Vakmensen

POSTADRES

Postbus 2525 3500 GM UtrechtTELEFOON

030 751 1500

Aan de leden van de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat

i.a.a.: de vaste Kamercommissie voor Sociale Zaken en Werkgelegenheid en aan de minister van Infrastructuur en Waterstaat: mevrouw C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

FAX

030 751 1509INTERNET

www.cnvvakmensen.nlE-MAIL

info@cnvvakmensen.nl

c/'e. iw@tweedekamer. nl

Cc: cie.szw@tweedekamer.nlCc: per email aan mevrouw C. van Nieuwenhuizen Wijbenga

AFDELING PLAATS ONS KENMERK

Vervoer Utrecht 17-510/SvdM/mvDOORKIESNUMMER DATUM UW KENMERK

030 - 7511533 21 november 2017E-MAIL

s.vandermeulen@cnvvakmensen.nl / 06-22392964 r.vanderploeg@cnv.nl / 06-14478812

BETREFT

EU Mobiliteitspakket - nieuwe Commissievoorstellen busvervoer

HOOFDKANTOOR

Tiberdreef 4 3561 GG Utrecht

STEUNPUNTEN IN DE REGIO

Apeldoorn

Breda

Drachten

Hoofddorp

Geachte leden van de vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat,

Op 8 november jl. heeft de Europese Commissie het tweede pakket maatregelen van het zogenaamde 'Mobiliteitspakket' gepresenteerd. Deze maatregelen bevatten onder meer voorstellen voor een verdere 'verdieping' van de markt voor het Europese busvervoer.

Uw Kamercommissie bespreekt op woensdag 22 november het Mobiliteitspakket in voorbereiding op de Transportraad van 5 december aanstaande.

In onze brief van 27 juni jl. hebben we vanuit het Christelijk Nationaal Vakverbond (CNV) een aantal zorgpunten geuit over het eerste deel van het Mobiliteitspakket. In deze brief zetten wij deze zorgpunten nog eens kort op een rij en geven we aan wat onze zorgpunten zijn over het tweede deel van het Mobiliteitspakket. Daarbij richten we ons op de voorstellen die betrekking hebben op de Europese markt voor het busvervoer. Deze zorgpunten zijn zodanig van aard dat wij u vragen u uit te spreken tegen deze Commissievoorstellen voor het busvervoer.

Deel 1 Mobiliteitspakket: zeven CNV-voorsteiien voor verbeteringOnze brief van juni jl. bevatte een zevental voorstellen voor verbetering van deel 1van het Mobiliteitspakket. In bijgaande standpuntnota lichten we onze standpuntenuitgebreid toe. De box hieronder bevat een overzicht van de zevenbeleidsvoorstellen.

BANKREKENING

NL31RABOO162211821

Bij beantwoording ons kenmerk vermelden a.u.b.De statutaire naam van CNV Vakmensen is CNV Vakmensen.nl, gevestigd in Utrecht onder KvK-nummer 64395960.

DATUM

21 november 2017ONS KENMERK

17-510/SvdM/mv

PAGINA

2/3

Box. Beleidsvoorstellen CNV Europees Mobiliteitspakket

CNV voorstel 1: Cabotageregels handhaven en niet verder liberaliseren CNV voorstel 2: Detacheringsrichtlijn van toepassing op internationaal vervoer CNV voorstel 3: Behoud de huidige rij- en rusttijdenCNV voorstel 4: Meer inspectiecapaciteit nodig om weekendrust buiten de cabine te handhavenCNV voorstel 5: Invoering slimme tachograaf met GPS voor al het wegvervoer per 2020CNV voorstel 6: Meer internationale samenwerking en inspecties tegen postbusondernemingenCNV voorstel 7: Eis van kredietwaardigheid, reële vestiging, vakbekwaamheid en betrouwbaarheid van toepassing op alle beroepsvervoerders_______________

Deel 2 Mobiliteitspakket: meer interne markt met weinig aandacht voor werknemersHet doel van de voorstellen voor het busvervoer in het tweede deel van het Mobiliteitspakket is verdere integratie van de Europese interne markt. Dit zou bereikt moeten worden door het openstellen van de nationale markten voor openbaar vervoer voor aanbieders van busverbindingen tussen steden. Wat betreft de voorstellen als geheel deelt het CNV de probleemanalyse niet dat er onvoldoende sprake is van marktwerking in het Europese busvervoer; het aantal busverbindingen groeit en de kosten van een rit worden steeds lager. Daarnaast wordt er in de voorstellen van de Europese Commissie nergens gerefereerd aan mogelijke negatieve gevolgen voor werknemers van verdere openstelling van de markt. De Commissie geeft aan wel een groei van het aantal banen te verwachten, maar het is niet duidelijk hoe de Commissie tot deze bevinding komt.

Openstelling van de markt voor het Nederlands openbaar vervoer Als gevolg van het openstellen van de markt kunnen (buitenlandse) touringcarbedrijven als bijvoorbeeld Flixbus, Ouibus en Eurolines ritten tussen steden en/of andere plaatsen gaan uitvoeren die nu door ov-aanbieders onder Nederlandse voorwaarden worden uitgevoerd, zoals door Arriva, Qbuzz, Connexxion ed. Deze openstelling van de markt kan voor vervoersbedrijven een uitnodiging zijn om een deel van de activiteiten te verplaatsen naar lage lonen landen (via een postbusonderneming) om vervolgens in Nederland te gaan rijden. De chauffeurs kunnen dan verloond worden volgens het loon van het land van vestiging.

