Thermiek 2010 2

drie

maan

del

ijk

s t

ijdsch

rif

t van

de

afd

elin

g z

wee

fvli

egen

van

de

ko

nin

kli

jke

ned

erla

ndse

ver

enig

ing v

oo

r l

uch

tvaart

jaargan

g 4

7 •

Zo

mer

2010

2-10

thermiek

CAE/NLS NK 2010 op Twente Pagina 8

Pagina 16 Zweefvliegen of bonbons makenAerodynamisch onderzoek Delft Pagina 20

Pagina 28 Zweefvliegpost uit Jungfraujoch

weg

wijz

er

thermiek • ZOMER 20102 thermiek • ZOMER 2010 3

2-10thermiek A

Adreswijzigingen

Adreswijzigingen moeten

worden doorgegeven aan

de KNVvL in Den Haag,

wanneer u lid bent met

vermelding van het lidmaat-

schapsnummer.

Zie: Leden en abonnemen-

tenadministratie.

Afdeling Zweefvliegen

KNVvL, Secretariaat

Postbus 618

6800 AP Arnhem

bezoekadres:

Papendallaan 50,

6816 VD Arnhem.

Telefonisch bereikbaar

tijdens kantooruren.

T: (026) 351 45 15

F: (026) 351 04 46

E: [email protected]

www.zweefportaal.nl

Hoofd Bureau Afdeling

Zweefvliegen: B. Pelt

Afdeling Zweefvliegen

KNVvL, Bestuur

Voorzitter, Cie. medische

Zaken, Internationale

vertegenwoordiging

R.J. Jungblut

Achterstraat 12

6846 AB Arnhem

T: (026) 446 57 75

E: robert.jungblut@

panalpina.com

Cie. Instructie en veiligheid

J.H. den Besten

Rietgorsmeen 69

3844 ZM Harderwijk

T: (0314) 41 43 84


Financiën,

Cie. Verzekeringszaken

H.M. van Putten

Da Costalaan 9

2321 AJ Leiden

T: (071) 576 53 20


Cie. Luchtruimstructuur en

Radiogebruik

F.A. van Haaff

Bornsestraat 59

7556 BA Hengelo

T: (074) 242 37 74


Cie. Wedstrijd & Selectie

Cie. Kunstzweefvliegen, Cie.

Sportzaken, Subcie. Zweef-

vliegen,

M.L. Bloch

Kraaiensteinlaan 61/3

6825 DC Arnhem

T: (026) 361 42 67

M: 06 551 788 76


Cie. Technische Zaken, In-

spectie Instituut,

Accountable Manager CAMO

H.J.W. van Leeuwen

Livingstonestraat 35

7532 CJ Enschede

T: (053) 461 42 15

E: hjw.van.leeuwen@

kpnmail.nl

BFAI Sportbrevet- en

recordadministratie

Mw P. Dijkstra-Adriaansen

p/a (zie adres Secretariaat

Zweefvliegen)

T: (0164) 61 35 29

Brevetkosten

Voor betalingen van brevet-

ten, insignes en oorkondes

uitsluitend girorekening

28.24.34 t.n.v. KNVvL,

Brevetadministratie

zweefvliegen te Arnhem.

B-brevet € 10, C-brevet

€ 10, Zilveren brevet € 17,

Gouden brevet € 17,

Gouden + diamantenbrevet

€ 17, FAI 1000 km diploma:

gratis, B-insigne € 6,

C-insigne € 6,

Zilveren insigne € 8,

Gouden insigne € 8,

Echt gouden insigne:

kosten op aanvraag.

Tegelijk met de aanmelding

van het brevet dienen de

brevetkosten te worden

voldaan, uitsluitend op bo-

venstaand gironummer.

Duidelijk vermelden welk

brevet en/of insigne.

CCAMO KNVvL

Continuing Airworthiness

Management Organisation

Accountable Manager

H.J.W. van Leeuwen

Livingstonestraat 35

7532 CJ Enschede

T: (053) 461 42 15


Coördinator Continuing

Airworthiness

F.A. Beemster

Leusdenhof 21

1108 CR Amsterdam

T: (020) 691 48 13


Coördinator Inspectie

Instituut

H.J.W. Huiskes

Dorpergaarden 16

7582 HV Losser

T: (053) 536 04 75

M: (06) 218 728 55


Clubsecretariaten en

buitenlandse aeroclubs

zie voorlaatste pagina

van deze Thermiek

Commissies secretariaten

Cie. ‘t Breukstukje

Ir. T. Salverda

A. v. Scheltemaplein 41

2624 PG Delft

T: (015) 261 67 32


Cie. Instructie en

Veiligheid

M.W. Smit

Valeriaanstraat 84

3765 ER Soest

T: (035) 5880381


Cie. Kunstzweefvliegen

S.C. Miedema

Boterbloem 32

6721 RC Bennekom

T: (0318) 41 88 23


Cie. Luchtruimstructuur

en Radiogebruik

p/a R.J. de Muynck

De Lierhof 21

1059 WB Amsterdam

T: 06 – 263 465 79


Cie. Medische Zaken

Mw M.C.J. Osinga-Meek, arts

Prof. Eijkmanstraat 17

7415 EK Deventer

T: (0570) 623139

F: (0570) 625888


Cie. voor Sportzaken

Subcie. zweefvliegen

B. Hiemstra

p/a KNVvL Afdeling

Zweefvliegen

Postbus 618

6800 AP Arnhem

T: (0516) 513724


Cie. Technische Zaken

R.J.M. Kleijn

Futenhorst 51

5361 SE Grave

T: (0486) 46 10 85

M: 06 232 077 00


Cie. Terreinen

Vacature

Cie. Verzekeringszaken

S.C. Gooszen

De Meente 6

3823 GR Amersfoort

T: (020) 594 98 36 (dag)

’s avonds tot 22 uur:

T/F: (033) 456 09 81


Cie. Wedstrijd en Selectie

R. van der Kleij

Roland Holstlaan 1189

2624 KR Delft

T: 06 250 158 67


EEuropean Gliding Union

R.J. Jungblut

Achterstraat 12

6846 AB Arnhem

T: (026) 446 57 75

E: robert.jungblut@

panalpina.com

Examen secretariaat

voor zweefvliegen


Melis Blecklaan 61

4634 VX Woensdrecht

T: (0164) 61 35 29

Kosten instructeursexamen:

Theoretisch gedeelte € 16

per ingeschreven vak.

Praktisch gedeelte € 57.

Examenvragen te verkrijgen

via internet. Vanaf 2e pagi-

na op de site van ZVC Vol-

kel: www.zvcvolkel.nl/exa-

mens

FFAI

Féderation Aéronautique

Internationale (FAI)

Avenue Mon Repos,

CH-1005 Lausanne (CH)

T: 0041 (0)4121 345 1070

F: 0041 (0)4121 345 1077

I: www.fai.org

Formulieren

Zie voor FAI Sportbrevetten

op www.zweefportaal.nl.

Technici: zie voor formu-

lieren voor examens,

verlengen/aanvragen van

bevoegdheden e.d. onder:

Inspectie V&W.

IInspectie Instituut

Landelijk coördinator

H.J.W. Huiskes

Dorpergaarden 16

7582 HV Losser

T: (053) 536 04 75

M: (06) 218 728 55


Kwaliteitsinspecteur

P. de Rijk

T: (0527) 61 36 10

R. Diepeveen

T: (0402) 53 31 05

J.H.L. Tromp

T: (0297) 56 20 95

A.H. Voortman

T: (0548) 61 81 94

W.B. Oude Vrielink

T: (0161) 22 27 48

KKNVvL Algemeen

Secretariaat

Houttuinlaan 16a

3447 GM Woerden

T: (0348) 43 70 60

F: (0348) 43 70 67

I: www.knvvl.nl

KEI (KNVvL

Examineringsinstituut)

Houttuinlaan 16a

3447 GM Woerden

T: (0348) 43 70 60

F: (0348) 43 70 67

I: www.brevet.aero

LLuchtvaartkaart

Aeronautical Chart, ICAO,

1:500.000, Low Countries,

2010. Prijs € 16,75 per stuk.

Bij 5 of meer exemplaren

10% korting. Bestellen door

overmaking van verschul-

digde bedrag op bankrek.

nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL

o.v.v. bestelnr. 9250, aantal

en bezorgadres. Contact-

gegevens voor vragen, zie

onder ‘KNVvL Algemeen Se-

cretariaat’.

Luchtvaartpolitie

Korps Landelijke Politie

Diensten

Postbus 75147

1117 ZR Schiphol-Oost

T: (020) 5 02 56 93

F: (020) 5 02 56 99

Landelijk coördinator

opleiding instructeur


p/a (zie adres Secretariaat

Zweefvliegen)

Leden- en abonnementen

administratie

KNVvL-ledenadministratie

Werkdagen: 9.00-16.00 uur

Houttuinlaan 16a

3447 GM Woerden

T: (0348) 43 70 60

F: (0348) 43 70 67


Altijd lidmaatschaps-

nummer vermelden bij

adreswijzigingen en ook

bij betalingen. Contributies

en sportlicenties op

banknummer 42 454 7007

t.n.v. KNVvL, Woerden.

NStichting Nationaal

Zweefvliegcentrum Terlet

Apeldoornseweg 203

6816 SM Arnhem

Havenmeester:

B. van der Klein (bereikbaar

via administratie)

Administratie:

T: (026) 442 98 81

(10:00 - 15:00 uur)


Service Center Terlet

Onderhoud en reparaties

zweefvliegtuigen

Hoofd: P. Jansen

T: (026) 443 12 51

F: (026) 443 16 05


I: www.sct-terlet.nl

Voor spoedgevallen

T: (06) 222 37 555

Openingstijden: ma t/m do

van 8.00 tot 16.30 uur,

vr van 8.00 tot 14.30 uur

NOTAM’s op Internet

o.a. via www.vnv-dalpa.nl

of direct https://www.no-

tams.jcs.mil

OOnderzoeksraad voor

Veiligheid Zie onder

Ongevallenmelding.

Ongevallenmelding

De gezagvoerder, eigenaar

of exploitant van het lucht-

vaartuig dat betrokken is

bij een voorval, de haven-

meester of exploitant van

het luchtvaartterrein of de

betrokken luchtverkeers-

dienst is verplicht het

voorval te melden aan het

centrale meldnummer van

de Onderzoeksraad voor

Veiligheid (OvV).

T: (0800) 635 36 88

of (0800) MELDOVV

(24 uur per dag)

Dit kan ook door tussen-

komst van de Luchtvaart-

politie van het Korps Lan-

delijke Politie Diensten via

T: (020) 5 02 56 93

(continu bereikbaar).

Zie AIC-B 12/07, ‘Richtlijnen

voor het melden van

ernstige incidenten en on-

gevallen met burger-

luchtvaartuigen’.

Gebruik het algemene

alarmnummer 112 voor

eventueel noodzakelijke,

directe assistentie van am-

bulance, brandweer en poli-

tie.

Na de melding van een on-

geval of ernstig incident en

soms bij incidenten krijgt

(krijgen) betrokkene(n) een

vragenlijst toegestuurd.

Deze vragenlijst dient zo

spoedig mogelijk en uiter-

lijk binnen 30 dagen te

worden geretourneerd naar:

Onderzoeksraad voor

veiligheid (OvV),

Postbus 95404

2509 CK Den Haag

T: (070) 333 70 00

(tijdens kantooruren)

F: (070) 333 70 78

Een ongeval of incident

meld je in het buitenland

aan de onderzoeksautori-

teiten van het betreffende

land, eventueel via de

plaatselijke politie. Daar-

naast dien je het voorval

aan de OvV te melden.

Behalve aan de OvV dienen

ongevallen en incidenten

ook aan de Inspectie Ver-

keer en Waterstaat, Divisie

Luchtvaart, gemeld te wor-

den. Zie hiervoor de AIC-B

05/02, ‘Melden van lucht-

vaartvoorvallen aan de Mi-

nister van Verkeer en Wa-

terstaat’. Deze AIC-B,

uitgegeven door de Lucht-

verkeersleiding Nederland,

afdeling AIS, is algemeen

van aard en daarom voor

de zweefvlieger slechts ge-

deeltelijk relevant.

Air traffi c incident-report

Bij near-misses en andere

voorvallen die het melden

waard zijn kunt u een air

traffi c incident report form

aanvragen bij en zenden

naar de Divisie Luchtvaart.

Perscontact

Meld ernstige voorvallen

vanwege mogelijke navraag

door landelijke media ook

zo spoedig mogelijk bij Af-

deling Zweefvliegen KNVvL

(Secretariaat en voorzitter

Bestuur, zie onder A.), als-

mede bij KNVvL Algemeen

Secre-

tariaat (zie onder K).

RRegiosecretariaten

Noord-Oost

R. van der Veen

Asterstraat 415

6708 DX Wageningen

T: (0317) 42 87 25


Zuid

M. Verhagen

Wielingen 12

5032 TM Tilburg

T: (013) 463 95 43


SSportlicentie

Verkrijgbaar bij de

leden- en abonnementen-

administratie (voor adres

zie leden- en abonnemen-

tenadministratie)

Sportmedische Instellingen

Locatie-overzicht

onder ‘FSMI’ op www.

sportgeneeskunde.com

Stichting Historisch

Zweefvliegarchief

W. Janssen Groesbeek

Koninginneweg 21

1217 KR Hilversum

T: (035) 621 76 76

TTarieven Inspectie V&W

Aanvraag en verlenging

Tarieven op website www.

divisieluchtvaart.nl onder:

uitvoering-regelgeving.

Terlet

(zie Nationaal Zweefvlieg-

Centrum Terlet)

Thermiek

Zweefvliegmagazine

Redacteur: Frits Snijder


Overige contactgegevens

zie colofon pagina 3

VVerkeer & Waterstaat

V&W Luchtvaart

Directie Luchtvaartbeleid

Postbus 90771

2509 LT Den Haag

Bezoekadres:

Plesmanweg 1-6

2597 JG Den Haag

T: (070) 456 30 00

F: (070) 351 60 69

Inspectie V&W

Divisie Luchtvaart

Uitvoeringsdienst

Postbus 575

2130 AN Hoofddorp

T: (023) 566 30 00


I: www.divisieluchtvaart.nl

html formulieren down-

loadable via website, onder:

uitvoering-formulieren.

Luchtvaartuigen,

luchtvaartregister:

9 - 17 uur, werkdagen

T: (023) 566 31 17

Handhavingsdienst

Postbus 75788

1118 ZX Schiphol-Centrum

T: (020) 405 47 00

F: (020) 405 47 01

Verzekering casco De

Luchtvaartonderlinge w.a.

Algemeen telefoonnummer

voor informatie, aanmel-

ding en schademelding:

T: (071) 519 10 02

F: (071) 517 58 35

Alle correspondentie aan:

Postbus 557

3200 AN Leiden

Verzekeringen Collectieve

Wettelijke Aansprakelijk-

heid & Brand/storm

verzekering

Schademelding/afhandeling

A.J. Driessen en Rappange

Verzekeringen BV

H. Zandstra

T: (020) 531 23 73

of (023) 537 85 08 (privé),

mobiel 06 - 53 20 53 31

F: (020) 531 23 46.

2

4

5

6

8

14

16

18

19

20

25

26

28

33

35

36

38

39

Wegwijzer

Voorzitter

Column Frank Versteegh

Thermiek Fotowedstrijd

Nationale Kampioenschappen

Tehachapi, Californië

Nationale Vrouwenvliegdag

Korte berichten

Zweefvliegagenda

Aerodynamisch Onderzoek

KNMI

Internationaal Spatzentreffen

Zweefpost uit Jungfraujoch

Cie. Instructie en Veiligheid

Brevetten en Statistiek

Breukstukje

Bob Henderson for President

Clubsecretariaten

Colofon

‘Thermiek’ is een driemaandelijkse uitgave van de

Afdeling Zweefvliegen van de Koninklijke Nederlandse

Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL). KvK 40409050

’s-Gravenhage. NE ISSM 0040/6023

Adres: KNVvL Afdeling Zweefvliegen, Postbus 618,

6800 AP Arnhem, T: (026) 351 45 15,

F: (026) 351 04 46, E: [email protected]

Redactie en acquisitie: Frits Snijder. Vaste mede-

werkers: Hans Boxem, Ary Ceelen, Nell Dijkstra, Frans

Guise, Robert Jungblut, Jeroen Kroon, Natasja van der

Neut, Bart Pelt, Teko Salverda, Henk Tito, Anneke

Wolthuis. Aan dit nummer werkten verder mee:

Elise Bergsma, Loek Boermans, Stella van Helden,

Saskia Janssen, Rob Kaptein, Maja Koster,

Rietje de Luij, Arjan Scheffers, Joris Umbach,

Frank Versteegh, Marijke Waalkens.

Vormgeving: Ineke Oerlemans.

Druk en verzending: Drukmotief, Apeldoorn

Kopij: aanleveren in Word (*.doc) als ‘platte tekst’ (=

zonder enige opmaak). De redactie behoudt zich het

recht voor ingezonden kopij te corrigeren, in te korten

of niet te plaatsen. Geplaatste artikelen geven niet

noodzakelijk de mening weer van redactie en uitgever

(KNVvL), tenzij zij expliciet in functie zijn onderschreven.

Anonieme bijdragen worden niet geplaatst, evenals

bijdragen met lasterlijke uitlatingen jegens personen of

instanties. Beeldmateriaal: van digitale foto’s het onbe-

werkte bronbestand uit de camera aanleveren. Bestand-

grootte 1 MB, liefst groter, vanwege de voor druk vereis-

te resolutie. De redactie behoudt zich het recht voor

ingezonden beeldmateriaal op kwaliteit te beoordelen,

te selecteren of niet te plaatsen. Publicatierechten:

tenzij de inzender anders aangeeft, gaan redactie en

uitgever (KNVvL) er vanuit dat ingezonden tekst en

beeldmateriaal vrij van rechten in ‘Thermiek’ gepubli-

ceerd kunnen worden en ook ter beschikking staan voor

gehele of gedeeltelijke publicatie op offi ciële websites

van de ‘Thermiek’. de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL

en in het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Voor het

overige mag niets uit deze uitgave op enigerlei wijze

worden gereproduceerd zonder voorafgaande schrif-

telijke toestemming van de uitgever. © All rights

reserved. No part of this magazine may be repro-

duced in any form or by any means without prior

permission from the publisher.

Jaarabonnement: Nederland € 20, Europa € 30,

buiten Europa € 35, incl. verzendkosten. Abonneren

door verschuldigde bedrag over te schrijven naar

bankrekening 519146581 t.n.v. KNVvL Afd. Zweef-

vliegen te Arnhem, o.v.v. naam abonnee en volledige

bezorgadres. Gebruik voor betalingen uit het buiten-

land IBAN Code NL 44ABNA0519146581, BIC Code

ABNANL2A.

Advertenties: tarieven voor zakelijke advertenties

zijn opvraagbaar op het redactieadres, zie boven.

Leden en aangesloten clubs kunnen annonces voor

in de rubriek ‘Bijprikkertjes’ schriftelijk opgeven bij

de redactie. De redactie behoudt zich het recht voor

advertenties en annonces zonder opgaaf van reden

te weigeren.

Sluitingsdatum kopij:

1 september 2010

Foto voorpagina:I love my Spatz!

Foto: ELZC.

Informeer je via internet!

Internet, niet meer weg te denken. Voor je meteo, je vluchtvoorbereiding, het laatste nieuws van je club. Bezoek ook regelmatig de websites van de Afdeling

Zweefvliegen en de KNVvL.

Op www.zweefportaal.nl vind je zweefvliegnieuws, links naar clubs en commissies, info over opleiding, GPL, sportbrevetten, evenementen, wedstrijden, zweefvliegfi lmpjes op YouTube en nog veel meer. Ook een discussieforum rond be-langrijke topics.

Op www.knvvl.nl vind je regelmatig een update over bijvoorbeeld luchtruimkwesties. De KNVvL treedt daarin op als onze belangenbehartiger. Via de website kun je je bovendien abonneren op een digitale nieuwsbrief.

