30 maart 2014

Over zogenaamde ‘misverstanden’ in het Oosterweeldebat

Laat u niets wijsmaken door de sp.ain hun brochure met als titel

Sp.a Antwerpen maakte een brochure waarin dertien zogenaamde misverstanden over Oosterweel en Meccano gekoppeld worden aan ‘de realiteit’ zoals de sp.a die ziet.

De brochure bulkt van misleidende betogen. De Antwerpse actiegroepen zien zich daarom genoodzaakt om te reageren. Hierna volgt een analyse per ‘misverstand’.

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?De ‘realiteit’ zoals de sp.a die hier presenteert is gebaseerd op de valse vergelijking tussen Oosterweel met gedifferentieerde tol en Meccano zonder gedifferentieerde tol, kortweg en veelbetekenend ‘Meccano’ genoemd in de brochure.stRaten-generaal vroeg tijdens de MER-procedure en vraagt nog steeds om Meccano ook te laten doorrekenen met gedifferentieerde tol, maar de regeringspartijen weigeren dit. Van die weigering maken ze misbruik om zichzelf rijk te rekenen op basis van oneerlijke vergelijkingen (= ‘appels met peren’).En zo proberen ze aan de bevolking wijs te maken dat een nieuwe autostrade door de stad niet leidt tot meer verkeer door die stad. Ze noemen dat dan een ‘misverstand’.

Wat lezen we in rapport 4 van het plan-MER Oosterweelverbinding op p.260?

Meccano met gedifferentieerde tol: ‘niet doorgerekend’.Elke vergelijking tussen Oosterweel en Meccano in combinatie met gedifferentieerde tol is bijgevolg onmogelijk. Elke vergelijkende uitspraak over Oosterweel met gedifferentieerde tol en ‘Meccano’ wordt als gevolg hiervan zinledig/misleidend.

Wat zijn de gevolgen van het ‘niet doorrekenen’ van het scenario Meccano met gedifferentieerde tol?

Die zijn verregaand, want voor de vergelijking van beide alternatieven leidt dit tot een waslijst van kennislacunes:

• - resultaten op vlak van mobiliteit: niet gekend• - resultaten op vlak van luchtkwaliteit: niet gekend• - resultaten op vlak van geluid: niet gekend• - resultaten op vlak van MKBA: niet gekend (cfr. MKBA-rapport

p.96)• - …

Een correcte, wetenschappelijk verantwoorde afweging voor al deze parameters wordt onmogelijk. Hooguit kunnen appels met peren worden vergeleken, wat de regeringspartijen onophoudelijk doen.

Voorbeeld van misleidend naast mekaar leggen van kaarten in de brochure:Voor Oosterweel wordt de kaart met gedifferentieerde tol aan de lezer getoond, voor Meccano grijpt de sp.a naar een kaart ZONDER gedifferentieerde tol, bij gebrek aan cijfermateriaal voor een scenario MET.

Gevolg: zuivere misleiding.Kijk naar de blauwe lijn voor doorgaand Noord-Westverkeer. Bij Oosterweel loopt die lijn via Liefkenshoektunnel, bij Meccano via Meccano. Dit is niet logisch, want de omrijfactor bij Oosterweel is groter.Maar het wordt wel logisch, wanneer je weet dat in de Oosterweelkaart gedifferentieerde tol is toegepast en in de Meccanokaart niet. Pas bij Meccano ook gedifferentieerde tol toe (= wat de regeringspartijen tot dusver weigeren) en de blauwe lijn zal eveneens via Liefkenshoektunnel gaan.

De regeringspartijen weten dit, maar willen het blijkbaar niet uitgespeld zien op een kaart.

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?Oosterweel en meer leefbaarheid in de stadsdelen langs de Ring? Het MER-rapport zegt iets anders.Kijken we naar de verschilkaarten voor NO2 ofwel stikstofdioxide (= de belangrijkste indicator voor verkeersvervuiling) in dat rapport: enkel bij Meccano gaan ALLE stadsdelen aan de Ring er op vooruit, bij Oosterweel gaan Luchtbal, Merksem, Deurne-Noord en Antwerpen-Oost (= Dam, Stuyvenberg, deel van Borgerhout) er op achteruit.

