HCC Zeeland Notam 201 16 april 2015

U krijgt deze NOTAM omdat uzich hiervoor heeft ingetekendof omdat u zich heeft aange-meld voor de werkgroep FlightSimulator van de HCC afd. Zee-land. Kijkt u ook eens op:http://www.hccflightsimulator.nl/ de overkoepelende organi-satie van de HCC voor het FlightSimulatorgebeuren.Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

Beechcraft eensuccesstory

Het verhaal begint met detrouwfoto van Walter en OliveAnn Beech uit 1930. Dit is dusecht grijze oudheid. En wie kentde vliegtuigen niet? De Stagger-wing als eerste, toen de succes-volle Bonanza, nog steeds eencollectors item. En er volgden ermeer, de Baron, de commercieelniet gelukte Duke, maar wat eenkist, en vervolgens de King Airserie. Het buitenbeentje was defuturistische Starship, geen ver-

koopsucces, wel een vliegtuigwaarmee naam is gemaakt. Derest van het artikel gaat over deKing Air 350 die als default inFSX zit, dus iedereen kan hemvliegen. Tenminste als je weethoe je hem moet vliegen. Hierheb je een uitgebreide handlei-ding voor dit toch wat gecom-pliceerde vliegtuig. Het isuiteindelijk een turboprop endie vragen extra aandacht.

Instrument rating deel 7

We gaan gewoon door. DeVOR/DME arrival met als kersop de taart de DME ARC. Vele,vele afkortingen waar je af entoe een beetje duizelig vanwordt. Maar laten we blij zijndat Peter Stark zulke heldereartikelen schrijft die ik alleenmaar hoef te vertalen. Ja hetwordt blokken en makkelijkerkunnen we het niet maken. Ikheb bij het maken van de dia-grammen bewust gekozen voorzachte vriendelijke kleurtjes.

SimLauncher, te mooi omwaar te zijn. Of is hettoch waar?

Als…Nee, niet de jackpot zoalsJoost laatst fantaseerde. Ditkeer gaat het om slechts hon-der euro. Als dat het laatstebeetje geld zou zijn wat je noghebt en als je beginnendflightsimmer bent, wat zou jedan kiezen?

Elke keer is het een soort inbreuk op de geanimeerde ge-sprekken wanneer de avond geopend wordt. Ook al wa-ren enkele zeer gewaardeerde leden nog niet uitgedis-cussieerd: stipt half acht beginnen we met de mededelin-gen en vragen.

Zoals de laatste tijd meer voorkomt waren er geen vra-gen. En toch zagen we kans een simpele vraag die Cas opde mail had gezet om te toveren in een aardige discussieover nut en noodzaak van het richtingsroer. Met hulp van'de mannen uit de praktijk' werd het onderwerp gesne-den, gefileerd, gebakken en opgediend. En als u denkt:wat valt daar nu over te vertellen dat we nog nietweten.....we leren er allemaal van.En het probleem van Cas? Nou, als je een stuur gebruiktzonder pedalen en de autorudder functie staat uit, gaathet draaien van zuivere bochten wat lastig. Zonder de he-le theorie weer te herhalen bleek het betreffende vinkjenodig voor perfect bochtenwerk.

Ko had opbeurende berichten over het functioneren vande server en het incidenteel niet-functioneren van denieuwe server. Al met al mogen we blij zijn met Dirk's in-spanningen om ons in de lucht te houden.

Erik had weer een prima presentatie over de Garmin 500voor ons. Met zijn bekende losse stijl werd de luchtvaartTomTom stukje bij beetje verduidelijkt. Who needsFMC?? Dit kleine wondertje kan meer dan menigeendenkt. Dàcht, want ongetwijfeld zijn enkelen van jullie nuover de streep gehaald om het ondergewaardeerd stukjetechniek te gaan gebruiken. Over één detail gaan we onsnog buigen. Wat doet de VSR? Wordt vervolgd in een vande NOTAMS.

Na de pauze was er een ad hoc presentatie van het won-derschone OUTERRA zie: http://www.outerra.com/. Carlohad ons al eens in de beginjaren van deze scenery-gene-rator laten proeven. Wat we nu op ons bordje kregensmaakt naar heel veel meer! Inzoomen op groundlevellevert kiezelsteentjes en grassprietjes op in plaats vanblurry pixels. Interactie met grond door rekening houdenmet massa en snelheid (physics) ligt hier op game-level.Water, lucht, grond, zoals we dat al een tijd kennen uit debetere games. De aloude droom –zoals al eerder in No-tams beschreven – dat je in een auto stapt, naar hetvliegveld rijdt, uitstapt, passagiers laat instappen en danpas gaat vliegen...wow. Dus laten we niet geringschat-tend doen over games: zij leveren ons straks een flightsimwaarvan het realiteitsgehalte de nekharen overeind doetstaan. En dat alles beleefd met de Oculus Rift in 3D. Wievan ons is de eerste die hiermee gaat experimenteren?

Ron.

Verslag van de GA-bijeenkomst van 19 maart j.l. in 's Heer Arendskerke Pilotenpost 58

Van alles wat deze maand. De ChickenRun. Dat is de betiteling van de kortsteroute voor een oversteek van of naarEngeland met een eenmotorig sport-vliegtuig. Want wat doe je als die enemotor uitvalt? Logisch dat je denkt: ‘Ikzorg dat ik zo kort mogelijk boven deplas vlieg’. Joost filosofeert hier evenover door. Interessant.Prepar3D. De stand van zaken. Weereen update maar dit keer geen com-pleet nieuwe installatie. Er is iets ge-daan aan de suffigheid van het licht.Het beeld is briljanter geworden.GADSS. Of in de wandeling gadsie.Global Aeronautical and Distress Safe-ty System. Een systeem waarbij vlieg-tuigen in nood overal ter wereldkunnen worden gevolgd. Het systeemis in ontwikkeling en staat vanzelfspre-kend erg in de belangstelling momen-teel.VNAV en de nauwkeurigheid daarvan.Nog even het verschil tussen VNAN enLNAV. WAAS is iets minder bekend,maar staat voor de koppeling van deGPS-gegevens met informatie vangrondstations waardoor de nauwkeu-righeid aanzienlijk wordt verbeterd. Denauwkeurigheid van de verticale navi-gatie is pas de laatste decennia echt inde belangstelling gekomen.Joost is er weer diep ingedoken, in ditalles.

http://library.avsim.net/login.php?Location=%2FLog in en type in het searchvak:pilotenpost58.zip

Terug naar de werkelijkheid. Er werd gevraagd naareen dag waar beginners met gevorderden de diepte inkunnen gaan om nu eindelijk eens die problemen in ofmet FS te lijf te gaan. Een heel goed initiatief van JosKalle. Velen van u hebben wel een FS Basisdag achterde rug, maar na enige tijd moet dat eens ververstworden om allerlei ingeslopen beperkende gewoon-tes er uit te vissen. Om een dergelijke Hangardag(weer) op landingspoten te zetten hebben we eerstaanmeldingen nodig. Aan de hand daarvan kijken wel-ke locatie benodigd is en daarna een datum. Lijkt melogisch. Dus schroom achter je laten, een mailtje naarronkonings@zeelandnet.nl en we gaan aan de slag.

