Jaargang 27 l Mei 2010
Tijdschrift van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart
| Mei 2010 1
Oog op de verkiezingen l Derde dimensie kampioen? Para’s willen vlammen op WK l Fly to BIGGS Zeilvliegers in windtunnel l 19e eeuwse Reuzeballon
I AM SAFEVeiligheid in de lucht
24726-2_ASM 02-10.indd 124726-2_ASM 02-10.indd 1 07-05-2010 08:38:3107-05-2010 08:38:31
| Mei 20102
3 Voorwoord Ronald Termaat, Directeur KNVvL
4 I AM SAFE
7 Kernploeg zeilvliegen in de windtunnel
8 Historische KNVvL Schipholdag Vliegen met het Zwitserleven Gevoel
9 Column BesturenReuzeballon in 19e eeuws Amsterdam
10 Zweefvliegers gaan weer overland
11 Wie is de kampioen van de derde dimensie?
12 Snorvliegen
13 Fly to BIGGS
14 Met het oog op de verkiezingen
15 Agenda en verderPara’s willen vlammen op wereldkampioenschappen
16 ALA
is een driemaandelijkse uitgave van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 ‘s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL, Houttuinlaan 16A, 3447 GM Woerden,
T: (0348) 437 060, F: (0348) 437 069, E: [email protected]
Redactie en acquisitie: Veva Ekkelenkamp, Marijke van Geem, Bart Pelt Aan dit nummer werkten mee: Tekst: Richard Branderhorst, Pieter Groenendijk, Arnoud Ens, Rob in ’t Groen, Paul Michel de Grood, Harm
Hazewinkel, Martin van Helden, Hans van Hoesel, Erik Louwes, Pieter Oosterhuis, Frits Paymans, Frits Snijder,
Ronald Termaat, Martijn van Voorst, Bert Wijnands, CDA, SP, VVD Foto’s: Frits Snijder, Erik Louwes, KNVvL,
Jeroen Kroon, Frans Ouwekerk, Daphne Schelkers, Roger Soupart, Nederlandse teams parachutespringen
Ontwerp en vormgeving: VerheulCommunicatie.com Alphen aan den Rijn. Druk en verzending: Thieme
MediaCenter Rotterdam.
Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht
voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de
mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen
worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter,
vanwege de voor druk vereiste resolutie (300 dpi). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeld-
materiaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen.
Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeld-
materiaal vrij van rechten in ‘Air Sports Mail’ gepubliceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke
publicatie op offi ciële websites van de ‘KNVvL’. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gereproduceerd
zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. ©All rights reserved. No part of this magazine may be reproduced in
any form or by any means without prior permission from the publisher. Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties zijn opvraag-
baar op het redactieadres, zie boven.
INHOUDMei 2010
Het laatste nieuws via
www.knvvl.nl
24726-2_ASM 02-10.indd 224726-2_ASM 02-10.indd 2 07-05-2010 08:38:3607-05-2010 08:38:36
| Mei 2010 3
Ronald Termaat, Directeur KNVvL
In de bres voor vliegend Nederland
Het is mei, alle vliegers zijn uit hun winterslaap en hebben de eerste vluchten er alweer op zitten. Het voorjaar, met onstuimig weer, biedt vaak interessante vluchten. Misschien bent u in de winter naar Zuid-Afrika, Australië of Nieuw-Zeeland getrokken om van de zomer daar te profi teren. Dan is u ongetwijfeld ook de vrijwel onbeperkte luchtruimte in die landen opgevallen. Afgezet tegen de beperkingen voor de kleine luchtvaart hier zijn het ware vliegparadijzen. Steeds weer nieuwe regels onder het label ‘veiligheid’ maken het vliegen in Nederland nóg ingewikkelder en schieten daardoor hun doel voorbij.
BELANGENBEHARTIGING
De TMZ’s in Nederland zakten onlangs naar een hoogte die vliegen zonder transponder vrijwel onmogelijk maakt. De KNVvL heeft zich tien jaar tegen de opgelegde implementatie van de transponder verzet. Het uiteindelijke resultaat, met een aantal TFZ’s en uitzonderingen voor scherm- en zeilvliegen, laat nog enige ruimte. Maar de afweging van ‘Nut en Noodzaak’ van de transponder voor ongemotoriseerd VFR-verkeer blijft met vraagtekens omgeven. Op de grond speelt ook van alles. Natura 2000, met in principe 162 gebieden waar het vliegen beperkingen krijgt opgelegd. Of de RBML en de regelingen RVGLT, die bepalen hoe er van kleine of tijdelijke vliegvelden en vliegterreinen veilig gevlogen kan worden. Dan heb je het over de meeste vliegterreinen waar bijvoorbeeld ballonnen, zeil- en scherm-vliegers starten. Bestaande goede regels en afspraken zijn vervangen door een regeling die het vliegen onmogelijk dreigden te maken. De KNVvL zette zich echter in voor drastische aanpassingen, waar-door het er nu naar uitziet dat we met onze sport door kunnen gaan.
Politieke steun, van het CDA en de VVD, plus goede contacten met LVNL en Defensie helpen bij het instanthouden van onze sport. Als u op de hoogte wilt blijven van ontwikkelingen en van al het andere nieuws op KNVvL gebied, meldt u zich dan via de KNVvL site aan voor de digitale nieuwsbrief.
DIENSTVERLENING
De KNVvL voert haar fi nanciële administratie nu samen met de sportbond waarmee we in Woerden in één gebouw zitten, de NKBV (Nederlandse Klim en Bergsport Vereniging). Verder hebben we een volledig nieuw systeem voor de leden- en brevetadministratie. Alle leden waarvan ons het E-mailadres bekend is, kunnen binnen-kort inloggen in hun eigen KNVvL omgeving. Kloppen uw gegevens en wanneer moet u uw brevet verlengen? U ziet het straks in een oogopslag. Volgende stappen zijn brevetten online verlengen, producten of diensten bestellen en declaraties indienen. Voor facturatie komt een elektronische variant. Geen post en papier meer, maar u zult via uw mail en in uw eigen KNVvL omgeving facturen en overzichten kunnen inzien. Clubs en afdelingen krijgen straks zo ook hun eigen KNVvL omgeving. Dit alles maakt onze dienstverlening professioneler, zaken zullen sneller en effi ciënter afgehandeld worden. De besparingen in tijd en geld stoppen we in de noodzakelijke inspanningen om te zorgen dat u, nu en in de toekomst, van het vliegen in Nederland kunt blijven genieten.
Foto Frits Snijder
24726-2_ASM 02-10.indd 324726-2_ASM 02-10.indd 3 07-05-2010 08:38:4307-05-2010 08:38:43
| Mei 20104
D e mens heeft zich, in tegenstelling tot een vogel, niet
geëvolueerd om zich drie-dimensionaal te bewegen.
