7093 VBWasfalt NR3 2009:000000 VBWasfalt#NR2 06 · Overgangen van kunstwerken naar asfaltwegen...

12 | Asfalt nr. 3, september 2009

Er zijn grofweg twee families voegover-

gangen: zacht en harde.

Zachte voegovergangen zijn stil, maar

hebben een relatief korte levensduur.

Harde voegovergangen gaan daarente-

gen lang mee, maar produceren weer

veel geluid. Rijkswaterstaat (RWS) staat

voor een dilemma: het beleid is om stille

wegdekken toe te passen, maar wegen

zijn pas echt stil als de voegovergangen

ook stil zijn.

RWS wil in het kader van mobiliteit

zoveel mogelijk onderhoud aan voeg-

overgangen voorkomen. Om de pro-

bleemkeuze op te lossen stimuleert

RWS de markt om voegovergangen te

ontwikkelen die zowel stil als duurzaam

zijn! Hiervoor is een prijsvraag in de

markt gezet in de vorm van een

Europese aanbesteding.

Beleid RWS: ZOAB

Vanaf 1990 is het beleid van RWS om

geluidsreducerend asfalt toe te passen

op het hoofdwegennet. Zo’n 90 procent

van de deklagen bestaat uit ZOAB met

een gemiddelde levensduur van meer

dan elf jaar.

Hard of zacht

Bij de overgangen van kunstwerken naar

asfaltwegen staat RWS voor een moeilijke

keuze. In het kader van mobiliteit zal de

wegbeheerder kiezen voor harde voeg-

overgangen. De voordelen hiervan zijn

dat ze weinig onderhoud behoeven en

een lange levensduur hebben, maar het

nadeel is dat ze veel geluid produceren.

Indien de wegbeheerder kiest voor de

omwonenden zal hij zachte voegovergan-

gen toepassen. Meestal worden dan bitu-

mineuze voegovergangen ingebouwd.

Deze zijn erg stil, maar hebben als

nadeel dat de levensduur in vergelijking

met het omliggende asfalt vrij kort is

(gemiddeld drie jaar). Onderhoud aan

bitumineuze voegovergangen levert

verkeershinder op en kost veel geld.

Bovendien kan schade aan deze voegover-

gangen leiden tot hogere geluidsproduc-

tie en zelfs tot schade aan het kunstwerk.

Marktstimulatie

In het kader van het Innovatie Projecten

Wegonderhoud (IPW) schreef RWS daar-

om een prijsvraag uit om de markt te sti-

muleren om snel met innovatieve voeg-

overgangen te komen die zowel stil als

duurzaam zijn. Een tweede doel is om de

markt te faciliteren om de innovaties ook

daadwerkelijk toe te passen in een snel-

weg. Dit laatste is een belangrijk punt,

want het is vaak moeilijk voor de markt

om een wegbeheerder te vinden die een

innovatie als eerste wil toepassen.

Twaalf bedrijven dienden vijftien ideeën

in. Bij een eerste jurybeoordeling zijn

deze ideeën getoetst op geluidsproductie

tijdens inbouwen en gedurende de

levensduur. Alsmede de levensduur zelf

en de milieuaspecten. De tien beste zijn

Overgangen van kunstwerken naar asfaltwegen veroorzaken vaak

hinder voor buurtbewoners. Voor wegbeheerders zijn de voegen een

kostenpost. Mede door de vereiste wegafsluiting bij de uitvoering.

RWS heeft via een prijsvraag vier oplossingen geselecteerd die in

de praktijk worden getoetst.

Stille duurzame voegovergangen

Jan Voskuilen; RWS-DVS

In Lintrack ingebouwde voegovergangen

7093_VBWasfalt_NR3_2009:000000_VBWasfalt#NR2_06 04-09-2009 11:45 Pagina 12


daarna doorgerekend met een drie-

dimensionaal Eindige Elementen Model

(EEM). Mede op basis van de EEM resul-

taten zijn de tien ideeën opnieuw beoor-

deeld en heeft de jury de prijswinnaars

gekozen. De winnende ideeën en bedrij-

ven zijn in willekeurige volgorde:

• Prismo Joint van Prismo Markings.

