VBWasfalt NR1 2009:000000 VBWasfalt#NR2 06verzinnen of voorschrijven. Dat is aan de markt. Ik roep u...

1 - 2009

36e jaargang - nummer 1 - maart 2009 AsfaltAsfalt is een uitgave van de Verenigingtot Bevordering van Werken in Asfalt

ZOAB

Vlakheidseisen

A12

VBWasfalt NR1 2009:000000_VBWasfalt#NR2_06 03-03-2009 09:41 Pagina 1

Inhoud

Ruimte voor vernieuwend asfalt 3

Camiel Eurlings; Minister vanVerkeer en Waterstaat

ZOAB vorstschade en onderhoud 4

Evert de Jong; VBW-Asfalt

Van Hazepad naar

Hoofdverbinding 9

Tjalling de Boer, Herman Jolink enHarrie van den Top; RijkswaterstaatOost Nederland

Ervaringen gemeente Amsterdam

met CE-markering asfalt en

Europese normen 16

Wim Rollfs of Roelofs;Materiaaldienst (DIVV) Amsterdam

Asfaltproductie bij lagere

temperaturen 19

Tine Tanghe; Nynas NV

Productbeoordeling 23

André Houtepen; IngenieursbureauGemeentewerken Rotterdam

Eisen aan vlakheid en

fietscomfort 26

Nico van den Berg en JacobGroenendijk; KOAC •NPC

Het toepassen van Stress Absorbing

Membrane Interlayer 31

Cees Heesbeen; Gebr. van Kessel

Met de Zonneweg een zonnige

toekomst 33

Henk Dijkink; KWS Infra B.V.

CE-markering bitumenemulsie 37

Huig van Duijn; hd consultance

Mededelingen 39

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland

Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland

Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295

E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Redactie: VBW-Asfalt

Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht

Druk: Verweij Printing, Mijdrecht

Fotoverantwoording: Soenar Chamid

Lid van The EuropeanAsphalt Pavement Association

36e jaargang - nummer 1 - maart 2009

ISSN: 0376-6977

Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

ZOAB vorstschade en onderhoudDe vorst rond de jaarwisseling 2008/2009 leverde prachtige beelden op en

voor het eerst sinds jaren kon weer massaal worden geschaatst op natuurijs.

Geweldig voor de schaatsliefhebbers, maar een nachtmerrie voor de

weggebruikers en –beheerders. Want voor een aantal oude ZOAB wegvakken

betekende dit dat het tijdstip van einde levensduur iets eerder kwam dan

normaal.

Van Hazepad naar HoofdverbindingDe oudste snelweg van ons land, de A12, loopt van Den Haag naar het

Ruhrgebied in Duitsland. Het is één van de drukste snelwegen en één van

de belangrijkste oost-westverbindingen in Nederland. Het weggedeelte

Veenendaal-Ede is tussen 2007 en 2009 volgens een D&C contract van

spitsstroken voorzien.

Eisen aan vlakheid en fietscomfortOp dit moment zijn er geen speciale vlakheidseisen voor fietspaden in

Vlaanderen. In het beste geval worden voor de aanleg van een nieuw fietspad

de vlakheidseisen uit Standaardbestek 250 voor rijstroken (voor autoverkeer)

opgelegd. Ervaring heeft geleerd dat het fietscomfort op Vlaamse fietspaden

soms te kort schiet, zelfs op nieuwe fietspaden. Onderzoek heeft geleid tot

reële comforteisen.

ProductbeoordelingOp het in het bestek beschreven constructieve wegontwerp kan soms met

een alternatief product worden ingeschreven. Of een nog niet algemeen

gangbaar product wordt aan een ontwerpbureau aangeboden. Dan moet een

beoordeling plaatsvinden. Beschreven wordt hoe de gemeente Rotterdam

met deze nieuwe producten omgaat.

Het toepassen van Stress Absorbing Membrane InterlayerHet terrein voor opslag van schroot moest worden heringericht om te

kunnen voldoen aan de milieu-eisen. Studenten van de Avans Hogeschool

werkten het project als afstudeerproject uit. Daarbij kozen ze voor een

vloeistofdichte verharding met een sami. Na het afstuderen mochten zij het

werk ook uitvoeren.

www.asfaltnet.nl


3 | Asfalt nr. 1, maart 2009

Ruimte voor vernieuwend asfalt

De afgelopen maanden heb

ik redelijk wat kopzorgen

gehad over het asfalt op de

Nederlandse wegen. Terecht

wordt er regelmatig om méér

asfalt gevraagd. Maar in de

afgelopen maanden liet het

asfalt juist los vanwege de

vorst. Op enkele plekken in

Nederland heeft dit tot scha-

de aan de weg geleid.

Rijkswaterstaat heeft zeer

adequaat gehandeld door

snel spoedreparaties uit te

voeren en de schadeclaims

direct af te handelen. De

boosdoener in dit geval bleek

verouderd ZOAB te zijn.

Nieuwe kansen

Eén ding heeft de vorstscha-

de duidelijk gemaakt: er is

ruimte voor innovaties. Die

ruimte moeten we pakken.

Ik heb mij bij mijn aantre-

den verbaasd over de com-

plexiteit van asfalt. Ook de

vernieuwingen die de markt

doorvoert zijn verbluffend.

Met de mogelijkheden om

met het asfalt de geluidspro-

ductie te verminderen zijn

we al ver gekomen. En er

kan nog meer. Zo gaan we

experimenteren met rubber -

asfalt om de geluidsoverlast

te beperken. We zoeken ook

naar een asfalt dat leidt tot

minder verbruik van brand-

stof. Zulke nieuwe mogelijk-

heden zijn hard nodig in een

land waar snelwegen vaak

door bewoond gebied gaan.

Aan voertuigen wordt al hard

gesleuteld, van banden tot

motoren, en het ontwerp van

wegen is nu ook steeds vaker

het onderwerp van discussie

rondom milieunormen.

Vanuit mijn ministerie kun-

nen wij niet de innovaties

verzinnen of voorschrijven.

Dat is aan de markt. Ik roep

u op om de handen ineen te

slaan om die slag te maken.

Drukke tijden

Nog los van de behoefte aan

innovaties, wacht de asfalt-

branche sowieso drukke tij-

den. Met de Spoedaanpak

wegen heb ik de ambitie om

voor 2011 op 30 plaatsen de

schop in de grond te plaatsen

en nieuw asfalt aan te leg-

gen. In relatie daarmee heb

ik wel eens geroepen dat de

asfaltmachines weer moeten

draaien. Dat is natuurlijk

beeldspraak, maar ik ben als

minister van Verkeer en

Waterstaat wel aangenomen

om de mobiliteit van

Nederland te verbeteren.

Daar is asfalt voor nodig, hoe

je het wendt of keert.

Wanneer het product verder

verbetert, we nieuwe duurza-

me toepassingen kunnen

ontwikkelen en het snel kun-

nen aanleggen, dan levert

asfalt ook een belangrijke

bijdrage aan een leefbare

omgeving. U mag dus trots

zijn op die mooie branche

waarin u werkt. Dagelijks

steekt u de handen uit de

mouwen om te zorgen dat de

Nederlanders vlot en veilig

op pad kunnen. Dat brengt

Nederland in beweging.

Camiel EurlingsMinister van Verkeer en

Waterstaat



Maandag 5 januari: Na een jaarwisseling

met vorst en veel schaatsplezier begint

de eerste gewone werkdag van 2009.

Het bijbehorende verkeersbeeld ver-

toont weer de traditionele omvang.

Omdat het nog steeds erg koud is, met

temperaturen onder de vorstgrens, is

het bitumen wat harder en dus ook

brosser. Op enkele oudere ZOAB weg-

vakken waar de hechtbrug tussen de ste-

nen al kritisch was na jarenlang ver-

keers- en klimatologische belasting, is

de extra verstijving door die lage tempe-

ratuur net te veel van het goede. Er

treedt eerst initiatie van microscheur-

Evert de Jong; VBW-Asfalt

De vorst rond de jaarwisseling 2008/2009 leverde prachtige beelden

op en voor het eerst sinds jaren kon weer massaal worden

geschaatst op natuurijs. Geweldig voor de schaatsliefhebbers, maar

een nachtmerrie voor de weggebruikers en –beheerders. Want voor

een aantal oude ZOAB wegvakken betekende dit dat het tijdstip van

einde levensduur iets eerder kwam dan normaal.

vorming op en onder invloed van vorst-

dooi cycli in combinatie met aanwezig-

heid van vocht ontstaan scheuren in de

hechtbruggen waarna de stenen hun

samenhang verliezen en er schade

optreedt in de vorm van gaten en over-

matige rafeling. De losse stenen kun-

nen ruitbreuk en lakschade aan de

auto’s veroorzaken.

Op de A6 bij de Hollandse Brug was de

overmatige rafeling zodanig dat RWS

besloot om twee rijbanen af te sluiten.

Aandacht van de media

Met de afsluiting van twee rijbanen op

de A6 bij de Hollandse Brug begon de

aandacht van de media voor de kwaliteit

van ons hoofdwegennet. De opmerking

dat bij vorst geen herstelmaatregelen

mogelijk zouden zijn, deed de wenk-

brauwen van de journalisten fronsen.

Men ging op zoek naar de achtergron-

den van de schadebeelden en de reden

waarom niet direct goede maatregelen

mogelijk zouden zijn. Deze aandacht

hield aan omdat ook op andere plekken

schades ontstonden. Vele specialisten

werden benaderd en uit hun uitgebreide

analyses werden enkele opmerkingen

uitgezonden of gepubliceerd, waardoor

soms een verkeerd beeld ontstond.

De voor- en nadelen

Vanaf 1990 is het beleid van RWS

(Rijkswaterstaat) om het hele hoofdwe-

gennet van geluidsreducerend asfalt te

voorzien, meestal in de vorm van enkel-

laags ZOAB. Dit besluit werd genomen

nadat RWS bijna twee decennia lang

positieve ervaring had opgedaan met

ZOAB. De voordelen van geluidsreduc-

tie, minder spat- en stuifwater en geen

aquaplaning tijdens regen en goede

weerstand tegen spoorvorming waren

voor de weggebruiker zo groot dat ieder-

een deze asfaltsoort kent. Hollandse Brug

ZOAB vorstschade en onderhoud



Maar ZOAB heeft een wat kortere

levensduur, er moet aandacht aan de

aanvangsstroefheid worden besteed en

ingereden kadavers kunnen later schade

veroorzaken. Ook is de aansluiting van

nieuw ZOAB op oud ZOAB kritisch.

Walsen die tijdens onderhoud op oud

ZOAB rijden kunnen aanleiding geven

tot versnelde rafeling op het bestaande

oude ZOAB. De gladheidsbestrijding

bleek een ander strooiregime te verei-

sen. Verder kwam enige jaren geleden

de stroefheidsontwikkeling na ongeval-

len op de A12 in Zuid-Holland uitge-

breid in het nieuws. Al deze onderwer-

pen zijn uitvoerig onderzocht en samen

met de aanbevelingen voor oplossingen

uitgedragen via rapporten, lezingen en

artikelen.

Voorspelbaarheid levens-

duur

De eerste jaren na de grootschalige

introductie van het ZOAB is vooral heel

praktisch gekeken naar de ontwikkelin-

gen. Daarbij werden soms onverwachte

positieve resultaten geconstateerd waar-

onder de goede spoorvormingsweer-

stand van ZOAB. De lastspreiding van

het korrelskelet en de temperatuurgra-

diënt van het ZOAB zorgden voor de

goede weerstand tegen permanente ver-

vorming van zowel ZOAB als de onder-

liggende asfaltlaag. Ook werd duidelijk

dat overmatige rafeling het maatgeven-

de schadecriterium was. Bij aanvang is

uitgegaan van een technische levens-

duur van zeven tot acht jaar. Deze perio-

de werd over het algemeen met meerde-

re jaren overschreden voordat herstel

nodig was. Daarbij bleken de linkerrij-

stroken nog weer enkele jaren langer te

functioneren dan de meest bereden

rechterrijstrook.

Verlenging levensduur

Op basis van labonderzoek en het jaren-

lang volgen van proefvakken kon wor-

den aangetoond dat verhoging van het

bitumengehalte met 1 % ten opzichte

van standaard ZOAB resulteerde in ver-

Goed zichtbaar is de overgang van de verouderde laag op de voorgrond het goed functioneren-

de ZOAB op de rijbaan.



lenging van de technische levensduur

van 2 tot 3 jaar. Daarom schrijft RWS

het ZOAB+ (ZOAB met 1 % meer bitu-

men) sinds 2007 voor als hét deklaag-

mengsel voor het hoofdwegennet.

Stroefheid

Er moet wel rekening worden gehouden

met het effect van de langeduur stroef-

heid. RWS heeft na de ervaringen in

2004 met ZOAB wegvakken waar de

stroefheid snel achter uitging besloten

om de eis aan steenslag aan te scher-

pen. De minimale eis aan PSV waarde

(weerstand tegen polijsting) werd ver-

hoogd van 53 naar 58. Tevens mag

alleen 100 % gebroken materiaal wor-

den toegepast. De wegvakken van voor

die periode kunnen nog steenslag bevat-

ten met een mindere kwaliteit en lopen

het risico dat ze vanwege te lage stroef-

heid eerder vervangen moeten worden.

De kritische wegvakken worden naar-

mate ze dichter bij de grenswaarde

komen steeds intensiever gemonitord,

zodat het moment dat maatregelen

nodig zijn steeds nauwkeuriger kan

worden vastgesteld. Overigens leidt

deze ervaring ook tot de discussie in

hoeverre verhardingsoppervlakken voor

extreem lange perioden moeten worden

ontworpen. Immers, wegvakken met een

heel lange constructieve ontwerplevens-

duur kunnen door tal van oorzaken

(hogere verkeersbelasting dan verwacht,

onverwachte kwaliteitsontwikkeling)

ineens versneld onveilig worden waar-

door ze ver voor de ontworpen techni-

sche levensduur moeten worden afge-

schreven.

Monitoring

RWS monitort om de twee jaar uitvoerig

de kwaliteit van het gehele hoofdwegen-

net met de AutomaticRoadANalyser

(ARAN) en meet frequent de stroefheid.

Blijkt dat de kwaliteit terugloopt dan

neemt de onderzoeksfrequentie toe. Met

deze gegevens wordt met modellen

steeds nauwkeuriger het tijdstip voor

onderhoud gepland. Uit de analyse van

RWS blijkt dat deze systematiek zeer

goed werkt, want de ZOAB wegvakken

waar begin 2009 vorstschade optrad,

stonden in de planning om vervangen te

worden. De strenge vorstperiode heeft

het tijdstip van einde levensduur iets

vervroegd, mede door het feit dat het

rafelingsproces progressief verloopt in

de tijd. Bij een zachte winter was er veel

minder vorstschade opgetreden. Een

dergelijke vorstperiode komt statistisch

gezien een maal per tien jaar voor. RWS

ziet de nu ontstane schade als een inge-

calculeerd risico. Op deze wijze wordt

het ZOAB tot einde levensduur benut

en is het de meest kosteneffectieve

oplossing. Dat in de vorige vergelijkbare

vorstperiode van ’96/’97 nagenoeg geen

vorstschade in ZOAB was opgetreden

komt omdat het areaal aan ZOAB toen

nog niet zo groot was en dat het ZOAB

toen nog relatief jong was.

Onderhoud

Uit de nu ontstane vorstschade blijkt

wel dat als onderhoud gepland is, dat dit

ook daadwerkelijk volgens planning

moet worden uitgevoerd. Uitstel van

onderhoud is een bijna natuurlijke reac-

tie als de noodzaak niet voor iedereen

zichtbaar is, maar leidt bij een strenge

vorstperiode tot veel meer schade.

Hierin schuilt het grote gevaar voor het

wegennet. De ervaringen in de winter-

periode aan het begin van 2009 maken

weer eens duidelijk hoe belangrijk tijdig

onderhoud is. De belasting van het

Nederlandse hoofdwegennet is zo groot

dat bij de minst geringe storing direct

verkeersopstoppingen ontstaan. De

schade van de hinder ondervinden de

individuele weggebruikers, inclusief het

vrachtverkeer.

Herstel in de winter

RWS heeft ervoor gekozen om de weg-

vakken met overmatige rafeling in het

ZOAB met een fijne frees af te frezen

en het verkeer over de tussenlaag te

laten rijden totdat de weersomstandig-

heden zodanig verbeterd zijn dat er zon-

der bijzondere maatregelen een nieuwe

deklaag kan worden aangebracht.

“Waarom kan er in de winter geen

ZOAB worden verwerkt?” Dat was de

meest indringende vraag tijdens de

media aandacht voor de schade in de

eerste weken van januari 2009. Het ant-

woord is dat ook in de winter asfalt kan

worden verwerkt. Maar dan moeten er

wel extra maatregelen worden getroffen.

Om te beginnen moet er een operatio-

nele asfaltmolen in de omgeving zijn

Typisch schadebeeld van vorstschade op de A12 bij Utrecht



die ZOAB kan produceren. En alhoewel

de meeste asfaltproducenten de eerste

periode van het jaar gebruiken voor

groot onderhoud zijn er altijd wel instal-

laties die snel kunnen leveren. De kans

bestaat echter dat er in de nabije omge-

ving van het werk geen installatie opera-

tioneel is en het asfalt van ver weg moet

komen. Door de langere transportaf-

standen en mogelijk –tijden neemt het

risico toe dat de kwaliteit onvoldoende

is bij aankomst. Hoge productietempe-

raturen zijn gewenst om de afkoeling

tijdens het transport op te vangen en

om een zo hoog mogelijke verwerkings-

temperatuur te krijgen. Daardoor neemt

de gevoeligheid voor ontmenging toe.

Haperingen in de logistiek kunnen lei-

den tot koudere plekken in de vracht.

Verder moeten de asfaltploegen worden

opgeroepen. Er zijn maatregelen nodig

om bevriezing van het materieel te voor-

komen. Denk daarbij aan de leidingen.

De ondergrond is erg koud en daardoor

koelt het ZOAB op de tussenlaag te snel

af, met een slechte hechting tussen de

lagen en mogelijk onvoldoende verdich-

ting van het asfalt tot gevolg. Dit kan

voorkomen worden door de tussenlaag

eerst op te warmen. Een uur voor het

aanbrengen van het ZOAB kan een laag

hete steenslag worden aangebracht, die

vlak voor de spreidmachine wordt ver-

wijderd. Of er kan een pre-heater wor-

den ingezet. Met infrarood verwarmers

en blowers met een speciale straalmotor

zijn ook goede ervaringen opgedaan.

Dus het kan wel. RWS heeft toch beslo-

ten om dit niet te doen omdat asfalteren

bij vorst duurder is en een slechtere

kwaliteit wordt bereikt. Bovendien

geven aannemers geen garantie op

asfalt dat bij vorst is aangebracht omdat

zij buiten het ervaringsgebied treden.

RWS vond het kosteneffectiever om met

asfalteren te wachten op betere weer-

somstandigheden.

