nw VBWasfalt NR2 07 def 2:000000 VBWasfalt#NR2 06 · industriële omgeving als juist een extreem...

2 - 2007

34e jaargang - nummer 2 - september 2007 AsfaltAsfalt is een uitgave van de Verenigingtot Bevordering van Werken in Asfalt

Polijsten

Comfort

Sport

nw VBWasfalt NR2_07 def 2:000000_VBWasfalt#NR2_06 29-08-2007 10:30 Pagina 1

Inhoud

Asfaltbeleving 3

Hein Boomars; VBW-Asfalt

Gepolijst asfalt 4

Frans Uhl; AAC-FloorsEvert de Jong; VBW-Asfalt

Comfortniveau 8

vliegensvlug omhoog

Jan Fijan; KOAC-NPC

A2 Amsterdam-Utrecht: 11

een megaklus

Evert de Jong; VBW-Asfalt

Ombouw van de A2 14

Rondweg Den Bosch

Wouter den Hartog; InfrA2

Asfalt voor multifunctioneel 17

gebruik in de sportbouw

Bert Kelderman; Van Kessel Sport en Cultuurtechniek B.V.

Spelregels voor sportvelden 21

Erik van Swinderen; ISA SportEvert de Jong; VBW-Asfalt

LOT Lifetime 24

Optimalisation Tool

Paul Waarts; TNO Bouw en ondergrond

Bakelse weg 26

Janssen de Jong Infra B.V.

Stille wegdekken 29

Maya Sule en Rob Hofman; RWS-DWW

Mededelingen 32

Leden en donateurs 34

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland

Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, Nederland

Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295

E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

Redactie: VBW-Asfalt

Vormgeving: Accentdesign, Mijdrecht

Druk: Verweij Printing, Mijdrecht

Fotoverantwoording: Frans Uhl, ISA Sport

Lid van TheEuropeanAsphalt PavementAssociation

34e jaargang - nummer 2 - september 2007

ISSN: 0376-6977Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

Gepolijst asfaltDe schoonheid van geslepen stenen spreekt iedereen aan. De mineralen in hetasfalt bevatten een verborgen schoonheid die via slijpen en polijsten aan het lichtkomt. Daarmee krijgt het asfalt een bijzondere, esthetische uitstraling, waarbij deoverige eigenschappen van het asfalt behouden blijven. Met de combinatie vantechniek en creativiteit komen tal van nieuwe toepassingen in beeld.

Ombouw van de A2 Rondweg Den BoschIn opdracht van Rijkswaterstaat werkt de Bouwcombinatie InfrA2 aan de verbredingvan de A2 bij ’s-Hertogenbosch tussen de Maasbrug en knooppunt Vught. Dezedesign & construct opdracht wordt uitgevoerd van 2006 tot en met december2009. Dankzij de scheiding van het doorgaande en regionale verkeer en de verbreding van de weg, is de kans op files na 2009 minimaal.

Comfortniveau vliegensvlug omhoogVoor verkeers deelnemers is de vlakheid één van de belangrijkste aspecten van hetwegdek. Dit geldt met name voor de kwetsbare, minder snelle deelnemers, zoalsfietsers, skeelers en dergelijke. De comfortmeting daarvan wordt reeds een tientaljaren uitgevoerd op fietspaden in Nederland en soms blijkt deze meting ook vooreen bepaalde situatie met andere ‘trage’ verkeers deelnemers uitkomst te bieden.Zo is onlangs een onderhoudsnorm bepaald voor de verhardingen op Schiphol dieonder andere voor bagagetransport worden gebruikt.

Asfalt voor multifunctioneel gebruik in de sportbouwBinnen de asfaltbranche neemt de sport een aparte plaats in. De kleinschaligheiden hoge eisen aan het eindresultaat verlangen een hoog kwaliteitsbewustzijn van de uitvoering. Daarnaast is innovatie een voorwaarde om de marktpositie te verstevigen. De beschreven realisatie van een multifunctioneel veld heeft aangetoond dat een sportveld in de winter als ijsbaan is te gebruiken.

Stille wegdekken Stille wegdekken zijn een belangrijke maatregel om de bron van verkeerslawaaiaan te pakken. Binnen het Innovatieprogramma Geluid onderzoekt Rijkswaterstaatverschillende wegdekken met een geluidsreducerend vermogen. Naast de verbetering van aspecten van bestaande wegdekken wordt ook een nieuwe generatie wegdekken op verschillende locaties in Nederland beproefd en getest.


3 | Asfalt nr. 2, september 2007

Minder asfalt =

meer files

Overwaardering van asfalt

volgt uit de opmerkelijke

relatie ‘meer asfalt = meer

auto’s’ die zelfs vervoerwe-

tenschappers geregeld leggen.

Een relatie die aangeeft dat

de asfaltproducenten invloed

hebben op de productie van

het aantal auto’s. Dat streelt

aan de ene kant maar aan de

andere kant bekruipt het

gevoel dat hier iets niet klopt.

Allereerst omdat de relatie

niet klopt. Een hogere asfalt-

productie leidt immers niet

tot een toename van de auto-

productie.

Met de opmerking wordt ook

bedoeld dat het aanleggen

van wegen leidt tot een groter

gebruik en dus geen oplos-

sing zou zijn voor het file-

leed. Ook die achterliggende

gedachte is echter onjuist.

Zelfs in Nederland is dat al

duidelijk zichtbaar. Er is geen

verschil in groei van het ver-

keer tussen gebieden waar

het verkeer nog doorstroomt

en gebieden waar opstop-

pingen gewoon zijn. Sterker

nog, het blijkt dat door de

rem op de aanleg van wegen

het aantal files groeit.

De juiste relatie is daarom:

‘minder asfalt = meer files’.

Meer asfalt, minder

milieuvervuiling

De uitstoot van schadelijke

stoffen van benzine en diesel

is het grootste probleem van

de automobiliteit. De milieu-

beweging lijkt zich tot doel te

stellen elke weguitbreiding

tegen te werken in plaats van

zich te bekommeren om de

milieukwaliteit. In dit kader

het zoeken naar mogelijk-

heden om de hoeveelheid

schadelijke stoffen van het

wegverkeer terug te dringen.

Dat kan door te stimuleren

dat er minder en/of schonere

energie wordt gebruikt.

Daaronder valt ook dat door-

stroming van het wegverkeer

gestimuleerd moet worden,

voorkomen dat er files ont-

staan. Files hebben uitslui-

tend negatieve effecten.

Doorstroming van het weg-

verkeer heeft daarentegen

alleen maar positieve effec-

ten. Bij het huidige verkeers-

aanbod leidt meer asfalt tot

minder milieuvervuiling.

Om de vervuiling door het

wegverkeer tegen te gaan

staan tal van opties open.

Tot en met het verbod op het

autogebruik zodat het wel

toegestane verkeer kan door-

rijden. Een kind begrijpt dat

het afknijpen van de weg -

capaciteit om files te creëren

onzinnig is.

Onderwaardering

van asfalt

Onderwaardering voor asfalt

komt voor bij de milieuregel-

geving. Het toch bijzonder

milieuvriendelijke asfaltgra-

nulaat is technisch gezien

een grondstof maar in de

milieuregelgeving een afval-

stof.

Zichtbaarheid

van asfalt

Asfalt kan worden voorzien

van een print en kleur waar-

door het niet meer is te

onderscheiden van een klin-

kerverharding. De grote voor-

delen van asfalt worden daar-

mee toegeschreven aan een

elementenverharding en niet

naar het asfalt. Wellicht is het

te overwegen om over te stap-

pen op een eigen, specifieke

asfaltcreatie waardoor het

product herkent wordt.

Ook in de sport is het asfalt

nog ondergewaardeerd. Dat

asfalt bijdraagt aan de sport-

beoefening, dus de gezond-

heid, is alleen bij de direct

betrokkenen bekend. Op

sportvelden wordt het asfalt

afgedekt met een speelveld

waardoor de beoefenaars zich

niet realiseren welke rol het

onderliggende asfalt speelt.

Asfalt in de disco

Eén van de belangrijke facto-

ren bij de keuze voor een

vloer is dat die mooi moet

zijn, esthetisch aantrekkelijk

is. En alhoewel er vele redenen

kunnen worden aangedragen

om te kiezen voor een vloer

van asfalt, zonder bewerking

is de uitstraling van onbe-

werkt asfalt niet gezellig. Na

bewerking ontstaat er een

compleet ander beeld. In dit

nummer worden voorbeelden

van toepassingen gepresen-

teerd waar bewerkt asfalt

zowel in een uitermate strakke,

industriële omgeving als juist

een extreem sfeervolle disco

bijdraagt aan de gewenste

uitstraling. Van Amsterdam

tot Rhenen beweegt het uit-

gaansleven op asfalt.

Hein BoomarsDirecteur VBW-Asfalt

Asfalt. Een algemeen en breed toegepast product

waar iedereen wel een mening over heeft. Deze

mening gaat altijd over de toepassing en het gebruik.

Automobilisten waarderen het ZOAB en fietsers zijn

blij dat tegenwoordig de paden in asfalt worden uit-

gevoerd. Daar staat de relatie met de effecten van het

wegverkeer als geluid en uitlaatgassen tegenover.

De waardering voor asfalt is dus afhankelijk van de

invalshoek. Enkele van de mogelijke invalshoeken om

het asfalt te beoordelen staan hieronder beschreven.

t

l

e

t

Asfaltbeleving



Uitgangspunt van de hier beschreven

projecten is het meegeven van een extra

dimensie aan een gebruiksproduct: de

vloer of de verharding. Daarbij is het een

groot verschil in beleving of er met

enige afstand en snelheid over asfalt

heen gereden wordt of dat je er boven op

staat. In het laatste geval moet de vloer

er perfect bijliggen. Elke afwijking stoort

en wordt direct opgemerkt.

Mengselontwerp

Het mengselontwerp moet zorgvuldig

plaatsvinden. Het mineraal aggregaat

moet zich niet alleen lenen voor polijsten,

het moet ook de gewenste kleur en uit-

straling na bewerking hebben. De te

gebruiken bitumen moet extreem hard

zijn. Zeker bij toepassingen binnen is

een potdicht oppervlak noodzakelijk.

Daarom zal in veel gevallen gekozen

De schoonheid van geslepen stenen spreekt iedereen aan.

De mineralen in het asfalt bevatten een verborgen schoonheid die

via slijpen en polijsten aan het licht komt. Daarmee krijgt het asfalt

een bijzondere, esthetische uitstraling, waarbij de overige

eigenschappen van het asfalt behouden blijven.

Met de combinatie van techniek en creativiteit komen tal van

nieuwe toepassingen in beeld. AAC-Floors heeft zich gespecialiseerd

in het ontwerpen van geslepen asfalt vloeren en elementen. Aan de

systemen is een patent verleend waarvoor BAM Wegen een licentie

verwierf. Enkele van de recent door AAC-Floors gerealiseerde

projecten worden hier beschreven.

Gepolijst asfaltFrans Uhl; AAC-Floors - Evert de Jong; VBW-Asfalt

Variantie in kleur en grootte van de steenVlindertuin Artis: Karretjes van de horeca rijden bijna geruisloos over het asfalt.



worden voor gietasfalt. Dat heeft ook het

voordeel dat bij de meestal kleine opper-

vlakken met veel randen en hoeken een

egaal resultaat wordt bereikt. Voor giet-

asfalt zijn, vanwege de verwerkbaarheid,

echter zachtere bitumen gewenst. Hier

ligt dus voor de asfalttechnoloog de uit-

daging om aan de tegenstrijdige wensen

te voldoen en een op alle fronten perfect

presterend mengsel samen te stellen.

Vindertuin Artis Amsterdam

Dierentuin Artis wilde een vlindertuin

om circa duizend vlinders van twintig

verschillende soorten te huisvesten. De

architect kreeg de opdracht een paviljoen

te ontwerpen met een tuin waar de

bezoekers tussen de vlinders door kun-

nen wandelen en de metamorfose van

pop naar vlinder in poppenkasten kunnen

volgen. Voor de wetenschappers moest

er een laboratorium komen en voor de

bezoekers moest er een horecagedeelte

met zicht op de vlinders komen.

Aan de optimale leefomstandigheden

van de levensfasen van rups via pop tot

vlinder moest worden voldaan. Daarvoor

is een hoge luchtvochtigheid noodzake-

lijk. Bij een hoge luchtvochtigheid liggen

in het horeca gedeelte ongewenste

bacterie- en schimmelgroei op de loer.

Gezocht werd naar een vloer waar bacte-

riën en schimmels geen kans krijgen.

Een dichte asfaltverharding zonder voe-

gen is dan een goede oplossing, mits ook

wordt voldaan aan de esthetische uitstra-

ling. In nauw overleg met de diverse

partijen is gekozen voor een donker

gepolijst gietasfalt met een gevarieerd-

heid van kleur en grootte van de steen

om het kleurrijke effect van de vleugel

van een vlinder te bereiken.