Met het vliegen stellen we daarom onnatuurlijke eisen
aan ons lichaam en onze geest. Die eisen kunnen wel eens te
hoog zijn als we niet helemaal fi t zijn.
MEDICAL GEEN VRIJBRIEF
Het bezit van een offi cieel bewijs van medische geschiktheid is
geen vrijbrief om onder alle omstandigheden gedurende de loop-
tijd van het medical een luchtvaartuig te besturen. De medische
keuring is een momentopname en ontslaat de vlieger en zijn
omgeving er niet van, om elke keer dat hij zijn sport wil beoefenen,
kritisch te kijken naar zijn geestelijke en lichamelijke gezond-
heidstoestand. Het uitgangspunt bij zo’n toetsing is het gegeven
dat elke lichamelijke of geestelijke terugslag, hoe klein ook, leidt
tot verminderde bekwaamheid het luchtvaartuig te besturen. Juist
op de momenten dat het op alle bekwaamheden aankomt zal de
vlieger minder presteren, waardoor de kans op incidenten of
ongelukken vergroot wordt. Bij een lichamelijke of geestelijke
terugslag handelt de vlieger onverantwoord als hij toch gaat
vliegen. Als je vliegt voor je plezier: houd het dan ook plezierig.
PERSOONLIJKE CHECKLIST
De checklist I AM SAFE is een goed uitgangspunt om te toetsen
of de geestelijke en lichamelijke bekwaamheid voor de geplande
vlucht voldoende is. Scoor je als vlieger negatief op één van deze
punten, dan dien je in elk geval niet zelfstandig te vliegen.
Meevliegen als passagier zou eventueel kunnen, afhankelijk van
wat er aan de hand is.
ILLNESS OF ZIEKTE
Bij een acute ziekte is het afweersysteem van het lichaam geacti-
veerd. De stoffen die hierbij vrijkomen verminderen het geestelijk
en lichamelijk prestatievermogen van de mens. Topsporters weten
dat maar al te goed.
Bovenste luchtweginfecties leiden tot een verminderde zuurstof-
opname. Zwelling van het neusslijmvlies zorgt ervoor dat de buis
van Eustachius (verantwoordelijk voor de beluchting van het
middenoor) verstopt raakt. Klaren lukt dan niet meer. Tijdens het
dalen ontstaat dan heftige oorpijn. Maag- en darmklachten leiden
tot een versnelde passage van het voedsel en ophoping van gassen
in het darmstelsel. Het gevolg is buikkrampen tijdens de vlucht.
Tekst Paul Michel de Grood, vliegmedische advies commissie Foto Pieter Groenendijk
ik kan vliegenWIL JE VEILIG VLIEGEN DAN MOET JE ER BEWUST VAN ZIJN WELKE EISEN HET
VLIEGEN AAN JOU STELT. NAAST ALGEMENE EISEN VAN LICHAMELIJKE GEZOND-
HEID, MOET JE OOK GEESTELIJK GEZOND ZIJN. ALS JE IN DE LUCHT BENT ZUL
JE TOT EN MET DE LANDING IN STAAT MOETEN ZIJN VEILIG HET LUCHTVAARTUIG
TE BESTUREN. ACUTE LICHAMELIJKE OF GEESTELIJKE ONGESCHIKTHEID KAN
LEIDEN TOT LEVENSBEDREIGENDE SITUATIES.
IAMSAFE
I Illness ben ik vrij van ziektes ■ ■ ja ■ ■ nee
of andere lichamelijke
ongemakken
A Alimentation heb ik goed gegeten en ■ ■ ja ■ ■ nee
voldoende gedronken
M Medication ik gebruik geen medicijnen ■ ■ ja ■ ■ nee
S Stress ik heb geen chronische ■ ■ ja ■ ■ nee
of acute stress
A Alcohol Ik heb de laatste 10 uur ■ ■ ja ■ ■ nee
geen alcohol gebruikt
F Fatigue ik ben goed uitgerust ■ ■ ja ■ ■ nee
E Emotions Ik ben niet te opgewonden, ■ ■ ja ■ ■ nee
geprikkeld of verdrietig
CHECKLIST
24726-2_ASM 02-10.indd 424726-2_ASM 02-10.indd 4 07-05-2010 08:38:4707-05-2010 08:38:47
| Mei 2010 5
Hoofdpijn is een symptoom van diverse ziektes. De ziekte zelf
is meestal al reden om op dat moment maar niet te vliegen.
Het slikken van een pijnstiller geneest niet, maar onderdrukt
slechts de symptomen.
Het beste advies is, als je je niet lekker voelt, ga niet vliegen!
ALIMENTATION OF INNAME VAN VOEDSEL EN VOCHT
De stelregel is: zorg voor goede voeding en voldoende drinken.
Met name het drinken verdient meer aandacht: de minimale
vochtbehoefte is 100 ml per uur. Inspannende activiteiten,
zeker bij warm weer, gaan gepaard met zweten. Elke vorm van
versnelde ademhaling, door inspanning of door vliegen op hoogte,
leidt tot een verhoogde afgifte van water via de ademhaling.
Uitdroging leidt tot concentratieverlies. Dit gebeurt al bij een
vochttekort van 1% tot 2%.
Om het percentage vochttekort te berekenen geldt de formule:
Vochtverlies(ml) = % dehydratie
lichaamsgewicht(kg) x 8
Dus als iemand van 80 kg een vochtachterstand heeft van
640 ml is hij voor 1% gedehydreerd.
Voldoende drinken zorgt ervoor dat je ook voldoende urineert.
Tijdens lange vluchten kan een volle blaas al voldoende zijn om
een vlieger af te leiden. Een volle blaas kan hoge bloeddruk
veroorzaken, maar ook een vagale reactie (lage bloeddruk, lage
hartslag, slaperigheid en bewusteloosheid).
Er zijn veel misverstanden over het beste voedingsadvies. Het beste
advies is zich te houden aan de vaste tijden voor het ontbijt,
lunch en avondeten. Ons lichaam is gewend aan deze tijden.
Bij langdurige inspanningen worden snel resorbeerbare voedings-
middelen als ‘snacks’ aanbevolen. Na het nuttigen van een
volumineuze maaltijd reageert het lichaam met een verhoogde
vagale activiteit, die zich kenmerkt door toename van de bloed-
toevoer naar de darmen. Om te voorkomen dat de spieren te
veel bloedtoevoer vragen, stimuleren de hersenen een gemoeds-
toestand van lusteloosheid: het uitbuiken.