Omvang schade

In vierkante meters is de vorstschade

beperkt. Het gaat voornamelijk om

oudere ZOAB wegvakken die al in de

planning stonden om vervangen te wor-

den. Al met al gaat het om minder dan

0,2 % van het totale hoofdwegennet.

Het vervelende is dat deze schade direct

om maatregelen vraagt. Naast de weg-

bouwkundige werkzaamheden moeten

ook verkeerstechnische maatregelen

worden getroffen. En de schade voor de

weggebruikers in de vorm van directe

schade aan voertuigen en indirecte

schade door vertragingen moeten ook

worden meegerekend.

Is de gekozen maatregel van

RWS goed?

RWS koos er voor om deklagen waar

versneld veel steenverlies aan de orde

was omwille van de veiligheid weg te

frezen. Ter plaatse zijn snelheidsbeper-

kingen ingevoerd en op een later tijdstip

wordt de definitieve oplossing in de

vorm van een nieuwe deklaag uitge-

voerd. De hinder voor de weggebruiker

als gevolg van snelheidsbeperking bij

een gefreesd wegvak blijft beperkt als de

definitieve maatregelen niet te lang op

zich laten wachten. Deze keuze ligt van-

uit het standpunt van de wegbeheerder

het meest voor de hand, want hiermee

wordt de beste kwaliteit bereikt voor de

definitieve situatie. Uitvoering tijdens

de vorstperiode brengt een risico met

zich mee. Het risico van mindere kwali-

teit en kortere levensduur. Het verdient

Typisch schadebeeld van vorstschade op de A12 bij Utrecht



wel aanbeveling om alle voor- en nade-

len van een directe definitieve oplossing

in de winter eens te analyseren.

Is ons hoofdwegennet wel in

orde?

Over het algemeen is de kwaliteit van

het totale Nederlandse hoofdwegennet

uitstekend. Dat moet ook wel gezien de

intensiteit van het verkeer. De ervarin-

gen aan het begin van 2009 maken

weer duidelijk dat slechts een geringe

afwijking direct tot problemen in de

doorstroming leidt. Elke concessie aan

de kwaliteit leidt daarom tot risico’s.

Daarbij moet wel een kanttekening wor-

den geplaatst. Natuurlijk moet de weg-

beheerder, voor het hoofdwegennet

Rijkswaterstaat, een zorgvuldige afwe-

ging maken bij de keuze van maatrege-

len. Hierbij moet een balans worden

gevonden tussen kosteneffectiviteit en

beschikbaarheid van de weg, waarbij de

veiligheid niet in het geding mag

komen.

De lokale wegen

Het overgrote deel van het Nederlandse

wegennet bestaat uit lokale wegen met

dicht asfaltbeton als deklaag. Hoewel er

ook in een dichte deklaag vorstschade

kan optreden, gedraagt deze deklaag

zich in de winter toch anders dan

ZOAB. Het bitumen in het dichte asfalt-

beton wordt bij lagere temperaturen ook

harder, maar de schade ontstaat meer

tijdens de vorst-dooi cycli. Een zachte

winter, het meest voorkomend in

Nederland, is daarom schadelijker dan

een lange periode van vorst. Dat komt

omdat het water in de scheurtjes van

verouderderde wegvakken, vooral bij

aansluitingen, bij vorst bevriest en uit-

zet. Telkens als dit gebeurt, wordt het

scheurtje groter tot er uiteindelijk scha-

de ontstaat. Dichten van de scheurtjes

tijdens de zomer kan daarom veel win-

terschade voorkomen.

Gaten dichten

Het dichten van gaten tijdens vorst

gebeurt vaak nog met koud asfalt. Daar

deze reparaties niet duurzaam zijn,

soms moet op zwaarder belaste wegen

iedere dag hetzelfde gat worden gevuld,

is er sterk behoefte aan een duurzamere

reparatiemethode voor het vullen van

gaten.

Rapportage weginspecties

Dat monitoring en weginspecties nood-

zakelijk zijn om de kwaliteitsontwikke-

ling te volgen in de tijd om zo maatrege-

len en het moment dat onderhoud moet

worden gepleegd te voorspellen is voor

RWS duidelijk. Daarvoor bestaat een

uitgebreid programma. Ook de beheer-

ders van lokale wegen weten over het

algemeen heel goed hoe de staat van de

weg is. Over het opzetten van meerjari-

Overbodige schade. Duidelijk voorbeeld van achterstallig onderhoud.

ge onderhoudsprogramma’s is ook al

veel gecommuniceerd. Telkens na een

vorstperiode met veelschade dringt de

vraag zich op in hoeverre gevolg is gege-

ven aan de voorgestelde onderhouds-

maatregelen.

Aanbevelingen

Een weginspecteur is een specialist en

verwacht mag worden dat zijn adviezen

worden opgevolgd. Helaas komt het

voor dat deze adviezen worden gene-

geerd en de winter van 2008/2009

maakt duidelijk wat daarvan de gevol-

gen kunnen zijn. Het verdient aanbeve-

ling nog eens goed naar de rapportages

van de weginspecties te kijken om na te

gaan of het voor de beslissers voldoende

duidelijk is wat de gevolgen van hun

keuzes kunnen zijn. Daaronder valt ook

de keuze om een advies voor onderhoud

uit te stellen.

Ook zou nog eens goed gekeken moeten

worden naar de risico’s bij het aanbren-

gen van een ZOAB deklaag in de winter.

En wie deze risico’s moet dragen.



Het traject tussen Den Haag en ver-

keersplein Oudenrijn is aangelegd in de

jaren 1933 - 1940 en het gedeelte tussen

Oudenrijn en Zevenaar na de tweede

wereldoorlog. De omwonenden noem-

den de A12 het Hazepad, in de hoop dat

de bezetters tijdens de Tweede

Wereldoorlog snel over de weg terug-

keerden richting Duitsland.

Dit artikel gaat in op de aanleg van

spitsstroken op het weggedeelte

Veenendaal - Ede, waarbij aandacht

wordt besteed aan de verkeersafwikke-

ling en de afstemming met de omge-

ving in de vorm van gebiedsgericht

benutten. Daarnaast wordt uitgebreid

ingegaan op de consequenties en risi-

co’s voor zowel de opdrachtgever als de

opdrachtnemer met betrekking tot de

functionele specificaties in D&C con-

tracten, daarbij inzoomend op de func-

tiewisseling van vluchtstrook naar

zwaarbelaste rijstrook.

Projectbeschrijving

Door de openstelling van de A30 in

2004 en de aansluiting van de oostelijke

rondweg om Veenendaal op de A12 eind

2008, bevat het traject Veenendaal -

Ede, met een lengte van ongeveer 9 km,

drie aansluitingen en een knooppunt

van autosnelwegen. Dit heeft een zoda-

nige toename van de verkeersintensiteit

en verkeersturbulentie tot gevolg dat,

zonder capaciteitsverruimende maatre-

gelen op dit traject, filevorming en ver-

traging aanzienlijk toenemen. Daarom

zijn spitsstroken aan de middenberm-

zijde en weefstroken aan de buitenzijde

aangelegd. De juridische basis is gelegd

in de Spoedwet wegverbreding uit 2003,

waarin een versnelde procedure van

aanleg van deze en vergelijkbare weg-

verbredingen is geregeld. Het wegaan-

passingsbesluit (WAB) voor de A12

Veenendaal - Ede waarin de uit te voe-

ren werkzaamheden in detail zijn

Van Hazepad naar HoofdverbindingSpitsstroken A12 Veenendaal - Ede

Tjalling de Boer (omgevingsmanager), Herman Jolink (contractmanager) Harrie van den Top (adviseur verhardingen); Rijkswaterstaat Oost Nederland

De oudste snelweg van ons land, de A12, loopt van Den Haag naar het Ruhrgebied in Duitsland. Het is

één van de drukste snelwegen en één van de belangrijkste oost-westverbindingen in Nederland. Het weg-

gedeelte Veenendaal-Ede is tussen 2007 en 2009 volgens een D&C contract van spitsstroken voorzien.

Noordbaan A12, werkzaamheden gereed, spitsstrook nog niet in gebruik.



beschreven, is reeds in 2004 door de

Minister vastgesteld maar pas onherroe-

pelijk geworden in 2007 en vervolgens

onmiddellijk in uitvoering genomen.

Het werk wordt uitgevoerd door de

Combinatie Spits 12 vof, bestaande uit

de bedrijven Haverkort Voormolen TBI

infra B.V., Aannemingsmaatschappij

Van Gelder B.V. en Van Gelder Kabel-

Leiding- en Montagewerken B.V. Het

startschot voor de uitvoering is gegeven

op 15 maart 2007 door gezamenlijke

ondertekening van de Basisovereen -

komst die ten grondslag ligt aan het

werk. Openstelling van de spitsstroken

voor het verkeer is voorzien in het voor-

jaar van 2009.

Aanleg spitsstroken

In de oorspronkelijke situatie bestond

dit weggedeelte van de A12 uit 2 x 2 rij-

stroken met vluchtstrook en langs beide

rijbanen weefstroken tussen het knoop-

punt Maanderbroek (A30) en de aan-

sluiting Ede/Wageningen. In de nieuwe

situatie is dit profiel tussen Veenendaal

en Ede over de volledige lengte van 9

km in beide richtingen uitgebreid met

een spitsstrook aan de middenbermzij-

de. De genoemde weefstroken zijn ver-

legd naar de buitenzijde en uitgebreid

met een nieuwe weefstrook langs de

noordelijke rijbaan tussen de recent

opengestelde aansluiting Veenendaal en

de oude aansluiting Veenendaal West.

Buiten de spits blijft de spitsstrook

gesloten voor het verkeer en is de maxi-

mumsnelheid op de A12 120 km per

uur. Bij openstelling van de spitsstrook

wordt deze snelheid teruggebracht tot

100 km per uur. Dit is gerelateerd aan

het verkeersaanbod omdat de plusstrook

pas zal worden opengesteld indien in de

betreffende rijrichting tussen 6 uur ’s

ochtends en 11 uur ’s avonds het aantal

motorvoertuigen boven de 3.000 per

uur komt.

Herindeling dwarsprofiel

Om het werk te kunnen realiseren is

een verbreding en een herindeling van

het dwarsprofiel van de A12 noodzake-

lijk. Zo wordt de A12 aan de buitenzijde

verbreed met een volledig nieuw opge-

bouwde verhardingsconstructie en

wordt de bestaande deklaag van zoab

vervangen door een geluidsreducerende

deklaag van tweelaags zoab.

De onderliggende verhardingsconstruc-

tie van de A12 wordt in principe volledig

gehandhaafd. Alleen daar waar asfaltla-

gen spoorvormingsgevoelig zijn, wor-

den deze vervangen. Aangezien de

spitsstrook aan de middenbermzijde is

gesitueerd en niet mag worden bereden

door vrachtverkeer, is de breedte

beperkt tot 3,0 meter en daarmee afwij-

kend van de doorgaande rijstroken die

beide 3,5 meter breed zijn.

Bijkomende werkzaamheden

Naast de aanleg van spitsen weefstro-

ken worden er bijkomende werkzaam-

heden uitgevoerd. Zo wordt een

bestaande tunnel in de A12 verlengd en

worden drie bestaande viaducten over

de A12 gesloopt en vervangen door

nieuwe.

Gelijktijdig met het werk is, in opdracht

van de provincie Utrecht, de nieuwe

aansluiting van de oostelijke rondweg

om Veenendaal (N233) op de A12 aange-

legd en eind vorig jaar opengesteld voor

het verkeer. Om afstemmingsproble-

men tussen beide werken te beperken is

destijds besloten om het viaduct over de

A12, dat onderdeel vormt van deze nieu-

we aansluiting, mee te nemen in het

spitsstrokencontract.

Aanpassing middenberm

In de bestaande situatie is de groene

middenberm van de A12, met een

breedte van ongeveer 5 meter versmald

uitgevoerd. Om zowel de noodzakelijke

verbreding van de A12 als het toekom-

stig onderhoud te kunnen beperken is

de middenbermbreedte gehandhaafd en

in de nieuwe situatie voorzien van een

asfaltverharding met daarop een gepre-

fabriceerde betonbarriër als geleidecon-

structie. Deze betonbarriër is op regel-

Dwarsprofiel opbouw.



matige afstanden voorzien van open,

stalen passtukken om de openbare ver-

lichting en de camera’s te kunnen plaat-

sen. Deze voorzieningen zijn met name

bedoeld om de spitsstroken vanuit de

verkeerscentrale in Wolfheze te kunnen

schouwen en te bewaken. Aangezien de

vereiste verlichtingssterkte op het weg-

dek voor het schouwen, calamiteitenaf-

handeling en werkverlichting groter is

dan voor een normale veilige verkeersaf-

wikkeling, wordt de openbare verlich-

ting dimbaar uitgevoerd.

Uitvoeringsfasering

Vanwege de totale lengte van het werk is

een opdeling gemaakt in twee uitvoe-

ringsfasen waarvoor contractueel is

vastgelegd dat deze in tijd aansluitend

moeten worden gerealiseerd. Daarmee

wordt de lengte van de afzonderlijke

afzettingen beperkt tot ongeveer 5 km.

Zoals eerder aangegeven, worden eerst

de beide rijbanen van de A12 verbreed

met een volledig nieuwe asfaltconstruc-

tie. Om voldoende werkruimte te creë-

ren zijn aan de middenbermzijde voor

het verkeer stationaire afzettingen

geplaatst met versmalde rijstroken. Na

aanleg van de verbredingen zijn de sta-

tionaire afzettingen verschoven naar de

buitenzijde waarna de werkzaamheden

aan de middenbermzijde zijn uitge-

voerd. Primair aandachtspunt van het

project is een zo ongestoord mogelijke

verkeersafwikkeling op de A12 geduren-

de de uitvoeringsperiode. Extra filevor-

ming en vertraging door de werkzaam-

heden moet zoveel mogelijk worden

voorkomen.

Voorbereidingsfase gebieds-

gericht benutten

Innovatief aanbesteden vraagt om een

andere manier van denken en een ande-

re manier van voorbereiden. Dat geldt

ook voor de verkeersverwachting bij

werk in uitvoering. Het staat de

opdrachtnemer vrij om, binnen de con-

tractuele randvoorwaarden, het werk

naar eigen oordeel in te vullen. Daar

tegenover staat dat de opdrachtgever

een instrumentarium beschikbaar moet

hebben om voorstellen van de opdracht-

nemer snel te kunnen beoordelen op de

gevolgen van de doorstroming van het

verkeer. Teneinde bij de verschillende

systemen van werk in uitvoering een

duidelijk beeld te verkrijgen over de

omvang van de verkeershinder zijn

voorafgaand aan de aanbesteding een

aantal vragen over de effecten op de ver-

keersafwikkeling beantwoord. De ver-

keershinder is in beeld gebracht met de

gegevens uit twee verkeersmodellen, te

weten de dynamisch Regionale

Benuttingenverkenner (RBV) en het sta-

tisch Nieuw Regionaal Model (NRM).

Daarbij zijn de volgende uitgangsitu-

aties onderscheiden en onderzocht:

• een verschoven 2 x 2 systeem voor de

ochtend- en avondspits werkdag;

• een volledige rijbaanafsluiting A12

voor 10, 20 respectievelijk 30 minuten

in een werkdag of -nacht;

• een volledige rijbaanafsluiting A12

voor één nacht in het weekend (vrijdag

en zaterdag);

• een volledige rijbaanafsluiting van de

A12 gedurende het gehele weekend.

Randvoorwaarden aanbeste-

ding

Voor dit project is gebruik gemaakt van

de methodiek van Gebieds Gericht

Benutten (GGB) wat onder andere bete-

kent dat werkzaamheden op het onder-

liggende wegennet ondergeschikt wor-

den gemaakt aan de aanleg van het werk

en de doorstroming van het verkeer op

de A12. Daarnaast zijn, mede op basis

van het modellenonderzoek, in het con-



tract de volgende eisen en randvoor-

waarden geformuleerd:

• voor werkvakken geldt een snelheids-

regime van 90 km/uur;

• de rijstrookbreedte kan worden terug-

gebracht tot minimaal:

- linkerrijstrook: 3,00 m,

- rechterrijstrook: 3,25 m;

• twee keer een weekend nachtafsluiting

(van 8 uur) en geen volledige week-

endafsluiting;

• een korte rijbaanafsluiting mag alleen

plaats vinden tussen 22.00 en 06.00

uur en mag maximaal 15 minuten

duren;

• te allen tijde dienen hulpdiensten toe-

gang te hebben tot de A12;

• er moet continue een bergingsdienst in

de nabijheid van het werk paraat zijn;

• er moeten alternatieve routes beschik-

baar zijn richting het ziekenhuis in

Ede;

• er moet een goede communicatie

plaats vinden naar de omgeving.

Workshops

Vervolgens is de omvang van de ver-

keershinder in de diverse bouwsituaties

op zowel de A12 als op het onderliggen-

de wegennet in beeld gebracht. Omdat

afstemming en samenwerking met de

verschillende wegbeheerders, te weten

de gemeenten Ede en Veenendaal,de

provincies Gelderland en Utrecht en

Rijkswaterstaat zelf, essentieel werd

geacht, was het beleggen van workshops

om uitleg te geven over de verkeershin-

der op het primaire en onderliggend

wegennet een goed middel. In de work -

shops zijn de volgende items behandeld:

- inventarisatie van de toekomstige

infrastructuele projecten in de regio;

- benoemen van knelpunten tijdens de

WIU-fasen;

- het vaststellen van de regelstrategie

per werkfase;

- het vaststellen van de referentiekaders;

- brainstormen over mogelijke maatregelen;

- het uitwerken van maatregelen en het

kijken naar het effect en de haalbaar-

heid.

Hierbij is gebruik gemaakt van de GGB-

methodiek. Via het doorlopen van alle

stappen heeft dit geleid tot een geza-

menlijk gedragen verkeersbeheersings-

plan met maatregelenpakket dat vervol-

gens ook bestuurlijk is vastgesteld.

Operationeel Team

Bij de start van de aanbestedingsfase is

vanuit de direct betrokken wegbeheerders

een zogenaamd Operationeel Team

samengesteld, waarbij het voorzitterschap

vanwege haar netwerkfunctie is vervuld

door het wegendistrict van Rijks water -

staat. Voordat met de realisatie is gestart,

heeft dit team alle WIU-projecten in de

regio in beeld gebracht en op basis daar-

van een monitoringsplan opgesteld.

Primair doel was om tijdens de realisatie

de verkeersafwikkeling op zowel het

hoofd- als het onderliggende wegennet te

kunnen toetsen en om de inzet van

specifieke maatregelen te kunnen moni-

toren. Uiteraard is direct na de start van

de werkzaamheden ook de opdrachtnemer

opgenomen in het Operationeel Team.

Zo konden alle te treffen verkeersmaat -

regelen direct worden besproken in het

team waardoor iedere wegbeheerder

direct op de hoogte was van eventuele

verkeershinder op zijn deel van het

wegennet. Ook de bewoners en andere

belanghebbenden zijn tweemaal geïnfor-

meerd en daarbij in de gelegenheid

gesteld om zich uit te spreken over de

werkzaamheden en de verkeershinder die

dat mogelijk met zich mee bracht.

