Deze aflevering gaan we alle vaar-digheden die wij ons aangeleerdhebben in deze serie inzetten om deInstrument Landing System ap-proach af te ronden en leren we nogeen paar trucs en tips om nu eensecht te gaan genieten van het elkekeer opnieuw precies vastpinnenvan de ILS-approach.

Wat ging vooraf?

Hoe ver waren we de vorige keer? Wevlogen op de localiser (LOC) approachnaar Corvallis/KCVO terwijl we ons con-centreerden op een goede instrument-scan (ook het scannen van de zes be-

langrijke instrumenten) en we verduide-lijkten een paar tips om de laatste fasenvan de LOC-approach soepeler en accu-rater te laten verlopen. Dit keer herha-len we de vlucht maar gaan we ook deuiterst belangrijke glide slope oppakkenen vliegen (GS).Zet ‘Customised Weather’ op 2nm zichten 8/8 stratus bewolking van 500ft tot10.000ft en nul wind. Je vliegt dan dus

geheel in de grijze soep en hebt alleenje instrumenten tot pas vrij laat op definal approach, dan heb je weer zicht.Dat is ongeveer 2nm van de baandrem-pel. Naarmate we meer routine krijgenen eigenlijk wel tevreden zijn over onzeprestatie kunnen we de ondergrens vanhet zicht verder verlagen tot het mini-mum voor dit veld. Als het al weer eentijdje geleden is dat je de oefening uitde vorige aflevering hebt gevlogen is hetbeter toch eerst weer even op herhalingte gaan voordat je je aan het glijpad indeze aflevering gaat wagen.We gaan deze oefening wederom vlie-gen met de A2A Simulations Accu-SimC172 maar deze oefeningen kunnen al-lemaal vertaald worden naar anderevliegtuigen.Stijg op van rwy 31 van het nabij gele-gen Salem/KSLE en zet jezelf in eenkeurig getrimde klim van 90 knots indi-cated airspeed (KIAS) zonder flaps en

met full power. Op 1000ft draai je naarlinks naar 210° en klim je door naar4000ft. Dit is een mooi opzetje voor deRwy 17 KCVO ILS als je nog ongeveer20nm van de baandrempel bent (zie hetkaartje).Vergeet niet je radio te checken of jeNAV1 frequentie correct is afgesteld(111.90MHz) en je het markerbeacon opje audiogedeelte hebt aangezet, zodat jede Outer Marker toon ook hoort als jeover het baken heen vliegt.We gaan deze keer inbound tracken opde KCVO Rwy 17 LOC met een hoogtevan 4000ft als we nog ten minste 18nmvan de baan zijn verwijderd. Dit geeftons voldoende tijd voor voorbereiden,

oppakken en vliegen van de GS.

Glide Slope Alive

Als we verder inbound doorvliegen naarde LOC checken we of er geen rode vlagis naast de GS of de ILS op de klok want

We gaan de ILS-approach keurig afronden.Het vastpinnen van de glide slope. 13, de laatste.

SALEM

CORVALLIS

210°

dit is een waarschuwing dat er geen be-trouwbaar GS-signaal wordt ontvangen.Als deze waarschuwing blijft staan dou-

ble check dan of je wel de juiste fre-quentie op de juiste radio hebt ingesteld(je zult de eerste niet zijn). Als de rodevlag eenmaal verdwenen is kunnen we

ons toestel in de pre-approach configu-ratie gaan zetten zoals we die hebbenvastgesteld in de vorige afleveringd.w.z. straight and level met ongeveer85 knopen met 10° flaps. De perfor-mance tabel die we de vorige keer metde A2A C-172 trainer hebben gemaaktgeeft aan dat hiervoor een 1° NU (NoseUp) attitude nodig is en ongeveer 2050RPM. Denk er aan: trimmen, trimmen entrimmen, zodat het vliegtuig zichzelfvliegt als dat nodig is.