Halfjaarcontributie 2010 KNVvL Afdeling ZweefvliegenVanaf 01-06-2010 KNVvL contributie Afdelingstoeslag Totaal

Senior € 27 € 49 € 76Junior € 17 € 31,50 € 48,50Inschrijfgeld nieuw lid KNVvL € 12. Optie sportlicentie € 8. De Afdeling Zweefvliegen rekent geen apart inschrijfgeld.

CursistenverzekeringClubs kunnen cursisten aanmelden die nog geen KNVvL-lid zijn. Verzekeringsduur: 4 aaneengesloten weken. Alleen geldig als per cursist vooraf (1) naam, adres en woonplaats + ingangsdatum zijn doorgegeven via fax 026 3510446 of e-mail [email protected] en (2) € 37,50 is overgeschreven op bankrekening 51.91.46.581 t.n.v. KNVvL Afd. Zweefvliegen te Arnhem, o.v.v. ‘Zweefvliegen cursistenverzekering, naam cursist en datum vliegkamp.

thermiek • ZOMER 20104

Het vliegseizoen is in volle gang en wanneer dit nummer uitkomt, zijn

het WK in Prievidza (Slowakije) voor de Club en Standaard klasse en het WK voor de Open, 18m en 15m klassen in Szeged (Hongarije) achter de rug. Ik schrijf dit stukje voor die tijd. Nog even afmaken en dan vertrek ik ook die kant op om de Nederlandse teams te supporten. In mei is het NK 2010 op de voormalige vliegbasis Twente gevlogen, een zeer geslaagd kampioen-schap, zowel wat de locatie als het weer betreft. Met dank aan de Gelderse dat ik van hun Duo Discus gebruik mocht maken tijdens de NK en aan Edo Kwant dat ik met hem mee mocht vliegen. Profi ciat aan de winnaars en nieuwe Nederlandse kampioenen.

NK 2010 en OLCDit was tevens de laatste NK onder de bezielende leiding van Max Bloch, die afscheid nam na zes jaar succesvol wedstrijdleiderschap. Max is in staat geweest om goede contacten op te bouwen met overheden, KLu en spon-sors. Zonder hun medewerking is een wedstrijd van een dergelijk formaat eenvoudigweg niet meer te organiseren. Gelukkig blijft Max zich inzetten voor de Nederlandse zweefvliegerij, want hij is sinds april toegetreden tot het afdelings-bestuur. Intussen is bekend geworden dat Jeppe de Boer zich beschikbaar heeft gesteld als volgende NK wedstrijd-leider, dat is goed nieuws. Een snelle blik op de OLC laat zien dat er ook dit jaar weer ongelofelijk veel overland gevlogen wordt met tot nu toe een maximale afstand van 866 km op 26 juni van Sikko Vermeer. Het moesten er van hem zelf eigenlijk 1.000 zijn, maar het blijft een mooie prestatie.

Confl ict op TerletMaar een mooie locatie of niet, achter de schermen zijn we druk bezig om de NK 2011 weer op Terlet mogelijk te maken, zodat publiek en zweefvliegend Nederland weer kan genieten van de

fi nishes voor de Thermiekbel, toch een van de meest aansprekende onderdelen van de wedstrijd. Over het confl ict op Terlet tussen de SNZT en de SZT kan ik helaas nog steeds niets positiefs melden, anders dan dat ook hier achter de schermen nog steeds aan een oplos-sing wordt gewerkt. Dat dit traject al sinds december 2009 loopt geeft wel aan hoe ingewikkeld deze zaak ligt.

Clubs bezoekenIntussen ben ik druk bezig om mijn belofte in te lossen om alle clubs te bezoeken. Een tijdrovende maar zeer aangename tijdbesteding. De afspraken zijn over het hele jaar gespreid, dus geen zorgen als u nog niet aan de beurt bent geweest. De clubs die ik tot nu toe heb bezocht, zijn stuk voor stuk vol trots en nemen ruim de tijd om mij enthousiast bij te praten over hun acti-viteiten en successen. Het is vooral goed om te constateren dat de meeste clubs er goed in slagen om nieuwe leden aan te trekken en ook vast te houden. Sommige hebben zelfs een wachtlijst. Maar over mijn bezoeken later dit jaar meer, wanneer ik overal geweest ben.

Opvallende gebeurtenissenNog twee opvallende gebeurtenissen, die ik wel even wil noemen zonder er al te diep op in te gaan. De aswolk, met daaraan gekoppeld het vliegverbod voor o.a. zweefvliegers, dat dankzij de KNVvL snel kon worden opgeheven. En de systeemcrash bij Dutch Mill, van-wege het intensieve transpondergebruik in het weekend van 26 juni. Na de miljoenen investeringen door de Nederlandse zweefvliegers zijn we nu geconfronteerd met een beperkt ge-bruik, terwijl het belangrijkste argument voor invoering door de overheid toch vooral verhoging van de veiligheid was. Ik kan me de frustratie bij velen van jullie voorstellen en hier is het laatste woord dan ook nog niet over gezegd.

Er valt nog van alles te melden, maar iedereen is lekker aan het vliegen en zelf ben ik ook al in de vakantiestand, vandaar verder geen al te serieuze zaken in dit korte voorwoord. Half augustus pakt het ABZ de draad weer op, want er valt natuurlijk nog genoeg te doen. Ik wens iedereen een prettig en veilig vliegseizoen! •

Stukkie van de VoorzitterJuni 2010

thermiek • ZOMER 2010 5

Column Frank Versteegh

Paarden met en zonder hoevenVeel mooi weer deze zomer, goed

voor de vliegsport. Zelf kunnen we er niets aan veranderen, aan het weer. Da’s maar goed ook. Een stabiele situatie dus. Maar moeten we altijd blij zijn met stabiliteit? Ik bedoel niet in meteorologisch opzicht, maar feitelijk, wat de zweefvliegsport betreft?

Geen veranderingenDe mens verandert niet graag. Verande-ringen zijn eng. Of duidelijker gezegd, de mens houdt niet van veranderingen. Heeft iets te maken met fl exibiliteit geloof ik, of juist het ontbreken daarvan. Kijk, toen ik gesteund door een aantal coryfeeën uit de zweverij begon aan een traject met als doel de prachtige zweefvliegsport een klein stapje verder te helpen, realiseerde ik mij nog niet echt dat ik een hoef in de hand had. Geen dood paard, maar slechts een gecomposteerde hoef. Het paard was reeds lang overgegaan in nieuwe levens-vormen. Daar stond ik, met een hoef in mijn handen. Sommige zweefvliegers hebben gelukkig gereageerd op mijn columns. Sommige waren blij, anderen teleurgesteld. Er waren zelfs mensen die het niet helemaal hadden begrepen. En dat onbegrip schreven ze dan in een reactie, en die reactie bevestigde dan weer precies mijn stellingen in mijn eerste column.

Individualistische sportZweefvliegen. Een super individualistische sport waar je (helaas) anderen bij nodig hebt om de sport te beoefenen. Een volledig op zichzelf gerichte sport (vrije-tijdsbesteding) waarbinnen de beoefe-naars geen enkel idee hebben hoe de

grote buitenwereld (bestaat die dan?) naar hen kijkt. Ik heb het weer duidelijk kunnen merken tijdens het NK 2010. Een overigens qua wedstrijd prima verlopen NK. Echter, een totaal gemiste kans als je ook nog probeert enige positieve publiciteit te genereren. Het aantal bezoekers in de anderhalve week schat ik op zo’n 300 (driehonderd!) personen. Meest familie of kennissen.

Trekkertrekken in StroeEen paar weken voor de NK vloog ik een demo boven Stroe (ja, ik kom echt overal op aarde). De reden dat ik daar vloog was het Megapull evenement. Trekkertrekken dus. Er stonden zo’n 8.000 mensen die vrij veel geld betaald hadden om naar tractoren met veel pk’s te kijken. En ook een beetje naar mij natuurlijk :-) Het programmablad van de Megapull in Stroe stond werkelijk barstensvol advertenties. Honderden advertenties. Allemaal bedrijven die dit evenement op de een of andere manier

sponsorden. Ik stond na mijn demo in hun viptent. Prachtig, met friet, ham-burgers en bier. En iedere tractor en iedere vrachtauto volgeplakt met stickers van sponsors.

Publicitaire hoogtepuntEen John Deere trekt dus echt makke-lijker sponsors dan een JS1 Revelation. Groen spuiten dus, die bak! De boer

afdelingsbestuur

robert jungblut, voorzitter

Robert Jungblut bij:

1

Eerste Zaanse ZC,

2

Gooise ZC,

3

ZC Den Helder,

4

Eerste Limburgse ZC.

Foto’s:

Frits Snijder

1 2

4

3

column

frank versteegh

Jawel, Frank Versteegh, gepassio-neerd motorvlieger met zweefvlieg-brevet en glimlach, dit hele jaar als columnist in de ‘Thermiek’. Hou je vast! Een columnist is iemand met een geheel eigen kijk op de dingen. Voor wie inhoudelijk wil reageren de spelregels: stuur naar de redactie ([email protected]) en je geeft auto-matisch toestemming om je reactie geheel, gedeeltelijk of samengevat te publiceren. Stuur naar Frank persoon-lijk en de redactie houdt zich er in principe buiten en publiceert niet.

1

Extra’s gevlogen

door Frank

Versteegh en

Capt. Ralph ‘Sheik’

Aarts, enkele

jaren KLu F-16

solodisplay piloot

2

Frank en Ralph

met de mannen en

vrouwen uit Stroe.

Foto’s via

Frank Versteegh.

1

2


waar je gaat buitenlanden zal je warm ontvangen. Ik vertelde op de openings-ceremonie van onze NK 2010 een van de deelnemers dat zijn publicitaire hoogtepunt reeds voor 49,9% voorbij was. Dat had namelijk plaatsgevonden op de weg van huis naar Twente. Tijdens dat ritje hadden meer mensen zijn vliegtuig gezien dan in de hele rest van de NK zou gebeuren. Hij had nog 50% tegoed straks, op de terugreis naar huis. De overblijvende 0,1% van oogcontacten en publiciteit was slechts weggelegd voor bezoekers die veelal achter het hek van de vliegbasis Twente probeerden een glimp op te vangen van de wedstrijd.

Gaaf! Plezier hebbenWeet u nog wat ik de vorige keer schreef? Duikbootraces. Echt, ze zijn spannend en hightech. Overigens wil ik volgend jaar zeker weer naar de Megapull in Stroe. Kom ook eens kijken. Gaaf om te zien dat een van de deelnemers met een 3.500 pk monster 45 liter methanol verbruikt in 100 meter. Da’s 450 liter op 1 kilometer. Gaaf man, dat uitzinnige publiek. En daar doen ze het voor, een beetje voor zichzelf en voor het publiek. Overigens, ik heb ook genoten op de NK 2010. Ik zag Frank Hiemstra in een Cirrus (voor de jongelui, een soort van prototype plastic oldtimer). Met dit 35 jaar oude vliegtuig vloog hij glimlachend, soms stralend, de NK. Zelfs een paar dagoverwinningen. Da’s nou leuk zweef-vliegen! En je kon hem ook nog leuk volgen, op Facebook. Gaaf! Gewoon doorgaan Frank, met plezier hebben.

Over plezier gesproken. Stel je eventjes voor, het openschuiven van de gas-handel (vies woord voor zweverds) die 300 paarden (met hoeven) loslaat. En dan naast je op een metertje of twee een andere Extra 300 te zien. Met (jawel!) nog een zweefvlieger aan de stuurknuppel. Hey, is dat niet Sheik? Die ook zit te grijnzen van oor tot oor. En wie zijn die mannen voorin? Verdomd, echt waar… ze komen uit Stroe! •


fotowedstrijd

www.thermiekfotowedstrijd.nl

Thermiek Fotowedstrijd 2010

Stuur foto’s van voldoende hoge resolutie, van 1 MB of meer.

• Stuur je foto’s naar [email protected]. • Gebruik bij heel gote bestanden eventueel www.yousendit.com • Per inzender maximaal 5 foto’s.• Foto’s over de tijd verspreid inzenden mag

ook.• Sluitingsdatum 1 november 2010.• Vermeld onderwerp, camera, lens, je naam, telefoonnummer, e-mail en postadres.

Alle foto’s komen direct na inzending op de website. Winnaars ontvangen in november persoonlijk bericht. Prijsuitreiking op de Nederlandse Zweefvliegdag 2010. Winnende foto’s komen in de eerstvolgende ‘Thermiek’.

Door inzending stem je in met publicatie vrij van

copyright in de ‘Thermiek’, op offi ciële websites van de

‘Thermiek’. de Afdeling Zweefvliegen, de KNVvL en in

het KNVvL ledenblad ‘Air Sports Mail’. Overige publicatie

alleen met instemming van de inzender. De wedstrijd-

organisatie behoudt zich het recht voor inzendingen te

weigeren die elders al digitaal of in druk gepubliceerd

zijn, of waarvan het bron bestand niet beschikbaar is.

Uitgesloten van deelname zijn KNVvL bestuurs- en

personeels leden, redactieleden van ‘Thermiek’ en de

fotowedstrijd.

1

Tom Houtman

(15 jaar). Mondial

Air Balloon 2009

Chambley, met

MDM Fox.

Camera: Canon

Powershot SX100 IS.

2

Henk van der

Heijden. Ryan Air,

cheap and fast.

Ka-7 PH-314, slow

and cheap. Gemaakt

tijdens 2-zitters

wedstrijd in Poitiers,

2009: Camera:

Canon Digital

Ixus 400.

3

Daan Paré.

Zelfstartende

Jet-Salto op Moriarty,

New Mexico, USA.

Camera: Pentax

Optio S4i.

4

Peter Kroon.

Bijzonder gehaaide

ASK-13. Camera:

Canon Digital

Ixus 70.

5

Arjan Scheffers. Op

pad met Scheibe

SF25. Camera:

Canon Digital

Ixus 70

foto

wed

strijd

Doe mee aan Fotowedstrijd 2010!

Hoe vaak heb je zo’n zomer? Strakblauwe lucht,

of vol behangen met cumuls. Steeds weer die zon.

Warm, soms te warm, donder, bliksem en

stortbuien. Waar was je? Stuur je fotografi sch

vastgelegde belevenissen naar:

[email protected]

Maak kans op een fraaie zweefvliegkalender voor

2011. Bekendmaking winnaars op Nederlandse

Zweefvliegdag in november.

Klik! Stuur op [email protected] Directe presentatie ingezonden foto’sSluiting 1 november 2010

2

5

3

4

1


wedstrijden

Het was even spannend waar de NK 2010, gehouden zou worden. Terlet,

Stendal, of werd het toch nog een ander veld? Op het laatste nippertje gingen de deelnemers aan de CAE/NLS NK naar… de voormalige vliegbasis Twente. Voor de tweede keer in de geschiedenis was de Twentsche Zweefvliegclub (TZC) gastheer. De eerste keer was al in 1936! Het was ook even wennen aan de ‘striktheid’ daar. Aan poorten die open of dicht konden zijn, aan het altijd zichtbaar dragen van de badges, aan het ontbijt tussen half 7 en 8 uur. Ook op een morgen dat de briefi ng werd verschoven, ‘want je had nu een-

maal je ontbijtbonnen op zak’. En aan het op tijd aanmelden om vrienden te ontvangen. Maar doordat we dit ruim van te voren wisten, verliep het allemaal zonder problemen. Soms wel met lichte frustratie, maar alles went, zeker wan-neer je het verder naar de zin hebt.

12 mei, openingTien aangemelde piloten moesten helaas verstek laten gaan, waarna de NK van start ging, zoals Max dat mooi zegt; ‘voor de 43 die wel meedoen.’ Maar na een periode met prachtig lente-weer kwamen er helaas minder mooie dagen. Een niet vooruit te branden

lagedrukgebied boven Oost Europa had invloed op het begin van deze NK. Maar eerst werd op 12 mei de wedstrijd geopend in aanwezigheid van verschil-lende ‘hoogwaardigheidsbekleders’, zoals commodore Ten Haaf, de burge-meester van Oldenzaal, een wethouder van Enschede, een vertegenwoordiger van de Militaire Luchtvaart Autoriteit, KNVvL voorzitter Frits Brink en Afdelings-voorzitter Robert Jungblut. Sommige sponsors waren ook present, zoals HTM, Glider Equipment en Glider Pilot Shop. Robert Jungblut bleef en vloog de wedstrijd mee, met Edo Kwant in de Duo Discus van de Gelderse, de E12.

13 mei, dag 1, gecancelledEen grijze dag, wind uit het noorden brengt polaire lucht mee en een tem-peratuur van slechts 8 graden. Dat is 10 graden onder normaal voor de tijd van het jaar! Een aantal vliegers maakt van de gelegenheid gebruik om de laatste voorbereidingen te treffen.

14 Mei, dag 2, wedstrijddag 1Zag er niet uit als een echt mooie zweefvliegdag, maar er werden wel opdrachten uitgeschreven. Eerst een

CAE/NLS Nederlandse Kampioenschappen Zweefvliegen 201012 t/m 23 mei, Twente

Wel in Nederland, maar niet op het Nationaal Zweefvliegcentrum Terlet. Dit keer

werd de NK op Twente gevlogen. Bij de 75-jarige Twentsche Zweefvliegclub, die

in 1936 al gastheer was van de allereerste nationale zweefvliegwedstrijden.

rietje de lui j


A-opdracht, daarna een B voor de Club en zelfs voor de Combi en Open een C-opdracht! Niet iedereen geloofde er in. Maar om 13.30 uur gaat de eerste Clubklasse kist de lucht in. De wedstrijd is begonnen! Het regende niet alleen druppels water, maar ook buitenlandin-

snelheid, weinig punten te verdelen, maar… een interessant dagje. Max noemde het ‘boeiend’, anderen ‘over-leven’, ‘omvliegen’ en ‘moeilijk’.

15 Mei, dag 3, gecancelledOpdrachten van rond de 300 km voor alle klassen. Nederland ‘ligt er mooi bij’ zien we op de radar. Maar… vanaf Polen is regen onderweg en laat die regen nu eens een keer snel gaan en ons mooie dagje verpesten.

16 Mei, dag 4, wedstrijddag 2Redelijke opdrachten, tussen 266 en 366 km, mooi weer ook voor de spot-ters en de gasten uit de regio, die de zondag gebruiken om zweefvliegen eens van dichterbij te bekijken. Na 13.30 uur zijn alle startlijnen open en dan is er om 15.10 een sms bericht op de buiten-landingstelefoon. Een heel duur dagje voor Frank Hiemstra (Club, 74), die na 129 van de te vliegen 266 km belt dat hij (uiteindelijk als enige in zijn klasse) buiten staat. Gelukkig veerde hij daarna meteen op, won vier dagen en eindigde toch nog als derde op het erepodium. De rest van de vliegers komt net voor 4 uur binnen. Steven Raimond (1R)

gen. Maar aan het eind van de dag was wedstrijddag 1 toch een feit. Er is in iedere klasse zeker één piloot over de 100 km grens gevlogen. In de Clubklasse komt Ben Hiemstra (call sign GB) zelfs als enige thuis. In de Combi vier vliegers en in de 18m/Open klasse zeven. Lage

21

1

Wedstrijdorganisatie.

1

Deelnemers.

Foto’s:

Frans Guise,

Jeroen Kroon


wint in de Combi en er is daar ook een ‘buitenlander’. In Open wint Ronald Termaat (MP) in de JS 1 Revelation. Hier zijn twee buitenlandingen.

17 Mei, dag 5, gecancelledBeperkte vulkaanmaatregelen. Wat nu? Al weer die aswolk! Voor alle drie de klassen was een AAT van 2.30 uur uit-geschreven. Om 13.00 gaat de Combi omhoog, maar… de buien gaan ook nu weer hard en dit keer gaan ze gepaard met onweer. CB’s zijn al gespot in het rivierengebied vlakbij. De dag wordt uit-eindelijk voor alle klassen gecancelled. Frank Versteegh schrijft in zijn hoedanig-heid van PR-man een persberichtje: ‘NK Zweefvliegen omzeilt aswolk. Terwijl Schiphol, Rotterdam en Groningen tot 14.00 uur lokale tijd zijn gesloten, wordt er op de Nationale Kampioenschappen Zweefvliegen op Vliegveld Twente gewoon gevlogen. De 45 deelnemers hebben zojuist op de briefi ng hun wedstrijdopdracht ontvangen. De eerste start wordt verwacht om 12:30 uur. Na de vluchten moeten de piloten de voorkant van hun vleugels en hun pitotbuis checken op vulkaanstof.’