De geschiedenis van Beech is eenliefdesgeschiedenis. Een geschiede-nis die het verhaal vertelt van tweekarakters uit de luchtvaart met le-gendestatus en hun gedrevenheidom superieure vliegtuigen te bou-wen. Walter Beech ontmoette OliveAnn Mellor in de tijd dat hij presi-dent was van de Travel Air Companyen zij was office manager.

Zij trouwden in 1930 en startten deBeech Aircraft Company in 1932. Zijwaren een goed team. Walter was deondernemer en Olive Ann was de finan-

ciële wizkid. Na Wal-ters dood in 1950leidde Olive Ann demaatschappij tot aanhaar pensioen decen-nia later en verdiendealom respect in deindustrie en de ere-naam ‘First lady ofAviation’.

Vanaf het begin onderscheidden deBeechcraft vliegtuigen zich door kwali-teit en mooie lijn. De D17 Staggerwingwas het eerste model van de productie-lijn en wordt nog steeds als een van demooiste en elegantste vliegtuigen ge-zien. Ofschoon de laatste versies in de1940s werden geleverd zijn nog steedseen aantal van de 800 gebouwde Stag-gerwings in goede conditie en klaar omop te stijgen.

Anders dan veel van zijn concurrenten isBeech altijd een winstgevend bedrijfgeweest. Wereldoorlog II bracht uitge-breide contracten voor trainingstoestel-len en ander materieel voor defensie. Nade oorlog ging Beech de kapitaalmarktop voor corporate en privé vliegtuigenen is daar nog steeds solide aanwezig.De maatschappij heeft steeds vliegtui-

gen ontwikkeld en geleverd aan de USmilitary en heeft zelfs life support syste-men voor de NASA ontwikkeld.

De beroemdste Beech in de categorielichte vliegtuigen is de Beechcraft Bo-nanza. Deze klassieke eenmotorige V-staart zorgde ervoor dat Beech eenmo-torigen beschouwd worden als de Ca-dillac in hun klasse. In al zijn variantenzijn meer dan 3000 Bonanza’s opgeste-gen in de tweede helft van de vorigeeeuw. In de markt voor lichte tweemo-torigen is de Beech Baron altijd populairgeweesr zowel voor zaken als voor hob-by.

Nu een onderdeel van Raytheon AircraftCompany heeft Beech nog steeds eenstevige positie op de corporate aircraftmarkt. Snelheid, comfort en luxe karak-teriseren het typische Beechcraft busi-nessvliegtuig. Een van de meer specta-culaire ontwerpen was de prachtigeBeech Starship 2000A (maar was in deverkoop uiteindelijk niet een succes).Vanaf de Staggerwing en de D-18 twinvia de uitzonderlijk geslaagde King Airlijn en de Beechjet hebben bedrijvenBeech vliegtuigen gebruikt voor nu meer

dan 80 jaar. Met in het jaar 2000 meerdan 50.000 vliegtuigen geleverd is demaatschappij opgezet door Walter enOlive Ann Beech een van de succesver-

De geschiedenis van Beechcraft en de Beechcraft King Air

Bonanza

King Air

Staggerwing Baron

Starship

De Beech King Air. De default ma-chine in FSX is de 350 en de specifi-caties op de volgende pagina’sgelden voor deze versie.

Met zeker meer dan 5000 machines ge-leverd bestaat er geen andere turbopropbusiness machine die zich kan metenmet het succes van de Beech King Air.Er waren tijden dat bijna 90 procent vande cabin class turboprops in de wereldbestonden uit King Airs. Ontworpen alsturbopropvervanging voor de Queen Air

werd deze laatste spoedig verdrongendoor de King Air als de nummer éénkeus in executive turboprops.

De King Air in al zijn varianten is eenprachtig vliegtuig met klassieke enmooie vloeiende lijnen. Veel van de ver-beteringen door de jaren heen hebbengezorgd voor betere aerodynamischeefficiency, toegenomen pk’s onder demotorkap, hogere snelheid, verbeterdeinstrumenten en electrische systemenen meer luxe in de cabine. Naast de

versies als corporate shuttle is het vlieg-tuig ook te leveren in cargo configura-ties.

Een belangrijke verandering die in alletoekomstige modellen werd doorge-voerd was model 200 Super King Air.Een meer geveegde achterkant en deverplaatsing van de stabilisator en ele-vators naar de top van het staartvlakzorgde voor minder last van turbulentievanaf de vleugels en gaf de King Air ookeen beetje flitsende look. Lengte, span-

wijdte en vermogen werden vergroot.Het vliegtuig was goed voor acht passa-giers, had een drukcabine met eenhoogte van 6.740ft en had een plafondvan 25.000ft.

Het laatste model is de Super King Air350, een krachtig werkpaard goed voor11 passagiers en voorzien van een echtegalley. Winglets werden toegevoegd bijdit model.

De gehele King Air lijn wordt gekarakte-riseerd door een prima basisontwerp datzich decennialang heeft bewezen en datsteeds verbeterd is. De King Air is jaren-lang eerste keus geweest in de corpora-te aviation sector.

Flight Notes

De mooie King Air 350 is een high per-formance, drukcabine, tweemotorigeturboprop. Meestal als corporate vlieg-tuig heeft het 9 tot 11 zitplaatsen, maarhet vliegtuig is gecertificeerd voor 17personen.Heel wat jonge piloten hebben hun op-stap van lagere posities naar corporatevliegen gemaakt in de rechterstoel vande King Air. Het is een goede overgangnaar de meer complexe wereld van tur-binemotoren en grotere vliegtuigen.

Vereiste startbaan lengte

Takeoff: 4.193ft met flaps up

Landing: 3.300ft met approach flaps uit.

De vereiste lengte voor zowel start alslanding is afhankelijk van een aantalfactoren zoals gewicht, hoogte van hetvliegveld, wind op de kop, gebruik vanflaps en omgevingstemperatuur. Debaanlengten hierboven gegeven zijn aande conservatieve kant en gaan uit vande volgende gegevens:

● gewicht;15.000lbs (6.804kg)

● hoogte: zeeniveau

● wind: geen wind op de kop

● temperatuur: 15° C

● baan: harde ondergrond.

Een lager gewicht en lagere temperatuurresulteren in een betere prestatie zoalsook een kopwindcomponent doet. Eenhoger gelegen baan en een hogere tem-peratuur beïnvloeden de prestaties ne-gatief.