UITDROGING LEIDT TOT CONCENTRATIEVERLIES. DIT GEBEURT AL BIJ EEN VOCHT- TEKORT VAN 1% TOT 2%.
VERLOOP VOCHTBALANS VAN EEN DENKBEELDIGE
VLIEGER OP EEN MOOIE ZOMERSE DAG
tijd activiteit intake verlies door regulier gestaffeld verloop zweten of vocht verlies van het vocht- ademhaling 100 ml/u verlies in ml
gedurende 800de nacht
07.45 ontwaken -800
08.00 ontbijt/ 375 -425koffi e/melk
10.00 clubhuis 200 200 -425 koffi e
10.00-11.00 monteren/ 150 100 100 -475 inspecteren
11.00-13.00 werken 100 200 -775 op strip
13.00-16.00 vliegen 450 300 -1525
totale intake en verlies 725 650 1600 tekort: 1525
Figuur 1. Dehydratie en dorstsymptomen
DEHYDRATIE
1% 2% 3% 4%
12
10
8
6
4
2
0
slaperigheid
problemen
gebarsten lippenduizeligheid
nare smaak droge keel
droge mond
zwakte
dorst
sterk
matig
DO
RS
TS
YM
PT
OM
EN
24726-2_ASM 02-10.indd 524726-2_ASM 02-10.indd 5 07-05-2010 08:38:4807-05-2010 08:38:48
| Mei 20106
ALLE SPORTVLIEGERS VLIEGEN ALS EEN
VORM VAN VRIJETIJDSBESTEDING.
DE CHECKLIST I AM SAFE, INTERNATIONAAL
GEACCEPTEERD, IS EEN GOEDE MANIER
OM DE BESLISSING TE NEMEN:
ZAL IK VANDAAG GAAN VLIEGEN OF IS HET
VERSTANDIGER THUIS TE BLIJVEN?
MEDICATION OF MEDICIJN GEBRUIK
Het gebruik van medicijnen voor een korte periode, al dan niet
op voorschrift van een arts, bijv.: pijnstillers, antibiotica, betekent
dat de vlieger verminderd geschikt is om zijn vaardigheden uit
te oefenen. Niet vliegen is dan het beste advies. In het december-
nummer 2009 van Air Sports Mail heeft Marja Osinga de effecten
hiervan al uitvoerig beschreven.
STRESS
In dit artikel beperken we ons tot de 4 mythes die bestaan over
stress. Het is duidelijk dat life style stress leidt tot verminderd
functioneren onder acute stresssituaties. Voor meer informatie
over stress, zie het artikel van Koos de Keijzer in de vorige uitgave
van Air Sports Mail (maart 2010).
4 MYTHES OVER STRESS
Mythe 1: Je kunt al je problemen thuis laten.
Hoogst onwaarschijnlijk. Er zijn mensen die afstand kunnen
nemen van hun problemen elders, maar de meesten dragen
hun problemen en de bijbehorende stress met zich mee.
Mythe 2: Mentale stress heeft geen invloed op je fysiek
functioneren. Helaas fout. Ons hele lichaam wordt gecon-
troleerd door onze hersenen. Als onze geest wordt aangetast
heeft dat effect op het hele lichaam.
Mythe 3: Alleen de zwakkeren, “de watjes”, kunnen niet
met stress omgaan. Integendeel, iedereen heeft last van
stress. Stress is een normale zelfstandige lichamelijke reactie,
die moeilijk beheersbaar is.
Mythe 4: Mentale en lichamelijke problemen, waaronder
stress, zijn het gevolg van een chemische onbalans in ons
lichaam die goed te behandelen is met geneesmiddelen.
Het tegendeel is waar. Vandaar dat geneesmiddelen alleen
maar symptomen van stress kunnen onderdrukken, waarbij
men de bijwerkingen er gratis bij krijgt. De oorzaak van de
stress zal op een andere manier bestreden moeten worden.
ALCOHOL
Alcohol en vliegen gaan niet samen. Vaak wordt vergeten dat andere
genotsmiddelen even gevaarlijk zijn, denk bijvoorbeeld aan wiet,
hash, partydrugs en meer. De effecten van tetrahydrocannabinol
– het werkzame bestanddeel van wiet – zijn: ontspanning, euforie
(opgetogen gevoel), veranderde oriëntatie in tijd en ruimte,
verruiming van visuele waarnemingen (men ziet meer dan er is),
verruiming van auditieve waarnemingen (men hoort wat er niet is),
verruiming van reukzin en desoriëntatie. Na veel gebruik kan
men de volgende dag nog last hebben van bijvoorbeeld moeheid,
brakheid of nog steeds een stoned gevoel. Vliegen in deze toestand
is onverantwoord.
FATIGUE OF VERMOEIDHEID
Er zijn twee soorten vermoeidheid te onderscheiden.
- Acute vermoeidheid. Dit kan optreden als gevolg van zware licha-
melijke of geestelijke inspanning. Ook een nachtje kort slapen,
omdat bijvoorbeeld de deadline voor een artikel gehaald moet
worden, levert acute vermoeidheid op. Een nacht goed slapen
haalt alle symptomen van acute vermoeidheid weg. Acute
vermoeidheid, bijvoorbeeld na een kist monteren of een
inspannende autorit, kan na een rustpauze verdwenen zijn.
- Chronische vermoeidheid daarentegen ontstaat door langdurig
slaapgebrek. Dit wordt vaak veroorzaakt door stress of door
Een vorm van een veel voorkomende stresssituatie is het
hurry up syndroom. Door de gehaastheid vernauwt het denken.
Zaken worden vergeten. Verkeerde beslissingen worden genomen.
Het waarnemen verslechtert en de aandacht voor wat anderen
zeggen is duidelijk afgenomen. Alle symptomen en gevolgen van
stress zijn bij het hurry up syndroom aanwezig.
24726-2_ASM 02-10.indd 624726-2_ASM 02-10.indd 6 07-05-2010 08:38:5007-05-2010 08:38:50
| Mei 2010 7
Het begon met een aantal vluchtanalyses
na het WK, dat vorig jaar in Laragne-
Montéglin in Frankrijk werd gehouden.
De scores van het Nederlandse team vielen
tegen (plaats 48 en lager). Het team is daarna
naar oorzaken gaan zoeken. Uit de vlucht-
analyses van meervoudig wereldkampioen
Manfred Ruhmer en de Nederlandse deel-
nemers bleek dat de Nederlanders minder
goed gleden tussen de thermiekbellen. Het
vermoeden was dat dit met weerstand te
maken had en met het gedrag tijdens het
steken in het bijzonder. Rob in ’t Groen en
Martin van Helden legden contact met twee
onderzoekers van de TU Delft. De eerste was
Loek Boermans, bekend vanwege zijn werk
aan zweefvliegtuigen en gespecialiseerd in
vleugelontwerp. De tweede was Leo Veldhuis,
die de zigzagstrips voor schaatspakken
ontwikkelde. Veldhuis bood de kernploeg aan
om een dag in de windtunnel te gaan testen.
