Thermiek 2014 1

Mag

azine Af

delin

g Zw

eefvlie

gen Ko

nink

lijke

Ned

erland

se Ver

eniging vo

or Luc

htva

art

jaarga

ng 50 • V

oorja

ar 201

4

2014-1

1964 – 2014, vijftig jaar Thermiek!

Wat Europese regelgeving voor ons allemaal gaat betekenen

Het verhaal, uit Frankrijk ophalen anno 1958

D(yneema) Day, een speciale dag voor liertechnici

issuu.com/thermiek

thermiek

2 • thermiek herfst 2013

http://www.therightwaytotheleftseat.nl/

www.caeglobalacademy.com/amsterdam/

2014-1

Colofon

‘Thermiek’ is een uitgave van de Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050 ’s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023 Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618, 6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15, F: (026) 351 04 46, E: [email protected] dit nummer werkten mee: Wim Adriaansen, Hans den Besten, Hans Boxem, Ton de Bruine, Nell Dijkstra, Aukje Engel, Paul Michel de Grood, Joop Evertse, Jan Forster, Fransois van Haaff , Gerard Hageman, Astrid van Lieshout, Annemiek Koers, Jan van Maarseveen, Ton van Maarsseveen, Sape Miedema, Peter Millenaar, Bart Pelt, Teko Salverda, Frits Snijder, Ronald Termaat, Raymond Teunissen, Rugier Timmer, Henk Tito, Anneke Wolthuis, Bruno Zijp.Vormgeving: Ineke Oerlemans. Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (= zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever (KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven. Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals bijdragen met lasterlijke uitlatingenjegens personen of instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbewerkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestandgrootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereiste resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen, te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten: tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Thermiek’ gepubliceerd kun-nen worden en ook ter beschikking staan voor gehele of gedeeltelijke publicatie op offi ciële websites van de ‘Thermiek’. de Afdeling Zweef-

vliegen, de KNVvL en in het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Voor het overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze worden gere-produceerd zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. © All rights reserved. No part of this magazine may be repro duced in any form or by any means without prior permission from the publisher.

Jaarabonnement: Nederland €20, Europa €30, buiten Europa €35, incl. verzendkosten. Abonneren door verschuldigde bedrag over te schrijven naar bankrekening 42.45.47.007 van de KNVvL te Woerden o.v.v. ‘Abonnement TH’, naam en bezorgadres.

Advertenties: tarievenkaart en plaatsings-opdrachten bij Aukje Engel, Flight Deck Business Consultancy, T (06) 46135279, fl [email protected]

Foto voorpagina:MDM-1 Fox aerobatic demo op Sanicole Sunset Airshow 2013, Hechteld, België.Foto: Henk Titowww.protito.com

Ophalen anno 1958 14

EASA nieuwe regelgeving 20 Dag voor liertechnici 32

Doordeweeks op Terlet 950 jaar Thermiek 6

SA Nationals 2013 12

thermiek herfst 2013 • 3

Wegwijzer

Voorzitter Jan Forster

50 jaar Thermiek

Doordeweeks op Terlet

Zweefvliegagenda

SA Nationals 2013

Ophalen anno 1958

iFly! introductie 2014

VGC Meeting op Terlet

Euroglide 2014

2EASA nieuwe regelgeving

EASA medische keuringen

EASA kunstzweefvliegen

European Gliding Union

Dag voor liertechnici

LX Navigation Zeus

Test 8.33 kHz radio’s

Low Level Jets

Gedenkwaardig

OLC 2013, Selecties 2014

Brevetten, Statistieken

Breukstukje

Voorvallen 2013

Secretariaten

4

5

6

9

11

12

14

17

18

19

20

25

28

30

32

35

39

41

42

44

46

48

50

51

thermiek

mailto:[email protected]



http://www.drukmotief.nl/site/

Cie. Luchtruimstructuur

en Radiogebruik

Fransois van Haaff

Bornsestraat 59

7556 BA Hengelo

T: (074) 242 37 74

E: [email protected]

Cie. Medische Zaken

Marja Osinga, arts

Prof. Eijkmanstraat 17

7415 EK Deventer

T: (0570) 623139

F: (0570) 625888


Cie. voor Sportzaken

Subcie. zweefvliegen

Wiebe Bosman

p/a KNVvL Afd. Zweefvliegen

Postbus 618

6800 AP Arnhem

T: (026) 351 31 25


Cie. Technische Zaken

Mark Verhagen

Wielingen 12

5032 TM Tilburg

T: (013) 463 95 43

M: (06) 532 873 52


Cie. Terreinen

Vacature

Cie. Verzekeringszaken

Sibout Gooszen

De Meente 6

3823 GR Amersfoort

T: (020) 594 98 36 (dag)

’s avonds tot 22 uur:

T/F: (033) 456 09 81


Cie. Wedstrijd en Selectie

Remy van der Kleij

Buntgras 9

2318 TA Leiden

T: (06) 101 558 08


EEuropean Gliding UnionJan Forster

Peppelhoven 27

6225 GX Maastricht

T: (043) 363 40 69


Examen secretariaatvoor zweefvliegenNell Dijkstra

Melis Blecklaan 61

4634 VX Woensdrecht

T: (0164) 61 35 29

Kosten instructeursexamen:

Theoretisch gedeelte €16

per ingeschreven vak.

Praktisch gedeelte €65.

Info over alle VO examens

1993 tot heden op:

www.civ.zweefportaal.nl

FFAIFéderation Aéronautique

Internationale (FAI)

Avenue de Rhodanie 54

CH-1007 Lausanne (CH)

T: 0041 (0)4121 345 1070

F: 0041 (0)4121 345 1077

I: www.fai.org

Formulieren Zie voor FAI Sportbrevetten

op www.zweefportaal.nl.

Technici: zie voor formulieren

voor examens, verlengen/

aanvragen van bevoegd-

heden e.d. onder: Inspectie

Leefomgeving en Transport.

IInspectie InstituutLandelijk coördinator

Coördinator Inspectie Instituut

Hugo Ording

Sirtemalaan 22

5361 JZ Grave

T: (0486) 472 701

M: (06) 502 721 19


Kwaliteitsinspecteurs

Ruud Diepeveen

T: (040) 53 31 05

Hans Dijkstra

T: (0164) 61 35 29

Wilfried Oude Vrielink

T: (016) 22 27 48

Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT)ILT / Centraal

Hoofddirectie, Stafafdelingen

Koningskade 4

2596 AA Den Haag

Postbus 16191

2500 BD Den Haag

T: 088 489 00 00

W: www.ilent.nl

M: Formulier op website

ILT / Luchtvaart

Mercuriusplein 1

2132 HA Hoofddorp

Postbus 575

2130 AN Hoofddorp

T: (088) 489 00 00

W: www.ilent.nl

M: Formulier op website

Meldingen bij ILT Spoedgevallen 24 uur p/d

op (088) 489 00 00. Voor

contacten meldingsformu-

lieren direct naar ‘Melden’

doorklikken op www.ilent.nl

Luchtvaartregister ILT

Formulier en checklist

inschrijving etc. op

www.ilent.nl zoekterm

‘bewijs van inschrijving’.

KKNVvL BondsbureauHouttuinlaan 16a

3447 GM Woerden

T: (0348) 43 70 60

F: (0348) 43 70 67

I: www.knvvl.nl

KEI (KNVvL Examineringsinstituut)Houttuinlaan 16a

3447 GM Woerden

T: (0348) 43 70 60

F: (0348) 43 70 67

I: www.brevet.aero

LLuchtvaartkaart, logboekje, lesmateriaal en meer artikelenTe koop via:

www.knvvl.nl/webshop

BFAI Sportbrevet- en recordadministratie Nell Dijkstra

p/a (zie adres Secretariaat

Zweefvliegen)

T: (0164) 61 35 29

Brevetkosten Voor betalingen van brevet-

ten, insignes en oorkondes

uitsluitend girorekening

28.24.34 t.n.v. KNVvL,

Brevetadministratie

zweefvliegen te Arnhem.

B-brevet €10, C-brevet €10,

Zilveren brevet €17, Gouden

brevet €17, Gouden +

diamantenbrevet €17, FAI

1000 km diploma: gratis,

B-insigne €6, C-insigne €6,

Zilveren insigne €8, Gouden

insigne €8, Echt gouden

insigne: kosten op aanvraag.

Tegelijk met de aanmelding

van het brevet dienen de

brevetkosten te worden

voldaan, uitsluitend op

bovenstaand gironummer.

Duidelijk vermelden welk

brevet en/of insigne.

CCAMO KNVvLContinuing Airworthiness

Management Organisation

Accountable Manager

Jaap Vis

Buitenvaart 16-03

7905 SL Hoogeveen

T: (0528) 230 523


Coördinator Continuing

Airworthiness

Frank Beemster

Leusdenhof 21

1108 CR Amsterdam

T: (020) 691 48 13


Coördinator Inspectie Instituut

Hugo Ording

Sirtemalaan 22

5361 JZ Grave

T: (0486) 472 701

M: (06) 502 721 19


Clubsecretariaten en buitenlandse aeroclubszie achterin deze Thermiek

Commissies secretariatenCie. ‘t Breukstukje

Teko Salverda

A. v. Scheltemaplein 41

2624 PG Delft

T: (015) 261 67 32


Cie. Instructie en Veiligheid

Ben Hiemstra

Boereweide 28

8431 PM Oosterwolde

T: (0516) 51 37 24

E: secretaris.civ@

zweefvliegen.org

Cie. Kunstzweefvliegen

Sape Miedema

Boterbloem 32

6721 RC Bennekom

T: (0318) 41 88 23


Luchtvaartpolitie Korps Landelijke Politie

Diensten

Postbus 75147

1117 ZR Schiphol-Oost

T: (020) 5 02 56 93

F: (020) 5 02 56 99

Landelijk coördinator opleiding instructeur Nell Dijkstra

p/a (zie adres Secretariaat

Zweefvliegen)

Leden- en abonnementen administratie KNVvL-ledenadministratie

Werkdagen: 9.00-16.00 uur

Houttuinlaan 16a

3447 GM Woerden

T: (0348) 43 70 60

F: (0348) 43 70 67

E: richard.schotanus@

knvvl.nl

Altijd lidmaatschaps nummer

vermelden bij adreswijzigin-

gen en ook bij betalingen.

Contributies en sportlicenties

op banknummer 42 454 7007

t.n.v. KNVvL, Woerden.

NStichting Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet Apeldoornseweg 203

6816 SM Arnhem

Havenmeester:

B. van der Klein

M: (06) 229 168 97

NOTAM’s op Interneto.a. via www.vnv-dalpa.nl

of direct

https://www.notams.jcs.mil

OOnderzoeksraad voorVeiligheid Zie onder Ongevallen-

melding.

OngevallenmeldingDe gezagvoerder, eigenaar

of exploitant van het lucht-

vaartuig dat betrokken is

bij een voorval, de haven-

meester of exploitant van

het luchtvaartterrein of de

betrokken luchtverkeers-

dienst is verplicht het

voorval te melden aan het

centrale meldnummer van

de Onderzoeksraad voor

Veiligheid (OvV).

T: (0800) 635 36 88

of (0800) MELDOVV

(24 uur per dag)

Dit kan ook door tussen-

komst van de Luchtvaart-

politie van het Korps Lan-

delijke Politie Diensten via

T: (020) 5 02 56 93

(continu bereikbaar).

Zie AIC-B 12/07, ‘Richtlijnen

voor het melden van ernstige

incidenten en ongevallen

met burger luchtvaartuigen’.

Gebruik het algemene alarm-

nummer 112 voor eventueel

noodzakelijke, directe

assistentie van ambulance,

brandweer en politie.

Na de melding van een

ongeval of ernstig incident

en soms bij incidenten krijgt

(krijgen) betrokkene(n) een

vragenlijst toegestuurd. Deze

vragenlijst dient zo spoedig

mogelijk en uiterlijk binnen

30 dagen te worden geretour-

neerd naar: Onderzoeksraad

voor Veiligheid (OvV),

Postbus 95404

2509 CK Den Haag

T: (070) 333 70 00

(tijdens kantooruren)

F: (070) 333 70 78

Een ongeval of incident meld

je in het buitenland aan de

onderzoeksautori teiten van

het betreff ende land, even-

tueel via de plaatselijke

politie. Daarnaast dien je

het voorval aan de OvV te

melden.

Behalve aan de OvV dienen

ongevallen en incidenten

ook aan de het Ministerie

van Infrastructuur en Milieu,

Inspectie Luchtvaart en

Transport, Divisie Luchtvaart,

gemeld te worden.

Zie hiervoor de AIC-B 05/02,

‘Melden van luchtvaartvoor-

vallen aan de Minister van

Verkeer en Waterstaat’. Deze

AIC-B, uitgegeven door de

Luchtverkeersleiding Neder-

land, afdeling AIS, is algemeen

van aard en daarom voor de

zweefvlieger slechts gedeel-

telijk relevant.

Air traffi c incident-report Bij near-misses en andere

voorvallen die het melden

waard zijn kunt u een air

traffi c incident report form

aanvragen bij en zenden

naar de Divisie Luchtvaart.

PerscontactMeld ernstige voorvallen

vanwege mogelijke navraag

door landelijke media ook

zo spoedig mogelijk bij Af-

deling Zweefvliegen KNVvL

(Secretariaat en voorzitter

Bestuur, zie onder A), alsme-

de bij KNVvL Bondsbureau

(zie onder K).

RRegiosecretariaten Noord-Oost

R. van der Veen

Asterstraat 415

6708 DX Wageningen

T: (0317) 42 87 25


Zuid

Mark Verhagen

Wielingen 12

5032 TM Tilburg

T: (013) 463 95 43


SService Center Terlet BVOnderhoud en reparaties

zweefvliegtuigen

Apeldoornseweg 203

6816 SM Arnhem

Hoofd: P. Jansen

T: (026) 443 12 51

F: (026) 443 16 05


I: www.sct-terlet.nl

Voor spoedgevallen

T: (06) 222 37 555

Openingstijden: ma t/m do

van 8.00 tot 16.30 uur,

vr van 8.00 tot 14.30 uur

Sportlicentie Verkrijgbaar bij de leden- en

abonnementen administratie

(voor adres zie Leden- en

abonnementenadministra-

tie)

Sportmedische InstellingenLocatie-overzicht

onder ‘FSMI’ op www.

sportgeneeskunde.com

Stichting Historisch ZweefvliegarchiefW. Janssen Groesbeek

Koninginneweg 21

1217 KR Hilversum

T: (035) 621 76 76

E: janssengroesbeek@

versatel.nl

TTarieven ILTop www.ilent.nl, zoekterm

‘tarieven luchtvaart’.

Terlet (zie Nationaal Zweefvlieg-

Centrum Terlet)

Thermiek Zweefvliegmagazine

E: thermiek.zweefvliegen@

knvvl.nl

Overige contactgegevens

zie colofon pagina 3.

VVerzekering casco De Luchtvaartonderlinge w.a.Algemeen telefoonnummer

voor informatie, aanmelding

en schademelding:

T: (071) 519 10 02

F: (071) 517 58 35

Alle correspondentie aan:

Postbus 557

3200 AN Leiden

Verzekeringen Collectieve Wettelijke Aansprakelijk-heid & Brand/storm verzekering Schademelding/afhandeling

A.J. Driessen en Rappange

Verzekeringen BV

H. Zandstra

T: (020) 531 23 73

of (023) 537 85 08 (privé),

mobiel (06) 53 20 53 31

F: (020) 531 23 46

wegw

ijzerAAdreswijzigingen

Adreswijzigingen moeten

worden doorgegeven aan

de KNVvL in Woerden,

wanneer u lid bent met

vermelding van het

lidmaatschapsnummer. Zie:

Leden en abonnementen -

administratie.

Afdeling ZweefvliegenKNVvL, SecretariaatPostbus 618

6800 AP Arnhem

Bezoekadres:

Papendallaan 50,

6816 VD Arnhem.

Telefonisch bereikbaar

tijdens kantooruren.

T: (026) 351 45 15

E: secretariaat.zweefvliegen

@knvvl.nl

www.zweefportaal.nl

Hoofd Bureau Afdeling

Zweefvliegen: B. Pelt

Afdeling ZweefvliegenKNVvL, Bestuur Voorzitter, Militaire velden,

Internationale vertegen-

woordigingen

Jan Forster

Peppelhoven 27

6225 GX Maastricht

T: (043) 363 40 69


PR & Communicatie, Cie. Kunst-

zweefvliegen, Cie. Luchtruim-

structuur & Radiogebruik (back-

up), Cie. Instructie & Veiligheid

(back-up)

Willem den Baars

De Smidse 4

7217 TK Harfsen

T: (06) 411 09 495


Vice-voorzitter

Cie. Instructie & Veiligheid,

Cie. Medische Zaken

Hans den Besten

Rietgorsmeen 69

3844 ZM Harderwijk

T: (0341) 41 43 84


Cie. Luchtruimstructuur & Radio-

gebruik, Cie. Sportzaken, Cie.

Wedstrijd & Selectie, iFly!-zaken

Joris Felsbourg

Lange Hofstraat 27B

7201 HT Zutphen

T: (06) 514 201 45


Penningmeester,

Verzekeringszaken

Tom Ottenheijm

Olympialaan 19

4624 AA Bergen op Zoom

T: (0164) 24 51 45

M: (06) 488 762 65

M: [email protected]

Cie. Technische Zaken,

Inspectie Instituut,

Accountable Manager CAMO

Jaap Vis

Buitenvaart 16-03

7905 SL Hoogeveen

T: (0528) 230 523


4 • thermiek voorjaar 2014

Afdelingsbestuur | Jan Forster, voorzitter

thermiek voorjaar 2014 • 5

Daar mag ik gerust mee beginnen: wij allen gefeliciteerd met het 50 jarig bestaan van de Thermiek, het zweef-

vliegperiodiek met een historie en breedheid aan artikelen waar we trots op kunnen zijn! Wanneer je met leden over de Thermiek praat, hoor je regelmatig: “Ik heb ze nog allemaal, van het begin af.” En meestal keurig gebundeld. Het huidige redactieteam van harte en we hopen met jullie werk en inzet, dat het blad de komende 50 jaar overleeft.

Afdelingsbureau ZweefvliegenBart Pelt is Hoofd Bureau Zweefvliegen en in die hoedanig-heid ook secretaris van het Afdelingsbestuur (ABZ). Samen met Anneke Wolthuis verzet hij veel werk. Het bureau biedt ons zekerheid voor continuïteit. Bestuurders en commissie-leden wisselen, maar het bureau blijft. Als ABZ willen we het werk daar graag meer stroomlijnen en doelgerichter maken. Bart moet de spin in het web zijn, die van alles wat in de Afdeling speelt op de hoogte is en zo processen kan coördi-neren, een vinger aan de pols houden. We vragen u dan ook om alle correspondentie naar commissies en het ABZ te cc-en naar Bart. Mocht u ook andere zaken van belang vinden, stuur het naar het Afdelingsbureau. E-mail en overige con-tactgegevens staan in de Wegwijzer op de vorige pagina.

Terlet een beetje van ons allenZweefvliegers voelen zich met Terlet verbonden. De meesten

van ons zien Terlet nog steeds als het centrum voor zweef-vliegend Nederland, het is ook een beetje van ons allemaal. Na een moeilijke periode ontwikkelt Terlet zich nu weer in een klimmende lijn en ziet de toekomst er rooskleurig uit. Om te laten zien dat we het echt menen met die betrokkenheid van ons, zal het Afdelingbureau hopelijk dit jaar verhuizen naar Terlet, boven de Thermiekbel. Een en ander is afhankelijk van een goed werkend internet en een kleine verbouwing. Ver-der zullen we bij alle activiteiten van de Afdeling waarvoor we een locatie nodig hebben, zoals de Algemene Leden-vergadering, bij voorkeur gebruik gaan maken van Terlet.

Volg ontwikkelingen rond ATO!In deze Thermiek kom je weer veel interessante zaken tegen. Het blad zal je meer gaan informeren over veranderingen. Actueel is de inwerkingtreding van de Europese regelgeving, waarover je een paar artikelen vindt. Sla dit stukje van mij over en lees het artikel over de EU Regelgeving op pagina 20! Daarin worden zaken gepresenteerd waarmee een grote groep lezers waarschijnlijk nog onbekend is, terwijl ze van wezenlijk belang zijn voor de toekomst. Wat dacht je van deze: “Instructeurs mogen geen loopings en vrilles meer maken bij het opleiden van leerlingen, behalve als...”

Blijf op de hoogte, lees de Thermiek en ga af en toe eens naar de website, zowel van de afdeling als van de KNVvL. Je komt verrassende zaken tegen. En laten we met alle uitdagingen die er zijn en ons nog te wachten staan, niet vergeten te doen waarvoor we eigenlijk gekomen zijn: vliegen! En niets houd ons tegen, het seizoen is begonnen. Veel vlieggenot en vriendschap, have fun! •

Afdelinsvoorzitter Jan Forster:

Gefeliciteerd Thermiek!En instructeurs mogen geen loopings meer draaien

“Sla dit stukje van mij over en lees vooral de artikelen over Europese regelgeving op pagina 20 en verder!”

Kop titelpagina Thermiek 1964-1966, nu vijftig jaar geleden.

eer draaien

50 jaar Thermiek | Wim Adriaansen


Voor de Thermiek bestond er een vaste zweefvlieg-rubriek van zes pagina’s in ‘Avia’, het toenmalige KNVvL ledenblad dat om de veertien dagen

verscheen. Zes pagina’s met algemeen nieuws, waarvan Hein Schwing de redactie verzorgde. Hein was vroeger afde-lingssecretaris geweest en had daarna een baan gevonden bij de PR-afdeling van onze vliegtuigbouwer Fokker. Dan was er het maandelijkse ‘Breukstukje’, dat aandacht gaf aan alle ongevallen met zweefvliegtuigen. De verschijning van dit blad berustte op een afspraak met de toenmalige Raad voor de Luchtvaart. Met die publicatie en de conclusies van

een speciale commissie konden ongevallen, enkele daarvan uitgezonderd, buiten de behandeling door die Raad blijven. En dan werd er ook nog sinds kort een technisch blaadje uitgegeven door de KNVvL, dat de titel ‘Stuikbreukje’ had gekregen. Daarin werden mededelingen op technisch gebied gepubliceerd, iets waar de hoofdredacteur van Avia mordicus tegen was om dat in ‘zijn’ blad op te nemen.

Andere aanpak nodigDe jaren zestig van de vorige eeuw hoorden nog bij de jaren van wederopbouw na de oorlogsperiode. De zweefvliegclubs waren in belangrijke mate aangewezen op huur van zweef-vliegtuigen en van startmateriaal van de KNVvL. De KNVvL beschikte, dank zij een ruime overheidssubsidie, over een vloot van opleidingstweezitters, overgangstrainers en ook zweefvliegtuigen met een betere prestatie. Daar tegenover stond, behalve het betalen van de jaarhuur, voor de clubs de verplichting om scholieren op te leiden. Jongelui dus die zich later zouden melden voor een opleiding tot militair vlieger of voor de burgerluchtvaart. De verhouding was een op zes, dus van elke zeven vluchten moest er een zijn van een scholier. Die regeling begon te knellen, met als gevolg een verlies van kader en daarmee gepaard zorg over de veiligheid in onze sport. In 1962 is onder supervisie van instructeur Harrie Winkelman en technicus Peter van de Burg een en-quête gehouden onder de zweefvliegclubs. De conclusies

1964 begon goed voor de zweefvliegers.

In januari van dat jaar verscheen het

eerste nummer van de ‘Thermiek’,

een tijdschrift met speciale aandacht

voor onze sport. We vroegen Wim

Adriaansen, redacteur van het eerste

uur, na vijftig vervlogen jaren nog eens

terug te kijken op die tijd.

Druktechniek

In de eerste tien jaar verscheen de Thermiek aanvankelijk in uitgaven van 16 tot 20 pagina’s, om al snel op te lopen naar 24 tot 32 pagina’s, met tussen-

door wat uitschieter naar boven tot wel 48 en zelfs 52 pagina’s. Maar dat waren dan ook dubbelnummers met een thema, resp. kunststof vliegtuigbouw en wedstrijdvliegen (WK1974). De basisopmaak wijzigde drie keer: drie stappen naar meer professionaliteit, waarbij vooral het fotomateriaal beter tot zijn recht kwam. Het binnenwerk werd nog geheel met zwart gedrukt, maar op de covers zien we de ‘luxe’ voor een budgetuitgave in die dagen: het gebruik van één steunkleur, die per jaargang varieerde.

Januari 1964, allereerste Thermiek! Oktober 1966

1964-2014: vijftig jaar ThermiekTerugblik op de eerste tien jaar


werden samengevat in het rapport ‘De Doelmatigheid van onze zweefvliegerij’. Het bevatte een groot aantal aan-bevelingen, ondermeer voor een voortgezette zweefvlieg-opleiding, een verbetering van het onderhoud van vliegend en rijdend materieel en de instelling van een Commissie voor Technische Zaken, voor de verbetering van vliegen bedrijfs veiligheid.

Thermiek wordt opgerichtHet bestuur van de afdeling Zweefvliegen nam de aanbeve-lingen van het rapport over. Eén ervan was om een eigen zweefvliegtijdschrift op te richten om de voorlichting aan de leden te verbeteren. Zo is Thermiek geboren. De gedachte was simpel: voeg de beide periodieken Breukstukje en Stuikbreukje bij elkaar, doe er nog een paar bladzijden met specifi ek zweefvliegnieuws bij en je krijgt een blad waarvan de kosten niet veel hoger zijn dan wat al op de afdelings-begroting staat. Het blad zou door de clubs onder de leden worden verspreid. De datum van verschijnen werd net iets voor een bijeenkomst van de Raad van Vliegveldvertegen-woordigers of de jaarvergadering gepland, zodat clubver-tegenwoordigers een stapel onder hun arm mee naar huis konden nemen.