18 mei, dag 6, wedstrijddag 3Dinsdag, een dag waar veel van ver-wacht wordt. Grote opdrachten, maar de voorste begrenzing van het front in

het NO blijft zeker twee uur op de zelf-de plaats hangen, boven Twente dus, voor het doorschuift naar het westen. De Combiklasse staat voorop en wordt net na 11.30 uur de lucht ingebracht. Drie vliegers weigeren hun eerste start en sluiten achteraan. Vliegers zakken onderuit en ook Steven Raimond komt terug. Er volgen meer vliegers die niet boven kunnen blijven. DT en D9 behoren tot de piloten die wél blijven hangen. En toen de lijn open ging, was het zeker dat de Combiklasse voor de A opdracht moest gaan van 433.9 km. Een polygoon met zes keerpunten, via Wolvega, Zevenaar, Ahaus en Lochem. Met de verwachting van binnentrekkende cirrus uit het NO geen gemakkelijke opdracht.

Maar Steven die zelfs drie keer achter de sleep hing, had daarna zoveel haast dat hij de dag won. Hij vloog de 433 km in 4 uur en 31 minuten. Alleen Willem Dortu (L6) landde na 92 km buiten. In de Open klasse had Hadriaan van Nes (S9) ook haast en vloog zijn B opdracht van 330 km zo snel, met 110.6 km/u, dat hij 1 punt misliep om er 1.000 te winnen. Hij nam ook met 999 genoegen. In de Club vloog Frank (74) vrij en blij en won de dag! Ook in die klasse had-den ze de B opdracht met 296 km.

19 mei, dag 7, wedstrijddag 4 voor clubklasseDe meteomannen Hans en (remote) Baer Selen geven aan dat het heel


moeilijk wordt. Ze verwachten harde wind uit het NNW met uitschieters tot 30 knopen. De dag wordt, terwijl de Clubklasse al in de lucht is en de helft van de Open klasse ook, gecancelled. De Combiklasse wordt daarna niet op-gesleept vanwege de te harde crosswind. De sleepvliegers vonden het onverant-woord om zeker met de zware Open klasse kisten te starten en de wedstrijd-leider ging hier in mee. Een correcte beslissing! Alleen een dagje dus voor de Clubklasse, die voor de A-opdracht op pad gaat. De AAT tussen 132.5 en 347.2 km moet gevlogen worden in 2.30 uur. Zowel in de lucht als tijdens de fi nish is het erg bumpy. Frank (74) houdt zich staande en vliegt 173 km.Helden zijn het, alle acht vliegers in deze klasse, ook al staan er twee buiten. Voor hen is het een NK! Een paar reac-ties van de thuis gekomen vliegers: ‘stuiterballen’, ‘aardig, maar het schoot niet op’, ‘beter dan gedacht’ en ‘soms had ik het idee dat ik stil stond’. Vandaag is ook de dag waarop de sponsors applaus krijgen. Zij worden extra in het zonnetje gezet. Marc Lands-man van de CAE/NLS spreekt een kort woordje tot de vliegers en is blij met de samenwerking voor drie jaar met de NK. Het hele NK gebeuren is ook blij met alle sponsors. Dank, grote dank!

20 mei, dag 8, wedstrijddag 4/5Het is mooi weer. We willen nu ook voor de Open en Combiklasse een NK hebben. Iedereen heeft een goed ge-

voel. Om 11.30 uur gaat de eerste Open klasse kist de lucht in voor een race van 384 km. De Combi gaat op pad voor een AAT in 3.30 uur en de club gaat racen over 311 km. Niet zo gemakkelijk, ze vliegen namelijk over riviergebieden die bekend staan als daalgebieden, omdat boven water de thermiek minder is. In de Open klasse vliegen Peter Batenburg (4T) en Mark Wering (V1) samen. Op die manier proberen zij hun handicap ten opzichte van de 18m kisten optimaal te gebruiken. Zij vertrekken als laatsten en vliegen met de gezwinde spoed van 108 km/u hun Nimbus 4 T rond en zijn daarmee eerste en tweede op deze dag. De nummer drie Maurits Dortu (TK) vliegt met 100 km/u de op-dracht. Ook in de Combiklasse is de NK

een feit. Mark Leeuwenburgh (K1) en Steven (1R) vliegen samen met 102 km/u de 359 km die zij in de AAT vlogen en worden eerste en tweede. Theo van ’t Rood (C17) komt als een van de laatste vliegers terug, maar hij haalt het wel. En dat tijdens de 36e keer dat hij aan een NK deelneemt!

1 5

2 3 4

6

7

1

Theo van ’t Rood

vliegt zijn 36e NK

met LAK-17/18m ‘TZC’.

2

René de Dreu met

LS-1f ‘HS’.

3

Steven Raimond met

ASW-27 ‘1R’.

4

Peter Batenburg met

Nimbus 4T ‘4T’.

5

Edo Kwant (l) en

afdelingsvoorzitter

Robert Jungblut (r)

met Duo Discus

‘E12’.

6

Max Bloch,

scheidend

wedstrijdleider

na zes NK’s.

7

Jeppe de Boer,

nieuwe NK

wedstrijdleider

in 2011.


lijken de kaarten nu geschud. Een heerlijke en gedenkwaardige dag!

22 mei, dag 10, wedstrijddag 6/7Een heel moeilijk dag! Een waarop je normaal niet voor vliegen je bed uit komt. Maar we zijn bezig met de CAE/NLS NK 2010. Met een afvlieghoogte tussen 500 en 700 m gaan de mannen op stap. Het zou onderweg beter moeten worden en dat is ook zo, maar het houdt niet over. De opdrachten zijn niet groot, maar er wordt door een aantal getwijfeld of er wel iemand terug kan/zal komen. Er wordt gevochten onderweg, ze stijgen tot 1.100 m, dan steken en dan weer zakken naar soms net over 300 m en dan… Ja, er komen er terug! Vader en zoon Hiemstra (GB en 74) zijn de twee vliegers die thuis komen in de Clubklasse. En dan… even wachten, komen er door elkaar vijf van de Combiklasse terug en tien in de Open klasse. Zeer lage gemiddelde snelheden, maar de opdrachten zaten er in. Complimenten voor Max van verschillende vliegers!

23 mei, dag 11, wedstrijddag 7/8Een prachtige dag om mee af te sluiten. Het weer ontwikkelde zich veel beter dan het zich in eerste instantie liet aanzien. Opdrachten van 231 km voor de Clubklasse, 262 km voor de Combi en 287 voor de Open klasse. Wedstrijd-leider Max overweegt lachend een C opdracht uit te schrijven van 600 km. Maar uiteindelijk bleek het er mooier uit te zien dan het was en kwamen bijna alle vliegers terug met een heerlijk gevoel over deze laatste dag en daar-mee ook de wedstrijd. In de Clubklasse zakt Dennis Terpstra (SXI), de nummer een in het algemeen klassement, naar


Clubklasse, 8 dagen, 8 deelnemers

# CN Piloot Club Vliegtuig Totaal

1. HS Rene de Dreu ZC NOP LS 1 f 5099

2. FY Patrick van Breemen- FAC ASW 20 WL 4980 Schneider

3. 74 Frank Hiemstra FAC Std. Cirrus 4891

4. YX Andy van Helden VZC ASW 19B WL 4878

5. SXI Dennis Terpstra FAC Cirrus 75B16m 4603

6. GB Ben Hiemstra FAC Discus bT 4362

7. CEO Boris Broere EZAC Std. Cirrus 4139

8. DG6 Seth Brussaard ZES/KLuZC DG 505 Elan 3874 Orion 20m

Combiklasse, 7 dagen, 12 deelnemers

1. 1R Steven Raimond EZZC ASW 27 5534

2. K1 Mark Leeuwenburgh ACzZ Ventus 2A 5278

3. SEI Bas Seijfert SZT ASW 28 5094

4. DT Dick Teuling NijC Discus WL 4834

5. iEB Alfred Paul Alfers ACvZ LS 8 4804

6. D9 Sjaak Selen VZC LS-8 4751

7. E12 Edo Kwant GeZC Duo Discus 4139

8. M8 Rens van Broekhuijsen ACvZ LS 8 3984

9. JE Erik Busser NijAC ASW 24 3673

10. E2 Jeppe de Boer GeZC Discus 3373

11. L6 Willem Dortu ZES LS-7WL 2637

12. AIR Rik de Lange ZC NOP DG 1000T/20m 2600

Open Klasse, 7 dagen, 23 deelnemers

1. 4T Peter Batenburg TZC Nimbus 4T 5605

2. MP Ronald Termaat GeZC JS1 5531

3. V1 Mark Wering TZC/Lasham Nimbus 4T 5412

4. NC Tim Kuijpers NijAC/Stabilo DG 800S 5395

5. S9 Hadriaan van Nes ACS DG 800S/18m 5304

6. FW Jeroen Verkuijl ZCR Ventus 2cT/18m 5127

7. TK Maurits Dortu SZT Ventus 2cT/18m 5037

8. SH Bart Renckens ACvZa Ventus 2cM/18m 4742

9. XH Steven Huiskes TZC Ventus 2cxT/18m 4679

10. CC Wouter van Willenswaard ACvZ Ventus 2cT/18m 4287

11. XT Karel Termaat GeZC Ventus 2cT/18m 4116

12. UFO Max Leenders SZT Nimbus 4DM 4046

13. AB Robin van Maarschalkerweerd GezC Ventus 17.6m 3957

14. E3 Richard de Ruiter GeZC LS 6/18m 3632

15. MD Max Dolfi n ACvZ DG 808C 3464

16. LDS Peter Kaasjager VCH LS 8/18m 3383

17. JR Jan Ritsma KNVvL Ventus 2cT/18m 3373

18. YA Leon Mol ELZC Ventus 2cM/18m 3220

19. VB Arjan van Dijk VZC LS 6/17.5m 3130

20. RA Bob Teernstra FAC Ventus cT 17.6m 3125

21. C17 Theo van ’t Rood TZC LAK 17/18m 2922

22. CX Gert Buitink ACvZ Ventus 2cxT/18m 441

23. FP Bas de Jong GLZ ASH 25E 62

NK Zweefvliegen 201012 t/m 23 mei, Twente, 43 deelnemers

Advertentie

H O O F D S P O N S O R N K 2 0 1 0

21 mei, dag 9, wedstrijddag 5/6Eindelijk, daar zijn ze, Max had ze als ‘wedstrijdbaas’ zo graag nog een keer in zijn laatste NK, de 500 km opdrachten! Voor Combi 507, voor Club 413 en als laatste gaat de Open klasse vandaag de lucht in voor 510 km. Het wordt een lange dag voor de vliegers. René de Dreu (HS) doet in de Clubklasse 5 uur en 13 minuten over ’zijn’ 413 km. en wint de dag. Iedereen komt binnen in

deze klasse en de langste vlucht was 6 uur en 7 minuten. In de Combi wint Bas Seijffert (SEI) in bijna 6 uur en Jeppe de Boer (E2) landt buiten na 457 km. De langste ‘zit’ was 7 uur en 16 minuten. In de Open klasse starten de twee Nimbus 4T vliegers Peter (4T) en Mark (V1) weer als laatsten. Met 108 km/u stuiven ze naar de plaat-sen 1 en 2. De nummer drie Ronald (MP) vliegt rond met 97 km/u. Hier

een vijfde plaats. Heel zuur voor hem. En de regerend Europees kampioen Clubklasse René de Dreu (HS) wint nu de strijd. In de Open klasse nestelt Ronald (MP) zich met de prachtig uit-ziende en goed vliegende JS1 tussen de Nimbussen. En in de Combikasse laat Steven (1R) zien dat hij nog altijd tot de top behoort.

De prijsuitreiking werd door velen bezocht. Het feest is gezellig, de band goed en de diehards gaan pas in de vroege ochtend richting bed. Twente inclusief de TZC, het was een feest! Bedankt dat we jullie gast mochten zijn. Max, bedankt voor zes jaar wedstrijdleiding. En het ‘team’, bedankt voor het neerzetten van een ijzersterke wedstrijd. Jullie mogen uit volle borst roepen: ‘We did it!’ •

Volgende Thermiek nog veel meer wedstrijdartikelen!

1

Clubklasse winnaars René de Dreu (1), Patrick

van Breemen-Schneider (2), Frank Hiemstra (3).

Combiklasse winnaars Steven Raimond (1),

Mark Leeuwenburgh (2), Bas Seijffert (3).

Open klasse winnaars Peter Batenburg (1),

Ronald Termaat (2), Mark Wering (3).

Francis van Haaff bokaal voor Tim Kuijpers,

juniorvlieger met beste percentage dagmaxima. 2

1

Ronald Termaat met

JS-1 Revelation ‘MP’.

1

Wedstrijdbekers.

de Tehachapi vallei binnen. Simpel ge-zegd gaat de lucht hier omhoog omdat er in deze vallei geen ruimte is voor twee stromen. Op deze convergentie-stijgwind kun je zo de hele dag boven blijven achter de berg, zolang de wind maar west blijft. Helaas was de wind zwak oost toen ik er vloog. In een ASK-21 met een lokale instructeur werden we op 8.200 ft boven een besneeuwde berg afgezet. Geen van de kommen gaf stijgen en zo dwarrelden we de bergrug af weer de vallei in. De bovenkant van de thermiek bleek op 6.000 ft te zitten en zo kon een uurtje vol worden gemaakt tot het budget op was.

Space Shutlle pilotenSkylark is een commercieel gezonde zweefvliegschool met een druk vlieg-


buitenland

Al in 2003 adviseerde iemand van de Kennemer Zweefvliegclub (KZC) me

om tijdens een verblijf in Californië op Tehachapi te gaan vliegen. Dit is name-lijk een van de weinige zweefvliegvelden waar je in convergentiestijgwind kunt vliegen. Toen koos ik echter voor Cali-fornia City Gliderport, wat iets dichter bij Los Angeles ligt en meer golf krijgt. Maar tijdens mijn vakantie vorig jaar was er een mooi moment om Tehachapi toch eens te proberen. En aan een sticker van de Gooise Zweefvliegclub in de verkeerstoren te zien, komen er vaker Nederlandse zweefvliegers. Omdat ‘Thermiek’ een keer een oproep deed om over velden in andere werelddelen te schrijven een verhaaltje over Tehachapi.

Excentrieke pensionado’sMijn zweefvliegmaatje in Californië is Fred Nieuwenhuijs. Hij is in 1947 bij de KZC begonnen en heeft in Nederlands-Indië en later bij de Zuid-Hollandse Vliegclub gevlogen. Na een prachtige zweefvliegcarrière van zestig jaar vond

hij het op z’n tachtigste een mooie tijd om te stoppen. Maar hij gaat nog wel graag mee. Voor Amerikanen is het zweefvliegen iets voor welvarende, wat excentrieke gepensioneerde heren. Je komt om 13.00 uur aanrijden, praat een beetje bij, vliegt een uurtje en gaat om 15.00 uur weer naar huis. Maar na dat uur vliegen ben je wel ruim $ 200 armer. Een clublierbedrijf met een groep jongeren en wat kader zoals in Europa, komt cultureel niet van de grond. Amerikanen zijn wel gefascineerd door de spectaculaire lierstart.

Bij westenwind convergentieSkylark North is de locale zweefvlieg-school op Tehachapi’s Mountain Valley

Piloten van de Space Shuttle leerden

er ook zweefvliegen, bij Skylark North

in Tehachapi, aan de rand van de

Mojave woestijn.

Rob Kaptein, ZHVC


3

Zweefvliegtoerist

Kaptein.

4

Gemoedelijke Skylark

instructie.

5

Sleepstart met

op achtergrond

windturbinepark.

Zweefvliegtoerisme: Tehachapi, Californië

bedrijf. Onder andere de USAF Test Pilot School heeft een lucratief contract met Skylark. Er was een groepje Mave-ricks geheimzinnige vliegtheorieën aan het testen op de Schweizer 2-33 en de DG-1000. Ze nemen eigen instructeurs mee van de naast gelegen Edwards AFB. Waarschijnlijk hebben de meeste Space Shuttle piloten hier leren zweef-vliegen meldt Skylark trots. Misschien is het een idee voor de KLu om hun vliegers ook met zweefvliegervaring te verrijken? Verder staat Tehachapi nog bekend om z’n collectie historische zweefvliegtuigen, waaronder een Weihe, Condor, TG-2, en een Bowlus, die allemaal regelmatig vliegen. Het is hart-stikke leuk om als zweefvliegtoerist weer eens ergens anders te vliegen. •

Airport. Het ligt op 4.200 ft in een vallei aan de zuidelijke Sierra Nevada en de Mojave woestijn. De meestal westelijke wind waait uit twee parallelle valleien

1

2

3 4

4

1

Blanik, onder horizon

links Tehachapi

Mountain Valley

Airport, beneden

Mojave Wind

Resource Area

met bijna 5.000

turbines op rand

van woestijn.

2

Sectional

Tehachapi.

Foto’s:

Rob Kaptein

PRINSENGRACHT 255-259

POSTBUS 19604 1000 GP AMSTERDAM

[email protected]

Tel. +31 (0) 20 531 23 45 Fax +31 (0) 20 531 23 46

www.ajdriessen.nl

Driessen & Rappange Verzekeringen

REGISTE RMAKE LAARDI J IN ASSU R ANTIËN

SPECIALIST IN LUCHTVAARTVERZEKERINGEN

Niet iedereen vliegt... wij wel!


vrouwenvliegdag

De Nationale Vrouwenvliegdag (NVVD), een dag in het jaar waarop de

dames alleen maar vliegen (en kletsen) en waarop de mannen al het werk doen (lieren, kabels rijden etc.) Een evenement dat on tour gaat langs de zweefvlieg-velden in Nederland en niet meer valt weg te denken van de jaarlijkse zweef-vliegagenda. Vorig jaar, op vliegveld Hilversum, meldden de aanwezige dames van de Venlose Zweefvliegclub zich spontaan aan om de NVVD 2010 te organiseren. Op zaterdag 29 mei was het zover. Maar voor die tijd stroomde er al behoorlijk wat water door de Maas. De organiserende dames moesten, nadat ze de datum hadden geprikt, het bestuur om toestemming vragen, twee-zitters aanvragen, sponsoren zoeken, een programma in elkaar zetten, een slecht weer programma verzinnen (het blijft tenslotte Nederland) en last but not least: de mannelijke VZC-ers (zeer tot hun genoegen!) om hun hulp smeken. Met de belofte van eeuwige dankbaarheid van alle zweefvliegende

vrouwen en een gratis lunch kregen we genoeg mannen over de streep.

VZC-vrouwen tellen mee!Op de dag zelf was het oneindig veel zonniger dan de weersvoorspellingen van tevoren aangaven (zijn er vrouw-

vriendelijke weergoden?). Dus tot spijt van een aantal NVVD-deelneemsters konden we het slecht weer programma (een workshop bonbons maken van onze VZC-bakker Robert Werts) in de ijskast zetten en een vliegbedrijf op-zetten. Vanaf 09.30 uur arriveerden alle veertig echte (en tijdelijke) dames, met of zonder vliegtuig, vloeide de koffi e rijkelijk en ging de Limburgse vlaai erin als koek. Om 10.00 uur opende onze (mannelijke) voorzitter Frans Stelder offi cieel de NVVD 2010. In zijn welkomst-woordje gaf hij aan dat de eerste vrouw in Nederland weliswaar in 1928 haar B-brevet haalde, maar dat het katholieke zuiden in die tijd achterliep op de rest van Nederland. Pas in 1958 zag de VZC in dat vrouwen meer konden dan huis-houden en kinderen krijgen en konden ook vrouwen vliegend lid worden. Met het organiseren van deze dag laten de

Nationale Vrouwenvliegdag 2010:

Zweefvliegen of bonbons maken

Een bakker met een cursus bonbons maken in de aanbieding. En een hobbykok

met de heerlijkste gerechten. Bij de VZC moet je wel overtuigd zijn om nog

te gaan vliegen. En dat waren de vrouwen op de NVVD 2010!