Verkeer buitenzijde, werkzaamheden aan middenbermzijde.



Evaluatie

Hoewel iedere wegbeheerder in het

Operationeel Team vooral in het begin

bezig was met verdedigen van zijn eigen

individuele belang, ontstond toch al

snel het “wij” gevoel. Het overleg van

het team verliep vervolgens in goede

harmonie en op een constructieve wijze.

Alle partijen hebben aangegeven dat de

goede samenwerking, de praktische

inslag en de slagvaardigheid een positie-

ve bijdrage leverden aan het slagen van

het project.

Het doel om tijdens de werkzaamheden

de verkeersdoorstroming zo weinig

mogelijk te hinderen is gehaald.

Belevingsonderzoek

Naast de hiervoor genoemde evaluatie is

recent door Rijkswaterstaat een bele-

vingsonderzoek uitgevoerd onder auto-

mobilisten en vrachtautochauffeurs op

de A12 naar de aspecten communicatie,

verkeersmaatregelen, veiligheid en com-

fort en imago van Rijkswaterstaat.

Gebleken is dat 85 % van de responden-

ten vooraf op de hoogte was van de

werkzaamheden. De belangrijkste infor-

matiebron voor informatie over de

werkzaamheden was een krant of dag-

blad. Eenvijfde refereerde hierbij aan

een krant of dagblad in het algemeen en

nog eens 20 % van de respondenten

noemde specifiek advertenties of artike-

len in een regionale krant. ‘Borden

langs de weg’ is genoemd door 25 %.

Een andere opvallende bron bleek

‘Vrienden, familie of collega’s’ (9 %).

Als belangrijkste maatregelen die men

ter plaatse tegenkwam werden genoemd

‘snelheids-vermindering, verlaging van

de maximumsnelheid’ (41 %) en ‘smi-

ley’s, lachende en droevige gezichtjes’

(40 %). Een ‘wegversmalling, smallere

rijstroken’ werd door 26 % genoemd.

‘Matrixborden’ en ‘borden die aangeven

hoe lang/hoeveel km het duurt’ werden

elk door 15 % genoemd. Van de respon-

denten gaf 97 % aan dat de maximum-

snelheid bij het werkvak duidelijk was

aangegeven. Rijkswaterstaat heeft zich

als doel gesteld om op termijn dé toon-

aangevende, publieksgerichte uitvoe-

ringsorganisatie van de overheid te wor-

den. Met de stelling ‘Rijkswaterstaat is

publieksgericht’ bleek in dit belevings-

onderzoek al 73 % van de ondervraag-

den het eens te zijn.

De grenswaarde, voor 2008 gesteld op

70 %, werd hiermee ruim overschreden.

Functioneel specificeren in

D&C contracten

Bij grote infrastructurele projecten van

Rijkswaterstaat wordt vanaf 2004 de

markt ingezet voor zowel ontwerp als

uitvoering. Na het vaststellen van de

omvang van een project wordt in het

inkoopplan bepaald wat de contract-

vorm en het juridisch kader moet wor-

den van het op te stellen contract. Bij

het onderhavige contract, waar met

betrekking tot het onderdeel verhardin-

gen, naast het aanleggen van spitsstro-

ken, eveneens sprake is van onderhoud

c.q. versterking van de bestaande con-

structie en het aanleggen van een nieu-

we deklaag van tweelaags zoab, is geko-

zen voor een D&C contract.

De 0pdrachtnemer is dus conform de

UAV-GC naast de uitvoering ook verant-

woordelijk voor het op te stellen ont-

werp. Het is van belang dat de opdracht-

nemer over zoveel mogelijk relevante

gegevens van de bestaande constructie

beschikt om een optimaal afgestemd

product te leveren.

Bestaande situatie

verharding

Het wegvak Veenendaal - Ede, openge-

steld in juni 1956, is oorspronkelijk

Verkeer middenbermzijde, werkzaamheden aan buitenzijde.



geconstrueerd als een ongewapende

betonweg in een laagdikte van 230 mm.

Vervolgens is de betonconstructie in

1970 gebeukt en overlaagd met 170 mm

asfaltbeton. In de tachtiger jaren is het

gebruikelijke onderhoud uitgevoerd,

waarbij tevens het dwarsprofiel is ver-

breed met een asfaltconstructie. Begin

jaren ’90 is op het wegvak een zoab

deklaag aangebracht vanwege het SVV-

beleid om het hoofdwegennet te voor-

zien van stille deklagen. Bij onder-

houdscontracten is het essentieel dat de

opdrachtgever beschikt over betrouwba-

re areaalgegevens van de bestaande situ-

atie van de weg en dat die worden vers-

trekt aan de inschrijvende partijen. Het

merendeel van de gegevens komt voort

uit het onderzoek van de bestaande ver-

harding, wat in feite ook te verrichten is

door de ontwerpende opdrachtnemer.

Rijkswaterstaat verrichtte het onderzoek

om een projectraming, efficiency in tijd

en geld en minimalisatie van verkeers-

hinder te kunnen maken. De volgende

gegevens zijn ondermeer verstrekt:

• areaalgegevens als ouderdom, type ver-

harding en spoorvorming;

• het verloop van deze spoorvorming in

de tijd;

• de draagkracht;

• de verkanting van de constructie;

• de aanwezigheid van teerbevattende

lagen.

De verstrekte verkeersintensiteiten en

verkeersprognoses gedurende de te ont-

werpen levensduur van de weg heeft de

opdrachtnemende partij nodig om de

constructiedikte van de verbreding

respectievelijk de eventuele verster-

kingsdikte van de bestaande constructie

vast kunnen stellen. Voor de ontwerple-

vensduur van 20 jaar zijn de valgewicht

deflectie (VGD) metingen van belang,

terwijl voor het al dan niet vervangen

van spoorvormingsgevoelige lagen op

de bestaande rechter rijstrook een groei

van de spoordiepte groter dan één milli-

meter per jaar wordt aangehouden.

Functiewisseling

vluchtstrook

Tijdens de gebruiksfase van de weg is in

de jaren ’90 een ZOAB deklaag en op

het grootste gedeelte van de rechter rij-

strook een stabiele inlage van steensla-

gasfaltbeton aangebracht. De stabiele

versterkingslaag ontbreekt op de vlucht-

strook en op de linker rijstrook. Doordat

de bestaande vluchtstrook in de nieuwe

situatie de functie krijgt als rechter rij-

strook, zal deze hoofdzakelijk worden

bereden door het zware vrachtverkeer.

Bij het onderzoek van Rijkswaterstaat

naar de bestaande verharding blijkt

onder de ZOAB op de vluchtstrook

enkele lagen fijn dicht asfaltbeton voor

te komen. In de functie als vluchtstrook

is dit geen enkel probleem. Door de

functiewisseling neemt de kans op ver-

vorming in de onderlagen aanzienlijk

toe. Daarnaast blijkt dat in het toekom-

stig gebruik van de oude vluchtstrook de

grootste verkeersbelasting juist optreedt

in de in het verleden aangebreide bitu-

mineuze constructie.

Functioneel specificeren

Bij RAW contracten schrijft de

opdrachtgever de constructie voor en is

daarmee ook verantwoordelijk voor het

ontwerp. Bij D&C contracten vermeldt

de opdrachtgever in het contract de

functionele eisen en de voorwaarden

waaraan voldaan moet worden, waarbij

de opdrachtnemer de vrijheid heeft om

de constructiedikte en -soort te bepalen

met in achtneming van de contractvoor-

waarden. Idealiter zou de opdrachtgever

vanuit zijn rol als netwerkregisseur op

zoek naar maximale uitbesteding, willen

sturen op beschikbaarheid van de weg,

waarmee de opdrachtnemer het verder

onder zijn hoede neemt. Zover is het

om verschillende redenen niet. En het is

de vraag of het ooit zover komt. De

innovatiekracht vanuit de markt kan pas

worden benut wanneer de opdrachtge-

ver erin slaagt om oplossingsvrij te spe-

cificeren. Het blijkt met name bij onder-

houds- en ZSM-contracten beslist geen

sinecure om vrijheidsgraden te creëren

en toch zeker te zijn van een oplossing

die tegemoet komt aan de behoefte van

de opdrachtgever. Er zijn tal van oorza-

ken waarom de opdrachtgever meent de

oplossing nader te moeten specificeren.

Anderzijds lijkt voor beheer en onder-

houd de noodzaak tot functioneel speci-

ficeren een minder groot probleem als

bij aanleg, omdat de aard van dit werk

met zich meebrengt dat uit moet wor-

den gegaan van een bestaande situatie.

In het aanbestedingstraject is dit voor

de opdrachtnemer een groot dilemma:

enerzijds een kwalitatief hoogwaardig

ontwerp indienen dat de risico’s met

betrekking tot falen verkleint, maar dat

naar alle waarschijnlijkheid niet concur-



rerend is, of anderzijds het risico dur-

ven te nemen dat tijdens de garantiepe-

riode schade zal ontstaan die op kosten

van de opdrachtnemer moet worden

hersteld.

Gunnen op prijs/kwaliteit

Rijkswaterstaat hecht veel waarde aan

duurzame constructies op basis van

levenscycluskosten. Afhankelijk van de

aard van het contract krijgt de opdracht-

nemer steeds meer de mogelijkheid om

in te schrijven met de EMVI-systema-

tiek (Economisch Meest Voordelige

Inschrijving). De volgende criteria worden

hier veelal bij betrokken:

• levensduurverlenging;

• minimalisatie verkeershinder;

• proceskwaliteit.

Rijkswaterstaat is bereid te betalen voor

het leveren van een hoogwaardig pro-

duct met een langere levensduur. Die

levensduur wordt gegarandeerd door de

opdrachtnemer. Een fictief bedrag wordt

van de inschrijfsom afgetrokken, waar-

bij de inschrijver met de laagst fictieve

inschrijfprijs het werk krijgt opgedragen.

Op deze wijze wordt ‘’lange termijn

denken’’ op korte termijn gerealiseerd.

Om te toetsen of de opdracht nemer zijn

toezeggingen waarmaakt, wordt gedu-

rende de garantietermijn het product

getoetst. De hoogwaardige aanbieding

maakt namelijk deel uit van het contract.

Bij geconstateerde onvolkomenheden

wordt een hoge malus opgelegd. Het

project A12 is daarom ook gegund op

basis van prijs/kwaliteit met de EMVI-

systematiek. Daarbij wordt ook de hin-

der voor de weggebruiker beoordeeld

tijdens de uitvoering van het werk. De

opdrachtnemer heeft gekozen voor het

meest hoogwaardige kwaliteitspakket,

wat betekent dat als de verharding vijf

jaar na datum oplevering (bij deklagen

van tweelaags zeer open asfalt) of zeven

jaar na datum oplevering (bij deklagen

van zeer open asfalt) niet voldoet aan de

garantie-eisen van het gekozen kwali-

teitspakket, een malus worden opgelegd

door de opdrachtgever. De hoogte van

de malus is afhankelijk van de hoeveel-

heid afwijkingen die worden geconsta-

teerd en van de ernst en omvang van de

geconstateerde afwijking.

Conclusies verhardingen

Bij innovatieve contracten wil RWS

(Rijkswaterstaat) meer gebruik maken

van de markt. Uitgangspunt is zo hoog

mogelijk specificeren in de piramide

van eisen. Het is verdraaid lastig om

enerzijds de opdrachtnemer vrijheids-

graden te geven en anderzijds toch

zeker te zijn van levering van een

product wat tegemoet komt aan de

wensen van de opdrachtgever.

Bij het project A12 is gebleken dat een

betrouwbare areaalkennis onontbeerlijk

is ter voorkoming van financiële risico’s.

Het heeft de nodige inspanning gekost

om de contractbepalingen voor beide

partijen, voor zowel de Combinatie

Spits 12 als Rijkswaterstaat, zo te formu-

leren dat contractueel een oplossing is

gevonden voor de financiële gevolgen.

Over de kwaliteit van de aan te brengen

constructie hebben beide partijen een

gelijk uitgangspunt, namelijk de realisa-

tie van een hoogwaardig product.

De opdrachtnemer heeft de EMVI

systematiek serieus genomen, waarbij

risico op schade tijdens de garantie -

termijn wordt geminimaliseerd.

Daarmee wordt weer voldaan aan een

belangrijke wens van de weggebruiker:

Zo min mogelijk verkeershinder door

onderhoudswerkzaamheden in de

toekomst.

Zuidbaan A12, werkzaamheden gereed, spitsstrook nog niet in gebruik.



De asfaltbranche is gewend aan de eisen

als vastgelegd in de Standaard RAW

Bepalingen. Daarin werd voor de invoe-

ring van de CE-markering uitgegaan

van eisen aan de samenstelling (recept-

benadering) en de marshalleigenschap-

pen. Deze eisen zijn op basis van jaren-

lange praktijkervaring (empirie)

opgebouwd.

Met de invoering van de CE-markering

zijn de eisen in de Standaard RAW

Bepalingen aangepast aan de nieuwe,

De CE-markering is in eerste instantie een verklaring die wettelijk

verplicht door de producent afgegeven moet worden.

De gegevens op de verklaring moeten overeenkomen met de eisen

die door de opdrachtgever in het contract (bestek) vermeld zijn.

Samen met de gelijktijdige invoering van nieuwe Europese

normen in 2008 betekent dit dat de opdrachtgever op andere

informatie dan voorheen moet toetsen.

functionele eigenschappen. Om deze

overgang soepel te laten verlopen is er

in CROW verband een overgangsrege-

ling van een jaar ingesteld. Deze over-

gangsregeling liep van 1 maart 2008 tot

1 maart 2009.

De ervaringen gedurende de overgang

wijzen er op dat naast de gewenning

aan nieuwe aanduidingen en proeven

het ook inspanning vereist om te scha-

kelen naar het nieuwe systeem. In dat

nieuwe systeem wordt het mogelijk om

alternatieve asfaltmengsels en uiteinde-

lijk ook asfaltconstructies op basis van

functionele eigenschappen te vergelijken.

Contractuele consequenties

Omdat de asfaltproducenten vanaf

1 maart 2008 uitsluitend nog asfalt

moeten leveren met CE-markering,

moeten ook de al eerder afgesloten

contracten daarop worden getoetst. De

nieuwe contracten moeten uiteraard aan

de nieuwe situatie voldoen. Dat houdt

in dat de asfaltonderzoeken volgens de

proeven volgens NEN-EN 12697 –

1 t.m. 43 moeten worden uitgevoerd.

De resultaten van deze proeven bieden

andere informatie dan de bekende

marshalleigenschappen.

Er moet nog wel een kanttekening wor-

den gemaakt. De verplichtingen gelden

voor de asfaltmengsels die voldoen aan

de definitie van de in NEN-EN 13108

beschreven asfaltproducten. Voor

Nederland gelden de:

• NEN-EN 13108-1 Asfaltbeton (continu

gegradeerde mengsels als de oude

GAB, STAB, OAB en DAB)

• NEN-EN 13108-5, Steenmastiekasfalt

• NEN-EN 13108-6 Gietasfalt

• NEN-EN 13108-7 Zeer Open Asfaltbeton

CE-markering asfalt en Europese normenErvaringen gemeente Amsterdam

Wim Rollfs of Roelofs; Materiaaldienst (DIVV) Amsterdam



Asfalt met synthetische bindmiddelen,

veel gebruikt voor gekleurd asfalt, vallen

buiten de norm omdat in de norm de

mengsels zijn gedefinieerd als vervaar-

digd met penetratie bitumen.

CE-markering van asfalt

Een asfaltproducent mag niet zomaar

een CE-markering afgeven. Daarvoor

moet het betreffende mengsel eerst zijn

gekarakteriseerd volgens de procedure

van de Type Testing zoals vermeld in de

NEN-EN 13108-20. De producent moet

een productiecontrolesysteem hebben

volgens de NEN-EN 13108-21 ‘Factory

Production Control’. De producenten

moet zich op basis van deze norm laten

certificeren door een daarvoor erkende

certificerende instelling (notified body).

Met de CE-markering verklaart de asfalt-

producent dat het betreffende asfalt-

mengsel voldoet aan de waarden als op

de verklaring vermeld. Het is een wette-

lijk voorgeschreven EU-handelsmerk en

géén kwaliteitscertificaat. Na de produc-

tie volgt nog het transport en de verwer-

king. Na de verwerking, waarbij de ver-

dichting een dominante rol speelt, heeft

de asfaltconstructie de definitieve eigen-

schappen. Deze eigenschappen kunnen

anders zijn dan op de CE-markering

vermeld staat. Daarom zijn de eisen in

de Standaard RAW Bepalingen voor de

verwerking en de controle op het resul-

taat nog steeds van toepassing.

Amsterdamse ervaringen

De gemeente Amsterdam heeft een

decentraal bestuurlijk model dat bestaat

uit stadsdelen die ieder voor zich verant-

woordelijkheid zijn voor de uitvoering

en het beheer van de weginfrastructuur

en een aantal centrale diensten die o.a.

verantwoordelijk zijn specifieke beheer-

gebieden zoals de hoofdinfrastructuur

en het havengebied. Een infrastructuur

die onderdeel uitmaakt van het totale

pakket van gemeentelijke verantwoorde-

lijkheden. De Materiaaldienst als onder-

deel van de Dienst Infrastructuur

Verkeer en Vervoer heeft bij de invoe-

ring van de CE-markering voor asfalt

een minisymposium voor de medewer-

kers van de stadsdeelraden en beheer-

diensten georganiseerd. Daarin werden

de veranderingen toegelicht. Tijdens

deze symposia bleek dat het omschake-

len naar de nieuwe situatie toch een las-

tige materie is. Bijna een jaar na de

invoering van de CE-markering en vlak

voor het aflopen van de overgangsperio-

de verlopen de zaken nagenoeg naar wens.

Kwaliteitsborging

Tijdens het proces kwamen ook aanpa-

lende aspecten aan bod. Bijvoorbeeld de

kwaliteitsborging. In de Standaard van

2005 zijn daar al regels over opgeno-

men. In de praktijk blijkt echter dat het

ingediende kwaliteitsplan van de

opdrachtnemer vaak in het archief ver-

dween zonder verdere acties. De

Materiaaldienst beoogt de situatie in

Amsterdam te veranderen zodat het

kwaliteitsplan een actiever onderdeel

vormt van de contractafwikkeling.

Informatieoverdracht

Naast het kwaliteitsplan en de eindrap-



portage van de kwaliteit, maakt ook een

kopie van de CE-markering onderdeel

uit van de verplichte documenten bij de

start van de uitvoering en de oplevering

van een project. Aanvullende gegevens

als de referentiesamenstelling, de

streefdichtheid ter controle van de ver-

dichtingsgraad, de verklaring van het

grove toeslagmateriaal (korrelvorm,

PSV-waarde) en de gegevens over het

asfaltgranulaat maken eveneens stan-

daard onderdeel uit van de informatie

overdracht. De opdrachtgevers hebben

dus nadrukkelijk een rol in dit spel. De

praktijk is dat steeds minder opdracht-

gevers om deze zaken vragen. Logisch

gevolg is dat ook opdrachtnemers hier-

voor steeds minder aandacht hebben.