BAM Wegen kreeg de opdracht voor de

uitvoering van het totale project en heeft

de asfaltvloer ondergebracht bij SBO-

Andelst. Op de draagconstructie is een

weefsel aangebracht waarop het giet-

asfalt met grote zorgvuldigheid (hoge

eisen aan de vlakheid) is aangebracht.

Vervolgens is het oppervlak gepolijst.

Het resultaat is een omgeving die past in

de sfeer van de oudste dierentuin van

Nederland met kronkelpaadjes en impo-

sante monumenten en gelijktijdig vol-

doet aan alle gebruikseisen. Het geslaag-

de resultaat wordt hoog gewaardeerd zo

blijkt uit de belangstelling buiten de

bezoekuren voor trouwerijen en recep-

ties, waarbij de magische verlichting op

de achterwand een extra dimensie geeft.

Met de spaan aanbrengen asfalt vereist vakmanschap.

Gereed voor ontvangst gasten.



Jeroen Boschplein

’s Hertogenbosch

De gemeente ’s Hertogenbosch werkt al

enige jaren aan het opwaarderen van de

stad als één van de cultuursteden van

het zuiden, waarbij Jeroen Bosch een

centrale plaats inneemt, om de werkge-

legenheid in het toerisme te bevorderen.

In de aanloop naar 2016 –de 500ste

sterfdag van Jeroen Bosch- is de

gemeente van alles aan het voorbereiden

om ’s Hertogenbosch internationaal op

de kaart te zetten.

Onderdeel van de activiteiten is de

opening van het Jeroen Boschcentrum

in de voormalige Sint Jacobskerk waarin

een educatiecentrum, vergaderzalen,

bibliotheek, restaurant en een 40 meter

hoge uitkijktoren zijn ondergebracht.

Het plein, omgedoopt in het Jeroen

Boschplein, voor het centrum werd

aangepast.

De blikvanger in het centrum is een

water en rook spugend kunstwerk van

Ruudt Peters, geïnspireerd op het drie -

luik Tuin der Lusten van Jeroen Bosch,

waaromheen basalt was voorzien.

Om de kracht van het kunstwerk te

behouden was een verharding met een

neutrale uitstraling gewenst die com-

pleet zou integreren met buitenruimte.

Gekozen is voor een asfaltverharding

met basalt als toeslagmateriaal.

Na polijsting ontstaat een contrast met

het losgestorte basalt waardoor een

helder onderscheidt tussen pad en

‘plantsoen’ ontstaat, en toch een rustige,

neutrale uitstraling ontstaat.

Het gepolijste oppervlak levert niet

alleen een extra chique dimensie aan het

plein. Rolstoelgebruikers ervaren het

duidelijke verschil met het losse mate-

riaal als zeer positief.

Discotheek

In een discotheek draait alles om sfeer.

Bezoekers verwachten in een discotheek

gezelligheid en goede muziek. De aan-

kleding en uitstraling is een sterk bepa-

lende factor bij het onderscheidt tussen

de diverse uitgaansmogelijkheden.

Een eigenaar van discotheek Bollee in

Rhenen zocht naar een vloer die bij-

draagt aan de sfeer maar gelijktijdig vol-

doet aan de zware eisen aan stroefheid

Op hele uren water en stoom spugende fontein. Geïntegreerd samenspel met duidelijke functiescheiding.

Discotheek Bollee in Rhenen: sfeer, sfeer en nog eens sfeer.



Duidelijk onderscheidt tussen de verschillende functies van de vloeren. Bruine kroeg in Amsterdam

Receptie van Corus in IJmuiden Detail met blokje staal

Entree

en hygiëne. Ook moet de vloer bestand

zijn tegen de zware belastingen van

ondermeer naaldhakken.

Daarbij dacht hij aan de mogelijkheid

van asfalt, maar dan wel met een luxe

uitstraling passend in de entourage.

Met de gepolijste asfaltvloer is dit volle-

dig geslaagd. De strakke vloer is na het

vertrek van de laatste gasten in een

mum van tijd schoon; een paar emmers

water er over en droogtrekken.

Corus

De entree van het nieuwe kantoor

van Corus in IJmuiden ademt direct

de sfeer van de core-bussiness van het

bedrijf: staal.

Ook de vloer moest passen in de uit-

straling: strak en vlak. Het basisproduct

staal komt via de ingebouwde roestvrij-

stalen blokjes in de vloer terug. Als

afwerking is op de vloer een dunne

transparante coating aangebracht.

Alle bezoekers komen direct bij de

entree in contact met de producten

van Corus.



Comfortniveau vliegensvlug omhoogOnvlakheden hinderlijk voor langzaam verkeer

Wanneer het over ‘comfort’ gaat, wordt al snel gedacht aan

‘gerieflijk en gemak’. Dit zijn ook de betekenissen die in de

woordenboeken zijn te vinden. Er zijn budgetbewakers die

associëren deze woorden daarom al snel met woorden als

‘overbodig en luxe’. Tegenwoordig wordt veel gesproken over

en gedacht in beleidsthema’s, waarbij bijvoorbeeld veiligheid

een hogere prioriteit heeft dan comfort. Voor verkeers-

deelnemers is de vlakheid één van de belangrijkste aspecten

van het wegdek. Dit geldt met name voor de kwetsbare, min-

der snelle deelnemers, zoals fietsers, skeelers en dergelijke.

De comfortmeting daarvan wordt reeds een tiental jaren

uitgevoerd op fietspaden in Nederland en soms blijkt deze

meting ook voor een bepaalde situatie met andere ‘trage’

verkeers deelnemers uitkomst te bieden. Zo is onlangs een

onderhoudsnorm bepaald voor de verhardingen op Schiphol

die voor bagagetransport worden gebruikt.

Jan Fijan; KOAC NPC Ruud van Rijssel; Schiphol Group

Langzaam verkeer

Als het over comfort en veiligheid gaat,

is voor langzaam verkeer, naast stroef-

heid en afwatering, de vlakheid één van

de belangrijkste aspecten. De vlakheid is

bepalend voor de horizontale en verticale

trillingen die de bestuurder of fietser

ondervindt en voor het energieverlies,

dat fietsers met eigen spierkracht moeten

aanvullen. Bij lage snelheden gaat het

om korte onvlakheden in het langsprofiel

(rijrichting). Langsonvlakheid met grotere

golflengten vormen voor bestuurders en

fietsers minder problemen. Open ver-

hardingen vertonen doorgaans meer en

grotere onvlakheid dan gesloten verhar-

dingen. Vooral de voegen tussen de

tegels en klinkers kunnen oneffenheden

veroorzaken.

Het CROW heeft de bekende publicatie

Wegbeheer met richtlijnen voor beheer

van verhardingen uitgebracht (CROW-

publicatie 147). Hierin zijn onderhouds-

richtlijnen aangegeven voor de visuele

inspecties. Naast deze visuele beoorde-

ling van de kwaliteit van de verharding

is het mogelijk om metingen uit te voe-

ren. Voor fietspaden is een onderhouds-

richtlijn opgesteld, die gebaseerd is op

gemeten comfortwaarden (trillingshinder).

Naast fietsers zijn er ook andere ver-

keersdeelnemers die dit probleem

ondervinden. Bijvoorbeeld gebruikers

van skeelerroutes en verkeer op bedrijfs -

terreinen. Recent is onderzoek uitge-

voerd naar de infrastructuur op Schiphol

waar vooral de langzaam rijdende baga-

gedolly’s het meeste last hebben van

Bagagekarren hebben harde banden en voelen elke oneffenheid.



korte onvlakheden. Last betekent in dit

geval ontoelaatbare trillingshinder voor

de chauffeur, ladingverlies of schade

hieraan of aan de voertuigen. De CROW-

onderhoudsrichtlijn voor fietspaden

schiet hierbij tekort zodat nader onder-

zoek noodzakelijk werd.

Fietsen

Fietsen is hot. De laatste jaren is er

steeds meer promotie van fietsverkeer.

Steeds meer bestuurders en beheerders

beseffen dat die doelgroep zowel kwanti-

tatief als kwalitatief goede infrastructuur

behoeft. Hierbij spelen onder andere de

milieu- en mobiliteitsproblematiek een

rol. Op 11 juli 2007 ondertekenden

regionale, provinciale en gemeentelijke

bestuurders met de Staatssecretaris van

Verkeer en Waterstaat en de Fietsers-

bond een overeenkomst waarin ze

beloven om het komende jaar vijf regio-

nale fietsroutes van elk ongeveer 15 kilo-

meter lang te verbeteren om een alter-

natief te bieden aan de files.

Fietscomfortmeter

In de afgelopen jaren is met name door

de provincies gebruik gemaakt van de

Fietscomfortmeter (FCM) voor het bepa-

len van de wegdekkwaliteit van het fiets-

routenetwerk. Deze FCM-comfortindex,

die binnen de CROW-systematiek wordt

gehanteerd, meet de trilling op objectie-

ve wijze. De meetmethode sluit beter

aan bij de ervaring van fietsers dan een

globale visuele inspectie. Tijdens de

meting doet de bijrijder een visuele

inspectie van de overige schade, waarbij

het wegbeeld op fotologging wordt vast-

gelegd. Iedere tien meter worden foto’s

genomen die onder andere worden

gebruikt bij de bepaling van het soort

onderhoud, het beantwoorden van speci-

fieke vragen en het eventueel beoordelen

van de verkeers- en sociale veiligheid

van het fietspad en directe omgeving.

De resultaten van de meting en de visuele

beoordeling worden ingevoerd in een

beheersysteem voor verhardingsonder-

houd. Hiermee worden vervolgens meer-

jarenonderhoudsplanningen opgesteld.

Bagagetransport op Schiphol

De bagage die vanaf de incheckbalie

naar het vliegtuig wordt vervoerd, heeft

een lange weg te gaan. Naast transport-

banden maken verschillende typen

voertuigen, waaronder bagagedolly’s,

gebruik van de infrastructuur van het

gebied.

De meeste van dit type zijn ongeveerde

aanhangwagens met massieve banden

die veel hinder ondervinden van

oneffenheden. Deze situatie leidt tot

gezondheidsklachten, afgevallen lading

en schade aan voertuigen en bagage.

Om de problematiek rond de vlakheid

c.q. het rijcomfort van de wegen op

Schiphol adequaat aan te pakken is het

van belang dat comfort objectief meet-

baar wordt gemaakt. Dit kan met het

FCM-meetvoertuig. Elke doelgroep stelt

echter wel eigen normen aan de vlak-

heid van verhardingen. Op basis van een

uitgevoerde panelrating is het minimaal

toelaatbare comfortniveau vastgesteld.

Dit is gebaseerd op de correlatie tussen

de gemeten Cv-waarde en het kwaliteits-

oordeel van de specifieke doelgroep. Op

Fietscomfortmeter in actie.

Voegen en goten: discomfort



grond van meetwaarden en panelrating

kan een minimum acceptabel comfort-

niveau (onderhoudsnorm) worden afge-

sproken en kan bovendien een priorite-

ring in het onderhoud worden vastgesteld.

Panelrating en normstelling

Ter bepaling van een aanvaardbaar com-

fortniveau is een panelrating uitgevoerd.

Hierbij is het oordeel van de weggebrui-

kers over het niveau van het (dis)comfort

van een aantal wegvakken gevraagd. De

chauffeurs hebben per geselecteerd weg-

vak een rapportcijfer gegeven waaruit

hun waardering van het comfort tot

uiting komt. Die beoordeling werd

gevraagd over 100 metervakken en 10

metervakken. Bij de 100 metervakken

was het de bedoeling dat de chauffeurs

zich bij de beoordeling voorstellen dat

zij het op het wegvak betreffende com-

fortniveau circa 15 – 30 minuten onder-

vinden. Bij de 10 metervakken gaat het

om de aanwezige lokale onvlakheid,

zoals een goot of inspectieput. Zo’ n

enkele onvlakheid is minder erg dan

veel onvlakheden achter elkaar.

In het onderzoek is een correlatie

bepaald tussen deze beoordelingen en de

door de FCM gemeten comfortwaarden.

Op basis hiervan is een onderhouds -

norm voor verhardingen afgeleid. Van

de verschillende voertuigen bleek uit -

eindelijk de categorie met de genoemde

bagagedolly’ s bepalend te zijn. Voor

Thermoplast belijning

Gemiddelde CTC + NC

10

8

6

4

2

00 1 2 3 4 5 6 7 8

100 m vlakken

10 m vlakken

Panelrating fietsers

Gem

. Rap

port

cijf

er

Cv

onder andere tankauto’s was geen duide-

lijke relatie waar te nemen. In de grafiek

is het verband tussen de rapportcijfers

en de gemeten Cv-waarden weergegeven.

In deze grafiek is ook het resultaat van

de panelrating van de fietsers opgenomen.

Dit onderzoek is in 1997 uitgevoerd als

basis voor de onderhoudsrichtlijnen

voor fietspaden.

Hieruit blijkt dat de chauffeurs van de

onderzochte voertuigen op Schiphol het

discomfort sterker beleven dan fietsers.