BeginjarenToen de beslissing voor het blad was genomen, werd het snel in elkaar gezet. Het eerste nummer rolde in januari 1964 van de pers bij Enroprint in Rijswijk, toen de huisdrukker van de KNVvL. Er was geen Breukstukje in opgenomen ‒ dat verscheen pas vanaf nummer 2 ‒ maar wel een verhaal over lierkabels, dat vanwege de lengte in twee delen werd geknipt. Pieter Yperlaan, algemeen secretaris van de KNVvL, schreef een voorwoord. Na het eerste nummer schreef Winkelman nog een artikel met als titel ‘Na de start’. Voor hem was er toen ook een nieuwe start als technisch offi cier in onze luchtmacht op de vliegbasis Leeuwarden. Vanaf dat moment

was ik een aantal jaren achtereen alleen redacteur. Het eer-ste nummer kreeg een goede respons in zweefvliegend Nederland. Sjaak van Eck, lid van het Afdelingsbestuur, kwam met een foto van zijn dochter van enkele jaren oud die in het blad kijkt (hoe zou het nu met haar zijn?). Al blade-rend valt mijn oog op een artikel over radio door Fransois van Haaff , die nu nog wel voor de Thermiek schrijft (inder-daad, in deze Thermiek over de EGU jaarvergadering / Red). En in de tweede jaargang valt het tekenwerk van Grashuis op (net terug als sergeant KLu uit Nieuw Guinea).

Even in gevarenzoneEen wezenlijke verbetering kwam in 1966: Thermiek kon per post rechtstreeks aan alle leden worden toegezonden, waar wel een contributieverhoging tegenover stond van een rijksdaalder. Daarover was discussie geweest, maar het Afdelings bestuur wilde dat alle leden kennis zouden nemen van ’t Breukstukje. De vierde jaargang startte met een nieuwe lay-out, die het blad meteen een professioneler aanzien gaf. De inhoud bleef gevarieerd en, dank zij de bijdragen van leden, van een hoog niveau. Aan het einde van 1969, bij het afronden van de zesde jaargang, moest ik mededeling doen van het feit dat het Hoofdbestuur van de KNVvL een nieuw verenigingsblad wilde lanceren waarin de de afdelingsbladen, inclusief Thermiek, zouden opgaan. Reden om een overzicht op te nemen van alle artikelen die de afgelopen zes jaren in Thermiek hadden gestaan. Avia zou dan een eigen leven gaan leiden. Maar gelukkig: de ledenvergadering stemde dit voorstel af en Thermiek bleef voortbestaan.

Nieuwe redactieInmiddels was ik opgestapt als Afdelingssecretaris en in die functie opgevolgd door Niels Visser, die aan het begin van de zevende jaargang de redactie kwam versterken. Tekenaar Van Wensen leverde vanaf 1971 elk nummer zijn vaak humo-ristische bijdragen aan het blad, dat een jaar later naar een

April 1967 April 1969 Mei 1970


drukker in Arnhem was verhuisd, het Afdelingssecretariaat achterna, dat domicilie had gekozen op het Nationale Zweef-vliegcentrum Terlet. Omdat Avia een externe uitgever kreeg, bracht Thermiek vanaf dat jaar ook het algemene zweef-vliegnieuws, waarmee het zeker aan allure heeft gewonnen. In het laatste nummer van 1973 heb ik in een terugblik op Tien jaar Thermiek gereleveerd dat de zweefvliegsport in het

daaraan voorafgaande decennium een snelle ontwikkeling heeft doorgemaakt. Thermiek heeft daarover voorlichting gegeven. Of dat is gelukt? Het antwoord heb ik, zoals het hoort, aan de lezer overgelaten. Voor mij betekende dit het afscheid uit de redactie, die ik vol vertrouwen kon laten bij Niels Visser en Ary Ceelen.

Ik heb alle jaargangen van Thermiek ingebonden in de kast achter me staan en vaak geven die nog gelegenheid om dingen na te zoeken. Zoals ook nu. Ik lees weer de namen van al die mensen die een bijdrage leverden. Een aantal van hen ontmoet ik nog wel eens. Velen zijn er niet meer, zoals Harrie Winkelman, mijn mederedacteur van het eerste uur. Het geeft een gevoel van weemoed. •

Samenvatting bericht uit ‘BN/De Stem’, 10 september 2005: Fred van Breemen helpt met de kap sluiten van de Grunau Baby waarin Wim Adriaansen zit. De foto is van 1956 bij de West-Brabantse Aeroclub (WBAC). De twee hebben zojuist hun zweefvliegbewijs gehaald. Vijftig jaar later zijn beiden nog altijd actief bij deze club. Ze hebben inmiddels duizenden starts en een ontelbaar aantal vlieguren op hun naam staan. Ook bestuurlijk timmerden deze pioniers, volgens voorzitter Gerard Kusters ‘goud waard’, aan de weg. Adriaansen was enkele malen voorzitter van de afdeling zweefvlie-gen van de KNVvL en oprichter van het luchtvaartblad Thermiek. Ook nam hij het initiatief voor de oprichting van het Nationaal Luchtvaartarchief Zweefvliegen. Van Breemen is actief binnen het bestuur van de WBAC en bezit een eigen toestel. De twee worden in het zonnetje gezet tijdens een clubfeest. Aan hen de eer om het startsein te geven voor de uitbreiding van de clubhangar.

Februari 1971 Maart/april 1972 Augustus 1974

Ik heb alle jaargangen van Thermiek ingebonden en vaak geven die nog gelegenheid om dingen na te zoeken.


Terlet | Raymond Teunissen, Coördinator DDWV, GeZC

Zou de dichter Herman Gorter langer geleefd heb-ben en in april 2011 op Terlet hebben rondgekeken, dan zou hij ongetwijfeld iets hebben gedicht in de

lijn van ‘Een nieuwe lente, een nieuw geluid’. In het verleden was Terlet toch voornamelijk het Nationaal Zweefvlieg-centrum, waar als vanzelfsprekend gedurende het seizoen iedere dag van de week gevlogen kon worden. In de recente geschiedenis werd proefondervindelijk bewezen dat dit helemaal niet zo vanzelfsprekend was. Toen eind 2010 bleek dat het snel naderende faillissement van de grootste gebrui-ker van Terlet het einde van het vliegen op alle dagen van de week zou betekenen, is er door die andere grootgebruiker van Terlet ‒ de Gelderse Zweefvliegclub (GeZC) ‒ een plan gemaakt om in afgeslankte vorm het doordeweekse vliegen voort te kunnen zetten.

Uitgangspunten DDWVVanaf het seizoen 2011 organiseert de Gelderse Zweefvlieg-club het doordeweeks vliegen (DDWV) op Terlet met als uitgangspunten:• Er wordt van maandag t/m vrijdag alleen gevlogen als er

voldoende belangstelling is.• Alleen een vliegbedrijf ten behoeve van het overland-,

duur- en prestatievliegen.• Gerund met GeZC-materiaal door GeZC-vrijwilligers. Zo kunnen we de kosten beperkt houden.• Je maakt in principe één start en dan ben je weg. Zak je

onderuit, dan wordt niet moeilijk gedaan en krijg je een nieuwe start.

Het door de Gelderse georganiseerde DDWV op Terlet gaat nu zijn vierde seizoen in en is inmiddels een gevestigd insti-tuut. Tot groot genoegen van de nu al 450 (!) deelnemende vliegers uit heel Nederland en dat aantal neemt toe.

GebruiksovereenkomstIn principe staat DDWV op Terlet open voor ALLE zweef-vliegers die gewoon vliegend lid zijn van een Nederlandse

Doordeweeks vliegen op TerletDe Gelderse Zweefvliegclub runt een supergestroomlijnde organisatie

voor het doordeweekse vliegen (DDWV) op Terlet. Zweefvliegers uit heel

Nederland kunnen hiervan gebruik maken. Lees hoe het allemaal werkt.

Sfeerfoto’s Terlet,

gemaakt door

Arjan Vrieze.


zweefvliegcub en aangesloten zijn bij de KNVvL. De zweef-vliegclub moet een gebruiksovereenkomst hebben met de vliegveldbeheerder. Op Terlet is dat de Stichting Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet (SNZT). Voor clubs die al een strip op Terlet huren ‒ de Gelderse, de CCT-clubs, de GAE en de Deelense clubs ‒ is dat vanzelfsprekend. Alle andere clubs die Terlet niet als thuisbasis hebben kunnen voor €1.000 per jaar ‒ de SNZT stelt het bedrag jaarlijks vast - voor hun leden toegang tot het DDWV-vliegbedrijf van de GeZC krijgen. Wat je als club verder allemaal krijgt aan mogelijkheden voor dat geld ‒ het is meer dan alleen deelname aan DDWV ‒ legt de havenmeester van Terlet, Ben van der Klein, graag uit.

Regel je eigen vliegdagLeden van bij DDWV aangesloten clubs die doordeweeks op Terlet willen (overland)vliegen, schrijven zich éénmalig in als DDWV-deelnemer op de DDWV-website. Zodra de in-schrijving is bevestigd kunnen er, ook via de DDWV-website en met behulp van iDeal, startstrips worden aangeschaft. Als deelnemer en met voldoende strips op je persoonlijke saldo, kan je je vervolgens inschrijven voor een vliegdag.’s Avonds om 21:00 uur wordt er automatisch gecontroleerd of er voldoende deelnemers zijn voor de volgende dag. Is dat zo, dan krijgt iedereen, van deelnemer tot DDWV-groundcrew ‒ dat zijn de vrijwilligers van de GeZC die komen lieren en de veldleiding op zich nemen ‒ automatisch een e-mail ter bevestiging. Deelname is nu defi nitief en het verschuldigde bedrag wordt automatisch van het strippen-saldo afgetrokken. Het enige wat je hoeft te doen is de volgende dag met je vliegtuig naar Terlet komen, je kist in elkaar zetten en starten.DDWV heeft bewezen in een behoefte te voorzien. Dat is niet zo gek, want er zijn in Nederland niet zoveel velden waar je op doordeweekse dagen kunt (overland)vliegen. Op Malden runt de NijAC een succesvolle vergelijkbare operatie, waar de zweefvliegers uit Zuid-Nederland graag gebruik van maken. Op Salland gebeurt hetzelfde voor zweefvliegers uit Noord- en Oost-Nederland.

Een standaard DDWV-dagEen DDWV-dag op Terlet ziet er ongeveer zo uit: Tussen 09:00 en 10:00 uur verzamelen de deelnemers zich. Vaak met koffi e op het terras van de Thermiekbel. De veld-

[i]Doordeweeks bij GeZC: http://ddwv.gezc.orgNationaal Zweefvliegcentrum: www.terlet.nlSlepen met de Husky: http://slepenopterlet.nl Nog meer weten?Mail auteur van dit artikel: [email protected] de Havenmeester van Terlet: via de website van de SNZT)

Het enige wat je hoeft te doen,is de volgende dag met je vliegtuig naar Terlet komen, je kist in elkaar zetten en starten


leider is er dan al en heeft in overleg met de verkeersleiding op Deelen en Dutch Mill, en de eventuele DDI’s van andere zweefvliegbedrijven op Terlet, het baangebruik en de circuits vastgesteld. Monteren gebeurt zo tussen 09:30 en 10:30 uur gezamenlijk op de strip. Ondertussen wordt de lier opgesteld en eventueel het sleepvliegtuig gebruiksklaar gemaakt ‒ er wordt ook gesleept, daarover verderop meer. De briefi ng is om 10:30 uur op de strip. De vliegers bepalen zelf wanneer ze willen starten. In ieder geval zijn de veldleider en de lier-man er tot 15:00 uur. Als je aan het eind van de dag weer terugkomt van een prachtige vlucht, zal je zien dat je niet de enige bent die zich meldt op fi nal glide. Demonteren en in-pakken gebeurt ook weer gezamenlijk en meestal wordt de vliegdag afgesloten met een licht alcoholische versnapering op het terras van de Thermiekbel, waar je overigens ook kunt eten.

Slepen met Husky kan ookEr wordt niet alleen gelierd, maar ook gesleept. Soms zelfs alleen gesleept. Dat is te danken aan een groep van zestien ook motorvliegende zweefvliegers. Die heeft uit het faillis-sement van de SZT in 2011 de Husky gekocht, vervolgens gerestaureerd en houdt hem nu in bedrijf. Als DDWV-vlieger krijg je je sleepstarts verrekend via je strippensaldo, dus je hebt helemaal geen gedoe met contant geld wanneer je op Terlet vliegt. Het enige waar je voor moet zorgen is dat er al-tijd voldoende saldo op je strippenrekening staat, de rest ge-beurt automatisch. Gemak dient de zweefvliegende mensch!

Aantal vliegtuigen niet beperktDDWV op Terlet is een ideale mogelijkheid voor (beginnen-de) overlandvliegers die lid zijn van een club waar overland-vliegen niet zo vanzelfsprekend is, bijvoorbeeld vanwege een ongunstige ligging van het thuisveld. Er is op Terlet geen maximum aan het aantal zweefvliegtuigen dat kan worden geaccommodeerd. Het terrein, de strips, zijn groot genoeg. Op een drukke DDWV dag staan er vaak meer dan 30 zweef-vliegtuigen op de strip! Dus wat ons betreft mag iedereen uit het Verre Westen, het Diepe Zuiden of het Hoge Noorden naar Terlet komen. Bovendien is Terlet thermisch gezien het mooiste veld van Nederland met overlandmogelijkheden in alle richtingen, kijk maar op de OLC. Tot slot zijn er op een mooie vliegdag altijd enthousiaste, ervaren en bovenal behulpzame overlandvliegers die je als beginner graag helpen bij het plannen van een (eerste) overlandje.

Herman Gorter staat alweer enige jaren in brons vereeuwigd te staren over de Luts, maar het voorjaar en daarmee de thermiek is al weer losgebarsten, en als het aan mij ligt dan klinkt dat zó:

Een nieuwe lente en een nieuw geluidIk wil dat dit lied klinkt als het gefl uitDat ik vaak hoorde op een doordeweekse zomerdagOp Terlet, als ik zweefvliegers aan de wolkenbasis zag

agenda2014

Vergaderingen29 april: Algem. Ledenvergadering Afd. Zweefvliegen, Terlet

30 september: Algem. Ledenvergadering Afd. Zweefvliegen, Terlet

7 t/m 18 oktober: 108e FAI General Congerence, Bangkok, (THA)

22 november: LCO/LEZ Overleg, plaats nog onbekend

Beurzen en Evenementen9 t/m 12 april: Aero Luchtvaartbeurs, Friedrichshafen (

20 en 21 juni: KLu Open Dagen 2014, Gilze-Rijen

Wedstrijden, rally’s, fl y-ins9 t/m 16 mei: FAI 5e Grand Prix World Final, Sisteron (FRA)

14 t/m 18 april: Cursus Kunstzweefvliegen, 1e week, Terlet

21 t/m 25 april: Cursus Kunstzweefvliegen, 2e week, Terlet

25 april t/m 3 mei: Klix Wettbewerb, Klix (DEU)

26 en 27 april: Gelderse Wedstrijd, Terlet

28 april t/m 2 mei: SION overlandtraining, Veendam

3 en 4 mei: Teuge 2-Daagse, Teuge

10 en 11 mei: Delftse 2-Daagse, Terlet

10 t/m 18 mei: Belgische NK 2014, Saint-Hubert (BEL)

17 mei: Gilzer 1-dagswedstrijd, Gilze-Rijen, uitwijk 18 mei

22 t/m 30 mei: Nederlandse NK 2014, Terlet

23 t/m 31 mei: 28e Hahnweide Wettbewerb, Hahnweide (DEU)

2 t/m 6 juni: Open Militaire Kampioenschappen, Malden

4 t/m 13 juni: 35e Grunau Baby Meeting, Jezów Sudecki (Grunau) (POL)

7 t/m 8 juni: Tukker 2-Daagse, Twente

7 t/m 8 juni: Open Zeeuws Kampioenschap, Axel

7 t/m 14 juni: FAI Kwalifi catie Grand Prix, Rennes - Saint Sulpice (FRA)

9 t/m 13 juni: SION overlandtraining, Malden

11 t/m 21 juni: Bayreuth Wettbewerb, Bayreuth (DEU)

13 t/m 19 juni: Zomerwedstrijden, Malden

14 t/m 22 juni: FAI Kwalifi catie Grand Prix, Calcinate Del Pesce (ITA)

14 juni: Amstel Grand Prix, Soesterberg

21 t/m 22 juni: Sallandse 2-Daagse, Lemelerveld

23 juni t/m 5 juli: EuroGlide, Eindhoven

23 juni t/m 6 juli: 33e WK Standaard, Club, 20m 2-zitter klasse, Räyskälä (FIN)

23 juni t/m 5 juli: Euroglide 2014, Eindhoven

12 t/m 25 juli: FAI 18e EK, Open klasse, 18m, 20m 2-zitter klasse, Ocseny (HUN)

21 juli t/m 10 augustus: FAI 33e WK 15m, 18m, Open klasse, Leszno (POL)

26 t/m 31 juli: VGC Rendezvous 2014, Wilsche (DEU)

1 t/m 9 augustus: Klippeneck Wettbewerb, Denkingen (DEU)

2 t/m 12 augustus: 42e VGC International Rally, Arnborg (DNK)

2 t/m 9 augustus: Nationale Junioren Wedstrijd 2014, Venlo

4 t/m 8 augustus: SION overlandtraining, Salland

23 en 24 augustus: Vergulde Venture, Malden

31 aug t/m 6 september: FAI Kwalifi catie Grand Prix, La Cerdenya (ESP)

15 t/m 22 november: FAI Kwalifi catie Grand Prix, Lake Keepit (AUS)

Data onder voorbehoud.

[i]Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op: www.zweefportaal.nl

Gezamenlijke Wedstrijden Nederland: http://gnl.zweefportaal.nl

Voor België: www.zweefvliegen.be

FAI wedstrijdagenda: http://events.fai.org/calendar?id=30

Zweefvliegagenda

Wedstrijden


Annemiek Koers: Klapband en lege accu

“Met twee dagoverwinningen en acht dagen op de eerste plek in het klassement is dit de meest succesvolle wedstrijd die ik tot nu toe gevlogen heb. De laatste dag van de SA Nationals: na twee keer een klapband van het hoofdwiel en uiteindelijke de vervanging van de complete band, start ik voor alweer mijn laatste vlucht in Zuid-Afrika. Opdracht: een AAT van 2 uur. Als ik na de start ontkoppel van de sleepkist, blijkt de reparatie niet helemaal goed te zijn gegaan, want het wiel gaat met veel moeite in en de deurtjes blijven open staan. Veel stress voor de opening van de startlijn, maar nu

South African Nationals 2013Welkom, Vrijstaat, 11 t/m 20 december 2013

De Open Zuid-Afrikaanse Kampioenschappen van 2013 telden 35 deelnemers. Daarvan kwamen er tien uit andere landen. Uit Nederland: Annemiek

Koers ‒ we kennen haar uit de vorige Thermiek, van het win-nende Nuon Solar Team in Australië - Ronald Termaat en Maurits Dortu. Annemiek en Ronald haalden podiumplaat-sen, resp. in de clubklasse en de 18m/Open klasse. Maurits

moest door omstandigheden eerder terug naar Nederland, miste daardoor de laatste wedstrijddag, maar stond 4e, vlak achter Ronald. Dat had nog een spannende eindstrijd tussen die twee kunnen worden.

Podiumplaatsen voor Annemiek

Koers en Ronald Termaat

1

2 3


toch genieten van deze laatste vlucht en mooie wedstrijd. De basis hangt op 1.500 tot 2.000 meter en er staan mooie cumels op pad naar de eerste sector. Het zicht is vrij slecht vlak onder de basis, maar het stijgen is goed en met een mooi pad onder de wolken door ben ik tevreden met de snelheid die ik haal. Totdat de LX in de tweede sector low battery aangeeft en een paar minuten later uitvalt. Vliegen met mijn kont blijkt toch niet zo makkelijk te gaan en na een goede bel, die aangegeven wordt door een gigantische groep vogels ‒ heel indrukwekkend om mee samen te vliegen ‒ worden mijn stijgwaarden minder en verlies ik de snelheid waar ik zo blij mee was. Gelukkig heb ik de Oudie nog, die mij terug brengt naar het veld en ik eindig op de vierde plek die dag, wat net niet genoeg is om mijn eerste plek in het klasse-ment vast te houden. Ontzettend veel ervaring opgedaan, veel geleerd ‒ altijd checken of de accu goed opgeladen is! ‒ en mijn eerste beker in zweefvliegen gewonnen!”

Ronald Termaat: Alle weertypes kwamen langs

“Dit was de derde keer dat ik met de Nationals in Zuid-Afrika heb meegevlogen. Het is elke keer geweldig om er te vliegen. Het weer is er uitzonderlijk en de vriendschappen zijn groot. Iedereen helpt elkaar en er is nog niemand buiten blijven staan. Dit jaar zijn ook weer alle weertypes langsgekomen: blauw met 60km/h wind, golf, cumuls tot 4.000m gnd, mas-sieve buiencomplexen en convergentielijnen. Alles in een kraakheldere lucht. Door de grote hoogte waar je vliegt ‒ grond is al 1.400m - is de reissnelheid vanzelf een stuk groter. Gecombineerd met goed stijgen waren de gemiddelden veelal boven de 150km/h met pieken tot 170km/h. Een 500km opdracht die geen 1.000 punten wordt omdat de minimumtijd van 3 uur niet gehaald wordt, heb ik nog niet eerder meegemaakt. Een AAT van tussen de 200km en 320km met een Tmin van 2 uur werd ook het slachtoff er van te hoge snelheid. De meesten waren binnen de tijd binnen.Nu lijkt het allemaal makkelijk als je naar de uitslagen kijkt en ziet hoe hard het gaat. Maar dat is het niet. Gigantische onweerscellen met tot 9m/s stijgen, maar ook dalen, donder, bliksem regen en hagel maken de keuzes interessanter, zeg maar. Wellicht de mooiste vlucht was op de ene afgeblazen dag. Al voor de start begon het dicht te trekken en overal te regenen. De wind nam enorm toe, cancelen dus. Naar het westen kijkend zag je nog wel zon en de radar gaf aan dat er een langgerekt frontsysteem over Welkom tot ver in Bots-wana lag. John Coutts, specialist in buien, stelde me voor om toch maar te gaan vliegen. Samen met Maurits en een paar anderen zijn we tussen de buien door gestart en hebben uiteindelijk een goeie 500km retour gemaakt. Op de terug-weg alleen rechtuit gevlogen. Op zo’n 50km van het front ontstond een convergentielijn. De basishoogte varieerde er zo’n 1.000m, dus wolken ver onder je. En de basis steeg naar 5.400msl. Rode zandstormen over de grond en een fantastisch

zicht maakten de vlucht compleet. Geen wedstrijdpunten, wel een mooie ervaring.In de toekomst ga ik zeker nog vaker naar Zuid-Afrika. De mooie wedstrijden, maar ook de records die er gevlogen worden, maken dit land een zweefvliegersdroom. En dat in de zelfde tijdzone, op 10 uur vliegen en met vrijwel de zelfde taal. Aanrader!”

1

Welkom Airport,

locatie van SA

Nationals 2013.

Annemiek met

Maurits bij Standaard

Cirrus.

2

Maurits Dortu

onderweg met

JS-1B.

3

Annemiek Koers

2e plaats

clubklasse.

4

Ronald in

ondergaande zon

op fi nal met JS-1.

5 :

Ronald Termaat

3e plaats in

18m/Open klasse.

Foto’s:

Ronald Termaat

South-African Nationals 2013Welkom, Vrijstaat, 11-21 december

Clubklasse, 9 dagen, 9 deelnemers

# CN Piloot Club Vliegtuig Totaal

1. O1 Edvard Kristo AC Livno/AC Vitar, HRV Std. Jantar 6922

2. 66 Annemiek Koers ZCNOP, NLD Std.Cirrus 6887

3. T5 Jean Du Plessis Akavlieg Potchefstroom LS 1-d 616215-m klasse, 9 dagen, 9 deelnemers

1. WS Wayne Schmidt Akavlieg Potchefstroom ASW 20 7684

2. WW Rene Coetzee Akavlieg Potchefstroom ASW 20a 7379

3. EY Sven Olivier Cape ASW 27 6349Open/18m klasse

9 dagen, 17 deelnemers

1. UJ Uys Jonker Akavlieg Potchefstroom JS 1 B 7170

2. OG Oscar Goudriaan Akavlieg Potchefstroom JS 1 C 7158

3. JET Ronald Termaat GeZC, NLD JS 1 7109

9. GPS Maurits Dortu GeZC, NLD JS 1 B 6414

Volledige uitslagen op: www.soaringspot.com/sanats2013/results

Soaring Society of South Africa (SSSA): http://www.sssa.org.za

4

5

Het verhaal | Ton van Maarsseveen


Ophalen uit Frankrijk anno 1958

Ter verduidelijking: De Fransen deden alles om de gewapende opstand van de Algerijnse bevrijdings-beweging FNL de kop in te drukken. De oorlog

duurde van 1954 tot 1962. Beide partijen gebruikten extreem geweld en er leek geen eind aan te komen. De Franse rege-ring struikelde ondertussen van de ene politieke crisis naar de andere. Tot Charles de Gaulle ‒ held uit de tweede wereldoorlog ‒ naar Parijs werd geroepen en zich als presi-dent met een hoop volmachten op het schild liet hijsen. Veel Fransen verwachtten van hem herstel van de koloniale orde, maar in plaats daarvan opende hij onderhandelingen met de FNL en ging akkoord met de onafhankelijkheid van Algerije. Al in de aanloop hiertoe ontketende de paramilitaire organisatie OAS ‒ van gefrustreerde Fransen, die vaak al generaties lang in Algerije leefden, aangevoerd door rebel-lerende offi cieren ‒ een ongekende terreurcampagne in Algerije. Ze deed een (mislukte) couppoging en pleegde tot in Frankrijk een hele reeks politieke moordaanslagen en overvallen op gendarmeries om wapens buit te maken. In Parijs en zelfs op het platteland was het niet meer veilig.