Op deze manier verliezen deze dingen

meer en meer haar waarde.

Verslag Type onderzoek

Met de intreding van de CE-markering

dient de afnemer aan de directie een

verkort verslag van het type onderzoek

ter hand te stellen. Daarin moeten zijn

vermeld:

• Soort en type asfalt

• Referentiesamenstelling t.b.v.

kwaliteitscontrole

• Verwijzing naar CE- markering

• Streefdichtheid

• Resultaten frequency-sweep (uitge-

voerd bij onderzoek naar de stijfheid)

Verder is een bewijs dat de gegevens

zijn aangemeld bij de database van het

CROW noodzakelijk. Dit bewijs is nood-

zakelijk om na te gaan of de in de huid-

ge regelgeving gestelde eisen in de toe-

komst mogelijk moeten worden

aangepast. De opdrachtgevers dragen

mede verantwoordelijkheid om deze

database te vullen.

Asfaltconstructies voor en

na nieuwe normen

Bij de huidige ontwerpen wordt uitge-

gaan van bestaande, bewezen methoden

en waarden die in de loop van jaren in

de praktijk zijn verzameld. De nieuwe

proeven geven bieden de mogelijkheid

tot andere, meer functionele ontwerp-

methodieken waardoor nieuwe meng-

sels eerder hun (constructieve) waarde

kunnen bewijzen. Ook alternatieven

zijn daardoor beter te vergelijken. Het

door CROW uit te brengen Ontwerp

Instrumentarium Asfalt (OIA) biedt

hiervoor mogelijkheden.

En verder

De database van het CROW moet worden

gevuld met de gegevens uit de Type

Testing van de asfaltproducenten.

De opdrachtgevers dragen mede verant-

woordelijkheid om deze gegevens aan te

leveren. Daarvoor moeten zij een bewijs

vragen dat de gegevens bij het CROW

zijn ingediend. Bij afwijkingen van de

regels moet de opdrachtgever daadwer-

kelijk handhaven. Daarvoor bieden de

regels voldoende mogelijkheden.

Tot slot is het op korte termijn uitbren-

gen van het Ontwerp Instrumentarium

Asfalt gewenst.

Naschrift redactie

Tijdens de overgangsperiode zijn de resultaten van bijna 200 typeonderzoeken

ingediend. Dit betrof de resultaten van alle onderzoeken dus inclusief de

mengsels waarvan de resultaten buiten de kaders van de regelgeving vielen. Deze

mengsels hebben echter al vele decennia hun waarde bewezen. De verwerking

van de gegevens zal daarom kunnen leiden tot aanpassing van de eisen en/of

proeven. Afkeuring uitsluitend op basis van toetsing aan de gestelde waarden kan

daarom leiden tot onterechte afkeuring.

De verplichting tot indienen van de resultaten van typeonderzoeken geldt

uitsluitend voor de levering van asfaltspecie tot 1 maart 2009!



Als we starten bij de definitie van de

diverse groepen van asfaltproductie,

zien we dat naargelang de taal verwar-

ring ontstaan.

Onze warme mengsels zijn niet hetzelf-

de als wat als warm omschreven wordt

in Engelstalige artikelen. Asfalt tussen

110 -130 °C noemen wij half warm en

lage temperatuur asfalt wordt in het

Engels dat weer semi-warm genoemd.

Het is dus aangewezen om telkens de

besproken temperatuursrange aan te

geven.

Redenen

Waarom wil men de temperatuur van

asfalt productie en aanleg verlagen?

Iedereen wil een bijdrage leveren aan

duurzame ontwikkelingen. De energie

voorraad moet onder controle gehouden

worden en om een leefbaar milieu te

behouden, moet de uitstoot van broei-

kas gassen teruggedrongen worden. Dit

is niet alleen voor ons nageslacht

belangrijk. Voor onze medewerkers

kunnen we de werkomstandigheden

verbeteren door te zorgen voor minder

rook en dampen bij aanleg. Verder kan

de weg sneller open voor het verkeer,

dus goed voor de gebruiker.

Hoe kunnen we dit doen?

Er zijn een aantal eisen zoals het

garanderen van:

• een homogene omhulling van

aggregaten;

• voldoende lage viscositeit van het

bitumen;

• goede verwerkbaarheid van het

asfaltmengsel bij aanleg en goede

mechanische eigenschappen

onmiddellijk na aanleg.

Samengevat hebben we een goede

benatting nodig van de aggregaten door

het bitumen. Hiervoor zijn een aantal

technieken op de markt.

• Waxen en additieven

• Bitumenschuimen

• Synthetische bindmiddelen

• Emulsies en additieven

Waxen

Bij de inzet van waxen worden in de eer-

ste plaats de visco – elastische eigen-

schappen van bitumen gewijzigd.

Daarbij kunnen aggregaten gecoat wor-

den bij temperaturen tot 130°C. De

mechanische eigenschappen van deze

mengsels zouden na aanleg nog vol-

doende zijn. Op dit moment zit het

potentieel vooral in de gietasfaltindus-

trie waar men een reductie in tempera-

tuur kan hebben van 230°C tot onder de

200°C. In de klassieke mengsels voor

wegenbouw is minder ervaring.

Vandaar ook dat Nynas een grootschalig

project samen met het OCW (Opzoek -

ingscentrum voor de Wegenbouw) heeft

opgestart met test secties, waarbij de

performantie van deze bindmiddelen

ook op de weg getest worden. Eerste

resultaten worden nu geëvalueerd, en

zullen later gepubliceerd worden.

Een andere toevoeging om de viscositeit

te verhogen bestaat uit zeolieten.

Zeolieten zijn aluminium silicaten, die

een hoog gehalte aan water kunnen

opslaan in hun kristalstructuur.

Als zeolieten (in korrel- of poedervorm)

Asfaltproductie bij lageretemperaturen

Om de kosten te verlagen en de werkomstandigheden te verbeteren

wordt al vele jaren gezocht naar methoden om asfalt bij lagere

temperaturen te produceren. Sinds enkele decennia is

energiebesparing om een leefbaar milieu te behouden een extra

stimulans. Diverse technieken worden op hun performance

vergeleken. Verder komen de operationele aspecten aan bod.

Temperatuur Engels Nederlands

> 140 °C hot warm

110 -130 °C warm half warm

80 – 95 °C semi-warm lage temp.

25 – 60 °C cold koud

Tine Tanghe; Nynas NV

Structuur

zeoliet



worden toegevoegd aan een warm

asfaltmengsel (T > 120 °C), komt het

water geleidelijk vrij onder de vorm van

stoom. Dit maakt dat we een schuimend

effect krijgen van het bitumen, en daar-

door een goede omhulling krijgen van

de aggregaten.

Schuimbitumen

Gebruik van schuimbitumen is toepas-

baar bij koude en lage temperatuur

technieken.

Kort misschien nog eens het principe:

Men gaat een kleine hoeveelheid water

op een gecontroleerde manier onder

druk toevoegen aan heet bitumen. Dit

creëert een expansie van het bitumen

volume in een groot volume schuimbi-

tumen. Dit kan tot 20 x het begin volu-

me bedragen. Na een tijdje zakt het

schuim terug in. Hoe snel het schuim

terug inzakt, is een typische eigenschap

van o.a. de herkomst van het bitumen

en de hoeveelheid gebruikt water. Door

het dalen van de bitumen viscositeit en

een groter volume, kunnen de aggrega-

ten goed omhuld worden.

Schuimbitumen wordt ondertussen in

meerdere technieken toegepast.

Een eerste voorbeeld is de techniek van

dubbele omhulling. Aggregaten worden

eerst gedroogd en dan vooromhult met

een warm zacht bitumen. In een tweede

fase, worden ze gecoat met een harder

schuimbitumen. Ook bitumenemulsie

zijn met deze techniek ervaringen opge-

daan. De combinatie van de twee bind-

middelen geeft de geplande mechanische

eigenschappen aan het eindmengsel.

Een ander voorbeeld van het schuimbi-

tumen principe wordt gebruikt als men

de mineraal fractie in twee delen toe-

voegt. Dan worden eerst de grove aggre-

gaten gedroogd (boven de 100°C) en

omhuld met bitumen op de klassieke

manier. Daarna wordt de zandfractie

koud toegevoegd. Het bitumen en het

vocht van de aggregaten zorgen voor

een schuimeffect en zorgen voor een

verdere volledige omhulling van alle

mineralen. Bij deze techniek zijn soms

additieven vereist: enerzijds om bepaal-

de bitumen beter te laten schuimen,

anderzijds om een betere adhesie tus-

sen bitumen en mineraal te krijgen.

Een derde voorbeeld is de zogenaamde

LT-Asfalt® techniek die Nynas samen

met vier Nederlandse aannemers ont-

wikkelde. Door een combinatie van

droge en vochtige aggregaten te gebrui-

ken, komen we op een gemiddelde

mineraaltemperatuur van rond de 95°C.

Een speciaal Nynas Nyfoam bitumen

wordt in een aparte unit geschuimd, en

dan in de menger geïnjecteerd. De

dampspanning van het nog aanwezige

vocht in het mengel, ‘fluïdiseert’ het

asfaltmengsel en maakt het goed ver-

werkbaar. Een geringe hoeveelheid

cement of actieve vulstof kan desge-

wenst worden toegevoegd om het over-

tollige vocht te binden.

1% H2O

2% H2O

3% H2O

4% H2O

5% H2O

Nyfoam 80 @ 175 oC; 6 & 7 Bar

Tijd (sec)

Exp

an

sio

n r

ati

o (

-)

35.00

35.00

30.00

25.00

20.00

15.00

5.00

0.00

Soft bitumenHard bitumen

90% aggregaat

130 0C 120 0C 90-110 0C 70-100 0C



Met deze techniek zijn projecten in

Nederland aangelegd die al circa zes

jaar goed presteren.

Synthetische bindmiddelen

Koolzaad kan bewerkt worden tot een

plantaardig synthetisch bindmiddel

Met synthetische bindmiddelen, bij

voorkeur op basis van plantaardige

oliën, is het mogelijk bij lagere tempera-

turen de gewenste viscositeit te bereiken

om de aggregaten voldoende te omhul-

len. De meest gekende is op basis kool-

raapoliën. Niettemin blijven de kosten

voor dergelijke bindmiddelen nog zeer

hoog.

Emulsies

Gebruik van bitumenemulsies is al lan-

ger gekend en wereldwijd gebruikt. Men

kan emulsies gebruiken in koude meng-

sels. Koude mengsels worden gebruikt

voor reparaties of op wegen met weinig

verkeer. Emulsies worden ook toegepast

in half warme mengsels; in principe

komen dezelfde onderwerpen terug

zoals gebruik van schuimbitumen. Zo is

er het gebruik van additieven, men kan

mengen en verdichten tot onder de

100°C (tot zelfs 60°C). Meestal kunnen

bestaande installaties gebruikt worden.

Temperatuur (oC)

En

erg

ieb

eh

oeft

e

9

8

6

7

4

3

2

1

00 50 100 150 200

5

De vijf technieken zijn op vier vlakken vergeleken op hun

performantie:

• Energie winst / Uitstoot gassen Brandstof besparing: van 30 tot 50 % bij temperatuur reductie van 30 tot 80 °C,

(afhankelijk van resterend vocht in aggregaten). Uitstoot van gassen tot 50 % verlaagd.

• Gedrag van de wegAlle besproken technieken/processen beweren een equivalent gedrag aan klassiek

warm asfalt.

• Operationele aspectenBestaande productie installaties en machines kunnen gebruikt worden mits met

eventuele aanpassingen die afhankelijk zijn van de gekozen techniek en de

bestaande set-up. Soms zijn additieven nodig (afhankelijk van de techniek en/of

het tijdstip in proces of de bitumen)

• Andere Minder veroudering van het bindmiddel tijdens productie (duurzaamheid wegdek)

Breder werkgebied:

- langer transport

- minder gevoelig aan weersomstandigheden

- aangenamer werken (minder fumes)

Koolzaad kan bewerkt worden tot een plantaardig synthetisch middel.

Fase 1. De bolletjes

bitumen bewegen zich

richting steenoppervlak.

Het breken van de emulsie kent een aantal fasen:

Fase 2. Rond het steen-

oppervlak komen de bol-

letjes dicht tegen elkaar

en vormen een netwerk.

Fase 3. De vorming van

een vaste massa van

bitumen.

Fase 4. Afronding van

scheiding van water en

bitumen.

Fase 5. De waterresten

en vluchtige bestanddelen

verdwijnen

Procesweergave



Uitstoot van gassen

Lage temperatuurtechnieken leiden

direct tot een energie winst en reductie

van de uitstoot van gassen. Bij het

drogen van de aggregaten wordt een

groot deel van de energie gebruikt voor

het verdampen van het vocht, zonder

verdere temperatuur stijging. Vandaar

dat de grootste winst zit in technieken

waar de aggregaten nog een deel rest-

vocht mogen bezitten. Hoeveel we kun-

nen besparen verschilt nogal eens van

bron tot bron. Cijfers van 30 tot 50 %

worden genoemd bij technieken waar

de eindtemperatuur onder 100 € blijft.

Technieken waar de temperatuur

aanzienlijk boven de boven de 100 €

noodzakelijk zijn, kunnen slechts een

kleine reductie van de energiebehoefte

veroorzaken.

De uitstoot van CO2 en aanverwante

gassen zou tot 50 % verlaagd kunnen

worden. Dampen en aerosolen worden

niet langer of sterk verminderd waarge-

nomen, wat de werkomstandigheden

sterk verbetert.

Gedrag in de weg

Enkele projecten zijn vanaf het jaar

2000 aangelegd en liggen inmiddels

zes tot zeven jaar onder het verkeer.

Volgen van het praktijkgedrag vereist

tijd. In de literatuur wordt een equiva-

lent gedrag aan klassiek warm asfalt

voorspeld. Meestal aan de hand van

laboratorium mengsels en mechanische

testen. In Nederland is de LT-Asfalt

techniek in principe een aanvaarde tech-

niek en er worden er werken mee uitge-

voerd. Nynas Bitumen heeft, in samen

werking met het OCW in België een

grootschalig project (meer dan 3 jaar)

opgezet heeft om drie van de besproken

technieken te testen en te evalueren

vanaf laboratoriumschaal tot productie

en aanleg van proefvakken. We hopen

hieruit meer harde data te krijgen die

ons de performance van deze mengsels

duidelijk aantonen en een goede verge-

lijking met klassieke mengsels mogelijk

maken.

Operationele aspecten

Bij de operationele aspecten zien we dat

veelal de bestaande installaties kunnen

gebruikt worden, soms met kleine aan-

passingen. Dit is afhankelijk van de

gebruikte techniek. Dit kan een schuim-

eenheid zijn. Bij bepaalde technieken

en/of type bitumen zijn additieven

nodig. In de meeste installaties is al een

luik om deze toe te voegen aanwezig.

Verder is nog van belang te vermelden

dat bij lage temperaturen minder verou-

dering van het bindmiddel optreedt tij-

dens de productie. Ook voor de mensen

is het aangenamer werken wegens min-

der rook. Deze mengsels zijn minder

gevoelig aan afkoeling; men kan langer

doorgaan met verdichten.

Verkeer is dominante factor

Ondanks al deze positieve elementen,

moet dit alles toch ook wat in perspec-

tief gezet worden. Als we een gezamen-

lijk Eurobitume/EAPA rapport in ver-

band met het energieverbruik van

wegverhardingen uit 2004 nalezen, dan

blijkt dat de aanleg en onderhoud van

de weg in feite maar voor 2 tot 5 % mee-

telt in het totale energie verbruik door

verkeer op een weg die 40 jaar meegaat.

Verkeer blijft namelijk de dominerende

factor voor uitstoot van CO2 en SO2.

We moeten als asfaltbranche blijven

werken aan energie besparing, maar in

feite blijft dit behoorlijk beperkt. De

focus moet echter gericht worden op

reductie van brandstof in het verkeer.

Focussen op wegonderhoud

Als bijdrage aan de brandstofreductie

kan de wegenbouw een grote bijdrage

leveren via de kwaliteit van de weg.

Goed onderhoud is daarbij van groot

belang. Want het verbruik van brandstof

wordt voor dit deel bepaald door het

oppervlak en structuur van de weg, het

type banden, het type weg. Het is aange-

toond dat er meer brandstof verbruikt

wordt op betonwegen dan op asfalt. De

asfaltwegenbouw kan dus mee een

steentje bijdragen door te zorgen voor

goede en goed onderhouden wegen.

Samengevat

Samenvattend kunnen we besluiten dat

er een aantal technieken beschikbaar

zijn voor de asfalt productie bij lagere

temperatuur, die de energie consumptie

en de uitstoot van gassen verminderen.

Dit zal ook de werkomstandigheden

voor de mensen aangenamer maken,

maar men mag de bovenvermelde

beperkingen niet vergeten. We moeten

in en voor onze industrie blijven vech-

ten voor een goed onderhoud van de

wegen.

Vanaf 2000 zijn wegen met lagere temperatuur asfalt aangelegd.


De gemeente Rotterdam heeft in een

lijvig document, Stadsvisie Rotterdam,

de visie op de ruimtelijke stadsontwik-

keling tot 2030 vastgelegd. Deze komt

er in het kort op neer dat de bestaande

positie van mainport wordt versterkt en

dat Rotterdam in 2030 de belangrijkste

Europese havenstad is op het gebied van

kennis en innovatie. Er blijft gebouwd

worden aan een sterke economie en een

aantrekkelijke woonstad. Een stad die

leefbaar, veilig, schoon en heel is.

Om die doelstelling te bereiken zijn

circa 18.000 fte’s bij het concern

Productbeoordeling

André Houtepen; Ingenieursbureau Gemeentewerken Rotterdam

Op het in het bestek beschreven constructieve wegontwerp

kan soms met een alternatief product worden ingeschreven.

Of een nog niet algemeen gangbaar product wordt

aan een ontwerpbureau aangeboden. Dan moet een

beoordeling plaatsvinden. Beschreven wordt hoe de gemeente

Rotterdam met deze nieuwe producten omgaat.

Rotterdam werkzaam, waarvan circa

1850 bij de dienst Gemeentewerken.

Onder deze dienst valt het Ingenieurs-

bureau met circa 800 fte’s en de sector

Buitenruimte met circa 900 fte’s.

Het ingenieursbureau werkt in opdracht

van het centraal bestuur en de elf deel-

gemeenten, de diverse gemeentelijke

diensten en in opdracht van particulie-

ren (o.a. woningbouwverenigingen en

projectontwikkelaars). De deelgemeen-

ten zijn elk verantwoordelijk voor de

kwaliteit van de (weg)infrastructuur.

Omvang weginfrastructuur

Binnen de gemeente ligt bijna twee

miljoen vierkante meter (150 km) aan

hoofd- en verzamelwegen waarvoor jaar-

lijks zes miljoen Euro beschikbaar is

voor beheer en onderhoud. Dat komt

neer op iets meer dan drieduizend Euro

per vierkante meter. Voor de overige

oppervlakte aan verhardingen bijna




24 miljoen vierkante meter, staat circa

duizend Euro per vierkante meter op de

begroting. Tot die overige verhardingen

behoren 7,6 miljoen m2 woonstraat

(circa 1.300 km) en 1,5 miljoen m2 fiets-

pad.