Op de 10 metervakken wordt bij een

Cv-waarde van meer dan 3 een hoger

rapportcijfer gegeven dan fietsers voor

een 100 metervak geven.

Niet vreemd als men bedenkt dat sprake

is van voertuigen met ongeveerde, kleine

wielen met massieve banden.

Onderhoud

Voor de betreffende verhardingen is de

afgeleide onderhoudsnorm geïmple-

menteerd in de verwerking van de geme-

ten comfortdata. Uit deze processing

kwam naar voren dat de meeste proble-

men worden veroorzaakt door:

• lokale onvlakheden als goten en

onvlakke aansluitingen bij inspectie-

putten, straatkolken, waterputjes en

dergelijke;

• thermoplastbelijning;

• onvlakke reparaties in asfalt, beton-

platen of klinkers;

• rafeling of gefreesd oppervlak van de

deklaag;

• plaatselijke verzakkingen.

Zodra rafeling zichtbaar wordt graag snel onderhoud uitvoeren. Uiteindelijk goedkoper en beter voor het comfort.

Verband rapportcijfers en comfortmeetwaarden



A2 Amsterdam – Utrecht: een megaklus

De A2 is een vitale slagader voor het verkeer tussen Amsterdam en Maastricht. Deze verbinding wordt

grondig onderhanden genomen. Een gigantische klus van circa 2,5 miljard Euro waarvan elk van de circa

25 projecten die nagenoeg gelijktijdig plaatsvinden tot de verbeelding spreekt. Onderdeel van de totale

opgave is het traject Amsterdam-Utrecht dat RWS als één project aanstuurt.

In 1995 is het besluit genomen tot ver-

breding van de corridor Amsterdam -

Utrecht. Op basis van de toenmalige

inzichten is besloten wegverbreding

naar 2 x 4 rijstroken in het jaar 2014 op

te leveren en een uitbreiding naar 2 x 5

rijstroken voor te bereiden. Vanaf dat

moment begonnen de voorbereidingen

van het 26 km. lange wegvak.

Gelijktijdig met de verbreding van het

wegvak is het spoor tussen Amsterdam

en Utrecht verbreed.

Voorbereidingen

Uitgangspunt was dat tijdens de hele uit-

voering altijd drie rijstroken in beide

richtingen beschikbaar moeten blijven.

Wel wordt in- en uitvoegend bouwver-

keer geaccepteerd en mogen tijdelijke

wegversmallingen plaatsvinden bij de

(om)bouw van viaducten. Bij de grond-

aankoop is rekening gehouden met de

aanleg van natuurinrichting. Aangezien

daarvoor geen onteigeningsprocedure

kan worden ingezet is hiervoor goed

overleg met de eigenaren noodzakelijk.

Een groot deel van het tracé bestaat uit

veen. Dat vereist gedegen grondonder-

zoek naar zettingen. Een deel van het

nieuwe tracé is gebruikt als proefvak om

de mogelijkheden van versnelde consoli-

datie na te gaan.

Verder is uiteraard geïnventariseerd wat

er rondom het tracé aan bijzonderheden

zijn. Kabels en leidingen, duikers, via-

ducten, spoorkruisingen enzovoort. De

gemeenten langs het tracé hadden uiter-

aard ook hun wensen en activiteiten.

Knooppunt Hooggelegen, gezien vanaf het zuiden in de richting van de landtunnel met geluidwerende voorzieningen langs de weg.

Evert de Jong; VBW-Asfalt



Omvang

De werkzaamheden omvatten:

• 26 km wegverbreding

• 2 knooppunten (Holendrecht,

Oudenrijn)

• 5 aansluitingen (Abcoude, Vinkeveen,

Breukelen, Lage Weide, Hooggelegen)

• 24 grote kunstwerken

• 1 landtunnel (1,6 km.)

• geluidwerende voorzieningen

• landschappelijke inpassing

De totale kosten bedragen circa

1,2 miljard Euro.

Het werk is vanwege de omvang en het

uitvoeringstempo in vijf deelprojecten

opgeknipt:

1. Onderbouw bij Breukelen

2. Wegvak Holendrecht – Maarssen

3. Maarssen – spoorlijn

4. Spoorlijn – Leidsche Rijn

5. Leidsche Rijn - Oudenrijn

Veranderingen

tijdens uitvoering

Bij de start was het nog gebruikelijk dat

RWS behalve de uitvoering alle werk-

zaamheden zelf verzorgde. Voor de uit-

voering werd een bestek volgens de

Standaard RAW Bepalingen uitgegeven.

Sinds de start tien jaar geleden is er veel

veranderd. De RWS organisatie is omge-

vormd van een uitvoerende dienst naar

een dienst die moet sturen op de

doelstellingen en de uitvoering waar

mogelijk moet overlaten aan markt -

partijen. De eisen om de gevolgen op de

omgeving te formuleren zijn uitgebreid

met bijvoorbeeld de luchtkwaliteit.

Onderzoeken als naar de effecten op de

luchtkwaliteit zijn opgedragen aan daar-

voor geselecteerde instituten. De omge-

ving langs het wegvak veranderde met

de komst van de vinex wijk Leidsche

Rijn en ook de ontwikkeling van bedrijfs-

terreinen onder invloed van de econo -

mische ontwikkeling. De groei van het

verkeer bleek groter dan voorzien. De

laatste jaren passeerden dagelijks onge-

veer 165.000 motorvoertuigen en op dit

moment wordt op de A2 een verkeers-

toename verwacht van 47 procent over

de periode 2000 tot 2020. De nieuwe

Inpassing ter hoogte van Breukelen, met aan de linkerzijde het spoorwegstation en restaurant gelegen tussen het Amsterdam Rijnkanaal en de A2.

Leidsche Rijntunnel; een landtunnel met een lengte van 1.650 m lang en een breedte van 80 m tussen het spoor richting Oudenrijn.



inzichten vereisten een voortdurende

aanpassing waarvan het voornemen om

de weg direct te verbreden tot tweemaal

5 rijstroken het meest zichtbaar is.

Tijdpad en procedures

Bij een megaklus als deze vereist de aan-

dacht voor procedures veel aandacht.

Voor de eerste spa de grond in kan moet

er voldoende zekerheid bestaan dat de

klus geklaard kan worden. Gelijkertijd is

het onmogelijk eerst alle zekerheden te

verkrijgen. Vanuit het projectmanage-

ment is hier daarom veel zorg besteed,

waarbij is ingespeeld op veranderende

inzichten. Zo is besloten tot het aan-

brengen van tweelaags ZOAB om het

geluid te reduceren. Er is een extra fiets-

verbinding bij het riviertje De Haarrijn

voorzien en ter hoogte van Nigtevecht

wordt een natuurvriendelijke oever bij

het Amsterdam Rijnkanaal ingericht.

Voor het wegvak is een maximum -

snelheid van 100 km per uur vast -

gesteld.

Contracten

Het eerste contract, de aanleg van de

onderbouw bij Breukelen, werd als

Standaard RAW contract op de markt

gebracht. Het tweede is omgezet als

design & construct. Daarbij is het oor-

spronkelijke ontwerp van 2 maal 4 rij-

stroken ter beschikking gesteld om een

aanbieding te doen voor het herziene

plan direct over te gaan op 2 maal 5 rij-

stroken. De aannemer kon daarvan

gebruik maken maar mocht ook een

volledig eigen ontwerp indienen.

Het deel van de spoorlijn tot de Leidsche

Rijn is volledig als design & construct

uitgegeven. Het laatste deel van de

Leidsche Rijn tot Oudenrijn is als allian-

tie contract voorbereid en de gunning

vindt in oktober 2007 plaats.

Effecten op de contract -

partners

Sinds 2005 is Lex Dekker van RWS

projectleider voor de werkzaamheden

tussen Amsterdam en Utrecht. Hij

ervaart dat de medewerkers bij zowel

RWS als de aannemer de omschakeling

in de verantwoordelijkheden door de

contractvormen aankunnen maar dat

het wel veel aansturing vereist door het

management van zowel de aannemer

als RWS. Daarbij zijn geduld en begrip

belangrijke factoren.

Professioneel

opdrachtgeverschap

RWS wil een professioneel opdracht -

gever zijn. Bij een langdurige klus als

de wegverbreding van de A2 tussen

Amsterdam en Utrecht geen geringe

opgave. Tijdens het project veranderen

de regels. Zo zijn de eisen aan lucht -

kwaliteit nu anders dan bij de aanvang.

Als professioneel opdrachtgever moet je

daar tijdig op inspelen en deskundigen

opdracht verstrekken om op basis van

de actuele situatie onderzoek te laten

verrichten. Onderzoek dat RWS voor-

heen zelf deed. Onderzoek waarvoor

ook een eenduidige opdracht verstrekt

moet worden waarvoor deskundigheid

van de materie noodzakelijk is. Om dat

te kunnen doen moet je deskundigheid

hebben of inschakelen.

Wat moet er nog gebeuren

Het laatste contract (alliantiemodel) met

een aannemer wordt in oktober 2007

getekend. Separaat vindt de inspraak en

adviesronde van het ontwerp tracébesluit

plaats waarvan het besluit in 2008 is

voorzien waarna volgens planning in

2009 het tracébesluit onherroepelijk

wordt. Gelijktijdig zullen er nog veel

werkzaamheden verzet moeten worden.

Ondermeer bij Utrecht waar de gemeente

diverse plannen wil uitvoeren. Om deze

goed in te passen is een project gestart

om tien procent verkeer uit de spits te

halen. Niet voor enkele weken maar

gedurende lange tijd.

2010

Eind 2010 moeten alle activiteiten zover

zijn afgesloten dat het verkeer tussen

Amsterdam, Holendrecht en Maarssen

gebruik kan maken van 2 maal 5 rij -

stroken en tussen Maarssen en Utrecht,

Oudenrijn van 2-3-3-2 rijstroken.

Voorbeeld vormgeving weg tweemaal 5 rijstroken



Ombouw van de A2 Rondweg Den BoschTijdens de verbouwing gaat het verkeer door!

Scheiding doorgaand en

regionaal verkeer

De weg wordt ingedeeld in 4 x 2 rijstro-

ken: twee rijbanen voor het doorgaande

verkeer en twee parallelbanen voor het

afslaande en invoegende verkeer.

Op de hoofdrijbanen geldt na 2009 een

maximumsnelheid van 120 kilometer

per uur. Het verkeer dat tussen de

Maasbrug en de aansluiting St.

Michielsgestel de weg af of op wil, rijdt

over de parallelbanen. Daar geldt een maxi-

mumsnelheid van 100 kilometer per uur.

Prefab kunstwerken

Voor de aanleg van de nieuwe parallel -

banen worden bijna alle bestaande

kunstwerken aan weerszijden uitgebreid

met nieuwe viaducten en bruggen.

De knooppunten Empel en Hintham met

de aansluitingen op de A59-west en A59

-oost worden ingrijpend omgebouwd.

Bij knooppunt Empel wordt het afslaande

verkeer Utrecht-Waalwijk en het verkeer

vanuit Waalwijk richting Utrecht over

twee fly-overs afgewikkeld. Bij knoop-

punt Hintham gaat het afslaande verkeer

Utrecht-Nijmegen over een fly-over en

het verkeer uit Nijmegen richting

Eindhoven via een dive-under.

Dankzij de grote boogstralen in alle

afslagen kan het verkeer vlot worden

afgewikkeld. Alle kunstwerken worden

gerealiseerd met prefab betonbalken

op ter plaatse gestorte landhoofden en

kolommen. Ter plaatse van de onder-

doorgang van de A2 onder de spoorlijn

’s-Hertogenbosch-Oss worden twee

nieuwe tunnelbakken ter weerszijde

van de bestaande gebouwd. Omdat het

verkeer tijdens de ombouw gewoon

doorgang moet kunnen vinden, is de

bouw sterk gefaseerd.

Eigen loswal

Voor de aanvoer van zand en grond heeft

InfrA2 bij de Maasbrug een eigen tijde-

lijke loswal aan de Maas aangelegd. De

vrachtauto’s kunnen via een eigen open

afrit direct de A2 open afrijden, zonder

het onderliggende wegennet te belasten.

Veel faseringen

Omdat tijdens de ombouw de A2 volle-

dig in gebruik moet blijven, wordt het

project in vele fasen uitgevoerd.

Daarvoor is een groot aantal tijdelijke

verkeersmaatregelen en tijdelijke door-

steken nodig. De nieuwe afslag voor het

verkeer uit Eindhoven naar de A59 rich-

ting Oss-Nijmegen is onlangs in gebruik

genomen. Deze afslag ligt 5 tot 6 meter

hoger dan de oude weg met het oog op

de geplande omlegging van de Zuid-

Willemsvaart die hier te zijner tijd

onderdoor gaat lopen. De ophoging is

deels met AVI-slakken gerealiseerd.