Starten van de motor

Standaard in FSX wordt het vliegtuigneergezet met draaiende motoren. Alsje de machines hebt uitgezet kan je eenautostart maken door middel vanCTRL+E, maar een handmatige start isnatuurlijk interessanter. Volg daarvoorde betreffende checklist op het Knee-board.

De propellers van de King Air 350 gaanautomatisch in vaanstand bij het uit-schakelen van de motoren en weer te-rug in werkstand bij het opstarten.

De gashendels besturen het vermogenvan stationair- tot takeoffvermogen doorhet sturen van N1 (de rotatiesnelheidvan de turbine). De gashendels hebbendrie gebieden: Forward Trust, GroundFine (voor taxiën) en Reverse (voorremmen). In het reversegebied bedie-nen de gashendels zowel het vermogenals de hoek van de propellerbladen.

Met de propellerhendels wordt de ver-langde RPM (toerental) ingesteld voor deverschillende fasen van de vlucht. Hetnormale gebied is van 1450 tot 1700RPM. Om een propeller handmatig invaanstand te zetten moet de hendelvolledig teruggezet worden in het rood-wit gestreepte gedeelte van de kwadrant

(kan ook met CTRL+F2). Standaardstaat autofeather, automatische vaan-stand aan, en wordt er automatisch ge-zorgd voor een vaanstand in geval vanmotoruitval.

De Condition Levers (brandstoftoevoer)hebben drie instellingen: Fuel Cutoff,Low Idle en Hi Idle. Bij Low Idle loopthet gebied van N1 van een minimumvan 62 procent tot een maximum van104 procent. Bij Hi Idle is het gebiedvan 70 procent tot 104 procent. LowIdle is voor 99 procent de setting voorhet werkgebied van de King Air.

Taxiën

De normale instelling voor taxiën is deGround Fine setting (kan ook met F2).Voor normaal functioneren op de grondals de propellers niet in vaanstand staanmoet het toerental boven 1050 RPM ge-houden worden of beneden 400. Hetgebied tussen 400 en 1050 moet zoveelmogelijk vermeden worden in verbandmet propellerresonantie. Langdurigdraaien in vaanstand met stationair gasmoet vermeden worden. Check de Inter-stage Turbine Temperature (ITT) voort-durend of deze niet boven de limiet van750° C komt bij grondoperaties.

NoteZoals bij alle Flight Simulator toestel-len zijn de V-speeds en checklistste vinden op het kneeboard. Om tij-dens de vlucht het kneeboard naar vo-ren te halen druk je F10, of selecteer jehet Aircraft menu en kies je daarnaKneeboard.

BelangrijkAlle snelheden opgegeven in de flightnotes zijn Indicated Airspeeds. Als ditde snelheden zijn die je ook op de in-strumenten wilt zien zorg er dan voordat in het menu Aircraft Realism Set-tings het vakje ‘Display Indicated Air-speed’ is aangevinkt. De snelheden inde performance tabelen worden weer-gegeven als werkelijke snelheden.

NoteVeel factoren beïnvloeden flightplanning en aircraft operation, metinbegrip van vliegtuiggewicht, weeren runway-oppervlak. De aanbevolenvluchtparameters die hierna volgenzijn bedoeld als indicaties voor vluch-ten met maximaal takeoff- of ladings-gewicht onder ISA condities. Dezeinstructies zijn geen vervanging voorinstructies als in het officiële POH(Pilot Operating Handbook) weerge-geven.

Flaps

Behalve bij een korte baan is een no-plaps takeoff standaard voor de KingAir. Bij de King Air 350 zijn de beschik-bare instellingen: Up, Approach enDown. De plaps kunnen niet in eendaartussen liggende stand worden ge-zet. Kijk op het kneeboard voor de res-pectievelijke operating speeds.

Takeoff

Neem de Before Takeoff checklist door.Met het vliegtuig opgelijnd op de center-line check of de propellerhendels volvoorwaarts staan en de conditionhendelsin Low Idle (CTRL+SHIFT+F2).Duw de gashendels naar voren tot 100procent N1 houdt de temperatuur in degaten tijdens de takeoff voortgang, dezemoet op of beneden 750°C blijven.De richting van de neus wordt gecorri-geerd met behulp van de rudder-peda-len (of verdraaiing van de stick of -0-(links) of -ENTER- (rechts) op het nume-rieke toetsenbord).

V1, ongeveer 105 knots Indicated Air-speed (KIAS), is de beslissingssnelheid.Boven deze snelheid is het in principeniet meer mogelijk om het vliegtuig opde baan te stoppen in geval van eenRejected Takeoff (afgebroken start), eenRTO.

Bij Vr, ongeveer 110 KIAS, trek je destick langzaam naar achteren (of deDOWN pijl)) om de neus 10 graden om-hoog te krijgen.

Bij V2, ongeveer 117 KIAS heeft hetvliegtuig zijn veilige takeoff snelheidbereikt. Dit is de minimale veilige vlieg-snelheid indien een van de motoren zouuitvallen. Houdt deze snelheid totdat jeeen positieve stijgsnelheid hebt bereikt.

Zodra de kist een positieve stijgsnelheid,een positive rate of climb, laat zien (zo-wel de snelheid als de hoogte nemen

toe), trek je het landingsgestel in (drukop -G- of doe dit met de hendel).

De klim

Zet het klimvermogen op ongeveer 90procent N1 en zet de propeller RPM op1600. Zet de synchroonfaser aan (scha-kel de Prop Synch om). Houdt een zestot zeven neus omhoog pitch aan om zonaar je kruishoogte te klimmen. De indi-cated airspeed zal variëren in de klimindien je een constante power setting enpitch handhaaft. Je kunt dan de volgen-de stijgsnelheden verwachten:

Zeeniveau tot 10.000 170 KIAS

10.000 tot 15.000 160 KIAS

15.000 tot 20.000 150 KIAS

20.000 tot 25.000 140 KIAS

25.000 tot 30.000 130 KIAS

35.000 tot 40.000 120 KIAS

Cruise

Kruishoogte wordt normaal gesprokenbepaald door wind, het weer en anderefactoren. Je zou deze factoren willeninbrengen in je vluchtplan indien je ge-bruik maakt van een weerprogramma.De optimale kruishoogte is die waar jede beste brandstofeconomie voor eengegeven configuratie en gross weightbereikt. Een uitleg hierover valt buitenhet bestek van deze handleiding.Laten we ervan uitgaan dat je een kruis-hoogte hebt gekozen van FL300, danbegin je met de kist recht te trekken opongeveer 50ft beneden je bedoeldekruishoogte.

Vliegen op kruishoogte is aanzienlijkmakkelijker met behulp van de autopi-lot. Voor meer informatie over het ge-bruik van de autopilot ga je naar de deHelp-functie in Microsoft Flight Simulatoren naar Using the Autopilot.