PUNTHELM EN MOUWTJES
Uit de tests bleek dat er behoorlijke ver-
schillen in frontaal oppervlak zijn tussen de
kernploegpiloten en dat dit zwaar meetelt
voor de totale hoeveelheid weerstand. Rob
in ’t Groen scoorde met 21,4 N de laagste
weerstand en Koos de Keijzer scoorde met
35,3 N de hoogste weerstand. Dit verschil
van 14 Newton betekent een verschil van
bijna 0,3 m/s in de daalsnelheid bij het
steken. Dit betekent bij een steek over een
afstand van 15 km een hoogteverschil van
200 meter. De belangrijkste conclusie is dat
een gestroomlijnd harnas, met een klein
frontaal oppervlak en zonder kreukels het
beste resultaat oplevert. De lichaams-
houding is echter ook essentieel: laag in de
luchtstroom hangen is beter dan hoog en
‘rechtop’. Verder werken de ‘mouwtjes’ van
neopreen goed, hier kunnen bij het glijden
de bovenarmen in worden gestoken.
Tot slot blijkt een ‘punthelm’ inderdaad beter
te zijn dan de traditionele helm.
Tijdens het EK in Ager (Spanje) van 11
t/m 24 juli en tijdens het pré-WK in Italië
begin augustus zullen we zien of de wind-
tunneltests hebben bijgedragen aan betere
resultaten.
DE KERNPLOEG ZEILVLIEGEN HEEFT IN FEBRUARI TESTS
UITGEVOERD IN DE WINDTUNNEL BIJ DE TU DELFT. DE
KERNPLOEGLEDEN HEBBEN ONDER ANDERE GEKEKEN
NAAR DE WEERSTAND ALS GEVOLG VAN HUN HARNASSEN,
HUN LICHAAMSHOUDING EN VERSCHILLENDE HELMEN.
Tekst Rob in ’t Groen en Martin van Helden Foto Daphne Schelkers
Kernploeg zeilvliegen in de
windtunnel
onregelmatige rust- en werktijden. Pas als de oorzaak is weg-
genomen kan de chronische vermoeidheid genezen, echter
hoe langer het bestaat des te meer tijd je nodig hebt om te
herstellen. De symptomen verminderen pas na een langere
periode van goede nachtrust.
Vermoeidheid kan versneld optreden of versterkt worden door:
- Uitdroging. Een van de eerste symptomen van uitdroging naast
het dorstgevoel is vermoeidheid.
- Continu eentonig lawaai en vibraties kunnen zeker vermoeide
vliegers snel in slaap sussen.
- Ziekte.
- Hypoxie (zuurstoftekort). Een van de eerste symptomen van
hypoxie is vermoeidheid of slaperigheid.
- Problemen met het gezichtsvermogen. Lange tijd zonder
zonnebril in fel zonlicht of een slecht corrigerende bril leiden
tot vermoeidheid, slecht waarnemen en hoofdpijn.
- Extreme temperaturen. Zowel een warme omgeving als een
extreem koude omgeving leiden snel tot uitputting.
Het behoeft geen betoog dat vermoeidheid leidt tot een vermin-
derd prestatievermogen, verhoogde psychische prikkelbaarheid,
concentratieverlies enzovoorts. Omdat niet helder meer kan
worden nagedacht, worden verkeerde beslissingen genomen.
Bovendien wordt door vermoeidheid de vlieger ook gehinderd om
een goede afweging te maken over zijn eigen functioneren.
EMOTION
Hiermee wordt bedoeld de gevoelens van boosheid, agressiviteit,
opgefokt zijn, frustratie, irritatie, angst en verdriet. Maar ook
de euforie na een positieve stimulus. Deze emoties worden
versterkt door vermoeidheid, stress, honger en uitdroging.
Het zijn kort durende gemoedsveranderingen, veroorzaakt door
externe factoren. Bijvoorbeeld door een woordenwisseling of na
een ongeluk. De gedachten en het handelen zijn niet geordend.
Beslissingen worden genomen zonder goede afweging, wat
vaak leidt tot verkeerde beslissingen. Een zogenaamde time out
of het even tot rust komen, brengt de geest weer in een normaal
functionerende toestand.
24726-2_ASM 02-10.indd 724726-2_ASM 02-10.indd 7 07-05-2010 08:38:5207-05-2010 08:38:52
| Mei 20108
Tientallen KNVvL leden op de foto voor een
Constellation. Het is zondag 12 juni 1949
en de eerste KNVvL Schipholdag is een feit.
In de vroege ochtend zijn de KNVvL’ers
door vijf autobussen van het Amsterdamse
Centraal Station naar de nationale luchthaven
gebracht, want een privé auto was toen nog
niet gebruikelijk. Sowieso was Schiphol
toen nog niet wat het nu is. Door de oorlog
was het vier jaar daarvoor geheel verwoest
aangetroffen. Nu was alles herbouwd;
Schiphol was hierdoor gegroeid van 267 naar
750 hectare en dat moesten er zelfs 1300
worden. Tenminste, daar ging men toen
vanuit. Inmiddels zijn het er heel wat meer.
Natuurlijk werd er volop gevlogen.
En bezoekers konden heerlijk rondlopen en
dichtbij de vliegtuigen komen. De verkeers-
toren, motorenwerkplaats, meteodienst en
natuurlijk de nieuwste vliegtuigen van de
KLM werden bezichtigd. De sneeuwploeg
werd gedemonstreerd, ondanks dat het
hartje zomer was! En Schiphol directeur
Dellaert gaf uitleg over de toekomst van de
luchthaven. De KNVvL Schipholdag werd
afgesloten met de gebruikelijke groepsfoto
voor een Constellation.
De Constellation op de foto is de PH-TDF
Franeker. Dit maakt de foto bijzonder,
want precies een maand later, op 12 juli 1949,
verongelukte de Franeker. Op de terugweg
van Batavia naar Amsterdam vloog het toestel
onder slechte weersomstandigheden tegen
een heuvel bij het vliegveld van Bombay
in India. Geen van de 11 bemanningsleden en
34 passagiers overleefde de ramp.
Je komt ze nagenoeg overal tegen. Piloten die zijn gepensioneerd
of eerder zijn ‘uitgetreden’ en doordeweeks tijd hebben om te
lieren in Nederland of om met een van de vliegscholen een
buitenlandse reis te maken. Mensen die voor hun plezier vliegen.