Geluidsschermen met

trekvogelreliëf

Langs de verbrede A2 komt in totaal 9,9

kilometer aan nieuwe geluidsschermen

en 1,2 kilometer geluidswal. De geluids-

In opdracht van Rijkswaterstaat werkt de

Bouwcombinatie InfrA2 aan de verbreding van de A2

bij ’s-Hertogenbosch tussen de Maasbrug en

knooppunt Vught. Dit traject wordt omgebouwd van

2x3 naar 4x 2 rijstroken. Deze design & construct

opdracht wordt uitgevoerd van 2006 tot en met

december 2009. Dankzij de scheiding van het door-

gaande en regionale verkeer en de verbreding van

de weg, is de kans op files na 2009 minimaal.

Wouter den Hartog; Communicatiemanager InfrA2

Doorstroming verkeer tijdens de bouw



schermen, met een hoogte van 2 tot 9

meter, worden opgebouwd uit betonnen

panelen van 8 meter lengte.

Bij bruggen en viaducten komen delen

van transparante kunststof. De betonnen

panelen krijgen een reliëf in trekvogel-

motief. Dit is speciaal voor dit project

ontworpen door UN-studio’s in

Amsterdam. Als de wegen en kunstwer-

ken bijna klaar zijn, brengt InfrA2 in

het najaar van 2009 een sterk geluids-

reducerende deklaag aan van tweelaags

ZOAB of vergelijkbaar.

Doorstroming tijdens

de bouw onderzocht

In het contract heeft Rijkswaterstaat

eisen opgenomen om met name tijdens

de spits met 10.000 voertuigen per uur

voldoende wegcapaciteit beschikbaar te

houden. Dat betekent dat er in de spits-

uren altijd 2 x 3 rijstroken beschikbaar

moeten zijn. Wel geldt een maximum-

snelheid van 90 km/u over het gehele

traject en plaatselijk nog lager.

Bovendien mogen de rijstroken worden

versmald. Rijbaanverleggingen (chica-

nes) moeten worden gedimensioneerd

op 90 km/u. Omdat InfrA2 zich ook

zorgen maakte over de doorstroming

zijn de meest bepalende faseringen van

de bouw met de bestaande verkeers-

modellen doorgerekend door verkeers-

kundig bureau Arane. Uit die berekenin-

gen blijkt dat, ondanks de beschikbaar -

heid van 2 x 3 rijstroken, de doorstro-

ming tijdens de spitsuren vanaf maart

2007 drastisch afneemt. De capaciteit

van de A2 bij ’s-Hertogenbosch zou met

de geplande fasering en zonder maatre-

gelen circa 20 procent afnemen, terwijl

er nu al sprake is van dagelijkse file -

vorming. Dat betekent gemiddeld een

toename van de huidige reistijd in de

spits met een half uur in zuid-noord

richting (v.v.) en met een uur in oost-

west richting (v.v.)

Doorstromingsmaatregelen

Rijkswaterstaat en InfrA2 hebben daarom

een werkgroep geformeerd waaraan ook

de beide andere betrokken wegbeheer-

ders, de Provincie Noord-Brabant en de

gemeente ’s-Hertogenbosch, deelnemen.

De werkgroep heeft zich gericht op drie

fronten om de afname van de wegcapaci-

teit tijdens de ombouw te bestrijden:

1. bouwgerelateerde maatregelen;

2. verkeerregel scenario’s;

3. mobiliteitsscenario’s.

Als bouwgerelateerde maatregelen is een

pakket samengesteld variërend van het

plaatsen van zichtschermen tot aanpas-

sing van de fasering en versnelling van de

bouw. Rijkswaterstaat beoordeelt deze

maatregelen nog op kosteneffectiviteit en

haalbaarheid waarna besloten wordt welke

ook daadwerkelijk worden doorgevoerd.

Onder de verkeerregelscenario’s vallen

(kleine) aanpassingen aan het onderlig-

gende wegennet ter bevordering van de

Loswal aan de Maas Uitvoering op vierkant afgesloten wegvak

Nieuwsbrief ‘InfrA2 berich’t wordt huis-aan-huis verspreidArtist impressie wegindeling



doorstroming, optimalisatie van de afstel-

ling van verkeersregelinstallaties, afsluiten

sluiproutes, plaatsen toeritdoceerinstalla-

ties, verkeerbeïnvloedende boodschappen

op de DRIP’s, aanpassingen in de beweg-

wijzering en dergelijke. Een deel van deze

maatregelen wordt toegepast op basis van

het gedrag van de verkeersdeelnemers op

en rond de A2. Daarom is een monito-

ringgroep samengesteld die de verkeers-

situatie nauwlettend gaat volgen en op

basis daarvan maatregelen doorvoert.

Met de bouwgerelateerde maatregelen en

de verkeerregelscenario’s is hooguit 10 %

van de capaciteitsvermindering tegen te

gaan. Een verdere verbetering moet wor-

den bereikt met de mobiliteitsscenario’s

waarvoor de medewerking van het

bedrijfsleven en de bewoners in de regio

nodig is. Zij moeten zorgen dat in de

spitsuren gedurende de drie jaar duren-

de ombouw van de A2 10-20 % minder

voertuigen rijden. Om deze doelstelling

te kunnen realiseren heeft Rijkswater -

staat een mobiliteitsmanager aangesteld.

Die begeleidt overigens ook het project

Randweg Eindhoven. Inmiddels is het

platform `Bereikbaarheid Eindhoven-

Den Bosch` opgericht, waarin bestuur-

ders van overheden en werkgeversorga-

nisaties zitting hebben. Twee regionale

projectgroepen onder voorzitterschap

van vertegenwoordigers van het bedrijfs-

leven ontwikkelen een concreet pakket

mobiliteitsmaatregelen dat het bedrijfs-

leven kan oppakken. Sommige maatre-

gelen kunnen door RWS en bedrijfsleven

samen worden gefinancierd.

Te denken valt aan:

• bevorderen gebruik openbaar vervoer

al of niet in combinatie met andere

vervoermiddelen;

• collectieve OV-passen voor werknemers;

• inzetten van shuttle busjes naar

bedrijfsterreinen en kantorenparken;

• inrichten transferia buiten de stad met

shuttleverbinding;

• bevorderen van alternatieve vervoer-

middelen, als fietsen, scooters,

motoren;

• aanpassing werktijden, telewerken

verplaatsen meetings;

• logistiek aanpassen;

• actuele verkeerssituatie in beeld

brengen via webcams.

Met de grote werkgevers en zorginstel-

lingen wordt direct overleg gevoerd om

te komen tot maatwerk. Voorts wordt

gekeken naar specifieke maatregelen

voor het goederenvervoer. De invoering

van deze mobiliteitsscenario’s vergt

intensieve en permanente communica-

tie. Hoewel er al ervaring is met mobili-

teitsmanagement, bijv. bij het groot

onderhoud tijdens de zomermaanden

(A10 West en A9 Gaasperdammerweg),

is hier de uitdaging om gedurende drie

jaar het vervoersaanbod in de spits te

verminderen.

Communicatie

bij opdrachtnemer

Uniek in het design&construct contract

voor de A2 Rondweg Den Bosch is de

pilot van Rijkswaterstaat waarbij de

(bouw)communicatie aan de opdracht-

nemer is opgedragen.

Naast de gebruikelijke communicatie-

activiteiten is in het najaar van 2006

een roadshow van tien informatiebijeen-

komsten opgezet. Rijkswaterstaat en

InfrA2 hebben tijdens de bijeenkomsten

ondernemers en bewoners voorgelicht

over nut en noodzaak van het project, de

gevolgen ervan tijdens de bouwperiode

en de mogelijkheden om de verkeers-

hinder tijdens de bouw te verminderen.

Verder wordt regelmatig een

Nieuwsbrief op A3 formaat (InfrA2

bericht) huis-aan-huis in de regio ver-

spreid met informatie over het project

en de gevolgen ervan.

Uiteraard geeft de eigen website actuele

informatie over het project, de verkeers-

hinder enz. Zie www.infra2.nl.

De eerste stappen om begrip en draag-

vlak te kweken voor het mobiliteits-

management bij de ombouw van de A2

Rondweg Den Bosch zijn daarmee gezet.

In 2010 zullen wij weten of deze aanpak

een succes is geweest.

De bouwcombinatie InfrA2 bestaat

uit KWS Infra, Van Hattum en

Blankevoort, Mourik Groot-Ammers

en Vialis. De nieuwe onderdoorgang

van de A2 onder de spoorlijn

’s-Hertogenbosch-Oss wordt uitge-

voerd door BAM Civiel in opdracht

van spoorbeheerder ProRail.

Knooppunt Hintham met fly-over Utrecht-Nijmegen en dive-under



Het principe is al wel zonder de koel-

installatie gerealiseerd in de Utrechtse

wijk Leidscherijn. Het veld kan in de

winter onder water worden gezet waarna

bij een beetje vorst een betrouwbare

natuurijsbaan beschikbaar is. Met de

realisatie van dit multifunctionele veld is

aangetoond dat de volgende stap binnen

handbereik ligt: een ijsbaan die de hele

winter is te gebruiken.

Meubelmakers

Bij de aanleg van sportvelden geldt over

het algemeen dat onder een rei van

3 meter geen afwijking boven de 3 mm

is toegestaan. Alhoewel op dit terrein de

meer gebruikelijke tolerantie op 5 mm

lag, was hier wel een absolute eis aan de

hoogte gesteld. Die combinatie vraagt

toch weer het uiterste aan zorgvuldig-

heid bij de uitvoering.

Gezien de hoge eisen is het begrijpelijk

dat de uitvoering van sportvelden is

ondergebracht bij het het gespecialiseerde

bedrijf Van Kessel Sport en Cultuur-

techniek. Omdat alle voorkomende

buitensport accommodaties en cultuur-

technische constructies als natuurgras

Binnen de asfaltbranche neemt de sport een aparte plaats in.

De kleinschaligheid en hoge eisen aan het eindresultaat verlangen

een hoog kwaliteitsbewustzijn van de uitvoering. Daarnaast is

innovatie een voorwaarde om de marktpositie te verstevigen.

Van Kessel Sport en Cultuurtechniek, actief in de aanleg van alle

voorkomende buitensport accommodaties, heeft met de

ontwikkeling van een multifunctioneel veld dat het hele jaar door is te

gebruiken de innovatieprijs gewonnen. Het principe bestaat uit een

asfaltconstructie met een ingebouwd koelsysteem met op het

asfalt een kunstgrasveld. In de winter wordt het veld onder water

gezet en is met een relatief geringe energiebehoefte als

kunstijsbaan te gebruiken. Buiten de winter is het veld

voor allerhande sporten geschikt.

Bert Kelderman; Van Kessel Sport en Cultuurtechniek

Asfalt voor multifunctioneelgebruik in de sportbouw


Gebruikseisen

Bij het ontwerp van het multifunctionele

veld in Leidscherijn werd daarom niet

getwijfeld aan de duurzaamheid van

de constructie.

Na de eerste verkenningen kwam wel

de vraag op tafel of de investering in

een kunstijsbaan verantwoord was.

Uiteindelijk is besloten om de mogelijk-

heid van een ijsbaan wel te benutten

maar dan alleen als natuurijsbaan.

Daarmee waren de uitgangspunten

voor het gebruik vastgelegd.

Bij kans op een vorstperiode moet de

baan onder water worden gezet en

de rest van de tijd moet het openbare

terrein te gebruiken zijn voor bal-

spelen.

voetbalvelden, golfbanen etc. maar ook

civieltechnische sportconstructies, zoals

asfalt handbalvelden, kunststof atletiek-

banen, kunstgras hockey,- voetbal,- en

korfbalvelden, multifunctionele velden

etc. in één organisatie zijn onderge-

bracht ontstaat er een eigen bedrijfscul-

tuur waar extreem nauwkeurig werken

de norm is. Men spreekt wel van de

meubelmakers onder de wegenbouwers.


Meting vlakheid vindt zorgvuldig en tijdens deuitvoering plaats, hier wordt aanvullend opde norm zelfs met water gecontroleerd of ergeen plassen ontstaan.

Ervaringen

Het multifunctionele veld in de

Leidscherijn is vrij toegankelijk en gele-

gen naast een basisschool. Een robuuste

constructie is daarom noodzakelijk om

de duurzaamheid te garanderen.

Dat een asfaltconstructie vele jaren kan

functioneren was bekend. Het eerste

hockeyveld van Nederland op een asfalt-

constructie is meer dan dertig jaar gele-

den aangelegd voor Kampong in Utrecht.

Deze constructie voldoet tot op de dag

van vandaag. Wel is de bovenste speel-

laag van kuntstgras vervangen. Bij het

verwijderen van het kunstgras kwam de

asfaltlaag er als nieuw onder vandaan

zodat het nieuwe speelveld er zo weer op

kon worden aangebracht.

Aanleg van het hele jaar te gebruiken multifunctionele veld.

Uitrollen van de schokabsorberende rubber ondermat met eierdopjes profiel.



omdat deze niet wordt belast door

(zwaar) verkeer. Sporters en daarnaast

speciale lichte onderhoudsmachines zijn

de enige belastingen waarop de con-

structie gedimensioneerd behoeft te zijn.