Ruimte voor experimenten

Ondanks het voor Rotterdam relatief

grote arsenaal aan infrastructuur en

budget is de ruimte voor experimenten

beperkt. Deels omdat het beheer van de

infrastructuur verdeeld is over de diverse

deelgemeenten en betaald wordt vanuit

diverse budgetten. De grote doorgaande

wegen vallen onder het centraal bestuur

en de overige verhardingen zijn verdeeld

over de elf deelgemeenten. Storingen op

de doorgaande wegen leidden direct tot

opstoppingen op het zwaar belaste

wegennet. Zwaarbelast in aantallen

voertuigen maar ook het grote aantal

vrachtwagens met goederen van en naar

de haven. Elke storing in deze vervoers-

stroom leidt direct tot schade aan onder

andere de haven, de motor van de stad.

Voordat experimenten worden uitgevoerd

met alternatieve materialen en construc-

ties wordt uitgebreid gekeken naar de

risico’s die kunnen optreden. Veelal

worden alternatieven op plaatsen uitge-

probeerd waarbij de stremming voor het

verkeer en de maatschappelijke en

economische risico’s bij falen gering,

en controleerbaar, zijn.

De deelgemeenten hebben elk hun

eigen verantwoordelijkheid waarbinnen

relatief weinig ruimte is. Het beleid is

gericht op het zo effectief mogelijk

inzetten van de beschikbare budgetten,

met daarbij vooral het belang van de

bewoners en ondernemingen voor ogen.

Vooral naar de wensen van de

Rotterdammers wordt geluisterd. Als

duidelijk is geworden dat, door onder

andere onderzoek van het ingenieursbu-

reau, inwilliging van die wensen sociaal,

financieel en technisch mogelijk is, dan

worden zij in de praktijk gebracht. Zo is

op verzoek van de winkeliers in enkele

winkelgebieden onlangs besloten tot het

invegen van klinkerverhardingen met

rond zand in plaats van het technisch

meer geschikte brekerzand. Brekerzand

is minder goed in de voegen van de

bestrating te vegen en wordt daarom

meer de winkels binnen gelopen.

Uiteraard wordt bij toepassing van

nieuwe of afwijkende materialen goed

gekeken naar de beheertechnische

aspecten van deze materialen en naar

de uitstraling ervan voor de stad. Op dit

moment loopt een programma om de

zeer grote variëteit in de producten in

de buitenruimte, te verkleinen.

Tevens is met de introductie van de

Rotterdamse Stijl een begin gemaakt

met het toepassen van uniforme inrich-

tingselementen, waaronder verhardin-

gen, in de openbare ruimte. Zo moet

een herkenbaar Rotterdam met een

hoogwaardige uitstraling ontstaan.

Nut alternatieven

In de stedelijke gebieden van de stad

staat de hoogteligging van de bestaande

infrastructuur vast. Een asfaltconstructie

met verbeterde eigenschappen waardoor

reductie op de laagdikte constructief

mogelijk is, maakt weinig kans. De

bovenzijde van de verharding ligt immers

vast wegens aansluitingen van zijwegen

en trottoirs. Vervanging van een com-

plete verharding en weer vanaf de basis

opbouwen komt maar sporadisch voor.

Uitzonderingen op de regel

In een stad als Rotterdam zijn er altijd

wel bijzondere plaatsen waar bijzondere

ideeën en toepassing van bijzondere

materialen mogelijk zijn. Zo is op de

Kop van Zuid een wegverharding aange-

legd waarbij de architect de ruimte

kreeg om een experiment uit te voeren

met extra zwart asfalt en flonkerende

‘sterren’ in het asfalt. Hoewel dit experi-

ment slaagde is om een andere reden

een extra laagje aangebracht waardoor

het effect teniet is gedaan. Soms kan

ook op verzoek van de gebruiker een

minder klassieke oplossing tot resultaat

leiden. Zo is de verharding op het

Afrikaanderplein voorzien van een

print. De marktkooplieden op het

Afrikaanderplein hadden last van natte

bodems van de kartonnen bananendozen

door optrekkend water van de natte

verharding. Het plein is voorzien van

een print en sindsdien zijn er geen

klachten meer vernomen. Het water

blijkt voldoende te worden afgevoerd

door de schijnvoegen.

Vastleggen ervaringen

De grote hoeveelheid ervaringen met

producten en constructies voor zover

deze niet in de Standaard zijn opgeno-

men, heeft het ingenieursbureau van

Gemeentewerken in een aantal lijvige

documenten, Standaard Wegenbouw -

Aanleg flonkerende sterren in extra zwart asfalt.

Sterren in het asfalt.



details, Moederbestek, verwoord. Daarin

staat voor de producten een omschrijving

zoals die in het bestek moeten worden

vermeld en detailtekeningen voor de

uitvoering. Het voordeel van dergelijke

standaarden is dat snel en eenduidig

kan worden gewerkt. Resultaten van de

toepassing van nieuwe en alternatieve

materialen en constructies worden

getoetst aan de gelijkwaardigheid van de

jarenlange en talrijke ervaringen in

Rotterdam.

Nadeel daarbij is dat Rotterdam haar

eigen materialen inkoopt en ter beschik-

king stelt aan haar opdrachtnemers. De

aanbieding van alternatieven wordt hier-

door geremd.

De toekomst

Na een periode van innovaties (jaren

‘85 - ‘98) is het in het nieuwe millennium

relatief rustig geweest in Rotterdam. De

bouwfraude heeft hieraan zeker bijge-

dragen. Binnen de gemeente was weinig

ruimte voor experimenten. Toch is er

vanwege de deelname aan het Clinton

Climate Initiative eind 2006 ruimte

gecreëerd voor onderzoek naar mogelijk-

heden om het klimaat te beschermen.

Rotterdam is op dit moment Europees

koploper in het toepassen van innovaties

in het kader van het Rotterdam Climate

Initiative. Voor de wegenbouw zijn dat

onder andere projecten om CO2 te

reduceren door de inzet van lage tempe-

ratuurasfalt. Er is een gedachte om oli-

vijngesteente, dat relatief snel reageert

met CO2, toe te passen. Om fijn stof te

reduceren is de wassende weg een

mogelijke optie. En verder wordt gestu-

deerd op een uitlaatgasafzuigsysteem.

Grote en kleine gemeenten

In een grote gemeente als Rotterdam

met de zeer specifieke vragen die een

wereldstad met haven stelt, is de vereiste

adviescapaciteit zo groot dat een eigen

ingenieursbureau rendabel is. Voor

kleinere gemeenten waar bijzondere

vragen incidenteel voorkomen is de

inschakeling van externe deskundige

adviseurs lonender. Er is immers altijd

een zekere ervaring nodig om bijzondere

zaken te kunnen toetsen. In dit tijdperk

van innovatieve en geïntegreerde con-

tracten kan als deskundig adviseur kan

ook een aannemer worden ingeschakeld.

Deze heeft er ook belang bij dat een

goed product wordt geleverd.

De toepassing van de nieuwe Europese

regelgeving in de asfaltbranche komt

langzaam uit de startblokken. De CE-

markering, de functionele (vaak dyna-

mische) testmethoden en de nieuwe

Europese asfaltbenamingen bezorgen

ook ervaren collega’s nog hoofdbrekers.

Uitwisseling van kennis en ervaringen

via CROW en VBW-Asfalt is daarom

nodig. De basis echter van alles blijft

het gebruik van het boerenverstand. In

het geval van CE-markering en functio-

nele eigenschappen wordt daarmee

bedoeld: het asfalt verandert niet. Nog

altijd kunnen wegbeheerders met een

empirische, op mengselsamenstelling

gebaseerde, onderzoeksmethode de

kwaliteit van asfalt onderzoeken en

beoordelen. Want asfalt is en blijft een

betrouwbare partner voor de buiten-

ruimte. Niet alleen in Rotterdam, maar

ook elders.

Aanleg Streetprint op het Afrikaanderplein.

Olivijn Wassende weg.



Benelux Bitume (nu Eurobitume) heeft

samen met het Vlaamse Ministerie voor

Openbare werken (MOW), de Vlaamse

Fietsersbond VZW, het Nederlandse

Fietsberaad en VBW-Asfalt onderzoek

laten uitvoeren naar de vlakheid en het

fietscomfort van een dertigtal fietspaden

met een totale lengte van ongeveer 43

kilometer. Daarbij zijn zowel oude als

jonge fietspaden onderzocht. Bovendien

zijn alle gebruikelijke verhardingsmate-

rialen, asfalt, beton, betontegels en

straatstenen in het onderzoek betrok-

ken. Het doel van het onderzoek was

een aanzet te geven voor een reële eis-

stelling voor vlakheid van fietspaden die

een goed fietscomfort zou moeten

garanderen. Deze eisstelling is ook voor

Nederland interessant. Reden voor de

Nederlandse betrokkenen aan te haken

op dit onderzoek.

Onderzoek

Het onderzoek bestond uit twee simul-

taan uitgevoerde metingen, namelijk

het fietscomfort en het langsprofiel. Het

fietscomfort is gemeten met de fiets-

comfortmeter (FCM). Dit is een mini-

busje dat twee fietswielen meesleept en

waarbij de optredende trillingen worden

vertaald in een comfortwaarde. De fiets-

comfortmeter is voor dit onderzoek

Eisen aan vlakheid enfietscomfort

Op dit moment zijn er geen speciale vlakheidseisen voor fietspaden

in Vlaanderen. In het beste geval worden voor de aanleg van een

nieuw fietspad de vlakheidseisen uit Standaardbestek 250 voor

rijstroken (voor autoverkeer) opgelegd. Ervaring heeft geleerd dat

het fietscomfort op Vlaamse fietspaden soms te kort schiet, zelfs op

nieuwe fietspaden. Onderzoek heeft geleid tot reële comforteisen.

extra uitgerust met een laserprofilome-

ter (HSRP). Deze laser is op de voor-

bumper van het meetvoertuig gemon-

teerd, zodanig, dat op rechtstanden de

laser en het rechter meetwiel hetzelfde

meetspoor volgen. In bochten treden

afwijkingen op, die afhankelijk zijn van

de bochtstraal.

Panelrating

De comfortwaarde die de FCM gene-

reert, wordt als een versnelling weerge-

geven waarbij de trillingsfrequenties

worden gewogen. Het menselijk

lichaam is zeer gevoelig voor trillingen

in de orde grootte van 3 tot 16 Hz.

Lagere en hogere frequenties worden

gemakkelijker verdragen en wegen dus

minder zwaar in de bepaling van de

comfortwaarde. In een panelrating heeft

KOAC·NPC een relatie gelegd tussen

de waardering van fietsers en de geme-

ten comfortwaarde. De comfortwaarde

kan daardoor worden omgerekend naar

een rapportcijfer.

Langsprofiel omgezet naar

indicatoren

In het rechter meetspoor is ook het

langsprofiel met een HSRP gemeten.

Het ruwe laserprofiel is echter niet zon-

der meer bruikbaar voor berekeningen

en simulaties. De textuur van het opper-

vlak moet in enige mate worden "glad

getrokken" omdat de contactlengte van

een wiel groter is dan de afstand tussen

toppen in de textuur.

Het gefilterde langsprofiel is via simula-

ties digitaal omgezet in de vlakheidsin-

dicatoren die in Vlaanderen en

Nederland gebruikelijk zijn. Voor

Vlaanderen zijn dat de vlakheids -

coëfficiënten en voor Nederland de

rolrei- en viagraafparameters en IRI

(International Roughness Index).

Digitaal grasmaaien

De metingen zijn medio juni 2008 uit-

gevoerd. Tijdens de eerste analyse van

de verkregen meetresultaten bleek er

een vrij goede correlatie te bestaan tus-

sen sommige vlakheidsindicatoren en

het fietscomfort maar soms bleken er

uitbijters aanwezig te zijn. Omdat tij-

dens de metingen elke tien meter foto’s

van de fietspaden zijn genomen, zijn de

foto’s ter plaatse van deze uitbijters

gecontroleerd. Daaruit bleek dat gras in

voegen en scheuren, maaisel op het

fietspad en bermbegroeiing (gras en

overhangende takken) soms in de laser-

straal waren gekomen. Hierdoor werden

ogenschijnlijk extreme onvlakheden

(zeer hoog maar met een geringe leng-

te) gemeten, die door de fietswielen ach-

ter het meetvoertuig echter tegen het

Nico van den Berg en Jacob Groenendijk; KOAC•NPC

Fietscomfortmeter (FCM)



fietspad werden gedrukt, zonder het

fietscomfort noemenswaardig te beïn-

vloeden. Dit betekende dat de vlakheids-

indicatoren nogmaals bepaald moesten

worden nadat deze verstoringen door

“digitaal grasmaaien” weg gefilterd

waren.

Resultaten

De analyse van de comfortwaarde en de

vlakheidsindicatoren heeft een aantal

interessante resultaten opgeleverd. Dat

de gebruikelijke VC-waarden, rolrei- en

viagraafparameters en de IRI geen

goede correlatie vertoonden met het

fietscomfort was min of meer verwacht.

Het aantal afwijkingen groter dan 3, 4 of

5 mm per honderd meter, zoals dat uit

de rolrei- en viagraafsimulatie volgt,

zegt natuurlijk wel iets over de onvlak-

heid maar het was al eerder gebleken

dat er slechts een zwakke relatie bestaat

met het ervaren fietscomfort. Dit wordt

veroorzaakt door het feit dat voor een

fietser niet alleen de hoogte van een

afwijking van belang is, maar ook de bij-

behorende (golf )lengte. Een opstaand

randje van 3 mm geeft veel meer dis-

comfort dan een flauwe hobbel van 5

mm. In de Nederlandse Standaard RAW

Bepalingen worden wel eisen voor

cementbeton fietspaden gesteld op basis

van een rolrei van drie meter lengte, en

ook voor asfalt fietspaden kunnen rol-

rei-eisen worden opgesteld. Voor ele-

mentenverhardingen gelden eisen aan

de maximale afwijking onder een glij-

dende drie meter rei.

Viagraaf ongeschikt

De viagraaf is overigens vanwege de

grote afmetingen niet geschikt om op

fietspaden te gebruiken bij opleverings-

controles. De viagraaf is namelijk een

ongeveer tien meter lange en twee

meter brede aanhanger die niet gebruikt

kan worden op smalle en bochtige tra-

jecten.

IRI niet voor fietsen

De IRI is een simulatie van een rijdende

auto (kwart Buick) over het gemeten

langsprofiel. In deze simulatie is de

auto gemodelleerd als een massa-veer-

dempersysteem dat met een snelheid

van 80 km/uur over het profiel wordt

‘gereden’. Zowel het massa-veer-dem-

persysteem als de gebruikte snelheid

komen niet overeen met die van een

fiets. Het is dus niet zo vreemd dat de

IRI niet goed correleert met het fiets-

comfort.

Correlaties

In de figuren 4 tot en met 6 (zie volgen-

de pagina) zijn voorbeelden weergegeven

van de ontbrekende verbanden tussen

het fietscomfort en de vlakheidsindica-

toren. Bij deze figuren moet men

bedenken, dat de comfort- of Cv-waarde

klein is bij hoog comfort (trillingen met

geringe versnellingen) en groot is bij

laag comfort (trillingen met grote ver-

snellingen).

Uit de analyse bleek dat er ook geen

goede correlatie was tussen de in

Vlaanderen voor rijstroken gebruikelij-

ke vlakheidscoëfficiënten (VC-waarden)

bij basislengten van 40, 10 en 2,5 meter

en het fietscomfort. Deze basislengten

blijken voor fietsers onbelangrijk te zijn.

Daarom zijn met dezelfde systematiek

de VC-waarden voor 20; 5; 1,25; 0,62 en

0,31 meter berekend. Daaruit bleken de

VC-waarden voor de drie kortste basis-

lengten een goede correlatie met het

fietscomfort te hebben. Deze basisleng-

ten 0,31; 0,62 en 1,25 meter komen

goed overeen met de golflengten die

behoren bij de frequenties waarvoor het

menselijk lichaam het meest gevoelig is

en de normale snelheden van fietsers.

Bij 18 km/uur (5m/s) is de golflengte

voor 15 Hz gelijk aan 0,33 meter en voor

4 Hz gelijk aan 1,25 meter. In de figuren

7 en 8 (zie volgende pagina) zijn de

verbanden tussen het fietscomfort en de

VC-waarden weergeven.

Omdat de rolrei gesimuleerd kan wor-

den over het met laser gemeten langs-

profiel is er een aanvullende analyse uit-

gevoerd op het verband tussen

fietscomfort en rolreiparameters met

kortere rolreilengten (0,31 tot 3,0

meter), zoals ook bij de VC-waarden is

gebeurd. Ook nu bleken de aantallen

afwijkingen per 100 metervak niet te

correleren met het fietscomfort. Echter,

uit de rolrei-simulaties kunnen aanvul-

lend zogenaamde afwijkingsoppervlak-

ten worden berekend. Dit is de som van

de ingesloten oppervlakten tussen de

lijn voor het voortschrijdende gemiddel-

de en het actuele rolrei-langsprofiel over

een zekere basislengte. Deze afwijkings-

oppervlakten zijn min of meer verwant

aan de VC-waarden, zij het dat bij de

rolrei een door de rolrei(simulatie) ver-

vormd langsprofiel wordt gebruikt en

bij de VC-waarden het “werkelijke”gefil-

terde langsprofiel.

Ook nu blijken de rolreilengten van

0,31; 0,62 en 1,25 meter de beste corre-

Begroeiing op het fietspad is relatief eenvoudig

uit het ruwe HSRP signaal te filteren.

Maaisel of afgevallen bladeren op het fietspad

zijn moeilijker uit het ruwe signaal te filteren.