• BrainJoint van Heijmans Wegenbouw.

• KLK voeg van Gebroeders van Kessel.

• Prefab Silent Joint van Salverda.

Praktijkproef

De prijswinnaars hebben begin mei

2009 voor de praktijkproef hun innova-

tieve voegovergangen mogen inbouwen

in de viaducten Menzel en Loo in de A50

nabij Nistelrode. Het belangrijkste van

de praktijkproef is het monitoren van de

geluidsreductie in de tijd. Tevens is de

inbouw gemonitord en worden spoor-

dieptemetingen en visuele inspecties

uitgevoerd. Naast het meten van bewe-

gingen in XYZ richting wordt ook de

temperatuur constant gemeten.

De vier winnende ideeën worden op

lange-termijn duurzaamheid door

TU-Delft getest in de LINTRACK en op

het gedrag bij lage temperaturen met de

bewegingssimulator van het Zwitserse

EMPA. Op basis van de proefresultaten

wordt over twee jaar een uitspraak

gedaan over het te verwachten lange-

termijn gedrag.

LINTRACK: semi-praktijk-

proef

In de LINTRACK (Linear Tracking

Apparatus) zijn speciaal voor dit onder-

zoek naast elkaar twee landhoofden

ingebouwd met aan weerszijden van

ieder landhoofd twee betonnen brug -

delen. De brugdelen en landhoofden

zijn voorzien van een standaard asfalt-

constructie en per landhoofd zijn aan

weerszijden twee dezelfde voegover -

gangen ingebouwd. Eén voegovergang

wordt uitgerekt en één voegovergangen

wordt ingedrukt. Met een super single

vrachtwagenband wordt de constructie

met 100.000 overgangen belast. Gestart

wordt bij 30 °C en 3,5 ton wiellast. Om

de 20.000 overgangen wordt of de wiel-

last verhoogd met één ton of de tempera-

tuur verhoogd met 5 °C tot er bij de laat-

ste 20.000 overgangen wordt belast met

5,5 ton wiellast bij 40 °C. Is de voeg -

overgang na 100.000 overgangen nog

intact, dan wordt een trekbezwijkproef

bij 20 °C uitgevoerd om uit te wijzen

welke voegovergang de duurzaamste is.

Bewegingssimulator

Om het lagetemperatuurgedrag te onder-

zoeken worden bewegingssimulator -

proeven uitgevoerd bij het Zwitserse

EMPA. Op een proefstuk, bestaande uit

twee met asfalt beklede betonnen platen

waartussen de voegovergang is inge-

bouwd, wordt tien keer een langzame

verplaatsingsgestuurde trek- en druk -

belasting uitgeoefend bij min 10 °C om

de bewegingen in winterse omstandig-

heden na te bootsen. Deze test moet

aantonen hoe lang de voegovergang

meegaat zonder scheurvorming.

Prijs

De prijs die de vier prijswinnaars heb-

ben verdiend bestaat uit:

• het betalen door RWS van de kosten

van EEM berekeningen;

• het inbouwen van de winnende voeg-

overgangen in de A50 en de monito-

ring ervan;

• het vervaardigen van proefstukken van

de bewegingssimulatorproeven en de

uitvoering van deze proeven;

• het inbouwen van voegovergangen in

de LINTRACK en het uitvoeren van

deze proeven.

��

� � � ��

� � � � � � � � � ��

Start prijsvraag

Indienen ideeën 15 ideeën

5 afvallers

6 afvallers

PraktijkproefLINTRACK

Contract 4 beste ideeën

Bewegingssimulator

Eindrapportage

EEM berekeningen

1e jurybeoordeling

2e jurybeoordeling

VIADUCT LOO VIADUCT MENZEL

10 beste ideeën



Olof de Jong vertelt: ‘Gewone” bitumi-

neuze voegovergangen worden in Nederland

veel toegepast vanwege het feit dat deze

voegen geen geluidsoverlast opleveren.