Als speeloppervlak dient een met zand

ingestrooide kunstgrasmat met als schok-

absorend medium een dimple rubber

ondermat. Dit is een aan de bovenzijde

vlakke mat met aan onderzijde een “eier-

dopjes” profiel. Naast de sport technische

eigenschappen van deze mat, dient deze

tevens als watervoerende/ drainerende

laag. De keuze voor een zand-infill in

plaats van rubber-infill van de kunst -

grasmat is bewust gekozen, bij het

onderwater zetten van het veld wordt het

risico vermeden, dat rubberdeeltjes

mogelijk gaan opdrijven en in het opper-

vlak van het ijs komen.

Bijzondere voorzieningen

Om het veld in de winter onder water te

kunnen zetten is langs het terrein een

opstaande rand aangebracht. Met een

speciaal voor dit doel gebouwde machine

Constructie

Het veld is opgebouwd in een vorstvrije

con-structie met een totale opbouw van

0,6 m1.

Op de zandfundering is een laag lavas-

teen aangebracht in een laagdikte van

0,15 m1, hierop is vervolgens een STAB

0/16 in een laagdikte van 50 mm aan-

gebracht met als asfalt toplaag een DAB

0/8 in een laagdikte van 30 mm. Op

zich een lichte constructie vanuit weg-

bouwkunde gezien. De sterkte van de

constructie mag relatief gering zijn

Direct na aanleg is het veld door de buurt in gebruik genomen.

Asfaltprofiel als waterkering.Trottoirkolken voeren het water af naar een afsluitbare leiding.



is een asfaltprofiel aangebracht welke

als waterkering dienst doet. Hierin zijn

betonnen trottoirkolken opgenomen

die het water naar een afsluitbare pvc

leiding afvoeren.

Vlakheid

Om een zo gelijkmatig mogelijke dikte

van de ijsbaan, die zo dun mogelijk

moet zijn, te bereiken is het veld langs

de randen waterpas. Voor de waterafvoer

buiten de vorstperiode is het terrein van

24 bij 44 meter over de lengte-as in een

gering dakprofiel van 50 millimeter uit-

gevoerd. Met een 30 millimeter dikke

waterfilm op de as onstaat aan de randen

maximaal 80 millimeter water. Om deze

maten ook duurzaam te behouden is

het van groot belang dat reeds vanaf

de inbouw van de funderingslagen de

grootst mogelijke nauwkeurigheid wordt

betracht. Hierbij wordt gebruik gemaakt

van lasergestuurde apparatuur, zoals

kilverbakken. Elke laag wordt nauw-

keurig op hoogteligging en kwaliteit van

verdichting gecontroleerd. Daardoor

ontstaan lagen met uniforme dikte en is

het risico dat na verloop van tijd toch

lokale verschillen in vlakheid ontstaan

nihil. Pas na akkoord van de vlakheid en

verdichting van de laag door de keur-

meester van ISA Sport mag aan de vol-

gende worden begonnen. Let wel, ook

de zand- en fundering moeten dus al

aan de zware vlakheidseisen voldoen.

Gesteld kan worden dat deze wijze van

keuren veel vraagt van de aannemer. En

gezien de resultaten mag worden gesteld

dat Nederland kan bogen op een hoog

kwaliteitsniveau van de aannemers.

Resultaat

Het midden in de woonwijk aangelegde

veld trok al tijdens de uitvoering volop

de belangstelling. Voor de omwonenden

is de realisatie van dergelijk project

immers geen alledaags gebeuren en

heeft men alles dan ook van A tot Z met

belangstelling gevolgd. Direct na de

opening namen de buurtkinderen het

veld in gebruik en vele wedstrijdjes zijn

inmiddels gespeeld. Nu is het wachten

op een winter met vorst om ook de

mogelijkheden van een ijsbaan ten volle

te benutten. De dunne waterlaag zal al

bij een beetje vorst een veilige ijsbaan

opleveren.

Voor de mensen van Van Kessel Sport

en Cultuurtechniek was de uitvoering

een uitstekende ervaring waarmee is

aangetoond dat ze de techniek beheer-

sen om in een volgend project ook een

koelinstallatie voor een kunstijsbaan aan

te brengen.Vele wedstrijdjes zijn inmiddels gespeeld.

Om opdrijven van rubberdeeltjes uit te sluiten is gekozen voor een zand-infill.



Elk spel heeft regels. Of het nu een bordspel als ‘mens erger je niet’ betreft of een teamport als hockey. Doel

van een spel is je krachten meten met de medespelers, die te verslaan. Een eerlijke strijd is pas mogelijk als

de regels voor de deelnemers gelijk zijn. Om prestaties te kunnen vergelijken moeten de omstandigheden

overeenkomen. Zonder competitie, bijvoorbeeld mensen die voor hun plezier hardlopen of fietsen, spelen

alleen algemene voorwaarden als veiligheid een rol. In de topsport zijn de belangen groot, er gaan miljarden

Euro’s in om. De eisen aan sportvelden zijn daarom hoog. Met de toenemende mogelijkheden worden ook de

eisen aan de sportvelden telkens aangepast. Asfaltconstructies nemen daarin een steeds belangrijker positie

in: vlak, strak en naadloos. Zowel zeer waterdoorlatend als juist waterdicht. En vooral: uitermate duurzaam.

Spelregels voor sportvelden

Vanaf een vastgestelde hoogte wordt de bal losgelaten. De stuithoogte wordt akoestisch geregistreerd. De balstuit moet tussen 0,60 en 1,00 meter liggen.

Erik van Swinderen; ISA Sport - Evert de Jong; VBW-Asfalt

Hiërarchie in spelregels

De basis van elke sport zijn uiteraard de

spelregels als de lay-out van een sport-

veld. Daarmee wordt het spel, de sport

immers bepaald. Internationale bonden

beheren die spelregels.

Op de tweede plaats staan de sporttech-

nische eisen die eveneens door de inter-

nationale bonden worden beheerd.

In deze categorie valt de vlakheid van

een veld. Maar ook de bal-sportvloer

interactie. Nationale bonden mogen

daarbinnen aanvullende eisen stellen als

een strengere eis aan de vlakheid of een

nauwere band van de grenzen voor de

schokabsorptie van het oppervlak.

De derde laag bestaat uit de bouwkun -

dige eisen die in Nederland worden

opgesteld onder verantwoordelijkheid

van NOC*NSF. Die verlangen dat een

constructie ook een zekere mate van

duurzaamheid heeft. De internationale

bonden verlangen alleen maar dat

tijdens de wedstrijd aan de eisen wordt

voldaan. Maar vanuit het oogpunt van

de sportontwikkeling is het van belang

dat een constructie jarenlang voldoet.

Tot slot gelden nog eisen van de

opdrachtgever. Die wil dat de aanleg

binnen de financiële mogelijkheden

blijven en dat het onderhoud beheers-

baar blijft.



Specifieke eisen;

specifieke organisatie

Om in de verschillende takken van sport

goede, duurzame en veilige voorzienin-

gen te garanderen heeft NOC*NSF de

bouwkundige aspecten ondergebracht

bij ISA Sport.

Daar worden de normen in overleg met

de sportbonden ontwikkeld en beheerd.

Normen die de ontwikkelingen van de

markt en de sport moeten volgen.

Hockey werd ooit op een natuurgrasveld

gespeeld. Na de aanleg van het eerste

veld met een basis van asfalt bleek het

spel op een hoger niveau te komen. De

eisen aan de vlakheid namen toe en het

Nederlandse hockey groeide in de breed-

te en aan de top. Gelijktijdig namen de

kosten, gemeten in gebruikskosten,

sterk af.

Innovaties moeten op hun bruikbaar-

heid worden beoordeeld. Daarvoor is

specifieke kennis vereist. Kennis van de

betreffende spelregels, de sporttechni-

sche eisen en de bouwkundige eisen.

ISA Sport is uitgegroeid tot een organi-

satie met 45 medewerkers die onderzoek

verrichten, advies uitbrengen en keuren.

Activiteiten waarvan NOC*NSF ervaart

dat een zekere mate van zelfstandigheid

steeds meer wenselijk is. Daarom is de

organisatie op eigen benen komen te

staan en is TNO in toenemende mate

betrokken. Internationaal heeft de

organisatie de vleugels uitgeslagen van

Noorwegen met vijf mensen tot China,

waar met de voorbereiding op de

Olympische spelen in 2008 een gewel-

dig potentieel ligt.

Normering

Sport is internationaal. Het is daarom

logisch dat ook de bouwtechnische eisen

in internationale normen komen vast te

liggen. De normering is daarom onder-

gebracht in de normcommissie

Sportvloeren van het NEN. Vanuit deze

commissie worden de Europese normen

van CEN en de internationale ISO nor-

men aangestuurd. Voor de specifieke

aspecten van de verschillende sporen

zijn aparte werkgroepen onder de norm-

commissie ingesteld.

Deze structuur maakt het ook mogelijk

om de kwaliteit van nieuwe normen en

veranderingen op bestaande normen te

verhogen. Via de commentaarrondes

kunnen betrokken partijen invloed uit-

oefenen. Waar in het verleden de actuali-

teit nog al eens te wensen overliet, is de

aansluiting met normen en besteks -

regelgeving uit de wegenbouw sterk toe-

genomen. Zo wordt voor de materialen

De stroefheid lineair wordt bepaald met eenaangepaste leroux pendel. Het principe komtovereen met de stroefheidsmeting volgens deslingermethode met het SRT (Skid ResistanceTester) van proef 76 uit de Standaard. ISASport gebruikt voor onderzoeksdoeleindenmeerdere varianten. Bijvoorbeeld met vannoppen voorziene zooltjes en een geveerdezoolplaat.

De bal rolt de hellingbaan af en moet binnen 6 tot 12 meter stil liggen.

De duurzaamheid van een kunstgrasmatwordt bepaald door bespelingssimulatie. Twee noppenrollen worden 5000 maal heenen weer over de mat bewogen.


(grondstoffen) simpelweg verwezen naar

de actuele versie van de Standaard RAW

Bepalingen. De invoering van de

Europese normen voor asfalt zal daar-

door niet tot problemen leiden. Wel blij-

ven er specifieke eisen. Daarbij springen

de eisen aan de vlakheid het meest in

het oog. De absolute eisen zijn al gering

en de toleranties zijn –voor wegenbouw-

begrippen- nihil.

Sportvloerenlijst

Aanleggen van een sportveld vereist

specifieke vaardigheden. Naast de

constructie van het veld moeten tal van

faciliteiten worden aangebracht. Om de

kwaliteit te garanderen vereist het hele

traject van planvorming tot en met

beheer veel begeleiding. Om overbodig

werk te voorkomen is er een overzicht

opgesteld van constructies die zich

bewezen hebben. Deze staan op de zoge-

naamde Sportvloerenlijst op de website

van ISA Sport (www.isa-sport.com). De

lijst omvat voor elk type vloer de betrok-

ken aannemer, de sport, de gebruiks-

vorm en de status.

Markt

De afgelopen jaren zijn er jaarlijks onge-

veer 400 tot 500 velden voor de diverse

sporten aangelegd. Er zijn geen signalen

dat hier grote veranderingen in zullen

plaatsvinden. De constructies verande-

ren mogelijk wel. Hockey wedstrijden

worden tegenwoordig uitsluitend op

kunstgras gespeeld. De KNVB heeft de

discussie over voetbalvelden voorlopig

afgesloten met het besluit dat kunstgras-

velden zijn toegestaan voor alle competi-

tiewedstrijden voor zowel amateurs als

voor professionals. Deze discussie ont-

stond na de vaststelling dat kunstgras

inmiddels kan voldoen aan alle speltech-

nische eisen. Zo zijn slidings op kunst-

gras mogelijk zonder pijnlijke verwon-

dingen. Oefenvelden blijken goed te

voldoen en zijn het hele jaar door dage-

lijks te gebruiken. Mogelijk dat hierdoor

op termijn de spelopvatting verandert en

de emotionele discussies over de kwali-

teit van het speelveld niet meer als char-

mant en horend bij het spel worden

beschouwd maar als ongewenst.

De keuze voor kunstgras zou ook kun-

nen worden aangestuurd vanuit econo-

mische overwegingen. Aflasten van wed-

strijden vanwege onbespeelbare velden

hoeft niet meer. Volledig overdekte sta-

dions met een kunstgrasveld zijn econo-

misch aantrekkelijk. Er kunnen meer -

dere wedstrijden achter elkaar gespeeld

worden en het stadion is voor andere

evenementen te gebruiken zonder dat

de grasmat daar schade van ondervindt.

Met een draagconstructie van asfalt is

dit nu al te realiseren.

Het hockey heeft bewezen dat een kwali-

tatief hoogwaardig veld de sport goed

doet. Of dit ook opgaat voor het voetbal-

len is een vraag. Wel is nu al duidelijk

dat oefenvelden met een asfalt draag-

constructie vanuit de bespeelbaarheid

en het multifunctionele gebruik hoog

scoren. En wie weet wat daar nog uit

voortrolt.