Met de openstelling van de markt verwachten we vooral nieuwe aanbieders op bestaande aantrekkelijke verbindingen, bijvoorbeeld tussen Amsterdam en Rotterdam. Deze aanbieders moeten daarbij volgens de voorstellen toegang krijgen tot reguliere haltes. Daarbij moeten ze makkelijk een vergunning kunnen krijgen, los van de huidige concessiesystematiek. Een nationale autoriteit (bijvoorbeeld KIWA) - niet de huidige concessieverleners - moet vergunningen aan deze bedrijven afgeven tenzij er een belangrijke reden is dit niet te doen. Er zijn slechts beperkte mogelijkheden in het Commissievoorstel om een aanvraag af te wijzen en concurrentie op prijs wordt expliciet benoemd als "geen voldoende reden" om een aanvraag af te wijzen.

Nu moeten bedrijven als ze een concessie krijgen ook onaantrekkelijke routes uitvoeren. Minder rendabele routes worden daarmee gefinancierd vanuit de rendabeler lijnen. Als deze nieuwe aanbieders de traditionele aanbieders gaan beconcurreren juist op aantrekkelijke lijnen, komt er dus meer druk op bedrijven

DATUM PAGINA

21 november 2017ONS KENMERK

17-510/SvdM/mv

die met rendabele lijnen het rijden op onrendabele lijnen financieren. Dit zal leiden tot nog meer druk op onaantrekkelijke lijnen, verlies van banen in die regio's en de verplaatsing naar buurtbussen waarop chauffeurs moeten gaan werken als vrijwilligers. Tegelijkertijd ontstaat er meer druk op de loonkosten op de buslijnen in aantrekkelijke regio's.

Liberalisering van cabotageOok het voorstel over cabotage in dit tweede deel van het Mobiliteitspakket betekent een ongewenste liberalisering. Cabotage in het busvervoer is al toegestaan, maar de beperkingen die nu gelden (art 15, lid c) dat cabotage niet mag worden uitgevoerd voor "vervoerdiensten die voorzien in de behoeften van een stedelijk centrum of een agglomeratie, alsook in de behoeften aan vervoer tussen dat centrum of die agglomeratie en de omliggende gebieden" vervallen. Ook de beperking dat het cabotagevervoer niet onafhankelijk van een internationale dienst mag worden uitgevoerd, wordt verwijderd in dit voorstel. Meer cabotage betekent meer concurrentie van buitenlandse aanbieders die, vanwege de nog steeds grote verschillen in loonkosten tussen lidstaten, zullen concurreren op de laagst mogelijke loonkosten. Deze onwenselijke vorm van concurrentie zal leiden tot lagere lonen, baanverlies en mogelijk grotere onveiligheid op onze wegen.

Positionering Nederland in de discussie over het Mobiliteitspakket (deel 1 en 2)Zoals hierboven betoogd vragen wij u als Commissie Infrastructuur en Waterstaat zich uit te spreken tegen dit tweede deel van het Mobiliteitspakket, zoals u dat al eerder heeft gedaan ten aanzien van het eerste deel van het Mobiliteitspakket. Zodat uiteindelijk ook de minister zich tegen dit tweede deel van het Mobiliteitspakket moet gaan uitspreken.

Voor deel 1 van het Mobiliteitspakket stelt het CNV zeven concrete beleidsvoorstellen voor. Wij vragen u de minister te vragen langs deze lijn het gesprek aan te gaan in de Transportraad.

Tot slot wensen wij u veel wijsheid toe bij uw beraadslagingen.

Met^ienqlelijke groet,

t/o

Sannlp vanVderKeulen sectorbestuurder Vervoer, CNV Vakmensen

voorzitter CNV Vakcentrale

3/3

1

Standpuntnota CNV Mobiliteitspakket (deel I) Europese Commissie

Fatsoenlijke arbeidsomstandigheden en eerlijke arbeidsvoorwaarden voor alle chauffeurs in Europa We kennen allemaal de vrachtwagens met buitenlandse kentekenplaten die over de Nederlandse snelwegen rijden en vooral ook de chauffeurs vanuit met name Oost-Europa die in de weekenden verblijven op parkeerplaatsen in de grensstreken. Door grote loonverschillen tussen Oost en West Europa spelen juist in de transportsector oneerlijke concurrentie, verdringing en uitbuiting. Het CNV wil deze misstanden aanpakken en uitbannen. Vanwege de mobiele aard van het werk, dat voortdurend over grenzen van lidstaten heengaat, is het bijzonder moeilijk de omvang van de misstanden goed in kaart te brengen en ze vervolgens aan te pakken. Bovendien wordt er ook in de transport gewerkt met uitbesteding binnen grensoverschrijdende ketens van onderaannemers. Dit bemoeilijkt het overzicht over de plaats waar en de voorwaarden waaronder het werk plaatsvindt. De Europese Commissie heeft in mei 2017 een voorstel gedaan voor een nieuw pakket maatregelen voor het transport in Europa.1 Het CNV verwelkomt dit initiatief, omdat het hoog tijd wordt de transportsector in Europa eerlijker en fatsoenlijker te maken. Het pakket biedt echter nu nog onvoldoende oplossingen voor de misstanden in het grensoverschrijdende Europese transport. Deze standpuntnota bevat de visie van het CNV ten aanzien van de voorstellen van de Europese Commissie. We laten zien welke problemen het meest urgent zijn in het Europese beroepsgoederenvervoer over de weg, en welke oplossingen het CNV voorstelt. Als het gaat om een fatsoenlijke Europese arbeidsmarkt zijn vooral de voorstellen over cabotage, detachering, rij- en rusttijden, vergunningen, belasting van voertuigen en regels voor postbusondernemingen van belang. In hoofdstuk 1 geven we een schets van de aard van het vervoer over de weg in Europa en de misstanden die daarbij kunnen voorkomen. In hoofdstuk 2 leggen we uit wat de voorstellen van de Europese Commissie die het meeste impact hebben op de Europese arbeidsmarkt inhouden en in hoofdstuk 3 t/m 7 presenteren we onze eigen zeven voorstellen. In de box hieronder staan deze zeven CNV voorstellen al kort bij elkaar.