Kaart uit het plan-MER Oosterweelverbinding, februari 2014Meccanotracé

Meccano houdt verkeer weg uit Zwijndrecht, Linkeroever, Eilandje, Luchtbal, Merksem, Deurne-Noord, Antwerpen-Oost (Dam, Stuyvenberg/Borgerhout)

We lezen ook dit in het plan-MER rapport 12 op p.72:

“Voor REF2.2.0 (Meccano+A102/R11bis) is het verschil met het alternatief op zich nog veel duidelijker. De zone langs de R1 waar zich voor dit alternatief relevante concentratiedalingen voor NO2 voordoen, neemt in oppervlakte sterk toe. De zone met concentratiedalingen is ook beduidend groter dan voor REF1.2.0.(Oosterweel +A102/R11bis). In tegenstelling tot REF1.2.0 betekent REF2.2.0 immers ook voor de zone langs de ring ter hoogte van het deelgebied Deurne-N-Merksem-Luchtbal een duidelijke verbetering.”

Wat zegt het plan-MER bv. over de concentratie van NO2 (stikstofdioxide) bij de diverse tracés?

• Oosterweelverbinding: ‘De grootste concentratiestijgingen doen zich voor ter hoogte van Oosterweel/Haven RO, op Linkeroever en rond de R1 in deelgebied ‘Deurne N-Merksem-Luchtbal’.’

• Meccano: ‘Concentratiestijgingen situeren zich voor dit alternatief vooral in de zones ‘Haven LO’ en Haven RO’ waar er weinig of geen bewoning is.’

Dit vertaalt zich ook in de nettobalansen ‘impact op omwonenden’ uit het rapport, waarin telkens 70.000 Antwerpenaren er bij de Meccano op vooruitgaan in de vergelijking met Oosterweel – zie hierna.

Wat lezen we in rapport 12 van het plan-MER?

Wat zegt de sp.a verder?

Wat zeggen wij?Ook deze analyse steunt op een valse vergelijking tussen Oosterweel met gedifferentieerde tol en Meccano zonder gedifferentieerde tol.Verder dient opgemerkt dat beide voorstellen in combinatie met tangenten een toename van CO2-uitstoot met zich meebrengen, en dat het voor Antwerpen werkelijk relevante onderscheid zich situeert op het niveau van de lokale impact van snelwegtracés op de gezondheid in specifieke stadsdelen – zie hierna.

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?De regeringspartijen minimaliseren de gezondheidsverschillen op basis van uitgemiddelden over de hele agglomeratie, maar de echte verschillen komen pas aan het licht wanneer je focust op de lokale impact van snelwegtracés in specifieke stadsdelen. Bij een dergelijke lectuur van het rapport scoort Meccano significant beter op het vlak van gezondheidsimpact dan de Oosterweel. Cfr. verschil in nettobalans van 70.000 mensen.

Verder is ook deze zogenaamde ‘realiteit’ weer gebaseerd op de valse vergelijking tussen Oosterweel met gedifferentieerde tol en Meccano zonder gedifferentieerde tol – zie grijze balkjes in sp.a-brochure.stRaten-generaal vroeg en vraagt om Meccano ook te laten doorrekenen met gedifferentieerde tol, maar de regeringspartijen weigeren dit. En van die weigering maken ze vervolgens misbruik om zich rijk te rekenen middels valse vergelijkingen.

Twee kaartjes die de sp.a naast mekaar legt:

Wat zeggen wij hierover?Op misleidende wijze worden hier opnieuw twee tracés met verschillende sturingssystemen onderling vergeleken.De kaart voor Meccano met gedifferentieerde tol bestaat niet, omdat dit scenario niet is doorgerekend. Daarom wordt Oosterweel met gedifferentieerde tol stelselmatig vergeleken met Meccano zonder gedifferentieerde tol.