“En dat kan ook gemakkelijk. De instructie is afgelopen jaren
enorm verbeterd,” vertelt Marc van Woensel in Algodonales in
Spanje. “Ik vlieg al 17 jaar en ken de tijd van de pioniers. We
hebben toen dingen uitgehaald die we nu volstrekt onveilig vinden.
Het is nu voor iedereen veel beter om te vliegen.” André Bizot vult
hem aan. “Maar het materiaal is ook sterk verbeterd. Om de paar
jaar zie je grote technische vooruitgang. Schermen zijn stabieler,
vliegen beter, dat maakt de veiligheid groter, maar zorgt vooral
ook voor meer plezier.” Telkens ontdekken Nederlandse scherm-
vliegscholen nieuwe plekken: Bassano in Italie, Oludeniz in
Turkije, Algodonales in Spanje en tientallen vliegstekken in
Marokko, India, Australië, Zuid-Afrika. Bizot besluit: “Je kunt geen
paraglidinggelegenheid bedenken waar Nederlanders niet vliegen.
Zowel jonge mensen als piloten met een Zwitserleven Gevoel.”
HISTORISCHE KNVVL SCHIPHOLDAG
Vliegen met het Zwitserleven Gevoel
PASEN IS VAAK HET STARTMOMENT OM
IN NEDERLAND TE GAAN SCHERM-
VLIEGEN. MAAR DAT WAS LANG NIET
VOOR IEDEREEN MOGELIJK DIT JAAR. NU
IS HET VLIEG SEIZOEN 2010 BEGONNEN.
EEN GROEIEND AANTAL PILOTEN KRIJGT
DAARMEE EEN NIEUWE IMPULS VOOR
HET ZWITSERLEVEN GEVOEL.
Tekst en foto Erik Louwes
Tekst Harm Hazewinkel
24726-2_ASM 02-10.indd 824726-2_ASM 02-10.indd 8 07-05-2010 08:38:5707-05-2010 08:38:57
| Mei 2010 9
column
M ensen besturen wat af in hun leven. Het begint meestal
bij een driewieler, gevolgd door een autoped en de fi ets.
In de kracht van het leven grijpen velen op de toege-
stane leeftijd naar een gemotoriseerd vervoermiddel. Snelheid en
actieradius zijn veelal boven de gemakzucht het motief. Twee jaar
na de scooter of brommer volgt de bekwaamheid voor de auto.
Door een enkeling wordt de motorfi ets beproefd, maar meestal
verschijnt deze pas in de midlifecrisis ten tonele, als hobby of
remedie tegen de fi les. Het besturen van voertuigen op rails valt in
de categorie beroepsmatig, evenals vrachtwagens en autobussen.
Een niet onaanzienlijke groep mensen ziet het besturen in of op
een andere dimensie dan de harde ondergrond als een aanvulling
van de bestuursbehoefte. Zo zien we velen op het water verschijnen.
Begint het met de huur van een roeiboot of een kano, de overstap
naar het besturen van een zeilboot of motorboot is snel gemaakt.
Ook in de lucht komen we een ruime deelname tegen. Van lang-
zaam tot zeer snel, met of zonder motor, met zeil of doek, of
gewoon verticaal bewegen. Zeker in deze vereniging bekwamen
velen zich in het besturen van allerhande luchtvaartuigen, anderen
blijven daarbij ‘veilig’ op de grond.
Al deze bestuursvormen hebben gemeen dat zij ook beroepsmatig
zijn uit te oefenen. Op het land kiezen mensen voor het beroep
van taxi-, bus- of vrachtwagenchauffeur, misschien wel trein- of
trambestuurder. Op het water die van schipper op een veerpont
of rondvaartboot tot stuurman op een binnenvaartschip, zeeschip
of oceaanstomer. In de luchtvaart is het beroepsmatig besturen
van luchtvaartuigen voorbehouden aan beroepsvliegers in de
militaire, kleine of verkeersluchtvaart. Het is niet vreemd dat de
maatschappij het besturen als een beroepsmatige bezigheid is
gaan beschouwen. Waar men ook bestuurt, een enkele categorie
uitgesloten, treft men een mix aan van beroepsmatig en hobby-
matig besturen. Op welke wijze men ook bestuurt, men dient te
voldoen aan een minimum opleidings- en ervaringsniveau.
Naast al het besturen van voer-, vaar- en vliegtuigen vallen sommige
mensen voor weer een andere vorm van besturen. Geen beroeps-
matigheid, sport of hobby, al dan niet bevoegd, maar toch een
sturende activiteit in het verenigingsleven. Voor sommigen een
maatschappelijke roeping, voor anderen een vorm van machtsdrift.
Vast staat dat een vereniging niet stuurloos door het leven kan.
Waar de hoofdactiviteiten van een (sport-)vereniging vaak kwali-
fi caties vereisen in het theoretische en praktische vlak, wordt dat
van bestuursleden niet vereist. Elk willekeurig lid kan opteren voor
een bestuursfunctie. Geen opleiding, geen examen, geen ervarings-
eisen, maar vaak grote bevoegdheden. De controle is dan ook niet
mis. De ervaring leert dat een bestuurder kritisch benaderd wordt,
op de algemene vergadering, in functie of privé, een en ander
ongeacht het uur van de dag. Een bestuurder is een vrijwilliger die
het altijd voor iemand verkeerd doet. Vreemd dat er dan nog steeds
mensen zijn die zich als bestuurder opwerpen. De masochisten.
BESTUREN
Van 2 april tot en met 27 juni 2010 is er in het Stadsarchief
van Amsterdam een expositie over de eerste foto’s van
Amsterdam in 1845-1875. Daarbij wordt ook een foto getoond
van de Franse ballon Le Géant. Op maandag 11 september
1865 werd de Amsterdammers een bijzonder vermaak
geboden op het weiland bij de Utrechtse Poort, achter de
toenmalige ‘Gazfabriek’. De reuzeballon van de Franse foto-
graaf/ballonvaarder Felix Nadar werd er gevuld met ‘6,098
kubiek ellen gaz’. Het affi che van deze happening vermeldt
bovendien: ‘Het schuitje is als een huis ingerigt en heeft twee
verdiepingen’. Deze ballon met een inhoud van 6000m3 was
reeds in 1863 gebouwd en men voorzag dat de kosten van de
bouw van deze ballon bekostigd zouden worden uit de verkoop
van passagiersplaatsen aan boord (toen ook al!). Daarvoor
maakte Le Géant vaarten in Amsterdam, Brussel en Lyon.