NVVD 2010 organisatieteam Saskia Janssen, Stella van Helden, Elise Bergsma en Maja Koster


VZC-vrouwen nu zien dat ze zeker niet meer achterlopen op de rest van Neder-land!

Wedstrijd luchtfotografi eHierna was het woord aan instructrice Patricia Franken en veldleidster Maja Koster voor de briefi ng over vliegen veldzaken. Er werden kekke paketten van sponsor Glider Equipment uitgedeeld (met drinkzak, een speciale vliegen-verwijderspons en een rol tape, bedankt hiervoor Glider Equipment!). En toen was het tijd om te gaan vliegen boven ons altijd mooie en vandaag ook weer thermische veld. Met de VZC-tweezitters (2x ASK-21 en 1x K-13), de DG-500 van de NijAC, de topless Tandem Tutor van Astrid van Lieshout en de open Sedbergh van een aantal VZC-leden. Een extra uit-daging was het zoeken en fotograferen van een aantal markante punten voor

de uitgeschreven fotowedstrijd. Uit-eindelijk was Maaike Kuijpers van de NijAC de enige dame die alle punten wist te vinden. Rond 13.00 uur was het de beurt aan de vliegers die meededen met de jaarlijkse VZC-clubwedstrijd om te starten voor hun opdracht. Een uurtje pauze voor de NVVD, die we nuttig doorbrachten met liggen in de zon en het verorberen van de lunch met regionale invloeden (aspergesoep en broodjes, uitmuntend verzorgd door onze VZC-hobbykok John Klaassens en beschikbaar gesteld door onze sponsor Meubelcentrum Venlo). Thermiek’s hof-

Deelnemers NVVD 2010

Oedske Osinga AC Salland

Karin de Groot DZC

Evelien Couteaux EACzc

Sjeel Schnitker EACzc

Natasja van der Neut EACzc

Charlotte Fijnaut ELZC

Joyce Hermans ELZC

Marijke Mol ELZC

Marijke Waalkens FAC

Elise de Bruine GeZC

Barbara Wolters GLC Illustrious

Roza Andriesen GoZC

Vivianne de Prouw GoZC

Marlotte Dingemans GoZC

Emma Munnig Schmidt GoZC

Ingrid Okken GoZC

Demy Schinkel GoZC

Astrid van Lieshout GoZC

Greet Eijkelboom NijAC

Liesbeth Teuling-Van de Dungen NijAC

Alies Wanders NijAC

Maaike Kuijpers Stabilo/NijAC

Ilse Pepping Stabilo/NijAC

Charlotte Schaap Stabilo/NijAC

Ingeborg Schepers TZC

Floor Weeber TZC

Elise Bergsma VZC

Patricia Franken VZC

Nicole Geurts VZC

Saskia Janssen VZC

Maja Koster VZC

Stella van Helden VZC

Daphne Koolwijk ZC Flevo

Esmée Litz ZC Flevo

Jo-ann Veloo ZC Flevo

Rosa Bastet ZC Deelen

Foto’s:

Frans Guise

1

Groepsfoto.

2

Monteren

DG505/20

van NijAC

3

Veldinstructie

Patricia Franken.

Sponsors NVVD 2010

Glider Equipment: www.glider-equipment.nl Meubelcentrum Venlo:

www.meubelcentrumvenlo.nlGaragebedrijf De Kreitenberg:

www.dekreitenberg.nlThyssenKrupp Aerospace:

www.thyssenkruppaerospace.com Plusmarkt Benders: www.plusbenders.nl

Stelder Video Production: www.steldervideoproduction.nl

fotograaf Frans Guise zorgde voor de groepsfoto.

Allerlei hongerige mannenOm 18.00 uur hadden alle vrouwen ge-vlogen, waren alle deelnemers van de clubwedstrijd gefi nished en arriveerden allerlei hongerige mannen van andere zweefclubs. Hoog tijd dus voor de heer-lijke en zeer gezellige BBQ van de koks Bram Winters, Remy van Vugt en Marc Wolters. Voordat het feest daarna los kon barsten, konden we nog een aantal prijzen (beschikbaar gesteld door spon-sor ThyssenKrupp) uitreiken aan Lies-beth Teuling van de NijAC (als oudste aanwezige vliegende dame), Gooise Meid Roza Andriessen (aanmoedigings-prijs) en Maaike Kuijpers van de NijAC (winnares fotowedstrijd). Ook droegen we als organiserende VZC-dames het NVVD-stokje voor de 10e editie in 2011 over aan de NijAC-dames. Succes met de organisatie dames! Het feest daarna duurde tot in de kleine uurtjes! •

1

2

3

4

5

6

4 en

5

Vliegen in plastic

en oud hout.

6

Prijswinnaars Roza

Andriessen, Maaike

Kuijpers, Liesbeth

Teuling.

FAI Sailplane Grand Prix

Naast de traditionele, internationale FAI wedstrijden van

WK’s en EK’s loopt er de vierde editie van de FAI Sailplane

Grand Prix’s, met kwalifi catie GP’s en de fi nale World GP

in 2011 op de Wasserkuppe.

201023 t/m 28 augustus: Kwalifi catie GP, 15m, Standaardklasse,

St. Moritz (CH)

11 t/m 18 september: Kwalifi catie GP, 18m klasse, Nitra (SK)

26 september t/m 2 oktober: Kwalifi catie GP, Standaardklasse,

Boonah (AU)

201122 t/m 29 januari: Kwalifi catie GP, 15m, Standaardklasse, Santiago (CL)

01 t/m 7 mei: Kwalifi catie GP, 15m klasse, Saint Auban (FR)

09 t/m 15 mei: Kwalifi catie GP, 15m klasse, La Cerdenya (ES)

15 t/m 22 mei: Kwalifi catie GP, Standaardklasse, Ghimbav-Brasov (RO)

22 t/m 28 mei: Kwalifi catie GP, Standaardklasse, Nummela (FI)

28 mei t/m 5 juni: Kwalifi catie GP, 18m klasse, Calcinate del pesce (IT)

15 t/m 27 juni: Kwalifi catie GP, Jun to

23 t/m 31 juli: 4e World GP, Wasserkuppe (DE)

Op 24 t/m 26 september zijn er Open Dagen Kunstzweefvliegen. Deze

komen in de plaats van het NK Kunst-zweefvliegen 2010. Locatie: De Peel. Erik Houtman: ‘We hebben te weinig Nederlandse deelnemers voor een NK. En de Duitse kunstzweefvliegers, waar-onder een paar uit de wereldtop, die al-tijd graag naar onze open NK kwamen, komen nu niet. Door een wijziging in


kort nieuws


agen

da

Regelmatig geactualiseerde agenda en wedstrijdinfo op

www.zweefportaal.nl. Voor België www.zweefvliegen.be.

Voor FAI wedstrijdagenda http://events.fai.org onder ‘Gliding’

* = Onderdeel comb. clubwedstrijden Grand Prix Nederland (G-NL).

** = Onderdeel comb. clubwedstrijden ‘Beker van Vlaanderen’.

zweefvliegagenda

KNVvL personeels-dagje bij ACvZ

Het personeel van de KNVvL had op 11 juni een dagje uit. ’s Morgens

naar het Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg, ’s middags naar de Amsterdamsche Club voor Zweefvliegen, vlakbij op de voormalige vliegbasis. Thermisch was het helemaal niet en aan de kabel raakte je kruin al haast het laaghangende wolkendek. Maar de club zette speciaal voor deze gelegen-heid toch een vliegbedrijf op waarmee iedereen een keer werd rondgepompt. Op de foto v.l.n.r. Sicco Vermeer en Bart Renckens van de ACvZ, KNVvL directeur Ronald Termaat en de para’s Arnoud Ens en Ronald Overdijk. Discussiethema’s: ‘Wacht even, zijn deze dingen echte chutes?’ en ‘Mogen we op 1.000 voet weer uitstappen?’ • (FS)

Hun oude startbus, ze zaten er bij Vliegclub Teuge echt helemaal

doorheen. Te klein onderhand en van ellende viel het ding bijna uit elkaar. Een clublid bracht redding, hij bood zijn oude Mercedes camper voor een zacht prijsje aan. Vaak mee geweest op kamp, dus een bus die eigenlijk al aardig was

Eind maart besloot de Gilzer Luchtvaartclub ‘Illustrious’ haar

clubvloot standaard uit te rusten met LX 8000’s. Navigatie, fi nal glide, vario, Flarm en vluchtlogger in één. Op 3 april ontvingen Wilfried Oude Vrielink (m) en Peter de Groot (r) namens de club

de eerste exemplaren uit handen van Maurits Dortu van de Glider Pilot Shop. Nog diezelfde dag begon de montage van de instru-menten, waarmee Illustrious een van de modernst uitgeruste club-vloten van Nederland heeft. • (FS)

inge werkt. In het afgelopen winter-onderhoud is hij grondig verbouwd, maar dan heb je ook wat. Vanaf dit sei-zoen staat hij trots op de strip. Voor de echte sleutelaars: meer foto’s vind je via een link op de website van liertech-nicus Alex Landman, sowieso een inte-ressante site: ww.alexlandman.nl • (FS)

Nieuwe startbus Vliegclub Teuge

Kunstzweefvliegen, geen NK, wel Open Dagen

het Duitse reglement telt deelname niet meer mee voor hun nationale kwalifi -catie. Misschien moeten wij andersom voor wedstrijddeelname in Duitsland gaan kiezen. Nog eens over nadenken. Met de open dagen willen we in eigen land in elk geval meer enthousiasme voor het kunstzweefvliegen kweken.’ Informatie volgt! • (FS)

GLC Illustrious standariseert op LX 8000

Advertentie

tt

Heb je ook een leuk of interessant bericht, kort en wél met foto, stuur op aan de redactie van Thermiek:[email protected] een foto van voldoende grootte, origineel 1 MB of meer.

2010Beurzen en Evenementen6 november: Nederlandse Zweefvliegdag, Volkel

13 november: KNVvL Luchtvaartcongres, Soesterberg

Examens & vergaderingen28 juli t/m 4 augustus: OSTIV-congres, Szeged (HU)

16 oktober: 2e Schriftelijke examen instructiebevoegdheid.

Inschrijven voor 20 sept

27 november: 2e Mondelinge examen instructiebevoegdheid.

Wedstrijden, Rally’s, SION, OLC29 juli t/m 8 augustus: Heidepokal 2010, Roitzschjora (DE)

31 juli t/m 7 augustus: Nationale Junioren Wedstrijd 2010, Venlo

31 juli t/m 8 augustus: 38e VGC Int. Rally 2010, Tibenham Norfolk (GB)

31 juli t/m 8 augustus: Klippeneck Segelfl .Wettbew., Klippeneck (DE)

2 t/m 12 augustus: Concours International de Bailleau, Bailleau (FR)

7 en 8 augustus: Keiheuvel Cup, Keiheuvel, Balen (BE)**

15 t/m 28 augustus: Duitse NK Vrouwen, Zwickau (DE)

28 en 29 augustus: Vergulde Venturi, Malden*

28 en 29 augustus: Ned. Studenten Kampioenschap (NSK2010), Malden

4 en 5 september: Jac Jansen Memorial Cup, Woensdrecht*

6 t/m 10 september: VIOD kamp, locatie nog onbekend

24 t/m 26 september: Open Dagen Kunstzweefvliegen, De Peel

201113 t/m 16 april: Aero Friedrichshafen, (DE)

15 t/m 27 juni: 6e WK Vrouwen, 15m, Club-, Standaardklasse,

Arboga (SE)

17 t/m 30 juli: 16e EK , 20m, Club-, Standaard, World klasse, Nitra (SK)

23 t/m 31 juli: 4e World Grand Prix, Wasserkuppe (DE)

31 juli t/m 14 augustus: 16e EK. 15m, 18m, Open klasse, Pociunai (LT)

6 t/m 20 augustus: 7e WK Junioren, Club-, Standaardklasse,

Musbach (DE)

201218 t/m 21 april: Aero Friedrichshafen, (DE)

4 t/m 19 augustus: 32e WK 15m, 18m, Open klasse, Uvalde (US)

9 t/m 21 december: 32e WK Club, Standaard, Wereld klasse,

Chaves (AR)

Data onder voorbehoud.


aerodynamica

De snelheidspolaire van een prestatie-zweefvliegtuig, onderverdeeld in

bij dragen aan de daalsnelheid van de vleugel, romp en staartvlakken (fi guur 1), laat zien dat de grootste bijdrage van de vleugel afkomstig is. Bij lage snel-heden (hoge liftcoëffi ciënten) is dat van-wege de geïnduceerde weerstand en bij hoge snelheden (lage liftcoëffi ciënten) vanwege de profi elweerstand. Verbete-ringen zijn daarom vooral gericht op deze bijdragen, gevolgd door de romp-

en staartvlakweerstanden, in het bijzon-der bij hoge snelheden. Deze verbete-ringen worden in dit artikel geïllustreerd aan de hand van enkele recente zweef-vliegtuigontwerpen. Voor een juist begrip: bij elk nieuw zweefvliegtuigontwerp zijn verbeteringen aan de orde, dat is niet uniek voor de hier vermelde types.

Geïnduceerde weerstandDe geïnduceerde weerstand van een vleugel – de prijs die voor de lift moet worden betaald – wordt geminimaliseerd door het optimaliseren van de vleugel-planvorm met winglets, zoals geïllustreerd wordt met de elliptische vleugel van de Antares (fi guur 2). Strikt genomen kun

Aerodynamisch onderzoek zweef-vliegtuigen TU DelftDeel 1: Beter klimmen in turbulente thermiek

Het onderzoek aan de TU Delft onder leiding van ir. Loek Boermans is een

belangrijke factor in de voortdurende prestatieverbetering van zweefvliegtuigen.

Vorig jaar hield hij een lezing voor de Royal Aeronautical Society, die hem tot

Fellow benoemde. Op basis hiervan verschenen drie artikelen in het Engelse

zweefvliegblad ‘Sailplane & Gliding’. Door Loek zelf in het Nederlands herschreven

en van enkele aanvullingen voorzien, verschijnen ze nu in de ‘Thermiek’.

Loek Boermans


bij slippen, met name bij het cirkelen in thermiek. De grootte en vorm van de winglets is zodanig, dat de verlaging van de geïnduceerde weerstand bij alle praktische liftcoëffi ciënten ruim op-weegt tegen de eigen profi elweerstand.

Profi elweerstandDe profi elweerstand hangt af van de lengte van de laminaire stroming op de boven- en onderkant van de vleugel-profi elen en van de dikte van deze profi elen. Als voorbeeld bekijken we een vleugel profi el uit de vleugel van de Antares. Met een dikte van 12.7 % is dit het dunste profi el met welvings-kleppen dat in Delft ontwikkeld is. De stroming is op de onderkant laminair tot 95% van de koorde bij de klepstand voor snel vliegen (0 graden), en op de bovenkant tot 75% van de koorde bij de klepstand voor langzaam vliegen(20 graden), zoals valt af te leiden uit de drukverdelingen van fi guur 4. De klepspleten op de boven- en onderkant zijn afgedicht met fl exibele mylarstrips. Daardoor is het mogelijk dat de stroming bij de klepstand voor snel vliegen op de onderkant laminair blijft tot op de klep, waar zigzag tape op 95% van de koorde voor omslag in een turbulente grenslaag zorgt. Op de bovenkant voor-komt de fl exibele strip bij de klephoek voor langzaam vliegen een hoge onder-drukpiek met daaropvolgende steile drukgradiënt op de klep. Dat voorkomt loslating van de stroming op de klep en daardoor een verlies aan draagkracht en een verhoging van de weerstand.

‘Stoepje’Alles bij elkaar is de weerstand zeer laag over een groot gebied van lift-coëffi ciënten, d.w.z. een groot snelheids-bereik, zoals de gemeten karakteristieken in fi guur 5 laten zien. Een volledig lami-naire stroming op de onderkant kan niet worden gerealiseerd bij lage lift-coëffi ciënten en corresponderende hoge snelheden. Dat komt door de tegen-werkende drukgradiënt, die nodig is om de overdruk bij de staart te bereiken. En een langere laminaire stroming op de bovenkant leidt tot een steilere druk-gradiënt op het achterdeel. Hierdoor treedt loslating van de stroming op, die op haar beurt voor liftverlies zorgt

Publicatie met toestemming van redactie

‘Sailplane & Gliding’, inclusief grafi sche

illustraties van Steve Longland.

je winglets slechts voor één liftcoëffi -ciënt optimaliseren (fi guur 3b). In deze fi guur is de winglet plat gelegd in het vlak van de vleugel om de actuele draagkrachtsverdeling te laten zien in vergelijking met de optimale draag-krachtsverdeling die volgt uit Munk’s derde theorema. Maar fi guur 3a laat zien dat deze absoluut minimale geïn-duceerde weerstand, die bij de vleugel zonder winglets bij een k-faktor van 1

Loek Boermans

Loek Boermans is Universitair Hoofddocent Aerodynamica bij de

Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaart-techniek van de TU Delft, en sinds 1998 President van OSTIV, de inter-nationale technische en wetenschap-pelijke organisatie voor zweefvliegen.

Figuur 1: Bijdragen in daalsnelheid ASW-27

Figuur 2: Antares

met 20m span-

wijdte en intrek-

bare elektromotor

met propeller.

Figuur 3a: Geïnduceerde weerstandsfactor

Antares vleugel met en zonder winglets bij

drie klepstanden, en minimale geïnduceerde

weerstandsfactor volgens Munk

Figuur 3b: Draagkrachtsverdeling op Antares vleugel

met winglets bij drie klepstanden, en optimale draag-

krachtsverdeling volgens Munk

Figuur 4: Drukverdelingen op profi el DU97-127/15M bij 0, 10 en 20 graden klephoek

Figuur 5: Gemeten aerodynamische eigenschappen van profi el DU97-127/15M

bij verschillende klephoeken en Reynoldsgetal 1.5*106

optreedt en bij de vleugel met winglets bij een k-factor van 0.95, binnen 1% gerealiseerd kan worden bij bijna alle liftcoëffi ciënten. De profi elen van de winglets zijn ontworpen voor een minimale profi elweerstand in het ope-

rationele gebied van liftcoëffi ciënten, die wordt verkregen met een volledig laminaire stroming op de onderkant en 50% op de bovenkant. Bovendien is rekening gehouden met een ruime reserve voor loslating van de stroming


voorbij de bovengrens van het lage weerstandsgebied. Zo’n dip in de lift-kromme veroorzaakt slechte vliegeigen-schappen in thermiek. Daarom wordt al zo’n twintig jaar een ‘stoepje’ in de liftkromme als limiet beschouwd. Dit wordt bij het ontwerpen van het profi el gerealiseerd door een zorgvuldig balan-ceren, bij toenemende invalshoek, van het liftverlies tengevolge van loslating van de stroming op de klep en de toe-name van de lift op het voorlijke deel van het profi el. Dit voorbeeld laat zien dat een verdere vermindering van de weerstand met conventionele middelen tegen fysische grenzen aanloopt. Dat is de reden van het huidige onderzoek naar grenslaagafzuiging, dat in het derde artikel aan de orde komt.