Nadeel is echter dat deze “gewone” bitumi-

neuze voegen een beperkte dilatatiecapaci-

teit hebben van ca. 25 mm. Ook wil het

nog wel eens voorkomen dat de voegen bij

zware belastingen “er uit worden gereden”.

Silent-Joint® voegovergangen kenmerken

zich door een hoge mate van duurzaam-

heid en kunnen moeiteloos dilataties tot wel

100 mm opvangen. Bovendien zijn Silent-

Joint® voegovergangen geluidsarm.’

De gemiddelde levensduur van een

“gewone” bitumineuze voegovergang

bedraagt drie tot vijf jaar, terwijl het

omliggende asfalt wel elf jaar mee gaat.

Zwitserse ervaringen geven aan dat de

Silent Joint® daar wel twaalf jaar mee-

gaat. Het onderhoud aan voegovergangen

kan hierdoor beter worden afgestemd op

het onderhoud en de levensduur van het

omliggende asfalt. De toepassing van dit

systeem betekent dan ook het voor komen

van hoge onderhoudskosten en verkeers-

stremmingen. Ervaringen uit eerder uit-

gevoerde proeven hebben aangetoond dat

de voeg zowel stil is, als een lange levens-

duur heeft.

Principe

De Silent Joint® is een soort gewapende

bitumineuze voegovergang waarbij spi-

raalveren tussen hoekprofielen de span-

ningen in de voegovergang homogeen

verdelen over de breedte van de voeg-

overgang. Hoekprofielen zorgen ervoor

dat er geen schade optreedt in het hecht-

vlak tussen het asfalt en de voegover-

gang.

Prefab uitvoering

Harry Oosterwijk: ‘In het kader van de

prijsvraag van Rijkswaterstaat: Praktijk-

proeven “Stille duurzame voegovergangen”

hebben wij het idee opgevat om de Silent-

Joint® in een prefab uitvoering in te

bouwen. Het nadeel van een iets langere

inbouwtijd ten opzichte van andere voeg-

overgangen wordt hiermee teruggebracht

met ettelijke uren.’

Inbouwen

Het inbouwen van geluidsarme en duur-

zame voegovergangen stelt zeer hoge

eisen aan de constructie, het materiaal

en de verwerking. Het inbouwproces

bestaat uit de volgende stappen:

1. De bestaande (oude) voegmassa

wordt uitgebroken en het onderlig-

gende beton wordt zonodig hersteld/

bijgewerkt.

2. De ondergrond wordt met hete lucht

gereinigd en de stalen hoekprofielen

worden maatvast gemonteerd.

3. Een stalen onderplaat wordt op de

voeg gelegd, afgedekt met een schei-

dingsmat en afgegoten met rubberbi-

tumen.

4. Aanbrengen en spannen van de spi-

raalveren tussen de hoekprofielen.

5. De voegvulling bestaande uit (voor-

omhulde) Electro Oven Slakken en

Silent Joint®: “Duurzame evoegovergangen van een

Voor duurzame, geluidsarme voegovergangen, welke haaks dan wel onder een hoek in de

rijbaanrichting moeten worden aangebracht en grote dilataties moeten kunnen opvangen, wordt

bij bruggen en viaducten in ons omringende landen al meer dan 10 jaar met succes de

Silent-Joint® toegepast. In Nederland wordt de voeg onder licentie van het Zwitserse

bedrijf RSAG Reparatur- und Sanierungstechnik AG, door Bouwbedrijf Salverda B.V. en

Schagen Infra B.V. met “Zwitserse precisie” ingebouwd.

Olof de Jong; Bouwbedrijf Salverda B.V.Harry Oosterwijk; Schagen infra B.V.