Piloten vinden het een stuk rustiger alszij de GS naderen van onderaf. Datgeeft je de tijd om het vliegtuig klaar temaken, even een stukje vooruit te den-ken over de volgende stappen en danrustig en soepeltjes in de daling te gaan.Als je probeert het glijpad van bovenafop te pakken zal je waarschijnlijk dehoge daalsnelheid plotseling drastischmoeten terugbrengen en tegelijkertijd jeop de localiser moeten blijven concen-

treren, enz. Probeer dat eens dan zul jeongetwijfeld zien dat onderscheppen vanonderaf de voorkeur heeft en dat is watpiloten ook doen.Naarmate we dichter bij de GS komenzal de naald van de glide slope beginnente dalen richting het middelpunt van deILS-klok. Het is vrij natuurlijk dat jeaandacht zich nu gaat richten op dezenaald, maar pas op, je moet ook de lo-caliser in de gaten houden! Neem dus deGS-naald op in je reeks van instrumen-ten scannen zonder dat je de andereklokken vergeet.Als de GS naald het buitenste randjevan de kleine cirkel in het midden heeftbereikt zet je de flaps naar 20°, moet jeneus naar 3° ND en verminder je je toe-rental naar 1650 RPM zoals in de tabel isweergegeven. Dit punt op je klok is

slechts 0,14° boven de glide slope dusals je dit allemaal goed getimed hebt(oefening, oefening) begin je aan je vol-ledige ILS-approach zonder dat je noggrote aanpassingen hoeft door te voe-ren. Laat je niet verleiden tot het naja-gen van de naald maar laat het vliegtuigzichzelf settelen in de afdaling terwijlalles netjes getrimd is. Als je voorberei-ding en oppakken van de GS goed ge-daan is zie je dat je meer dan voldoendetijd hebt om nog correcties door te voe-ren wanneer de kist begint af te dalen.Als we steeds meer dichterbij de baan-drempel komen houdt dan in je achter-hoofd dat het ILS-signaal steeds nauweren nauwer wordt, dus uiteindelijk zal denaald van de GS beginnen af te wijkenen ons proberen te overtuigen dat wemoeten corrigeren.

to pitch or not to pitch

Als dit gebeurt voer dan geen enkelepitch-correctie door! Hè, wat nu? Geenveranderingen voor de pitch? Neen, ze-ker weten. Er zijn twee leerscholen,twee denkrichtingen als het gaat om hetmaken van kleine en beheersbare ver-anderingen in de descent rate geduren-de een ILS-approach.De eerste richting zegt dat je je throttle,je power, moet laten zoals hij is en datje veranderingen in de neusstand (pitch)aanbrengt om weer precies op de GS tekomen. En dit werkt goed in de echtewereld ervan uitgaande dat je je snel-heid binnen de grenzen houdt die voorde approach zijn aangegeven. Als jebijvoorbeeld je descent rate moet ver-groten om de GS te blijven volgen,breng je de neus naar beneden en wordtde snelheid groter. Als je daarna weergoed zit en je de neusstand weer terug-brengt naar wat je eerst had zal je snel-heid ook langzaam terugkomen op jeoriginele snelheid. Maar… als we dit toe-passen in de flight simulators zullen wewaarschijnlijk ervaren dat het niet goedlukt weer terug te komen op de originele

We staan nog op Salem. NAV1 is ingesteldmaar noch de localiser noch de glide slopeworden ontvangen

Op koers 210° op 4000ft hoogte. De locali-ser is opgepikt, de glide slope nog niet.

En nu is ook de glide slope alive.

pitch doordat de aerodynamische balansvan het vliegtuig veranderd is met detoegenomen snelheid en de trimafstel-ling is minder effectvol dan in de echtewereld. Dat is een van de rariteiten diewe soms tegenkomen in de simulatormet software die minder vergevingsge-zind is dan het echte vliegtuig. De ande-re ‘school’ in denkrichting is je descentrate niet aan te passen door veranderingin pitch maar door je throttle anders afte stellen en dat met kleine aanpassin-gen. Iets minder gas resulteert in eeniets toegenomen descent rate die dichtbij de originele pitch ligt. Als je daarnaweer op de GS zit zet je je gas weerterug op de eerdere waarde en hetvliegtuig komt dan ook weer terug opzijn originele descent rate en stand vande neus. Deze techniek werkt uitstekendin Flight Simulator en wordt aanbevolenvoor propellervliegtuigen.De hoeveelheid throttle-aanpassing ismeestal erg klein: ongeveer 25 RPMvoor de C172 maar wederom een beetjeoefenen in je verkozen vliegtuig zal jehierin op weg helpen.En natuurlijk vraag je je af hoe dat danzit bij jets. Want jetmotoren reagerenveel trager op de gashendel dan propel-lermotoren. Bij jets is het daarom ge-bruikelijker de pitch-verandering tech-niek toe te passen i.p.v. de throttle-techniek.