Een mooie Citroën DS ‘Snoek’Maar dat wist ik allemaal nog niet, toen ik in juli 1958 een gecombineerde blindvlieg- en sleepvliegcursus volgde op NZC Terlet ‒ waar destijd directeur Menno Manting de leiding had, Jan Minoli net chefi nstructeur was, ene zeer markante Kees over het rollend materieel en de hangaar ging (Kees van Ekelen, hij ‘ontgroende’ de scholieren die op cursus kwamen / RED) en het echtpaar Be en Corrie Klein Klauwenberg de Thermiekbel runde. Op een thermiekrijke dag kwam John van Melsen, eigenaar van een groot bedrijf, en wilde met zijn privé-toestel overland. En hij had een ophaalploeg nodig. Nou dat leek me ‒ twintig jarige VZC-er met zweefvliegbewijs M 56-37, tegenwoordig GPL genaamd ‒ wel een mooi avon-tuur. En vanuit Venlo had ik al de nodige ophaalervaring, dus... Een mooie Citroën DS, de zogeheten ‘snoek’-uitvoering; je kunt er vierentwintig uur in rijden zonder vermoeid te raken, wat wil je nog meer!

In de tijd dat Ton van Maarsseveen

op pad gaat om John van Melsen

met zijn kist uit Frankrijk op te

halen, voert dat land een bloedige

koloniale oorlog in Algerije.

In Frankrijk zelf vinden overvallen

en aanslagen plaats. Als argeloos

ophaler uit Nederland had je daar

toen geen notie van.

Ton van Maarsseveen maakte zijn eerste vlucht op 21 mei 1955. Zweefvliegbewijs op 23 juni 1956. Sindsdien vloog hij op 21 verschillende typen zweefvliegtuigen en maakte 1.285 starts. Van 1955 t/m 1967 lid van de Venlose Zweef-vliegclub. Vloog o.a. op Issoire en St. Auban in Frankrijk en Boberg in Duitsland. Zo’n dertien grote overlands. Van 1984 t/m 1995 beoefende hij een andere tak van sport: deltavliegen. Sinds 2001 is hij weer bij de Venlose ZC.

Ton stuurde een foto mee die eind jaren vijftig is genomen vanaf het dak van de hangaar van de Venlose ZC. Hij schrijft: “Daarop zie je een zweefvliegaanhanger uit die tijd, waarmee we wel naar Boberg bij Hamburg en Conches in Frankrijk (480 km) hebben opgehaald, maar meestal natuurlijk transporten dichter bij huis deden. Verder zie je de Grunau Baby PH-159, waarop ik alles voor mijn Zilveren C heb gevlogen. En de Skylark 2 PH-224, toentertijd een topprestatiekist, waaraan ik goede her-inneringen bewaar.”

Een mooi avontuur voor een twintigjarige VZC-er met zweefvliegbewijs M 56-37


Hopeloos verdwaald in ParijsOp het eind van de middag kwam bericht: hij lag bij Mont-argis, zo’n 100 km onder Parijs. Er was geen bijrijder beschik-baar en toen ben ik toch maar alleen op pad gegaan. Tom-tom moest nog worden uitgevonden, je had alleen maar autokaarten. In Noord-Frankrijk waren destijds nog de einde-loze, licht golvende driebaanswegen. Dus met 60-80-90 km/u op pad. Tot Parijs geen centje pijn. Toen moest je ‒ en het was ondertussen rond één uur ’s nachts ‒ nog dwars door Parijs. Van een rondweg om Parijs heen, daar had nog nie-mand van gehoord. En dat gaf problemen. Na wat doelloos te hebben rondgereden en nadat ik een paar keer mensen had aangeschoten die niets wisten, zag ik wat fi guren uit een café komen. Mijn redding! Of toch ook niet? De ene begon me, met een drankstem en -lucht, omstandig uit te leggen dat ik linksaf moest, etcetera, etcetera... En zijn vriendje vertelde me dat ik rechtsaf moest. Kortom binnen tien minuten was er slaande ruzie. Ik heb me er maar buiten gehouden en ben hem gesmeerd. Weer verder door de onbekende, grote stad.

Door gendarmerie klemgeredenOpeens kwamen er met loeiende sirenes van verschillende kanten twee overvalwagens van de gendarmerie ‒ een soort marechaussee ‒ aanstormen. Een ging voor de neus van mijn auto staan en de ander blokkeerde vanachter de aanhang-wagen, zodat ik geen kant op kon. En pats daar gingen twee spotlights aan, die op mij gericht werden. Maar dacht ik op-gelucht, nu is de redding toch echt nabij. Ik kroop vanachter het stuur vandaan en liep op de overvalwagen aan de neus-kant toe. Ik keek in fel licht en door een smal kiertje stak een machinegeweer, dat ook naar mij ‘keek’. Eff e diep slikken. En in mijn beste Frans legde ik toen maar de zaak uit. Ik moest vervolgens tien meter achteruit lopen, terwijl over radio druk werd gecommuniceerd. Na verloop van tijd mocht ik weer bij het raampje komen, dat nog steeds op kiertje stond, terwijl de zelfde voorwerpen op me gericht bleven. Ik kreeg

te verstaan dat ze me dwars door Parijs zouden gidsen: “Rij maar achter ons aan”. Ik blij! Ondertussen keek ik eens in de wagen en zag in de achterruimte een aantal geboeide Noord-Afrikanen met bebloede koppen zitten en liggen. Dat was geen fi jn gezicht. Op een holletje terug, de auto in en achter de overvalwagens aan, die met loeiende sirenes en zwaailichten met 80-90 km/u dwars door de Parijse straten scheurden. Met zwetende handen aan het stuur, natte oksels en met een aanhangwagen die duidelijk protesteerde, volg-de ik, want ik wilde ze voor geen goud kwijtraken.

Opeens een bord ‘Déviation’Buiten de stad verdwenen ze onmiddellijk zonder groet of zwaaien, terwijl ik toch dankbaar afscheid had willen nemen. Verder weer over verlaten driebaanswegen, richting John van Melsen. En toen ontstonden nieuwe problemen. Opeens staat er een bord ‘Déviation’, een wegomleiding. Nou, twee

Zweefvliegaanhangers waren in de jaren vijftig plat en open, maar wel met de mogelijkheid om een huif op te bouwen. Romp en vleugels staken aan de achterkant vaak uit. Foto’s: archief Frits Snijder.


Met de zweefvliegkabel van Bakker & Co maakt u altijd een vliegende start. • Constructie 3 x 17 seale • KR. Ø 5 mm • Breukbelasting 15,34 KN • 1500 mtr. op haspel leverbaar. Bestel vóór 15 november aanstaande, als u verzekerd wilt zijn van een tijdige levering in 2014.

Nederland P.O. Box 1235, NL-3330 CE Zwijndrecht, T +31 (0)78-610 16 66, F +31 (0)78 - 610 04 62, E [email protected], www.bakker-co.com

ALTIJD EEN VLIEGENDE START MET BAKKER & CO

Advertentie

keer staan er dan nog borden, daarna niets meer ‒ dat bleek bij latere transporten eerder regel dan uitzondering. Voor-zichtig rijd je dan over smalle wegen verder, tot je opeens tussen de aardappel-, mais- of korenvelden staat. En daar omkeren, ho maar. Dus in het donker voorzichtig achteruit steken en af en toe weer naar voren, omdat je van het pad af raakt ‒ een bijrijder mis je dan erg. Na zo’n twee kilometer kon ik eindelijk draaien. Dat luchtte op. Een tijdje zoeken en er kwam een dorpje in zicht. Daar is altijd wel een gendar-merie, gekenmerkt door de Franse ‘tricolore’. Alles duister, maar nadat ik op de deur heb gebonsd, gaat er een klein luikje open en verschijnen opnieuw de bekende spotlight en geweerloop. Ik weer in m’n beste Frans... Het luikje klapt zonder dat er iets wordt gezegd dicht en gaat na zo’n kwar-tier weer open. Er wordt een stukje papier doorgeschoven, waarop wat gegevens staan. Ik kan weer verder.

Een zwarte hond tegen de portierNa een uurtje rijden ‒ het wordt eentonig ‒ weer verdwaald. Maar daar ligt vlak bij de weg een grote boerderij waar feest schijnt te zijn, want er is veel licht en lawaai. Ik stop bij de oprit en loop ongeveer 10-20 m naar de voordeur. Klop aan, waarna onmiddellijk alle lawaai stopt en alle lichten uitgaan. Huh? Aan de achterkant rammelt een deur. Ik loop daarom om de boerderij heen, maar hoor het zware geluid van een blaff ende hond. Ik bedenk me geen seconde, ren terug naar auto, die ik net haal terwijl een hele grote zwarte hond tegen de portier opspringt. Geen vriendelijke mensen hier, conclu-deer ik. En dus maar verder ploeteren. Enfi n, ‘s morgens kom ik bij het adres dat John had opgegeven. Over de terugreis weet ik niet zoveel meer, alleen dat John het meeste heeft gereden. En de volgende dag miste ik mijn blindvliegoefe-ningen op Terlet.

Daags daarna lees ik in de Volkskrant dat er in Parijs de af-gelopen nachten weer een aantal overvallen op gendarme-ries zijn geweest, waarbij verschillende doden vielen te betreuren. •

Je kunt je nu haast niet meer voor-stellen dat er in Frankrijk nog geen autoroute bestond of périférique rondom Parijs, zoals Tom van Maarsseveen in dit artikel vertelt. Hier foto’s van het team dat in 1952 aan de WK in Spanje deelnam. De tocht van Terlet naar Madrid

met drie auto’s en een aanhanger ‒ waarop de Slingsby Sky PH-203 ‒ duurde vier dagen, over kronkelende wegen en dwars door Parijs en Bordeaux. Aan de grenzen kon je nog gecontroleerd worden op contrabande als alcohol en tabakswaren. Zelfs op wapens die illegaal het land in of uit gesmokkeld werden, wat te maken had met de koloniale oorlogen die het land voerde in Vietnam (1946-1952) en daarna Algerije (1954-1962). Het Nederlandse team werd urenlang opgehouden en compleet doorzocht, nadat er in een van de auto’s een lichtpistool was aangetroff en. Foto’s: album Jan Koek. Ary Ceelen beschreef deze WK in Thermiek 2002-3 en 2002-4.

http://www.bakker-co.com/


Op de zaterdagen 8 en 22 maart vonden de iFly! introductiedagen 2014 plaats bij European Pilot

Selection & Training (EPST) in Utrecht. Deelname is één van de voorwaarden om aan het eind van het vliegseizoen in aanmerking te komen voor de sponsoring van € 250. Andere voorwaarden zijn: aan het Afdelingsbureau een kopie van het logboekje met de tot medio juli gemaakte starts sturen (tussenstand) en aan het eind van het seizoen, vóór 15 november, een kopie met álle starts (eindstand).

Er zijn nu aan het begin van hetseizoen 67 iFly! cursisten. Ze kregen op de introductiedagen meteen hun lidmaat-schapskaart van de KNVvL uitgereikt, het leerboek ‘Elemen-taire Vliegopleiding’ en het logboekje. Van de 63 cursisten die vorig jaar met succes de iFly! opleiding afrondden, zijn er 46 regulier lid van de KNVvL geworden, een score van 73%.

iFly! | Anneke Wolthuis

Foto: Boris Böing,

Kennemer ZC.

Thermiek

Fotowedstrijd.

Gliding Adventures EuropeRobin van Nieuwenhuysen

Bob Schotting

Gilzer LC ‘Illlustrious’Bauke Rietstra

Kiran Advani’

Gooise ZC Jesse van der Velden

Kennemer ZCConstance Berends

Tim van den Burg

Nick van de Ruit

Klu ZC VolkelJesse Jaspers

Rico Kruijsen

Nijmeegse ACToine Remers

Noord Nederlandse ZCHelene Noordhuis

Richard Veldman

Twentsche ZCEmiel Veer

VC HaamstedeKarel Brans

Bob van der Valk

Elrick Weterings

VC HoogeveenJanneke van der Helm

Niels Van ‘t Klooster

Thijmen Matien

Roy Oosting

Jasper Tjeerdsma

Niek Warringa

VC TeugeSteff en Landman

Venlose ZC Manon Crielaars

Lucas Geraeds

ZC DeelenJaime Polman

ZC Den HelderOskar Kolman

ZC FlevoDion Garos

ZC NOPMaarten van den Bosch

ZC Volkel Wietse Dijck

Thijs de Raad

ZC Eindhovense StudentenTimo Lachmeijer

Koen van der Plas

Jean-Louis Schrauwen

Zuidhollandse ZCKoen Deelen

Rik Kroon

Lucas Stolk

Daniel Vlaardingerbroek

AC SallandJob Cohen

Emiel Goosselink

Paul Strikwerda

JochemVinken

AC NistelrodeJulius Dortmans

Kylian van Schijndel

Amsterdamsche CvZBrent van den Brink

Pepijn Heij

Daan Hortensius

Harmen de Jong

Bart Kroese

Thomas Kuipers

Olga Lubbers

Chris Veenker

Jerôme Westermann

Delftsche Studenten ACLisa de Backer

Joost van den Biesen

Lieke Lugtenborg

Oscar Ruland

Eerste Zeeuwsch-Vlaamse ACWouter Dooms

Amber van Duyse

Joren Soete

Eerste Zaanse ZCRobin Butter

Julian van den Oudenalder

Koert Remijn

Friese ACCasper Klop

Daniël Sterrenburg

Aukje Veldstra

iFly! cursisten 2014

iFly! introductie-dagen 2014: cursisten bij EPST


VGC Annual Meeting komt naar Nederland27 juli t/m 6 augustus 2015, NZC Terlet

Terlet is vrijwel de enige locatie in Nederland die dit evenement kan herbergen, want de groep zweef-vliegtuigen met bijbehorende vliegers en familie

is groot. Naast enthousiaste leden van de Vereniging Histo-rische Zweefvliegtuigen (VHZ) zullen er vliegers vanuit de hele wereld komen, van Engeland tot Japan. Anders dan bij het wedstrijdvliegen blijven de oldtimers meestal in glij-bereik van het veld en met een glijhoek van soms niet meer dan 1:15 kan het dan behoorlijk druk zijn in de lucht. Dat maakt het ook leuk voor de andere bezoekers, die kunnen genieten van alle bijzondere toestellen op de grond en de soms wel heel aparte silhouetten in de lucht.

Rendez-vous 20 t/m 25 juli 2015 op VenloDe VGC rally was twee keer eerder in Nederland. Voor het eerst in 1984, georganiseerd door een beperkt aantal Neder-landse VGC-leden. Na afl oop werd besloten om een Neder-landse oldtimervereniging op te richten. Zo ontstond de Vereniging Historische Zweefvliegtuigen (VHZ), waarvan

inmiddels zo’n 320, voornamelijk Nederlandse liefhebbers van houten zweefvliegtuigen lid zijn. In 1992 vond de VGC rally voor de tweede keer plaats op Terlet, met ruim 80 old-timers uit heel Europa. Volgend jaar wordt het dus de derde keer. Maar oldtimervliegers lijken er nooit genoeg van te kunnen krijgen. Direct voorafgaand aan de Annual Meeting is er altijd een zogeheten VGC Rendez-vous, een soort ver-zameltreff en, waar je ook al kunt vliegen. Dat gaat 20 t/m 25 juli 2015 op Venlo gebeuren.

Mooiste of meest unieke kistEr is geen enkel competitie-element bij de VGC rally’s, behal-ve misschien wie nu de mooiste of meest unieke kist heeft. Naast het vliegen en praten over vliegtuigen, staat de gezel-ligheid voorop. Een prachtige traditie is de nationale avond, waarop het organiserende land zijn gasten trakteert op originele gerechten, vaak vergezeld van muziek en dans. De gasten zelf verzorgen met zijn allen een internationale avond, waarop ook zij hun speciaal meegebrachte hapjes en drankjes presenteren aan de andere bezoekers. De coördi-natie van deze happening volgend jaar is in handen van de Nederlandse vertegenwoordiger en Vice President van de VGC, Neelco Osinga. We zijn er trots op dit evenement na 23 jaar weer in Nederland te hebben en het vlieghistorisch erfgoed aan een breder publiek te tonen. In de aanloop daar naartoe komen we nog met gedetailleerde informatie.

De Vintage Glider Club (VGC) houdt

in augustus 2015 zijn 43e inter-

nationale oldtimermeeting op het

Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet.

Het wordt de derde keer dat

Nederland gastland is.

[i]VHZ: www.zweefhist.nlVintage Glider Club: www.vintagegliderclub.org/VGC Rendez-vous 2014: www.lsv-gifhorn.de/VGC Annual Meeting 2014: www.vgc2014.dk/index.php/en

VGC Meeting 1984 op Terlet: Akafl ieg München Mü-13d1 Atalante D-6293 uit 1937 van Ernst Walter, die dit vliegtuig later aan het zweefvliegmuseum op de Wasserkuppe schonk, waar het nu met oorspronkelijke cockpit en neus te zien is. Direct daarachter Slingsby T-30A Prefect PH-192 van Jan Vermeer. Zoon Sikko voerde er een kunstvliegdemo mee uit. Foto: Rob Busser, eerder gepubliceerd in Thermiek 1984-4.

Historische Zweefvliegtuigen | Astrid van Lieshout, voorzitter VHZ


2014 wordt weer een Euroglide en Euroglide Sponsor

Challenge jaar: vliegen voor het avontuur en om te

winnen, tegelijk ook gesponsorde kilometers maken

voor het goede doel.

De Euroglide zweefvliegrace door Europa, een initiatief van de Eindhovense ACzc, werd voor het eerst in 1993 gehouden. Dit jaar is het orga-

nisator Rob van Heeswijk weer gelukt om vanaf Eindhoven te mogen vertrekken. De route van 2.475 kilometer zal afhankelijk van het weer met of tegen de klok in worden gevlogen en doet de volgende velden aan: Dahlemer Binz EDKV, Poitier LFBI en Roanne LFLO, Klatovy LKKT en een fi nish wederom op Malden. Bijna tachtig teams hebben zich ingeschreven. Deze populaire race krijgt een steeds inter-nationaler karakter. Er doen teams mee uit België, Dene-marken, Duitsland, Engeland, Frankrijk en Slowakije. De start is op 23 (uitwijk 24) juni.

Euroglide Sponsor ChallengeOp 20 februari was de aftrap van de Euroglide Sponsor Challenge, met de presentatie van het goede doel voor 2014: Luchtvaart Zonder Grenzen (LZG). Dit gebeurde in het Airport restaurant

van vliegveld Hilversum. Organisatie van deze bijeenkomst en de Sponsor Challenge zelf: Aukje Engel van de luchtvaart netwerkorganisatie Flight Deck Business Club, die zich o.a. voor goede doelen inzet. Het idee om dit met de Euroglide te doen, komt oorspronkelijk van GeZC-lid Dirk Nieuwenhout, die er in 2012 een begin mee maakte. Nadat hij voor een goed doel de (oude auto) rally Amsterdam- Dakar had ge-reden met een Renault 4, vroeg hij zich af: “Als je sponsors kunt vinden voor kilometers over de weg, waarom dan ook niet voor kilometers door de lucht?” En zoals we allemaal weten, kunnen er heel wat stickers op een zweefvliegaan-hanger, die minstens net zoveel kilometers over de weg maakt als zijn vlieger door de lucht. LZG is een organisatie die drijft op vrijwilligers, voor het merendeel werkzaam in de luchtvaart. Anna Lisa Lenk legde uit wat de missie is van LZG. Sponsors en Euroglide teams die LZG in haar huma nitaire vliegactiviteiten willen steunen, kunnen contact opnemen met Flight Deck Business Club. •

Wedstrijden | Astrid van Lieshout

[i]Euroglide 2014: www.euroglide.nlLuchtvaart Zonder Grenzen: www.luchtvaartzondergrenzen.nlEuroglide Sponsor Challenge op Facebook:https://nl-nl.facebook.com/EuroglideSponsorsContact voor sponsors en teams die aan de Euroglide Sponsor Challenge willen deelnemen:egsc@fl ightdeckbusinessclub.nlTeams zullen tijdens de wedstrijd zichtbaar zijn via Spots en Glider Tracking.

Euroglide 201423 juni t/m 5 juli, start vanaf Eindhoven

Humanitaire

vluchten.

Foto: Aviation

Sans Frontières

Anna Lisa Lenk, LZG: “Vliegen voor humanitaire doelen’’

“Stichting Luchtvaart Zonder Grenzen (LZG), opgericht in 1987, zet haar kennis en netwerk in voor humanitaire doel-einden. Zo hebben we een vliegdienst die NGO’s in ontwikkelingslanden kan ondersteunen en bemiddelen we bij humanitair hulptransport. Bijvoorbeeld kosteloos vervoer van medische en andere urgente hulpgoederen naar ontwikkelingslanden. Of vervoer en begeleiding naar Nederland van ern-stig zieke kinderen, waarvoor in het thuisland de medische zorg ontbreekt. Het kan zijn dat ze echt een levens-reddende medische ingreep moeten ondergaan. LZG maakt deel uit van de Aviation Sans Frontières Europe familie,

met zusterorganisaties in Frankrijk, België, Engeland, Duitsland, Spanje en Finland. We werken onderling nauw samen en wisselen kennis uit. LZG is het CBF keurmerk voor erken-de goede doelen toegekend en heeft de ANBI status, wat inhoudt dat giften fi scaal aftrekbaar kunnen zijn.’


Tot voor kort waren er nog steeds clubs en hun functionarissen die zich maar weinig hadden ver-diept in de EU regelgeving en de consequenties

daarvan. Dat kon je afl eiden uit vragen die gesteld werden op meetings, zoals de laatste LCO vergadering van de CIV. Vragen daar waren wel ter zake, maar op sommige had men het antwoord al wel zelf kunnen weten. Een kwestie van actief zoeken naar informatie, die wel beschikbaar is. Hopelijk is het daarmee ondertussen beter gesteld, want vanaf 8 april 2015 kan je als club geen opleiding meer verzorgen als je niet beschikt over de juiste erkenning en kan je niet meer vliegen met de brevetten zoals wij die nu kennen.

Met dit stevige artikel willen we iedereen nog eens het besef bijbrengen van wat de EU regelgeving gaat betekenen, voor je zelf, voor de clubs, de instructeurs en examinatoren. We geven

een opsomming van zaken. Engels is de hoofdtaal van de regel-geving, die verder is vergeven van afkortingen. Daar zullen we mee moeten leven. Voor de EU-FCL is er wel een vertaling beschikbaar op de site van de CIV. Voor de EU-documentatie die in detail beschrijft hoe je een ATO wordt, is voor zover ons bekend nog geen in het Nederlands vertaalde versie. Een lijst van afkortingen is beschikbaar op de CIV-site bij de EASA infor-matie. Daar vind je nog veel meer informatie. Bij het ter perse gaan van deze Thermiek zullen er wel weer de nodige nieuwe ontwikkelingen zijn. Kijk op de CIV-site! Volg berichten op Zweefportaal. Zorg dat je e-mailadres op ‘Mijn KNVvL’ staat vermeld, zodat we je rechtsreeks kunnen bereiken.

We houden vinger aan de polsZoals eerder is aangegeven ‒ in de vorige Thermiek, op Zweefportaal en op de CIV-site ‒ krijgen we weer te maken met een ‘autoriteit’. Eigenlijk zoals het tot begin deze eeuw was. Het verschil is dat de regels nu uit de EU komen. De lokale overheid/autoriteit, ILT in ons geval, maakt geen regels meer, maar gaat zich wel bezighouden met inspecties, erken-ningen en de uitgifte van brevetten. Welke rol wij als KNVvL en onze eigen Afdeling Zweefvliegen daarin kunnen spelen, is nog steeds onderwerp van gesprek. De partijen die zich hiermee inlaten is de Afdeling Zweefvliegen met de CIV en CMZ, de KNVvL, de ILT en de beleidstak daarvan, de DGB. Een werkgroep op KNVvL niveau, waarin ook de CIV is verte-genwoordigd, praat en onderhandelt namens ons. Kosten-beheersing en kennis die bij ons aanwezig is, zijn belangrijke drijfveren om als ‘sector’ zoveel mogelijk zelf te willen doen. Vooralsnog is dat niet echt gelukt, want ILT geeft er blijk van niet graag taken uit handen te geven. Een voorbeeld is dat de ILT heeft besloten om zelf onze brevetten uit te gaan geven. Alles beter dan de KIWA, maar dit plotseling genomen besluit neemt onze bezorgdheid niet weg over wat de aan-vraag van een nieuw brevet straks gaat kosten. Prijzen zijn nog niet bekend en ook niet of je per bevoegdheid/rating nog extra gaat betalen. Onze visie hierop is duidelijk. Bij de omzetting één bedrag dat redelijk is. Als KNVvL en Afdeling houden we de vinger aan de pols. Op enig moment zal je te horen krijgen dat je bij de ILT een nieuw brevet kunt aan-vragen, met de door de ILT gestelde eisen en nieuwe moge-lijkheden. Deze eisen en mogelijkheden beschrijven we hier-onder. Overigens is het zo dat het LAPL(S)/SPL onbeperkt geldig is en dat er alleen nog kosten aan zijn verbonden bij de aanvraag van nieuwe bevoegdheden of ratings.