Box. Beleidsvoorstellen CNV Europees Mobiliteitspakket CNV voorstel 1: Cabotageregels handhaven en niet verder liberaliseren CNV voorstel 2: Detacheringsrichtlijn van toepassing op internationaal vervoer CNV voorstel 3: Behoud de huidige rij- en rusttijden CNV voorstel 4: Meer inspectiecapaciteit nodig om weekendrust buiten de cabine te handhaven CNV voorstel 5: Invoering slimme tachograaf met GPS voor al het wegvervoer per 2020 CNV voorstel 6: meer internationale samenwerking en inspecties tegen postbusondernemingen CNV voorstel 7: eis van kredietwaardigheid, reële vestiging, dienstbetrekking vakbekwaamheid en betrouwbaarheid van toepassing op alle beroepsvervoerders

1 https://ec.europa.eu/transport/modes/road/news/2017-05-31-europe-on-the-move_en. Policy and legislative documents

2

1. Situatieschets

1.1 Verschillende soorten vervoer Er zijn verschillende vormen van goederenvervoer over de weg: binnenlands (of nationaal) vervoer, bilateraal vervoer van het thuisland naar een ander land en terug, internationaal vervoer en transitovervoer. Bij transitovervoer wordt er door een land gereden terwijl daar geen vracht wordt geladen of gelost. Binnen het internationaal vervoer is er het ‘langdurige derdelandenvervoer’ waarbij chauffeurs vele weken achter elkaar rondritten uitvoeren in de EU.2 Een bedrijf, dat gevestigd is een bepaalde lidstaat, voert dan voortdurend ritten uit in andere landen dan het vestigingsland/thuisland.

Cabotage is een specifieke vorm van vervoer binnen een land door vrachtvoertuigen met een buitenlandse vergunning. Cabotage houdt in dat een chauffeur na de (laatste) lossing bij een beladen internationale rit maximaal 3 beladen binnenlandse ritten mag uitvoeren in een Europese lidstaat binnen zeven kalenderdagen.3 Indien voertuigen met een buitenlandse vergunning leeg het land binnenkomen, mogen zij slechts één beladen binnenlandse rit uitvoeren. Voor vrachtvoertuigen afkomstig uit België of Luxemburg zijn er geen beperkingen voor cabotage.4

Recente cijfers geven aan dat het derdelandenvervoer sterk is gegroeid en vooral (langdurig) door vervoerders uit lagere lonen landen lijkt te worden uitgevoerd.5 Zeker bij deze vorm van internationaal vervoer is er sprake van verdringing van Nederlandse werknemers door concurrentie op loonkosten met chauffeurs uit Oost-Europa. Deze situatie vraagt om een oplossing.

1.2 Misstanden door toename internationaal transport en cabotage Binnen de verschillende soorten wegvervoer in Europa zijn er vormen van oneerlijke concurrentie, verdringing en uitbuiting. Deze zijn hoofdzakelijk het gevolg van de sociaaleconomische verschillen tussen West- en Oost Europa, en het feit dat Oost-Europese chauffeurs in Nederland rijden tegen Oost-Europese arbeidsvoorwaarden. Een omvangrijke studie in opdracht van de commissie transport van het Europees Parlement laat duidelijk zien dat openstelling en liberalisering van de transportsector heeft geleid tot neerwaartse druk op lonen en arbeidsomstandigheden. Dit komt door de scherp toegenomen concurrentie.6

De laatste jaren zijn buitenlandse wegvervoersbedrijven steeds actiever in Nederland: van het grensoverschrijdend vervoer nemen zij meer dan 40 procent voor hun rekening. Daarnaast zijn er ook steeds meer buitenlandse chauffeurs in dienst van Nederlandse bedrijven.7 Vanwege de aard van het werk in de transportsector, men is doorlopend in meerdere lidstaten aan het werk, ontstaat er ruimte voor oneerlijke concurrentie, verdringing en uitbuiting. Niet alleen de omvang van de misstanden is van belang, maar ook de mate van opsporing en handhaving. Het CBS becijferde begin 2016 dat de hoeveelheid transportbewegingen uit Oost-Europese landen de afgelopen jaren fors is

2 TLN (2017). Het Mobility Package. Visie TLN op herziening wet- en regelgeving in transport, p. 7. 3 Verordening (EG) nr. 1072/2009 van het Europees Parlement en de Raad van 21 oktober 2009 tot vaststelling van gemeenschappelijke regels voor toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg. 4 Met betrekking tot cabotage heeft Nederland eind 1992 een speciale regeling getroffen met deze landen waardoor ondernemers gevestigd in de Benelux onbeperkt cabotage mogen uitvoeren binnen de Benelux. 5 Kamerstuk 34 734. Fiche 4: Wijziging Detacheringsrichtlijn en Richtlijn 2014/67/EU voor de terbeschikkingstelling van bestuurders in de wegvervoersector. P. 4 6 2017 Research for TRAN Committee: road transport hauliers in the EU: social and working conditions. 7 CBS (2015), Transport en Mobiliteit, p. 48

3

gegroeid, terwijl de inspectiecapaciteit niet is meegegroeid.8 Overzicht van de omvang van vervoersbewegingen en handhaving van de regels is juist in deze sector essentieel. Hoewel cabotage maar een klein deel van het vervoer over de weg uitmaakt (3%), is het aandeel met 50% toegenomen tussen 2010 en 2015 en vindt vrijwel alle cabotage (98%) plaats in de ‘oude’ EU lidstaten (EU15).9 Onderzoek laat zien dat in 2015 0,8% van het aantal beladen ritten in het binnenlands vervoer in Nederland, cabotageritten waren. Als percentage van het aantal buitenlandse vrachtvoertuigen actief op Nederlands grondgebied gaat het gemiddeld om 8,3% cabotage.10 Ongeveer één op de 10 cabotageritten zou volgens Panteia illegaal zijn.11 Het overgrote deel (91,7%) van de buitenlandse vrachtvoertuigen (exclusief de Benelux) dat in Nederland rijdt, verricht geen cabotage maar internationaal vervoer van, naar en door Nederland. Omdat het bijzonder lastig is de omvang van internationaal vervoer uitgevoerd door buitenlandse chauffeurs goed in kaart te brengen, zijn de feitelijke misstanden waarschijnlijk groter dan alleen illegale cabotage.