Tekst Hans van Hoesel Foto Pieter Oosterhuis
REUZEBALLON IN 19E EEUWS AMSTERDAM
De Amsterdamse fotograaf Pieter Oosterhuis maakte in 1865 de
opname van de vulling van de ballon. De ballonmand werd vooraf
tentoongesteld in het toenmalige Paleis voor Volksvlijt. Tekenaar
Pieter van Loon (Amsterdam, 1801-1873) maakte er een tekening van.
24726-2_ASM 02-10.indd 924726-2_ASM 02-10.indd 9 07-05-2010 08:39:0907-05-2010 08:39:09
| Mei 201010
ONLINE CONTEST 2010
Zaterdag 10 april, een hoop aanmeldingen
van mooie overlandvluchten komen binnen.
Meer dan vijftig vluchten waren samen
goed voor bijna 13.000 km. Koud was het
nog wel voor de piloten, dus lang leve de
elektrische sokken! Nog wat eindcijfers
van de Online Contest vorig jaar: toen
volbrachten 465 overlandvliegers uit 40
clubs, vanaf 26 vliegvelden 2.837 vluchten,
met een totale afstand van 720.854 km.
De Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen
staat nationaal én internationaal in het
clubklassement op kop in aantal punten,
overlandvluchten (462) en kilometers
(135.699,48). Hoezo kleine luchtvaart?
NK 2010 OP TWENTE
Op vliegbasis Twente vinden van 13 tot
en met 23 mei de Nationale kampioen-
schappen zweefvliegen plaats. Kijk op
www.nkzweefvliegen.nl waar je door-
lopend geïnformeerd wordt over opdrach-
ten, wedstrijdverloop, scores en backstage
story’s. Overigens werden op Twente
74 jaar geleden (in 1936) de allereerste
nationale zweefvliegwedstrijden gehouden.
De NK zweefvliegen een dagje van
dichtbij meemaken? Vraag 24 uur van
tevoren via de website een toegangspas
en autovignet aan.
DINGEN DIE NOG KOMEN
Transponders verplicht. Blijft het daarbij?
Enkele issues op het recente congres van
de European Gliding Union, een orga-
nisatie die namens 80.000 zweefvliegers
(20.000 vliegtuigen) kritisch de Europese
regelgeving volgt: radiosets met 8,33 kHz
kanaalseparatie (invoering voor VFR gepland
in 2018), de Sailplane Pilot Licence en de
Light Aircraft Pilot’s Licence (Sailplanes),
plus ratings en medische eisen en niet te
vergeten de Approved Training Organi-
sations (ATO), met veel gevolgen voor de
clubs. Ook afdeling- en clubbestuurders
hoeven zich nooit te vervelen!
ZWEEFVLIEGERS GAAN WEER OVERLAND Tekst Frits Snijder Foto’s Jeroen Kroon en Frans Ouwekerk
Slingsby T21B Sedbergh.
KIJK OP WWW.ZWEEFPORTAAL.NL
ONDER ‘ONLINE CONTEST 2010’.
Ventus 2cT.
24726-2_ASM 02-10.indd 1024726-2_ASM 02-10.indd 10 07-05-2010 08:39:2107-05-2010 08:39:21
| Mei 2010 11
E n ’t is nog erger. Er zijn ongeveer 85 landen aangesloten
bij de FAI. Op zich zijn dat er niet erg veel. Er zijn met het
opbreken van het Oostblok en vooral de USSR heel veel
landen bijgekomen. Maar veel andere sporten hebben meer dan
200 aangesloten landen. Heel veel van die FAI Wereldkampioen-
schappen kennen minder dan 15 deelnemende landen. Au!
Dat ziet er niet erg competitief uit. Het verschil in niveau tussen
de top 3 en de laatste drie landen bij zo’n WK is schrikbarend
groot. Zo weinig bekende Wereldkampioenen zelfs in eigen kring
is een uitdaging voor een succesvolle publiciteit voor onze sporten.
Misschien zelfs wel ‘mission impossible’.
WIN-WIN
Natuurlijk kan het, maar we moeten wel kritisch kijken naar
wat we nu hebben. Acties?
1. Iedere luchtsport moet verschil gaan maken tussen populaire,
succesvolle en kleine disciplines. Meer dan 25 deelnemende
landen is groot, minder is klein.
2. De grote disciplines moeten veel meer selectiewedstrijden
krijgen, waardoor het niveau van de deelnemers zal stijgen.
Hierdoor zal de publiciteit rond die selecties groeien en
opbouwen naar het uiteindelijke WK. Op het WK zelf doen
dan minder deelnemers mee, maar het wedstrijdniveau komt
veel hoger te liggen doordat alleen de allerbeste door de
selecties zijn gekomen. Zo’n WK zal door minder deelnemers
ook van kortere duur zijn, maar dit maakt het interessanter
voor toeschouwers, organisatoren, publiek en media. Kortom,
zo creëren we een win-win situatie.
Dit lijkt erg logisch, maar zal het zo gaan gebeuren? De FAI is
verdeeld in verschillende luchtsporten. Iedere luchtsport kijkt
vooral naar zichzelf en heel weinig naar andere luchtsporten of naar
andere sporten überhaupt. Jammer, maar dat kan veranderen!
GEDAALD
We blijven wel lobbyen bij de FAI. Het gaat om de plaats van de
luchtsporten in de hiërarchie van ALLE sporten. Sinds midden
vorige eeuw zijn de luchtsporten steeds verder gedaald in de
rangorde van de sporten. In 1950 waren we nog Olympisch, nu
moeten we via onze eigen World Air Games proberen langzaam
geld, media-aandacht en de interesse van de toeschouwers terug
te winnen. Ingrijpende veranderingen in onze wedstrijdopzet zijn
daarvoor noodzakelijk.
Wie is de kampioen van de derde dimensie?Tekst Bert Wijnands
WIJ LUCHTSPORTERS GEBRUIKEN DE DERDE DIMENSIE, OFTEWEL DE LUCHT
VOOR ONZE WEDSTRIJDEN. DUS EEN LEGITIEME VRAAG: WIE IS DE KAMPIOEN
VAN DE DERDE DIMENSIE? HET ANTWOORD IS MOEILIJK. DE FAI ORGANISEERT
INMIDDELS TUSSEN DE 65 EN 70 WERELD KAMPIOENSCHAPPEN. ZELFS BINNEN
ONZE EIGEN LUCHTSPORTEN KENNEN WE NAUWELIJKS ÉÉN NAAM. JAMMER
EN HEEL SLECHT VOOR DE UITSTRALING VAN ONZE TOPSPORT.
24726-2_ASM 02-10.indd 1124726-2_ASM 02-10.indd 11 07-05-2010 08:39:2707-05-2010 08:39:27
| Mei 201012
I n Nederland kun je op meerdere
manieren genieten van schermvliegen.