Een typische power setting in de KingAir voor de uitgangspunten die hier wer-den gekozen is 66 procent op de torque(procent) klok. Dat levert je een brand-stoftoevoer van ongeveer 575 poundsper hour (PPH) en een indicated air-speed van 185kts. De propellerhendelsmoeten dan worden gezet op 1500 RPM.Houdt in gedachten dat je werkelijkesnelheid in de dunnere koudere luchtaanzienlijk hoger is. Experimenteer metde power setting om uit te vinden watprecies de kruissnelheid en het brand-stofverbruik is die je wenst.

Afdaling

Een goed dalingsprofiel houdt in dat jeweet waar je moet beginnen met deafdaling en de approach goed geplandhebt. Een normale afdaling gaat metThrust Idle en een schone configuratie(clean configuration) d.w.z. Geen speedbrakes/flaps. Een goede vuistregel voorhet bepalen van de Top of Descent (be-gin van de afdaling) is de 3-tot-1 regel(3 nm afstand voor elke 1000ft hoogte).Neem je af te dalen hoogte in ft, laat delaatste drie nullen weg en vermenigvul-dig met drie. Bij voorbeeld: om af tedalen van een kruishoogte van 30.000ftnaar zeeniveau:30.000 minus de laatste drie nullen is30. 30 Vermenigvuldigd met drie is 90.Dit betekent dat je je afdaling moet be-ginnen 90nm voor je bestemmingspuntmet een afdalingssnelheid van 250 KIASmet een daalsnelheid (descent rate) van1500ft per minute. Voeg twee extra mij-len toe voor elke 10kts aan rugwind in-dien dat het geval is.In de King Air pas je thrust aan tijdensde afdaling om een snelheid van 250KIAS te houden. De propellerhendelsmoeten op 1500 RPM blijven.De King Air Performance Manual zegtdat dit afdalingsprofiel 20 minuten zalopleveren, 103 nm, met een verbruikvan 245 lbs aan brandstof.

Approach

Als je de approachfase begint te nade-ren breng je de power terug naar onge-veer 55 procent torque of minder, zodatje beneden de 180 KIAS zit voor je initi-al approach.Op de final approach fix breng je power

terug naar 30 procent torque waarbij jesnelheid gaat afnemen tot 140 KIAS.Check of de autofeather op armed staat.Als je de glideslope oppakt of op dedownwind leg komt zet je de flaps naarde stand Approach en laat je het lan-dingsgestel zakken.Breng power terug naar 25 procent tor-

que en pas het verder aan als je debaandrempel begint te naderen, dedoelsnelheid voor de landing is 109 KIASop ongeveer 300ft boven AGL (AboveGround Level). Als je ILS-nadering isgelukt of als je visual approach hebt (jekunt de baan voor je goed en in de juis-te stand waarnemen) zet je de flaps opfull.

De landing

Als je over de baandrempel vliegt opongeveer 50ft hoogte moet het gas opongeveer 10 procent torque staan. Jekunt het gas ook op idle zetten op ditpunt maar de King Air zet zich nogalsnel neer. De beste manier is om 10procent torque te houden totdat hethoofdlandingsgestel de baan raakt.Breng de neus een beetje omhoog voorde flare en voor langzamer dalen in datlaatste stukje. Je gaat dan naar idle enhoudt een beetje druk naar achteren opde stuurknuppel want de King Air heeftde neiging om snel de neus te laten zak-ken na touchdown. Langzaam is mooier.De snelheid neemt snel af na de landing.Wanneer het neuswiel op de baan isbreng je de propellerhendels helemaalterug in het Ground Fine gebied(CTRL+F2).

Het is niet nodig om de full reverse pro-peller setting te gebruiken, dat doe jealleen als de baan kort is. Als je eenkorte baan landing uitvoert breng je depropellerhendels geheel in Reverse ophet moement dat het neuswiel de grondraakt.Rem de kist af, breng de propellerhel-dels naar Ground Fine (als je Reversehebt gebruikt de gashendels even weereen klein stukje naar voren), verlaat debaan en taxi naar de parking.

Een vertaling uit Aircraft Handbook. Zie:http://www.aeroelectric.com/Reference_Docs/Aviation_History/ac_books.pdf

Instrument rating deel 7. We gaan op stap met de DME

Waar we nu zijn? We hebben deontwikkeling van de radio navigati-on aids gezien, zoals de NDB, VORen DME. In deze aflevering gaan wekijken hoe ze in samenwerking metelkaar een accurate approach kun-nen leveren in variërend en somsook een vijandig terrein.

DME Arrival

In de eerdere turorials hebben we deDME gebruikt om te bepalen op welkpunt we gaan afdalen om op die manierzeker te zijn dat we niet beneden deopgegeven LSALT (Lowest Safe Altitu-de) komen voor het route-gedeelte ofbeneden de MSA (Minimum Safe Altitu-de) voor de betreffende approach naarhet veld. Dit is veel veiliger dan deadreckoning (= gegist bestek met behulpvan kompaskoers, gevlogen tijd/snel-heid, drift) en een paar vuistregels enhet maakt ons veel zekerder van onzeafstand tot het station ook in een com-

plete IMC (Instrument MeteorologicalConditions, zeg maar: geen zicht). Jekunt je voorstellen dat bepaalde veldenzijn gesitueerd in vlak terrein terwijlandere zich in een behoorlijk heuvelach-tige landschap bevinden waar de MSAvan de ene richting fundamenteel an-ders is dan die uit een andere richting,zoals in de afbeelding hiernaast.De DME levert ons een betrouwbare af-stand tot het baken maar daarmee zijnwe er niet, want zoals de afbeelding laatzien willen wij ook weten in welke rich-ting wij zitten ten opzichte van het ba-ken. Dat maakt nogal wat uit. Als je uithet noordwesten komt wil je zeker niette snel afdalen, maar vanuit het zuid-oosten is dat geen probleem. We moe-ten dus al van te voren bepalen voorwelke inbound track we kiezen voordatwe gebruik maken van een DME voor deapproach.Hoe bepalen we wat onze inbound trackmoet zijn wanneer we IFR vliegen? Nou,

simpel. Door gebruik te maken van deVOR of de NDB! We hebben al geziendat DME-stations praktisch altijd wordengecombineerd met een VOR of een NDBen nu zie je waarom. We hebben nuvoldoende informatie om precies te we-ten hoever we op een track van of naarhet station we gevorderd zijn. En dit isde basis van een DME-arrival of‘straight in’ DME-approach.De figuur hiernaast laat een DME-arrivalapproach zien voor Parkes (YPKS) vlieg-veld. Je zult een aantal zaken opmerkendie nogal afwijken van de VOR- en NDB-approach kaarten die je eerder hebt ge-bruikt. Ten eerste zijn deze kaarten veelminder geografisch maar werken veelmeer met tabellen. En dat kan lastigerte interpreteren zijn en je moet lettenop een correct gebruik zodat je niet deafdaling te vroeg inzet. Ten tweede to-nen ze vaak (maar niet altijd) specifiekeroutes. In deze tabellen bijvoorbeeld zijner nauw omschreven afdalingsinstructiesvoor routes vanaf BHI, BTH en ORGfixes dus je moet ook nog zeker wetendat je het juiste gedeelte gebruikt.In deze oefening vliegen we direct vanBathurst (YBTH) naar Parkes (YPKS),een kort tripje van 73nm. Omdat we