LiftkrommeNog niet zo lang geleden is ontdekt dat een verandering van de liftkromme het beter uitbuiten van dynamische effecten in thermiek mogelijk maakt. Metingen in thermiek laten zien dat de verticale snelheid van de lucht aanmerkelijk vari-eert. Dat doet de invalshoek dus ook. Klimmen in thermiek gebeurt met een gemiddelde liftcoëffi ciënt dichtbij het eerder genoemde stoepje (bijvoorbeeld bij een invalshoek van 0 graden en een klephoek van 20 graden in fi guur 5). Omdat de verandering van de invals-hoek afhangt van de som van de open neergaande luchtbeweging plus de daalsnelheid van het zweefvliegtuig, en niet alleen van de open neergaande lucht, komt een invalshoek in het ge-bied van het stoepje vaak voor. Omdat de liftcoëffi ciënt daar niet verder toe-neemt, vindt er geen verticale versnel-ling plaats en wordt het zweefvliegtuig niet opgetild. In de daaropvolgende neerwaartse luchtsnelheid komt de invalshoek in het gebied waar de lift-coëffi ciënt ca. 0.1 per graad afneemt en wordt het zweefvliegtuig naar beneden gedrukt. Als het zweefvliegtuig vervol-gens in de volgende opwaartse lucht-snelheid komt en de invalshoek weer in het stoepje ligt, treedt er weer geen verticale versnelling op en zet het zweefvliegtuig gewoon zijn beweging naar beneden voort! Enzovoorts. De conclusie is dat een zweefvliegtuig met een stoepje in de liftkromme bij

(nieuw profi el genoemd). Beide vlieg-tuigen vliegen door een verticale lucht-snelheidsverdeling die gemeten is in thermiek met het ASW-19X testbed zweefvliegtuig van de Faculteit Lucht-vaart- en Ruimtevaarttechniek van de TU Delft, fi guur 6. Daarbij waren kleine microfoontjes in een schuine rij op de vleugel geplakt om de omslagpositie te meten – de overgang van laminaire naar turbulente stroming kan je horen, maar daar ga ik nu niet op in – en er was een windvaantje vóór de vleugel opge-steld om de verticale snelheidsvariaties van de lucht in thermiek te meten. Alle signalen van microfoontjes en wind-vaantje werden 1.000 keer per seconde gemeten en via een platte kabel naar een data-acquisitiekaart in een note-book gevoerd, die in de bagageruimte achter de cockpit was vastgezet. Een videocamera op de rand van de cockpit registreerde het instrumenten paneel en het commentaar van de piloot. Figuur 7 laat het op ware grootte gemaakte windtunnelmodel zien van hetzelfde deel van de vleugel met dezelfde micro-foontjes en hetzelfde windvaantje. De windtunnelmetingen laten zien dat door de kromming van de stroomlijnen vóór het profi el, de verandering van de hoek die de windvaan aanwijst ongeveer tweemaal zo groot is als de verandering van de invalshoek. Uit de vluchtmetingen werden de gegevens van de windvaan


geselecteerd waarbij met een vlieg snel-heid van 25m/s gemiddeld met 3m/s werd gestegen. De duur van deze klim-vluchten was 30, 60 en 120 seconden. De gegevens van de windvaan werden met behulp van de meetresultaten in de windtunnel in invalshoeken omgezet en met behulp van de constante vlieg-snelheid werden deze invalshoeken in verticale luchtsnelheden vertaald. De gemiddelde verticale luchtsnelheid – die de gemiddelde klimsnelheid van het vliegtuig levert – werd hiervan afgetrok-ken, zodat uiteindelijk de verticale luchtsnelheidsvariaties en de gevlogen afstand tijdens het cirkelen werden verkregen. Figuur 8 laat een gedeelte van 5 seconden zien. Deze verdelingen werden gebruikt om het effect van de open neergaande luchtbewegingen op de baan van het zweefvliegtuig tijdens cirkelen te berekenen.

Effect kleine gradiëntFiguur 9 laat zien dat de verticale lucht-snelheid, gemeten gedurende 30 secon-den, aanmerkelijk varieert. Als daarin gecirkeld wordt met een vliegsnelheid die hoort bij een liftcoëffi ciënt van 1.2 met een vliegtuig met typisch profi el, varieert de invalshoek voornamelijk in het gebied waar de liftcoëffi ciënt 0.1 per graad verandert, en door de positieve

Jaren geleden merkte Baer Selen dat zijn ASW-24 goed klom in rustige thermiek, maar

niet in turbulente thermiek. Na lang zoeken kwam Loek er achter dat de oorzaak gezocht moest worden in het horizontale verloop van de liftkromme bij grote invalshoeken (stoepje). Dat levert weliswaar de laagste profi elweer-stand op, maar is niet gunstig bij wisselende invalshoeken. Hij veranderde dat voor de ASW-28 in een gradiënt en het probleem was opgelost. Maar het verhaal was niet compleet omdat alle profi elen met kleppen die in Delft ontwikkeld waren, een soortgelijk stoepje in de lift kromme hebben, terwijl geen van de piloten klaagde over de stijgprestaties in turbulente thermiek. Totdat Ronald Termaat Loek tijdens de EK 2008 belde en zei de indruk te hebben dat hij bij het cirkelen iets verkeerd deed. Loek raadde hem aan iets

sneller te vliegen met meer helling (d.w.z. verder weg van het stoepje, maar met dezelfde bochtstraal) en na twee dagen belde Ronald terug dat dat inderdaad de oplossing was. Van toen af zijn Loek en Karel Termaat, Ronald’s vader, gaan rekenen aan de baan van een zweefvliegtuig bij wisselende verticale snelheden, ieder op zijn eigen manier, maar elkaars resultaten stap voor stap controlerend. Karel bekeek het probleem vanuit de vraag-stelling van de piloot: ‘Hoe kan ik zo goed mogelijk vliegen met een vliegtuig met stoep-je?’ En Loek meer vanuit de ontwerper: ‘Wat moet ik doen bij nieuwe profi elen om de stijgprestaties te verbeteren zonder dat de profi elweerstand toeneemt?’ Dat leidde tot het artikel van Karel in de vorige ‘Thermiek’ en het artikel van Loek in dit nummer. Het laatste woord over het stoepje is overigens nog niet

gezegd. Leen de Bruin bestudeert momenteel met behulp van de Flight Simulator ‘Silent Wings’ de invloed van het stoepje bij het vliegen in de gemeten verticale luchtsnelheids-verdelingen. Op die manier wordt het gedrag van het vliegtuig en de reactie van de piloot beter in rekening gebracht. Uit de resultaten tot nu toe blijkt dat het effect inderdaad niet zo groot is als uit de vereenvoudigde bereke-ningen van dit artikel blijkt en dat een stoepje in de liftkromme meer correcties van de piloot vraagt dan een gradiënt in de liftkromme. In het laatste geval reageert het vliegtuig vanzelf goed om beter te stijgen. Omdat de frequentie en grootte van de verticale luchtsnelheids-veranderingen een rol spelen zijn de gevolgen echter niet zo eenvoudig te doorgronden.

Geschiedenis van ‘het stoepje’

variaties van de verticale luchtsnelheid niet wordt opgetild door opgaande lucht maar wel wordt neergedrukt in neergaande lucht.

Vergelijking klimprestatiesOntwerpstudies van profi elen laten zien dat in plaats van een stoepje een lichte stijging van de liftkromme mogelijk is zonder dat de profi elweerstand toe-neemt. Want dat is het gevaar, vooral bij snel vliegen. Om het effect van de vorm van de liftkromme op de klimprestaties te schatten, zijn de banen berekend van een zweefvliegtuig met stoepje (verder typisch profi el genoemd) en met een lichte stijging van de liftkromme

Figuur 6: ASW-19X testbed zweefvliegtuig TU Delft, Faculteit Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek,

met microfoontjes en windvaantje.

Figuur 7: Het windtunnelmodel op ware grootte van het

ASW-19X profi el met microfoontjes en windvaantje

Figuur 8: Vertaling van de windvaan aanwijzingen naar de wisselingen van de verticale luchtsnelheid

en de afstand in thermiek

Figuur 9: Verticale luchtsnelheidswisselingen gedurende 30 seconden

en de baan van het vliegtuig met typisch profi el bij een vliegsnelheid

overeenkomstig CL = 1.2

en negatieve verticale versnellingen gaat het zweefvliegtuig op en neer. Als echter gecirkeld wordt met een lift-coëffi ciënt 1.4, aan het begin van het stoepje zoals fi guur 10 laat zien, varieert de invalshoek door de toegenomen daalsnelheid voornamelijk in het stoepje en af en toe in het gedeelte waar de lift 0.1 per graad verandert. Het zweefvlieg-tuig gaat doorlopend naar beneden en na 30 seconden is het hoogteverlies bijna 20 m. Merk op dat de verticale luchtsnelheidsverdeling in fi guur 9 en 10 hetzelfde is, maar de schaalverdeling is verschillend. Als het vliegtuig is uit-gerust met een nieuw profi el dat een kleine gradiënt heeft (0.025 per graad) in plaats van een stoepje, en als gecirkeld wordt met een liftcoëffi ciënt


1.2 is het hoogteverlies na 30 seconden praktisch gelijk aan het voorgaande geval, omdat de invalshoek voorname-lijk weer varieert in het gebied waar de lift 0.1 per graad verandert. Maar in het slechtste geval dat gecirkeld wordt met een snelheid die met een liftcoëffi ciënt van 1.4 correspondeert, is het hoogte-verlies na 30 seconden veel kleiner, zoals fi guur 11 laat zien. De reden is dat dit profi el wél profi teert van de opgaande lucht en de invalshoek zich in het gebied van de geringe gradiënt bevindt. Figuur 12 geeft het hoogte-verlies na 30 seconden weer voor het typische en het nieuwe profi el bij de vliegsnelheden die corresponderen met liftcoëffi ciënten tussen 1.2 en 1.4 (alfa-start = 0.5 tot 2.5 graden). Het grote

effect van een kleine gradiënt in plaats van een stoepje is duidelijk. Gelijk-soortige resultaten werden verkregen voor de gemeten verticale snelheids-wisselingen van 60 en 120 seconden. Als het hoogteverlies aan het eind van de baan gedeeld wordt door de tijd, levert dat de daalsnelheid op ten gevolge van de wisselingen in de in-valshoek. Deze daalsnelheid vermindert de stijgsnelheid van het vliegtuig die het gevolg is van de gemiddelde stijg-snelheid van de lucht in de thermiek. Het is duidelijk dat het zweefvliegtuig met het nieuwe profi el beter stijgt dan het zweefvliegtuig met typisch profi el. Figuur 13 laat deze verbetering in stijg-snelheid zien voor alle gemeten lucht-snelheidsvariaties.


Figuur 10: Verticale luchtsnelheidswisselingen gedurende

30 seconden en de baan van het vliegtuig met typisch

profi el bij een vliegsnelheid overeenkomstig CL=1.4

Figuur 12: Hoogteverlies na 30 seconden bij het typische

en nieuwe profi el bij vliegsnelheden overeenkomstig

CL = 1.2 tot 1.4 (invalshoek 0.5 tot 2.5 graden)

Figuur 11: Verticale luchtsnelheidswisselingen gedurende

30 seconden en de baan van het vliegtuig met typisch en

nieuw profi el bij een vliegsnelheid overeenkomstig CL=1.2

Figuur 13: Verbetering van de klimsnelheid bij een nieuw

profi el t.o.v. een typisch profi el bij vliegsnelheden overeen-

komstig CL = 1.2 tot 1.4 (invalshoek 0.5 tot 2.5 graden)

Lift versus weerstandDe relevantie van deze verbetering wordt duidelijk bij de volgende verge-lijking. Een verlaging van 10% van de profi elweerstand bij klimsituaties, waar de profi elweerstand ongeveer 25% van de totale weerstand van het zweefvlieg-tuig bedraagt, zou een verlaging van de daalsnelheid van 2.5% betekenen, dat is bij het cirkelen met 35 graden helling 2.5% van 0.8m/s, dus slechts 0.02m/s. Voorgaande berekeningen met realisti-sche verticale snelheidsverdelingen, waarin het testbed zweefvliegtuig 3m/s steeg, laten zien dat een kleine gradiënt in de liftkromme in plaats van een stoepje, de stijgsnelheid tot wel 0.5m/s verbetert. Daarom zijn in turbulente condities de lifteigenschappen veel belangrijker dan de weerstandseigen-schappen. In praktijk zal deze verbete-ring om verschillende redenen zeker niet zo groot zijn. In de eerste plaats zijn de gebieden met opgaande of neerwaartse windstoten niet zo groot dat de hele vleugel getroffen wordt door dezelfde windstoot zoals bij de berekeningen verondersteld is. In de tweede plaats zal het stoepje wegens de verandering van het Reynoldsgetal langs de spanwijdte niet overal bij dezelfde invalshoek optreden. Ook hebben moderne zweefvliegtuigen meerdere profi elen in de vleugel die stoepjes bij verschillende invalshoeken hebben. De liftkromme van de hele vleugel zal daarom geen duidelijk stoepje vertonen maar een fl auwe gradiënt. Desalniettemin zal elk deel van de vleugel dat een stoepje heeft en getroffen wordt door een opwaartse windstoot niet bijdragen in de klim-snelheid. Daarom zal een vleugel met profi elen die een kleine gradiënt in de liftkromme hebben in plaats van een stoepje betere klimprestaties genereren in turbulente thermiek. Dergelijke profi elen worden inmiddels toegepast in de vleugels van de Diana-2, JS-1, ASH-30 en Arcus. •

Deel 2 en 3 verschijnen in volgende

afl everingen van de ‘Thermiek’.

Het KNMI organiseert jaarlijks een Technical User Consultation waar

stakeholders en belangenorganisaties uit de luchtvaart worden uitgenodigd om de luchtvaartmeteorologische dienst-verlening van het KNMI te bespreken. Het KNMI besteedde dit keer extra aandacht aan de uitbarsting van de IJslandse vulkaan Eyjafjallajökull, door aan te geven wat de rol en de inbreng van het KNMI is geweest. De luchtvaart-meteo website www.luchtvaartmeteo.nl is het formele medium waar het KNMI haar luchtvaartmeteorologische diensten

op aanbiedt. Het afgelopen jaar is daar onder andere het product ‘observations and optional radar’aan toegevoegd (onder het kopje ‘weather radar’). Voor alle KNMI-meetstations zijn per 10 minuten de waarnemingen in grafi sche vorm beschikbaar. Desgewenst kan het radarbeeld toegevoegd worden aan de waarnemingen. Naar aanleiding van opmerkingen over de leesbaarheid van de Terminal Area Forecasts (TAFs) wordt voortaan elke veranderingsgroep in een TAF op een nieuwe regel gepresenteerd. Producten die nog in ontwikkeling zijn

Advertentie

meteo

betreffen onder andere de Graphic Low Level Chart (GLLFC). Per augustus is voorzien om in het weerbulletin ook het landgedeelte van de FIR grafi sch te gaan presenteren, in lijn met de vorm van de huidige GLLFC North Sea. Op het gebied van onderzoek wordt op dit moment gewerkt aan verifi catie van ballon- en zweefvliegverwachtingen om inzicht te krijgen in de meerwaarde van de meteoroloog bij het opstellen van deze producten. • (Arjan Scheffers,

KNMI)

KNMI Technical User Consultation 2010

Foto:

Jantine Postma


oud hout

De Spatz is er eentje uit de oldtimer-wereld. Er kwamen diverse typen

uit de Scheibe fabriek. De L-Spatz 55 was de beste en de degelijkste, bleek door de jaren heen. De eigenaren van een Spatz (Duits voor mus) begonnen met een jaarlijks Treffen in 1983 op de Duitse feestdag ‘Frohn Leichnahme’. Dat is altijd op donderdag tien dagen na Pinksteren. Enkele jaren terug vroegen ze mij voor de meteobegeleiding bij deze rally, toen op Terlet. Sindsdien ben

ik als niet Spatzeigenaar erbij geweest. Tot in Zwitser-land toe. En ja, dan ben je een keer aan de beurt om het te organiseren en wel in 2010. Maar sinds 1 april dit jaar is er door de week een transponderplicht in Neder-land. Wat nu? Schinveld, in Zuid-Limburg dicht tegen de

grens, heeft een escape daarvoor. De Eerste Limburgse Zweefvliegclub (ELZC) heeft er afspraken met de nabije Awacs basis Geilenkirchen en vliegveld Beek (Maastricht Aachen Airport). Het maakt het allemaal niet eenvoudig, maar wel mogelijk om zonder dat apparaat, dat in oude kisten moeilijk te monteren is, toch door de week te vliegen.

Zestien SpatzenDit kleine veld met zijn zeer dappere en hulpvaardige ELZC-leden, een mooie camping en een restaurant met zeer meelevende beheerders, gaven mij de moed om het 27e Spatzen Treffen te organiseren met twintig deelnemende kisten. Uiteindelijk kwamen er zestien Spatzen met Duitse, Zwitserse en Franse registratie. Meest L-55 Spatzen, maar ook de L Spatz 3, A Spatz en de Franse versie Avialsa A60. Helaas moest de (om)bouwer, van zijn L Spatz tot motor-spatz Fauculm in Frankrijk, afzeggen. Daarnaast was er de Mucha 22B, die op Schinveld jaren in een grote overhaul was, nu vlieggereed en brachten de deelnemers ook nog een SF-27, een Bergfalke II en een Ka-6CR mee. De weergoden bleken ons ook nog welgezind. Zo was er op de woensdag vooraf al mooi vliegweer en konden checkstarts op de Ka-13 of snuffelstarts plaatsvinden.

Aparte situatieHoe apart het op Schinveld is, werd die

dag meteen duidelijk. Een terugroep om binnen 15 minuten te landen vanwege een Awacs, maakte dat één Spatz buiten moest landen. Donderdag t/m zaterdag lierde de club kisten omhoog en regelde uit diverse hoeken een sleepvliegtuig omdat de nieuwe motor-zwever/sleper pas een week later zou arriveren. Donderdag was de sleper uit Aken onderweg en hij had ook maar een Baby meegenomen. Door oververhitting moest deze combinatie halverwege retour. De bezitters van alleen een sleephaak vermaakten zich die dag urenlang op de genereus aangeboden Ka-13 van Schinveld. Vrijdag en zater-dag verliep de sleperij met een kist uit Wershoven en uit Eindhoven weer op rolletjes. Deze drie dagen waren ideaal voor zweefvliegers. De meesten vlogen alle dagen vele uren, waarbij er één meer dan 7 uur klokte. Van de 78 starts

31 mei t/m 5 juni, Schinveld

27e Internationale Spatzentreffen

De ‘mussen’, Spatz is Duits voor mus,

vlogen op Schinveld dat het een lieve

lust was. Veel thermiek en een enkele

keer op het nest gehouden door een

AWAC.

marijke waalkens


in totaal, waren er 60 thermiekrijk met een gemiddelde vliegduur van ruim twee uur.

Veldeendjesproef’s Avonds was het met de hoge tempe-raturen op de camping nog goed toeven. De startvolgorde bepaalden we aan de hand van een proeve van vaardigheid met de ‘veldeendjes’, de gestripte deux-cheveauxtjes die de ELZC als uit-het-veld-sleepwagentjes gebruikt. Je kreeg dan een oefenaanhanger van Schinveld aangehaakt. Ook de doel-landingsproef telde mee voor het eind-resultaat en een beetje eigen inter-pretatie van de ‘jury’. Tenslotte moet er ook volgend jaar weer iemand de klos zijn als organisator! Hartmut Sammet van Scheibe Aircraft GMBH op vliegveld Heubach kreeg de beker en zijn dochter Christina wil het 28e Treffen graag organiseren. Het restaurantmanagement voegde zich ook perfect en de prachtige natuur rondom maakte het tot een compleet succes. Schinveld bedankt! •

1 en

2

Spatzen uit

verschillende

landen.

3

Meestal fraaie IP’s.

4

Veldeendjes

ook populair.

5

Zijn zij nou gek,

of wij?