Eén mogelijkheid is om opgelierd te
worden en dan, door gebruik te maken
van thermiek, op hoogte te blijven of door
te klimmen. Je kunt ook gebruik maken
van een rugzakmotor (hulpmotor).
Deze vorm van schermvliegen noemen we
‘snorvliegen’. Het grote voordeel van de
hulpmotor is dat je autonoom kunt starten:
afhankelijk van de wind ben je in een paar
stappen in de lucht. Vervolgens kun je
de motor uitzetten en gebruik maken van
de thermiek. Geen thermiek? Dan zet je
de motor weer aan. Zo kun je dus altijd
overland vliegen.
De uitrusting voor snorvliegen kun je in
vrijwel elke auto meenemen. De vlieg-
schermen zijn vrijwel identiek aan de
‘normale’ schermen. Het verschil zit hem
in de trimmers. Snorvliegschermen
hebben trimmers om de torque van de
motor weg te trimmen. Die motoren
moeten trouwens aan zeer strenge eisen
voldoen. Zo mag je, indien je vol gas op
een hoogte van 150m vliegt, maximaal
60 dB geluid maken wat hoorbaar is op
de grond. Dat is te verge lijken met de
SNORVLIEGENDE UITRUSTING
VOOR SNOR-VLIEGEN KUN JE IN
VRIJWEL ELKE AUTO MEENEMEN
Tekst en foto’s Martijn van Voorst
24726-2_ASM 02-10.indd 1224726-2_ASM 02-10.indd 12 07-05-2010 08:39:2807-05-2010 08:39:28
| Mei 2010 13
g eluidsproductie van een normaal gesprek.
Dat geluid wordt overigens gemaakt door
de propeller. Inmiddels zijn er elektro-
motoren op de markt die het snorvliegen
nog iets milieuvriendelijker maken: deze
stoten namelijk geen CO2 uit.
En mocht je die motor nou onverhoopt in
de lucht niet meer aan de praat krijgen?
Geen probleem. Veel snorvliegers zetten
zelfs bewust de motor ruim voor de landing
uit. Een ongeplande buitenlanding is dus
een routinelanding. Het enige verschil is
de loopafstand naar je auto!
SINDS ENIGE JAREN VLIEGT EEN GROEP ENTHOUSIASTELINGEN IN
CLUBVERBAND DOOR NEDERLAND, BELGIË, DUITSLAND EN ZELFS
ENGELAND. DE NEDERLANDSE EN BELGISCHE LEDEN HEBBEN ZICH
VERENIGD OM SAMEN TE ZWEEFVLIEGEN MET GROTE SCHAAL-
MODELLEN. MAAK KENNIS MET DE BENELUX INTERESSE GROEP GROTE
SCHAALZWEVERS, OFTEWEL BIGGS!
Sportiviteit, plezier en kameraadschap staan voorop bij BIGGS. De vlieg-
veiligheid, training en coaching zijn op een hoog niveau en er wordt continu
aan verbetering gewerkt. Lange weekenden met honderden veilige vluchten
zijn geen uitzondering meer. Een leuk fenomeen is dat de partners van de
BIGGS-leden het ook erg gezellig vinden op de evenementen, daardoor
hangt er ook een soort familiesfeer in de groep.
BIGGS is hard aan het groeien, het aantal leden staat nu bijna op 80. Binnen
de modelvliegsport krijgt zweefvliegen steeds meer aanhangers. Van grote
‘superorchideeën’ tot klassieke ‘bakken’ doen mee. Een minimum spanwijdte
is er niet, maar bijna vanzelf schuiven alle leden door naar het grotere segment,
waarbij 6 meter al geen uitzondering meer is. De slepers passen zich enthousiast
aan met grotere en mooiere sleepkisten op schaal. Wil je je aanmelden bij
BIGGS dan krijg je direct een sleepmanual die vol staat met technieken en
tips over het slepen en gesleept worden.
WIL JE MEER WETEN OVER MODELZWEEFVLIEGEN?
KIJK DAN EENS OP WWW.FLYTOBIGGS.COM
Fly to BIGGSéén grote modelzweef- en slepende vriendengroep
Tekst en foto’s Richard Branderhorst
24726-2_ASM 02-10.indd 1324726-2_ASM 02-10.indd 13 07-05-2010 08:39:3507-05-2010 08:39:35
| Mei 201014
Het CDA zet zich op een
positieve manier in voor de
recreatieve luchtsport. Dat is
ook de reden waarom we in goed overleg met de KNVvL
kijken waar knelpunten en oplossingen liggen om de sport
verder mogelijk te maken. Dit is nodig omdat de luchtsport
helaas onder druk staat. Transponderplicht, de RBML of de
beperkte ruimte in de lucht of op de grond. Het zijn alle-
maal onderwerpen waar je ziet dat de luchtsport regelmatig
moet knokken om te voorkomen dat regelgeving doorslaat
of in de praktijk tot ongewenste situaties leidt. Het CDA steekt
dan graag haar nek uit voor de sporters. Dit deden we, dit
doen we en dit zullen we de komende periode opnieuw doen.
DE KNVVL VOLGT IN HET BELANG VAN
HAAR LEDEN DE POLITIEK NAUW OP
DE VOET. HET IS VOOR DE KNVVL VAN
BELANG DAT DE POLITIEKE PARTIJEN
DIE MOGELIJK IN HET KABINET KOMEN
SPORTIEVE EN RECREATIEVE LUCHT-
VAART OP EEN, NAAR ONZE MENING,
JUISTE MANIER BENADEREN.
Met het oog op de verkiezingen op 9 juni a.s., hebben wij enkele politieke partijen benaderd om hun visie met
betrekking tot sportieve en recreatieve luchtvaart te geven. Helaas hebben wij geen reactie mogen ontvangen van:
PvdA, GroenLinks, CU, PVV en D66. Het CDA, de SP en de VVD hebben gebruik gemaakt van ons verzoek.
Met het oog op de verkiezingen
VVD: GEEN BEPERKENDE REGULERING VOOR DE RECREATIEVE LUCHTSPORT
De VVD draagt de recreatieve luchtvaart een warm
hart toe. Het is niet alleen een aardige besteding
van de vrije tijd, maar het levert ook een bijdrage aan
de innovatie en toekomst van de luchtvaartsector.
Daarom heeft de VVD samen met het CDA een motie ingediend
ter bescherming van de recreatieve luchtvaart. Wij willen die niet
alleen nu, maar ook de komende periode bieden. De VVD wil dat
zo min mogelijk regulering de recreatieve luchtvaart beperkt in
haar mogelijkheden. Wel moet de veiligheid van de beoefenaars
gewaarborgd zijn, maar als liberale partij vinden wij dat de sector
zelf daar een belangrijke verantwoordelijkheid in heeft.