onder IFR-regels vliegen plannen we eenkruishoogte van 8000ft. Als je altijd net-jes je huiswerk doet zie je dat dit bovende aangegeven Lowest Safe Altitude(LSALT) voor deze route is, die is name-lijk 6100ft. Bathurst heeft een NDB dieje voor je vertrek kunt gebruiken indiende Parkes VOR nog niet te ontvangen isaan het begin van de vlucht. Om de

zaak een beetje interessant te makenkies je een weerthema dat zorgt voorIMC condities gedurende de klim en deafdaling.Meteen nadat we gestabiliseerd zijn inde cruise gaan we onze DME arrival in-plannen. Het middelste profiel van dekaart hiernaast (BTH TO PKS) laat onsde details zien van deze approach indienwij direct van Bathurst op een inboundtrack van 272° Parkes aanvliegen. Gaanders toch ook nog even naar:http://skyvector.com/ Open linksbovenhet flight plan en voer de route in enkies rechtsboven voor World Lo. Dan zulje zien dat alles keurig op elkaar aan-sluit. Skyvector helpt, echt waar. Je zietook dat de kompaskoers inmiddels 271°graden is geworden en dat is de veran-derde variatie, maar daar hadden wehet al eerder over. Indien er een VOR isdan gebruiken we die ook om nauwkeu-rig inbound de track te vliegen. Vergeetniet om het station te identificeren metde morsecode identknop nadat je defrequentie hebt ingebracht op je radio.Een mens kan zich vergissen met diecijfertjes. In het linkergedeelte van hetkaartje binnen de oranje cirkel zie je6100 staan boven de kompaskoers. Diekwam je ook tegen op de kaart van Sky-vector en dat is de LSALT, de lowestSafe Altitude die we moeten aanhoudentotdat we ‘established’ zijn op de in-bound track en binnen 27nm van deDME zijn genaderd. Dan kunnen we af-dalen tot niet lager dan 3900ft. Het eer-ste langere stuk in de afbeelding is‘afgebroken’ (de witte breuklijn ertus-sen) omdat de figuur anders veel tebreed zou worden. De volgende stap isdan niet lager dan 3500ft tot 7nm vanhet baken en zo trapsgewijs verder naarbeneden tot een afstand van 2nm vande DME. Op dit punt mogen we niet la-ger zitten dan 2240ft met een vliegtuigvan de A of B categorie. Die categoriënkwamen we voor het eerst tegen in deel4 in Notam 198. De categorie is geba-seerd op Vref approach speed van de

272° / 73nm

kist waarin we vliegen. In dit geval isdat een tweemotorig GA-vliegtuig meteen approach speed van rond de 120ktsen zijn we dus een categorie B vliegtuig.De ‘2.4’ vertelt ons dat het minimalezicht om de approach en landing door tezetten 2.4km moet zijn. Inderdaad kilo-meter want we zitten in Australië. Inlanden met het Imperial System voormaten zal dit getal in nautical miles wor-den weergegeven. Opletten dus!Nog een stukje zinvolle informatie is datons MAPt (Missed Approach Point) ligtop het punt dat we boven de VOR ofNDB vliegen. Als we op onze MSA zittenop dit punt en we niet het voorschrevenzicht hebben moet we de weergegevenmissed approach procedure volgen doornaar links te draaien naar een track van230° terwijl we klimmen naar 3900ft,voordat we de approach nog een keerproberen. De kaart die je hier gezienhebt is al een modernere vorm waarindiagrammen zijn opgenomen en die veelduidelijker zijn dan de oudere met alleentabellen. Maar die kun je dus nog tegen-komen. Maar hoe dan ook, je kunt eenstraight in DME arrival vliegen.

DME ARC

Parkes is een veld omgeven door rede-lijk vlak terrein en er zullen zich niet zoveel bedrieglijke obstakels verborgenhouden in een wolk of in de mist. Maardat is natuurlijk niet altijd het geval. DeDME kan weer gebruikt worden in com-binatie met een VOR, of zelfs een NDB,om een specifieke boog om een vlieg-veld te vliegen om zo in de juiste positiete komen voor een landing. ARC approa-ches worden vooral gebruikt bij terreinwaar belangrijke risicofactoren aanwezigzijn rond het veld en waarbij de finalapproach radial nauwkeurig gevlogenmoet worden. De ARC approach hierrechts de bovenste afbeelding is opJackson Hole (KJAC). Niets staat je in deweg deze eens te proberen. Je kunt danwel beter de complete approach plate

binnen halen. Als je Googeld op ‘ap-proach plates KJAC’ dan vind je zekerwat. De tabellen voor de aan te houdenminimumhoogtes kun je hier op vinden.Hieronder de ARC versimpeld weergege-ven zodat het principe wat duidelijker is.

Ons vliegtuig komt uit het westen engaat de approach volgen vanaf de IAF(Initial Approach Fix) op 10DME om dande 10DME arc te volgen en dan de VORinbound radiaal op te pakken en dan definal approach in te gaan. Merk ook opdat de VOR/DME niet per se op hetvliegveld hoeft te staan en je kunt deinmiddels bekende principes van naarof van een VOR vliegen aanhouden voorde rest van de route naar het veld. Maarvoor deze eerste poging gaan we hetsimpel houden.We mogen het verticale gedeelte van deapproach niet vergeten want daar gaathet eigenlijk om. De kern van de zaak isdat we ons op de arc zetten en die vol-gen boven een als minimum aangege-ven hoogte voordat we afdalen naar de

MSA als we op de uiteindelijke VOR radi-aal naar het veld zijn. Alles eigenlijkheel eenvoudig als je de manoeuvreonderverdeelt in makkelijk te bevattenstukken, in hapklare brokken!Als je nog niet eerder een VOR/DMEapproach geprobeerd hebt en dus nu inje vliegtuig springt om het meteen eenste proberen, zul je heel snel ontdekkendat we toch eerst wat meer in detailmoeten gaan om de approach en de arcte vliegen binnen de vereiste veiligheids-marges. Dus laten we deze eenvoudigeapproach in stukken snijden die je vuist-regels kunt noemen en eens kijken hoede professionals het doen.Je hebt gezien dat we de arc zijn gaanvliegen beginnend met een 90° bocht.Dit is niet zomaar willekeurig. In feitegeven veel piloten hier de voorkeur aan

10 DMEcirkel

VOR/DMEIAF

Zoals bij alle IFR approaches, verminder snelheid enzet je vliegtuig vroegtijdig in landingsconfiguratie. Inhet geval van een VOR/DME-nadering overtuig jeervan dat je dit gedaan hebt voordat je je uiteindelijkeinbound radiaal vliegt.