2. Europese Commissie presenteert het ‘Mobiliteitspakket’ Op 31 mei 2017 heeft de Europese Commissie het zogenaamde ‘Mobiliteitspakket’ gepresenteerd, met een reeks voorstellen om transport in Europa “schoner, concurrerender en sociaal rechtvaardiger te maken.”12 In toelichting op de voorstellen heeft de Europese Commissie het over “vereenvoudiging en aanscherping van bestaande regelgeving, bescherming van werknemers en eerlijke concurrentie, benutting van digitale mogelijkheden en gegevensuitwisseling tussen autoriteiten, tolheffing en intelligente transportsystemen”. Voor het realiseren van een fatsoenlijke Europese arbeidsmarkt in de transportsector zijn de voorstellen voor nieuwe regels voor detachering, cabotage, rij- en rusttijden tachografen, en toegang tot de markt van belang.13 Wat betreft de soepeler regels rondom arbeidsvoorwaarden en arbeidsomstandigheden ligt het zwaartepunt in de voorstellen van de Commissie teveel op het verminderen van bureaucratie voor werkgevers. De aanname onder de voorstellen is dat minder en duidelijker regels automatisch beter na te leven en te handhaven zijn. Dat is wensdenken. Wat het CNV betreft is het maar de vraag of naleving straks beter zal zijn dan nu, terwijl goede naleving wèl cruciaal is. Daarnaast signaleert het CNV dat de voorstellen geen adequaat antwoord geven op de oneerlijke concurrentie die voortkomt uit grote verschillen in beloning en sociale lasten tussen West- en Oost-Europese lidstaten. De voorstellen dragen met andere woorden niet bij aan een gelijk speelveld. Hieronder gaan we in op de

8 Zie Impact Assessment bij de voorstellen van de Europese Commissie (deel 1/2), en jaarverslagen Inspectie Leefomgeving en Transport. 9 2017 Research for TRAN Committee: road transport hauliers in the EU: social and working conditions. p. 21 10 Panteia (2015). Cabotage. Eindrapport. P. 6 11 Panteia berekent dat illegale cabotage 0,08% uitmaakt van het aantal beladen ritten in het binnenlands vervoer in Nederland, p. 7. De auteurs geven leggen niet uit wat ze bedoelen met illegale cabotage. 12 http://europa.eu/rapid/press-release_IP-17-1460_nl.htm 13 COM(2017) 278 Voorstel voor een Richtlijn tot wijziging van Richtlijn 2006/22/EG wat betreft de handhavingsvoorschriften en tot vaststelling van specifieke regels met betrekking tot Richtlijn 96/71/EG en Richtlijn 2014/67/EU voor de terbeschikkingstelling van bestuurders in de wegvervoersector; COM(2017) 277 Voorstel voor een verordening tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006 wat betreft de minimumeisen voor maximale dagelijkse en wekelijkse rijtijden, minimumonderbrekingen en dagelijkse en wekelijkse rusttijden, en Verordening (EU) nr. 165/2014 wat betreft positionering door middel van tachografen; COM(2017) Voorstel voor een Verordening houdende wijziging van Verordening (EG) nr. 1071/2009 en Verordening (EG) nr. 1072/2009 teneinde ze aan te passen aan ontwikkelingen in de sector.

4

specifieke problemen van de voorstellen voor sociale wetgeving en geven we aan welke oplossingen het CNV ziet.

3. Aanpassing van de regels rondom cabotage De regels rondom cabotage zijn vastgelegd in verordening 1072/2009 EG over toegang tot de markt. Onder de huidige regels kan een buitenlandse vervoerder na een internationale rit in het land van bestemming nog drie binnenlandse ritten maken in zeven dagen. Deze regeling wordt in de voorstellen vervangen door de volgende: Na een internationale rit kan er in het land van bestemming (én het direct aangrenzende buitenland) een onbeperkt aantal cabotageritten worden gemaakt binnen vijf dagen. Ook mag een cabotagerit nu meerdere laad- en lospunten bevatten en wordt het vervoer van lege containers of pallets niet automatisch gezien als detachering. Daartegenover staat dat lidstaten worden verplicht een minimumaantal controles op de naleving van de cabotagebepalingen uit te voeren (2 % van de cabotageritten vanaf 1 januari 2020 en 3 % vanaf 1 januari 2022). Ook moeten lidstaten elk jaar een minimumaantal gezamenlijke controles (3) langs de weg uitvoeren. De bestaande regels voor cabotage zijn nu al lastig te handhaven omdat het aantal ritten bijvoorbeeld handmatig geadministreerd wordt en er onduidelijkheid is over welke activiteiten tot cabotage gerekend kunnen worden.14 Deze nieuwe regeling zou volgens de Europese Commissie simpeler te handhaven zijn (de inspectie hoeft alleen nog het moment van binnenkomst in een land na te gaan), werkgevers en werknemers meer flexibiliteit bieden en duurzamer zijn (beter gebruik van vrachtwagencapaciteit). CNV voorstel 1: Cabotageregels handhaven en niet verder liberaliseren Het voorstel voor aanpassing van de cabotageregels is wat het CNV betreft een versoepeling die zal leiden tot meer in plaats van minder oneerlijke concurrentie.15 Wij signaleren drie knelpunten:

1. Geen beperking van het aantal ritten zal ertoe leiden dat er meer binnenlandse ritten gemaakt gaan worden door internationale chauffeurs. Als de dagen waarop de internationale heen- en terugreis plaatsvindt niet wordt meegerekend, gaat het al snel om drie tot vier volledige dagen waarop cabotageritten gemaakt kunnen worden. Het wordt lucratiever om Oost-Europese chauffeurs tussen twee internationale ritten in te zetten voor binnenlandse ritten in West-Europa. Ook al vallen deze chauffeurs onder de Detacheringsrichtlijn, er blijft sprake van ongelijke arbeidsvoorwaarden tussen Nederlandse chauffeurs en chauffeurs uit andere lidstaten. Zolang er nog steeds grote verschillen in (loon- en sociale) regelingen bestaan tussen lidstaten, met andere woorden: geen gelijk speelveld, is het CNV geen voorstander van liberalisering van cabotage. Vrije cabotage kan alleen plaatsvinden wanneer er sprake is van min of meer gelijke loonkosten. Hiervan is nu sprake binnen de Benelux waarbij het onbeperkt uitvoeren van cabotageritten niet tot problemen leidt.

2. Geen beperking op het aantal ritten in die vijf dagen zal leiden tot meer werkdruk en vermoeidheid bij betrokken chauffeurs. Het is immers lucratief om (binnen de rijtijden) zoveel mogelijk ritten te (laten) maken door goedkopere chauffeurs uit andere lidstaten. Een toename van de werkdruk en vermoeidheid zal de verkeersveiligheid in gevaar brengen.

3. Met de huidige tachografen moet de chauffeur zelf, handmatig, het land invoeren waar hij is. De werkgever moet een digitaal formulier invullen. Het blijft dus fraudegevoelig. De oplossing voor fraude is geen soepeler regels maar gedegen inspectie en voldoende

14 Zie ETF: Concrete proposals on cabotage rules and access to occupation. p. 3 15 Ook de ondernemersorganisatie voor wegtransportbedrijven en logistiek dienstverleners, Transport en Logistiek Nederland (TLN) vindt het voorstel veel te ruim en voorziet dat buitenlandse vervoerders op permanente basis ritten kunnen gaan uitvoeren in andere lidstaten (Het Mobility Package. Visie TLN op herziening wet- en regelgeving in transport).

5

inspecteurs. Daaraan schort het nu nog te vaak waardoor de regels voor cabotage nu al niet goed nageleefd worden. Een slimme tachograaf met GPS, duidelijke regels over welke activiteiten precies onder cabotage vallen en hoge sancties bij overtredingen van de regels, zijn daarbij cruciaal.

4. Detachering in transport Omdat de regels van de Detacheringsrichtlijn (96/71/EG) niet zouden zijn toegesneden op de mobiele aard van het werk van bestuurders in het internationale wegvervoer, stelt de Europese Commissie in het Mobiliteitspakket specifieke regelgeving voor. Deze houdt in dat de Detacheringsrichtlijn, waarmee gedetacheerde werknemers recht hebben op een deel van de arbeidsvoorwaarden in het werkland, zoals het cao-loon, pas van toepassing zal zijn op vrachtwagenchauffeurs die minstens drie dagen per maand in een EU-land werken waar het minimumloon hoger is dan in hun thuisland. De chauffeurs moeten daarbij zelf, en voorlopig nog handmatig, via hun tachograaf laten weten wanneer ze de grens zijn overgegaan. De werkgever blijft verplicht de buitenlandse activiteiten van zijn chauffeurs te melden via een nieuw, digitaal formulier. De Europese Commissie stelt bovendien voor om het transitovervoer uit te zonderen van de Detacheringsrichtlijn. Bij cabotage geldt de Detacheringsrichtlijn wel vanaf de eerste dag. Onder de bestaande regels wordt er bij ritten in het buitenland vaak helemaal geen rekening gehouden met de Detacheringsrichtlijn en rijden chauffeurs op de arbeidsvoorwaarden van het thuisland. Hier moet een einde aan komen. In het internationale transport zijn de chauffeurs per definitie over de landsgrenzen heen aan het werk, dus moeten in ieder geval de ‘kernarbeidsvoorwaarden’ van de landen waar gewerkt wordt van toepassing zijn. Chauffeurs die over de grens werken moeten wat het CNV betreft daarom minimaal onder de Detacheringrichtlijn vallen waarmee ze recht hebben op het grootste deel van de beloning van het werkland16. Het CNV wil dat de transportsector hierin niet achtergesteld is ten opzichte van andere sectoren17. CNV voorstel 2: Detacheringsrichtlijn van toepassing op internationaal vervoer. Momenteel is er sprake van de ingewikkelde situatie dat het (arbeids)recht (en –voorwaarden)van het ‘gewoonlijk werkland’ van toepassing blijven wanneer de werknemer tijdelijk werkzaamheden in een ander land verricht. Het gewoonlijk werkland moet vastgesteld worden door na te gaan van waaruit de werknemer zijn transportopdrachten verricht, instructies voor zijn opdrachten ontvangt en zijn werk organiseert, en waar zich de ‘arbeidsinstrumenten’ bevinden. Ook moet worden nagaan in welke plaatsen het vervoer hoofdzakelijk wordt verricht, waar de goederen worden gelost en naar welke plaats de werknemer na zijn opdrachten terugkeert18. Omdat het werk voor de chauffeurs in het internationale vervoer over de weg per definitie internationaal van aard is, brengt het vaststellen van een ‘gewoonlijk werkland’ onnodige complicaties met zich mee. Om deze ingewikkelde procedure te vereenvoudigen stelt het CNV dat de Detacheringsrichtlijn altijd van toepassing moet zijn bij werken (rijden, laden en lossen) over de grens. Het voorstel van de Europese Commissie is vooralsnog onduidelijk over de vraag wanneer de Detacheringsrichtlijn van toepassing is in het internationale wegtransport en hoe de regels moeten worden toegepast.19