28 | Asfalt nr. 1, maart 200928 | Asfalt nr. 2,december 2008

A5 [aantal]

f5 [aantal/100m]

C5 [%]

Lineair (f5 [aantal/100m])

Lineair (C5 [%])

Lineair (A5 [aantal])

C5 = 27,253xR2 = 0,1569

A5 = 12,063xR2 = 0,5254

f5 = 12,071xR2 = 0,5255

350

300

250

200

150

100

50

0

0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000

Via

gra

afp

ara

mete

rs A

5 [

aan

tal]

, f

5 [

aan

tal/

10

0m

] en

C5

[%

]

Cv-R

relatie viagraafmeters met de comfortwaarde in het rechter fietswielspoor

A4 [aantal]

A3 [aantal]

C5 [aantal]




A3 = 21,285xR2 = 0,6412

A4 = 15,821xR2 = 0,6426

A5 = 11,742xR2 = 0,6136

120

100

80

60

40

20

0

0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000

Rolr

ei

para

mete

rs A

3 ,

A4

en

A5

[aan

tal/

10

0m

]

Cv-R

relatie rolreiparameters met de Cv-R (alle verhardingen)

A5 [aantal]

f5 [aantal/100m]

C5 [%]


Lineair (C5 [%])


C5 = 27,253xR2 = 0,1569

A5 = 12,063xR2 = 0,5254

f5 = 12,071xR2 = 0,5255

350

300

250

200

150

100

50

0

0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000

Via

gra

afp

ara

mete

rs A

5 [

aan

tal]

, f

5 [

aan

tal/

10

0m

] en

C5

[%

]

Cv-R


A5 [aantal]

f5 [aantal/100m]

C5 [%]


Lineair (C5 [%])


C5 = 27,253xR2 = 0,1569

A5 = 12,063xR2 = 0,5254

f5 = 12,071xR2 = 0,5255

350

300

250

200

150

100

50

0

0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000

Via

gra

afp

ara

mete

rs A

5 [

aan

tal]

, f

5 [

aan

tal/

10

0m

] en

C5

[%

]

Cv-R


IRI [m/km]

Lineair (IRI m/km])

Lineair (IRI m/km])

IRI = 3,0502xR2 = 0,2007

IRI = 1,8584x + 2,4811R2 = 0,4018

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000

IRI

Cv-R

relatie IRI met de Cv-R

grens cijfer 6

grens cijfer 8

VC_0.3125

VC_0.625

VC_1.25

VC_2.5

Lineair (VC_0.3125)

Lineair (VC_0.625)

Lineair (VC_1.25)

Lineair (VC_2.5)

VC(2.5m) = 33,991xR2 = 0,5776

VC(1.25m) = 20,082xR2 = 0,7072

VC(0,625m) = 11,763xR2 = 0,7744

VC(0,3123) = 6,4335xR2 = 0,7125

200

180

160

140

120

100

80

60

40

20

0

0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000

VC

Cv-R

relatie VC(0,31 - 2,5 m) met de Cv-R

grens cijfer 8

grens cijfer 6

VC_5

VC_10

VC_20

VC_40

Lineair (VC_5)

Lineair (VC_10)

Lineair (VC_20)

Lineair (VC_40)

VC(5m) = 58,659xR2 = 0,3044

VC(10m) = 116,34xR2 = -0,1588

VC(20m) = 229,81xR2 = -0,4641

VC(40m) = 302,44xR2 = -0,5313

2500

2000

1500

1000

500

0

0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000

VC

Cv-R

relatie VC(5 - 40 m) met de Cv-R

A5 [aantal]

f5 [aantal/100m]

C5 [%]


Lineair (C5 [%])


C5 = 27,253xR2 = 0,1569

A5 = 12,063xR2 = 0,5254

f5 = 12,071xR2 = 0,5255

350

300

250

200

150

100

50

0

0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000

Via

gra

afp

ara

mete

rs A

5 [

aan

tal]

, f

5 [

aan

tal/

10

0m

] en

C5

[%

]

Cv-R


A5 [aantal]

f5 [aantal/100m]

C5 [%]


Lineair (C5 [%])


C5 = 27,253xR2 = 0,1569

A5 = 12,063xR2 = 0,5254

f5 = 12,071xR2 = 0,5255

350

300

250

200

150

100

50

0

0,000 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000

Via

gra

afp

ara

mete

rs A

5 [

aan

tal]

, f

5 [

aan

tal/

10

0m

] en

C5

[%

]

Cv-R


y(Alle) = -17114x + 167005

R2 = 0,766

y(AS) = -14172x + 142427R2 = 0,7556

y(BT) = -15353x + 155096R2 = 0,8145

y(CB) = -19043x + 179765R2 = -0,8145

y (SS) = -14387x + 153884R2 = 0,6046

160000

140000

120000

100000

80000

60000

40000

20000

0

- 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0

afw

ijkin

gsop

perv

lak b

ijro

lrei le

ng

te 0

,3125m

rapportcijfer

alle verhasfaltbetontegelbetonstraatstenenLineair (beton)Lineair (betontegel)Lineair (asfalt)Lineair (alle verh)Lineair (sraatstenen)

relatie van afwijkingsoppervlak rolrei 0,31 malle verhardingen

y(Alle) = -27754x + 277233R2 = 0,7552

y(AS) = -24683x + 248690R2 = 0,7437

y(BT) = -34122x + 328458R2 = 0,7293

y(CB) = -25029x + 248955R2 = -0,8056

y(SS) = -24092x + 268172R2 = 0,7098

alle verhasfaltbetontegelbetonstraatstenenLineair (beton)Lineair (betontegel)Lineair (asfalt)Lineair (alle verh)Lineair (sraatstenen)

300000

250000

200000

150000

100000

50000

0 - 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0

afw

ijkin

gsop

perv

lak b

ij r

olr

ei

0,6

25

m

rapportcijfer

relatie afwijkingsoppervlak rolrei 0,31 malle verhardingen

fig. 4

fig. 5

fig. 6

fig. 7

fig. 8

fig. 9

fig. 10

Enkele relevante relaties.



latie te vertonen. In de figuren 9 en 10

is dit geïllustreerd. De verschillen

tussen de verhardingsmaterialen zijn

beperkt, al kan men wel zien, dat ele-

menten verhardingen vaak minder hoog

scoren qua comfort dan de doorgaande

verhardingen van asfalt en cementbeton.

Uit de snelheden van fietsers en de

gevoeligheid voor bepaalde frequenties

zou men nog kunnen opmaken dat een

nog kortere rolreilengte of basislengte

van 0,16 meter voor de berekening van

een VC-waarde wenselijk is. Daarvan is

afgezien, omdat deze lengte nagenoeg

gelijk is aan de lengte van het textuurfil-

ter dat over het ruwe langsprofiel wordt

gehaald. Er bestaat dan grote kans op

onverwachte neveneffecten, die geen

relatie hebben met de werkelijkheid.

Eisstelling

Uit de Nederlandse praktijk (90-percen-

tiel waarden uit [2]) volgen rapportcij-

fers als reëel haalbare opleveringseis

voor de verschillende materialen.

Dit zijn reële eisen aan de aannemer als

de opdrachtgever de materiaalkeuze

voorschrijft. Als deze waarden lager zijn

dan het gewenste kwaliteitsniveau voor

een bepaalde fietsroute, is de materiaal-

keuze dus onjuist.

Commentaar

Comfort kan als functionele, materi-aalonafhankelijke eis worden gesteld.Zowel bij nieuw werk als in een onder-houdscontract. Wordt echter een ver-hardingstype voorgeschreven danmoet het bijbehorende comfortniveauworden geaccepteerd.

Het verdient aanbeveling om naast de

beoordeling per 100 metervak een

beoordeling per 5 of 10 metervak in te

voeren. Dit biedt de mogelijkheid om

plaatselijke ongerechtigheden te lokali-

seren en de ernst van het probleem in te

schatten. Ook kan daarmee bij de ople-

vering worden voorkomen dat wegvak-

ken worden goedgekeurd op hun

gemiddelde waarde, terwijl zij plaatse-

lijk (te) grote gebreken vertonen.

Voorbeelden

Hierna zijn enkele voorbeelden gegeven

waarin de detaillering "minder optimaal"

bleek te zijn. Op de Scheldelaan te Lillo

bijvoorbeeld, is een spoorwegovergang

aanwezig. Zie figuur 11 (situatie) en 10

(hiermee corresponderende, omcirkelde

punt in de grafiek). Dit is een zeer ernsti-

ge plaatselijke oneffenheid, die leidt tot

een gemiddeld rapportcijfer 5,1 voor het

comfort en een afwijkingsoppervlakte

(rolrei: 0,625 meter) van 30.800 mm2.

Deze afwijkingsoppervlakte voldoet dus

ruimschoots aan bovenstaande eis (<

55.000), maar het gemiddelde comfort is

onder de maat. Wanneer (ook) per korter

meetvak zou worden beoordeeld, zou

blijken dat 90 % van dit 100 metervak

uitstekend comfort biedt maar dat alleen

de spoorovergang voor ernstig discom-

fort zorgt. Nu is een spoorovergang altijd

een moeilijk detail maar ook op andere

plaatsen zijn minder fraaie oplossingen

waargenomen.

Tabel 2 Technische eisen aan bestaande verhardingen (interventieniveaus)

Verhardingsmateriaal Nederlands Vlaamse VC(0,625) Afwijkingsoppervlakte

rapportcijfer quotering onder rolrei van

trillingen 0,625 m in mm2

per 100 m vaklengte

Hoofdroutes ≥ 6- (=5,75) ≥ 2,4 ≤30 ≤ 120.000

Lagere orde routes ≥ 5 ≥ 0 ≤36 ≤ 140.000

Ook niet fraai, slalom om enkele palen

in het fietspad.

Tabel 1 Technische eisen aan nieuw werk

Verhardingsmateriaal Nederlands Vlaamse VC(0,625) Afwijkingsoppervlakte

rapportcijfer quotering onder rolrei van

trillingen 0,625 m in mm2

per 100 m vaklengte

Asfalt ≥8,7 ≥10 ≤8 ≤ 36.000

Doorgaand beton ≥8 ≥9,8 ≤13 ≤ 55.000

Elementen ≥6,5 ≥4,8 ≤24 ≤ 100.000



Conclusie

Aan de hand van de simultane meting

van fietscomfort en langsvlakheid is

vastgesteld dat gemeten onvlakheid (uit-

gedrukt in afwijkingsoppervlakten bij

een digitale rolrei of vlakheidscoëfficiën-

ten) goed correleert met het gemeten

fietscomfort. Voorwaarde is dat voor de

berekening van de afwijkingsoppervlak-

ten kortere rolreilengten van 0,31 en

0,62 meter worden gebruikt of vlak-

heidscoëfficiënten voor basislengten

van 0,31, 0,62 of 1,25 meter worden

berekend.

Presentatie metingen

De koppeling van de metingen aan de

kaarten van Google Earth maakt een

snelle evaluatie van de meetgegevens

mogelijk. De bewerkte meetdata kun-

nen door KOAC•NPC in een zodanig

format worden aangeboden aan de

klant, dat ook deze zelf via Google Earth

de gegevens kan beoordelen en probleem-

locaties snel in beeld kan brengen.

Literatuur

"Onderzoek ter bepaling van comfort en

vlakheidparameters en eisstelling voor fiets-

paden in Vlaanderen"; KOAC•NPC rap-

port e0703496; in opdracht van

Benelux Bitume, Fietsberaad, VBW-

Asfalt en Vlaams Ministerie van open-

bare werken; januari 2009

"Verhardingskeuze voor fietsverbindingen:

Asfalt, beton of tegels?"; KOAC•NPC

rapport e01417; in opdracht van

Fietsberaad; oktober 2002.

Fig. 11a: Voorbeeld van een vlak fietspad

met een slecht detail, dat het gemiddelde

fietscomfort naar beneden haalt.

Fig. 12a: Betonband in het fietspad. Fig. 13a: Ook een vorm van discomfort. Ga

naar rechts, keer voor het spoor 180o om en

vervolg het fietspad.

Fig. 11b: Fietscomfortwaarden uitgezet in

Google Earth. De spoorwegkruising ligt ter

plaatse van de centrale plek.

Fig. 12b: Fietscomfortwaarde (Cv) ter plaatse

van de betonband. Op één na laatste piek

aan de rechterzijde.

Fig. 13b: het fietscomfort (Cv-waarde) voor

en na de kruizing is verschillend. Links

betontegels met in het algemeen voldoende

maar iets minder comfort dan op het asfalt

rechts van de kruising.

Fig. 11c: Vlakheidscoëfficiënt (VC O,6m) bij

de spoorwegovergang.

Fig. 12c: Vlakheidscoëfficiënt (VC O,6m) ter

plaatse van de betonband (hoogste van de

drie pieken aan de rechterzijde).

Fig. 13c: Vlakheidscoëfficiënt (VC O,6m) voor

en na de kruising, dus links op betontegels,

rechts op asfalt.



De ligging van een bedrijfsterrein in een

buitengebied heeft voor- en nadelen. Bij

de herinrichting van een terrein voor de

aan- en afvoer van schroot moesten

oplossingen worden bedacht om het

mogelijk verontreinigde hemelwater af

te voeren. Lozen op het oppervlakte

water is vanwege milieuhygiënische

risico’s niet mogelijk en aansluiting op

de ver weg gelegen waterzuivering ver-

eiste de aanleg van een dure riolering.

Daarom is gekozen voor een vloeistof-

dichte verharding en een eigen zuive-

ringsinstallatie.

Sanering en herinrichting

bedrijfsterrein

Het bestaande terrein voldeed niet meer

aan de huidige eisen van het milieu.

Daarom moest het worden gesaneerd en

Het toepassen van StressAbsorbing MembraneInterlayer

Cees Heesbeen; Gebr. van Kessel

Het terrein voor opslag van schroot moest worden heringericht om

te kunnen voldoen aan de milieu-eisen. Studenten van de Avans

Hogeschool werkten het project als afstudeerproject uit. Daarbij

kozen ze voor een vloeistofdichte verharding met een sami. Na het

afstuderen mochten zij het werk ook uitvoeren.

her ingericht. Bij de sanering en het

ontwerp moest worden voldaan aan de

eisen van de gemeente, de provincie en

het waterschap ten aanzien van het

afvalwater en aan-/afvoer van schroot.

Het terrein ligt in het buitengebied

waarbij in de directe omgeving geen

rioolsysteem is aangelegd. Om aan de

eisen te kunnen voldoen is er gedacht in

de richting van een zuiveringsinstallatie

voor de afvoer van het opgevangen, moge-

lijk verontreinigde, hemelwater. Tevens

zal er een vloeistofdichte verharding aan-

gelegd worden om infiltratie van mogelijk

vervuild water tegen te gaan.

Afstudeeropdracht

De doelstelling is uitgewerkt in een

afstudeeropdracht van studenten aan de

Avans Hogeschool te ’s-Hertogenbosch.

Daarin is verder ingegaan op de vloei-

stofdichte constructie met een sami als

speerpunt. Voor de constructie is uitge-

gaan van de traditionele asfaltmengsels

DAB en StAB. De studenten zijn bij de

aannemer van het werk, Gebr. Van

Kessel, in dienst getreden en waren zo

betrokken bij de uitvoering.

Afwatering

Voor de afwatering is gekozen voor ver-

holen goten welke het water afvoeren

via een vloeistofdicht rioolsysteem van

polypropyleen. Als zuivering voor het

mogelijk vervuilde af te voeren hemel-

water is een zandfilterinstallatie met

voorafgaand een olie afscheider en

bezinksel afscheider ontworpen. Het

waterschap heeft een eis opgelegd ten

aanzien van het debiet van het te lozen

gezuiverde water.

Verticale dichting

Voordat de asfaltverharding wordt aan-

gebracht worden gebouwen, weegbrug-

gen, putten en leidingen geplaatst. De

vele hoeken en randen met de verschil-

lende uitzettingscoëfficiënten bepalen

de keuze van het materiaal voor een

vloeistofdichte verharding. De vloeistof-

dichte aansluiting tussen afvoergoten,

putranden en asfalt wordt gerealiseerd

door gemodificeerde bitumen. Tegen de

opstaande randen en op het asfalt wor-

den twee lagen Safegrip SK aange-

bracht. Tussen de deklaag en de aanslui-De bestaande te saneren situatie.

3D ontwerp.



ting tegen beton wordt gebruik gemaakt

van bitumineuze afdichtingstrips, de

Densoband. Brede voegen zijn van giet-

asfalt voorzien.

Stress Absorbing Membrane

Interlayer (SAMI)

Op 500 mm ophoogzand is 400 mm

hydraulisch menggranulaat aangebracht

gevolgd door 60 mm StAB 0/22 ( AC

22 base O1). De SAMI is gesproeid met

hooggemodificeerde bitumenemulsie in

een hoeveelheid van 2,5 kg/m2. Voor het

aanbrengen van een membraan tussen

obstakels is het noodzakelijk met de

handlans te werken. Een bitumen in

emulsievorm laat zich eenvoudiger en

veiliger verwerken met een handlans

dan warme bitumen.

Na het sproeien is de membraan afge-

strooid met steenslag 4/8. De hoeveel-

heid van afstrooien is zo gekozen dat de

stenen met kleine afstand naast elkaar

liggen zodat het asfalttransport en de

spreidmachine over de steenslag kun-

nen rijden zonder het membraan te

beschadigen. Bij de voorbereiding is

gekeken naar de materieelbewegingen

om schranken en wringen van het mate-

rieel bij de uitvoering zoveel mogelijk te

Densoband

Safegrip

SAMI-LAAG

500 mmophoogzand

400 mmHydraulischMenggranulaat

voorkomen.

Oliebestendigheid

Na het “omslaan” van de bitumenemul-

sie (bij voorkeur een nacht) is zonder te

kleven de tussenlaag 60 mm StAB 0/16

(AC 16 base 02) aangebracht. Hierover

is 50 mm. DAB 0/16 (AC 16 surf D5)

gedraaid. Om de verharding beter olie-

bestendig te maken is de deklaag voor-

zien van gemodificeerde bitumen.

Resultaat

De doelstellingen zijn gerealiseerd. Het

opgevangen hemelwater verlaat het ter-

rein alleen als het aan de gestelde eisen

voldoet. De contacten met de opdracht-

gever en contolerende instanties, de

voorbereiding, het afstemmen van de

verschillende disciplines en het gebruik

van de juiste methodieken leiden tot

een succesvol werk. De beschikking van

de aannemer over de certificaten voor

de applicatie van voegvulmassa (BRL

2369) en vloeistofdicht asfalt (BRL

2372) maakte de acceptatie van de kwali-

teit eenvoudig.

Veel aansluitingen die zorgvuldig moeten worden uitgevoerd

Met steenslag 4/8

afgestrooid membraan.

Verwerken asfalt in rechte banen.

Schranken en wringen moet zoveel

mogelijk worden voorkomen.

50 mm DAB 0/1660 mm StAB 0/2260 mm StAB 0/22



Rond 1995 is KWS Infra gestart met

proefnemingen met de Zonneweg. Het

eerste Zonneweg-systeem (625 m2) is

in 2003 aangelegd op het parkeerterrein

van het nieuwe hoofdkantoor in

Papendrecht van Visser & Smit Hanab.

De Zonneweg is vervolgens op grotere

schaal in een project in Middelharnis

toegepast als regeneratiesysteem voor

een duurzame WKO (Warmte Koude

Opslagsysteem), om de energiebalans in

de bodem op peil te houden.

Met de Zonneweg eenzonnige toekomst.

Henk Dijkink; KWS Infra B.V.

Technieken om de door zon ingestraalde warmte op wegen te

gebruiken bestaan al een tijdje. Vooral in landen, waar het flink

koud kan zijn, worden ze ingezet om het wegoppervlak sneeuw- en

ijsvrij te houden. Onderzoek toont aan dat zonnewarmte die via het

wegdek wordt gecollecteerd en opgeslagen, prima te gebruiken is

om warmte te leveren en zo energie te besparen. Een nieuwe

variant van deze techniek is de Zonneweg.