RubberbitumenScheidingsmatStalen onderplaat

Stalen veren

beton

asfalt

Hoekprofielen



en geluidsarme n bijzondere kwaliteit”

rubberbitumen wordt laagsgewijs

aangebracht.

6. Het aanbrengen van een afwerklaag

tot een naadloze voegovergang.

Bij de prefab uitvoering worden de han-

delingen 3 tot en met 5 onder ideale

omstandigheden in “de werkplaats”

gemaakt. Het geprefabriceerde geheel

van hoeklijnen, spiraalveren en bitumen

vulling - zeg maar de “kern” - wordt ver-

volgens naar het werk vervoerd en in de

weg ingebouwd en daar afgegoten.

Hierdoor is het inbouwen van de voeg-

overgang minder afhankelijk van het

weer en wordt meer dan de helft van de

reguliere inbouwtijd bespaard.

Belangrijk voordeel hierbij is tevens

beduidend kortere periode van hinder

voor het verkeer.

De voordelen op rij

• Zeer geluidsarm.

• Uitzonderlijke opnamemogelijkheden

van bewegingen.

• Hoge levensduur (>10 jaar).

• Hoge weerstandsopname.

• Korte verkeersbeperkende maatrege-

len benodigd door prefab uitvoering

en door een snelle belastbaarheid van

de toegepaste materialen.

• Onbeperkte inbouwlengtes.

• Naadloze overgang met het aanslui-

tende asfalt.

• Eenvoudige en snelle reconstructie

van een eventueel te vernieuwen ‘slijt-

laag’.

De ondergrond wordt met lucht

gereinigd nadat de betonnen

voegranden zijn gerepareerd

en de stalen hoekprofielen

maatvast zijn gemonteerd

Gereed voor gebruikNa afgieten is de voeg gevuld

en gereed voor het afstrooien

De voegvulling van (vooromhulde) Electro Oven Slakken en

rubberbitumen wordt laagsgewijs aangebracht

Aanbrengen en spannen

van de spiraalveren

tussen de hoekprofielen

Aanbrengen stalen onderplaat

die wordt afgedekt met een

scheidingsmat en afgegoten

met rubberbitumen



Een fluistervoeg met een Breijn:

De BrainJointHet antwoord dat ingenieursbureau Breijn samen met Heijmans

Wegenbouw op de uitdaging in de prijsvraag heeft gegeven is

“De BrainJoint”. Een zeer stille voegovergang die slim reageert op de

bewegingen van de brug of het viaduct. De naam BrainJoint staat

voor: Buried Reinforced Asphalt Interlayer Noiseless Joint.

Vrij vertaald: een verborgen, onzichtbare en onhoorbare voeg die

werkt door speciale tussenlagen in een asfaltconstructie.

De BrainJoint is een doorontwikkeling en verbetering van de al

eerder toegepaste voegovergang Flexivoeg van Heijmans.

Gerbert van Bochove; Breijn B.V.

Kenmerk

Het belangrijkste kenmerk van de

BrainJoint is, dat de voeg is opgebouwd

uit asfaltlagen. Asfaltlagen die ook op

het viaduct zelf worden toegepast of

kunnen worden toegepast. Het is dus

geen onderbreking van de asfalt -

constructie voor en achter de voeg.

Dat betekent dat de stabiliteit van de ver-

harding ter plaatse van de voeg hetzelfde

is als ervoor en erachter. De voeg is dus

geen onderbreking die qua vervorming

een afwijkend gedrag vertoond.Daardoor

kunnen geen harde randen ontstaan

wanneer de asfaltconstructie op het brug -

dek enige vervorming gaat ver tonen.

Er ontstaan geen vervorming in bijv. een

minder stabiel voegmateriaal waardoor

juist een ‘deuk’ in het rijspoor ontstaat.

Er is in feite helemaal geen voeg.