16 De Detacheringsrichtlijn leidt evenwel niet tot volledige ‘gelijk loon voor gelijk werk op dezelfde plaats’ omdat alleen het wettelijk minimumloon of, bij een algemeen verbindend verklaarde en aangemelde cao, de ‘harde kern’ van de cao geldt. Naast ongelijke beloning inherent aan de Detacheringsrichtlijn worden de regels in de praktijk onvoldoende nageleefd en niet in alle landen op dezelfde manier uitgevoerd. 17 Zie ook de Motie van Van Dijk en Van Dijk (kst 12501-31-443) 18 https://www.awvn.nl/actueel/nieuws/geen-toepassing-van-nederlandse-cao-bij-internationaal-transport 19 Zie ook het BNC fiche EU Mobiliteitspakket (kst-34734-7)

6

Het voorstel van de Europese Commissie schiet deels nog tekort omdat er voor transport een ‘wachttijd’ gaat gelden van drie dagen per maand voordat de Detacheringsrichtlijn van toepassing is. Deze wachttijd leidt tot misstanden omdat een chauffeur pas vanaf de vierde dag aanspraak kan maken op het minimum (of cao-) loon van het land waar hij rijdt. Op die vierde dag zijn veel chauffeurs vaak al weer een land verderop, waar eveneens een ‘wachttijd’ geldt, of terug naar het thuisland. Zo kunnen chauffeurs blijven rondrijden onder de arbeidsvoorwaarden van het thuisland zolang zij ergens niet langer dan 3 dagen verblijven. Het CNV snapt dat niet vanaf het eerste uur dat een chauffeur in een ander land aan het werk de Detacheringsrichtlijn moet gelden maar vindt de wachttijd van 3 dagen te lang. Wij stellen voor dat na 36 uur de Detacheringsrichtlijn geldt. Om die uren in een ander dan het vestigingsland te tellen worden alle uren bij elkaar opgeteld.20 Voor toewijzing van de arbeidsvoorwaarden moet vervolgens, op basis van de slimme tachograaf, vastgesteld worden waar men feitelijk aan het werk is geweest. Voor de uitvoerbaarheid van deze toepassing van de Detacheringsrichtlijn is een snelle verplichting van een slimme tachograaf met GPS essentieel. Het totaal aantal uren die in het buitenland gewerkt zijn moet immers bij elkaar opgeteld en gecontroleerd worden. Duitsland, Oostenrijk, Frankrijk en Italië hebben in aanvulling op de Detacheringsrichtlijn de wetgeving rond uitbetaling van het (minimum)loon en andere arbeidsvoorwaarden al aangescherpt.21 Het gaat met name om minimumlonen waar buitenlandse werknemers recht op hebben. Zo hebben niet-Duitse werkgevers de plicht om vooraf, schriftelijk (online) en in het Duits uitgebreide informatie over hun werknemers te verschaffen aan de Duitse douane. Denk aan loonstroken, betalingsbewijzen, arbeidstijdenoverzichten en arbeidsovereenkomsten. Daarnaast geldt een administratieplicht voor de duur van de werktijd van werknemers in Duitsland. Het CNV is geen voorstander van uitgebreide administratie; met een slimme tachograaf wordt de administratie en handhaving simpeler en vaststellen waar een chauffeur voornamelijk werkt eenvoudiger22. Tot slot wil de Europese Commissie transitovervoer uitzonderen van de Detacheringsrichtlijn. Het CNV is geen voorstander van deze uitzondering; door de wachttijd zal immers het overgrote deel van het transitovervoer automatisch uitgezonderd worden. Het is met andere woorden niet nodig dit vervoer expliciet uit te zonderen. Zodra een chauffeur een substantiële hoeveelheid tijd in een ander land aan het werk is., is het gerechtvaardigd dat het loon geldt dat in dat land van toepassing is.

5. Verschuiving van rusttijden De Europese Commissie stelt dat de huidige regels én de handhaving daarvan maar gedeeltelijk hebben bijgedragen aan verbetering van de arbeidsomstandigheden van bestuurders. Om die reden stelt de Commissie een aantal wijzigingen voor m.b.t. rusttijden23. In de huidige regeling is een

20 Voor de berekening gaan we uit van blokken van 6 uur: <6u telt als een halve dag; >6u is een hele dag. Rusttijd telt ook mee. 21 Van Kampen, E. en A. Spijker (2017) Gelijk loon voor gelijk werk in het internationale transport: een overzicht van de belangrijkste wetgeving. Stichting Vervoeradres. Weg en Wagen, jaargang 31, nummer 81, maart 2017. De Europese Commissie heeft een zaak aangespannen tegen Duitsland en Frankrijk omdat zij het minimumloon van toepassing willen laten zijn op vrachtvervoer. De EC stelt daarbij dat een minimumloon het vrije verkeer beperkt (https://fd.nl/economie-politiek/1156389/brussel-pakt-frankrijk-en-duitsland-aan-om-minimumloon-voor-truckers). 22 Dit voorstel moet worden opgenomen in de wijzigingen bij COM(2017) 277 final 2017/0122 over rij- en rusttijden en tachografen. 23 Voorstel voor een verordening van het Europees Parlement en de Raad tot wijziging van verordening (EG) nr. 561/2006 wat betreft de minimumeisen voor maximale dagelijkse en wekelijkse rijtijden,