Implementatie van door EASA opgestelde Europese (EU) regelgeving raakt

ons nu tot op clubniveau volop. ILT stuurt dit proces aan, maar wij zelf moeten

er hard aan trekken om voor 8 april 2015 gereed te zijn met nood zakelijke

aanpassingen. Afdelingsbestuur en Commissie Instructie & Veiligheid (CIV)

manen de clubs hier haast mee te maken. Voor individuele zweefvliegers,

instructeurs en examinatoren verandert ook het nodige. Lees dit artikel!

Afkortingen organisaties

EASA European Aviation Safety AgencyILT Inspectie Leefomgeving en TransportDGB Directoraat-Generaal BereikbaarheidABZ KNVvL Afdelingsbestuur ZweefvliegenCIV Commissie Instructie & VeiligheidCMZ Commissie Medische ZakenCKZ Commissie Kunstzweefvliegen

Een verklarende lijst met afkortingen die veel gebruikt worden in EASA documentatie vind je op de website van de Commissie Instructie & Veiligheid:www.civ.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=34

EASAClubs, zweefvliegers, instructeurs, examinatoren EASAonder

EU Regelgeving / Hans den Besten namens ABZ, CIV en CMZ


Omzetting GPL naar EU brevetMet de ILT is, en wordt nog onderhandeld over de omzetting van de oude naar de nieuwe bevoegdheden. Nog niet alles is fi naal, maar wat hieronder volgt, geeft een indruk van wat ons te wachten staat. Wij hopen dat conversie ook nog na 8 april 2015 mogelijk zal zijn voor een bepaalde tijd, omdat bijvoorbeeld ziekte of werk elders vertraging kan opleveren bij het aanvragen van het nieuwe brevet. Daarmee willen wij voorkomen dat ervaring uit het verleden direct na 8 april 2015 niet meer geldt. Wij hopen hier op souplesse van ILT. Iedereen die na 8 april een nieuwe bevoegdheid of rating wil halen zal moeten voldoen aan EU eisen. Het verschil tussen het LAPL(S) en het SPL is een ‘klasse 2’ medische keuring in plaats van een LAPL keuring (zie meer over keuring verderop in dit artikel en in de aparte artikelen van de CMZ in deze en de vorige Thermiek). Daarnaast is een SPL nodig, als je tegen vergoeding instructie wilt geven of buiten de EU wil zweef-vliegen. Inhoudelijk zijn er geen verschillen tussen LAPL(S) en SPL.

Enkele bijzondere aspecten• Het GPL kan omgezet worden naar een LAPL(S)/SPL als je

kunt verklaren dat er (ooit) een overland is gemaakt van 50km solo, of 100km dual met een instructeur (mag in TMG). Daar viel niet aan te ontkomen. Elders in Europa was het al een eis voor het zweefvliegbewijs aldaar, of is

het geworden in anticipatie op de EU regelgeving. Verdere eisen ten aanzien van die afstand zijn niet beschreven.

• De huidige instructiebevoegdheid wordt zonder extra eisen omgezet naar de nieuwe FI(S) bevoegdheid.

• De huidige examinatoren worden FE(S) voor zover ze beschikken over 150 uur of 300 starts instructie.

• De huidige LCO’s worden FIE(S) voor zover ze ook beschikken over die150 uur of 300 starts instructie.

• Startmethodes staan vermeld in het nieuwe LAPL(S)/SPL. Onterecht vonden wij, maar dat maken wij niet meer uit. Het werkt kostenverhogend als je een nieuwe startmetho-de wilt laten bijschrijven. Ons voorstel is dat bij de eerste aanvraag van het LAPL(S)/SPL de startmethodes worden bijgeschreven indien voldaan is aan een recente ervarings-

eis die we nog met ILT moeten vaststellen. Het is echter wel raadzaam om voor de startmethodes die je in het LAPL(S)/SPL wilt hebben, gaat voldoen aan de recente ervaringseisen die de EU-FCL stelt. Zwaarder kunnen de eisen niet worden. Het gaat om 5 starts voor elke start-methode in de afgelopen 24 maanden (voor de bungee

Nog niet alles is fi naal, maar dit artikel geeft een indruk van wat ons te wachten staat

Foto: Tjalling thoe

Schwartzenberg

en Hohenlansberg,

Thermiek

Fotowedstrijd


startmethode geldt slechts 2 starts). Startmethodes in het nieuwe brevet zijn: lieren, slepen, zelfstart, bungee en auto.

TMG aspecten• Brevethouders RPL/PPL TMG die ook een geldig GPL heb-

ben, moeten een TMG extensie kunnen krijgen in het nieuwe LAPL(S)/SPL. Als je als RPL/PPL TMG houder een LAPL(A) of PPL(A) TMG wilt aanvragen, dan is hiervoor een ander conversietraject, waar we hier niet verder over uitweiden.

• Voor RFI TMG houders is ons voorstel: als je ook zweef-vlieger bent en het FI(S) certifi caat kunt aanvragen bij het LAPL(S)/SPL, dan mag je, indien de extensie TMG ook is aangevraagd en gekregen, instructie geven ten behoeve van de TMG extensie in het LAPL(S)/SPL. Er zijn dus geen ‘ab initio’ TMG-opleidingen meer mogelijk in het ‘zweef-vliegtraject’. Wil je als instructeur daarin toch instructie willen geven, dan zal je FI(A) moeten worden. Die con-versie valt buiten het gezichtsveld van zweefvliegen.

• RFE/RFIE (A) TMG. Naar ons idee moet iemand die exami-nator is op TMG, in staat worden geacht dat ook te kunnen als zweefvlieger. Dus als iemand RFE/RFIE TMG én ook FI(S) is, dan ligt het voor de hand dat diegene FE(S)/FIE(S) wordt.

Aerobatic rating, FCL.800Deze rating is nieuw. Met ILT moet nog worden bepaald wie in eerste instantie in aanmerking zouden moeten komen voor deze rating. Hierbij willen we inzicht en kennis van de CKZ aanwenden. Ons idee is dat, wanneer je deze rating kunt krijgen en je bent ook FI(S), je daar instructie in mag geven.

Aerotow rating, FCL.805Nog een nieuwe rating, die de bevoegdheid geeft om zweef-vliegtuigen te slepen met de TMG. Ons voorstel is, dat wan-neer je bij de aanvraag van het LAPL(S)/SPL kunt aantonen dat je niet alleen in aanmerking komt voor een TMG extensie, maar ook voldoet aan de recente ervaringseisen voor slepen die de EU-FCL stelt ‒ 5 sleepvluchten als sleepvlieger in de afgelopen 24 maanden ‒ je dan de aerotow rating voor sleepvliegen moet kunnen krijgen.

Oprichting ATO’s, EU regulation 290/2012Voor 8 april 2015 zullen de clubs die zweefvliegers opleiden een ATO moeten zijn, of zich onder een ATO moeten scharen in het geval de club heel klein is en niet in staat om de orga-nisatie voor elkaar te krijgen. Uitgangspunt van onze Afde-ling en de CIV is dat clubs zoveel mogelijk autonoom blijven. Dat is naar de geest van EASA, het meest werkbaar en het past ook in deze tijd: verantwoordelijkheid op de plek laten

waar die hoort. Een ATO worden en vervolgens als ATO func-tioneren, lijkt heel heftig, maar is best te doen, zeker met de steun die de Afdeling Zweefvliegen samen met de CIV biedt. Een ‘koepel ATO’ op Afdelingsniveau bijvoorbeeld, waar alle clubs zich onder zouden moeten scharen, maakt het werk om een club te laten functioneren niet anders dan wanneer ze zelf ATO is. Wel verliest ze daarmee haar eigen verant-woordelijkheid voor de opleiding en alles wat daarbij hoort en is dus niet autonoom meer. Wij vinden dat clubs dat in principe wel moeten zijn, zoals ook EASA voorstaat.Een aantal documenten zal beschikbaar komen om de ATO te beschrijven en vast te leggen wat je als club wilt qua op-leidingen. Het idee is om de documentatie modulair op te bouwen, zodat elke club die modules kan kiezen waarvoor ze wil opleiden. Modules zijn er voor alle mogelijke opleidin-gen die iemand als zweefvlieger kan volgen, maar er zullen er ook zijn voor bijvoorbeeld refresher training voor instruc-teurs en examinatoren. Dat laatste kan zowel door de over-heid als door een ATO worden verzorgd. Het is verder de bedoeling om op Afdelingsniveau een ATO in te richten die opleidingen verzorgt die voor clubs in principe wel mogelijk, maar niet handig zijn. Denk aan de theorie- opleiding voor instructeurs.

Documentatie ATO’s, OMMATO-documentatie kan je verdelen in: Operations Manual, Training Manual, en Safety Management Manual. Tezamen worden ze het Organisation’s Management Manual ge-noemd, OMM. Intensief overleg is gaande over hoe daaraan het beste vorm kan worden gegeven. Gedacht wordt aan zoveel mogelijk ‘generieke’ delen, zodat erkenning van toekomstige ATO’s (clubs) door ILT gemakkelijk en vooral zo goedkoop mogelijk kan geschieden. Een ATO-erkenning is eenmalig. Wijzigingen van de ATO zullen wel kosten met zich meebrengen. Ook hier zijn wij oprecht bezorgd over de prijsstelling, ondanks toezeggingen die in de wandelgangen van ILT zijn gedaan. Om afspraken voor nu en in de toekomst te borgen, is met ILT afgesproken dat een en ander vast-gelegd wordt in een convenant.Clubs, de besturen, zullen zich moeten voorbereiden. Vorig

Clubs, de besturen, zullen zich moeten voorbereiden


jaar heeft de CIV al een brief doen uitgaan om een aantal functies binnen de club aan te wijzen die nodig zijn om ATO te kunnen zijn. Niet alle clubs zijn hier al serieus mee bezig. Die functies zijn: Accountable Manager, Compliance Mana-ger, Head of Training en Safety Manager. De taken van deze functies zijn omschreven in de EASA-documentatie, waarvan de titel boven de vorige alinea staat. Overigens zijn een aantal van deze functies binnen de meeste clubs al onder een andere naam ingevuld. De tijd dringt, want om de ATO-erkenning op 8 april 2015 in bezit te hebben, moeten de aanvragen maanden eerder worden ingediend, in verband met de tijd die de ILT nodig heeft voor verwerking.

Safety Management System, SMSEen safety management system zal in functie moeten zijn om als ATO erkend te worden. Het is dus zaak dat clubs een safety manager aanwijzen en een SMS in werking stellen. Informatie hierover is te vinden op de CIV site. Besturen: take action! Op korte termijn zal de CIV middels mailings naar clubs en berichten op Zweefportaal data aangeven waarop toekomstige safety managers getraind en geïnfor-meerd worden over hun taak.

AuditsAl enige tijd ondergaan clubs audits. Dit is in voorbereiding gedaan ten behoeve van de EU regelgeving. Na de invoering van de regelgeving zullen clubs als ATO audits moeten onder-gaan. Bevindingen die negatief zijn, kunnen leiden tot stopzetten van de opleiding totdat de tekortkomingen zijn verholpen. Let wel, die audits worden in principe door de overheid gedaan, dus de ATO moet gewoon voor elkaar zijn. “Opgeschreven hebben wat je doet, en vooral doen wat je opgeschreven hebt” is de moraal. ILT verricht de inspecties kosteloos, zo heeft diezelfde ILT ons verzekerd.

Andere zaken

Huidige instructie-opleidingenAls je instructeur wilt worden onder het huidige regime, dan moet je examen hebben gedaan vóór 8 april 2015, praktisch

gezien dus voor het eind van dit vliegseizoen. Je kunt alleen aan de praktische opleiding beginnen na voltooiing van de theorie. Heb je afgelopen winter (2013/2014) de theorie gehaald, dan rest er één vliegseizoen waarin je de 15 mentor-dagen kunt voltooien om te voldoen aan syllabus en examen. Dat betekent dat je haast moet maken! Is het je niet gelukt de theorie afgelopen winter te voltooien, dan gaat het niet meer lukken op de huidige manier. Zie hieronder over niet afgeronde opleidingen.

Opleidingen die niet af zijnVoor opleidingen voor het GPL en instructie die niet afgerond zijn, moet met de ILT een oplossing gevonden worden om krediet te krijgen voor het deel dat is gedaan. Voorstellen hiertoe zijn in de maak, maar hebben nog geen vorm die hier goed te verwoorden is.

Recente ervaringseisen FCL.140.S LAPL(S)Voor het LAPL(S)SPL gelden ‘recency requirements’. In dit geval een ‘raam’ van 24 maanden . Te allen tijde moet je met je logboek kunnen aantonen dat je op het moment dat je wilt gaan vliegen, in de voorafgaande 24 maanden voldeed aan deze ‘recente ervaringseis’. Als je straks FI(S) of FE(S) bent, krijg je te maken met nieuwe eisen voor verlenging. Daarover kan je meer lezen in de EU-FCL.

Nieuw logboekEr is een nieuw logboek in de maak, volgens de eisen die de EU-FCL stelt. Die zal je in bezit moeten hebben vanaf 8 april 2015. Het is onderdeel van de documentatie die door de CIV wordt vervaardigd.

MedischDe CMZ heeft half februari op Zweefportaal gedetailleerde informatie geplaatst over de medische keuringen. In deze en de vorige Thermiek kan je er ook over lezen. Lees het goed om de juiste beslissing te kunnen nemen ten aanzien van de kosten, als je dit jaar aan een medische keuring toe bent. Leeftijd en geldigheid van de medische keuring spelen hierbij een rol.

Foto: Simon Swart,

Thermiek

Fotowedstrijd.


OndersteuningDe Afdeling en de CIV organiseren dit jaar dagen voor bestu-ren, instructeurs en examinatoren om hen bij te staan bij het invullen van hun nieuwe (administratieve) taken, privileges, plichten en verantwoordelijkheden. We maken de data tijdig bekend. Alle besturen (of leden daarvan), instructeurs en examinatoren zullen zo’n dag moeten bijwonen om er zeker van te zijn dat zij hun belangrijke functies meteen goed in-vullen. Dat is vitaal om een erkende ATO te zijn en te blijven. Zodra bekend is wanneer ATO- en brevetaanvragen gedaan kunnen worden, zullen wij dat laten weten. Ook ILT zal op tijd gereed moeten zijn om die aanvragen te behandelen. De CIV werkt hard aan de documentatie ten behoeve van de ATO. Het streven is om die medio dit jaar gereed te hebben. Het aanmaken van die documentatie gaat in overleg met ILT, opdat het traject van erkenning zo soepel mogelijk kan verlopen.Op de site van de CIV kan je terecht voor de EASA documentatie. Van belang zijn EU-FCL (1178/2011) en bijbehorende Acceptable Means of Compliance/Guidance Material (AMC/GM). Dit beschrijft alles voor de brevetten en opleidingen. ORA deel van EU regula-tion 290/2012 en bijbehorende AMC/GM beschrijft waaraan een ATO moet voldoen.

Acties die je zelf moet nemenBen je zweefvlieger, zorg dan dat je bekend raakt met de nieuwe regelgeving. Lees vooral eens in de nieuwe EU-FCL, zoals boven beschreven. LAPL(S): FCL subpart B, FCL.100 en verder.

Ben je instructeur, verdiep je dan nog meer in detail in de nieuwe EU regelgeving. Want de opleiding gaat op de schop,

niet zozeer inhoudelijk, maar qua opzet wordt ons een nieuwe indeling opgedrongen. EVO en VVO gaan als termen ver-dwijnen, daar komen andere syllabi voor in de plaats. Verdiep je ook in je eigen nieuwe bevoegdheid, hoe je die verlengt en wat je mag. Twijfel niet, je deed het beslist niet slecht, maar straks wordt er meer van je verwacht op het gebied van de administratie rondom opleidingen die je bij je ATO (je club) verzorgt. Die moet je goed uitvoeren om de ATO levensvatbaar te houden. Lees de voor jou belangrijke delen van de FCL: Subpart J, FCL.900 en verder.

Ben je examinator, verdiep je dan ook in je nieuwe rol. De administratie rondom examens en profchecks wordt uitgebreider. Je bent straks een zelfstandig ‘instituut’, waar iemand kan aankloppen die een profcheck of een examen wil doen. Je zult meer controle moeten uitvoeren vooraf-gaand aan het examen. En je mag straks alleen examens afnemen van kandidaten waar je geen instructie aan hebt gegeven. Lastig in een club, maar wel de regel. Examinatoren van club A zouden dan bijvoorbeeld examen kunnen af-nemen bij club B. Er geldt straks ook een verlengingseis. Die moet je wel weten. Lees in de FCL: Subpart K, FCL.1000 en verder.

Ondertussen zal het je duidelijk zijn, dat de veranderingen die wij als zweefvliegers moeten ondergaan van niet gereguleerd naar gereguleerd, stevig zijn. Van alle zijden wordt dan ook verwacht dat hiervoor de nodige inspanning wordt geleverd. Door jou als zweefvlieger, maar ook door de besturen, instruc-teurs en examinatoren. Lees je in! Daar rekenen we als Afdeling Zweefvliegen en CIV op. Van onze kant kan je ondersteuning verwachten, zoals we hierboven al aangaven. •

De veranderingen die wij als zweefvliegers moeten ondergaan van niet gereguleerd naar gereguleerd zijn stevig

Foto: Boris Böing,

Kennemer ZC,

Thermiek

Fotowedstrijd


De huidige KNVvL medische verklaringen, die vóór 8 april 2015 zijn afgegeven, blijven uiterlijk geldig tot 8 april 2017. Dit is afgesproken met

de Inspectie Leefmilieu en Transport (ILT), de Bevoegde Autoriteit voor het LAPL. Vanaf deze datum moet iedereen over een EU medische verklaring beschikken (LAPL, kl. 1 of kl. 2). Dit betekent in deze overgangsperiode dat het KNVvL medical een geldig medical is voor het LAPL. Je kunt je nu al laten keuren voor een LAPL medical, omdat de KNVvL heeft besloten dat het LAPL medical ook een geldig medical is voor een KNVvL brevet voor zweef vliegen (GPL) of ballon-varen (BPL).

OvergangssituatieMoet je op korte termijn gekeurd worden, dan kan je dus kiezen uit twee mogelijkheden:

• een LAPL medische keuring door een AME,• of een KNVvL keuring door een bij de FSMI aangesloten

sportarts tot 8 april 2015.Na 8 april 2015 kunnen alleen nog maar LAPL keuringen plaatsvinden.

De geldigheidsduur van een LAPL medical verschilt van het KNVvL medical. LAPL KNVvLTot 30 jaar 60 maanden 60 maanden30-40 jaar 60 maanden 24 maanden40-50 jaar 24 maanden 24 maanden> 50 jaar 24 maanden 12 maanden

Inhoudelijk zullen de twee keuringen niet veel van elkaar verschillen. Strikt genomen voldoen de eisen voor het LAPL niet aan ICAO. Maar de LAPL eisen zijn veel duidelijker om-

Hoe zit het met het ‘oude’ KNVvL en het nieuwe EU

medical, de keuring instanties en de medische eisen?

Deel 1, over organisatie en procedures stond in Thermiek 2013-2.

Medische Keuringen onder EASADeel 2: Overgangssituatie en medische eisen

Lijst van ILT gecertifi ceerde luchtvaartmedische keuringscentra in Nederland: http://ilent.nl/Images/Overzicht%20gecertifi ceerde%20geneeskundigen%20en%20geneekundige%20centra_tcm334-327623.pdf

Medische Zaken | Paul Michel de Grood, secretaris CMZ

Overlandje

gezond

Foto: Thomas

van ‘t Klooster,

Thermiek

Fotowedstrijd


schreven. De beroepsprocedure bij het LAPL verschilt met de KNVvL procedure. Als je je niet kunt verenigen met de uitslag van de keuring, dien je in beroep te gaan bij de keuringsarts. Deze zal vervolgens je keuringsuitslag laten toetsen bij een adviescommissie. Uiteindelijk, als je je niet kunt neerleggen bij het advies van deze commissie, dan rest een procedure bij de bestuursrechter.

Medische eisenWe hebben de eisen op een rij gezet om een indruk te geven van waar op gelet wordt. Het geheel in aanschouwing ge-nomen, is de leidraad steeds: zolang de vliegveiligheid niet in gevaar komt, kan iemand goedgekeurd worden. Soms zijn er situaties waarin restricties worden opgelegd. Wel is het zo, dat de eisen veel uitgebreider en gedetailleerder zijn omschreven. Om misverstand te voorkomen: dit artikel is niet bestemd om te beoordelen of je goed- of afgekeurd kunt

worden, daarvoor dien je de letterlijke tekst te raad plegen in de EASA regelgeving.

Eisen voor hart en bloedvatenMensen met combinaties van risicofactoren, zoals familie-leden met hart- en vaatziekten, roken, hoog cholesterol, hoge bloeddruk e.d., worden extra cardiologisch onderzocht. In het algemeen moeten de afwijkingen aan hart en bloed-vaten goed worden onderzocht. Als uit het onderzoek blijkt dat er geen gevaar is voor het veilig besturen van een zweef-vliegtuig, volgt goedkeuring. Ook na een hartinfarct bestaat de mogelijkheid weer goedgekeurd te worden. Stoppen met roken is daarbij een voorwaarde. Een bloeddruk hoger dat 160 bovendruk en 95 mmHg onderdruk is een reden tot afkeuren. Als de hoge bloeddruk goed geregeld is met medicijnen en deze goed worden verdragen, kan goed-keuring volgen.

LongziektenZiekten als astma en chronische bronchitis, mits goed behandeld, zijn geen reden om af te keuren. Een long-functieonderzoek is bepalend. Ziektes als sarcoidosis en slaapapneu zijn wel redenen om iemand af te keuren. Na een spontane klaplong wordt je tijdelijk afgekeurd. Soms zal een ingreep nodig zijn om te voorkomen dat een nieuwe spontane klaplong ontstaat.

SpijsverteringsstelselGalsteenaanvallen zijn niet verenigbaar met vliegen. Maar na een galblaasoperatie kan goedkeuring volgen. Na buik-operaties ben je (tijdelijk) ongeschikt. Goedkeuring kan overwogen worden, mits je volledig hersteld bent.

SuikerziekteType 1 suikerziekte betekent dat iemand niet goedgekeurd kan worden. Type 2 suikerziekte, behandeld met tabletten, hoeft niet tot afkeuring te leiden. Is insuline nodig om de

Een uitgebreide beschrijving van medische eisen bij EASA:www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/agency-decisions/2011/2011-015-R/AMC%20and%20GM%20on%20the%20medical%20certifi cation%20of%20pilots%20and%20medical%20fi tness%20of%20cabin%20crew.pdf

Volg de ontwikkelingen op de website van de CMZ:www.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=8

Een verklarende lijst van veel gebruikte afkortingen in EASA documentatie vindt je op de website van de Commissie Instructie & Veiligheid:www.civ.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=34

Foto:

Arjan van Dijk,

Thermiek

Fotowedstrijd

K N V v L W E B S H O PA R T I K E L E N V O O R Z W E E F V L I E G E R S

Art. Omschrijving8155 Landingsverklaring € 11,208351 Logboekje met hoesje € 4,008304 Vliegen met motorzwever en ultralight € 25,008352 Vliegtuiglogboek technisch administratief journaal met hoesje € 7,008300 Zweefvliegen, elementaire vliegopleiding € 6,00 1)

8305 Zweefvliegen, voortgezette opleiding € 6,90 2)

8051 Veilig Zweefvliegen € 5,00 3)

Kortingen1) Per doos (50 exemplaren) € 2502) Per doos (38 exemplaren) € 1903) Per doos (18 exemplaren) € 40Overige artikelen 10% korting bij aankoop vanaf 5 stuks.

D O W N L O A D E N !Niet langer via webshop in papieren of CD-Rom versie leverbaar

Theorieboek v.h. zweefvliegen (lesboek RPL-G). Via: http://zweefvliegopleiding.nl/index.php/glider-pilot-licenceHandboek voor technicus. Via: http://www.ctz.zweefportaal.nl/main/website/pages/technicus.phpInstructie Zweefvliegen (instructeurslesboek). Via: http://zweefvliegopleiding.nl/index.php/instructie-zweefvliegen

B E S T E L L E N E N B E TA L E N V I A

W W W. K N V V L . N L / W E B S H O Pthermiek voorjaar 2014 • 27

Advertentie

suikerziekte goed te regelen, dan kan goedkeuring volgen, echter alleen voor solovliegen of met een safety pilot. Je moet dan wel uitgebreid gekeurd worden, omdat suiker-ziekte leidt tot slecht zien, vaatziekten, nierstoornissen etc. Ook moet aangetoond worden dat de bloedsuikers goed onder controle zijn. Bloedsuikermetingen voor en tijdens de vlucht zijn verplicht.

NierenVliegers met niersteenaanvallen moeten zich eerst laten behandelen voordat goedkeuring kan volgen. Opvallend is dat in de regels staat dat je na het gebruik van Viagra 48 uur niet mag vliegen.