Systeem

De Zonneweg is een warmte- en koude-

collectorsysteem dat gebruik maakt van

een asfaltverharding. De instraling van

de zon verwarmt het asfalt. Deze zonne-

warmte wordt uit het asfalt afgevoerd en

opgeslagen in een watervoerende laag in

de bodem, een zogenoemde aquifer. In

de winter, wanneer er behoefte is aan

warmte, kan de opgeslagen warmte wor-

den opgepompt en via een warmtepomp

naar een voor verwarmingsdoeleinde

nuttig energieniveau worden opgewaar-

deerd. De warmte kan dan worden

gebruikt voor ruimteverwarming en de

bereiding van warm tapwater.

ZOWAB

De Zonneweg bestaat uit een asfaltcon-

structie van twee lagen dicht asfalt met

daartussen een zeer open asfaltlaag, die

water kan vervoeren, de zogenoemde

ZOWAB-laag (Zeer Open Watervoerend

PrincipeschetsHet Zonneweg-systeem bestaat uit:

• een pomp die het water rondpompt door

het asfalt en de warmtewisselaar;

• een warmtewisselaar: de Zonneweg heeft

een eigen watercircuit met opslagtank. De

thermische energie die door de instraling

van de zon ontstaat, wordt via een warmte-

wisselaar direct gebruikt voor verwarming

of koeling van het kantoorpand. Wanneer

de energie op dat moment niet benut

wordt, wordt de warmte of koude opgesla-

gen in de ondergrondse bron;

• meet- en regelapparatuur: de asfalt- en

watertemperatuur worden continu gemeten

en geregistreerd.

Gootsysteem met folie, drainbuis en grind.

Doorsnede constructie



Asfalt Beton). Deze watervoerende laag

bestaat uit speciaal asfalt met een hoog

percentage holle ruimte. Een hoogwaar-

dig bitumen zorgt ervoor dat de samen-

hang tussen de mineralen van het

mengsel behouden blijft.

Afschot

Via een distributiebuis stroomt water

aan de hoge zijde van de weg in de

ZOWAB-laag. Dat gebeurt onder een

geringe overdruk. Door het afschot van

de weg of het terrein (circa 2 procent)

stroomt het water naar de lage zijde.

Daar wordt het opgevangen en naar een

warmtewisselaar geleid. Doordat het

water van de hoge zijde naar de lage

zijde stroomt, is er geen pompenergie

nodig om het water door het asfalt te

voeren.

Het opgewarmde water in het asfalt

wordt aan de zijkant van de asfaltcon-

structie opgevangen en naar een warm-

tewisselaar geleid. Daar wordt de warm-

te overgedragen aan een

watercirculatiesysteem dat de zonne-

warmte overdraagt aan grondwater in de

aquifer. Het grondwater in deze laag

staat vrijwel stil. Een verticale buis

(bron) wordt in de bodem geboord, tot

in het tweede of derde watervoerende

pakket. Als hier warmte of koude wordt

opgeslagen, dan blijft dit rond de bron

aanwezig. Hierin kan warmte langdurig

worden opgeslagen zonder grote verliezen.

De uiteindelijke energieopbrengst van

de asfaltcollector is onder meer afhanke-

lijk van de buitentemperatuur, schaduw,

windkracht, kleur van het asfalt en de

dikte en samenstelling van de lagen

asfalt boven de ZOWAB-laag.

Verhoging rendement

Wanneer er een warmtebehoefte is,

zoals in de winter, wordt dit warme

water opgepompt vanuit de aquifer. Een

warmtepomp zorgt er vervolgens voor

dat de temperatuur in een cv-systeem

van een woning kan stijgen tot 40 à 50 °C.

Het water is dan geschikt voor vloer-,

wand-, en luchtverwarming voor wonin-

gen, kantoren en andere gebouwen

waar een warmtevraag bestaat.

Doorgaans wordt bij het gebruik van

een aquifer of verticale bodemwarmte-

wisselaars grondwater van 16 °C

gebruikt. Door gebruik te maken van

het tot 20 °C verwarmde water in het

asfalt, wordt het rendement van de

warmtepomp aanzienlijk verhoogd. Bij

systemen die niet in balans zijn en waar

er structureel meer warmte dan koude

gevraagd wordt, is de Zonneweg bij uit-

stek geschikt om de balans te herstellen.

In de winter wordt met de Zonneweg

5

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00afschot 2%

DAB deklaag

StAB onderlaag

dwarsdoorsnede

bovenaanzicht

Principe werking zonnewegGemiddelde injectietemperatuur (0C)

Warmte opbrengst Zonneweg

Warmtelevering max

Warmtelevering min

En

erg

ie (

GJ/

m2

. a)

10 15 20 25 30

Aanleg van buizen.



eventueel ook koude gewonnen. De

koude wordt in een andere (koude) bron

opgeslagen. In de zomer wordt deze

koude opgepompt, zodat hiermee

gebouwen kunnen worden gekoeld.

Bewezen technieken

De gebruikte technieken zijn allemaal

bewezen. Echter, gecombineerd in het

innovatieve concept van de Zonneweg

waren de technieken nog niet eerder

toegepast. Vijf jaar na de eerste inge-

bruikname moest het veld in de toe-

gangsweg naar de parkeerplaats achter

het kantoor in Papendracht wijken voor

de fundering van de kantooruitbreiding.

Daarbij bleek dat de constructie er nog

als nieuw uitzag. De invloed van het

water op de hechting (stripping) komt

niet voor. De zowab was overal en gelijk-

matig open. Verder zijn de belastingen

op de parkeerterreinen volgens de

Zonneweg relatief laag. Ook oppervlak-

schade is nog niet geconstateerd.

Voordelen

De Zonneweg heeft een aantal voorde-

len. In de eerste plaats kan er energie

worden bespaard, waardoor een bijdra-

ge wordt geleverd aan de vermindering

van de CO2-uitstoot, omdat er bespaard

wordt op fossiele brandstof. Bovendien

is de energieopbrengst in vergelijking

tot andere systemen hoog. Dit komt

omdat het wegoppervlak waarmee de

energie wordt gewonnen, volledig wordt

benut. Daarnaast is de weg in de winter

vrij van sneeuw en ijs. Ongeveer 20 pro-

cent van de thermische energie wordt

gebruikt voor de verwarming van het

asfalt; circa 80 procent blijft over voor

de verwarming en koeling van wonin-

gen en gebouwen. In de zomer zorgt

het water voor koeling van het asfalt,

waardoor er minder kans is op vervor-

ming. Verder wordt de Zonneweg met

standaard wegenbouwmaterieel aange-

legd en onderhouden. Het asfalt uit de

Zonneweg kan hierdoor volledig wor-

den hergebruikt.

Bodem in balans

Bij het toepassen van warmte- en kou-

deopslagsystemen wordt door de over-

heid een zekere balans in de bodem ver-

eist om het permanent opwarmen dan

Goten in het zandbed.

Tijdstip

Vermogen 17 juli 2007

Wate

rstr

oo

m (

m3/h

)G

rad

en

Cels

ius

Verm

og

en

(k

W)

Lic

hti

nte

nsit

eit

(%

)

18,0

35,0

30,0

25,0

20,0

15,0

10,0

5,0

0,0

16,0

14,0

12,0

8,0

10,0

6,0

2,0

4,0

0,0

0,0

0

1.0

0

2.0

0

3.0

0

4.0

0

5.0

0

6.0

0

7.0

0

8.0

0

9.0

0

10

.00

11

.00

12

.00

13

.00

14

.00

15

.00

16

.00

17

.00

18

.00

19

.00

20

.00

21

.00

22

.00

23

.00

180

120

100

80

60

40

20

0

160

140

120

100

80

60

40

20

0

WaterstroomVermogen

BuitentemperatuurIntrede temp. waterUittrede temp. water

Lichtintensiteit

Gemeten temperaturen 17 juli 2007


wel afkoelen van deze aquifers te voor-

komen. De Zonneweg kan, vooral bij

systemen met een grote onbalans (meer

warmtevraag dan koudevraag of anders-

om), uitkomst bieden. De Zonneweg

kan ook met een in de asfaltconstructie

geïntegreerd buisleidingsysteem wor-

den uitgevoerd. Dit systeem is niet

afhankelijk van vrij verval, waardoor het

systeem breder inzetbaar is. Zo kan het

ook worden toegepast op hellingen of

juist daar waar het asfalt vlak moet zijn.

Haalbaarheid

Uit haalbaarheidsstudies is gebleken dat

de investerings- en exploitatiekosten

niet hoger hoeven te zijn dan bij een

conventioneel warmteleveringssysteem

van aardgasdistributie met (HR-) ketels

of stadsverwarming. De gemiddelde

eengezinswoning verbruikt voor verwar-

ming en warm tapwater jaarlijks 45

Gigajoule (GJ). Huidige nieuwbouwwo-

ningen verbruiken slechts circa 28 GJ

per jaar voor ruimteverwarming en

warm tapwater. Eén vierkante meter

asfalt levert circa 0,8 GJ energie waaruit

volgt dat voor een woning ongeveer 25 -

35 m Zonneweg en de toegevoegde

warmte uit de warmtepomp voldoende

is. De uiteindelijke energieopbrengst

van de asfaltcollector is onder meer

afhankelijk van de buitentemperatuur,

schaduw, windkracht, kleur van het

asfalt en de dikte en samenstelling van

de laag asfalt boven de ZOWAB-laag.

Realisatie

Het winnen, opslaan en distribueren

van de warmte is complex. Daarom is

per project een gedegen voorstudie

nodig waarbij wordt vastgesteld of een

project technisch, organisatorisch en

financieel haalbaar is. Hierbij zijn diver-

se partijen betrokken zoals de wegbe-

heerder, een energiedistributiebedrijf,

de overheid, de projectontwikkelaar, de

bouwer en de aannemer van de infrast-

ructuur. Voor een integrale aanpak moet

worden samengewerkt in een project-

team. De uitwerking is vanwege de

complexiteit het best in te passen in een

contract van design, build, finance,

maintenance & operate (DBFM&O)

waardoor het aantal deelnemers zoveel

mogelijk beperkt blijft.

Een tweede belangrijke reden voor deze

contractvorm is het uit handen nemen

van het risico bij de vastgoedontwikke-

laar. Het gehele energievraagstuk – van

ontwerp tot en met realisatie en exploi-

tatie – ligt bij één partij. Vanwege de

risico’s van het rendement bestaat er

vaak weinig animo bij de vastgoedont-

wikkelaar om te investeren in duurzame

energie. Door dit totale pakket, inclusief

de technische installaties, langjarig bij

één partij onder te brengen wordt de

keuze voor deze duurzame vorm van

energievoorziening van een risico tot

een bekend onderdeel van de exploitatie.

De praktijk

Op het bedrijventerrein ‘De Compagnie’

in Middelharnis is 32.000 m2 BVO

(Bruto Vloer Oppervlak) Zonneweg aan-

gelegd om als regeneratiesysteem de

energiebalans in de bodem op peil te

houden voor een duurzame Warmte

Koude Opslagsysteem (WKO).

VolkerWessels Duurzame Energie

Concepten (DEC) was met HOMIJ

Technische Installaties (ook

VolkerWessels) betrokken bij het techni-

sche en financiële ontwerp en voert de

exploitatie voor een periode van 15 jaar.

Bij het ontwerp is de bebouwde omge-

ving betrokken als mogelijkheid de

energievraag efficiënt in te vullen. Deze

integrale benadering maakt het moge-

lijk om duurzame energie economisch

verantwoord in te zetten.

Zonneweg goten.

Het ruim 30.000 vierkante meter grote parkeerterrein in Middelharnis speelt een belangrijke

rol in het duurzaam energiesysteem op het bedrijventerrein.



De opdracht was zoveel mogelijk

gebruik te maken van bestaande testme-

thoden binnen Europa en niet direct

nieuwe testmethoden te ontwikkelen.

De meewerkende landen stuurden hun

bestaande normen en testmethoden

naar de werkgroep TC 336/WG 2. Alle

ingestuurde testmethoden en normen

werden samengevoegd tot een groot for-

mat, waaruit vervolgens gelijkgestemde

testmethoden werden samengevoegd

waaruit de werkgroep een keuze maakte.

Bestaande norm

De geldende norm in Nederland was de

NEN 3904 die tot 2006 in de Standaard

RAW Bepalingen is opgenomen.

Gedeelten van de norm als penetratie

van teruggewonnen bitumen en de

breekstabiliteit waren al eerder aange-

past om te voldoen aan de wensen van

zowel opdrachtgever als de fabrikant.

CE-markering bitumenemulsie

Twintig jaar geleden is begonnen aan de normering van kationische

bitumenemulsie. Deze nieuwe norm zou als leidraad dienen voor

de CE-markering van bitumenemulsies.

Resultaat

Uit de ontvangen informatie volgde een

veelheid aan verschillende gehaltes aan

ondermeer bitumen, stabiliteit, viscosi-

teit. Kortom, er ontstond een bijna

onoverzichtelijk Framework. Na enkele

jaren van intensief vergaderen met een

zeer wisselend gezelschap uit de diverse

deelnemende landen ontstond de EN

13808 ‘Framework for specifying catio-

nic bitumenemulsions’. Hierin is geko-

zen voor een uitgebreid Framework,

onderverdeeld in Klassen om tegemoet

te komen aan de markt met een veel-

heid van typen emulsies in Europa.

Benaming

Om onderscheid te maken tussen de

diverse emulsies werd gekozen voor een

vaste codering van letter en cijfers:

C voor cationic

B voor bitumen

F voor fluxed

P voor polymeer

een getal tussen de 40 en de 75 voor het

bitumengehalte

een cijfer van 1 tot 7 voor een toenemen-

de breekstabiliteit.

De codering C60B3 geeft aan dat het

een kationische bitumenemulsie betreft

met 60 procent bitumen en een breek-

stabiliteit van 3. Dus een onstabiele

emulsie.

Is de emulsie polymeer gemodificeerd

en bevat deze bovendien meer dan 2 %

flux dan wordt de code C60BPF3. Een

codering waaruit slechts door de keuze

van de eigenschappen kan worden

gezien of het bijvoorbeeld een kleeflaag

emulsie is of een emulsie bestemd voor

een oppervlakbehandeling.

Proeven voor CE markering

Naast de standaard testmethoden voor

bitumenemulsies zijn vooruitlopend op

de invoering van CE-markering ook

proeven vastgelegd om de eigenschap-

pen van teruggewonnen bindmiddel te

bepalen. Tevens is rekening gehouden

met duurzaamheid van de producten.

Dit betekent dat gegevens als penetratie

Huig van Duijn; hd consultance Katwijk/CEN TC 336/WG2


Bepaling van de filler index (breaking value) EN 13075-1

Handmatig mengen van gestandaardiseerde gemalen kwarts met bitumenemulsie. Dosering van het kwarts per tijdeenheid, totdat het mengsel

tijdens roeren stijf wordt. Het aantal toegevoegde grammen per 100 ml. emulsie is de ‘breaking value’, in Nederland de ‘filler index’ genoemd.

Hoe meer toegevoegde kwarts des te stabieler is de emulsie.


en verwekingspunt niet uitsluitend

direct na terugwinning worden vastge-

steld, maar ook na stabilisatie en verou-

dering. Bestaande normen voor stabili-

satie en veroudering (PAV) werden

aangepast om ze geschikt te maken voor

uit emulsie teruggewonnen bitumen.

Gelijktijdig werden proeven ontwikkeld

om onderscheid in eigenschappen vast

te stellen tussen de verschillende poly-

meer gemodificeerde bindmiddelen

(Force ductility en Pendulum). Deze

aanpassingen leiden tot een aanzienlij-

ke uitbreiding van de bestaande norm

NEN 3904.

Aanpassen en verbeteren

De in Nederland toegepaste bitumene-

mulsies voor kleeflagen, slijtlagen en

emulsies voor de bereiding van emulsie-

asfaltbeton hoeven niet te worden aan-

gepast. Zij passen allemaal in het fra-

mework van de EN 13808. Een

winstpunt is dat de emulsies eenvoudi-

ger kunnen worden aangepast aan de

wensen van de opdrachtgever en gebrui-

ker. Een ruimere keuze van het type

penetratiebitumen - afhankelijk van het

jaargetijde - behoort nu tot de mogelijk-

heden, evenals een ruime keuze van

modificatie. De fabrikant krijgt de

mogelijkheid om producten te ontwik-

kelen met nog betere eigenschappen

wat betreft stabiliteit en hechting.

Internationale ervaringen

In 2008 is onder de landen die meewer-

ken aan TC 336/WG 2 een enquête

gehouden over de toepasbaarheid van

de norm EN 13808 nadat deze in wer-

king is getreden. Uit de resultaten blijkt

dat de meningen nogal verdeeld zijn.

Voor een aantal landen, en vooral

Ierland, blijkt het moeilijk te zijn over te

stappen van hun eigen vertrouwde test-

methoden naar de aangepaste testme-

thoden. De bepaling van de breekstabili-

teit en de viscositeit leveren nogal wat

problemen op. In Nederland, waar men

al langer met de aangepaste normen

werkt, levert het geen problemen op.

Een nieuwe opdracht voor de commis-

sie is om voor de volgende revisie rond

2010 de puntjes op de i te zetten om de

norm voor alle landen aanvaardbaar te

maken.

De invoering van CE

Markering

Verwacht wordt dat rond 2009-2010 de

invoering van de CE markering voor

bitumenemulsies van kracht wordt.

Gewacht wordt nog op een goedkeuring

van de EN 12591 ‘Paving grade bitumen’

waaraan de EN 13808 is gekoppeld.

Aanvullende

werkzaamheden

Na de voltooiing van de EN 13808 kreeg

de TC336/WG2 de opdracht om een

nieuwe norm op te stellen voor Fluxed

and Cutback bitumen; de EN 15322.

Deze norm is al in een vergevorderd sta-

dium. Een aantal vragen met betrekking

tot REACH zijn nog in behandeling.

Aangezien in Europa getracht wordt het

aantal producten met minerale oliën

sterk te rug te dringen, zijn in de norm

direct producten meegenomen op basis

van plantaardige (Vegetable) olie als

koolzaadolie. Deze worden aangeduid

met de code Fm (mineral oil) en Fv

(vegetable oil).

EN 13588 Cohesie met Pendulum

Een vierkant blokje wordt met een hoeveel-

heid uit het bitumenemulsie teruggewonnen

bindmiddel vastgelijmd.

Bij verschillende temperaturen wordt de

geabsorbeerde energie gemeten uitgeoefend

door de vrije val van een metalen slinger op

de zijkant van het blokje. Bovenstaand foto

toont het moment van contact tussen slinger

en blokje.

Force ductility EN 13589

Bij 5 0C wordt een trekkracht op een gestan-

daardiseerd monster uit bitumenemulsie

teruggewonnen bindmiddel uitgeoefend.

Gemeten wordt de verlenging tot breuk.

Bovenstaande foto toont het breukmoment

van het monster.

Adhesivity EN 13614

Een licht gekleurde gewassen en gedroogde kwartsiet (links) wordt gemengd met bitumenemulsie. Na verwijderen van de overmaat emulsie wordt

het omhulde steenslag op een horlogeglas gebracht (midden) en gedroogd bij 60 0C. Vervolgens gedurende 20 uur onder water van 60 0C opge-

slagen. Beoordeeld wordt de invloed van water op de hechting. Minimaal 75% van het steenslag moet omhuld zijn (rechts).