Onzichtbaar

Bij een renovatie van een bestaande

voegovergang, zoals ook in het prijs-

vraag-project op Rijksweg A50 het geval

was, worden de asfaltlagen aangebracht

over een kort stukje van circa 1,20 meter

over de voegovergang heen. De meest

ideale situatie is wanneer ook de asfalt-

constructie voor en achter de voeg moet

worden vervangen. Dan worden de

asfaltlagen over het gehele viaduct heen-

getrokken en er zijn dan helemaal geen

overgangen in de deklaag meer te zien.

Dit is ook het geval bij nieuwbouw.

Inlage als hart

Natuurlijk kunnen de asfaltlagen niet

zondermeer over een voeg worden heen-

gedraaid. Het ‘hart’ van de BrainJoint

wordt gevormd door een rekspreidende

inlage, welke centraal over de voeg op

de asfaltonderlaag (meestal DAB) wordt

gelegd. Met het asfalteren van de dek-

laag versmelt deze inlage met de boven-De voegkanten worden gerepareed na het slopen van de harde voegovergang



en onderliggende lagen en vormt daar-

mee één geheel.

In de rekspreidende inlage zijn horizon-

tale, plat liggende lamellen aanwezig

die de beweging die in het hart van de

voeg optreden over een bepaalde zone

ter weerszijde van de voeg verspreiden.

Daardoor wordt de beweging onderin

de voeg omgezet in een gelijkmatig ver-

deelde rek in de deklaag. Tevens is de

samenstelling van de deklaag aangepast,

waardoor deze rek duurzaam kan wor-

den opgenomen.

Tweezijdige werking

Het voordeel van de lamellen in de

inlage is dat de voeg tweezijdig werkt:

zowel bij het open als bij het dichtgaan.

Wapeningsweefsels zijn hiervoor niet

geschikt; zij hebben het karakter dat ze

alleen op trek werken. Na een aantal

trek-druk cycli ligt de wapening niet

meer strak en zal alsnog een scheur

boven de voeg ontstaan.

Waterdicht

De rekspreidende inlage is aan de boven

en onderzijde afgewerkt met een laag

gemodificeerde bitumen. Deze lagen

garanderen de waterdichtheid van de

voegovergang.

Open deklaag

De asfaltdeklaag heeft een aangepaste

samenstelling. Het bijzondere van het

mengsel is dat het in horizontale zin

flexibel is maar in verticale richting sta-

biel. De flexibele mortel in het mengsel

nemen de horizontale voegbewegingen

goed op en het steenskelet draagt de

verkeersbelasting duurzaam. Bovendien

heeft de deklaag een open textuur waar-

door de geluidseigenschappen vergelijk-

baar zijn met ZOAB. Hierdoor is de

overgang van dit brugdekmengsel naar

het ZOAB mengsel op de aansluitende

weg niet hoorbaar.

De praktijk is het bewijs

De Brainjoint is in het prijsvraagproject

op de A50 toegepast op het viaduct Loo

in de baan van Einhoven naar Oss. Daar

is de voeg toegepast als onderbreking

van een Tweelaags ZOAB. Zelfs deze

onderbreking is niet te horen. Een

bezoek ter plaatse is het beste bewijs.

Uitvoering

Na het slopen van de “harde” voegover-

gang zijn de voegkanten gerepareerd en

vlak afgewerkt. Vervolgens is de voeg

door het aanbrengen van twee asfalt -

lagen weer opgebouwd. Op de onderste

laag van het dichtasfaltbeton zijn de

rekspreidende inlagen aangebracht.

Daarna is de deklaag met het brugdek-

mengsel aangebracht, vlak afgewerkt en

verdicht.

Afwalsen van de asfaltdeklaag

De asfaltdeklaag wordt aangebracht op de rekspreidende inlage



Principe

Het principe van de voeg is om deze

eenvoudig en volgens een hoge

kwaliteits standaard aan te brengen.

Vooraf worden prefab elementen binnen

een fabrieksomgeving vervaardigd.