PsychiatrieAlcoholisme of verslaving aan andere psychotrope stoff en leidt tot afkeuring. Alleen als na behandeling aangetoond is dat deze verslaving niet meer bestaat, kan goedkeuring vol-gen. Bij bijvoorbeeld alcoholverslaving wordt een periode van twee jaar geen alcoholgebruik aangehouden. Bloed-onderzoeken moeten dat aantonen.Ziektes als ADHD, ADD, depressie etc. leiden in principe tot afkeuring. Wil iemand toch goedgekeurd worden, dan is psychiatrisch/psychologisch onderzoek noodzakelijk en de gebruikte medicijnen mogen niet interveniëren met de vliegveiligheid. Vliegtesten en beoordelingen door de vlieg-instructeur maken onderdeel uit van de evaluatie.

Zenuwziekten en ziekten van de hersenenEpilepsie leidt tot afkeuring. Echter, iemand die na een epi-leptische aanval gedurende 5 jaar zonder medicatie geen aanval heeft gehad, kan worden goedgekeurd. Na een herseninfarct of een hersenbloeding is iemand afgekeurd. Maar wanneer je er geen duidelijke afwijkingen aan over-houdt, kan weer goedkeuring volgen.

OogziektenAls je met of zonder bril goed ziet, kan je in principe goed-gekeurd worden. Onderzoek van het gezichtsvermogen zal dat moeten aantonen. Er mogen geen ernstige oogafwijkin-gen zijn. Op kleuren zien wordt je alleen getest als je na zonsondergang wilt vliegen.

OorziektenZweefvliegers die doof zijn, mogen alleen vliegen in gebie-den of onder omstandigheden waar geen radio verplicht is. Het zelfde geldt voor vliegers die zich moeilijk verstaanbaar kunnen maken.

Op dit moment werkt EASA hard om de eisen te herzien. Dan gaat het om duidelijkere omschrijvingen, noodzakelijke aanvullingen en aanpassingen aan de voortschrijdende ontwikkeling in de geneeskunde. Marja Osinga, voorzitter van de Commissie Medische Zaken (CMZ), is een van de deskundigen die EASA adviseert namens Europe Air Sports. •

http://www.skymedicalcenter.com/


http://www.knvvl.nl/webshop/

Kunstzweefvliegen | Sape Miedema, Commissie Kunstzweefvliegen


Kunstzweefvliegen onder EASA,de Aerobatic Rating

Met ingang van volgend jaar komen er voor zweefvliegers nieuwe EASA brevetten, uit-gegeven door de ILT. Het brevet en de daar-

op vermelde bevoegdheidsverklaringen zijn dan geldig in Europa wanneer het een LAPL (Light Aircraft Pilot License) betreft en zelfs wereldwijd als het een SPL (Sailplane Pilot License) betreft.

Aerobatic ratingOp deze EASA brevetten kunnen diverse bevoegdheids-verklaringen (ratings) worden bijgeschreven. Een daarvan is de aerobatic rating (kunstvliegen). Deze is alleen geldig voor het type luchtvaartuig waarin de instructie heeft plaats-gevonden. Dus de aerobatic rating op een LAPL(S) of SPL geeft geen bevoegdheid om kunstvluchten uit te voeren met een motorvliegtuig. Logischerwijs zal de invoering van deze bevoegdheidsverklaring ook inhouden dat kunst-vluchten niet meer mogen worden uitgevoerd zonder dat men in het bezit is van deze aerobatic rating. We moeten dan nog wel even vaststellen wat wordt verstaan onder een kunstvlucht. Hiervoor heeft de EASA in FCL.010 de volgende defi nitie opgenomen:

‘Aerobatic fl ight’ means an intentional manoeuvre involving an abrupt change in an aircraft’s attitude, an abnormal attitude, or abnormal acceleration, not necessary for normal fl ight or for instruction for licences or ratings other than the aerobatic rating.

Deze defi nitie houdt in dat geen enkele vlieger zonder aero-batic rating kunstvluchten mag uitvoeren anders dan tijdens instructievluchten ten behoeve van de aerobatic rating. Dit vergt waarschijnlijk een cultuuromslag bij veel clubs.

Theorie- en praktijkopleidingInteressant is natuurlijk om te weten waar de kandidaten aan moeten hebben voldaan om in het bezit te komen van de bevoegdheidsverklaring kunstvliegen. In de syllabus voor de opleiding van het LAPL(S) of SPL brevet zal je, zoals eerder al aangegeven, geen kunstvliegfi guren aantreff en. De eisen voor het verkrijgen van de aerobatic rating vinden we in FCL.800. In ieder geval moet de kandidaat na het behalen van het LAPL(S) of SPL minimaal 120 starts als PIC (gezag-voerder) hebben gemaakt. Verder zal hij/zij een trainings-cursus moeten volgen bij een gekwalifi ceerde ATO (Approved Training Organization).

Kunstzweefvliegen als rating op het EASA brevet is strikter omschreven

dan we gewend zijn wanneer we naar specifi eke dingen kijken als

bevoegdheid, instructie en de eisen die aan de opeidingsorganisatie

worden gesteld. Een overzicht, plus wat de clubs aan hulp kunnen

verwachten bij de omschakeling.

1

Kunstzweefvlieg-

cursus boven Terlet,

ontdek de ASK-21!

Foto:

Bob Teernstra.

2

Peter Mink studeert

programma in.

Foto:

Frits Snijder.

1

2


De trainingscursus omvat zowel een theorie- als praktijkgedeelte. Volgens de AMC (Acceptable Means of Compliance) behorend bij Part-FCL moet de theorie minimaal de volgende onderwerpen bevatten:1 Human factors and body limitation2 Technical subjects3 Limitations applicable to the specifi c

aircraft category (and type)4 Aerobatic manoeuvres and recovery5 Emergency procedures

De praktijktraining is onderverdeeld in:1 Confi dence manoeuvres and

recoveries2 Aerobatic manoeuvres

De kandidaat zal minimaal 20 trainingsvluchten moeten maken tijdens de cursus. Gedetailleerde informatie is te vinden in FCL.800.

Gekwalifi ceerde ATOEen ATO die een opleiding voor de aerobatic rating wil aan-bieden, zal in ieder geval moeten beschikken over een goed-gekeurde syllabus en één of meerdere instructeurs die deze opleiding kunnen en mogen geven. Voor de instructeur geldt dat hij/zij een aerobatic rating en voldoende be-kwaamheid moet bezitten om deze opleiding te geven. Dit moet hij/zij aantonen aan een ervaren instructeur. Zie EASA FCL.905.FI voor meer details.

OrganisatieEen aantal landen, zoals Duitsland en Engeland, kent al een behoorlijk gestructureerde opleiding. In Nederland is dit in mindere mate het geval. Weliswaar zijn er in Nederland op club- en landelijk niveau cursussen gegeven, maar deze waren, hoe goed ook opgezet, vaak geen garantie dat de deelnemers aan het einde van de cursus de gestelde leer-doelen hadden behaald. De door de Commissie Kunstzweef-vliegen (CKZ) georganiseerde 1-weekse cursussen op Terlet leidden bij goed gevolg tot een certifi caat en waren vrijwel identiek opgezet als die in Duitsland. De ervaringen die hiermee zijn opgedaan kunnen goed worden verwerkt in de eisen van de nieuwe trainingscursus zoals deze door de EASA wordt opgelegd.

Rol van de clubsVeel landen beoefenen de zweefvliegsport voornamelijk in clubverband. Zo ook Nederland. Veel zal dus afhangen van de wijze waarop clubs, mits ATO, het kunstzweefvliegen een plek in hun activiteiten willen en kunnen geven. De club zal bereid moeten zijn het kunstvliegen, onder duidelijke regels en voorwaarden, te waarderen als een mogelijkheid om het zweefvliegen aantrekkelijker, maar ook veiliger te maken. Kunstvliegen mag niet alleen zijn weggelegd voor de chef-instructeur, die op gezette tijden zijn fraaie en soms niet zo

fraaie vliegkunsten vertoont aan de mindere goden van de vereniging. Het moet juist ook tot de mogelijkheden behoren voor de leden die hierin ge-ïnteresseerd zijn en zich verder willen bekwamen in deze tak van sport. Wanneer clubs willen bijdragen aan een verantwoorde opleiding voor het behalen van de aerobatic rating zullen ze moeten bedenken op welke wijze zij dit het beste kunnen doen.

Faciliteiten CKZDe CKZ heeft reeds een opleidings-programma ontwikkeld dat voor clubs geschikt is om vanaf de lier de meest eenvoudige basisfi guren aan te leren. Deze praktische vaardigheden sluiten

dan goed aan bij de cursus die nodig is om de aerobatic rating te behalen. Voor die cursus is de veel duurdere sleep-methode noodzakelijk om voldoende hoogte te bereiken om verantwoord de complexere verplichte EASA kunstvlucht-fi guren te beoefenen. Op dit moment ontwikkelt de CKZ in samenwerking met de CIV een syllabus die zal voldoen aan de EASA eisen. Deze komt beschikbaar voor alle clubs (ATO’s) die de volledige aerobatic opleiding willen aanbieden. Obstakels die een aerobatic trainingscursus in de weg kunnen staan, zijn er zeker. Zo zal een ATO moeten kunnen beschikken over een tweezitter die hiervoor geschikt is, een effi ciënt sleepvliegtuig dat in staat is deze tweezitter in een overzichtelijke tijd naar 1.200 m te brengen en een vliegveld waar voldoende vrij luchtruim aanwezig is om de oefeningen veilig uit te voeren. En natuurlijk, last but not least, een bekwaam kunstvlieginstructeur, liefst meer dan één. De CKZ zal hiertoe overigens dit seizoen al een aantal cursussen organiseren. Deze cursussen zullen vooral geënt zijn op de al bestaande actieve kunstvliegers (met instructiebevoegd-heid). Op deze manier hoopt de commissie de overgang naar de EASA bevoegdheid soepel te laten verlopen.

Nieuwe kansenDe CKZ ziet door de invoering van de EASA aerobatic rating ook nieuwe kansen voor de kunstvliegsport. Hopelijk raken hierdoor meer zweefvliegers geïnteresseerd in deze prachtige sport. De CKZ zal trachten in de nabije toekomst weer wed-strijden te organiseren in één of meerdere wedstrijdklassen. •

Een verklarende lijst met afkortingen die veel

gebruikt worden in EASA documentatie vindt

je op de website van de Commissie Instructie

& Veiligheid: www.civ.zweefportaal.nl/main/

articles.php?article_id=34

3

3

Oudgediende in

kunstzweefvliegen,

Pilatus B4.

Foto:

Frits Snijder

European Gliding Union | Fransois van Haaff


In het weekend van 22 en 23 februari hield de EGU haar jaarlijkse congres. Deze keer in het supermoderne sport-paleis Coque in Luxemburg. De voertaal was zoals

gebruikelijk Engels, maar Duits, Frans en Zweeds waren ook gangbaar. De drietaligheid van de Luxemburgers viel op. Het gaat veel te ver om hier alle aspecten van dit alweer zeer geslaagde congres te behandelen, maar alle presentaties en conclusies zijn te vinden op de EGU website. Dit samen-werkingsverband van zweefvliegers heeft duidelijk bestaans-recht: veel veranderingen in de regelgeving spelen in Europa, en 80% van alle zweefvliegers in de wereld woont in Europa.

Growing Gliding: ClubontwikkelingVooraf werd onder de titel ‘Growing Gliding’ door vijf inleiders uit evenzovele landen in een workshop een dag gewijd aan clubontwikkeling, methoden om het ledenverlies tegen te gaan en om methoden te bepalen om het zweefvliegen aan-trekkelijker te maken, vooral voor jongeren. Namens Neder-land gaf Ronald Termaat een presentatie, onder meer over onze iFly!, SION en TABOE programma’s. Een paar gehoorde

‘kreten’: “Bij ons gaat de gemiddelde leeftijd met drie maan-den per jaar omhoog”, “we moeten veel gastvrijer zijn voor belangstellenden”, “we moeten onze leden beter begeleiden, vooral bij het overlandvliegen”, “we moeten beter rekening houden met de diverse fasen in het leven die men tegen-woordig heeft”, en zelfs “God bless EASA”, maar dat laatste was kritisch bedoeld. In Frankrijk heeft 52% van de leden/zweefvliegers in een enquête gezegd eigenlijk ontevreden te zijn over de verhouding service/kosten. Het gebrek aan vrijwilligers is overal een probleem. Merkwaardig is dat in heel Europa minder prestatiebrevetten worden aangevraagd. Dat zou door het OLC-systeem kunnen komen. Onze Afde-ling Zweefvliegen was vertegenwoordigd door Jan Forster (voorzitter), Tom Ottenheijm (Afdelingsbestuur, penning-meester) en ondergetekende als ‘observer’.

Technische en Operationele kwestiesOp zaterdag 22 februari werden de diverse technische en operationele onderwerpen behandeld die de clubs bezig-houden. President Patrick Nägeli leidde de discussies in met twee vragen: van hoeveel van onze twaalf wereldkampioenen ken je de naam, en hoeveel denk je dat een goed uitgeruste zeilboot kost? De implementatie van Part FCL (brevettering) en het luchtruim (8,33 radio en transponders) speelden uit-eindelijk de hoofdrol. We waren het er over eens dat de re-gelingen van EASA te vaak plompverloren geïmplementeerd worden. Unmanned Aerial Vehicles, of hoe ze ook genoemd worden, zijn een groot probleem. We moeten zorgen dat het principe van het ‘see-and-avoid’ van het VFR vliegen,

European Gliding Union bijeen in LuxemburgOngeveer alles wat in de zweefvliegwereld speelt, zie je terug op de agenda

van de European Gliding Union (EGU). En dat is veel: kansen en bedreigingen

voor de clubs, een vloed aan nieuwe regelgeving en de nimmer afl atende

zorg om veiligheid. In dit beknopte verslag een update van de belangrijkste

punten.

Foto’s via

Fransois ten Haaff

EGU President Patrick Naegeli

EAS President David Roberts

ABZ-penningmeester Tom Ottenheijm

ABZ-voorzitter Jan Forster

ObserverFransois van Haaff


zonder bewaking van buitenaf, gewaarborgd blijft. Hoe aanvechtbaar ook, er wordt steeds weer geponeerd dat ge-streefd zou moeten worden naar een ‘known environment’, waarbij alles wat vliegt door andere vliegtuigen en vanaf de grond bewaakt zou moeten worden. Naast een harmonise-ring van de diverse Transition Altitudes in Europa speelt vooral het concept van Standardised European Rules of the Air (SERA), in drie ‘Parts’. De EGU gaat gezamenlijk commen-taar leveren. Daarnaast werkt de EGU aan acties om te komen tot een Europabrede ontheffi ng van de verplichting tot het indienen van een vliegplan voor elke VFR-vlucht die een nationale grens overschrijdt. Qua brevettering werd iedereen er aan herinnerd dat 7 april 2015 de defi nitieve datum is van de invoering van de brevettering volgens EASA, met afl oop van de nationale brevetten op 8 april 2018. Gewerkt wordt nog aan de ‘rating’ voor lieren en slepen. Dat moet volgens ons eenvoudig via een lokaal examen gebeu-ren en een aantekening in het logboek, niet via een offi cieel examen met betaling. Technical Offi cer Andy Miller vroeg hiervoor om uitwisseling van ervaringen op dit vlak.

Veiligheid verbeterenHet verstandig verzamelen en klasseren van ongelukken en incidenten blijft een hele klus. Een kernvraag is en blijft hoe het begrip ongeluk gedefi nieerd wordt. De British Gliding Association heeft de afl open 60 jaar een database van ruim 6.400 zweefvliegincidenten en -ongevallen opgebouwd. Opvallend is het relatief grote aantal zware ongelukken in de eerste fasen van de lierstart. Aan de hand van objectieve data-analyses hebben ze een gericht veiligheidsprogramma voor de lierstart ontwikkeld, waarmee de laatste jaren het aantal zware ongevallen in de lierstart drastisch is verminderd. De lessen uit Engeland komen ook ter beschikking voor de andere nationale aeroclubs. Technical Offi cer Henrik Svensson concludeerde ook dat bij ons de uitkijktechniek nog steeds beter kan. Op het technische vlak werden natuurlijk de ervaringen met Part M, Part 66 en Part 147 besproken.

David Roberts, President van Europe Air Sports (EAS), rap-porteerde over de activiteiten van onze Europese koepel. Dat ging natuurlijk vooral over de diverse werkgroepen binnen EASA, waarbij de input van EAS, en dus van de EGU, op waarde geschat wordt. Binnen EASA weet men heel goed dat de expertise op het gebied van de sportluchtvaart bij ons ligt. Een kernpunt is nu de European General Aviation Safety Strategy. Het is de moeite waard om ‘Safety Standards Consultative Committee’ even te ‘googelen’. EAS heeft in 2013 vijf leden verloren, om fi nanciële redenen. EAS heeft daardoor nu geen reserve-budget meer.

Huishoudelijke zakenOp zondag 23 februari werden de gebruikelijke huishoude-lijke zaken behandeld, zoals de verkiezing van het bestuur, en de fi nanciën. Alle bestuursleden werden herkozen. De EGU is nog steeds fi nancieel gezond, maar moet door het verlies van drie leden interen op zijn reserves. De contributie van onze Afdeling aan de EGU gaat omhoog van €1.550 naar €1.900. Op verzoek van de vergadering gaat het be-stuur kijken hoe de contributies aan de lage kant, van landen met weinig zweefvliegers, verminderd kunnen worden en aan de hoge kant, van landen met veel zweefvliegers, verhoogd.

Het volgende congres in gepland voor 21 en 22 februari 2015, in Berlijn, Graz of München. Een woord van dank aan onze gastheren van de Luxemburgse Luchtvaartfederatieis hier op zijn plaats. •

[i] European Gliding Union: www.egu-info.orgEurope Air Sports: www.europe-air-sports.orgSafety Standards Consultative Committee: www.easa.europa.eu/rulemaking/consultative-bodies.php

Alison Randle

leidt workshop over

clubontwikkeling.

Midden onder

het scherm KNVvL

directeur Ronald

Termaat.

Lieren | Jan van Maarseveen, ACvZ


Tussen de Nederlandse vliegtuigtechnici vindt traditiegetrouw een intensieve kennisuitwisseling plaats. Daar staat tegenover dat de meeste lier-

techneuten elkaar niet kennen. Terwijl de lier de achilleshiel van de meeste Nederlandse zweefvliegclubs is. Een kist die defect aan de kant staat is jammer, maar met kapotte lier blijft alles wat nog niet vliegt aan de grond. Jaarlijks worden er in Nederland tienduizenden lierstarts gemaakt. Ook op het gebied van lieren is de techniek niet stil blijven staan. Een technische sprong van dezelfde orde als van hout naar kunststof bij zweefvliegtuigen heeft bij lieren een jaar of tien geleden plaatsgevonden, met de overgang van staal naar Dyneema. Inmiddels is al meer dan de helft van de Neder-landse clubs overgestapt op kunststofkabels. Voordelen: een gemiddeld 10% hogere lierstart, prettige veldhandling omdat het materiaal veel lichter is, weinig slijtage aan de rollen/wielen van de lier, geen gevolgschade na een kabel-

breuk en de langere levensduur. Nadeel: de prijs, je betaalt twee en een half keer zo veel als voor staal. Echter, de staal-prijzen stijgen en die van Dyneema dalen. De nog resterende staalclubs overwegen nu ook ombouw. De hoogste tijd dus voor een bijeenkomst voor liertechnici om elkaar te leren kennen en ervaringen met elkaar uit te wisselen.

Meer wegen leiden naar RomeHet idee van een kennisuitwisselingsdag ontstond nadat zich kinderziekten hadden geopenbaard in ons eerste Dyneema vliegseizoen 2013 op Soesterberg. Kabelbreuken traden al op in juni, wat wij zeker niet verwacht hadden. Een bezoek aan lierconstructeur en -innovator pur sang Peter van Gelder van de Nijmeegse AC, samen met Dyneema leverancier Jan Meerbeek, bracht ons op het vermoeden dat de breuken mede veroorzaakt kunnen zijn doordat de lieristen de kabel niet goed opvingen na het ontkoppelen. In combinatie met de harde coating op de kabels, ontstonden daardoor kinken die tot breuken leidden. En zo waren er nog wel meer zaken waarmee we nog in de experimenteerfase zaten, zoals met de chutes, voorloopstukken, breukstukkabeltjes, inter sectie(s), uitrijdvoertuig, kabelrek, etc. Om een lang verhaal kort te maken: al bij de inventarisatie van het materieel van de andere clubs in de winter voor de ombouw, was ons duidelijk geworden dat er meer wegen naar Rome leiden en dat het zinvol zou zijn eens een dag met alle liertechneuten te orga-niseren. Ook voor ‘stalen’ clubs met ombouwplannen zou dit een goede gelegenheid bieden om informatie in te winnen.

Vragenlijsten rondgestuurdDe reactie op een eerste oproep op Zweefportaal gaf aan dat de animo groot was. Samen met ACvZ’ers Per Staugaard, Ton Wolfert, de tweede liertechnicus Patrick van Rantwijk en NijAC’er Peter van Gelder als adviseur pakten we de hand-schoen op en gingen aan de slag. Om een indruk te krijgen welke vragen er in het land leven en welk liermaterieel er zoal op de velden staat, hebben we een vragenlijst rond-gestuurd met onderwerpen als: soort Dyneema kabel, leve-rancier, levensduur, ondergrond veld, voorloopstukken, lengte en materiaal, chutes, etc. Van twintig clubs kregen we de lijsten ingevuld terug. Aan de hand daarvan stelden we het programma samen. Voor de dag zelf hadden zich liefst

D(yneema)-Day op Soesterberg

Op zaterdag 21 december vorig jaar kwamen zo’n tachtig liertechnici bijeen

in het clubhuis van de Amsterdamse Club voor Zweefvliegen (ACvZ) op Soesterberg.

Aanleiding: de ervaring met kunststofkabels.

Foto’s:

Frans Guise.

4

Henry van Ommen

en René

Overkempe.

1

4


zevenentwintig clubs aangemeld waaronder onze Vlaamse vrienden uit Keiheuvel en Weelde. We waren ook blij dat ILT in de persoon van Arjen Klut kwam, om te zien wat er op lier-gebied allemaal gaande is. De Nederlandse wetgeving op liergebied is anders dan in de ons omringende landen nog niet aangepast aan de moderne situatie met lichte kabels en kleine chutes. De aangemelde leveranciers in de personen van Jan Meerbeek (Dyneema) en Marc van Breemen (Glider Equip-ment) ondersteunden het evenement met de beschikbaar-stelling van een gratis lunch en consumpties bij de borrel!

3.000 starts uit een kabelACvZ-voorzitter en oud-commissaris rollend Siebout Gooszen opende de bijeenkomst en Jan van Maarseveen gaf een kort overzicht van het ombouwproces van de ACvZ Busio-lier naar Dyneema, met nadruk op de kinderziekten. Ton Wolfert presenteerde conclusies die hij uit de vragenlijsten had ge-

destilleerd. Opvallend is dat de meeste clubs 3.000 starts uit een enkele kabel blijken te halen. Peter van Gelder besprak waarom grotere hoogtes bereikt worden met Dyneema. Kort gezegd komt dit door een snellere acceleratie bij de start en een wat steilere klimstand gecombineerd met een iets hogere snelheid dan gebruikelijk bij staal. Dit maakte nogal wat dis-cussie los onder de aanwezigen, want hoe zit het dan met de veiligheid? Voor de lunch was een uur uitgetrokken, achteraf veel te kort. Want er waren deelnemers die spullen hadden meegebracht die ze wilden laten zien of met anderen ver-gelijken. Weer viel op dat er voor veel kwesties niet één oplossing bestaat, maar er zijn er meerdere, afhankelijk van specifi eke veldsituatie, aantal starts, type vliegtuigen etc. Na de pauze was de beurt aan Henry van Ommen van Salland, die samen met de plaatselijke kleermaker René Overkempe (Romas, Heino) hun ideale chute(je) toonde, resultaat van een proces van vele jaren optimaliseren. Het is bij Dyneema

5

Gebeurt zelden:

landelijke bijeen-

komst liertechnici.

1

Sibout Gooszen,

voorzitter AcvZ.

2

Peter van Gelder.

3 :

Jan van Maarseveen.

2 3

5


belangrijk dat de chute tijdens de start zo min mogelijk lucht-weerstand levert en ook dat deze na het ontkoppelen onmid-dellijk opent om de kabel continu onder spanning te houden.

Kortere voorloopstukkenMan van de dag was wel Peter van Gelder, die een lans brak voor kortere voorloopstukken. Het doel van een voorloop-stuk is te voorkomen dat je een chute invliegt na bijvoorbeeld een kabelbreuk op zeer lage hoogte. Omdat bij Dyneema veel kleinere chutes gebruikt worden, is het onmogelijk dat ze over de kap komen en alle zicht ontnemen. Er kan worden volstaan met kleinere voorloopstukken. Het belangrijkste voordeel hiervan is veiligheid: er zijn voorvallen geweest

waarbij een voorloopstuk brak en het gedeelte aan het vliegtuig over het vliegtuig terugsloeg, met als gevolg zelfs schade aan een stabilo! Verder scheelt een kort voorloopstuk gewicht en luchtweerstand, wat bijdraagt aan hogere starts, aldus Peter. Ook kunnen dan lichte, weliswaar duurdere, maar slijtvaste materialen gebruikt worden. Lean and mean is immers het devies bij Dyneema! In de ons omringende landen is de wet al jaren geleden aangepast en zijn korte voorloopstukken (10-15 m) toegestaan. Bij ons zullen we nog geduld moeten hebben eer ILT groen licht geeft.