V E R K O O PA R T I K E L E NA F D E L I N G Z W E E F V L I E G E N

Art. Omschrijving Prijs in euro8313 Handboek voor technicus op CD-Rom 10,008354 Instructie Zweefvliegen (instructeurslesboek) 35,00 Afgehaald op Papendal 30,008155 Landingsverklaring 11,208351 Logboekje met hoesje 3,608311 Syllabus opleiding kunstzweefvliegen 8,808312 Syllabus opleiding motorzweefvliegen 8,808302 Theorieboek v.h. zweefvliegen (lesboek RPL-G) 16,20 (Tijdelijk niet leverbaar!)8304 Vliegen met... motorzwever en ultralight 25,008352 Vliegtuiglogboek techn.adm. journaal 7,008300 Zweefvliegen, elementaire vliegopleiding 6,00 1)

8305 Zweefvliegen, voortgezette opleiding 6,90 2)

8051 Veilig Zweefvliegen 5,00 3)

Kortingen1) Per doos (50 exemplaren) € 250,-2) Per doos (38 exemplaren) € 190,-3) Per doos (18 exemplaren) € 40,-Alle overige artikelen 10% korting bij aankoop van 5x het aantal dat in de prijslijst staat vermeld.

BestellenDoor overmaking van het verschuldigde bedrag op Postbank rek.nr. 17.96.18 t.n.v. KNVvL in Woerden o.v.v. bestelnummer(s) en aantal per artikel en besteladres.

1

2

4

3

5


zweefvlieghistorie

Duitsland gold in de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw als

de bakermat van de zweefvliegerij. De eerste zweefvliegwedstrijd werd in 1920 georganiseerd op de 950 m hoge Wasserkuppe in het Rhöngebergte (Hessen, district Fulda). Het ‘Rhön Wettbewerb’ vond daarna elk jaar in augustus plaats. Je kon er de grote vooruitgang in zweefvliegtuigtypen en geleverde prestaties volgen. Zo werden via het vliegen langs de berghellingen steeds grotere afstanden behaald. Maar men wilde verder en in 1931 bedacht een groepje Zwitserse en Duitse zweef-vliegers dat het afstandvliegen vooruit zou worden geholpen met een start vanaf een plek hoog in bergen. Zoals van het 3.454 m hoge Jungfraujoch, een inzinking is de verbindingsgraad tussen de Jungfrau (4.158 m) en de Mönch (4.107 m) in het Berner-Oberland. Vooraf deden ze met enkele vliegtuigen een geslaagde proef. Maar een probleem was en bleef het transport omhoog naar het Jungfraujoch. Dat werd in 1935 opgelost door de directie van de ‘Bahnen der Jungfrau-Region’, die zich bereid verklaarde het vliegtuigtransport per Jungfrau-Bergbahn te verzorgen. Voor de Zwitserse Aero Club bood dit de mogelijkheid om de eerdere proef-nemingen om te zetten in een wedstrijd tijdens een zweefvliegkamp, onder de naam ‘1. Internationales Segelfl ieger-lager’. Vanuit Lauterbrunnen (ten zuiden van Interlaken) werden de gedemon-teerde toestellen in speciale kratten op

wagons geladen en vervoerd naar het bergstation Jungfraujoch, nog steeds het hoogste treinstation in Europa.

Geen goede weersconditiesHet Joch biedt een imposant uitzicht op het ijs- en rotsmassief van Jungfrau en Mönch, naar het zuiden op de Konkor-diaplatz (bovenste deel Aletschgletsjer, grootste gletsjer in de Alpen) en over de bergrand naar het noorden op het Berner-Oberland. Vanuit het Joch werd op de sneeuwvlakte een startplateau aangelegd voor de zeventien deel-

nemende zweefvliegers, afkomstig uit Zwitserland, Duitsland, Oostenrijk en Joegoslavië. Men kon starten via een rubberkabelsysteem, waarmee de toe-stellen richting bergdal aan de noord-zijde werden gelanceerd. Deze katapult-start op de sneeuwvlakte was zeer zwaar voor de zestien behulpzame manschappen, die de naam kregen van ‘Gummihunde’. De wedstrijden – over-land-, duur- en hoogtevluchten – vonden plaats van 4 t/m 18 september 1935. Men was zeer afhankelijk van de weers-

Zweefvliegpost vanuit Jungfraujoch, Zwitserland

In 1935, nu 75 jaar geleden, kwam zweefvliegen met twee gebeurtenissen

wereldwijd in de publiciteit: de postvlucht van Havana naar Miami, beschreven

in de vorige ‘Thermiek’. En het Eerste Internationale Zweefvliegkamp op het 3.454 m

hoge Jungfraujoch in Zwitserland, waar ook offi ciële post werd gevlogen.

ary ceeleen


boven het startniveau van 3.454 m en maakten duurvluchten van bijna 5 uur. Eenmaal van het Joch gestart, moesten de vliegers een buitenlanding maken. Bij terugkomst gingen de toestellen dan weer per bergbaan naar boven naar het bergstation en van daar per slee naar de startplaats op het Joch. Dat vereiste een enorme organisatie. En wat velen niet wisten, er werden ook een zevental postvluchten met zweefvliegtuigen uit-gevoerd.

Meeste postvluchten uitgesteldDe Zwitserse aerofi latelisten hadden van deze zweefvliegexperimenten gehoord en iemand moet toen hebben geroepen: ‘Laten we eens poststukken meegeven met deze zweefvliegers!’ Er volgde overleg met de Zwitserse posterijen, er werden voorstellen gedaan en post-stempels ontworpen. De planning was dat op 16 t/m 18 september 1935, de laatste dagen van het kamp, Zwitserse

Beeldmateriaal:

archief Aeropress/

Planeur

1

2

5

3 4

1

1985. Dixieland en

zweefvliegtuigen.

2

1985. Transport

zweefvliegtuigen per

Alouette helikopter.

3

1985. Motorlier

wordt gereed

gemaakt voor start

Ka-8 (met postzak).

Meteostation op

achtergrond.

4

1935. Transport

zweefvliegtuigen

per Bergbahn.

5

1935. Van Berg-

bahnhof per slee

naar startplaats.

omstandigheden en die waren in deze periode niet zo goed. Er waren dagen met veel nevel. Een betere tijd om thermiek te vliegen was in de zomer geweest. Er gaan verhalen dat de Bergbahn dan juist veel toeristen trok. De directie sponsorde deze wedstrijd daarom liever in het stille najaar, wat extra passagiers naar het Jungfraujoch zou opleveren (á 50 SFr. per rit!). Toch werden er door de vliegers redelijke prestaties geleverd. Ze vlogen afstanden tot 108 km, hoogtevluchten tot 1.066 m

zweefvliegers een zevental postvluchten zouden uitvoeren naar diverse (nog onbekende) landingsplaatsen. Alleen ‘niet-aangetekende postkaarten’ mochten mee met als minimum frankering 100 Rappen (= 1 Zw.Franc). Al deze post-kaarten (inclusief een klein aantal brieven als uitzondering) kregen tevoren het daarvoor ontworpen rode rondstempel ‘1.Segelluftpost / 16-IX-35 / Jungfraujoch’. Dat boven in het bergland de weersomstandigheden echter niet altijd gunstig zijn, bleek o.a. op deze


16e september, toen er maar een vijftal wedstrijdstarts konden worden gemaakt. Slechts één zweefvlieger slaagde er in de meegenomen post af te leveren. Dat was Otto Schurter, die in de middag tegen half vier startte met zijn Zwitsers Spalinger S-15K zweefvliegtuig. Hij vond zijn weg via de bergdalen in de richting Thun en leverde het pak met 2.350 postkaarten af aan de kazerne aldaar, een vliegafstand van 37 km. Daar werden de kaarten voorzien van een offi cieel aankomstpoststempel ‘Thun 2 * 16-IX-35-17 / Kaserne’. De overige postvluchten werden uitgesteld tot 17 (of 18) september, de laatste dagen van de wedstrijd. Deze post, met het rond-stempel van de 16e, kreeg een nieuw

kaststempel met de melding dat ‘wegens ongunstig weer de vlucht naar de 17e september was verplaatst’.

Toch nog alle vluchten volbrachtToen de 17e september aanbrak, blies er een matige zuidwestenwind over de fraaie toppen van de Jungfrau en de naast gelegen bergen Eiger en Mönch. Het was nu goed weer voor afstand-vluchten en tegen 9 uur begon de start, ook voor de Zwitserse zweefpostvliegers. Als eerste startte Willi Baur met zijn Spyr-3. Na wat problemen met de Föhn-wind kon hij voldoende hoogte winnen om op afstand te gaan. Hij landde na een vlucht van bijna twee uur in het Emmental bij Zollbrück, een afstand door de lucht van ruim 52 km. De post-beambte in die plaats nam de postzak met 950 kaarten in ontvangst en ver-telde dat hij de post met een schoon-gepoetst stempel zou afstempelen. Er werden die dag nog vijf postvluchten uitgevoerd, waarbij Oscar Baroni, met een Spalinger S.12, een vlucht maakte van ruim 81 km naar Solothurn en hier-mee de grootste afstand afl egde. Tevens leverde hem dat een 3e plaats in het eindklassement op. Blijkbaar was er toch nog post achtergebleven, want op 18 september nam Max Kramer nog een postzak mee met zo’n 2.000 kaarten. Hij maakte in zijn Grunau Baby II een korte afstandsvlucht van bijna 20 km naar Unterseen (bij Interlaken) waar hij de postzak afl everde op het postkantoor. Daar werd het poststempel van Unterseen gebruikt met de datum van 18 september 1935. Dit was de laatste dag van het zweefvliegkamp en de laatste van de zeven postvluchten.

Uiteindelijk groot succesAan deze wedstrijden namen zeventien topvliegers uit vier landen deel, o.a. de Duitsers Peter Riedel en Heini Dittmar. Als Duits teamcaptain fungeerde


publieksheld Ernst Udet, WO I veteraan en alom vermaard aerobaticpiloot. Alleen hij stond al garant voor een hoop mediabelangstelling. Over tien dagen werden in totaal 58 starts en 70 vlieg-uren geregistreerd. Dat viel dus nog mee, ondanks de weersomstandigheden. De hoge kosten en enorme inspanningen verhinderden evenmin dat dit zweef-vliegkamp uiteindelijk een groot succes werd. Algemeen winnaar was de Duitse wedstrijdzweefvlieger Heini Dittmar, die met de nieuwe Condor 2 de beste pres-taties leverde bij de hoogte-, afstanden duurvluchten. De beschouwingen over deze wedstrijd zijn hier niet zo relevant, maar wat de postvluchten betreft is er nu wat meer bekend. Samen met post-kaarten uit andere landen werden in totaal 16.717 stuks vervoerd. Deze zweefvliegpost heeft niet alleen ver-zamelwaarde voor aerofi latelisten, maar staat ook voor een heel boeiend moment uit de ontwikkelingsgeschiedenis van de zweefvliegsport.

Opnieuw naar JungfraujochOm het zweefvliegkamp uit 1935 te gedenken, richtte een Zwitserse organisatie in de periode van 28 augustus tot 7 september 1985, vijftig jaar na dato, opnieuw een internationaal kamp in op de eeuwige sneeuw van het Jung-fraujoch. De ‘Bahnen der Jung-frau-Region’ boden ook weer ondersteuning. Er werd betrek-kelijk weinig ruchtbaarheid aan dit evenement gegeven. Een be-perkt aantal persmensen ontving

piano en de spelers in historische vlieg-kleding. Populaire jazzmuziek schalde door de scherpe blauwe lucht. Waar-schijnlijk was er bij de bezoekers ook een zekere Sjors de Bruin, want de band speelde, toen we erlangs liepen ineens ‘Sweet George Brown’.

Chris Wills verliest horlogeOp de lange sneeuwvlakte, waar aan de rand van het Joch een startplaats was gemaakt, ontmoetten we onze vriend Peter Riedel. Hij had al een start gemaakt, evenals de Joegoslavische veteraan Alexander Stanojevic en de Zwitser Willy Baur. De laatste vertelde dat hij in 1935 een zak post had mee-

genomen in zijn Spyr-3 en deze had afgeleverd in Zollbrück. Verder waren er Zwitserse leden van de Vintage Glider Club, o.a Werner von Arx met Minimoa, Peter Egger met Spalinger-18 III en Willy Schwarzen-bach met Spalinger-18 II. En natuur-lijk spraken we daar ook de VGC president Christopher Wills en zijn Amerikaanse collega John Scott. Chris had al een start gemaakt met zijn Rhön-Bussard en vertelde ons dat hij bij de voorbereidingen zijn horloge had ver loren. ‘Hoe kom je op deze top van de wereld nu aan een ander uurwerk?’, vroeg hij zich

6

Zegel 1962

Jungfraujoch

n.a.v. opening Bahn-

station in 1912.

7

Zegel met Eiger,

Mönch en Jungfrau.

8

Kaart met aankomst-

stempel Meiringen,

17 september, 12 uur.

T = Taks voor te

lage frankering van

5 Rappen vanwege

ongeldige Wilhelm

Tell zegel.

9

Kaart met aankomst-

stempel Unterseen,

18 september 1935.

10

Kaart met aankomst-

stempel Zollbrück,

17 september 1935,

12 uur.

2

5

3

4

Stempel met

Eiger, Mönch en

Jungfrau vanuit

Kleine Scheidegg.

Zweefvliegtuig

boven Jungfraujoch.

5

Stempel wegens

uitstel.

een uitnodiging voor de jubileum- en demonstratie dag op 2 september 1985. ‘Wir möchten Sie recht herzlich einladen, zusammen mit den Flugpionieren von damals einen äusserst interessanten Tag auf dem Jungfraujoch zu erleben’, schreef de voorzitter van de Zwitserse jubileum organisatie aan Aeropress. En zo gingen we tijdig naar Lauterbrunnen, naar het station van waar het bergspoor naar het Jungfraujoch vertrekt. Voor de twee uur durende treinrit over 800 m hoogteverschil was er een uitnodiging van de Bergbahndirectie. Het was een prachtige rit, die via Kleine Scheidegg naar het eindstation Bergbahnhof Jung-fraujoch voerde. De 55 genodigden werden op de gletsjer in de sneeuw ontvangen door een Dixielandorkest,

kompleet met

1

Startverloop Jungfraujoch, zweefpostvluchten september 1935

# Datum Start Piloot Type Afst*. Land.pl Post Stempel Datum - uur

1 16-9 15.24 u O. Schurter Spalinger S.15K 37 km Thun 2.350 Thun-2/Kaserne 16-9-’35 - 17

2 17-9 08.53 u W. Baur Spyr-3 53 km Zollbrück 950 Zolbrück 17-9-’35 - 12

3 17-9 09.35 u H. Schreiber Condor-I 26 km Meiringen 5.517 Meiringen 17-9-’35 - 12

4 17-9 10.26 u R. Gsell Rhön-Sperber 19 km Interlaken 2.600 Interlaken 17-9-’35 - 12

5 17-9 11.40 u O. Baroni Spalinger S.12 81 km Solothurn 950 Solothurn 1 17-9-’35 - 16

6 17-9 12.32 u F. Binder Spyr-3 37 km Thun 2.350 Thun-1 17-9-’35 - 19

7 18-9 11.18 u M. Kramer Grunau Baby II 19 km Interlaken 2000 Unterseen 18-9-’35 - -

* Afstanden in rechte lijn.

4

1

1935. Monteren

op startplaats.

2

1935. Rubber-

kabelstart uit

Jungfraujoch.

3

Rondstempel

16 september 1935.

th i k

6

7

8

9

10


instructie & veiligheid

af. Het was nog geen lunchtijd en de genodigden gingen naar een zaal bij het restaurant waar een fi lm werd vertoond uit 1935 over de toenmalige vervoer- en startproblemen. Tijdens de toelichting werd aan Chris Wills gevraagd hoe laat het was. Daarop had hij zonder horloge natuurlijk geen antwoord. Maar voorlichter Dr. Hans Nietlispach vertelde Chris dat hij hier in het Klokkenland was en schonk hem namens de organisatie een echt Zwitsers horloge. Geen digitale koekoeksklok, zoals een enkeling later beweerde.

Als raket over bergrandDe gasten waren per Bergbahn boven gearriveerd, maar de zweefvliegtuigen kwamen dit keer per helikopter. Ge-demonteerd en verpakt in een speciaal frame werden ze van uit het dal omhoog

joris umbach, voorzitter civ


Tot 1984 kenden we in de Nederlandse zweefvliegerij de Commissie Instruc-

tie Zweefvliegen en de Commissie Vlieg- en Bedrijfsveiligheid. Het werk van deze commissies was zozeer ver weven dat tot samenvoeging werd besloten. Zo ont-stond de Commissie Instructie en Veilig-heid CIV). Zoals de naam al zegt zijn er twee hoofddoelen: het op een zo hoog mogelijk niveau brengen van de instruc-tie en onze sport zo veilig mogelijk maken. Op dit moment bestaat de commissie uit Joris Umbach (voorzitter), Martin Smit (secretaris), Jan de Hulster, Micho Percic, Pieter van der Meer, Dirk Timmerman, Goos Hageman en Martin Bakx. Dirk Timmerman is de voorzitter van de Examencommissie en onder-houdt de contacten met het KEI (KNVvL Examinering Instituut). Hans den Besten woont namens het Afdelings bestuur Zweefvliegen onze vergaderingen bij.

Handboek voor InstructeursEen goede opleiding begint bij hen die ons opleiden, de instructeurs. Daarom hebben we recentelijk het Handboek voor Instructeurs geheel herschreven. Daarin komen naast de zweefvlieglessen ook de instructietechniek en het leiding-geven aan de orde. In het bijbehorende werkboek kunnen de vorderingen van de instructeur in opleiding worden vastgelegd. Bij het herschrijven van het handboek zijn ook de Landelijke Coaches Opleiding (LCO’s, zeer ervaren instruc-teurs, die onder meer de examens voor

instructeurs afnemen) en de chef-instruc teurs betrokken. Hun gewaar-deerde opmerkingen en aanvullingen zijn meegenomen in de huidige versie. Ook hebben we gebruik gemaakt van het in andere landen ontwikkelde mate-riaal. Gezien de reacties uit ‘het veld’ wordt het handboek ook door DBO’ers en solisten veelvuldig gelezen. Je mag als prille zweefvlieger natuurlijk best weten wat de uitgangspunten zijn van degenen die jou opleiden.

MentordagenWat we ons ook steeds meer realiseerden is dat de degenen die de instructeurs opleiden, de mentoren, geen duidelijke richtlijnen hebben hoe zij dat moeten doen. Daartoe hebben we onlangs onze eerste zogenaamde Mentorendag

georganiseerd. Op deze dag waren naast de (aanstaande) mentoren ook LCO’s evenals een aantal Chef-Instruc-teurs en Examencoördinatoren (LEZ’s) aanwezig. In een interactieve setting is een aantal aspecten van het mentor-schap uitgebreid besproken en bedis-cussieerd. Naast een korte handreiking, die nog samengesteld wordt, zullen ook in de toekomst mentordagen worden georganiseerd.

TheorieboekBij het zweefvliegen hoort een behoor-lijke dosis theorie. Door de zich ontwik-kelende inzichten is de hoeveelheid stof er in de loop der jaren niet minder op geworden. Op de website van de CIV wordt de theorie van de verschillende vakken gepubliceerd, onderverdeeld in GPL- en VO-stof. (Theorie en Praktijk). Door het digitaal publiceren is het aanpassen en/of wijzigen van de stof eenvoudiger en kunnen we sneller in-spelen op veranderingen. Op de site zijn trouwens nog talrijke andere zaken te vinden die voor de zweefvlieger van belang kunnen zijn.

Europese regelgevingWe hebben ook te maken met de European Aviation Safety Agency (EASA). De EASA maakt kort gezegd de nieuwe regelgeving voor onze brevetten en opleidingsinstituten (clubs). Deze regel-geving wordt in 2012 ingevoerd en zal de nodige veranderingen voor het zweefvliegen in Europa met zich mee-brengen. In de loop van dit jaar zal dui-delijker worden wat die veranderingen voor ons zullen gaan betekenen. De CIV levert namens Nederland een inbreng bij de totstandkoming van deze regel-geving en heeft al een begin gemaakt

gebracht. Een kostbare zaak. Voorzichtig manoeuvrerend langs de gletsjerspleten liepen we naar de startplaats, waar een 40 m lange glijgoot van hout was neer-gelegd. De rubberkabels werden niet zoals in 1935 door mankracht uitgetrok-ken, maar er stond nu aan het einde een kleine motorlier met een vergren-de ling. Als een toestel startklaar was, werd de vergrendeling gelost en het zweefvliegtuig schoot dan als een raket over de bergrand het dal in. Lichte vlieg tuigen als de Grunau Baby, de Ka-8 en de Spalingers vlogen ook het dal in en volgden dan een eigen koers naar het vliegveld Thun. Intussen was voor de genodigden een koud buffet gearran-geerd, dat dank zij de lage temperatuur op het sneeuwveld vanzelf koud bleef. De Zwitserse spijzen waren voortreffelijk maar er ontstond wel enige commotie

Open dagen op

25 september

27 november

Meld je aan via

www.seppe.nl

Advertentie

toen de downwind van een helikopter vrijwel alle plastic borden met delica-tessen van de tafels blies.