De elementen van 460 mm x 20 mm x

2000 mm bestaan uit gemodificeerde

bitumen, steenslag en een rubber

wapening. De functie van de prefab kern

is geoptimaliseerd door het inbouwen

van een rubber wapening. Hierdoor is

de weerstand tegen horizontale rekken

(werking van de voeg) en verticale

rekken (spoorvorming) verbeterd.

De nadelen van de bitumineuze voegen

worden hierdoor tot een minimum

beperkt.

Het prefab concept maakt dat de com-

plete vervaardigingkwaliteit zoals de

homogeniteit van het product, beter is

dan bij een in-situ aangebrachte voeg-

vulling.

Het inbouwen

De vooraf vervaardigde prefab elementen

worden naar het werk gebracht.

De (ZOAB) deklaag wordt (of is) aange-

bracht. Bij nieuwbouw moet deze eerst

zijn afgekoeld waarbij gerekend moet

worden met minimaal een dag. In de

(ZOAB) deklaag wordt ter plaatse van

de voegovergang een sleuf gefreesd.

De vrijgekomen betonnen ondergrond

wordt schoongemaakt en de opening

wordt met een slab afgedicht.

De prefab elementen worden geplaatst

waarbij aan de zijkanten voldoende

ruimte overgehouden wordt om een

goede hechtlaag aan te brengen.

De naden en het hele oppervlak worden

afgegoten met gemodificeerde bitumen.

De randen worden geïmpregneerd met

gemodificeerde bitumenemulsie.

De mogelijke kookverschijnselen door

verhitting van de warme voeg zal de

hechting en de versterking van de ZOAB

bevorderen waardoor een betere span-

ningsverdeling ontstaat tijdens krimp-

belastingen.

De overblijvende ruimte aan de beide

zijden van de prefab elementen wordt

naderhand met gietasfalt afgewerkt.

Als laatste wordt na afkoeling over de

De KLK-bituvoegJan de Morée; Gebr. van Kessel Speciale Technieken en Producten.

1 Asfalt (zoab)

2 Asfalt (dab)

3 Landhoofd

4 Asfalt (zoab geïmpregneerd)

5 Bitumineuze voegovergang

6 Voegplaat

7 Prefab rubber wapening

8 Brugdek

Tekening dwarsdoorsnede

Tekening bovenaanzicht

3 D aanzicht



gehele voegconstructie een ‘slijtlaag’

aangebracht om een goede aanvangs-

stroefheid te verkrijgen.

De voordelen

• Kwaliteit van de prefab-elementen zijn

beter beheersbaar dan in situ.

• Geen tijdverlies door afkoeling na het

gereedkomen van de voegconstructie.

• Geluidsreductie vergelijkbaar met

bitumineuze voegovergangen.

• Levensduurverwachting 10 a 13 jaar.

De KLK-bituvoeg is ontwikkeld in

samenwerking met de bedrijven Kraton,

Latexfalt en gebr. van Kessel Speciale

Technieken en Producten.

Afgestrooide voeg

Afwerking met gietasfalt Voegovergang technisch gereed voor gebruik

Plaatsen van de prefab elementenAanbrengen slab over de voeg op het beton

Herstel betonnen randen Betonnen rand van de voeg na frezen asfaltverharding



Bewegingen bij voegovergangen ontstaan

door temperatuurwisselingen, zettingen,

kruip en krimp van het beton, bewegin-

gen van brugdekken en verkeersbelas-

ting. Er zijn tegenwoordig veel verschil-

lende typen voegovergangen die aan deze

eisen voldoen. De geluideffecten door het

passerend verkeer en de rijkwaliteit kan,

afhankelijk van het ontwerp van de voeg-

overgang, sterk variëren.