De DME arc approach maakt het piloten mogelijk omallerlei obstakels rondom een vliegveld veilig te om-zeilen, waar andere navigation aids te kort zoudenschieten.

omdat de bocht dan nauwkeuriger ge-vlogen kan worden door gebruik te ma-ken van een vuistregel. Als je in derichting van je IAF vliegt met de bedoe-ling de arc met een 90° bocht op te pak-ken en je te vroeg indraait zal je verderverwijderd van de DME uitkomen dan jezou moeten en vice versa indien je telaat draait. En ook al zijn arc approaches

zo uitgedacht dat je ze kunt vliegen bin-nen 4DME van de arc en toch nog in hetveilige gebied zit zullen ATC en pilotenachter je daar geen plezier aan beleven.Je behoort ze te kunnen vliegen binnen1nm van de opgegeven arc na een beet-je oefenen en als je de technieken ge-bruikt zoals hier uitgelegd moet je instaat zijn binnen 0,5nm te blijven.De ‘arc interception rule’ is eenvoudig teonthouden: Als je een 90° intercept nade IAF vliegt begin je aan je bocht op0,5% van je snelheid die je vóór de IAFhebt. Als die snelheid 120kts is begin jeje bocht op 0,6nm (120kts x 0,5%) voorde vereiste afstand van de arc. Dus alsin de approach omschreven staat dat jeeen arc moet vliegen op 10nm van deDME, begin je je bocht op 10,6DME.Gebruik een standard turn dan kom jebijna vanzelf dicht bij de vereiste af-stand!Maar er is een tip: Als je je 90° headingbegint te naderen en je ziet dat je nogte ver van de arc bent trek dan weer‘level’ 20° eerder zodat je op die man-

nier langzaam het DME-station naderten fluitend op de arc komt.

Als je bij het nemen van je 90° bocht tedicht bij de DME uitkomt draai dan doorje 90° heen naar een heading van 100°zo ongeveer zodat je je langzaam ver-wijdert van het station.

De truc is dat je al beslist om bij te stu-ren terwijl je nog in de bocht zit, dustijdig. Als je het laat lopen eindig jeruimschoots buiten of binnen de arc.Deze kleine manoeuvre zet ons dicht opde IAF en klaar voor het vliegen van dearc zelf. En hopelijk vraag je je nu af‘Hoe moet ik in hemelsnaam die arc vlie-gen binnen de 1nm?’Als je een absolute ace zou zijn of eenwiskundige zou je in staat zijn even enig

snel rekenwerk uit het hoofd te verrich-ten om precies de hellingshoek te wetendie nodig is om precies met je grond-koers de arc te volgen. Voor de rest vanons zijn er andere methoden die bijnanet zo goed werken. Dat kunnen webijvoorbeeld doen door een serie vankorte legs te vliegen aansluitend op el-kaar. We hebben net onze bocht naar dearc gehad. Door de koers nu een tijdjeaan te houden zal de afstand tot de DMEtoenemen. Om dit te corrigeren draaienwe in een bocht naar de arc (naar hetstation) toe. Maar hoe lang moeten wedit blijven doen? De regel is dat je jekoers elke keer 20° verandert als je0,2DME van de arc af zit. Deze kleine

koersverlegging hier eerst naar het sta-tion toe zorgt ervoor dat je langzaamdichter bij het punt komt waar je jekoers weer verlegt naar buiten tot je bij10,2DME bent. Je herhaalt dit proces totje op het punt komt dat je de arc moetverlaten voor je final VOR approach.

Homeward bound

Nadat we een stuk over de arc zijn ge-vlogen moeten we onze radiaal naar hetveld gaan onderscheppen. Omdat weeen arc vliegen zal die onderscheppings-hoek meestal 90° zijn. Dan komt dus devraag naar voren wanneer precies je je

bocht naar de radiaal begint. Sommigeapproach kaarten zijn voorzien van eenradiaal waarbij staat ‘LB’ of ‘LR’ - LeadBearing of Lead Radial. Als je over dezeradiaal heengaat is dat het aanknopings-punt om je inbound radiaal op te pak-ken. Sommige kaarten laten wel dezeradiaal zien maar zonder aanduiding ‘LB’of ‘LR’ maar hun doel is nog steeds dui-delijk. Maar het kan voorkomen, zeker

bij kleine velden, dat je niet zo iets te-genkomt en dan moet je je pilootvaar-digheden gebruiken.Het feitelijke punt van je bocht inzettenhangt af van je grondsnelheid, hellings-hoek en hoe ver je van de VOR verwij-derd bent. Een goede methode is jedraai te beginnen op het moment dat deCDI begint af te wijken (ongeveer 10°voor de ingestelde radiaal) en dan eenlangzame 20° intercept te maken en jedaarbij de standard turn blijft gebruiken.Afhankelijk van alle bovengenoemdefactoren zul je meestal zien dat je zo opde juiste radiaal terecht komt of in elkgeval dichtbij genoeg om een eenvoudi-ge intercept te maken.De eenvoudigste VOR/DME approacheslaten je nu tot je Minimum Descent Alti-tude afdalen. En de meeste approacheszijn met een 3° descent angle (de hoekvan de afdaling). Een slimme manier omaf te dalen met deze hoek is de 1 : 5regel te gebruiken, of anders gezegd:

**

TE VER WEG

TE DICHTBIJ

grondsnelheid x 5. Bijvoorbeeld, als weaan het dalen zijn met een grondsnel-heid van 120kts zou dit zijn: 120 x 5 =600ft per minuut afdalingssnelheid.Afdalen met 600 fpm levert je een onge-veer 3° descent angle en brengt je op jeMDA dicht bij het MAPt. Je zou deze re-gel moeten onthouden want we zullendie gaan gebruiken bij de ILS approachlater in deze serie.

Je moet de kaart altijd zorvuldig raad-plegen op het punt van het MAPt wantdat is niet altijd precies boven deVOR/DME. Het kan verscheidene mijlenervoor of erna liggen!In de laatste fasen van de approachmoet je levelen tot je MDA en je MAPtblijven volgen. Als je het veld op datpunt nog niet in zicht hebt moet je demissed approach procedure ingaan enkun je het nog een keer proberen.

Volgende aflevering

De volgende keer kijken we naar eenaantal tips die het vliegen van je DMEapproach arc nog nauwkeuriger makenen gaan we alle kennis samenvoegenom een aantal verschillende VOR/DMEapproaches te vliegen.

* grondsnelheid = 120kts

600fpm

grondsnelheid x 5 = 3° glideslope

3°

Dit artikel is een vertaling van het zevendedeel van een serie artikelen van Peter Starkover IFR vliegen in de PC-Pilot, het over-bekende lijfblad voor Flightsimmers. Deafbeeldingen zijn alle opnieuw gemaakt.Erik.