Bij de luchtvaart heeft de regering de afgelopen
jaren alleen maar oor gehad voor de grote lucht-
vaart. Voor luchtvaartmaatschappijen is er dan
ook volop ruimte in het luchtruim en op de luchthavens. De
sportvliegers zijn hierdoor onder druk komen te staan. Zo zijn er
regels gekomen die op maat zijn voor de grote vliegtuigen maar
absurd zijn voor de sportvliegers. Natuurlijk moeten er grenzen
gesteld worden aan sporten die overlast kunnen veroorzaken.
De SP vindt dat de regering hierbij echter minder eenzijdig moet
luisteren naar grote luchtvaartmaatschappijen, maar juist meer
het recreatieve belang van de luchtvaart dient in te zien.
SP: MEER OOR VOOR DE RECREATIEVE LUCHTSPORT
CDA: RUIMTE VOOR DE RECREATIEVE LUCHTSPORT
24726-2_ASM 02-10.indd 1424726-2_ASM 02-10.indd 14 07-05-2010 08:39:4207-05-2010 08:39:42
| Mei 2010 15
agenda en verderEVENEMENTEN 2010Headdown Freefl y BigwayWanneer: 22 t/m 24 mei
Voorjaarsvergadering KNVvLWanneer: 25 mei
Presentatie instand-houding en afstoting F-16Wanneer: 25 mei
Fly-in vliegclub WieringermeerWanneer: 5 juni
Fly-in Elsefl yWanneer: 11 t/m 13 juni
Bezoek Aerwin AirshipsWanneer: 14 juni
LuchtmachtdagenWanneer: 18 en 19 juni
TomscatWanneer: 18 t/m 20 juni
Fly-in 100 jaar Vliegveld BrasschaatWanneer: 19 juni
75 jaar Vliegveld TeugeWanneer: 26 juni
Coupe de MaarsseveenWanneer 3 en 4 juli
Zweefvliegen voor ALA-ledenWanneer: 10 juli
World Balloon TrophyWanneer: 21 t/m 25 juli
Nederlandse Zweefvlieg DagWanneer: 6 november
Viermans-team Dynamic Fource bereidt
zich op dit moment voor op het WK
Formatiespringen dat plaats zal vinden in
het Russische Menzelinsk. Het team heeft
zichzelf tot doel gesteld om dit jaar bij de
eerste 8 te eindigen, conform de eis van
NOC*NSF voor een categorie 2.1 topsport.
Bij formatiespringen maken parachutisten
in vrije val zoveel mogelijk verschillende
formaties in 35 seconden.
Naast Dynamic Fource reist ook koepel-
formatieteam CF-3 af naar Menzelinsk,
om deel te nemen aan het WK Canopy
Formation. Zij hebben zojuist een
trainingsstage in de Verenigde Staten
achter de rug en hopen in Menzelinsk ook
bij de eerste 8 te eindigen. Bij de wedstrijd
vliegen twee parachutisten onder hun
parachute zoveel mogelijk verschillende
formaties in 1 minuut.
Tot slot Erwin Baatenburg de Jong, die
in Kolumna (tevens Rusland) mee zal
doen aan het WK Canopy Piloting. Hij is
van plan de bestaande nationale records
op het gebied van canopy piloting – die
allemaal op zijn naam staan – te verbreken.
Het gaat hierbij om een langste afstand
van 115,88 meter en een snelste tijd van
2,722 seconde, beiden behaald tijdens
World Cup 2009 in Zuid Afrika.
PARA’S WILLEN VLAMMEN OP WERELDKAMPIOENSCHAPPEN
Tekst Arnoud Ens Foto’s Nederlandse teams
MET DE LENTEZON IN DE LUCHT ZETTEN DE PARA’S IN OP EEN SEIZOEN HARD TRAINEN, OM IN AUGUSTUS MOOIE
RESULTATEN NEER TE KUNNEN ZETTEN OP DE WERELDKAMPIOENSCHAPPEN VAN VERSCHILLENDE DISCIPLINES.
VANZELFSPREKEND WENST DE AFDELING PARACHUTE SPRINGEN ALLEDEELNEMERS VEEL SUCCES TOE!
24726-2_ASM 02-10.indd 1524726-2_ASM 02-10.indd 15 07-05-2010 08:39:5507-05-2010 08:39:55
REIS MEE MET DE ALA
Op zondag 19 september zal op
Le Bourget de opslag van het Franse
luchtvaartmuseum bezocht worden.
Hier staan vele tientallen vliegtuigen
opgesteld die normaal nooit te bekijken
zijn. In de middag zal een bezoek
gebracht worden aan het museum.
PRIJS P.P.
Op zaterdag 2 oktober zal een bezoek
gebracht worden aan het enorme
museum op Duxford, het grootste
luchtvaartmuseum in Europa.
Op Duxford wordt in het najaar
speciale aandacht besteed aan de 70ste
verjaardag van de Slag om Engeland.
Prijs van de reis, inclusief twee over-
nachtingen in tweepersoons hut op de
boot, vervoer ter plaatse en toegang.
PRIJS P.P.
Van vrijdag 5 november tot en met
zondag 7 november zal een vliegreis
worden georganiseerd naar Madrid.
Op zaterdag zal hier het Spaanse
luchtvaartmuseum bezocht worden,
terwijl op zondag de vliegshow van
de Fundacion Infante de Orleans zal
worden bijgewoond.
PRIJS P.P.
In Spanje zal de Polikarpov
“Rata” zowel in de lucht als in
het museum te zien zijn
Vliegshows in Spanje worden nog ouderwets
laag en dichtbij gevlogen.
BIJ VOLDOENDE DEELNAME ZAL DE ALA DRIE BUITENLANDSE REIZEN ORGANISEREN VOOR ALLE KNVVL-ERS.
OPGAVE DOOR MIDDEL VAN EEN MAIL NAAR [email protected], ONDER GELIJKTIJDIGE OVERBOEKING VAN
HET VERSCHULDIGDE BEDRAG OP REKENING 2015342 VAN ALA EVENEMENTEN, LEIDEN
Foto’s Roger Soupart
Busreis naar Le Bourget, Parijs
Bootreis naar Duxford, Cambridgeshire
Vliegreis naar Madrid
3
1 2 3
BUITEN- LANDSE REIZEN!
€75,-€149,-
€350,-
24726-2_ASM 02-10.indd 1624726-2_ASM 02-10.indd 16 07-05-2010 08:39:5807-05-2010 08:39:58