Sleutel

Discontinuïteiten in het oppervlak als

openingen, grove textuur, oneffenheden

en hoogteverschillen hebben een grote

invloed op de rijkwaliteit en geluidpro-

ductie door de interactie tussen voertuig-

banden met het oppervlak van de voeg-

overgang. Een vlakke overgang voor de

voertuigbanden van het wegoppervlak

via het oppervlak van de voegovergang

naar het volgende wegoppervlak is de

sleutel bij de productie van geluidarme

voegovergangen.

Aanvullend geldt dat mechanische delen

aan het oppervlak van de voegovergang

en de metalen onderdelen van de voer-

tuigbanden elkaar kunnen beïnvloeden

bij snelle passages.

De standaardproducten hebben echter

een beperkte levensduur (3 jaar) in

vergelijking met het omliggende asfalt

(meer dan elf jaar).

Prismo ziet de interactie tussen de

ZOAB verharding en de bitumineuze

voegovergang als een zwak punt.

Niet alleen kan water via het ZOAB in

de voegovergang dringen, maar kunnen

er ook scheuren in het aanliggende

ZOAB ontstaan waardoor er indirect

weer schade kan ontstaan aan de voeg-

overgang. Om dit te voorkomen wordt

aan beide zijden tussen voegovergang en

ZOAB verharding een waterdichte asfalt-

laag toegepast, die voldoende weerstand

heeft tegen spoorvorming.

Nieuw bindmiddel

De innovatie van het aangeboden sys-

teem bestaat uit een nieuw bindmiddel-

systeem. Het nieuwe bindmiddel levert

superieure prestaties in termen van

weerstand tegen zwaar verkeer en stabi-

liteit tegen permanente deformatie.

De voegovergang wordt in twee lagen

aangebracht. Tussen deze twee lagen

wordt een extra wapening aangebracht,

die de inwendige spanningen van brug-

bewegingen en verkeer spreidt.

De combinatie van het concept van een

bitumineuze voegovergang, uitgebreid

met het nieuwe bindmiddel en de wape-

ning tussen de twee lagen in combinatie

met het toepassen van een waterdichte

asfaltlaag tussen voegovergang en de

ZOAB verhardingslaag, heeft superieure

eigenschappen vergeleken met een con-

ventionele bitumineuze voegovergang.

Eigenschappen

Daarom moet een voegovergang die -

naast het opvangen van bewegingen en

dichten van de overbrugging tegen

indringing van water – ook stil zijn, de

volgende eigenschappen hebben:

• Gelijk niveau tussen wegoppervlak en

oppervlak van de voegovergang.

• Geen hoogteverschillen of onregel-

matigheden aan het oppervlak.

• Geen mechanische delen aan het

oppervlak.

• Gebruik van materiaal dat in staat is

om trillingen te absorberen en te

dempen.

Systeem

De Prismo Flexible Plug Expansion Joint

is gebaseerd op verbeterde materialen

waardoor voldaan wordt aan de genoem-

de eisen. Het systeem bestaat uit flexibel

materiaal dat zowel de capaciteit heeft

om de bewegingen van de brug toe te

staan als de stabiliteit en stijfheid heeft

om de krachten te weerstaan van het

verkeer. De basisconstructie van de

bitumineuze voegovergangen zijn niet

nieuw, want zij worden al meer dan

20 jaar toegepast.

Richard Hughes; Prismo Road Markings Ltd

Prismo flexible plug expansion joint

Voegovergangen zijn nodig om de bewegingen van het brugdek

mogelijk te maken en om het verkeer gelijktijdig over een doorgaand

oppervlak comfortabel te laten rijden. Bovendien moet de constructie

tussen verharding en brugdek waterdicht zijn, en blijven.

De Prismo ‘flexible plug expansion joint’ in gebruik (Nistelrode)

Principe schets


7093 VBWasfalt NR3 2009:000000 VBWasfalt#NR2 06 · Overgangen van kunstwerken naar asfaltwegen...

Documents

Transcript of 7093 VBWasfalt NR3 2009:000000 VBWasfalt#NR2 06 · Overgangen van kunstwerken naar asfaltwegen...