Mededelingen


CE-markering stap voor stap

Het introduceren van de nieuwe geharmoniseerde Europese

normen voor asfalt is een complexe ingreep met vele con-

sequenties. Het gaat zeker niet alleen om een verandering

van een naam voor een bekend mengsel “steenslagasfalt-

beton 0/22 verkeersklasse 3” naar de cyberomschrijving

“AC 22 40/60 base O2”. Het betekent een ommekeer in

het denken en in de benadering van de asfaltmengsels en

–constructies, andere contractuele verhoudingen tussen

producent, aannemer en opdrachtgever. En het biedt tege-

lijkertijd kansen om een stap voorwaarts te maken in de

ontwikkeling op het gebied van techniek en technologie.

Dat een dergelijke ommekeer niet van de ene op de ande-

re dag gaat is duidelijk gebleken. Maar stap voor stap

vindt de introductie van “CE-gemarkeerd asfalt” zijn weg.

Intensief overleg tussen partners op dit pad is onontbeer-

lijk om op koers te blijven en om te zorgen voor informa-

tie richting alle betrokkenen. CROW en VBW-Asfalt spelen

daar een belangrijke rol in.

Knip tussen productie en verwerking

Met het implementeren van de geharmoniseerd Europese nor-

men voor asfalt en de invoering van CE-markering voor asfalt-

specie hebben de Standaard RAW Bepalingen een ingrijpende

verandering ondergaan. Het feit dat de CE-markering betrek-

king heeft op de asfaltspecie, zoals hij wordt afgeleverd door

de producent, heeft als consequentie dat er ook een duidelij-

ke knip is gemaakt tussen productie en verwerking. Deze

knip heeft ook zijn effect gehad op deelhoofdstuk 31.2

“Asfalt ver har dingen” in de Standaard RAW Bepalingen

wijziging mei 2008. Voorheen hadden de bepalingen in het

genoemde deelhoofdstuk nog betrekking op de productie èn

het asfalt in de weg.

Functioneel

Belangrijke wijziging met het introduceren van de nieuwe pro-

ductstandaarden voor asfaltspecie in de geharmoniseerde

Europese normen is de keuze voor de functionele lijn voor

asfaltbeton, de continu gegradeerde mengsels. Met deze

keuze wordt invulling gegeven aan het voortdurend verder

ontwikkelen van de dimensioneringstechniek voor asfaltcon-

structies. Daarbij gebruikmakend van analytische modellen

van asfalt en de asfaltconstructie die het functioneren in de

praktijk zo goed mogelijk benaderen en in staat zijn om het

gedrag te beschrijven onder de diverse bezwijkmechanismen.

Er wordt steeds meer afstand genomen van de receptbenade-

ring. Het sluit aan bij nieuwe contractvormen waar de

aannemer zijn voordeel kan doen en zich kan onderscheiden

door de introductie van innovaties op het gebied van

mengseltechnologie.

Eisen per toepassing

In de Standaard RAW Bepalingen, wijziging mei 2008, zijn

eisen voor asfaltbeton voor de verschillende functionele

eigenschappen – watergevoeligheid, stijfheid, weerstand

tegen permanente vervorming en weerstand tegen vermoeiing

– opgenomen. De opgenomen eisen verschillen per toepas-

singsgebied waarbij onderscheid is gemaakt tussen deklagen,

tussenlagen en onderlagen. De opgevoerde eisen in de tabel-

len T 31.09 van de Standaard zijn gebaseerd op de beschik -

bare kennis over deze eigenschappen bij het opstellen van de

wijziging mei 2008. Het gaat dan ook om ondergrenzen en

relatief ruime grenzen die als eisen staan vermeld.

Asfalt en bitumendag 2009

Op dinsdag 8 december 2009 organiseren VBW-Asfalt

en Eurobitume in de Flint te Amersfoort de Asfalt en

bitumendag 2009. De dag bestaat uit een congres en

een expositie. Meer informatie bij VBW-Asfalt.


Mededelingen

Analyse type onderzoeken

In de loop van 2008 is door de asfaltproducenten veel

energie gestoken in het uitvoeren van typeonderzoeken op

asfaltbetonmengsels voor het vaststellen van de functionele

eigenschappen van de door hen te produceren mengsels.

De resultaten van deze onderzoeken geven een belangrijke

aanvulling op de beperkte basis die ten grondslag lag aan de

eisen in de wijziging mei 2008.

Deze data uit de typeonderzoeken zijn door VBW-Asfalt ver-

zameld en in overleg met de Werkgroep Asfaltverhardingen

van CROW geanalyseerd. Resultaat van deze analyse zal zijn

een validatie van de eisen en - indien nodig - een aanpassing.

Een eerste analyse betreft een totaal van circa 200 asfalt -

betonmengsels conform de Standaard RAW Bepalingen 2005:

dicht asfaltbeton, steenslagasfaltbeton, open asfaltbeton en

grindasfaltbeton. Het gaat om de vertrouwde mengsels die

belangrijk zijn om te komen tot referenties voor de diverse

functionele eigenschappen. Conform de nieuwe benaming op

basis van de Europese normen krijgen ze nieuwe namen,

maar belangrijk is het niveau te leren kennen van de eigen-

schappen die horen bij het toepassingsgebied van deze

mengsels, zowel onderscheidend in verkeersintensiteit als de

plaats inde constructie (deklaag, tussenlaag, onderlaag).

Optimalisatie

Een volgende stap is het optimaliseren van mengsels.

Gebruikmakend van een uniform dimensioneringsmodel

waarbij de waarden van de functionele eigenschappen als

input dienen, kunnen constructies geoptimaliseerd worden.

Dit biedt de producenten de mogelijkheid om zich te onder-

scheiden door de functionele eigenschappen toe te spitsen

op het specifieke gebruik in de constructie. Voorwaarden

daarbij zijn het genoemde dimensioneringsmodel en referen-

tiewaarden voor vertrouwde mengsels die zich in de afgelo-

pen jaren in de praktijk hebben bewezen.

Deze twee voorwaarden benadrukken nog eens het belang

van de dataset voor de Standaard RAW 2005 mengsels en een

uniforme dimensioneringstechniek. Voor het vullen van de

dataset is in eerste instantie de opzet gekozen om deze te

laten vullen via een vrijwillige c.q. verplichte aanlevering van

resultaten van typeonderzoeken bij CROW in het kader van

de overgangsregeling. In tweede instantie heeft VBW-Asfalt

deze dataverzameling op zich genomen. Het CROW-project

OIA (Ontwerp Instrumentarium Asfalt) zal binnen afzienbare

tijd de dimensioneringstechniek opleveren.

Stap voor stap komt de volwaardige invulling van

“CE-gemarkeerd asfalt” tot stand.

Gediplomeerde asfaltlaboranten

Aan de HAN (Hogeschool van Arnhem Nijmegen) sloten de

onderstaande cursisten hun opleiding met een diploma af.

Asfalt wegenbouwlaborant 1:

Edwin Bakker BAM Wegen B.V.

Mimoun Barzizaoua Gebr. Van Kessel

Maikel Blom Fugro

Iman Bout BAM Wegen B.V.

Joey Buijtendijk Gebr. Van Kessel

José van Eck Fugro

M.L. Groen Tiptop

S. Harmsen – ter Braak KWS Infra B.V.

Ferdie Hulzebosch Schagen Infra B.V.

Jalendra Jankie Kwatta General Contractors

Cees Kramer KWS Infra B.V.

Albert Kuikhoven Gebr. Van Kessel

Will Polman KWS Infra B.V.

Johan Soors BAS

Francien Steerneman Schagen Infra B.V.

Marten Tabak Asfalt Productie Kootstertille

Arnoud van Winsen Gebr. Van Kessel

Niels de Zoeten Asfalt Productie Amsterdam

Asfalt wegenbouw laborant 2:

Edwin Bakker BAM Wegen B.V.

Thijs Bakker BAM Wegen B.V.

Dennis Boerhout Asfalt Centrale Nijkerk

Chris Dekker KWS Infra B.V.

Leon van Dongen BAM Wegen B.V.

Roy Elfring Fugro

Jalendra Jankie Kwatta General Contractors

Harry Jonkman KWS Infra B.V.

Dion Kas Dura Vermeer Infrastructuur B.V.

Peter de Roo Reef Infra B.V.

Johan Soors BAS

Romke van der Veen R. van der Veen

Enkele cursisten hebben aansluitend op de cursus AWL 1

direct de vervolgopleiding AWL 2 gevolgd. Voor de cursus

AWL 1 kregen twee kandidaten nog de gelegenheid om voor

de theorie een herexamen te doen.




Mededelingen

uur bijna net zoveel gas gebruikt als thuis in een heel jaar

voor het koken, verwarmen en douchen nodig is. Een van de

kinderen, met een duidelijk sociale instelling, vraagt of het

dan niet beter is om dat gas naar kinderen in arme landen te

sturen. “Dan kunnen ze daar ook goed eten koken.” Bij zo’n

opmerking sta je toch even met je mond voltanden.

Besturing asfaltinstallatie als een computerspel

Dan nog even met zijn allen op de weegbrug. Grote pret als

uit de weegbon blijkt hoe zwaar de juf is; daar wordt ze nog

dagen mee geplaagd.

Aan het eind van de rondleiding worden achter een glas fris

nog wat vragen beantwoord. “Zouden jullie hier later wel wil-

len werken?”, vraagt chef Henk. “Ik niet! Dan moet je veel te

vroeg op!” is het antwoord van een van de kinderen die zijn

toekomst duidelijk ergens anders ziet. Maar iedereen heeft

op deze manier van dichtbij een goede indruk kunnen krijgen

van wat er allemaal komt kijken bij het produceren van asfalt

en dat zo’n productieproces eigenlijk een hele moderne

fabriek is.

Via dit soort bezoeken bieden de leden van VBW-Asfalt een

mooie gelegenheid om toekomstige instromers enthousiast

te maken voor het vak en om een breed publiek een kijkje te

geven op wat er achter de schermen van een asfaltcentrale

allemaal gebeurt.

Nijmeegse basisscholen bezoekenAC Nijmegen

In november van het vorig jaar brachten verschillende groe-

pen leerlingen van het basisonderwijs een bezoek aan de

Asfaltcentrale Nijmegen van DuraVermeer. In de loop van een

week werden ongeveer 125 leerlingen deskundig en enthou-

siast ontvangen door de medewerkers van de asfaltcentrale.

De bezoeken waren een onderdeel van het project bij

Nijmeegse scholen om kinderen in deze leeftijd kennis te

laten maken met het bedrijfsleven en techniek. Zo werden

onder andere ook bezoeken gebracht aan een scheepswerf,

aan een betonfabriek en aan een afvalverwerkingsinstallatie.

Henk Verberck en Huib Wolters – bedrijfsleiders op de asfalt-

centrale – geven de kinderen eerst in het kantoor een uitleg

over wat asfalt is, waarbij dankbaar gebruik wordt gemaakt

van de introductievideo “Film over Asfalt”van VBW-Asfalt.

Aandacht voor ‘Film over asfalt’

Daarna volgt een rondleiding over de installatie.

“Het is net mijn computerspel thuis!” is een reactie bij het

zien van de monitoren in de commandoruimte van de centra-

le. Jongens èn meisjes luisteren met belangstelling naar de

uitleg van de menger over hoe alle bewegingen van bitumen,

zand en steen door hem worden gecontroleerd.

Een blik in het laboratorium en dan in groepjes over het ter-

rein. De hopen steenslag en zand bieden een bijna niet te

weerstane verleiding voor de kinderen om erop te klauteren.

In de grote productiehal met de droogtrommels, zeefinstalla-

tie, silo’s en de menger raken de kinderen onder de indruk

van de omvang van zo’n installatie. De chef van de installatie

legt uit dat een asfaltcentrale bij de productie van asfalt per

Aandacht voor ‘Film over asfalt’.

Besturing asfaltinstallatie als een computerspel.



Leden van VBW-Asfaltmaart 2009

Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V.Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad,tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25

Asfaltverwerking Noord B.V.Postbus 107, 7800 AC Emmen,tel. 0591-62 25 08. fax 0591-62 78 61

Avema Wegenbouw B.V.Postbus 6, 3790 CA Achterveld,tel. 0342-45 13 36, fax 0342-45 11 41

Ballast Nedam Asfalt B.V.Postbus 183, 3769 ZK Soesterbergtel. 033-460 22 80, fax 033-460 22 81

BAM Wegen B.V.Postbus 2419, 3500 GK Utrecht,tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09

Bruil Infra B.V.Postbus 498, 6710 BL Ede,tel. 0318-62 77 00, fax 0318-62 77 99

Dura Vermeer Infrastructuur B.V.Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp,tel. 023-569 23 02, fax 023-569 23 24

Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V.postbus 136, 9350 AC Leektel. 0594-552400, fax 0594-552499

Echter Asfalt Centrale B.V.Postbus 70, 6100 AB Echt,tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V.J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg,tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

H4A Bouw & Infra B.V.Postbus 46, 4540 AA Sluiskil,tel. 0115-47 18 64, fax 0115-47 19 92

Heijmans Wegenbouw B.V.Postbus 380, 5240 AJ Rosmalen,tel. 073-543 66 11, fax 073-543 59 13

Huberts Wegenbouw B.V.St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen,tel. 024-322 16 44, fax 024-324 07 15

Jaartsveld Wegenbouwbedrijf B.V.Postbus 14, 7064 ZG Silvolde,tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71

Jansma Wegen en Milieu B.V.Postbus 591, 9200 AN Drachten,tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32

Janssen de Jong Infra B.V.Postbus 6014, 5960 AA Horst,tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11

MNO Vervat B.V.Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep,tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00

Mourik Groot-Ammers B.V.Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers,tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16

N.T.P. Infra B.V.Postbus 81, 8050 AB Hattem,tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72

W. van den Oetelaar B.V.Vorleweg 19, 5451 GC Mill,tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88

Ooms Construction B.V.Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn,tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01

Oosterhof Holman Infra B.V.Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk,tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

Rasenberg Wegenbouw B.V.Postbus 3105, 4800 DC Breda,tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81

Reef Infra B.V.Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal,tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05

Roelofs Wegenbouw B.V.Postbus 12, 7683 ZG Den Ham,tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen B.V.Molensteijn 23, 3454 PT De Meern,tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60

Schagen Zwolle B.V.Postbus 619, 800 AP Zwolle,tel. 038-477 17 41, fax 038-477 31 62

B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn.Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer,tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79

KWS Infra B.V.Postbus 217, 4130 EE Vianen,tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Temmink Infra en milieu dB.V.Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal,tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Verhoeve Groep Oost B.V.Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel,tel. 0314-38 11 44, fax 0314-38 20 96

Versluys & Zoon B.V.Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven,tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

Zeeuwse Asfalt OndernemingPostbus 8003, 4330 EA Middelburg,tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

Zwammerdam Grond en Wegen B.V.Postbus 2001, 2470 AA Zwammerdam,tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03


Ere-LedenIng. L.W.M. van DruenenIng. A.M. de Rijke

Donateursvan VBW-AsfaltAMMANN Benelux B.V.Postbus 9, 6000 AB Weert,tel. 049 545 3111, fax 049 545 3222

B.E.L. Wegenbouwservice B.V.Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leurtel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68

Benninghoven Benelux B.V.Postbus 233, 1420 AE Uithoorntel. 0297-52 62 22, fax 0297-52 03 64

BituNed B.V.Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk,tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17

Bomag GmbHPostfach 1155, D 56135 Boppard,tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107

Burtec B.V.Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein,tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56

De Beijer Kekerdom B.V.Postus 64, 6566 ZJ Millingen a/d Rijn,tel. 0481-43 91 11, fax 0481-43 91 50

De Hoop Handel B.V.Postus 19, 4530 AA Terneuzen,tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Deutsche BP AG Wittener Strasse 45, D-44789 Bochum,tel. + 49 209 604 387 41, fax + 49 209 604 370 70

Devo Bouwstoffen B.V.Postbus 275, 6800 AG Arnhem,tel. 026-351 60 00, fax 026-351 61 00

Esso Nederland B.V.Postbus 1, 4803 AA Breda,tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Interlab B.V.Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur,tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Kuwait Petroleum (Nederland) B.V.Postbus 1310, 3180 AH Rozenburgtel. 0181-285222, fax 0181-263494

Latexfalt B.V.Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn,tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46

Metso Dynapac IHCCBox 504, SE-37123 Karlskrona, Swedentel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 30

Nederlandse Freesmaatschappij B.V.Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht, tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22

NevulPostbus 259, 2100 AG Heemstede,tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99

NYNAS Belgium ABExcelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België,tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

Paes B.V.Markt 1, 6019 AV Wessem,tel. 0475-56 73 00, fax 0475-56 73 01

J. Rettenmaier BeneluxVoorsterallee 114, 7203 DR Zutphen,tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50

Road Ware B.V.Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn,tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89

Rotim Steenbouw B.V.Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch,tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V.Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel,tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57

Esha Infra Solutions B.V.Postbus 70038, 9704 AA Groningen,tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77

Van der Spek Vianen B.V.Postbus 61, 4130 EB Vianen,tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74

Total Nederland N.V.Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage,tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33

Wirtgen Nederland B.V.Postbus 63, 4250 DB Werkendamtel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Wynmalen & Hausmann B.V.Postbus 70, 6666 ZH Heteren,tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 59

Bestuur en bureauVBW-AsfaltBestuurVoorzitter: ir. H. BeerdaSecretaris: ing. W. KoningsPenningmeester: ing. H.A.M. Cuppen Bestuursleden: ing. H.J. van der Kamp

ir. J.D.R. Sloos ing. G.W.J. Veenhof

BureauDirectie: ir. H.A.N. BoomarsWet- en Regelgeving/Technologie: ir. H. RoosPubliciteit en p.r.: ing. E.J. de JongAdministratie: C.F. BussingSecretariaat: M. Vrolijk

DoelstellingenVBW-AsfaltVBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwer-kende bedrijven in Nederland.De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmedeom als branchevereniging de belangen vanhaar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel tebereiken door:• het bevorderen van het positieve imago van

het product asfalt;• het scheppen van een optimaal klimaat voor

een zo breed mogelijke toepassing van hetproduct asfalt;

• het bevorderen en het promoten van demogelijkheden van het product asfalt in deketen van grondstofproducenten tot en metde eind gebruiker;

• het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de ledenals maatschappelijk betrokken en verant-woorde ondernemers.


VBW-Asfalt is initiatiefnemer van www.asfaltnet.nl.

www.asfaltnet.nl is een website van en voor iedereen met belangstelling voor asfalt. Iedereen kan op basis van het community concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen of opvragen. Geregistreerde deelnemers ontvangen geregeld een update.


Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer,

Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org


VBWasfalt NR1 2009:000000 VBWasfalt#NR2 06verzinnen of voorschrijven. Dat is aan de markt. Ik roep u...

Documents

Transcript of VBWasfalt NR1 2009:000000 VBWasfalt#NR2 06verzinnen of voorschrijven. Dat is aan de markt. Ik roep u...