7

periode van twee weken de ‘referentieperiode’ waarbinnen het is toegestaan om één van de twee langere wekelijkse rustperioden van 45 uur te bekorten (tot minimaal 24 uur). De daarop volgende week moet dat dan gecompenseerd worden in de lange rust, die daarmee langer wordt. In het voorstel voor de nieuwe regeling wordt de referentieperiode uitgebreid naar vier weken. Daarin mogen twee bekorte wekelijks rusttijden achter elkaar worden opgenomen. De daarop volgende week moeten beide verkortingen dan gecompenseerd worden in de lange rust. Volgens de Commissie veranderen de totale rij- en rusttijden niet door deze regeling. Daarbij ziet de Commissie voordelen dat indeling van rusttijd flexibeler wordt, er één extra lang weekend per maand komt, waarbij chauffeurs naar huis kunnen, de lange rust buiten de cabine plaatsvindt en het verblijf (als het niet thuis is) door de werkgever wordt betaald. Het idee is dat deze nieuwe regels zullen leiden tot beter uitgeruste werknemers/chauffeurs. CNV voorstel 3: Behoud de huidige rij- en rusttijden Met de voorstellen breidt de Europese Commissie de ‘referentieperiode’ uit naar vier weken waarin twee bekorte wekelijks rusttijden achter elkaar mogen worden opgenomen. De daarop volgende week moeten beide verkortingen gecompenseerd worden in een lange rust waarbij chauffeurs naar huis kunnen, de lange rust buiten de cabine plaatsvindt en het verblijf (als het niet thuis is) door de werkgever wordt betaald. Het CNV verwelkomt het voorstel om te verbieden dat lange rust nog in de cabine door gebracht wordt. Werknemers moeten hun lange rust thuis kunnen doorbrengen en als dat (bij internationaal vervoer) niet mogelijk is, is het goed dat de werkgever de accommodatie regelt of in ieder geval betaalt. Echter, wij signaleren dat:

1. Een verkorte rust één keer per twee weken nu kan worden opgerekt tot twee verkorte rusten achter elkaar. Hierbij ziet het CNV gevaren voor extra vermoeidheid van de chauffeur. De twee verkorte rusten worden weliswaar gecompenseerd door een extra lange rust na de derde week, maar ondertussen rijden er chauffeurs rond die in 18 dagen tijd slechts twee keer een bekorte rust hebben gehad. Dit is slecht voor de chauffeurs en slecht voor de veiligheid.

2. Het verbod op lange rust in de cabine werkt alleen als het ook daadwerkelijk, in alle EU-landen, stevig wordt gecontroleerd. Hierbij speelt dus weer goede inspectie met voldoende inspecteurs, en gedegen handhaving.

Voor het grensoverschrijdende personenvervoer (de ‘tourbussen’) is er een andere regeling. De wekelijkse rust voor tourbussen zou maar één maal kunnen worden doorgeschoven naar uiterlijk de eerstvolgende wekelijkse rust. De voorstellen van de Commissie brengen hier geen wijziging in. Wat het CNV betreft is dit een goede zaak. Het oprekken van de rusttijden van chauffeurs in het personenvervoer over de grens is een bedreiging voor de veiligheid van alle betrokkenen. CNV voorstel 4: Meer inspectiecapaciteit nodig om weekendrust buiten de cabine te handhaven Momenteel wordt in Nederland het verbod de weekendrust van 45 uur in de vrachtwagencabine niet gehandhaafd, terwijl de ons omringende landen dat wel doen. Het gevolg is dat werkgevers in de transportsector hun chauffeurs manen het weekend in Nederland door te brengen in plaats van in België of Duitsland. De parkeerplaatsen in de Nederlandse grenssteken staan dan ook elk weekend vol met kamperende chauffeurs uit het buitenland. Dit leidt tot een groot tekort aan parkeerplaatsen en voorzieningen voor (Nederlandse) chauffeurs en tot gevaarlijke situaties met fout geparkeerde trucks (soms zelfs op vluchtstroken!) en slechte omstandigheden voor chauffeurs om uit te rusten. Het CNV is van mening dat buitenlandse chauffeurs geen gratis gebruik moeten kunnen maken van de voorzieningen op Nederlandse parkeerplaatsen voor de lange rust. Het staat voor het CNV buiten kijf dat het de verantwoordelijkheid is van de buitenlandse transportondernemer c.q. de opdrachtgever om daar in te voorzien. Met de nieuwe voorstellen van de Commissie verwacht het

minimumonderbrekingen en dagelijkse en wekelijkse rusttijden, en verordening (EU) nr. 165/2014 wat betreft positionering door middel van tachografen.

8

CNV dat een volledig verbod op weekendrust in de vrachtwagencabine in Nederland een feit wordt en dat de inspectiecapaciteit fors wordt uitgebreid om de regels te handhaven.

6. Activiteiten van de chauffeur in beeld met slimme tachograaf Het voorstel voor aanpassing van de regels rondom rij-en rusttijden bevat ook nieuwe regels over het gebruik van de tachograaf. Dit is immers hèt middel om vast te stellen of de voorschriften worden nageleefd. De regels zijn de afgelopen jaren al aangepast om de tachografen aan te passen aan de technologische ontwikkelingen; de recentste is Verordening (EU) nr. 165/2014, de "tachograafverordening". Daarbij werd de "slimme tachograaf" geïntroduceerd, die verbonden is met een positioneringssysteem op basis van satellietplaatsbepalingssyteem (GPS). In de tachograafverordening stelt de Europese Commissie de slimme tachograaf pas verplicht voor nieuwe voertuigen per 15 juni 2019 en voor bestaande voertuigen per 2030. In dit voorstel wil de Commissie in afwachting van de installatie en het ruimere gebruik van slimme tachografen de functies van het huidige tachograafsysteem beter benutten. De Commissie stelt voor om de bestuurder te verplichten om alle activiteiten, en niet alleen rijden en perioden van beschikbaarheid, te registreren. De positie van voertuigen die voor grensoverschrijdend vervoer worden gebruikt moet beter worden bepaald om sociale regelgeving gemakkelijker te handhaven. Ook kan hiermee vermoeidheid en risico's voor de verkeersveiligheid voorkomen worden. Bij de gewone tachograaf is een deel van de registratie (bv een grensovergang) echter nog handmatig en dit blijft voorlopig mogelijk. CNV voorstel 5: Invoering slimme tachograaf met GPS voor al het wegvervoer, uiterlijk per 2020 De volledige en automatische registratie van alle activiteiten van de bestuurder door een slimme tachograaf is belangrijk om de werkpatronen van een bestuurder te controleren. De slimme tachograaf moet daarom eerder verplicht worden, om deze ook breed te kunnen toepassen voor de naleving van de sociale wetgeving. Het CNV stelt voor om de termijn van verplichting naar voren te halen en te stellen op 2020.