Hoe groter en sneller je bent hoe verder van te voren je de arc approach moet gaan plannen omte zorgen dat je binnen de voorschreven toleranties blijft.

De VOR/DME wordt ook gebruikt door de militairen met behulp van hun TACAN.

De DME gebruiken in weersituaties die op het randje zijn. Het geeft je net die gemoedsrust datje veilig boven de risicogebieden zit tijdens je approach.

Prachtige video’s over de turbulentieaan vleugeltips vooral bij vliegtuigenin de wolken. Overgenomen uit deHCC-Flight Simulator Site:https://www.youtube.com/watch?v=dfY5ZQDzC5s&x-yt-ts=1421914688&x-yt-cl=84503534

Interessante site voor de liefhebbers.Op dit moment nogal wat posten overwelke Flight Simulator: FSX of P3D ofFSX Steam. Ingestuurd door Wil:https://kostasfsworld.wordpress.com/author/kosta88/page/2/

Gave videobeelden van Aero MediaGroup, eveneens van Wil. O.a. De Sky-raider, zo ongeveer het laatste pro-pellervliegtuig van de US militaries, deMosquito, de Wildcat. Prachtig geres-taureerd. Vooral de film over deMosquito is is indrukwekkend. Ik bennog steeds op zoek naar een perfecteMosquito voor FSX:https://vimeo.com/122587841

FSX is als het om instellingen gaatgeen flitsend gebeuren. Het kiezenvan je locatie - apart menu - het kie-zen van je vliegtuig - apart menu -het kiezen van het weer - apart me-nu - enz. We zijn eraan gewend ge-raakt. Dan praat ik nog niet overbijvoorbeeld scenery toevoegen endie scenery dan op de juiste plek(hoger of lager in de lijst) in de sce-nery lijst zetten. Een eindeloos ge-klik. Daarvoor had ik al langergeleden SceneryConfigEditor tot te-vredenheid geïnstalleerd. Dus descenery redigeren was opgelost. Endan zijn er nog vele andere zakendie je zou willen stroomlijnen omhet instellen wat efficiënter te ma-ken. En die programma’s zijn er.Maar zou er niet een programma temaken zijn die het doorlopen van aldie menu’s eenvoudiger en vooraloverzichtelijker zou kunnen maken?En dan liefst ook nog met een mo-ving map in de stijl van PlanG. Endan liefst allemaal gratis. En bestaatdat?

En dat bestaat. Maarten Boelens,een tamelijk technische BoBo bijKPN heeft kort geleden zijn ver-sie 1.1.5-en-nog-wat van Sim-LauncherX het licht doen zien endit is overweldigend. Maar eersthet belangrijkste: ‘The applicati-on is and will remain freeware fornon-commercial use’. Of andergezegd: De software is gratis en

blijft gratis. Waar vind je dat nog? Pre-cies, in NL. NL2000 is ook gratis toch?Na installatie, die sowieso ook op jeflightsim machine moet, wordt eerst eendatabase opgebouwd, zoals we dat ookkennen van FSCommander en Plan-G.SimLauncher draaien op je client-machi-ne heeft de voorkeur omdat je hoofdma-chine dan veel minder belast wordt.Natuurlijk het gebruikelijke gepuzzel om

het goed opzetten in het netwerk. Altijdeen beetje zoeken. De verbinding looptvia SimConnect en niet via FSUIPC en isdus iets lastiger, maar SmConnect istoch het betere systeem voor de verbin-dingen. Clean, sleek, indrukwekkend.Bijvoorbeeld, de instellingen van ORBXzijn rechtstreeks toegankelijk. V-speeds

en prestaties van vliegtuigen, recht-streeks toegankelijk (mits de fabrikantze in het kneeboard heeft gezet zo tezien), fuel en payload idem dito. Moge-lijkheid om PDFs (approach plates) in dedatabase op te bergen dus rechtstreekstoegankelijk (dacht ik). Ik ben er netmee begonnen en dit is vers van depers, maar er volgen ongetwijfeld meerberichten. Kijk even op (of AVSIM):http://www.simflight.com/2014/10/14/simlauncherx-freeware-download/

Erik

SimLauncherX - te mooi om waar te zijn. Of toch waar?

Als…Als je nog maar honderd euro tespenderen zou hebben voor voorlo-pig. Neen, anders beginnen: Je bentnet gestart met de Flight Simulatoren helaas liep de aanschaf van decomputer inclusief schermen, inclu-sief flightstick, inclusief enz. Eenbeetje uit de hand, maar toch is hetje gelukt om nog honderd euro vrijte maken (los te peuteren) voor jehobby, waar zou je dat aan uitge-ven?

Die vraag kwam naar boven laatst.Wat is de ultieme kist als je nog in hetbeginstadium bent? En wat voor extrascenery zou je er in zetten zodat je

voor jezelf een soort thuisbasis zoukunnen creëren? Liefst een zeer geva-rieerde omgeving met vliegen tussenbergen, over water, langs kustlijnen,met veel eilanden en kleinere veldenwaarvan ook een aantal met een kortbaantje verstopt tussen de bomen enwaarin ook een aantal freeware veldente plaatsen zijn van hoge kwaliteit. Engraag water in de buurt waar je met dedefault Beaver kunt landen. Kortom jewilt alles. En NL2000 valt af want dieis al gratis. Zo raak je nooit je geldkwijt. Nou, ik zou het wel weten: De

nieuwe Cessna 182 Skylane van A2A,dan van ORBX de regio NA Blue Pa-cific North West, dat is in het noord-westen van de Verenigde Staten, eenstukje van Canada en in het zuideneen deel van de staat Oregon. Het cen-trum van de scenery is het kustgebiedvan de staat Washington, de omge-ving van Seattle met de zeearmen enals je meer naar het noorden gaat, naarCanada worden het fjorden. De lucht-haven van Vancouver ligt daar en isfraai. Seattle is uitgebreid vormgege-ven maar dat is niet door ORBX ge-

Squamish CYSE

Squamish CYSE

daan maar door de mensen van Micro-soft Flight Simulator zelf. Logischwant Microsoft zit in Seattle. Je kunthet gehele Vashon Island dat westelijkvan Seattle ligt gratis downloaden vande ORBX site, met daarop twee leukekleine velden: Vashon Muni (2S1),een heel kort baantje tussen de bomenen iets zuidelijker Wax Orchards(WA69), waar wat meer ruimte is,maar toch een echte grasbaan. VashonMuni vooral is een uitdaging om tevinden vanuit de lucht en een uitda-ging om je kist voor het einde van de

baan tot stilstand te brengen. En dankun je doorvliegen naar Bowerman(KHQM) aan de westkust. Een mooien gezellig veld met ook animatie vanmensen. Een van mijn lievelingsvel-den. En je kunt doorvliegen naar hetzuiden bijvoorbeeld langs de kust naarAstoria (KAST) en dan weer landin-waarts naar Portland (KPDX) waarook gratis scenery voor binnen te ha-len is. Maar het gaat vooral ook omSquamish (CYSE) iets ten noordenvan Vancouver al liggend in het Cana-dese fjordengebied en dat is prachtig