Presentatie modernste lierenStef Vriezema van ZC Den Helder presenteerde enthousiast hun moderne MEL 4-trommellier, die uiteraard met Dyneema is uitgerust. Alweer zeven jaar doet deze lier probleemloos zijn werk. Hoe simpel je deze lier met een knuppeltje bedient, liet hij in een fi lmpje zien. Indrukwekkend toch, hoe mooi het van oorsprong al gebruiksvriendelijke Busio (nou ja, Van Gelder) concept in deze MEL lier is doorontwikkeld. Voor de afsluitende lezing was een heel team van ZC Flevo gekomen om hun in 2013 in gebruik genomen elektrolier te presen-teren. Hoezeer elektrisch lieren de toekomst heeft, werd snel duidelijk! Elektromotoren leveren een enorm koppel en doen hun werk geluidloos. Ook heeft een elektrolier bijna geen bewegende onderdelen, waardoor er nauwelijks onderhoud is. Om de lier te installeren moesten er kabels ingegraven worden naar beide startplaatsen. Tijdens de start is er veel meer stroom nodig dan via een kabeltje geleverd kan worden,

Advertentie

daarom is de elektrolier uitgerust met een hele batterij accu’s, die continu bijgeladen worden. Het gebruik vergt gewenning bij de vliegers, omdat de lierist de kabelkracht instelt per type kist. Dit betekent dat de vlieger moet trekken, waarop de elektromotor het benodigde vermogen levert. Ondanks dat de elektrolier maar twee kabels heeft, levert hij een hoge startproductie doordat de kabels met hoge snelheid worden uitgereden. Hiervoor heeft de ZCF op het thuisveld een speciaal asfaltpad, waarop de kabelauto rijdt met een rek aan de zijkant, zodat de kabels over het gras getrokken worden. Het is duidelijk dat als clubs hun lieren gaan vervangen, ze een elektrolier als heel serieuze optie zullen meenemen. Met een serie zonne collectoren op het clubhuis realiseren we dan de groenste hobby ooit!

Het was een bijzonder plezierige en nuttige dag, die natuurlijk eindigde als een vliegdag, aan de bar en het frituur. Zeker voor herhaling vatbaar! •

Lierstart

Foto:

Max Niessen, ACvZ,

Thermiek

Fotowedstrijd

http://www.skylaunch.com/


Avionica | Peter Millenaar, MillenAir Glider Supplies

LX ZeusNieuw vario-navigatiesysteem van LX Navigation

LX Zeus is het nieuwste vario-navigatiesysteem van LX Navi-gation. Het bestaat uit een productlijn met verschillende instrumentafmetingen. Voor kleine instrumentenpanelen zijn er 80 mm (2.6”) en 4.3“ uitvoeringen. Voor ruimere 5.5” en 7.0”. En in slechts enkele zweefvliegtuigen en vooral motorzwevers past de 8.0” versie. Je kunt ze in landschap- of portretoriëntatie installeren. Voor ieder panel dus een optimaal instrument. Ik heb zelf de LX Zeus 5.5 IGC Flarm-IGC in onze Discus 2a ingebouwd. De eerste keer dat ik hem aanzette was ik meteen onder de indruk van het geweldig heldere en contrastrijke display. Ook de goede antirefl ectieve eigenschappen maken het tot een van de beste schermen die je kunt krijgen. Om een idee te geven; een wit T-shirt in het felste zonlicht zal je er nooit in zien spiegelen.

BedieningElke Zeus heeft op de voorkant acht drukknoppen, twee draai/drukknoppen, een USB poort en een micro-SD kaart-lezer. De knoppen zijn allemaal gelabeld met hun functies. Dat betekent dat de Zeus ook voor onervaren gebruikers en in clubverband geschikt is. De meeste knoppen hebben twee functies. De eerste functie (bovenste label) wordt bediend door een korte druk, de tweede door de knop even ingedrukt te houden. Het is meteen duidelijk welke functie

een knop heeft. Er zijn drie verschillende navigatiepagina’s: een APT (airport), een TSK (task) en een TP (turnpoint). Ieder van deze pagina’s kan je apart confi gureren met NAV-boxes en informatie die handig is voor dat specifi eke moment in de vlucht. Bij het navigeren naar een vliegveld bijvoorbeeld, wil je geen overbodige informatie over een opdracht zien. Per pagina kan je kiezen uit ‘oneindig’ veel NAV-boxes om in te stellen. De NAV-boxes kan je wisselen met de 1-4 knop. Hierdoor schuift de volgende regel met informatie van rechts naar links het scherm binnen.

Daarnaast heeft elke pagina nog eens drie subpagina’s, die je bereikt met de SUBP knop. De tweede subpagina bevat een zijaanzicht van het luchtruim, terrein en het huidige en benodigde glijpad. Zit er nog een berg in de weg, of is er op koers nog luchtruim waar je onderdoor moet terwijl je al op glijpad vliegt, je ziet het duidelijk in één overzicht. Ook bevat de tweede subpagina informatie over het keerpunt, vliegveld of de opdrachtstatistieken. De derde subpagina bevat naast deze sideview, NAV-boxes en een kaart. De mogelijkheid bestaat om ook een AHRS functie (Attitude and Heading Reference System) aan te schaff en. Je ziet dan het 3D terrein (bergen) met een kunstmatige horizon. Een beetje over-dreven wellicht, maar wel erg leuk speelgoed!

Naast de genoemde knoppen met hun labels, hebben sommige knoppen in bepaalde dialogen en instellingen ook andere functies. Ze worden dan zogenaamde ‘line-keys’. De software geeft dan een label aan op het scherm dat doelt op de knop die er onder of naast zit. Zo kan je heel eenvoudig en snel bepaalde functies bedienen. Een complexe AAT opdracht programmeren kan in minder dan twee minuten. Op onze site staan LX Zeus demovideo’s!

ConnectiviteitDe USB poort van de Zeus dient voor het uploaden van keer-punten, luchtruim, ICAO-kaarten, FlarmNet databases, Zeus software updates (gratis), instellingen (profi elen) en natuur-lijk voor het uitlezen van vluchten. De micro-SD kaartlezer van de Zeus staat rechtstreeks in verbinding met de Flarm

Peter Millenaar werd vorig jaar Junioren Wereldkampioen Standaardklasse.

Toen nog zonder de LX Zeus in zijn Discus 2b. Dit nieuwe systeem heeft hij

inmiddels ingebouwd. Hij beschrijft het uitgebreid in dit artikel. En meer nog,

Peter levert de Zeus van LX Navigation ‒ niet te verwarren met LX NAV ‒ via

MillenAir Glider Supplies.

Uitgebreide en up to date informatie over avionica en andere zweefvlieg-benodigdheden sprokkel je als redactie niet zo gemakkelijk bij elkaar, is onze ervaring. Daarom nodigen we dit jaar in elke Thermiek een in zweefvliegen gespecialiseerde pilot shop uit een belangrijk product of range van producten uit zijn assortiment te beschrijven. We rekenen op terzake doende informatie, geen onversneden promoverhalen. Wanneer je als geïnteresseerde lezer het fi jne wilt weten over prijzen, verkrijgbaarheid, aanbiedingen, services etc. neem dan contact op met de shop. Voor alle duidelijkheid: aan artikelen in deze reeks kan je geen rechten ontlenen bij redactie en uitgever van de Thermiek. We beginnen met MillenAir Glider Supplies / LX Navigation Benelux

Redactie

Peter Millenaar op WK Junioren 2013,

nog zonder Zeus. Foto: Rob Millenaar.


Red Box kaartlezer. Hiermee kan je Flarm vluchten uitlezen en een update in de Flarm installeren. Hierover straks meer. Op de Zeus kunnen ook een kompasmodule (handig voor windberekening tijdens rechtuitvliegen), AHRS (als interne of externe module), voice-module (Flarm en software functies) en een knuppelbesturing worden aangesloten. Deze laatste is een grote aanrader.

Colibri IIDe Zeus is zo ontworpen dat hij gebruikt maakt van de Colibri II IGC logger, die standaard meegeleverd wordt. Het Zeus systeem heeft uiteraard eigen druksensoren voor de vario, maar maakt gebruik van het GPS signaal en de druksensor van de Colibri II. Dit heeft als voordeel dat wanneer er een barocalibratie of andere service nodig is, niet de hele Zeus uitgebouwd hoeft te worden, waardoor je met een groot gat in het panel zit en je er feitelijk ook niet meer mee mag vliegen. De Colibri II hoeft niet op het panel gemonteerd te worden. Ik heb mijn Colibri II er achter weggewerkt. Ik zie hem eigenlijk nooit, behalve wanneer hij een (gratis) fi rm-ware update nodig zou hebben. Zolang de Colibri II goede GPS ontvangst heeft, is er geen omkijken naar. De Colibri II gaat vanzelf aan zodra hij voeding krijgt van de Zeus. De opdracht wordt automatisch vanuit de Zeus in de Colibri II gedeclareerd. Zet je de Zeus uit en is de vlucht beëindigd, dan gaat de Colibri II na 5 minuten vanzelf ook uit. De Colibri II is dus eigenlijk een ‘slave’ apparaat. Hij heeft een interne accu voldoende voor meer dan 10 uur. Is de Colibri II op het panel gemonteerd, dan kan je ook gewoon van zijn naviga-tiefuncties gebruik maken, net als van de Flarm radarfunctie wanneer er een Flarm op de Zeus is aangesloten. Ook heeft hij een simpele piepvario ingebouwd. Handig voor wanneer onverhoopt de boordaccu leeg is. De Colibri II gaat dan op zijn interne accu door tot na de landing. Zeus is door gebruik van de nieuwste hardware technologieën overigens zeer energiezuinig.

FlarmEen van de grote voordelen van LX Zeus is de mogelijkheid om alle bestaande Flarms op de Zeus aan te sluiten. Kies je voor de Flarm optie bij aanschaf van de Zeus, dan wordt er een Flarm Red Box meegeleverd. Op de achterkant van de Zeus zijn twee aansluitmogelijkheden voor Flarm displays. De Zeus software heeft een Flarm radarpagina, maar ook worden uiteraard de vliegtuigen, indien gewenst, op de kaart weergegeven met de bijbehorende stijgwaarden, hoogtes en callsigns (via FlarmNet of handmatig ingesteld).

1

LX Zeus

in landscape

in ASG-29.

2

LX Zeus

in portrait

in Discus 2a ‘Y1’.

1

2

Advertentie

http://www.millenair.nl/shop/


3

LX Zeus 4.3”

met ICAO kaart.

4

LX Zeus 2.8”

5 :

LX Zeus 4.3” IGC.

6

LX Zeus 5.5”

Foto’s:

via Peter Millenaar

3

4

5

6

Ook kan je een andere kist een herkenbaar kleurtje geven. Handig voor teamvliegen en wedstrijden. Het voordeel van deze ‘externe’ Flarm is dat wanneer er een probleem is met de Flarm, je niet de hele Zeus hoeft uit te bouwen en je gewoon kunt blijven vliegen. De micro-SD kaartlezer van de Zeus staat rechtstreeks in verbinding met de kaartlezer van de Flarm Red Box. Andere apparaten, zoals Zwitserse Flarms of zelfs andere GPS bronnen, kunnen ook op deze poort wor-den aangesloten. LX Zeus combineert zo beide GPS-bronnen voor verbeterde positienauwkeurigheid en betrouwbaarheid. Tevens kan je er voor kiezen om de Flarm ook als IGC (ENL) uit te rusten. Zo krijg je twee IGC-systemen in één.

InstellingenEén van de voordelen van LX Zeus is dat de layout eenvoudig vanuit het instrument kan worden aangepast. Er is geen computer nodig op de startplaats. Kleine dingen kan je nog tijdens de vlucht optimaliseren, mocht dat nodig zijn. Even een NAV-box aanpassen of de transparantie aanpassen, geen probleem. De layout van de kaart laat zich per pagina (APT/TP/TSK) aanpassen. Zo kan je per pagina de NAV-boxes, de transparantie en kleuren van de NAV-boxes instellen. Daarnaast maakt de Zeus gebruik van zogenaamde ‘indica-tors’. Dit zijn aanwijzers op de pagina, zoals een speed tape (snelheidsmeter), vario tape, windaanwijzing, noordoriëntatie aanwijzer, thermiekhulp, fi nal glide, kunstmatige horizon, etc. Deze ‘indicators’ kan je heel eenvoudig in het instrument in- of uitschakelen en van positie, grootte, kleur en transpa-rantie veranderen. Het instellingenmenu is erg overzichtelijk.De topografi sche kaart kan je uitschakelen voor een beter overzichtelijke weergave. Naast de standaard geïnstalleerde topokaart van heel de wereld is het mogelijk om ICAO of zelf ingescande kaarten te gebruiken. Deze zijn dan naast de normale topokaart beschikbaar via de zoomfunctie. De ICAO kaarten zijn van DFS en daarom helaas niet gratis.

Vliegen met ZeusIn het eerste menu dat je als gebruiker tijdens het opstarten tegenkomt, stel je vliegveldhoogte en QNH in. Daarnaast kan je een profi el kiezen. De profi elen kunnen met een wacht-woord beveiligd worden om ongewenste wijzigingen te voorkomen. Ook ideaal dus voor clubgebruik. Daarnaast moet je de polaire kiezen: wellicht zitten vandaag de 18m tippen erop in plaats van de 15m tippen. En je kunt nu de waterballast instellen (en uiteraard later ook weer wijzigen). Na het opstarten ga je de opdracht maken. Is dat klaar, dan wordt de opdracht direct naar de Colibri II (en Flarm indien verbonden) gedeclareerd. Wanneer we nu voor de startlijn hangen, selecteren we ‘ARM TASK’. Vlieg je over de startlijn, dan zal de opdracht automatisch beginnen. Natuurlijk kan je de opdracht nog eenvoudig herstarten met een paar drukken op een knop. Tijdens de vlucht zijn er interessante opdracht-, route-, OLC-, thermiek- en barostatistieken te zien. Vlieg je een AAT, dan laten de keerpunten in de sector zich via de ‘MOVE’ functie heel eenvoudig verplaatsen. Zo bedient de ene draaiknop de afstand van het keerpunt en de andere de radiaal. >


Nog een mooie functie is de ‘ADD MARKER’. Met een druk op de knop ‘NEAR’ maak je een tijdelijk keerpunt. De Zeus zal hier automatisch naartoe navigeren via de TP-pagina. Denk hier aan bijvoorbeeld een mogelijke buitenlandingsplek of hotspot. Deze kan je uiteraard ook heel eenvoudig weer verwijderen of vervangen door een andere marker. Heel snel navigeren naar het dichtstbijzijnde vliegveld kan ook met de ‘NEAR’ knop. Je kunt dan sorteren op dichtstbijzijnde vlieg-veld, aankomsthoogte, track en naam. En de ‘NEAR’ functie helpt je om luchtruim te kiezen door gedetailleerde informa-tie over de luchtruimgebieden in de buurt op te vragen. Ook biedt de LX Zeus software de mogelijkheid om luchtruim-klasseringen aan te passen en het luchtruim in of uit te scha-kelen voor bepaalde perioden. Na de landing kan de vlucht worden uitgelezen met een (meegeleverde) USB stick.

InbouwenVoor de grotere modellen van de LX Zeus zal een panel-modifi catie nodig zijn. Hiervoor levert LX Navigation stan-daard een metalen template mee. Daarmee kan je de Zeus-uitsnede met de hand te maken door te vijlen tot de rand van het metaal: een perfecte pasvorm. Daarnaast zijn uiter-aard ook CNC-bestanden beschikbaar. Mocht je zelf niet de tijd of handigheid bezitten, LX Navigation kan je een nieuw panel leveren of je huidige panel te re-lamineren, schuren, CNC-snijden en spuiten in Nextel. Voor de LX Zeus 2.8 is een panelmodifi catie niet nodig. Deze past in alle reeds aan-wezige 80 mm gaten. In een tweezitterversie kan je ook voor kiezen om verschillende Zeus formaten te plaatsen. Deze werken perfect samen. De connectoren op de Zeus zijn allemaal plug-and-play (fl y). Dit betekent dat er geen sol-deerwerk aan te pas komt.

UpgradenMocht je al een LX-instrument bezitten, dan is het upgraden naar een LX Zeus vrij eenvoudig. Zo kunnen in sommige gevallen de variometeraanwijzers worden hergebruikt. Dit scheelt weer in de aanschafkosten. De upgrades zijn aan-trekkelijk geprijsd. Voor je oude instrument kan je nog een realistisch bedrag terugkrijgen. Deze upgrades zijn ook gel-dig voor niet-LX instrumenten zoals Zander, Peschges, Westerboer, SDI en meer. Mocht je een LX 5000 hebben, dan kan je heel eenvoudig upgraden naar LX Zeus 2.8 IGC Retro-fi t. Deze upgrade houdt in dat de huidige bekabeling en va-rio-aanwijzer hetzelfde kunnen blijven. Het inbouwen is slechts vijf minuten werk! Ook kan je er voor kiezen om de variometer te vervangen door de nieuwste kleurenversie. Mocht de Zeus toch boven je budget uitkomen, dan is het nog mogelijk om te upgraden naar LX 5000 Retrofi t. Deze maakt gebruik van de LX 7007 Color software en nagenoeg dezelfde hardware. Je krijgt in dit geval ook een volledig nieuw apparaat. •

[i] Zie voor meer informatie en prijzen ook onze website: www.millenair.nl

Hoewel we bij mijn club ZC Den Helder blijven hopen dat de KNVvL de overheid om weet te krij-gen, zodat we niet verplicht zijn tot de kostbare

aanschaf van 8.33 kHz radio’s, willen we ons wel goed voor-bereiden voor het geval dat dat niet lukt. Op internet zijn zeven fabrikanten te vinden, waarvan sommigen meer dan één type aanbieden. De prijzen liggen tussen 1.100 en 1.800 euro. Omdat de portemonnees van clubs en privé-eigenaren

Radiogebruik | Gerard Hageman, ZC Den Helder

8,33 kHz kanaalscheiding

Dittel KRT2 e

Na 31 december 2017 moeten er nieuwe 8.33 kHz radio’s

in onze vliegtuigen zitten. Eens fi kse kostenpost. Terwijl

er radiotechnisch een alternatief mogelijk is met de hui-

dige radio’s ‒ lees het artikel van Gerard Hageman in de

vorige Thermiek. Maar wat als de overheid dit niet toe-

staat? Bij Zweefvliegclub Den Helder vergeleken ze

alvast twee van die nieuwe radio’s.

niet tot in het oneindige zijn gevuld, kozen we voor de Dittel KRT2 en de Trig TY91. De Dittel is de goedkoopste. Het prijs-verschil is ongeveer 340 euro. We nodigden twee mogelijke leveranciers uit om op een zaterdagmiddag bij ons langs te komen: de Glider Pilot Shop (GPS) uit Lelystad en Glider Equipment uit Bergen op Zoom. De laatste moest voor de tweede sessie helaas verstek laten gaan omdat hij op de afgesproken datum niet over de te testen types beschikte. Wel ontvingen we kort daarop een keurig paneeltje met een Trig, zodat we die op 20 februari alsnog konden testen.

Aanbod in de marktOp 8 februari meldde Maurits Dortu (GPS) zich in Wieringer-meer met onder andere een fraai paneel, waarin zowel een Dittel als een Trig waren gemonteerd. Hij begon met een verhelderende toelichting, waarin hij ook zijn mening gaf over de te verwachten ontwikkelingen in de markt. Er zijn volgens hem drie voor zweefvliegers interessante merken: Dittel, Trig en Becker. Daarvan wordt de eerste in de Benelux het meest verkocht. Alle voor 8,33 kHz geschikte zendont-vangers worden door een microprocessor bestuurd. De soft-ware (fi rmware) bepaalt voor het grootste deel de eigen-schappen. Zuiver ‘radiotechnisch’ gezien presteren ze alle-maal zeer goed. Blijven over de gebruiksvriendelijkheid, de inbouw en de service.


InbouwOm met de inbouw te beginnen, die is bij de Dittel het een-voudigst. Alles zit in één behuizing, die makkelijk in het in-strumentenpaneel kan op de plaats waar de oude radio zat. Wel zijn de aansluitingen aan de achterkant anders dan bij voorgaande types. De meerpolige (subD) connector moet worden vervangen. Daarvoor is iemand nodig die meer dan gemiddeld goed kan krimpen of solderen. Er zijn gelukkig ook verloopprintjes te koop. De Trig heeft twee behuizingen, het bedieningspaneeltje en de eigenlijke zendontvanger. De eerste komt uiteraard in het instrumentenpaneel. De tweede

moet ergens anders worden gemonteerd, meestal op de hoedenplank. Dat kan bij ons leiden tot veel passen en meten, want daar zitten al de batterij en de (Trig) transpon-der. Bovendien komt er alweer een kabel bij. Dat willen we eigenlijk niet. We zijn bezig om in de loop van enkele win-ters alle elektrische installaties te vereenvoudigen en alle overblijfselen van vroegere modifi caties op te ruimen.

Microfoon(s)De Dittel kan alle gangbare types microfoon gebruiken. De Trig is alleen geschikt voor electret- en koolmicrofoons. In de

n Trig TY91 radio’s vergeleken1

Testen, simultaan

de zelfde hande-

lingen, manuals

erbij, links de Dittel,

rechts in paneeltje

de Triq.

2

Trig TY91.

3

Dittel KRT2.

Foto’s: Gerard

Hageman

1

2 3


meeste vliegtuigen zal al een dynamische microfoon met zwanenhals aanwezig zijn. Daar is wel een mouw aan te pas-sen door een (zelf te maken) voorversterkertje te monteren. Elegant is dat echter niet.

ServiceHoewel we in het verleden zelden service nodig hadden, is deze toch een factor van belang. Trig is volgens Maurits Dortu snel en zeer professioneel. Van Dittel kan dat niet wor-den gezegd. Contacten verlopen soms moeizaam. Dittel heeft al veel updates van de fi rmware gepubliceerd. De ver-wachting is dat een aantal wederverkopers die binnenkort zelf mogen bijwerken. Trig houdt hier zijn kaarten strak tegen de borst.

TweezittersOp de Dittel kan een tweede bedieningsunit worden aange-sloten. Trig biedt deze optie niet aan, maar dat moet volgens een van onze ter zake kundige leden wel mogelijk zijn als een datasplitter wordt gebruikt.

BedieningsgemakTenslotte de vraag welke zendontvanger het makkelijkste te bedienen is. Sommigen van ons stelden zich aanvankelijk op het standpunt dat de vliegveiligheid voorop staat, ook als dat betekent dat we voor een duurdere en minder makkelijk

in te bouwen radio zouden moeten kiezen. Gebruiksvriende-lijkheid begint bij de kwaliteit van het handboek. Bij Trig is die voortreff elijk. Kort, helder, goed van lay-out, in drie talen. Dittel heeft er een rommeltje van gemaakt. De opmaak is onoverzichtelijk. Je moet meerdere keren lezen om te begrij-pen wat er staat. De Engelse vertaling is in pidgin english.

Hands onNegen leden deden tijdens twee sessies hun best: twee in-structeurs, een verkeersvlieger, een verkeersleider, drie erva-ren overlandvliegers, onze EZT en een DBO die vanwege zijn beroep een goed oordeel zou kunnen geven. Het ging daar-bij om de meest gecompliceerde handelingen: handmatig een frequentie instellen, een frequentie uit de database kie-zen en enkele frequenties in die database invoeren. Bij de Trig gaat dat een stuk makkelijker dan bij de Dittel. Na afl oop vulden ze een kort vragenlijstje in. De verzamelde resultaten staan in het schema.

Hoewel we hier zeker niet van een representatieve steek-proef mogen spreken, is de conclusie duidelijk: ondanks dat de Dittel zwakker werd beoordeeld, genoot hij toch de voor-keur. Zwaar wegende argumenten bleken de prijs en de eenvoudige installatie, beide factoren waarnaar we niet had-den gevraagd. Ook het feit dat in de database stationsna-men kunnen worden ingevoerd speelde een rol. Bij de Trig kan dat niet.

ToekomstAlles lijkt erop dat de Trig zijn defi nitieve vorm al heeft. Dittel heeft inmiddels versie 7 van de fi rmware gepubliceerd. Welke wijzigingen die brengt weet ik niet. Vermoedelijk wor-den verschillende instellingen achter een dubbeltoets ge-plaatst, zodat onbedoelde veranderingen worden voorko-men. De fabrikant deelde me desgevraagd mee dat hiervoor ook de hardware moet worden aangepast. Kosten wilde of kon men mij niet opgeven. Van het handboek circuleert nu al de vijfde versie. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat er nog meer op komst is. Wat gaat dat kosten? Maurits Dortu verwacht dat Dittel zijn prijs zal verhogen. Of andere fabrikanten dat ook zullen doen is niet te voorspellen. Bij ZC Den Helder wachten we de ontwikkelingen voorlopig af. Mogelijk hebben de inspanningen van de KNVvL in de loop van dit jaar succes. •

Beoordeling testvliegers Beoordeling: 1 zeer slecht, 2 slecht, 3 matig, 4 goed, 5 uitstekend

Dittel KRT2 Trig TY91Oordeel 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5Leesbaarheid display ■■ ■■■■■■ ■ ■■ ■■■■■ ■

Rangschikking knoppen ■■■ ■■■■ ■ ■■■■■■ ■■

Begrijpelijkheid handboek ■ ■■■■■■ ■ ■ ■■ ■■ ■■

Bediening ■■ ■■■■ ■■ ■■■■■ ■■■

(Niet iedereen vulde alle vakjes in)

Ik geef de voorkeur aan ■■■■■■■ ■■

Foto:

Max Niessen, ACvZ,

Thermiek

Fotowedstrijd


Advertentie

Low-level jets

Jaren geleden zou op Terlet een vlieger ’s avonds even een K-8 terugvliegen naar

de hangaar. Geen probleem, langs de weg Arnhem-Apeldoorn en dan hup, over de hoogspanning. Althans, dat dacht hij. Maar zijn ontspannen genieten van het landschap maakte ineens plaats voor een angstig: ”Waar ben ik in godnaam?” Nou, dat bleek tot zijn verbijstering vlak bij de Woeste Hoeve te zijn, d.w.z. zo’n 4 km te ver. Door zuinig te vliegen wist hij toch nog, in korte tijd jaren ouder geworden, op Terlet aan te komen. Achteraf gezien is het niet onmogelijk dat hij 50 km/h rugwind had!