7. Toegang tot de markt; eisen aan ondernemers en (postbus)ondernemingen

Toegang tot het beroep van wegvervoerondernemer en toegang tot de markt voor internationaal goederenvervoer over de weg zijn vastgelegd in respectievelijk verordeningen 1071/2009 en 1072/2009 EG. Transportbedrijven die in een andere lidstaten willen opereren moeten een bepaalde vergunning krijgen vanuit hun vestigingsland. Om een vergunning te krijgen en te houden moeten bedrijven aan vier voorwaarden voldoen: betrouwbaarheid, kredietwaardigheid, vakbekwaamheid en de eis van reële vestiging. die tezamen malafide bedrijven de toegang tot de markt onmogelijk moeten maken. Ook bevatten de verordeningen regels over handhaving en informatie-uitwisseling tussen lidstaten. De Europese Commissie doet met aanpassingen van Verordeningen 1071 en 1072 (toegang tot het beroep en de markt) voorstellen m.b.t. lichte voertuigen en postbusbedrijven. Het gaat onder meer om vestigingseisen en betrouwbaarheidseisen. Volgens de huidige regels zijn postbusondernemingen al illegaal en worden ze bestreden, maar gaan bedrijven vaak ongezien verder. De European Transportworkers Federation (ETF) geeft aan dat de criteria voor toegang tot de markt niet duidelijk genoeg zijn24. Het Commissievoorstel voor een nieuwe regeling houdt in dat er nieuwe criteria komen zodat nationale handhavings- en controle-instanties beter zouden moeten kunnen samenwerken in de bestrijding van malafide constructies.

24 Zie ETF: Concrete proposals on cabotage rules and access to occupation. p. 7

9

In het voorstel wordt nu een duidelijker eis gesteld dat in een lidstaat gevestigde ondernemingen daar een “werkelijke en duurzame” activiteit uitoefenen. Zo moeten er documenten als arbeidsovereenkomsten aanwezig zijn in de vestiging en moet er personeel in dienst zijn. Ook zouden er met de voorstellen heldere criteria komen waarmee nationale handhavings- en controle-instanties beter kunnen samenwerken om postbusondernemingen te bestrijden. Zo wordt voorgesteld dat bepaalde informatie moet worden opgenomen in de nationale elektronische registers en worden de voorwaarden voor samenwerking tussen lidstaten verder gespecificeerd. CNV voorstel 6: meer internationale samenwerking en inspecties tegen postbusondernemingen Het is goed dat het onderwerp postbusondernemingen, dat een groot probleem is in de transportsector, nog eens geadresseerd wordt. Tegelijkertijd gaat de Commissie (net als in de andere voorstellen) uit van de veronderstelling dat nieuwe (en simpeler/helderder) regels vanzelf leiden tot betere naleving waarin bedrijven de wet minder snel overtreden, werknemers beter beschermd worden en inspecties beter samen werken. Wat het CNV betreft zijn transparantie, nieuwe apparatuur en minder bureaucratie een stap in de goede richting, maar zijn daarbij meer inspecties een essentiële voorwaarde. Daarbij moeten nationale inspecties over de grenzen heen kunnen samenwerken en moet er een Europees register van transportondernemingen worden aangelegd. CNV voorstel 7: eis van kredietwaardigheid, reële vestiging, dienstbetrekking vakbekwaamheid en betrouwbaarheid van toepassing op alle beroepsvervoerders Op dit moment is verordening 1071/2009 niet van toepassing op vervoerders die met lichte voertuigen rijden. De grens licht bij 3,5 ton. De Europese Commissie stelt nu voor dat een deel van deze regels wel gaan gelden voor lichte vervoerders, onder andere om het concurrentievoordeel voor lichte vervoerders te verkleinen. Het gaat om een eis van werkelijke en duurzame vestiging en voldoende financiële draagkracht Volgens het voorstel worden eisen aan betrouwbaarheid, vakbekwaamheid en verplichtingen niet verplicht, maar hebben de lidstaten de mogelijkheid om ze toe te passen, zoals nu al het geval is. Lidstaten mogen ook de drempel van 3,5 ton verlagen. Nederland heeft dat gedaan door de grens op 500 kg. laadvermogen te stellen. Dit komt voor een deel tegemoet aan het tegengaan van oneerlijke concurrentie waarbij bedrijven hun lading opdelen in kleinere porties tot 3,5 ton. Om concurrentie van lichte vervoerders helemaal tegen te gaan stelt CNV voor de grens van laadvermogen terug te brengen tot 0 kg en alle vier de eisen van toepassing te laten zijn. Aanvullende voorwaarden bij de toegang tot het beroep van transportondernemer mogen lidstaten niet meer opleggen omdat deze zouden hebben geleid tot te grote verschillen tussen lidstaten in de toegang tot het beroep. Het lijkt erop dat de plannen van de Europese Commissie betekenen dat de huidige eis van dienstbetrekking in de Wet wegvervoer komt te vervallen omdat Europa dat als belemmering ziet voor het verkrijgen van een vergunning. De voorstellen van de Europese Commissie omtrent de vergunningenplicht zijn nog niet goed duidelijk. Het CNV is tegenstander van plannen van de Europese Commissie voor versoepeling van de vergunningenregels als dit betekent dat de huidige eis van dienstbetrekking in de Wet wegvervoer goederen komt te vervallen. Anders dan de Europese Commissie ziet het CNV de eis van een dienstbetrekking niet als een belemmering voor het verkrijgen van een vergunning. Wij zullen ons in de verdere uitwerking van de plannen inzetten voor behoud van de eis van dienstbetrekking.