Bowerman KHQM Bowerman KHQM

Vashon Muni 2S1 Wax Orchards WA89

vliegen tussen de bergwanden. Maarniet alleen het vliegveldje is prachtigvormgegeven ook grotere stukken vande omgeving: industrieterrein, jacht-haven, enz. Een gebied van Canadadat bijzonder in trek is bij de toeristen.Squamish (CYSE) kost 22 euro. OR-BX NA Blue Pacific North West(PNW) heeft inmiddels zijn achtsteupdate gehad en kost ook 22 euro endan de A2A Cessna 182 Skylane, diekost 41 euro. Yes! Maar dan heb jeook wat. Wat detaillering betreftsteekt A2A Carenado niet naar dekroon maar A2A voegt een extra di-mensie toe namelijk een completewerkplaats. Je moet bij A2A zorgendat je je vliegtuig goed onderhoudtwant anders staat hij meer in de han-gar dan erbuiten. Hoe je dat doet? Metbehulp van de uitgebreide en primageschreven manual die je ook nogeven er tussendoor de nodige algeme-ne kennis van de vliegerij bijbrengt. InNotam 185 en 195 heb ik daarover algeschreven. En dan het motorgeluiden het geluid van de flaps en de par-king brakes… prachtig. De Skylane isnet wat robuuster en sneller dan deC172 en een plezier om te vliegen.Goed je mixture en je toerental afstel-len zoals Ron dat heeft uitgelegd. Bijdit stukje software maakt het wèl uit.Dan hen je nog 15 euro over. Opspa-ren! Voor uitbreiding van de velden.ORBX heeft in dit gebied nog een lan-ge lijst in voorraad. Ach je zult viaGoogle wel de weg naar de websitesweten te vinden. Zo niet, even mailen.Erik

Ron is een lijstjesmaker en als je dat eenmaal in de genenhebt kun je onmogelijk de verleidingen van het oude enonvolprezen programma Excel weerstaan. Hij heeft dus al-le scenery waarover hij beschikt in Excel gezet en dan nietdoor alles over te tikken in de lijst, neen hij heeft de com-puter het werk laten doen. Easy! Eh, ja voor hem. En hijheeft ons dit alles uitgelegd.

Maar bij het begin beginnen. Elf mensen aanwezig, niet veelen hoe komt dat? Toch niet omdat men het debat in deTweede Kamer met Dijsselbloem over de ABN wilde volgen?

Hennie, nog niet zo lang met de flightsim bezig heeft P3D inzijn machine gezet maar vindt het resultaat van NL2000 enmet name Zeeland niet overweldigend. De gebouwen opEHMZ daar wil het nog niet mee. NL2000 is een groep vrijwil-ligers en die zijn er nog niet aan toegekomen om het geschiktte maken voor P3D. Heeft hij gebruik gemaakt van het pro-gramma Estonian Migration Tool waarmee je installers kuntfoppen en ze laten denken dat er niet P3D maar FSX in decomputer staat? Estonian kost geld, helaas. Het downloadenvan NL2000 kost erg veel tijd, zei Hennie. Ja dat klopt. Het isgewoon erg groot. Maar de complete scenery (excl. de heliha-vens) is op de club aanwezig. Dus waarom moeilijk doen? Hetis freeware.

Wederom over FSX Steam. De laatste berichten zijn zekerpositief. In de volgende Notam komt een samenvatting vaneen artikel over Steam uit de PC-Pilot. Dat je elke keer moetinloggen om te kunnen vliegen is volgens Dovetail gedaanom te zorgen dat alle updates, ook van de addons automa-tisch geïnstalleerd worden. Wil je dat wel? Bovendien, als jegeen internetverbinding hebt op een bepaald moment, dankun je niet vliegen, hetgeen door Jan Kerkhove werd beaamd.Hij vliegt inmiddels in Steam en is tevreden.Jaap van Liere was de weg kwijt want hij kon de DataBaseMa-nager van FSCommander nergens meer vinden en Jan Kerk-hove was aan het worstelen met FSCommander het pad telaten vinden naar FSX. Toegegeven, FSC is op dit gebied niet

klantvriendelijk, maar toch niet onlogisch of zo. Wil wees zede weg.

Doorzichtige grijze rechthoeken als spoor achter je wielen inplaats van opspattende sneeuw of aardkluiten. Niet fraai.Volgens Carlo kwam het alleen in P3D voor. Erik is het ook inFSX tegengekomen. Het zit hem in twee files in de map Ef-fects in FSX die overschreven zijn door waarschijnlijk NL2000.Dus volgende keer niet FSX helemaal opnieuw installerenmaar even in de groep gooien.

Ron haalde voor zijn lijstjes-presentatie in Excel weer het ou-de en geliefde MSDOS van stal dat nog steeds in Windowszit, want met MSDOS kan alles. De meesten van ons zijn eenbeetje roestig op dit punt. Ron liet ons zien hoe je van allescenery die je hebt via DOS tekstbestanden kunt maken diedaarna met graagte door Excel worden verteerd. Resultaat:een perfecte lijst van alles wat je hebt. En Ron heeft veel, o.a.alle gratis kleine velden in de US van ORBX bijvoorbeeld. Diewerken overigens alleen indien je ORBX Global hebt. ORBXGlobal, toch het betere alternatief voor die doodsaaie FSXscenery. Yes, kost geld. Je kunt ook op deze manier mooielijsten maken van je logboek zodat je precies kunt zien wat jeallemaal wel gevlogen hebt. Nou dat kan behoorlijk oplopen.Een paar mensen hebben de presentatie van Ron mee naarhuis genomen. Is eigenlijk best wel interessant, vooral als jegewend bent om bepaalde periodes in een bepaald deel vande wereld te vliegen en daarna overstapt naar een ander deel.Dan wil je nog wel eens schoon schip maken in je scenery. Alsje dan een lijst hebt van je archief dan maakt deze alles eenstuk overzichtelijker.

En daarna weer de gezellige onderonsjes over allerlei techni-sche wetenswaardigheden. Daar komen we toch voor! Carlohad als premium bij een bestelling een bijzonder fraaie op-vouwbare schaar/multitool binnen gekregen. Potjandosie jezou bijna vragen: ‘Carlo, wil je die de volgende keer nog eensmeenemen zodat wat meer mensen dan vier dit kleinoodkunnen bewonderen?’Erik

Verslag van de airlinervergadering van 2 april j.l. in ‘s Heer Arendskerke