Wat gebeurde er? Hij werd ‘geholpen’ door een Low-level jet, een straalstroom op geringe hoogte. Indertijd wisten we daar nog weinig

van, maar inmiddels hebben we veel bijge-leerd, o.a. omdat we sinds veertig jaar een meetmast van 213 m hoog bij Cabouw hebben staan, dicht bij de televisiemast van Lopik. Daarmee kunnen ze onder meer metingen doen van wind (richting en snelheid) ‒ tempe-ratuur, vochtgehalte, zicht, straling, neerslag

en sporengassen. Zo’n lage straalstroom of LLJ komt vrij veel voor, al vanaf hoogten van 40 m, doorgaans tussen 130 en 400 m. Snel-heid doorgaans van 6 tot 10 m/s. In principe onafhankelijk van de windrichting. De richting t.o.v. de wind op 10 meter hoogte lijkt gemid-deld ongeveer 35°. Tijd van de dag: bij voor-keur na zonsondergang, maar de mogelijkheid bestaat de hele dag. Wel kunnen we zeggen dat een onbewolkte lucht helpt en een stabiele grenslaag tot zeg een 1.100 m. Uitleg van het waarom voert hier te ver. •

Literatuur voor wie meer wil weten: Baas, Bosveld en Klein Baltink: ‘Low-level Jets boven

Cabouw’, Meteorologica 06/2008; Monna, Bosveld:

‘Het KNMI Cabouw Observatorium bestaat 40 jaar’,

Meteorologica 03/2013. Zie ook: www.knmi.nl/kennis-

centrum onder ‘Low-level jets’ (voor zweefvliegers is

daar nog meer wetenswaardigs te vinden) en de lite-

ratuuropgave daar. En: http://usatoday30.usatoday.

com/weather/wjet1.htm

Meteo | Bruno Zijp

Meetmast bij Cabouw.

Foto: Wikipedia (CC)

http://www.gliderpilotshop.nl/winkel/

Gedenkwaardig | Anneke Wolthuis


50 jaar brevethouderschapHoe werkt dat nou, zo’n ere-insigne?

Wie 50 jaar in het bezit is van een geldig zweefvlieg-bewijs, komt in principe in aanmerking voor toe-

kenning van het KNVvL bijzonder ere-insigne in goud met lauwerkrans en briljant. Het Afdelingsbureau Zweefvliegen checkt elk jaar om welke personen het gaat. Daarvoor wor-den de data van eerste brevetuitgiften geraadpleegd, zoals oorspronkelijk vastgelegd door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (nu Ministerie van Infrastructuur en Milieu). Ook wordt gecontroleerd of de desbetreff ende personen nog lid zijn van de KNVvL. Wie dat niet meer is, komt niet in aanmer-king. Een belangrijke tweede voorwaarde dus.

Laatste jaren meer toekenningenIs de jubilaris aangesloten bij een club, dan wordt daar geïn-formeerd of hij/zij nog actief lid is. Soms blijkt de informatie in de KNVvL-ledenadministratie over het clublidmaatschap, of de overstap naar een andere club niet actueel (elk lid kan zijn/haar gegevens tegenwoordig wel zelf controleren via via ‘mijn KNVvL’). Van een brevethouder die als ‘individueel KNVvL-lid’ in de administratie voorkomt, kan het lastiger zijn om te achterhalen of hij/zij nog actief is en zo ja, waar. Maar uiteindelijk lukt dat altijd! De volgende stap is de aanvraag voor toekenning van het ere-insigne, die via de KNVvL-directeur naar het Hoofdbestuur gaat, dat het ter

Op een receptie half januari op NZC Terlet reikte Afdelingsvoorzitter Jan

Forster het KNVvL bijzondere ere-insigne in goud met lauwerkrans en briljant

uit aan acht personen die 50 jaar in het bezit zijn van het zweefvliegbewijs:

Roel van den Bos, Wim Dercksen, Fransois van Haaff , Reitse van der Linden,

Daan Paré, Piet Romein, Kees van Roon en Teko Salverda. Enkele anderen

kregen het ere-insigne uitgereikt bij hun club: Rob van Haaren, Henk van der

Heijden, Chris van Kinderen, Jan van Os, Neelco Osinga en Ruud Ruijter.

Fransois van Haaff Kees van Roon Piet Romein Reitse van der Linden Roel van den Bos Daan Paré

Ere-insignes gereed voor uitreiking.

Advertentie

06-15005039 / 0346-576081de Sav. Lohmanstraat 16

3601 BZ MAARSSENwww.aviationservices.eu

[email protected]

Vraag vrijblijvend prijslijst/offerte:BEST PRICE BEST SERVICE

Benelux Dealer voorMOUNTAIN HIGH EDS OXYGEN

Europa Dealer Kerry CoversGLIDER COVERS vanaf € 815,-

KEESAERONAUTICAL

SERVICES

http://www.aviationservices.eu/



Begin januari bereikte ons het droevige bericht dat twee

dagen na elkaar Nol en Dora van Geuns zijn overleden. Allebei waren ze gedurende tientallen jaren een bekende verschijning op Terlet. Nol, tandarts-zweefvlieger, is met het vliegen in aanraking gekomen tij-dens zijn verblijf als militair tandarts in het voormalig Nederlands-Indië. Na terugkomst in Nederland heeft Nol zijn liefde voor het vliegen weer opgepakt en was vrijwel ieder week-end te vinden bij de Twentsche Zweefvliegclub. Hij hoorde tot de eerste groep Nederlandse zweefvlie-gers met een eigen kist; eerst een Ka-6E, daarna een Libelle en een Hornet. Op de Hornet heeft Nol tot op 92-jarige leeftijd gevlogen. Hij vloog tot het laatst als een ‘scheer-mes’, maar realiseerde zich ook dat het fysiek steeds zwaarder werd en heeft kort daarna zijn ‒ zoals hij zelf zei ‒ ‘superieur gevlogen Hornet’ verkocht aan een Duitse liefhebber.Rond 1970 verhuisden Dora en Nol naar Apeldoorn, waar Nol nog een eigen tandartspraktijk begon. Veel zweefvliegers zaten bij hem in de praktijk. Vanaf die periode waren ze

in hun vrije tijd vrijwel altijd op Ter-let te vinden. Nol vloog en Dora haalde op of verzorgde de zweefvlie-gers op Terlet bij het bekende Volks-wagenbusje.Goede herinneringen zijn er ook aan de vele buitenlandse zweefvliegva-kanties in Frankrijk, Italië en Oosten-rijk. Nol was twee maal coach van het Nationale Team naar de WK-zweefvliegen. De eerste keer in Fin-land in 1976 en daarna in 1983 in Hobbs, New Mexico, waar vandaan hij met een wereldkampioen terug naar huis kwam: Kees Musters be-reikte daar de eerste plaats in de 15m-klasse. Ook was Nol actief in de wedstrijden selectiecommissie.Dora en Nol waren bijna zeventig jaar getrouwd en mochten de leef-tijd van 98 jaar bereiken. Zweefvlie-gend Nederland is hun veel dank verschuldigd. Ze zullen altijd in onze gedachten blijven. Wij wensen de kinderen, klein- en achterkleinkinde-ren heel veel sterkte toe dit verlies te dragen.

Ton de Bruine

Nol en Dora van Geuns. Foto: familie Van Geuns.

Overleden: Nol en Dora van Geuns

toetsing aan de Commissie Onderscheidingen voorlegt. Is de aanvraag goedgekeurd, dan bestelt het KNVvL Bureau het insigne en verzoekt het Afdelingsbureau Zweefvliegen de club of andere bekenden om wat anekdotische informatie over de jubilaris te verzamelen. Deze informatie kan in de toespraak worden verwerkt bij de uitreiking van het insigne. Als regel reikt de Afdelingsvoorzitter het insigne uit, tijdens een receptie midden januari op NZC Terlet. De jubilarissen ontvangen daarvoor een uitnodiging en kunnen zich laten vergezellen door enkele naasten en een vertegenwoordiging van hun clubbestuur (dat ook apart een uitnodiging ont-vangt). In de afgelopen jaren kozen clubs er soms ook voor om de uitreiking zelf in clubverband te arrangeren.

Van deze, maar ook andere KNVvL-onderscheidingen wordt een register bijgehouden. Ze staan steeds ook in het jaar-verslag van de Afdeling Zweefvliegen en in Thermiek. Door de leeftijdsopbouw van de Afdeling worden er de laatste jaren meer ere-insignes voor 50 jaar brevethouderschap uitgereikt dan voorheen. •

Teko Salverda Wim Dercksen

[i] KNVvL reglement Onderscheidingenwww.knvvl.nl/uploads/images/39OFkUrPfW4mQsIBc5nSEA/Reglement_onderscheidingen.pdf

http://www.egu-info.org/index.htm

Wedstrijden


Resultaten Online Contest 2013

Op 14 oktober 2013 werd de scoringsperiode van het OnLine Contest 2013 seizoen afgesloten. Alfred Paul

Alfers is kampioen van het NL OLC 2013 overall klassement. Gevolgd door Mark Leeuwenburgh op 2 en Jeroen Kole op 3. Na vier achtereenvolgende OLC kampioenschappen op rij (2009 - 2012) is Jeroen Kole in 2013 door Alfred van de troon gestoten. In het Wereldwijde klassement is Harry Wondergem eerste geworden, gevolgd door Jos Schrier op 2 en Daan Paré op 3. De GeZC werd koploper in de Nederlandse club-statistiek, met op de tweede plaats de ACvZ en op derde plaats de ACS. Ook in de Wereldwijde clubstatistiek voerde de GeZC in 2013 weer de ranglijst aan, gevolgd door de ACvZ op een prima tweede plaats.

[i]De eindklassementen 2013 - overall NL, oldtimers, club, standaard, 15-m, 18-m, open, 2-zitter, junior, senior, vliegclubs, vliegvelden en wereldwijd NL - vind je op:www.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=55

Ondertussen is het NL OLC 2014 seizoen al lang begonnen. De eerste vluchten waren van een groep EZZC vliegers, hellingend langs de duinen bij Castricum op 17 oktober 2013. Volg de NL OLC 2014 verder op:www.zweefportaal.nl/main/articles.php?article_id=60

Top 3 mannen en vrouwen NL OLC 2013 overall # Piloot " Club Punten

1 Alfred Paul Alfers ACvZ 4.542,16

2 Mark Leeuwenburgh ACvZ 4.063,58

3 Jeroen Kole GeZC 4.040,84# Piloot ! Club Punten

1 Irene van der Zwan ZCD 2.635,84

2 Aukje Engel ZCR 1.479,68

3 Miranda Ruis EZZC 1.081,58

Totaal aantal deelnemers: 608

Prijsuitreiking aan top drie mannen en vrouwen NL OLC 2013 op 23 november vorig jaar in het

Aviodrome, tijdens congres ‘Passie voor Vliegen’. V.l.n.r. Maurits Dortu, Glider Pilot Shop,

sponsor congres, die de prijzen ter beschikking stelde. Miranda Ruis 3e en Aukje Engel 2e onder

de vrouwen. Aukje was tevens congresorganisator, voor de gelegenheid nostalgisch uitgedost

als Martinair stewardess. Foto: Lars Hofman.

OLC Nederland, Statistiek laatste 5 jaar

Jaar 2013 2012 2011 2010 2009

Deelnemers 608 637 568 560 465

Clubs 44 43 39 50 40

vliegvelden 29 30 29 28 26

Overlandvluchten 3.431 3.505 2.795 3136 2.837

Overlandkilometers (km) 844.590 837.820 684.719 815.046 814.782

Gemiddelde scorings-afstand (km) 246 239 245 260 254

Grootste OLC afstand (km) 1.061 1.022 833 958 852

Meeste overlandvl. v.a. 1 vliegveld 982 918 643 565 909

Meeste vluchten van 1 deelnemer 39 34 37 47 47

Meeste overland-km 1 deelnemer (km) 10.390 9.977 9.573 12.984 10.962

Alle OLC informatie hier overgenomen van:

Ben Hiemstra op www.zweefportaal.nl


Susanne Schödel FAI Secretary General

Algemeen Secretaris van de FAI is per 1 maart van dit jaar Susanne Schödel (42), een Duitse zweefvliegster. Schödel was een keer Duits

kampioen zweefvliegen voor vrouwen (2010) en twee keer wereld kampioen in de 15m klasse voor vrouwen (2009, 2011). Ze maakt sinds 2004 deel uit van de Duitse damesselectie. Daarnaast vloog ze ook nationale en internationale records, in januari nog in Namibië. Op de foto de Duitse vrouwelijke kam-pioenen uit 2010: midden Susanne Schödel (15m klasse), links Kathrin Wötzel (clubklasse), rechts Meike Müller (standaardklasse). De FAI (Féderation Aero-nautiqie Internalionale) is de internationale koepelorganisatie voor lucht-sporten. De Secretary General staat de internationaal samengestelde FAI Board en haar commissies bij, geeft leiding aan het in Lausanne gevestigde FAI-bureau en onderhoudt contacten met nationale aeroclubs. Schödel is de eerste vrouw in deze centrale functie. De KNVvL krijgt spoedig met haar te maken, want in 2015 is Nederland gastland voor de 109e FAI General Conference. (FS)

[i]Meer over FAI: www.fai.orgSusanne Schödel vliegt record in Namibië: http://soaringcafe.com/2014/01/susanne-schodel-fl ies-new-world-and-continental-record-in-namibia

SION Overlandtraining

[i]Commissie Wedstrijd & Selectie: www.cws.zweefportaal.nl/main/news.phpJunioren hebben nieuwe site: http://www.dutchjuniors.nl/Junioren op Facebook:https://www.facebook.com/DutchJuniorGlidingTeamNationale Kampioenschappen 2014:www.nkzweefvliegen.nl/Alle Nederlandse wedstrijden: www.gnl.zweefportaal.nl/news.phpFAI Sailplane Grand Prix: www.sgp.aeroAlle internationale FAI wedstrijden: www.fai.org/eventsZie ook Zweefvliegagenda pagina 11.

Training voor beginnende overlandvliegers, op verschillende locaties verzorgd door SION - Stuurgroep Integraal Overlandvliegen Nederland:

28 april t/m 2 mei Veendam9 t/m 13 juni Malden4 t/m 8 augustus Salland

Meer over SION op: www.sion.zweefportaal.nl/news.php

Selecties 2014

Kernploeg 20141 Ronald Termaat2 Steven Raimond3 Tim Kuijpers

4 Alfred Paul Alfers5 Stefan Telkamp6 Jeroen Verkuyl

7 Jelmer Wassenaar8 Maurits Dortu9 Rien Bastiaanse

10 Francois Jeremiasse11 Bas Seijff ert12 Sjaak Selen

Junioren selectie 20141 Steven Huiskes2 Stefan Telkamp3 Nick Hanenburg

4 Jan Willem van Doorn5 Ronald Deerenberg

6 Sander Luimes7 Annemiek Koers

8 Robin Smit9 Ard Tielenburg10 Lars Berendes

Vrouwen kernploeg 20141 Natasja van der Neut

2 Sietske Bakker3 Annemiek Koers

Junioren manager: Martin van OmmenAlgemeen coach: Frouwke Kuijpers

Foto: Julian

Donkersloot,

VC Haamstede,

Thermiek

Fotowedstrijd


BBR B-brevetCBR C-brevetDBR D-brevetDAF D-afstand

DDR D-duurDHT D-hoogteEBR E-brevetEAF E-afstand

EHT E-hoogteFBR FAI-brevetFAF F-afstandFDL F-doel

FHT F-hoogteKKM 1.000 km

Brevetten 2013

Club BBR CBR DBR DAF DDR DHT EBR EAF EHT FBR FAF FDL FHT 750 1000 Totaal

AC Salland 13 14 1 2 4 1 1 36AC ValkenburgACN 1 1ACvZ 1 1 2 1 2 1 1 1 1 11DSADZC 1 1 2EACzcELZCEZAC 1 1 2EZZC 1 1 2FAC GAE 2 2 2 6GeZC 1 1 1 1 1 5GLC 1 1 1 1 4GoZC 1 1 1 1 4GSAKeZCNijACNNZC 4 4 1 1 10SSZMZ 2 2TZCVC Haamstede 5 1 1 7VC Hoogeveen 7 6 1 1 15VC Teuge 1 1 1 3VHZVMZVZC 1 1 2WBAC 1 1 1 1 4ZC AmelandZC Deelen 1 1ZC Den Helder 1 1 2ZC Flevo 1 1ZC NOP 1 1 1 1 4ZCR 1 1 2ZES 3 2 2 3 10ZHVC 1 1 2 1 1 6ZVC Volkel 1 1 2Totaal 45 38 18 13 15 8 2 2 1 2 1 145

Statistiek

Club Starts UrenAC Salland 9.074 4.427AC Nistelrode* 0 0AC Valkenburg 1.170 689Amsterdamsche CvZ 6.495 3.719Delftsche Studenten AC 2.544 1.035Drienerlose ZC 620 282Eindhovense ACzc/Klu Zc 1.855 584Eerste Limburgse ZC 2.306 597Eerste Zeeuws-Vlaamse AC 3.355 1.273Eerste Zaanse ZC 1.501 697Friese AC 2.448 1.159

Gelderse ZC 5.532 4.672Gilzer LC ‘Illustrious’/LSK ZC 3.739 630Gliding Adventures Europe 6.918 2.643Gooise ZC 5.876 2.068Groninger Studenten AC 9 4Kennemer ZC 3.354 634Leidsche Studenten AC 78 34Nijmeegse AC 3.130 1.818Nijmeegse Studenten AC 798 276Noord Nederlandse ZC 2.518 999Stichting Samenwerkende Zweefvliegers Midden-Zeeland 985 748

Twentsche ZC 1.721 910Utrechtse Studenten AC** 0 0VC Haamstede 5.579 1.095VC Hoogeveen 2.228 1.752VC Teuge 3.030 1.179VC Midden-Zeeland 88 71Venlose ZC 3.673 2.454West-Brabantse AC 2.718 1.552ZC Ameland 729 253ZC Den Helder 4.344 1.303ZC Deelen/Klu ZC Deelen 2.384 1.282ZC Flevo 5.530 1.465

ZC Noordoostpolder 2.366 1.016ZC Rotterdam 451 307ZC Volkel/Klu ZC Volkel 1.600 650ZC Eindhovense Studenten/Klu De Peel 3.166 1.249Zuidhollandse VC 1.924 490ZC Texel 1.011 422ZC Oost-Nederland** 0 0Totaal 106.847 46.438 Ter vergelijking2010 104.512 40.4412011 119.053 44.4392012 115.553 46.828* geen opgave ontvangen** club is niet actief

Starts en uren per club 2013

Voor brevetaanvragen, insignes en oor-konden zie de ‘Wegwijzer’ op pag. 2 onder de subkopjes ‘Brevet kosten’ en ‘Sport-licentie’ en kijk op www.csz.zweefportaal.nl

Zilveren, gouden en diamanten brevetten of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten. De registratie hiervan is gedelegeerd aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL. Wanneer je een aanvraag indient voor een brevet, dien je in het bezit te zijn van een sportlicentie. Een sportlicentie kost € 8 en is verkrijgbaar bij de ledenadministratie van de KNVvL. Zie voor het adres de ‘Weg-wijzer’ op pagina 2 onder het subkopje ‘Leden- en abonnementen administratie’.

Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie. Brevetvluchten dienen onder toezicht van een erkende sportcommissaris uit gevoerd te worden. Voor een overzicht van het ac-tuele bestand aan sport commissarissen, informatie over de FAI sportcode en het online aanmelden van brevetvluchten kijk op: www.csz.zweefportaal.nl

Overzicht van 23-09-2013 t/m 31-12-2013

B-brevet13685 D. van Nes AC Salland13686 E. van Gassen WBAC13687 C.A.W.E. Huinink SSZMZ13688 T.E. Van der Heijden VC H’stede13689 A. Nienhuis VC Teuge13690 C.S.J. Roescher AC Salland13691 A. Mennen VC H’veen13692 E.J.P. Mennen VC H’veen13693 H. Jansen AC Salland13694 Z.F.J. de Vries VC H’stede13695 V.E.H. Pol VC H’veen13696 R.C.W. Boswijk GAE13697 A.B. Hage VC H’stede13698 L. Zijlema NNZC

Brevetten

Brevetten


C-brevet8754 D. van Nes AC Salland8755 E. van Gassen WBAC8756 S. Sterie GeZC8757 A. Nienhuis VC Teuge8758 T. Lakerveld GoZC8759 A. Mennen VC H’veen8760 C.S.J. Roescher AC Salland8761 M. Copinga VC H’veen8762 H. Jansen AC Salland8763 N. Leegstra NNZC8764 R.C.W. Boswijk GAE

D-brevet3364 A.Ivanovic ZCR3365 D. Schuitmaker WBAC

D-duur5.11 H.P. Koerkamp AC Salland5.32 M.G. Vizzini AC Salland5.23 A. Ivanovic ZCR5.12 J.L.M. Clemens GoZC

D-hoogte1377 G. Pijkeren GeZC

D-afstand52 J. Boonstra VC Teuge56 M.G. Vizzini AC Salland104.8 A. Ivanovic ZCR135.4 A.J. Mars AC Salland

F-afstand509 N.G.M. Oerlemans AC Salland

Verzekeringen voor:

luchtvaartuigen

luchtvaartbedrijven en -instellingen

vliegers en instructeurs

loss of license

opleidingskosten

(doorlopende)

reisverzekering

ongevallen- en

overlijdensrisico

de Persoonlijke

Luchtvaart Verzekering

overige verzekeringen

Niet iedereen vliegt ... wij wel!

Nu ook:

de Persoonlijke

Luchtvaart

Verzekering

DR

IES

SE

k in ngve e e er rN

APPANGE

Driessen & Rappange, uw partner vooren . U kunt bij ons

direct profiteren van onze ruime ervaring in de(inter)nationale luchtvaartverzekeringsmarkt.

Risicobeheersing én maatwerk in bedrijfs-en/of individuele verzekeringen en dan vooralop het gebied van luchtvaart, zijn onzespecialiteit.

Bel ons of kijk op www.driessenrappange.nl

General Business Aviation

Driessen & Rappange VerzekeringenPrinsengracht 255-259 | Postbus 19604 1000 GP Amsterdam

Tel. +31 (0)20 531 23 45 | Fax +31 (0)20 531 23 46www.driessenrappange.nl | [email protected]

Advertentie

Slingsby T-38

Grasshopper

Foto: Ton van

Maarsseveen,

Thermiek

Fotowedstrijd

http://www.driessenrappange.nl/site/page/home

http://www.driessenrappange.nl/site/page/home



Schempp-Hirth Ventus 2cT en Hawker Beechcraft B200C; in de buurt van Griffi th Airport, New South Wales (AU), 6 januari 2013In het kader van een online competitie, waarbij de resultaten van individuele overlandvluchten na afl oop centraal worden geregistreerd, maakte de vlieger van de Ventus een driehoeks-vlucht die ook door andere zweef-vliegers werd uitgevoerd. Dit was niet in een NOTAM gepubliceerd. Hij pas-seerde op een afstand van ca. 22 km Griffi th Airport. Daarbij kwam hij in de nabijheid van een Beechcraft die in de eindnadering zat om op dit vliegveld te landen. Beiden hebben kort voor het incident hun positie op de ‘air-to-air’ frequentie van het vliegveld gemeld. De vlieger van de Beechcraft zag een toestel op zijn TCAS en maakte vervol-gens visueel contact met het zweef-vliegtuig. Daarna voerde hij een uitwijk-manoeuvre uit door een fl auw klim-mende bocht te maken. Ondanks deze actie was op een bepaald moment hun horizontale separatie ca. 275 m en hun verticale ca. 19 m. Beide vliegtuigen vervolgden zonder schade hun vlucht. Ervaring vlieger Ventus: zweefvliegen

3.500 h; ervaring vlieger Beechcraft: totaal 11.000 h. Commentaar Commissie: Een ernstig incident, dat aanleiding gaf tot diverse aanbevelingen. Voortaan zullen zweef-vliegactiviteiten tijdig worden aan-gekondigd aan de desbetreff ende GA-operator. Voorts worden zweefvliegers eraan herinnerd hun positie te melden op de locale radiofrequentie. Ten slotte dient de transponder altijd te worden ingeschakeld. Niettemin wordt erop gewezen dat, het see-and-avoid principe volgend, er niet vanuit mag worden ge-gaan dat het ontbreken van radioverkeer inhoudt dat er geen ander vliegverkeer is.Zie verder de originele rapportage van het Australian Transport Safety Bureau (ATSB) (LV2013001):

R Schneider LS4; Vliegveld Hoogeveen, 20 april 2013Na opgesleept te zijn en een uur lokaal te hebben gevlogen, maakte de vlieger een normaal circuit. Gezien de moge-lijke windgradiënt ten gevolge van de harde wind, vloog hij op fi nal met een snelheid van 105 km/h. Zonder dat de remkleppen werden geopend was de daalsnelheid meer dan 5 m/s, maar overigens verliep het aanvliegen nor-maal. Op ca. 0,5 m hoogte kwam er een windvlaag van links. De vlieger wilde een kleine correctie maken om de vleugel wat meer in de wind te leggen. Achteraf vermoedde hij dat hij daarbij wat heeft bijgedrukt, wat resulteerde in een harde landing. Ervaring vlieger: totaal 151 h, 363 starts, waarvan op type 42 h, 83 starts; laatste 3 maanden 6 h, 9 starts, waarvan op type 1 h, 1

Ongevallen & Incidenten

Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten,

vrijgegeven door de Onderzoeksraad voor Veiligheid

(OvV) en waar nuttig voorzien van commentaar door

de Commissie Breukstukje, subcommissie van de

Commissie Instructie & Veiligheid.