De zon scheen fel op de witte sneeuw-vlakte, de harde blauwe lucht was zuiver en de swingende Dixieland-muziek schalde tussen de hoge bergen. En dat in een geweldig natuurgebied, waar sinds vijftig jaar geen zweefvlieg-tuigen meer waren gestart. Mogelijk dat een jonge generatie Zwitserse zweef-vliegers dit in 2035, honderd jaar na dato, nog eens zal herhalen. Als er dan nog Vintage Gliders zijn! •

Bronnen: L’Aviette Postale, 3/1936; Glider Mail catalogus,

Simine Short; Vintage Glider Club News, 1985;

Archief Aeropress/Planeur, Eindhoven.

Commissie Instructie en Veiligheid:

Leren van elkaar

De Afdeling Zweefvliegen van de KNVvL

kent diverse (advies)commissies. Een

daarvan is de Commissie Instructie en

Veiligheid (CIV). In dit artikel iets over

haar voorgeschiedenis en huidige

activiteiten.

Alle foto’s bij dit

artikel van Thermiek

Fotowedstrijd 2009.

1

LS6-18w, Seabreeze

2009, Deelen.

Foto: Willem

Vorenhout.

2

Roderik Lalkens

geeft Joke Huizinga

instructie in ASK-21

simulator VCH.

Foto: Olfert

Cleveringa.

1

2


met de voorbereiding van de invoering van deze nieuwe regelgeving. Zodra we wat meer weten zullen we de clubs er over berichten.

OSTIV TSPOp het internationale vlak doen we mee aan de jaarlijkse bijeenkomst van het ‘Training and Safety Panel’ (TSP) van de OSTIV, de internationale technische en wetenschappelijke organisatie voor zweefvliegen. Tijdens deze bijeen-komsten worden de initiatieven die de verschillende landen nemen ter ver-

betering van de veiligheid besproken en vergeleken. Voorts worden op basis van de ervaringen en incidenten in de verschillende landen aanbevelingen opgesteld, de zogenaamde ‘recommen-dations’.

VoorvallenSinds vele jaren bestaat er een nauwe samenwerking tussen de CIV en de Onderzoeksraad Voor Veiligheid (OVV). De OVV vraagt ons regelmatig om ad-vies bij hun rapporten over voorvallen met zweefvliegtuigen. De subcommissie

Breukstukje publiceert de door de OVV vrijgegeven voorvallen en voorziet ze van commentaar. Het gaat hierbij niet om het aanwijzen van schuldigen, maar om de lessen die eruit kunnen worden geleerd. Deze voorvallen worden in ‘Thermiek’ gepubliceerd en het blijkt telkens weer dat deze ‘Breukstukjes’ zeer goed worden gelezen. Wat ons wel opvalt, is dat er een verschil bestaat tussen het aantal werkelijke en bij de OVV gemelde voorvallen. We begrijpen best dat als je een voorval hebt je dat niet graag aan iedereen laat weten. Maar ieder voorval, hoe klein ook, is een leermoment waar we met z’n allen altijd iets van kunnen leren. Fantastisch als het net goed ging. Maar was het niet goed gegaan, dan was het moge-lijk op een serieus incident uitgelopen. Wij horen graag ook over uw minder prettige ervaringen!

AuditsIn 2009 zijn we begonnen met de audits. De bedoeling is om het vlieg-bedrijf van de zweefvliegclubs te bekij-ken en waar mogelijk suggesties voor verbeteringen aan te dragen. En ook hier geldt weer dat we van elkaars ervaringen een hoop kunnen leren. Tot nu toe werden de audits door LCO’s gedaan. We gaan er echter ook mensen bij betrekken die beroepsmatig een ruime ervaring met audits hebben. Een van de waarschijnlijke gevolgen van EASA zullen formele audits zijn. Met het audit-traject dat we nu door-lopen, hopen we de nodige ervaring met audits op te doen om zo goed mogelijk voorbereid te zijn op EASA.

En wat zijn onze doelen voor de toe-komst? Naast het zo goed mogelijk laten verlopen van de invoering van de EASA regelgeving willen we werken aan een zo plezierig en veilig mogelijk zweefvliegen en daarbij betrekken wij u graag. •


statistiek

Behaalde brevetten per club in 2009Club BBR CBR DBR DAF DDR DHT EBR EAF EHT FBR FAF FDL FHT Tot.AC Salland 13 7 1 1 22

AC Valkenburg

ACN 1 1

ACvZ 3 2 1 6

DSA 1 1

DZC 1 1 1 3

EACzc

ELZC 1 1 2

EZAC 4 3 4 11

EZZC 2 2

FAC 1 1 2

GAE

GLC 5 6 11

GeZC 1 1 2

GoZC 2 2 4

Klu Ssb

KeZC

NNZC 5 5 3 13

NijAC 2 2

SZT

TZC 2 2 1 5

VC H’stede 6 7 1 14

VC H’veen

VC Teuge 3 3 1 7

VMZ

VZC 2 2

WBAC 1 1 2

ZC Deelen 1 1

ZC Den Helder

ZC Flevo

ZC NOP 2 1 3

ZCR

ZES 2 2 4 8

ZHVC 1 1 2

ZVC Volkel 2

Totaal 55 47 2 21 2 1 128Ter vergelijking in 2008 331

BBR B-brevet

CBR C-brevet

DBR D-brevet

DAF D-afstand

DDR D-duur

DHT D-hoogte

EBR E-brevet

EAF E-afstand

EHT E-hoogte

FBR FAI-brevet

FAF F-afstand

FDL F-doel

FHT F-hoogte

KKM 1.000km

Club Starts UrenAC Salland 8.773 4.225

AC Nistelrode 2.569 1.173

AC Valkenburg 2.982 1.447

Amsterdamsche CvZ 6.278 3.717

Delftsche Stud A 2.563 892

Drienerlose ZC 1.202 466

Eindhovense ACzc 2.064 836

Eerste Limburgse ZC 4.436 1.110

Eerste Zeeuws-Vlaamse AC 4.818 1.760

Eerste Zaanse ZC 2.257 475

Friese Aero Club 2.762 838

Gelderse ZC 2.906 1.347

Gilzer LC ‘Illustrious’ 4.255 1.250

Gliding Adventures Europe 2.619 839

Gooise ZC 6.047 1.463

Groninger Studenten AC*** 0 0

Kennemer ZC 3.925 665

Leidsche Studenten AC 37 6

Nijmeegse AC 3.499 1.568

Noord Nederlandse ZC 3.641 1.115

SZ Terlet 11.387 2.565

Twentsche ZC 2.945 1.059

Utrechtse Studenten AC* 0 0

VC Haamstede 6.152 1.165

VC Hoogeveen 2.480 2.342

VC Teuge 4.039 1.571

VC Midden-Zeeland 536 253

Venlose ZC 4.074 2.029

West-Brabantse AC 2.802 1.645

ZC Ameland 870 132

ZC Den Helder 4.465 1.187

ZC Deelen 3.256 1686

ZC Flevo 5.516 1.451

ZC Noordoostpolder 2.707 959

ZC Rotterdam 846 476

ZC Volkel 3.178 1.665

ZC Eindhovense Studenten/

Klu De Peel 3.431 1283

Zuidhollandse VC 2.753 567

ZC Texel 1.246 519

ZC Oost-Nederland** 0 0

Totaal 130.316 47.746

Ter vergelijking2008 116.709 42.231

2007 126.118 43.017

* club is niet actief

** geen vliegende leden

*** geen opgave ontvangen

Starts en uren per club in 2009

C-brevetNr. Naam Club

8620 C.S. Arkema ACvZ

8621 M. Hezeman AC Salland

8625 S.C. Hofstee NNZC

8630 F. Hommes VC H’veen

8619 R. Imhoff ACN

8628 D. Kijvekamp GeZC

8627 G.J. van der Koogh ELZC

8622 B.C. Laarman WBAC

8626 D.A. Munster ACvZ

8629 T.C. Schouten WBAC

8624 J.L. van Soest ZC Deelen

8623 J.B. Vorenhout ZC Deelen

Zilveren duurUren Naam Club

5.18 M.H.J. den Besten AC Salland

5.14 M.F.J.M. Ketelaars ACvZ

5.16 R. van Loon WBAC

Zilveren hoogteMeter Naam Club

1.213 M.F.J.M. Ketelaars ACvZ

Gouden hoogteMeter Naam Club

3.453 R. de Dreu ZC NOP

3.613 H.A.W. Keetels ACN

Gouden brevetNr. Naam Club

465 R. de Dreu ZC NOP

466 H.A.W. Keetels ACN

Diamanten afstandKm Naam Club

518 M.M.J.M. Baltussen WBAC

502 G. Bouma FAC

Diamanten hoogteMeter Naam Club

5.785 J.P. Bakker VMZ

Diamanten brevetNr. Naam Club

7117 J.P. Bakker VMZ

7116 M.M.J.M. Baltussen WBAC

750 km vluchtKm Naam Club

791.9 M.P. Bastiaanse ZCR

765.8 F.N.M. Bruinsma ZC DHelder

760.6 B.A.A. Fennis ACvZ

BrevettenOverzicht van 24.03.2010 tm 14.07.2010

Voor brevetaanvragen, insignes en

oorkonden zie de ‘Wegwijzer’ op

pag. 2 onder de subkopjes ‘Brevet-

kosten’ en ‘Sportlicentie’ en kijk op

www.csz.zweefportaal.nl

Zilveren, gouden en diamanten brevetten

of onderdelen daarvan zijn FAI-brevetten.

De registratie hiervan is gedelegeerd

aan de nationale aeroclub i.c. de KNVvL.

Wanneer je een aanvraag indient voor

een brevet, dien je in het bezit te zijn

van een sportlicentie. Een sportlicentie

kost € 8 en is verkrijgbaar bij de leden-

administratie van de KNVvL. Zie voor het

adres de ‘Wegwijzer’ op pagina 2 onder

het subkopje ‘Leden- en abonnementen

administratie’.

Vanaf 2010 zijn alleen data-loggers nog

toegestaan voor afstand-vluchtverifi catie.

Brevetvluchten dienen onder toezicht

van een erkende sportcommissaris uit-

gevoerd te worden. Voor een overzicht

van het actuele bestand aan sport-

commissarissen, informatie over de FAI

sportcode en het online aanmelden

van brevetvluchten kijk op:

www.csz.zweefportaal.nl

B-brevetNr. Naam Club

13538 J. Donkersloot VC H’stede

13533 S.C. Hofstee NNZC

13539 F. Hommes VC H’veen

13531 R. Imhoff ACN

13536 D. Kijvekamp GeZC

13535 G.J. van der Koogh ELZC

13534 D.A. Munster ACvZ

13540 M. Sandink VC H’veen

13537 T.C. Schouten WBAC

13532 J.B. Vorenhout ZC Deelen

brevetten

In 1997 ontvingen alle leden van de KNVvL Afdeling Zweefvliegen het boek Veilig Zweefvliegen. Nu zijn er nog een aantal dozen op het Afdelingsbureau aanwezigen willen we u een speciale aanbieding doen.

Zolang de voorraad strekt bieden we ze te koop aan voor:

Verzendprijs € 5,- per boek, € 40 per doos (18 stuks), incl. porto

Overmaken van het verschuldigde bedrag op banknummer 51.91.46.581 t.n.v. KNVvL Afdeling Zweefvliegen Arnhem o.v.v. Veilig Zweefvliegen.

Advertentie

Laatste vlucht van

de dag, Valkenburg.

Foto: Sander Vlekke


Schempp-Hirth Ventus 2cT; Zweefvliegveld Malden, 29 mei 2009De vlieger maakte een lierstart met de bedoeling om overland te gaan vliegen. Op ca. 280 m werd ontkoppeld, waarna een rechterbocht werd gemaakt en het wiel ingedaan. Vervolgens klapte de vlieger de motor uit en startte hem. On-danks dat de motor aanstond daalde het toestel. De vlieger zag dat hij niet meer op de in gebruik zijnde baan kon landen en draaide daarom in naar een baan die er haaks op stond. Pas laat ging hij over tot de werkelijke landing. Hij deed het wiel uit en landde aan het eind van deze baan. Het toestel rolde uit in ruw terrein, waarbij het ernstig werd beschadigd. Nu werd het de vlieger duidelijk dat de remkleppen niet geborgd waren en tijdens de vlucht waren opengezogen. Vanaf de grond was dit op gemerkt en gemeld over de radio.De radio in het toestel stond echter zo zacht ingesteld dat dit bericht de vlieger niet bereikte. Ervaring vlieger: totaal 5.886 starts, 4.090 h; type 75 starts, 310 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: onderzijde voorkant romp scheuren en gaten; knuppelspant gedelamineerd; hoofdspant gestuikt. (OVV 2009036; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl).Commentaar Commissie: De vlieger

heeft nagelaten de nodige checks

correct uit te voeren: Bij de cockpit check

is niet nagegaan of de klephendel ge-

borgd was. Tevens is het volume van

de radio niet gecontroleerd. Na de lier-

start is de BOKS-procedure onvolledig

uitgevoerd. De vlieger heeft zich te zeer

verlaten op de effectiviteit van de motor,

waardoor hij pas in tweede instantie

besloot om te gaan landen. Door het

ontbreken van een wielalarm (overigens

een uit veiligheidsoogpunt twijfelachtige

voorziening, zie ook voorval 2009059)

werd de vlieger niet akoestisch gewaar-

schuwd toen hij het wiel na de start in-

deed, terwijl de kleppen open stonden.

Het is niet denkbeeldig dat de vlieger

op grond van zijn ruime ervaring te

routinematig en daardoor met te weinig

aandacht voor de standaard-procedures

heeft gehandeld. Ook waren zijn ge-

dachten mogelijk te veel gericht

op de voorgenomen overlandvlucht.

Onder de optredende stress ten gevolge

van het onbegrijpelijke dalen moest hij

ineens zijn plan wijzigen en een landing

uitvoeren.

Grob Astir CS 77; Vliegveld Salland, 13 juni 2009Na een normaal verlopen start vloog de vlieger bij gebrek aan thermiek al snel naar het aanknopingspunt en begon zij het circuit op 220 m hoogte. Deze bedroeg bij het passeren van het lan-dingsveld ca. 150 m. Op het basisbeen werden de remkleppen gebruikt om het fi nal op 100 m hoogte te kunnen aan-vangen. De vlieger meende de kleppen te hebben gesloten vóór het nemen van de laatste bocht. Tijdens de nadering daalde het toestel echter erg snel en halverwege fi nal zag de vlieger in dat zij te laag zat om het veld te kunnen halen. Om een boom te ontwijken maakte zij een uitwijkmanoeuvre. Hierbij liep de snelheid terug waarna de vlieger bij-

prikte om die weer op te pikken. Hierna trok zij de neus van het vliegtuig weer op en landde zij met een vrij hoge snelheid in een maïsveld. Het vliegtuig kwam met een schok in een sloot tot stilstand. Ervaring vlieger: totaal 271 starts, 77 h; laatste 3 maanden totaal 13 starts, 5 h; type 4 starts, 2 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: kap kapot, scheurtjes in romp bij cockpit, hoofdspant los, spant voetenstuur los. (OVV 2009045).Commentaar Commissie: Dit voorval

werd voornamelijk veroorzaakt doordat

de vlieger te laat opmerkte dat het

vliegtuig snel hoogte verloor ten gevol-

ge van de niet gesloten kleppen. Hoe-

wel het circuit aanvankelijk goed ge-

pland leek te zijn, dient na het passe-

ren van het veld de hoogtemeter niet

meer te worden geraadpleegd voor het

bepalen van de juiste positie ten op-

zichte van het veld. Hiertoe houdt men

de verticale hoek van het vliegtuig

t.o.v. de landingsplaats in de gaten, en

niet een na te streven hoogte aan het

begin van fi nal. De vlieger had na het

gebruik van de kleppen in het basis-

been de klephendel beter kunnen blijven

vasthouden. Mits met voldoende snel-

heid wordt gevlogen, is het zelfs niet

nodig om ze in de laatste bocht (geheel)

te sluiten. Op fi nal wordt de kleppen-

stand vervolgens nauwkeuriger bediend

om op de juiste plaats te landen. Vanaf

het moment dat de defi nitieve lan-


dingsconfi guratie gekozen is (wiel uit,

stand welvingkleppen), houdt men de

kleppenhandel dus bij voorkeur vast.

DG-500/20 Elan; Vliegveld Malden, 26 juni 2009Tijdens een lierstart voelde de vlieger op ca. 50 m hoogte een schok en hoorde hij een klap en vervolgens een scheurend geluid. Hierna werd het stil. De vlieger zette de start door tot ruim 200 m hoogte om daarna de toestand te evalueren. In de vrije vlucht bleek het hoogteroer enigszins beperkt te functioneren, maar het richtingsroer en de rolroeren werkten normaal. De rem-klephendel was uit de lock gegaan en niet te bewegen, ook niet met hulp van de passagier. De welvingskleppen zaten eveneens vast. Met remkleppen voor een derde geopend, heeft de vlieger met behulp van S-bochten en slippen de overtollige hoogte vernietigd en een normale landing uitgevoerd. Toen bleken de linker en rechter hoofdbout meer dan 10 cm respectievelijk ca. 1 cm naar voren te zijn gekomen. De montage (twee weken tevoren) en de hierop volgende drie A-inspecties waren niet door eerder genoemde vlieger maar door anderen uitgevoerd. Degene die het toestel had gemonteerd, verklaarde dat hij weinig ervaring had met het monteren van dit type met een af af-wijkende hoofdboutborging. Ook het feit dat de tweezitters bij deze club meestal gemonteerd worden gestald, droeg niet bij tot het opdoen van ervaring bij het (de)monteren. Voorts kwam naar voren dat bij de A-inspectie van reeds gemonteerde vliegtuigen, sommige vliegers weinig aandacht schonken aan de hoofdbouten. Ervaring vlieger: totaal 7.433 starts, 4.240 h; type 30 starts, 20 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: romp onder linker wortelrib ingescheurd, wielkast beschadigd, stangen van rem- en welvingskleppen verbogen, beplating linkervleugel bij wortelrib losgescheurd. (OVV 2009048; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl)Commentaar Commissie: In de eerste

plaats past dankbaarheid dat dit

ongeval geen persoonlijk letsel heeft

opgeleverd. Ook kwam het goed uit

dat de linker hoofdbout, na 26 starts

sinds de foute montage, pas loskwam

op het moment dat een zeer ervaren

vlieger het toestel bestuurde. Het onge-

val werd ingeleid doordat de hoofd-

bouten bij de montage niet waren

geborgd. Degene die deze montage

had uitgevoerd, had beter een tweede

vlieger, liefst met meer kennis van

zaken, kunnen vragen om een extra

controle te doen. Het is zorgwekkend

dat bij reeds gemonteerde vliegtuigen

de A-inspectie door sommige vliegers

niet volledig wordt uitgevoerd. En dat

nog wel op een vitaal onderdeel als de

borging van de hoofdbouten. Het han-

teren van een specifi eke checklist voor

elk type kan, mits men het lijstje zorg-

vuldig naloopt, helpen om ongevallen

als het onderhavige te voorkomen.