Nadat goedkeuring op een proefstuk in hetlaboratorium moet de waarde ook in depraktijk bewezen worden.

Meetopstelling voor de bepaling van de balstuit onder een hoek. Met een ballenkanonwordt een voetbal afgeschoten onder een hoek op het veld. Een laser meet de snelheidvoor en na de stuit, een maat voor de speelsnelheid van het veld.



TNO helpt rafeling te verlatenPaul Waarts; TNO Bouw en ondergrond

Sinds de zomer van 2006 werkt TNO aan een zogenaamd

Levensduur Optimalisatie Tool (LOT) voor tweelaags ZOAB.

Hiermee kunnen aannemers hun product verder innoveren en hun

uitvoering optimaliseren. De eerste versie van dit LOT is

inmiddels opgeleverd aan opdrachtgever DWW. Een nieuwe versie,

waaraan de experts van de CROW Klankbordgroep Wegdekken

meewerken, wordt eind van 2007 opgeleverd.

Tweelaags ZOAB wordt geroemd om

zijn geluidswerend vermogen. Maar het

wordt verguisd om zijn onvoorspelbare

levensduur. Iedereen heeft een mening

over die levensduur, maar niemand kan

precies aangeven waardoor de levens-

duur vooral bepaald wordt. TNO heeft

daarom nu maar eens al deze meningen

verzameld en aangevuld met harde,

gemeten data. Analyse hiervan bracht

vervolgens de meest belangrijke parame-

ters in kaart. Dit is waardevolle kennis.

De bedoeling is dat wegenbouwers die

kennis gaan gebruiken om hun product

te optimaliseren.

120 parameters

Om de kennis over de levensduur van

tweelaags ZOAB te ontsluiten en bruik-

baar te maken voor productinnovatie

heeft TNO een computerprogramma

ontwikkeld: het Levensduur

Optimalisatie Tool (LOT). LOT laat zien

wat de invloed is van een bepaalde ver-

andering (in materiaalsamenstelling, in

uitvoeringstechniek, in gebruik) op de

levensduurverwachting. Het programma

maakt daarbij gebruik van meer dan 120

parameters die in het onderzoekstraject

verzameld zijn.

Bij het verzamelen van gegevens over

deze parameters is gebleken dat veel

zaken nog niet gemeten worden. Is het

dan nodig dat er meer gemeten moet

worden? Nee, niet noodzakelijkerwijs.

Wel is bij de eerste oplevering van het

LOT gebleken dat het LOT bijvoorbeeld

gebruikt kan worden om gericht te bepa-

len voor welke dominante parameters in

het proces metingen waardevol zouden

zijn. Dit helpt om zowel de innovatie

van het tweelaags ZOAB als de weten-

schappelijke inzichten sneller veel

verder te brengen.

Veroudering

Het LOT wordt ontwikkeld in opdracht

van DWW in het kader van het Inno -

vatieprogramma Geluid (IPG).

De verbetering van de levensduur van

tweelaags ZOAB is een belangrijk speer-

punt in het IPG. Immers, de toepassing

van tweelaags ZOAB levert belangrijke

winst op wat betreft de geluidsbelasting,

maar wordt gehinderd door de bijzon -

dere verouderingsprocessen. De ver -

oudering is slecht voorspelbaar, varieert

sterk en gaat in het algemeen relatief

snel. Die veroudering leidt tot hogere

kosten voor onderhoud en vervanging en

tot grotere verkeersoverlast. Het IPG

stelt zich daarom ten doel om de gemid-

delde levensduur van tweelaags ZOAB

met twee jaar te verlengen. Die verlen-

ging moet komen door innovatie bij de

wegenbouwers zelf. Het IPG wil de

innovatie stimuleren door een model -

instrument beschikbaar te stellen dat

(bestaande) kennis toegankelijk en

bruikbaar maakt voor de GWW-sector.

Het IPG is immers opgezet om niet te

blijven steken in kennisontwikkeling

maar haar toepasbaar te maken in de

praktijk.

Veel en veelsoortige

gegevens

TNO heeft de opdracht tot het ontwikke-

len van een modelinstrument aangeno-

men. Onderdeel van de aanpak van TNO

is het betrekken van de doelgroepen en

hun kennis. De basis van het LOT ligt

in veel gegevens. De idee is dat elk van

die gegevens zijn eigen invloed heeft op

de levensduurverwachting van tweelaags

ZOAB. Om die formidabele hoeveelheid

veelvoudige en veelsoortige kennis

in banen te leiden is de ontwikkeling

in twee fasen geknipt.

Fase één is het opzetten van een eerste

versie van het LOT op basis van de

kennis, gegevens en ervaring van alleen

de DWW. Dit levert een basis versie

van het LOT dat afgelopen juni is

opgeleverd aan DWW.

Fase twee is een update van deze eerste

versie, nu met inbreng van gegevens,

kennis en ervaring van de wegenbou-

wers. Deze fase loopt momenteel en

wordt eind van dit jaar als een nieuwe

versie van het LOT opgeleverd.

Beschikbaar blijven

van informatie

Fase 1 van de ontwikkeling van LOT

heeft een aantal onverwachte leermo-

menten opgeleverd. De basis voor de

DWW gegevens was de beschikbare

informatie zoals aanleggegevens, ver-

keersintensiteit en rafelingstoestand van

de zogenaamde ZEBRA vakken: A15

Leerdam, A28 Staphorst, A30 Ede-



Barneveld en A59 Fijnaart. Op al deze

vier wegen zijn telkens acht wegvakken

aangelegd, waarvan alle gegevens

bekend zouden zijn. Helaas bleek tijdens

het onderzoek dat zelfs van deze onder-

zoekswegvakken niet meer alle informa-

tie bekend was. Een tweede tegenvaller

was dat deze wegvakken nauwelijks

rafeling vertoonden. Dit is leuk voor de

gebruiker, maar vervelend voor de onder -

zoeker. Belangrijkste oorzaak van het

ontbreken van rafeling was dat de weg-

vakken niet ouder dan drie jaar waren.

Expertmeningen

als aanvulling

Omdat meetgegevens over langere

ouderdom ontbraken, is gebruik

gemaakt van expertmeningen om het

LOT aan te vullen. Experts van de DWW

zijn hierbij eerst bevraagd via een toege-

stuurde vragenlijst. Vervolgens is er een

expertsessie georganiseerd waarbij de

experts geconfronteerd zijn met elkaars

meningen. Objectief oordelen over deze

meningen is moeilijk, omdat er voor

deze meningen nog geen corresponde-

rende gemeten data beschikbaar was.

Toch bleek er voor de meeste parameters

consensus over de invloed op de levens-

duur mogelijk. Bovendien zal door het

blijven meten en blijven verzamelen van

gegevens de praktijk de meningen van-

zelf gaan ondersteunen of bijsturen.

20 parameters

Met de gegevens die op deze manier bij

DWW verzameld zijn, zowel harde data

als expertmeningen, is het mogelijk

gebleken een inschatting te maken van

de twintig meest belangrijke parameters.

Die parameters zijn vervolgens verkozen

tot te specificeren input voor LOT.

Hieronder zijn: de soort en hoeveelheid

bitumen, de fractie holle ruimte en de

diverse temperaturen in het uitvoerings-

proces. Deze verkiezing is voorlopig:

fase 2 zal ongetwijfeld leiden tot aanpas-

singen in de top 20. Opvallend is bij-

voorbeeld dat verkeersintensiteit

momenteel ontbreekt in de lijst. Ook

werd bij de presentatie aan de wegen-

bouwers terughoudend gereageerd op de

invloed van olie en lijkvocht (!) op rafe-

ling. DWW inspecteurs zien opvallend

meer rafeling op plaatsen waar veel

dieren op de weg worden aangereden.

Ook hier geldt dat de toekomst vanzelf

scherprechter zal zijn.

Inzicht in effect

keuzes op levensduur

Wat moet er nog gebeuren? Er is nu een

Levensduur Optimalisatie Tool. Dit

wordt de komende maanden aangevuld

met gegevens uit de wegenbouwsector.

Onderzoek aan extra wegvakken en een

nieuwe sessie met experts zullen hier-

voor gebruikt worden. Verder heeft de

TU Delft onderzoek verricht naar de

materiaalparameters die van invloed zijn

op rafeling. Deze relaties zullen gebruikt

worden om in het LOT in te bouwen. Tot

slot zal met aannemers verder gekeken

worden hoe de invoer van LOT zodanig

kan worden aangepast dat het beter aan-

sluit bij de mogelijkheden die de aan -

nemer heeft om te sturen in zijn proces.

Hiermee is aan het eind van het jaar dan

een LOT beschikbaar dat gebruikt kan

worden voor het gestructureerd verza-

melen en ontsluiten van kennis en gege-

vens. Een LOT dat inzicht geeft in de

effecten van veranderingen in proces-

keuzes op de verwachte levensduur van

tweelaags ZOAB. En tenslotte, een LOT

dat de mogelijkheid biedt om achter de

computer te experimenteren en te zoeken

naar optimalisatie voor een nog beter

tweelaags ZOAB product.

Screendump LOT van invoerscherm materiaalgegevens.

Screendump LOT met overzicht van deinvloed van elke parameter op het proces.

Screendump LOT van resultaat kans oplevensduur kleiner dan 7 jaar: gaat van 47%(oranje lijn) naar 29% (blauwe lijn) door veranderde instelling.



Janssen de Jong Infra B.V.

Reconstructie Bakelseweg

Eind 2004 begon de gemeente Deurne met de

opzet van de reconstructie van de Bakelseweg.

De bedoeling was de bestaande weg van een

nieuwe asfaltconstructie te voorzien en de bomen

te kappen. Deze kap was deels nodig vanwege de

slechte staat van de bomen en voor een deel uit het

oogpunt van verkeersveiligheid. Tijdens een

informatieavond gaven de buurtbewoners echter

aan dat zij er van overtuigd waren dat de voor -

gestelde maatregelen weinig zouden oplossen.

De gemeente heeft daarop de plannen herzien om

een balans aan te brengen tussen de verkeers-

veiligheid en het handhaven van de laanstructuur.

Oppervlak vertoont bij de aansluiting nog enig structuurverschil.Dit is na aanbrengen van belijning niet meer zichtbaar.Constructief is sprake van één aaneengesloten constructie.

Ook de uitwerking van de plannen is –

op voorstel van de aannemer – aange-

past. Het plan om de weg aan weerszij-

den te verbreden met behoud van de

bestaande fundering zou kunnen leiden

tot langsscheuren ter plaatse van de ver-

breding. De aannemer stelde daarom

voor de totale constructie te verwijderen

en opnieuw op te bouwen.

Als deklaag was een geluidreducerende

dunne deklaag voorzien. Dat vereist een

ondergrond die al aan alle vlakheidseisen

voldoet. Correcties zijn met de 25 mm

dunne deklaag niet meer te realiseren. Kort op elkaar werkende asfaltspreidmachines.



Beide machines stemmen het tempo op elkaar af.

Een dikke kleeflaag is bij dit mengsel gewenst.

De hoogte van de eerste laag is de maat voor de aansluiting.

Direct afwalsen van de aansluiting tussen beide lagen.



Op maandag 14 augustus 2006 gaven de

wethouders het startsein voor de werk-

zaamheden, die uit twee fasen bestaan.

De omwonenden waren al per brief op

de hoogte gesteld en een paar dagen

later werden de aannemer en directie-

voerder aan de buurt voorgesteld. Daar

gaf de aannemer ook een gedetailleerde

toelichting op de fasering en bijbehoren-

de planning.

Het werk begon met het wegnemen van

het aanwezige asfalt. Het materiaal is

afgevoerd om weer in nieuw asfalt te

gebruiken. Het funderingsmateriaal is in

depot gezet en na afwerking van de zand-

baan als onderste laag van de fundering

gebruikt. Omdat de weg is verbreed,

werd daarop nog een laag nieuw meng-

granulaat 0/40 aangebracht om op de

oorspronkelijke hoogte van de fundering

uit te komen. Deze met zorg uitgevoerde

methode levert een bijzonder vlak opper-

lak. Ook is veel zorg besteed aan de vlak-

heid van de aangebrachte StAB. Een elek-

tronische ski verzekerde die vlakheid. Op

de StAB is een gemodificeerde kleeflaag

van iets meer dan 0,4 kg/m2 gespoten.

Deze hoogwaardige kleeflaag is vereist

om de hechting tussen deze specifieke

deklaag en StAB te verzekeren om schui-

ven van de deklaag te voorkomen.

De deklaag is één van de producten die

de laatste jaren door de aannemers zijn

ontwikkeld. Uiteraard heeft Janssen de

Jong Infra B.V. op dit project de eigen

Viagrip® 0/6 toegepast. Viagrip® is een

dunne, geluidreducerende deklaag met

een Cwegdek van 4,0 bij 50 km/uur.

Op de Bakelseweg is op 21 juni 2007 de

25 mm dikke deklaag met twee afwerk-

machines in één dag aangebracht.