Tekeningen: Hans Boxem

Verzoek aan de clubs met ingang van dit jaar: stel zelf een onderzoek in naar voorvallen die de OvV niet behandelt. Van het resultaat maakt de commissie ‘t Breukstukje dankbaar gebruik bij het opstellen van haar commentaar voor in deze rubriek.

start. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: wiel ingeklapt, een van de twee ophangpunten van het hoofdwiel gebroken, drie buizen van het landingsgestel verbogen (LV2013065).Commentaar Commissie: Blijkbaar is het laatste deel van fi nal met te geringe snelheid gevlogen. Waarschijnlijk was de vlieger zich niet voldoende bewust van de aanwezige windgradiënt. De dwars-wind en de turbulentie verergerden de si-tuatie waardoor het vliegtuig doorzakte. Een plotselinge zijwind zou, zolang het vliegtuig nog geen contact met de grond heeft, geen correctie van de vleugel behoeven. Op zo’n geringe hoogste is op-sturen ook geen optie omdat dan in feite een bocht (met helling!) moet worden gevlogen . Om een traverserende landing te voorkomen zou alleen een uitsturen met de wind mee zinvol kunnen zijn. In elk geval is het een bekend feit dat bij-drukken in eerste instantie een verminde-ring van de lift teweegbrengt, terwijl in dit geval er onvoldoende hoogte was om snelheid op te nemen. Tenslotte is het raadzaam te blijven hameren op de gevolgen van een windgradiënt.

PZL Bielsko SZD-51-1 ‘Junior’; Zweefvliegveld Venlo, 20 april 2013Daar de vlieger dit jaar nog maar drie starts had uitgevoerd, ging hij eerst een checkvlucht op een tweezitter maken alvorens solo te vliegen. Deze solovlucht verliep normaal tot de eind-nadering, die op het laatst te laag was. Na de landing rolde het vliegtuig voor-namelijk op het hoofdwiel uit, waarbij het staartwiel vrij van de grond bleef. Ten gevolge van de dwarswind van links gierde het vliegtuig naar links in de richting van de vliegveldomheining. Het vliegtuig raakte met de linker-vleugel een paaltje en kwam in het hekwerk tot stilstand. Ervaring vlieger:

Tekeningen: Hans Boxem

Vaste kopillustratie rubriek ’t Breukstukje in

Thermiek 1964-1966, nu vijftig jaar geleden.

’t Breukstukje bestond als aparte publicatie

al eerder dan Thermiek en werd verzorgd

door Menno Manting, directeur Nationaal

Zweefvliegcentrum Terlet.


totaal 21 h, 66 starts, waarvan op type 3/4 h, 5 starts; laatste 3 maanden totaal 1 h, 4 starts, waarvan op type 1/4 h, 2 starts. Persoonlijk letsel: enige schaaf-wondjes. Schade aan het vliegtuig: torsieneus en achterlijst linkervleugel beschadigd, evenals rompneus, cock-pitkap en instrumentenbord (LV2013069).Commentaar Commissie: Er stond een stevige dwarswind met vlagen, en door de bomen was er turbulentie. De vlieger verklaarde dat hij bezorgd was of hij wel over het hek aan het landingsveld zou komen. Naar zijn zeggen is het vliegtuig getraverseerd aan de grond gekomen en heeft het een fl auwe draai naar links gemaakt. Hij had hierbij geen gebruik gemaakt van de wielrem. Volgens getui-genverklaringen werd het naderingsbeen te veel naar links gevlogen, te dicht bij het hek en in langsrichting dus. Boven-dien loopt dit hek niet evenwijdig aan de lierbaan, maar er iets naar toe.Door zich te concentreren op het dwars-hek waar overheen werd gevlogen, is er voor de vlieger waarschijnlijk minder aandacht overgebleven voor het kiezen van een juiste plaats en richting van het naderingsbeen, evenals voor het maken van een afgevangen landing waarbij de staart normaliter de grond blijft raken. Wellicht heeft de relatief geringe vlieg-ervaring in het algemeen en in het bij-zonder op het type, gecombineerd met het weertype, een te grote werkbelasting voor de vlieger opgeleverd. De vraag kan worden gesteld of de vlieger voldoende geïnformeerd was over de landings-mogelijkheden, zoals – voor het geval men te laag zit – het meer naar rechts landen, waar geen dwarshek aanwezig is. Tevens is het van belang dat geleerd wordt hoe om te gaan met het weerhaan-eff ect. Om het vliegtuig in een rechte koers te houden, moet er goed worden afgevangen en de staart tegen de grond worden gehouden. Maar bij te hard remmen kan de staart weer van de grond komen en kan de dwarswind weer vat op het vliegtuig krijgen. Ook moet worden gewezen op de noodmaatregel van het forceren van een grondzwaai, teneinde de botsing met een obstakel te voorkomen. Tenslotte moet nog opgemerkt worden

dat bij de Junior de wielremhendel op de handgreep van de remkleppen zit. Dit wijkt af van wat bij de meeste vliegtuigen gebruikelijk is. In situaties van stress kan dit problemen geven. Dit moet tijdens de briefi ng dus aan de orde komen. Last but not least blijkt dat bij turbulent weer en dwarswind hier extra aandacht moet worden geschonken door middel van bijkomende checkvluchten en briefi ngs. Dit geldt ook voor het voorval dat op de zelfde dag op Hoogeveen plaats had (zie hierboven).

R Schneider LS4B; Zweefvliegveld Biddinghuizen, 1 mei 2013De vorige dag had de vlieger een aan-tal starts op andere types gemaakt, en nu maakte hij een lokale vlucht op de LS4. Tijdens de cockpitcheck was er een klein probleem met de trimhandel (de hendel bewoog mee naar voren als de stuurknuppel naar voren werd bewogen), maar tijdens de vlucht had de vlieger hier geen last meer van. Het bleek niet mogelijk om thermisch hoogte te winnen, waarop de vlieger op 200 m het circuit begon. Daar in het circuit enige thermiek werd ondervon-den, zat de vlieger op het basisbeen

nogal hoog en heeft hij de remkleppen geheel geopend. Voor de laatste bocht van het circuit heeft hij de kleppen gesloten en vergrendeld. Het naderings-been begon de vlieger met vol kleppen bij een snelheid van ca. 110 km/h. Na een tijdje reduceerde hij de kleppen-stand tot half en maakte hij volgens zijn zeggen een stabiele nadering. Op ca. 50 m hoogte voelde de vlieger dat het vliegtuig sneller daalde en moest hij bijprikken om de snelheid boven 90 km/h te houden. Hij vermin-derde de kleppenstand, maar bleef toch sneller dalen dan verwacht. Hier-van geschrokken wilde hij de kleppen nog verder sluiten, maar trok ze juist verder open. Hij rondde wel af, maar de staart van het vliegtuig raakte de slootkant voordat de landing werd af-gemaakt. Ervaring vlieger: totaal 44 h, 268 starts, waarvan op type 7½ h, 53 starts; laatste 3 maanden 7 h, 30 starts. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan het vliegtuig: staartsectie romp zwaar beschadigd (LV2013057).Commentaar Commissie: Ondanks dat de windsterkte slechts 3 Bft bedroeg, was er wellicht sprake van een windgradiënt. De vlieger reageerde hier aanvankelijk

Windgradiënt!

i


juist op door bij te prikken en de kleppenstand te verminderen. Helaas deed hij op het laatst een ver-keerde beweging met de klephendel. De Commissie kan hiervoor geen sluitende oorzaak bedenken. Mogelijk trad er enige stress op ten gevolge van het onverwacht snelle dalen en het feit dat dit niet ver-minderde door o.a. de klepstand te reduceren. Hij zou misschien onbewust met het trekken aan de klephendel het vliegtuig hebben willen optrekken, vergelijkbaar met het bedienen van het hoogteroer. Ook kan een vergelijking worden getrokken met het abusievelijk openen van de kleppen tijdens ‘BOKS’.

Schleicher ASK 23 B; Zweefvliegveld Lemelerveld, 19 juli 2013Na een gedegen briefi ng, waarbij ook werd ge-wezen op de stevige NO-wind, maakte de vlieger vanaf het vliegveld Deelen zijn eerste overland-vlucht. Aangekomen bij Lemelerveld voegde hij zich in het rechterhand circuit, waar zich reeds vier vliegtuigen vóór hem bevonden. De windzak toonde een zwakke NNO-wind, maar achteraf bleek de zak vastgebonden te zijn daar er een scheur in zat. Op fi nal vloog hij met een snelheid van ca. 80 km/h ruim over de bomen heen en na deze gepasseerd te hebben zette hij een slipvlucht in. Naar zijn zeggen deed hij dit wegens onbekend-heid met het veld en op grond van verhalen over sloten aan het eind van het landingsveld. De slip-vlucht werd beëindigd met een te lage snelheid, waardoor het vliegtuig overtrok en een harde landing maakte. Ervaring vlieger: totaal 160 h, 437 starts, waarvan op type 66 h, 144 starts; laatste 3 maan den 38 h, 77 starts, waarvan op type 12 h, 24 starts. Persoonlijk letsel: scheurtje in rugwervel. Schade aan het vliegtuig: schade aan vleugels, achterste hoofdspant gescheurd, laminaat bij hoofdwiel gescheurd (LV2013106).Commentaar Commissie: Het is de vraag of – naast het gebruik van de remkleppen – een slipvlucht nodig was om bij de heersende windsterkte en -rich-ting voldoende kort te kunnen landen. Nu de vlieger hier om welke reden dan ook toch toe besloot, heeft hij er zich waarschijnlijk teveel op geconcentreerd, zodat hij de slip te lang doorzette. Hierdoor ontbrak de mogelijkheid het vliegtuig in een vliegstand te brengen voor een voldoend hoge vliegsnelheid. Achteraf werd ter discussie gesteld of de vlieger met dit weertype overland gestuurd had moeten worden. •

[i]Onderzoeksraad voor Veiligheidwww.onderzoeksraad.nl

Commissie ’t Breukstukje

Jaaroverzicht voorvallen in 2013

In 2013 zijn in totaal 17 voorvallen met zweefvliegtuigen gemeld bij de

Onderzoeksraad voor Veiligheid (OvV), eventueel door tussenkomst van buiten-landse autoriteiten. Helaas werden twee ongevallen de vlieger fataal. Bij twee voorvallen was er sprake van een tech-nisch probleem, een niet-inklapbaar wiel en een wèl-inklappende (gebroken) vleugelsteunpoot. Verder kwam twee-maal een vliegtuig ongewild te dicht bij een ander (near miss). Voorts, zoals wel vaker, een niet (goed) startende klapmotor, resulterende in een te geringe hoogte om een geslaagde buitenlanding te maken.

Gewijzigde aanpakVeertien voorvallen werden op basis van meldingen bij de OvV in de twee Thermiek-uitgaven van jaargang 2013 beschreven en van commentaar voor-zien. Zoals bekend wordt hiermee beoogd ‘lessen, geleerd uit het onder-zoek’, onder de aandacht van de zweefvliegers te brengen. Als voort-vloeisel uit de afspraken met de CIV en de OvV zijn in de loop van het jaar de

Statistiek | Commissie ’t Breukstukje

betrokken clubs uitgenodigd een onderzoek in te stellen naar voorvallen aldaar. Hoewel deze nieuwe werkwijze nog goed op gang moet komen, heeft zij in een aantal gevallen reeds geleid tot een meer gefundeerd commentaar van de commissie in de rubriek ‘t Breukstukje.

Cijfers 2013 (tussen haakjes 2012)

Onderverdeeld naar fase van de vlucht• Start 1 (4)• Vlucht 3 (4)• Landing lokaal 10 (5)• Idem na overland 3 (6)• Persoonlijk letsel• Fataal 2 (1)• Ernstig 2 (2)• Geen of licht 13 (16)

Materiële schade• Aanzienlijk: 13 (10)• Geen of gering: 3 (5)• Onbekend 1 (4)

Lierstart

Foto:

Max Niessen, ACvZ

Thermiek

Fotowedstrijd

Zweefvliegclub Deelen Vliegbasis Deelen

E. Boer

Acacialaan 13

6862 XB Oosterbeek

T: (026) 333 52 24

M: (06) 446 561 19


Ledenadministratie:

T: (023) 571 45 00

E: ledenadministratie@

zcdeelen.nl

Zweefvliegclub Oost-Nederland G.B. Nijman

Blauwgras 20

3902 AA Veenendaal

T: (0318) 51 56 79


Groningen

Groninger Studenten Aeroclub H.J. van Balen

Voorzitter a.i.

Postbus 1068

9701 BB Groningen

T: (050) 314 28 00

E: info@

zweefvliegvakantie.nl

Noord Nederlandse Zweefvliegclub Zweefvliegterrein Veendam

T: (0598) 62 32 59

A. Oudhuis

Schoolstraat 7

9528 RC Buinen

T: (0599) 21 26 90

M: (06) 239 646 86


Limburg

Eerste Limburgse Zweefvliegclub Vliegveld Schinveld

T: (045) 564 16 51

G. van der Koogh

Leiff enderhofweg 3

6451 PR Schinveld


T: (043) 604 35 57

M: (06) 293 840 68

Venlose Zweefvliegclub Vliegveld Venlo

T: (077) 351 40 50

b.g.g. (077) 354 82 77

D. Lembeck

Hertoging Isabellastraat 42

5915 XH Venlo

M: (06) 520 865 24

E: secretaris@venlose

zweefvliegclub.nl

Noord-Holland

Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen vml. Vliegbasis Soesterberg

T: (0346) 33 69 11

V. Dolfi n

Amstelveenseweg 332-3

1076 CT Amsterdam

M: (06) 421 128 35


Eerste Zaanse Zweefvlieg Club Terrein de Brabantse

Landbouw, Oude

Schulpweg, Castricum

T: (0251) 65 16 26

(za/zo/feestdagen)

R. de Groot

Zeewijkplein 226

1974 PK IJmuiden

M: (06) 202 624 63


Gooise ZweefvliegclubVliegveld Hilversum

T: (035) 577 13 53

Vacature

Noodweg 49

1213 PW Hilversum


T: (035) 685 33 68

Zweefvliegclub Den Helder Vliegveld Wieringermeer

T: (0227) 57 73 00

J. Hollenberg

Postbus 38

1740 AA Schagen

T: (0227) 57 73 00

E: secretaris.zcdenhelder@

zweef.nl

Zweefvliegclub Texel T: (0222) 31 14 67 (H)

J.A. Frederici

Sluyscoog 56

1791 WT Den Burg

T: (0222) 31 35 12


Overijssel

Aeroclub SallandVliegveld Salland,

T: (0572) 37 15 43

H. Wiertz

Pluimstraat 56

7511 BV Enschede

T: (053) 431 00 30

M: (06) 150 381 73

E: secretaris@

aeroclubsalland.nl

Drienerlose Zweefvliegclub Sportcentrum

Universiteit Twente

Mw. C. van Heykamp

Postbus 217

7500 AE Enschede

M: (06) 179 747 57

E: secretaris@

vleugellam.nl

Twentsche Zweefvliegclub Vliegveld Twente

T: (053) 480 69 11

R. Kalsbeek

Smuddeboshoek 25

7546 GB Enschede

T: (053) 476 38 68

M: (06) 549 535 59


Zweefvliegclub NoordoostpolderVliegveld de Voorst

T: (0527) 20 13 64

A. Kroeze

Lindenlaan 23

8302 CV Emmeloord

T: (0527) 622 944

M: (06) 229 332 67


Friesland

Friese Aero Club Vliegbasis Leeuwarden

T: (058) 234 62 95

F. Hiemstra

Postbus 582

8901 BJ Leeuwarden

M: (06) 466 113 99

E: secretaris@

frieseaeroclub.nl

Zweefvliegclub AmelandVliegveld Ballum

T: (0519) 55 40 30

A. Hoekstra

Singelstraat 24

8917 BK Leeuwarden

M: (06) 236 180 75

E: info@zweefvliegen

opameland.nl

Gelderland

Gelderse Zweefvliegclub Nationaal Zweefvlieg-

centrum Terlet

C.R. de Jong

Vossenstaart 33

1273 TP Huizen

T: 06 572 857 30

E: chris-willemijn.

[email protected]

Nijmeegse Aeroclub Zweefvliegveld

Maldens Vlak

T: (024) 358 02 05

W.J.M.C. Rutten

Postbus 18

6850 AA Malden

T: (024) 397 36 44


Nijmeegse Studenten Aeroclub ‘Stabilo’Zweefvliegveld

Maldens Vlak

Mw. M. Smalbrugge

Heijendaalseweg 141

6525 AJ Nijmegen

M: (06) 832 417 01


Zweefvliegclub Rotterdam

Vliegbasis Deelen

M. Kramer

Witte de Withstraat 50

6712 HD Ede

M: (06) 11 342 890

E: secretariaat@

zcrotterdam.nl

Vliegclub Teuge Vliegveld Teuge

T: (055) 323 85 86 (HV)

of (055) 323 14 48 (C)

J.P. van Duijn

Reurhout 2

3829 EC Hooglanderveen

M: (06) 232 198 68


Zeeland

Eerste Zeeuws-VlaamseAeroclub Vliegveld Smitschorre, Axel

T: (0115) 56 20 66

J. Bohijn

Lamerislaan 470

3571 LP Utrecht

T: (06) 23747449


SSZ Midden-ZeelandVliegveld Midden-Zeeland

J. Schrier

Postbus 47

4328 ZG Burgh-Haamstede

T: 06 513 160 86


Vliegclub Haamstede Vliegveld Haamstede

T: (0111) 65 35 57

W. H. Bitter

Sluispad 35

4328 BK Haamstede

T: (0111) 658 230

M: (06) 511 199 36


Vliegclub M-Zeeland Vliegveld M-Zeeland

T: (0113) 61 25 28 (HD)

T: (0113) 61 36 47 (C)

M. van de Dool

Alexanderstraat 10

4421 CH Kapelle

T: (06) 231 999 05

E: secretaris@

vliegclubmz.nl

Zuid-Holland

Aeroclub Valkenburg Vml. Vliegbasis Valkenburg

T: (071) 401 65 55

H. Schut

Prins Bernhardstraat 1

2202 LD Noordwijk

T: (071) 888 91 44

M: (06) 300 231 97

E: secretaris@

ac-valkenburg.nl

Stichting Luchtsport Centrum ValkenburgF.X. van Berge Henegouwen

Het Wedde 77

2253 RC Voorschoten

T: (071) 576 81 72

M: (06) 246 232 25


Delftsche Studenten Aeroclub Nationaal Zweefvlieg-

centrum Terlet

M. Eijsman

DSA

Postbus 2915

2601 CX Delft

T: (015) 215 00 36

M: (06) 146 971 75

i.g.v.n. 06 156 355 94


Kennemer Zweefvliegclub Vliegveld Langeveld

T: (0252) 37 34 03

B. Böing

Julianastraat 8

1165 GV Halfweg 8

M: (06) 307 936 60


Leidsche Studenten Aeroclub Vml. Vliegbasis Valkenburg

H.M. van Putten

Da Costastraat 9

2321 AJ Leiden

T: (071) 576 53 20


Zuidhollandse Vliegclub Vml. Marine Vliegkamp

Valkenburg

T: (071) 407 46 90 (C)

J.H. Vissers

Heemraadlaan 24

2352 RH Leiderdorp

T: (071) 5234901

M: (06) 52054645


Militaire Clubs

KLu ZC DeelenVml. Vliegbasis Deelen

T: (026) 371 89 11

H. B. W. M. Hanenburg

Rijksweg-Noord 42

6661 KH Elst

T: (06) 266 326 45


Klu ZC Eindhovenzie Eindhovense Aero Club ZC

KLu ZC De PeelVml. Vliegbasis De Peel

M.D. Taks

Postbus 5034

5800 GA Venray

M: (06) 413 737 78

E: secretaris@

kluzcdepeel.nl

KLu ZC Soesterberg‘Sicut Larus’

Vml. Vliegbasis Soesterberg

T: (0346) 33 69 11

R. Berg

Billitonkade 19

3531 TG Utrecht

T: (030) 230 05 65


KLu ZC Twenthe Vliegveld Twente

H.M. Rolf

Else Mauhsstraat 82

7558 RC Hengelo (Ov)

T: (074) 277 59 40


KLu ZC VolkelVliegbasis Volkel

A.J. Drijgers

Postbus 10150

5408 ZW Volkel

M: (06) 393 639 91


KLu ZC WoensdrechtVliegbasis Woensdrecht

T: (0164) 69 23 18

M. Boom

Geutspolder 8

4617 MN Bergen op Zoom

T: (0164) 23 94 83


LSK Zweefvliegclub Gilze-RijenVliegbasis Gilze-Rijen

T: (0161) 45 18 51

J.P.F.H. Hermans (vz)

Correspondentieadres:

Raakheuvel 3

5685 BP Best

T: (0499) 39 79 24


Overige clubs

Gliding Adventures EuropeO.J.C. Weisz

T: 06 458 401 62


I: www.zweven.eu

Vereniging Historische Zweefvliegtuigen R.B.S. Wulfers

Spinet 41

6904 PD Zevenaar

T: (0316) 52 75 11

M: (06) 528 010 17


Buitenlandse Aeroclubs

British Gliding AssociationKimberley House

Vaughan Way, Leicester

Leics LE1 4SE

T: 0044 (0)1162 531 051

F: 0044 (0)1162 515 939


I: www.gliding.co.uk

Deutscher Aero Club eVHermann-Blenk-Straße 28

38108 Braunschweig

Duitsland

T: 0049 (0)53 1235 400

F: 0049 (0)53 1235 4011

E: segelfl [email protected]

I: www.daec.de

Féderation Française de Vol à Voile29, Rue de Sèvres

75006 Parijs

T: 0033 (0)145 440 478

F: 0033 (0)145 447 093

Liga van Vlaamse ZweefvliegclubsTermikkelaan 9

2530 Boechout

T: 0032 (0)34 543 334

F: 0032 (0)34 543 388


I: www.zweefvliegen.be

Belgische luchtruiminfo:

www.lvzc.be/luchtruim/

index.asp

Mutaties z.s.m. doorgeven

aan het Secre tariaat

Zweefvliegen.

E: secretariaat.zweefvliegen

@knvvl.nl

(C) = clubhuis

(H) = hangar

(HD) = havendienst

secre

tariate

nClubsecretariaten die zijn

aangesloten bij de KNVvL,

Afdeling Zweefvliegen:

Brabant

Aeroclub NistelrodeT: (0412) 61 18 97 (HC)

(uitsluitend za/zo)

G.G. Korstanje

Leeghwaterlaan 66

5223 BA Den Bosch

T: (073) 621 54 69

E: secretariaat@

acnistelrode.nl

Eindhovense Aeroclub ZC Vliegbasis Eindhoven

T: (040) 292 05 74 (C)

T. de Graaff

Postbus 789

5600 AT Eindhoven

T: (040) 253 96 68


Gilzer Luchtvaartclub‘Illustrious’ Vliegbasis Gilze-Rijen

T: (0161) 22 60 30 (C)

R. Naaijkens

T: (0345) 68 82 60

M: (06) 532 227 60


West-Brabantse Aeroclub Vliegbasis Woensdrecht

T: (0164) 61 52 01 (C)

R. van Loon

Postbus 79

4630 AB Hoogerheide

M: (06) 223 702 28


Zweefvliegclub Eindhovense Studenten Vml. Vliegbasis De Peel

T: (0493) 59 96 11 (H)

J. Spanjaards

Nieuwstraat 38

5611 DB Eindhoven

M: (06) 238 480 20

E: secretaris@

zweefvliegen.nu

Zweefvliegclub VolkelVliegbasis Volkel

T: (0413) 27 61 31

J. van Gerwen

Udenseweg 23

5411 SB Zeeland

T: (0486) 47 61 95


Drenthe

Vliegclub Hoogeveen Vliegveld Hoogeveen

T: (0528) 26 46 00 (HC)

P.A. Kroon

Jacob Schorerstraat 6

9745 DA Groningen

T: (050) 577 98 66

E: secretaris@

vliegclubhoogeveen.nl

Flevoland

Zweefvliegclub Flevo Vliegveld Biddinghuizen

T: (0321) 33 24 24 (H)

J. Tonkens

De Deel 37

8256 EM Biddinghuizen

T: (0321) 33 18 71

E: secretaris@zcfl evo.nl

Websites clubs

Alle websites

zijn aanklikbaar

via het menu van

www.

zweefportaal.nl


http://epst.com/nl


Thermiek 2014 1

Documents

Transcript of Thermiek 2014 1