RSchneider LS8-18; Kloosterhaar, 30 juni 2009Tijdens een overlandvlucht vond de vlieger na ruim drie uur geen thermiek meer, waardoor hij genoodzaakt was een buitenlanding te maken. Hij vond een voldoende groot grasveld en maakte zich klaar voor de landing. Op fi nal merkte hij te hoog te zitten om, ondanks vol kleppen, binnen de grenzen van het veld tot stilstand te kunnen komen. De vlieger besloot daarop een volledige bocht te maken om zo de overtollige hoogte kwijt te raken. De vlieger ver-klaarde tijdens deze bocht het veld over zijn schouder in te gaten te hebben ge-

houden, waarbij hij blijkbaar de snel-heid liet teruglopen. Dit resulteerde in een tolvlucht, waarna het toestel met een harde klap in een aanpalend graan-veld neerkwam. Ervaring vlieger: totaal 2.590 starts, 1.020 h; type 4 starts, 8 h. Persoonlijk letsel: gebroken schouder-blad. Schade aan vliegtuig: onderzijde rompneus gescheurd, onderzijde romp op diverse plaatsten gebroken, rechter vleugeltip afgebroken, vleugels plaatse-lijke scheuren, kap geheel kapot, wiel en besturingsmechanismen ontzet. (OVV 2009051; het volledige rapport is te vinden op www.onderzoeksraad.nl).Commentaar Commissie: In de eerste

plaats valt het sterk te betwijfelen of er

een voldoende ruim (overland)circuit is

gevlogen, gezien de te grote hoogte

van het vliegtuig op fi nal. Immers,

het uitvoeren van het buitenlandings-

protocol (diverse beslishoogtes) en het

vliegen van een goed circuit dragen bij

aan het naderen van het landingsveld

onder de juiste hoek. Hierbij kan

eventuele overtollige hoogte worden

weggewerkt door het gebruik van de

remkleppen in het basisbeen. Voorts,

eenmaal te hoog op fi nal, was het voor

de vlieger met zijn beperkte ervaring

op het onderhavige type, blijkbaar toch

geen veilige hoogte voor het maken

van een volledige bocht. Het is vaak

moeilijk om af te wijken van een plan,

zoals hier het landen in het gekozen

grasveld, maar in dit geval was het in-

ongevallen & incidenten

Breukstukje

tekeningen: hans boxem

Beknopte verslagen zweefvliegongevallen en -incidenten, vrijgegeven

door de Onderzoeksraad voor Veiligheid (OVV) en waar nuttig voorzien

van commentaar door de Commissie Breukstukje, subcommissie van de

Commissie Instructie & Veiligheid.

Schempp-Hirth

Ventus 2cT,

29 mei 2009.

DG-500/20 Elan,

26 juni 2009

Handels- en Ingenieursbureau Bakker & Co B.V., Industrieterrein "de Geer", Gildenweg 3, Postbus 1235, 3330 CE Zwijndrecht, Tel. 078-610 16 66, Fax 078-610 04 62, e-mail [email protected], www.bakker-co.nl

ZWEEFVLIEGKABELD A N M O E T J E Z I J N B I J . . .

Constructie 3 x 17 seale, KR, diameter 5 mm, breukbelasting 15,34 KN.Dit topproduct van DRAKO kunnen wij als volgt uit voorraad leveren: 1200 tot 1500 mtr. op haspel.

Steel products

Advertentie


dien mogelijk wellicht veiliger geweest

om door te vliegen naar een ander

veld, zelfs al zou daar gewas op staan.

DG-1000S; Vliegveld Haamstede, 20 juli 2009De vlieger, volgens de melding tevens gezagvoerder, maakte een jaarcheck met een instructeur aan boord. Deze gaf de vlieger de opdracht een over-landcircuit te maken met een crosswind landing (60o). Na op ca. 150 m hoogte te zijn aangekomen ter hoogte van de uitgekozen landingsplaats, begon de vlieger aan het verkorte circuit. Hij vergat vervolgens het wiel uit te doen. Het basisbeen werd te lang doorgezet, waardoor de crosswind op fi nal 80o werd. Bij het uitdoen van de remkleppen liet het wielalarm van zich horen, waar-op de vlieger de kleppen sloot, het wiel uitklapte en vervolgens weer de kleppen bediende. Hierbij ging kostbare tijd ver-loren. Met vol kleppen zag het ernaar uit dat de landing ver, maar nog binnen het veld zou plaatshebben. Later ver-moedde de vlieger dat er toch te weinig ruimte zou zijn voor de uitloop, en zette hij een bocht in. Op dit moment greep de instructeur in. Hij maakte een fl auwe bocht, waarin de vlucht werd afgerond. Het vliegtuig kwam traverse-rend aan de grond, waarbij het 10 à 20 m doorschoof en ten slotte een grond-zwaai maakte. Ervaring vlieger: totaal 726 starts, 135 h; type 55 starts, 7 h. Persoonlijk letsel: geen. Schade aan vliegtuig: een wieldeur ontzet, aan

beide vleugels wieltipwieltje ontzet (OVV 2009059).Commentaar Commissie: Dit voorval

werd ingeleid door het niet (goed)

uitvoeren van de rugwindbeen-check.

Hierdoor bleef het wiel ingeklapt. Toen

de vlieger op fi nal zich hiervan bewust

werd, koos hij ervoor om tijdrovende

handelingen te verrichten om het wiel

alsnog uit te klappen. Dit is begrijpelijk

omdat vliegers in stressomstandigheden

vaak terugvallen op de routine in

plaats van zich aan te passen aan de

nieuwe situatie. Er zijn echter tal van

voorbeelden waarbij zodoende meer

schade is ontstaan dan een ‘gear-up’

landing zou hebben teweeg gebracht.

In het onderhavige geval leek het er

evenwel op dat met ‘wiel uit’ binnen

het veld geland zou kunnen worden,

ondanks de crosswind, die nog ver-

ergerd was doordat op het basisbeen

te ver was doorgevlogen. Het is op-

merkelijk dat de instructeur niet heeft

opgelet of de rugwindbeen-check werd

uitgevoerd. Indien een instructeur niet

de gezagvoerder is, kan dit problemen

geven wanneer zich een onveilige

situatie zou aankondigen. Immers, de

instructeur, die geacht wordt de zaak

beter te overzien, zal zich terughouden-

der opstellen om in te grijpen dan als

hij zelf het commando zou voeren.

Maar een goede tip (‘wiel’) zou hij

altijd moeten geven. Ondanks dat hij

volgens opgave niet de gezagvoerder

was, zou van hem toch meer actie

mogen worden verwacht.

secr

etar

iate

n Zuidhollandse Vliegclub

Marine Vliegkamp

Valkenburg

T: (071) 407 46 90 (C)

J.H. Visser

Heemraadlaan 24

2352 RH Leiderdorp

T: (071) 5234901

M: 06 52054645


Zweefvliegclub Rotterdam

Vliegbasis Deelen

L. Meenk

Klaverstraat 79

3572 VG Utrecht

M: 06 51 37 99 34


Militaire Clubs

KLu ZC Deelen

Vliegbasis Deelen

T: (026) 371 89 11

E.L. Kwant

Wittgensteinlaan 119

1062 KC Amsterdam

T: (020) 489 70 98


Klu ZC Eindhoven

zie Eindhovense

Aero Club zc

KLu Zweefvliegclub

Nieuw Milligen

E.J. Harteman

Moerstraatse Baan 152

4614 RC Bergen op Zoom

KLu Zc de Peel

Vliegbasis de Peel

P.L.J. Suykerbuyk

Postbus 5034

5800 GA Venray

M: 06 281 401 14

E: secretaris@

kluzcdepeel.nl

KLu Zweefvliegclub

Soesterberg ‘Sicut Larus’

Vliegbasis Soesterberg

T: (0346) 33 69 11

R. Berg

Billitonkade 19

3531 TG Utrecht

T: (030) 230 05 65

E: ronaldberg@

hotmail.com

KLu Zweefvliegclub

Woensdrecht

Vliegbasis Woensdrecht

T: (0164) 69 23 18

M. Boom

Geutspolder 8

4617 MN Bergen op

Zoom

T: (0164) 23 94 83


LSK Zweefvliegclub

Gilze-Rijen

Vliegbasis Gilze-Rijen

T: (0161) 45 18 51

J.P.F.H. Hermans (vz)

Correspondentieadres:

Raakheuvel 3

5685 BP Best

T: (0499) 39 79 24

E: lsk_zc@onsbrabantnet.

nl

39

Overige clubs

Gliding Adventures Euro-

pe

A. de Boer

Willem Lodewijklaan 19

3136 BS Vlaardingen

T: (020) 691 31 76


I: www.zweven.eu

Vereniging Historische

Zweefvliegtuigen

Mw. C. van Beugen

De Kievit 11

5864 BX Meerlo

T: (0478) 53 26 26

E: secretaris@

zweefhist.nl

Stichting Zweefvliegen

Terlet

Nationaal Zweefvlieg-

centrum Terlet

Apeldoornseweg 203

6816 SM Arnhem

T: 0900 - 44 36 435

Open: 9 - 12.30 uur


Buitenlandse Aeroclubs

British Gliding

Association

Kimberley House

Vaughan Way, Leicester

Leics LE1 4SE

T: 0044 (0)1162 531 051

F: 0044 (0)1162 515 939


I: www.gliding.co.uk

Deutscher Aero Club eV

Hermann-Blenk-Straße 28

38108 Braunschweig

Duitsland

T: 0049 (0)53 1235 400

F: 0049 (0)53 1235 4011

E: segelfl [email protected]

I: www.daec.de

Féderation Française

de Vol à Voile

29, Rue de Sèvres

75006 Parijs

T: 0033 (0)145 440 478

F: 0033 (0)145 447 093

Liga van Vlaamse

Zweefvliegclubs

Termikkelaan 9

2530 Boechout

T: 0032 (0)34 543 334

F: 0032 (0)34 543 388


I: www. zweefvliegen.be

Belgische luchtruiminfo:

www.lvzc.be/luchtruim/

index.asp

Mutaties z.s.m. door -

geven aan het Secre-

tariaat Zweefvliegen.

(C) = clubhuis

(H) = hangar

(HD) = havendienst

Eerste Zaanse

Zweefvlieg Club

Terrein de Brabantse

Landbouw, Oude

Schulpweg, Castricum

T: (0251) 65 16 26

(za/zo/feestdagen)

P.M. Hendriks

Honthorstlaan 264

1816 TK Alkmaar

T: 06 271 838 58


Gooise Zweefvliegclub

T: (035) 577 13 53

Vliegveld Hilversum

T: (035) 577 12 09

P. Vincent

Noodweg 49

1213 PW Hilversum


T: (033) 253 40 15

Zweefvliegclub

Den Helder

Vliegveld Wieringermeer

T: (0227) 57 73 00

J. Hollenberg

Zweefvliegclub

Den Helder

Postbus 38

1740 AA Schagen

T: (0227) 57 73 00


Zweefvliegclub Texel

T: (0222) 31 14 67 (H)

J.A. Frederici

Sluyscoog 56

1791 WT Den Burg

T: (0222) 31 35 12

Overijssel

Aeroclub Salland

Vliegveld Salland,

T: (0572) 37 15 43

B. de Bruin

Gouverneurlaan 23

8016 BK Zwolle

T: (038) 465 20 49

E: secretaris@

aeroclubsalland.nl

Drienerlose

Zweefvliegclub

V. Gadgil

Sportcentrum

Universiteit Twente

Postbus 217

7500 AE Enschede

T: 06 453 844 80

E: secretaris@

vleugellam.nl

Twentsche Zweefvliegclub

Vliegbasis Twenthe

T: (053) 480 69 11

J.M. Kamermans

P. Potterstraat 26

7471 XJ Goor

T: (0547) 274 770


Utrecht

Utrechtsche Studenten

Aeroclub

Zeeland

Eerste Zeeuws-Vlaamse

Aeroclub

Vliegveld Smitschorre,

Axel

T: (0115) 56 20 66

A. Lindenbergh

Akkerwindeweide 41

3448 EJ Woerden

T: (0348) 78 68 11


Vliegclub Haamstede

Vliegveld Haamstede

T: (0111) 65 35 57

Mw. E. Vrijenhoek-

Den Hollander

Postbus 83

4328 ZH B-Haamstede

T: (076) 522 66 28

Ma tm vr na 18.30 uur


Vliegclub M-Zeeland

Vliegveld M-Zeeland

T: (0113) 61 25 28 (HD)

T: (0113) 61 36 47 (C)

P.G. Strayer

Vlasakkers 1a

4328 CH B-Haamstede

T: (0111) 652577

E: secretaris_vmz@

zeelandnet.nl

Zuid-Holland

Aeroclub Valkenburg

Vliegbasis Valkenburg

T: (071) 401 65 55

J.J. Breuers

Lodewijkstraat 47

3417 VD Montfoort

T: (0348) 47 52 13

M: 06 536 246 12

E: secretaris@

ac-valkenburg.nl

Stichting Luchtsport

Centrum Valkenburg

P.S.J. Kaatee

Klaverweide 25

2272 VV Voorburg

T: (070) 317 87 59


Delftsche Studenten

Aeroclub


centrum Terlet

M.S. Jansen

DSA

Postbus 2915

2601 CX Delft

T: (015) 215 00 36

i.g.v.n. 06 156 355 94


Kennemer Zweefvliegclub

Vliegveld Langeveld

T: (0252) 37 34 03

G. Hollinger

Vogelaardreef 21

2204 AA Noordwijk

T: (0252) 68 95 83


Leidsche Studenten

Aeroclub

Vliegbasis Valkenburg

H.M. van Putten

Da Costastraat 9

2321 AJ Leiden

E: hmvanputten@

planet.nl

Flevoland

Zweefvliegclub Flevo

Vliegveld Biddinghuizen

T: (0321) 33 24 24 (H)

J. Tonkens

De Deel 37

8256 EM Biddinghuizen

T: (0321) 33 18 71

E: secretaris@zcfl evo.nl

Zweefvliegclub

Noordoostpolder

Vliegveld de Voorst

T: (0527) 20 13 64

R. van Pel

Archipel 44-25

8224 HV Lelystad

T: (0320) 24 26 10


Friesland

Friese Aero Club

Vliegbasis Leeuwarden

T: (058) 234 62 95

F. Hiemstra

Postbus 582

8901 BJ Leeuwarden

M: 06 466 113 99

E: secretaris@

frieseaeroclub.nl

Zweefvliegclub Ameland

Vliegveld Ballum

T: (0519) 55 40 30

J. van Twillert

Douwe Klipweg 10

9162 EP Ballum

Ledenadministratie:

P.D. Prins

Makore 13

3315 TX Dordrecht

T: (078) 614 41 29

E: info@zweefvliegen

opameland.nl

Gelderland

Gelderse Zweefvliegclub


centrum Terlet

C.R. de Jong

Vossenstaart 33

1273 TP Huizen

T: 06 572 857 30

E: chris-willemijn.

[email protected]

Nijmeegse Aeroclub

Zweefvliegveld

Maldens Vlak

T: (024) 358 02 05

Mw. G. Eijkelkamp

Postbus 18

6850 AA Malden

T: (024) 88 00 499


Nijmeegse Studenten

Aeroclub ‘Stabilo’

Zweefvliegveld

Maldens Vlak

R. Logemann

p/a Heyendaalseweg 141

6525 AJ Nijmegen

T: 06 195 291 58

E: remko.nsastabilo.nl

Vliegclub Teuge

Vliegveld Teuge

T: (055) 323 85 86 (HV)

of (055) 323 14 48 (C)

J.P van Duijn

Hardsteen 61

2719 TJ Zoetermeer

T: (079) 321 31 65

0f 06 232 198 68


Zweefvliegclub Deelen

Vliegbasis Deelen

J. Bins

Postbus 8297

6710 AG Ede

M: 06 53 170 161


Ledenadministratie:

T: (023) 571 45 00

E: ledenadministratie@

zcdeelen.nl

Zweefvliegclub

Oost-Nederland

G.B. Nijman

Blauwgras 20

3902 AA Veenendaal

T: (0318) 515679


Groningen

Groninger Studenten

Aeroclub

Vliegveld Surwold (D)

T: 0049 (0)496 51 079

Mw. A.M. Van der Meer

Postbus 719

9700 AS Groningen

T: (050) 3184027

M: 06 112 770 25

E: info@

zweefvliegvakantie.nl

Noord Nederlandse

Zweefvliegclub

Zweefvliegterr. Veendam

T: (0598) 62 32 59

E.J. Klijnstra

Beverhof 195

9675 NN Winschoten

T: (0597) 42 41 02

M: 06 188 481 24


Limburg

Eerste Limburgse

Zweefvliegclub

Vliegveld Schinveld

T: (045) 564 16 51

R. Kaufholz

Leiffenderhofweg 3

6451 PR Schinveld


T: 06 170 141 20

Venlose Zweefvliegclub

Vliegveld Venlo

T: (077) 351 40 50

b.g.g. (077) 354 82 77

R. Werts

Postbus 393

5900 AJ Venlo

T: (077) 465 12 67


Noord-Holland

Amsterdamsche Club

voor Zweefvliegen

Vliegbasis Soesterberg

T: (0346) 33 69 11

V. Dolfi n

Amstelveenseweg 332-3

1076 CT Amsterdam

M: 06 421 128 35

E: secretaris_acvz@

upcmail.nl

Clubsecretariaten

welke zijn aangesloten

bij de KNVvL,

Afdeling Zweefvliegen:

Brabant

Aeroclub Nistelrode

T: (0412) 61 18 97 (HC)

(uitsluitend za/zo)

G.G. Korstanje

Leeghwaterlaan 66

5223 BA Den Bosch

T: (073) 621 54 69

E: secretariaat@

acnistelrode.nl

Eindhovense Aeroclub ZC

Vliegbasis Eindhoven

T: (040) 292 05 74 (C)

M. Robben

Postbus 789

5600 AT Eindhoven

T: (040) 283 82 48

F: (040) 292 05 75


Gilzer Luchtvaartclub

‘Illustrious’

Vliegbasis Gilze-Rijen

T: (0161) 22 60 30 (C)

A. Pijnenburg

Postbus 141

5126 ZJ Gilze

T: (013) 52 88 261


West-Brabantse Aeroclub

Vliegbasis Woensdrecht,

T: (0164) 61 52 01 (C)

R.W. Reefman

Postbus 79

4630 AB Hoogerheide


Zweefvliegclub

Eindhovense Studenten

Vliegbasis De Peel

T: (0493) 59 96 11 (H)

J.W. Heinen

Nieuwstraat 38

5611 DB Eindhoven

E: secretaris@

zweefvliegen.nu

Zweefvliegclub Volkel

Vliegbasis Volkel

T: (0413) 27 61 31

J. van Gerwen

Udenseweg 23

5411 SB Zeeland

T: (0486) 47 61 95


Zweefvliegvereniging

‘Henri Bakker’

H. de Joode

J.F. Kennedylaan 31

5263 AJ Vught

T/F: (073) 656 18 34

Drenthe

Vliegclub Hoogeveen

Vliegveld Hoogeveen,

T: (0528) 26 46 00 (HC)

P.A. Kroon

Jacob Schorerstraat 6

9745 DA Groningen

T: (050) 577 98 66

E: secretaris@

vliegclubhoogeveen.nl

Websites clubsAlle websites zijn

aanklikbaar via

het menu van

www.zweefportaal.nl


Bob Henderson kandidaat FAI President

De Nieuw-Zeelandse Aeroclub draagt Bob Henderson voor als de nieuwe

FAI President. Henderson is zweefvlieger en is al sinds 1977 actief in de FAI Gliding Commission, de laatste zeven jaar als commissievoorzitter. Tevens is hij lid van de Board, het algemeen bestuur van de FAI. Hij bouwde in die tijd de naam op van iemand die goed aanspreekbaar is, deskundig en doel-gericht. Henderson klom binnen de Nieuw-Zeelandse luchtmacht van offi cier vlieger op tot Wing Commmander en is tegenwoordig captain en instructeur bij Air New Zealand. De FAI Conference 2010 beslist in oktober (in Dublin) of Henderson aftredend algemeen voor-zitter Pierre Portmann opvolgt, die de functie zes jaar vervulde. • (FS)

Thermiek 2010 2

Documents

Transcript of Thermiek 2010 2