De gestaffelde uitvoering voorkomt een

naad waardoor er één gesloten wegdek

ontstaat.

De hoge kwaliteit van de toegepaste

producten en de zorgvuldige uitvoering

maakt het mogelijk om de vereiste

garantie van zeven jaar aan te gaan.

Al het asfalt is afkomstig van de

Asfaltfabriek Roermond waarvandaan de

productie en de verwerking wordt aan -

gestuurd.

De schaftkeet moet telkens worden verzet omdat het werk ononderbroken doorgaat.



Stille wegdekken absorptie, textuur en elasticiteit

De terugdringing van het geluid behoor-

de tot de belangrijkste argumenten bij

de eerste toepassingen van asfalt als

wegverharding aan het begin van de

vorige eeuw. In de jaren tachtig van de

vorige eeuw begon het gerichte onder-

zoek naar reductie van verkeersgeluid.

Dit leidde tot het ZOAB en vervolgens

het tweelaags ZOAB, de eerste generatie

geluidarme wegdekken. De geluidreduc-

tie van (tweelaags) ZOAB wordt bereikt

door de absorptie in de holle ruimten.

De daarop volgende specifieke dunne

deklagen bereiken hun geluidreductie

vooral via de fijne oppervlakte textuur.

Inmiddels richt de aandacht zich op de

derde generatie stille wegdekken waarbij

de mogelijkheden van elasticiteit worden

onderzocht.

Omdat geluid ontstaat op het contactvlak

van band en wegdek is ook de bandenin-

dustrie aangespoord een bijdrage te leve-

ren. Inmiddels komen er ook banden op

de markt die minder geluid produceren.

Tweelaags ZOAB

Op dit moment is tweelaags ZOAB het

stilste type wegdek dat in Nederland

wordt toegepast.

Stille wegdekken zijn een belangrijke maatregel om de bron van

verkeerslawaai aan te pakken. Binnen het Innovatieprogramma

Geluid onderzoekt Rijkswaterstaat verschillende wegdekken met een

geluidsreducerend vermogen. Naast de verbetering van aspecten van

bestaande wegdekken wordt ook een nieuwe generatie wegdekken

op verschillende locaties in Nederland beproefd en getest.

Tweelaags ZOAB

Alternatieve vormen van afstrooien Tweelaags asfaltspreidmachine op de A27 bij Hilversum

Maya Sule en Rob Hofman; RWS-DWW


Levensduur

Om de onderhoudskosten van tweelaags

ZOAB te verlagen, wordt veel aandacht

besteed aan het verlengen van de levens-

duur. Hierbij wordt ingezet op het maat-

gevende criterium: verbeteren van de

weerstand tegen rafeling. Er wordt geke-

ken naar de invloeden van de productie- en

aanlegomstandigheden, het klimaat

(verouderingsonderzoek) en de verkeers-

belasting (mechanisch onderzoek) op de

rafelingsbestendigheid.

Met een nieuwe strategie stimuleert het

Innovatieprogramma Geluid het onder-

zoek naar de oorzaken van rafeling. De

strategie richt zich ten eerste op snel te

realiseren verbeteringen die direct imple-

menteerbaar zijn. Een tweede onder-

zoekslijn richt zich op meer fundamente-

le kennis die moet leiden tot innovaties

die zich in 2007 onder laboratoriumom-

standigheden bewezen moeten hebben.

Meer toegepaste kennis over rafeling,

maakt het mogelijk tweelaags ZOAB met

een langere levensduur aan te leggen.

Verbetering aanlegmethode -

tweelaagsmachine

Op dit moment gaat de aanleg van twee -

laags ZOAB nog gepaard met grote

verkeershinder, omdat de beide ZOAB

lagen slechts onder specifieke omstan-

digheden kunnen worden aangelegd.

Vooral de dunne toplaag van tweelaags

ZOAB is erg gevoelig voor snelle afkoe-

ling en kan daarom alleen in de periode

mei – oktober worden aangelegd en zel-

den ’s nachts. In de markt bestaat een

manier om deze aanlegbeperkingen het

hoofd te bieden, de zogenaamde twee -

laagsasfaltspreidmachine of kortweg

tweelaagsmachine. Met deze machine

wordt het tweelaags ZOAB in slechts

één werkgang aangelegd. De toplaag

wordt hierbij direct op de nog warme

onderlaag aangebracht, waardoor deze

toplaag langzamer afkoelt. Gebruik van

de tweelaagsmachine maakt het moge-

lijk om het asfalt bij lagere temperaturen

aan te leggen zodat de werkzaamheden

ook ’s nachts kunnen worden uitge-

Ja 9,2 %

Ik denkhet wel 4,6 %

Ik weet hetniet 7,7 %

Ik denk het niet 32,3 %

Nee 46,2 %


Het tweelaags ZOAB bestaat uit een

grove onderlaag vergelijkbaar met het

standaard enkellaags ZOAB en een fijne

toplaag. Met tweelaags ZOAB worden

ten opzichte van standaard ZOAB twee

geluidseffecten bereikt.

1. De fijne textuur aan het oppervlak

wekt minder geluid op wanneer auto-

banden er overheen rollen.

2. Het grotere aantal (toegankelijke)

holle ruimtes, met twee verschillende

grootten, zorgt er daarnaast voor dat

meer geluid wordt geabsorbeerd.

Ten opzichte van Dicht Asfalt Beton

(DAB) is tweelaags ZOAB zo’n 6 decibel

stiller. Verbeteringen van de akoestische

eigenschappen en de verlenging van de

levensduur alsmede de verlaging van de

kosten lijken nog altijd mogelijk. IPG-

onderzoek naar de optimalisatie wordt

door diverse partijen uitgevoerd.

Verbetering

aanvangsstroefheid

Direct na de aanleg van tweelaags ZOAB

is de stroefheid nog niet optimaal,

omdat het steenslag nog omhuld is door

een bitumenfilm. Onder invloed van het

verkeer slijt het bitumenhuidje af en

komt de stroefheid van het steenslag

binnen korte tijd beschikbaar zodat het

tweelaags ZOAB voldoende stroef is om

verkeer met hogere snelheden toe te

laten. Onderzocht wordt of toevoegingen

aan het mengsel of alternatieve vormen

van afstrooien deze aanvangsstroefheid

verbeteren.

Aanleg dunne geluidreducerende deklaag

Op www.asfaltnet.nl is de stelling geplaatst:

‘Afstrooien van asfalt is verledentijd’

De uitslag luidde:


king hebben als ZOAB en een techni-

sche levensduur van 8 tot 13 jaar halen.

Na het uitbrengen van een pré-advies

over dunne deklagen op niet-autosnel-

wegen in 2005 zijn in 2006 vijf pilot-

projecten voor de gecontroleerde toepas-

sing van geluidreducerende dunne

deklagen op autosnelwegen uitgevoerd.

Deze pilots lagen verspreid over

Nederland en waren onderdeel van het

reguliere onderhoudsprogramma 2006.

In de projecten werd op delen van het

wegvak het standaard ZOAB niet vervan-

gen maar is een dunne geluidreduceren-

de deklaag aangebracht.

Bij één van de pilots, waar vijf verschil-

lende producten werden aangelegd,

werd in het contract een geluidreductie

van 5 decibel gevraagd. Voor de overige

locaties werd een eis van 4 decibel in het

contract opgenomen.

voerd. Het aanlegregime voor tweelaags

ZOAB wordt dan nagenoeg identiek aan

dat van enkellaags ZOAB. Het gebruik

van de tweelaagsmachine heeft vooral

logistieke gevolgen. Zo zijn er tegelijker-

tijd twee verschillende asfaltmengsels

(de onderlaag en de toplaag) nodig.

Ook de mogelijkheid een ‘naadverwarmer’

toe te passen, waardoor tweelaags ZOAB

strooksgewijs in plaats van baanbreed

kan worden aangelegd, heeft positieve

gevolgen voor de verkeersdoorstroming.

Belangrijkste conclusie is dat de verkeers-

hinder afneemt en dat het aanlegproces

extra aandacht verdient.

Dunne deklagen

Dunne geluidsreducerende deklagen

(DGD) zijn ontwikkeld als geluidsredu-

cerende bronmaatregel. Het zijn overwe-

gend microdeklagen die hun geluidsre-

ducerende werking halen uit een fijne

oppervlakte textuur. Door deze fijnere

structuur wordt, in vergelijking met con-

ventionele deklagen, minder geluid

opgewekt. Dit in tegenstelling tot bijvoor-

beeld ZOAB dat het geluid via de holle

ruimtes absorbeert. In Nederland wor-

den dunne geluidsreducerende deklagen

met name op het gemeentelijke en

provinciale wegennet toegepast. Het

Innovatieprogramma Geluid onderzoekt

of dunne deklagen op korte termijn

geschikt zijn op het Nederlandse hoofd-

wegennet als alternatief voor ZOAB. De

verwachting is dat dunne deklagen mini-

maal dezelfde geluidsreducerende wer-

Ontwikkeling nog stillere

wegdekken

Om na te gaan met welke aanpassingen

wegdeken nóg stiller gemaakt kunnen

worden, is in het kader van het project

Akoestische Optimalisatie op de N60 in

de buurt van Kloosterzande een proef -

terrein ingericht. Het doel is om met een

bestaand stil wegdek de geluidreductie

te verhogen tot 9 decibel. Verder zullen

op het testterrein demonstreerbare weg-

dekken worden aangelegd die akoestisch

optimaal presteren. Gemikt wordt zowel

op tweelaags ZOAB concepten als op de

derde generatie stillere wegdekken.

Deze laatste categorie wegdekken, haalt

hun stillere eigenschap door gebruik te

maken van het aspect elasticiteit.

Uiteraard zullen alle relevante eigen-

schappen (veiligheid, duurzaamheid,

rolweerstand etc.) die het gedrag bepalen

in de afwegingen worden betrokken.

Innovatieprogramma Geluid

Het Innovatieprogramma Geluid heeft als doel Nederland betaalbaar stiller te

maken door invoering van een nieuwe set maatregelen om verkeerslawaai bij

rijkswegen en spoorwegen te verminderen bij de bron. Het Innovatieprogramma

Geluid wordt uitgevoerd in samenwerking met de Ministeries van VROM en

Verkeer en Waterstaat, Rijkswaterstaat en ProRail.


Aanleg proefvakken op de N60 bijKloosterzande; elasticiteit als factorAanleg ZEBRA vakken bij Lunteren


Wég met overlastDe folder ‘Wég met overlast’ gebruiken de leden van VBW-

Asfalt al jaren om de bewoners langs een werk te informe-

ren over de aspecten waar men tijdens de uitvoering mee te

maken kan krijgen. Dit jaar is de folder herzien met wat

meer aandacht voor de mogelijkheden van asfalt in een

woonwijk.

De folder blijkt positief bij te dragen

aan de houding van de

buurtbewoners waardoor

de asfaltploegen hun werk

beter kunnen doen en

klachten bij de opdracht -

gever voorkomen.

Mededelingen

EAPA

E&E congress

Voor het vierde EAPA en Eurobitume congres van 21-23 mei

2008 in Kopenhagen zijn 291 samenvattingen ontvangen.

De auteurs van de geaccepteerde bijdragen ontvingen

bericht over de uitwerking. Meer informatie is te vinden op

www.eecongress.org

Gezondheid, veiligheid en milieu (HSE)

Onder leiding van de tot voorzitter benoemde Harry Roos

(VBW-Asfalt) boog de commissie HSE zich over de effecten

van REACH voor de asfaltbranche, en dan met name de

registratie van effecten van bitumen. Verder is het moment

waarop een afvalstof geen afvalstof meer is besproken. Aan

de orde kwamen nog de CO2 emissie handel, CO2 reductie,

de voortgang van het het epidemiologisch onderzoek en de

veiligheid op het werk.

Position papers

Een herziene versie is uitgebracht van ‘Environmental

Guidelines on Best Available Techniques for the production

of Asphalt Paving Mixes’

Eveneens is de uitgave herzien van ‘Abatement of Traffic Noise’

Twee versies zijn beschikbaar gekomen van ‘Long Life

Pavements’.

Video’s op DVDVanwege de belangstelling voor de (instructie)films over

asfalt zijn deze nu ook op DVD verkrijgbaar. Het betreft de

volgende uitgaven:

Titel lengte jaar

Verwerken en verdichten 20 min. 1991

Werk in uitvoering 20 min. 1992

Agrarische asfaltverhardingen 18 min. 1993

Dwarslassen en langsnaden 23 min. 1993

Hoogteregeling 18 min. 1994

Werkvoorbereiding 25 min. 1995

Kleinschalig werk in stad en dorp 20 min. 1996

De kleeflaag 27 min. 1997

Energiebesparing 29 min. 1998

Ontmenging 21 min. 1999

Asfalt recycling 25 min. 2000

Dunne deklagen 23 min. 2001

Bedrijfsverhardingen 23 min. 2002

Zicht op de weg 20 min. 2003

De film ‘Kleinschalig onderhoud’ (23 min. uit 2005) was al

uitsluitend op DVD verkrijgbaar en is in de brochure ‘Asfalt

onderhoudstechnieken’ opgenomen.