terug naar de Glide Slope

Laten we er voor deze oefening evenvanuit gaan dat we iets te hoog voor deGS vliegen en de naald begint naar be-neden te kruipen (zie afbeelding). Wevliegen al in een keurig uitgebalanceer-de situatie, dus alles wat we doen is hetgas een beetje dichtdraaien en de RPMzakt daardoor een beetje. Het is nietnodig de pitch te veranderen en in feitezou, als je dit zou doen, dit in Flight Si-mulator uitmonden in een te snel gaanafwijken van je intercept path waaruitvrijwel zeker een in de soep draaien van

je approach volgt en een najagen van dewijzers op je klok. Als de power vermin-dert zal de neus vanzelf een beetje gaandalen en je Rate of Descent (RoD) zaleen beetje toenemen. Als je iets tezwaar bent gaan ‘leunen’ op de throttlezal je pitch te snel veranderen en ook jeRoD. Als dat gebeurt verhoog het gasdan weer een beetje om de RoD af teremmen. Je moet met deze techniek vanpitch-beheersing vroeg beginnen! Zorgvoor een goede trim en maak de veran-deringen klein en soepeltjes. Je moetdan in staat zijn om dit de gehele wegnaar beneden vol te houden tot aan De-cision Height en je uit het wolkendek tevoorschijn komt met de baandrempelrecht voor je (ja, ja). Ga door met deILS-approach tot je 500ft boven degrond bent (in dit geval ongeveer 750ftAMSL, above mean sea level).Het kost je echt wel enige keren oefenenom deze technieken verder te ontwikke-len totdat de LOC en de GS netjes ge-coördineerd zijn. En… het geeft veelvoldoening als je ziet dat al je klokkenbij de final approach goed staan (Bij dealbeelding hier is de snelheid nog iets te

hoog omdat we net nog in het staartjevan een pitch down correctie zitten.Maar alles met de handen los van destuurknuppel). Het is heel waarschijnlijkdat je voor de eerste keer zo uitkomtdat de baan links of rechts van je ligt endat is niet de bedoeling. De vuistregelis: als je bij dit punt constateert dat deLOC- of GS-naald driekwart afwijkt ofmeer maak je een go around en begin jeopnieuw. Deze technieken onder de kniekrijgen zoals hier omschreven maakt hetje mogelijk om met vaste regelmaatILS-approaches te maken met geen gro-tere afwijkingen op de klok dan één stip.Als je daar al aan toe bent doe dan eentouch and go of maak simpelweg een goaround waarna je een ruime rechthoekgaat vliegen om jezelf in een positie tebrengen dat je de localiser weer kuntoppakken en dan enz., enz. Dit recht-hoekje vliegen is niet een accuraat stuk-je maar is eenvoudig bedoeld om hetnog een keer te proberen zonder hetgedoe van starten van Salem (zie hetkaartje op de volgende pagina). Als je erzin in hebt stel dan je VOR2 radio in opEUG VOR op 112.90 MHz en zet je OBSvan je tweede klok op 355°. Trouwens,echte piloten zetten altijd de go aroundgegevens op lang voordat ze beginnenaan de instrument approach. Vlieg demissed approach zoals aangegeven opde kaart (zie de vorige aflevering vandeze serie) door eerst te klimmen opdezelfde koers naar 900ft, dan eenbocht naar links tegelijkertijd klimmend

EEN TRIMTIPProblemen met het wegwerken vannog een hele kleine afwijking intrim? De stand van de neus is nognet niet perfect en dat irriteert. Aanjou kan het niet meer liggen! Of hettrimmen het juiste effect oplevert inde Flight Simulator varieert nogalvan vliegtuig tot vliegtuig. Datwordt bepaald door een program-maregeltje in de aircraft.cfg file ende kwaliteit die de fabrikant levert.Je kunt situaties tegenkomen waar-bij het onmogelijk blijkt te zijn omdat laatste beetje onjuiste trim eruitte krijgen (tenzij je de aircraft.cfgfile verandert). Hier heb je een truc:probeer zo goed als mogelijk is dekist te trimmen en wanneer hetvliegtuig eenmaal stabiel is geefdan een tikje tegen je yoke/stick inde richting waarin je nog wilt aan-passen. Dus als je nog een heel klei-ne correctie nose up wilt maken omde GS te volgen geef dan een kleinrukje naar achteren en laat het daar-na gaan. Het vliegtuig zal zich daar-na opnieuw settelen vaak in een ietsveranderde stand en dan is je pro-bleem over. Zo dus:

naar 3000ft en daarna stuur je naar de081° radiaal outbound van de CVO VOR(115.4 MHz, had je als standby frequen-tie op je eerste radio gezet). Dan ge-bruik je je tweede radio die is afgestemdop de 355° radiaal van EUG (hadden weal gedaan) om terecht te komen opSHEDD holding point. Van daar kan jeklimmen naar 4000ft en weer naar hetnoorden vliegen en je intercept van delocaliser opnieuw gaan plannen. Al dezegegevens kun je vinden op de approachplate in de vorige aflevering en zeg nuzelf, wat is er leuker dan dit soort kaar-ten te ontcijferen en begrijpen? Of niet?Naarmate je steeds meer gewend raaktaan dit soort technieken kun je de on-dergrens van de bewolking verlagennaar 440ft AMSL (200ft AGL) wat deopgegeven decision height is voor Cor-vallis en het nog een keer proberen. Alsje eenmaal een top shot bent en je weltijd vindt om tijdens zo een afdaling eenaantal artikelen in de PC-Pilot even ertussendoor te lezen wordt het tijd dat jeer ook wel een stukje zijwind inbrengtom je zelfvertrouwen weer aan het wan-

kelen te krijgen waarna dat natuurlijkalleen maar weer groter wordt.Als je ook eens een ander stukje wiltvliegen kan je de volgende ILS-approachkaarten op het web vinden. Die zulleneen moeilijkheidsgraad toevoegen. Er isniets beters dan plotseling doorscheme-rende bergtoppen vlakbij, door de grijzemist, of de glooiende hellingen van da-len om je te concentreren op de naaldenin de klok en die in het midden te hou-den:- Wellington/NZWN ILS16- Jackson Hole/KJAC ILS19- Klagenfurt/LOWK ILS28 (DME noodza-kelijk)

Een ILS-approach precies vastnagelen,gevlogen op het handje in volle IFR-con-dities is een van de meest bevredigendeervaringen die je kunt meemaken in devliegerij, in de werkelijkheid maar ookop de Flight Simulator. Gedeeltelijkkomt dat doordat het hard werken is enregelmatige oefening om professioneelte worden.

Dit artikel is een vertaling van hetdertiende deel van een serie artikelenvan Peter Stark over IFR vliegen inde PC-Pilot, het overbekende lijfbladvoor Flightsimmers. Meerdere af-beeldingen zijn opnieuw gemaakt.

Dit dertiende deel is ook het laatstedeel dat ik heb vertaald. De laatstetwee delen van de reeks van PeterStark zijn puur voorbereiding voorde loodzware en ‘duivelse’ test IFR-vliegen die in FSX is ingebouwd.Een test waarbij veel piloten de foutingaan (alles wordt op het handje ge-vlogen) en dan die onsterfelijke enmateloos irritante woorden horen vande examinator: “I’m sorry…” Als jedaar echt zin in hebt ga dan op zoeknaar deze test in FSX in het learningcentre. Als het je lukt deze test tepasseren krijg je een heuse oorkon-de!

Van de leden van onze club (inclu-sief mijzelf) verwacht ik eigenlijkniet dat ze deze test gaan vliegen,ook omdat alles in het Engels is. Bo-vendien, na dertien afleveringen dusruim een jaar met dit onderwerp be-zig te zijn wil ik wel eens wat anders.Wat dan? Om te beginnen is de serie‘basisvaardigheden’ gestart zoals jehebt kunnen zien. Die serie is vooralgebaseerd op de video’s van Angleof Attack, maar ook op andere bron-nen. Dat hoor je nog wel. Ik wil zograag starten met een serie artikelenover turboprops maar dan aan dehand van hele goede software, zoalsde Jetstream van PMDG, dus waaralle systemen ook werken. En JaneWhittaker komt met de MajesticDash 8 Q400, dus …

Erik

Nog een laatste tip: Je moet niet landenop het zebrapad op de baan. De ILSheeft je keurig gebracht naar het juistepunt, dat is de rode stippellijn. Plakanders even een sticky note op jescherm met de bovenkant gelijk aan derode lijn (even op pauze zetten!)