Ook de voor een breed publiek bedoelde algemene film

‘Asfalt in vogelvlucht’ (12 min. uit 2001) die op een speelse

wijze een beeld geeft van de vele mogelijkheden van asfalt

is nu op DVD verkrijgbaar.

Informatie over de inhoud van de films is te vinden op

www.vbwasfalt.org onder de knop ‘Publicaties en Video’s’.



Asfaltnet

De website www.asfaltnet.nl is dit voorjaar gestart om alle

informatie over asfalt bijeen te brengen. De formule bestaat

er uit dat iedereen documentatie kan plaatsen en informatie

kan uitwisselen. De deelnemers bepalen dus de inhoud.

Daarnaast is het aantal bezoekers een factor waaraan de

belangstelling kan worden afgemeten.

In de afgelopen periode is het aantal individuele bezoekers

in de grafiek weergegeven.

CE-gemarkeerd asfalt

Inmiddels mag worden verondersteld dat bekend is dat vanaf

1 januari 2008 de asfaltproducenten alleen asfalt op de markt

mogen brengen dat voorzien is van een CE-markering. Om

dat ook daadwerkelijk voor elkaar te kunnen krijgen hebben

de leden van VBW-Asfalt de afgelopen periode een grote

inspanning geleverd. Tal van documenten zijn daarvoor

opgesteld en bestudeerd. Aan de diverse bijeenkomsten

waarin het onderwerp werd behandeld namen alle leden die

dit aangaat deel. Medewerkers zijn aan het studeren

geslagen en beslissingen over investeringen in laboratorium-

apparatuur uitgebreid besproken. En op de definitieve

formuleringen in de wijzigingen op de Standaard RAW

Bepalingen na zijn alle basisdocumenten gereed.

Overgangsregeling

Dan komt de dagelijkse praktijk aan de orde en dan blijkt

dat, ondanks de jarenlange voorbereiding, aan het slot toch

nog enkele oplossingen moesten worden gevonden. Tijdens

een overgangsperiode worden ontbrekende waarden verza-

meld van nieuwe, functionele proeven. Een overgangsrege-

ling is mogelijk voordat de regels volledig gevolgd moeten

worden. Aan de overgangsregeling zijn wel strikte voor-

waarden verbonden: er moet aangetoond worden dat

daadwerkelijk actie aan de gang is om aan het eind van de

periode gesteld te staan om de nieuwe Europese normen

volledig toe te passen.

AGENDA

17 – 21 september 2007

23e Wereld wegencongres PIARC

Parijs, Frankrijk

9 oktober 2007

Symposium Asfaltontwikkelingen,

CROW en VBW-Asfalt, Ede

27 maart 2008

CROW XL

Apeldoorn

27 – 30 april 2008

83e AAPT

Philadelphia, USA

21 – 23 mei 2008

4e Eurasphalt & Eurobitume congress

Kopenhagen, Denemarken

Voor meer activiteiten en informatie zie www.asfaltnet.nl

De overgangsregeling bestaat er uit dat voor de gangbare

asfaltmengsels (mengsels uit de Standaard RAW Bepalingen)

waarden voor een aantal van de functionele eigenschappen

mogen worden opgegeven die binnen het overleg van de

Werkgroep Asfaltverhardingen van het CROW worden vast-

gesteld. Dus zonder dat het specifieke mengsel van de

producent is onderzocht.

De standaard waarden worden zo gekozen dat zij voor de

ontwerper van de constructie voldoende veiligheid bieden.

Voor de asfaltproducent die al wel onderzoek laat verrichten

bieden de waarden voldoende uitdaging. De interpretatie

van sommige resultaten van nieuwe Europese proefmethoden

is soms nog lastig. Die interpretatie wordt overigens wel

steeds duidelijker tijdens de overgangsregeling.

Betekenis voor de (overheids)opdrachtgever

Vanaf 1 januari 2008 is er geen asfalt meer verkrijgbaar

zonder CE-markering. Ook niet in contracten die al eerder

zijn afgesloten. Dat is ook geen probleem want het asfalt

zelf verandert niet. Wel de aanduidingen. Een StAB 0/16 vk

4 wordt een AC 16 base 40/60 waaraan op de CE-markering

de verschillende eigenschappen zijn terug te vinden.

Eigenschappen die in de overgangsfase vaak nog worden

voorzien van conservatieve waarden of de aanduiding NPD

(No Performance Determined; geen prestatie vastgesteld).

In de loop van de tijd zullen steeds meer eigenschappen op

de verklaring worden vermeld.




Leden van VBW-Asfaltseptember 2007

Asfaltbedrijf ‘De IJsselmeerpolders’ B.V.Asfaltstraat 25, 8211 AC Lelystad,tel. 0320-22 66 13, fax 0320-24 69 25

Asfaltverwerking Noord B.V.Postbus 107, 7800 AC Emmen,tel. 0591-62 25 08. fax 0591-62 78 61

Avema Wegenbouw B.V.Postbus 6, 3790 CA Achterveld,tel. 0342-45 13 36, fax 0342-45 11 41

Ballast Nedam Asfalt B.V.Postbus 5470, 6802 EL Arnhem,tel. 026-368 26 09, fax 026-368 26 34

BAM Wegen B.V.Postbus 2419, 3500 GK Utrecht,tel. 030-287 68 76, fax 030-287 68 09

Bruil Ede B.V.Postbus 19, 6710 BA Ede,tel. 0318-67 17 17, fax 0318-67 17 18

Dura Vermeer Infrastructuur B.V.Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp,tel. 023-569 23 02, fax 023-569 23 24

Koninklijke Sjouke Dijkstra en Zn. B.V.Burg. van Barneveldweg 23a, 9831 RD Aduard,tel. 050-403 14 31, fax 050-403 16 43

Echter Asfalt Centrale B.V.Postbus 70, 6100 AB Echt,tel. 0475-48 14 92, fax 0475-48 88 41

Wegenbouwmij. Elshout B.V.Urkstraat 15-19, 4817 AR Breda,tel. 076-573 51 51, fax 076-581 16 40

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V.J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg,tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

H4A Bouw & Infra B.V.Postbus 46, 4540 AA Sluiskil,tel. 0115-47 18 64, fax 0115-47 19 92

Heijmans Wegenbouw B.V.Postbus 153, 5240 AD Rosmalen,tel. 073-543 51 11, fax 073-543 53 00

Huberts Wegenbouw B.V.St. Annastraat 6, 6524 GA Nijmegen,tel. 024-322 16 44, fax 024-324 07 15

Jaartsveld Wegenbouwbedrijf B.V.Postbus 14, 7064 ZG Silvolde,tel. 0315-32 51 51, fax 0315-32 88 71

Jansma Wegen en Milieu B.V.Postbus 591, 9200 AN Drachten,tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32

Janssen de Jong Infra B.V.Postbus 6014, 5960 AA Horst,tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11

MNO Vervat B.V.Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep,tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00

Mourik Groot-Ammers B.V.Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers,tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16

N.T.P. Infra B.V.Postbus 81, 8050 AB Hattem,tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72

W. van den Oetelaar B.V.Vorleweg 19, 5451 GC Mill,tel. 0485-45 33 34, fax 0485-45 35 88

Ooms Construction B.V.Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn,tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01

Oosterhof Holman Infra B.V.Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk,tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

Rasenberg Wegenbouw B.V.Postbus 3105, 4800 DC Breda,tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81

Reef Infra B.V.Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal,tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05

Roelofs Wegenbouw B.V.Postbus 12, 7683 ZG Den Ham,tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

De Roo B.V.Sint Gerhardusstraat 238, 7826 CL Emmen,tel. 0591-62 25 08, fax 0591-62 78 61

Wegenbouwbedrijf J. de Rooij en Zonen B.V.Molensteijn 23, 3454 PT De Meern,tel. 030-666 90 50, fax 030-666 90 60

Schagen Zwolle B.V.Postbus 619, 800 AP Zwolle,tel. 038-477 17 41, fax 038-477 31 62

B.V. Aannemings- en Handelsmij Schapers & Zn.Keizersveer 15, 4941 TA Raamsdonksveer,tel. 0162-51 25 51, fax 0162-52 22 79

KWS Infra B.V.Postbus 217, 4130 EE Vianen,tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Temmink Infra B.V.Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal,tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Verhoeve Groep Oost B.V.Postbus 4, 6997 ZG Hoog Keppel,tel. 0314-38 11 44, fax 0314-38 20 96

Versluys & Zoon B.V.Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven,tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

Zeeuwse Asfalt OndernemingPostbus 8003, 4330 EA Middelburg,tel. 0118-63 78 00, fax 0118-63 90 37

Zwammerdam B.V. WegenbouwPostbus 2001, 2470 AA Zwammerdam,tel. 0172-61 92 32, fax 0172-61 70 03



Ere-LedenIng. L.W.M. van DruenenIng. A.M. de Rijke

Donateursvan VBW-AsfaltAMMANN Benelux B.V.Postbus 9, 6000 AB Weert,tel. 049 545 3111, fax 049 545 3222

B.E.L. Wegenbouwservice B.V.Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leurtel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68

Benninghoven Benelux B.V.Postbus 233, 1420 AE Uithoorntel. 0297-52 62 22, fax 0297-52 03 64

BituNed B.V.Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijk,tel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17

Bomag GmbHPostfach 1155, D 56135 Boppard,tel. 00-496742100333, fax 00-496742100107

Burtec B.V.Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegein,tel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56

De Hoop Handel B.V.Postus 19, 4530 AA Terneuzen,tel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Deutsche BP AG Wittener Strasse 45,D-44789 Bochum,tel. 00-49 209 604 387 41, fax 00-49 209 604 370 70

Devo Bouwstoffen B.V.Postbus 275, 6800 AG Arnhem,tel. 026-351 60 00, fax 026-351 61 00

Esso Nederland B.V.Postbus 1, 4803 AA Breda,tel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Interlab B.V.Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leur,tel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Kuwait Petroleum (Nederland) B.V.Postbus 8300, 3009 AH Rotterdam,tel. 010-407 20 85, fax 010-455 33 49

Latexfalt B.V.Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijn,tel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46

Metso Dynapac IHCCBox 504, SE-37123 Karlskrona, Swedentel. +46 455 30 60 00, fax +46 455 30 60 30

Nederlandse Freesmaatschappij B.V.Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht, tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22

NevulPostbus 259, 2100 AG Heemstede,tel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99

NYNAS Belgium ABExcelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, België,tel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

Paes B.V.Markt 1, 6019 AV Wessem,tel. 0475-56 73 00, fax 0475-56 73 01

Pon Equipment BVPostbus 1594, 1300 BN Almere,tel. 088-737 75 00, fax 088-737 70 09

J. Rettenmaier BeneluxVoorsterallee 114, 7203 DR Zutphen,tel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50

Road Ware B.V.Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorn,tel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89

Rotim Steenbouw B.V.Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenbosch,tel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

Shell Nederland Verkoopmaatschappij B.V.Postbus 79, 2900 AB Capelle a/d IJssel,tel. 0900-20 27 70, fax 010-300 24 57

Esha Infra Solutions B.V.Postbus 70038, 9704 AA Groningen,tel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77

Van der Spek Vianen B.V.Postbus 61, 4130 EB Vianen,tel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74

Total Nederland N.V.Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhage,tel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33

Wirtgen Nederland B.V.Postbus 63, 4250 DB WerkendamVelsenstraat 1, 4251 LJ Werkendam,tel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Wynmalen & Hausmann B.V.Postbus 70, 6666 ZH Heteren,tel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 59

Bestuur en bureauVBW-AsfaltBestuurVoorzitter: ir. H. BeerdaSecretaris: ing. W. KoningsPenningmeester: ing. H.A.M. Cuppen Bestuursleden: ir. A.N.H. Kool

ir. J.D.R. Sloos ing. G.W.J. Veenhof

BureauDirectie: ir. H.A.N. BoomarsWet- en Regelgeving/Technologie: ir. H. RoosPubliciteit en p.r.: ing. E.J. de JongAdministratie: C.F. Bussing

DoelstellingenVBW-AsfaltVBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwerkendebedrijven in Nederland.De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmede om als branchevereniging de belangen van haar ledennationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel te bereiken door:• het bevorderen van het positieve imago van het

product asfalt;• het scheppen van een optimaal klimaat voor een

zo breed mogelijke toepassing van het productasfalt;

• het bevorderen en het promoten van de mogelijk-heden van het product asfalt in de keten van grondstofproducenten tot en met de eind -gebruiker;

• het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de leden alsmaatschappelijk betrokken en verantwoorde ondernemers.


Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer,

Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org


nw VBWasfalt NR2 07 def 2:000000 VBWasfalt#NR2 06 · industriële omgeving als juist een extreem...

Documents

Transcript of nw VBWasfalt NR2 07 def 2:000000 VBWasfalt#NR2 06 · industriële omgeving als juist een extreem...