Wat zegt de sp.a verder?

Wat zeggen wij?Fijn stof bestaat uit achtergrondconcentratie + lokale uitstoot van o.a. verkeer. Als je de concentraties fijn stof uitgemiddelt over het hele grondgebied, wordt het aandeel achtergrondconcentratie belangrijker dan de lokale impact en krijg je minder zicht op die lokale impact van verkeersuitstoot. Om dat te vermijden vroegen de actiegroepen bij het MER-onderzoek het aantal omwonenden binnen perimeters (300 meter, 500 meter, 1000 meter van de snelweg verwijderd) mee te nemen in de impactanalyse. Dat is niet gebeurd, ondanks medeneming van die intentie in de MER-richtlijnen.

In het MER-rapport wordt bovendien niet fijn stof maar wel stikstofdioxide (NO2) naar voor geschoven als de beste graadmeter voor de lokale uitstootimpact – zie hierna. In hun betogen over leefbaarheid slaan de regeringspartijen stelselmatig de resultaten voor die parameter over. We weten waarom: voor die parameter scoort de Meccano steeds significant beter op het vlak van gezondheidsimpact dan de Oosterweel. Het gaat om een constant verschil in nettobalans van 70.000 mensen. Bij toevoegen van gedifferentieerde tol aan de Meccano zal dat verschil aannemelijk identiek blijven.

En: let alweer op de valse vergelijking tussen Oosterweel met en Meccano zonder gedifferentieerde tol.

Het plan-MER legt in deelrapport 10 op p.18 uit waarom NO2 (stikstofdioxide) zo belangrijk is als graadmeter voor verkeersvervuiling:

“Algemeen wordt in het hoofddocument gefocust op de luchtkwaliteit en immissiebijdrage van NO2 omdat dit de meest kritische parameter is binnen dit dossier als gevolg van het feit dat de NO2-immissiebijdrage tot de omgevingsconcentraties door verkeer procentueel belangrijker is dan bij de andere parameters.”

Wat zegt de sp.a verder?

Wat zeggen wij?Andermaal en uitentreure: appels met peren, want nog maar eens wordt Oosterweel met gedifferentieerde tol hier langs de misleidende meetlat van Meccano zonder gedifferentieerde tol gelegd.Telkens wanneer een regeringspartij het heeft over een ‘fotofinish’ of een ‘bijna-ex-aequo’ bij de vergelijking van leefbaarheid Oosterweel/Meccano baseren ze zich op dit soort pseudo-vergelijkingen tussen onevenwaardige onderzoeksscenario’s .

Wat zegt de sp.a verder?

Wat zeggen wij?De regeringspartijen weten dat de Meccano niet is doorgerekend met gedifferentieerde tol en vergelijken met andere Meccanoscenario’s, goed wetend dat bij Meccano met gedifferentieerde tol de effecten op de zwaarst belaste ringzone gelijkaardig zouden zijn aan die van Oosterweel, d.w.z. dat in dat geval de belasting van de R1 evengoed verder vermindert.

Wat zegt de sp.a verder?

Wat zeggen wij?Dit is een misleidend betoog om twee redenen:- wat hier gesteld wordt door een politieke partij staat niet in het MER-rapport, dat reeds het jaar 2020 als horizon hanteert.- een generieke verbetering als gevolg van het algemeen milieubeleid kan geen reden zijn om een deel van die verbetering weer te gaan opsouperen met de aanleg van een autostrade door de stad, waardoor aan inwoners van verschillende stadsdelen een maximale verbetering van hun leefkwaliteit wordt ontzegd.

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?De Antwerpse Ring wordt bij Oosterweel WEL verbreed: ter hoogte van het Sportpaleis komen er dan 18 rijstroken. Bij de Meccano komen er op die plek 13 rijstroken (= gegevens uit het MER-rapport).Deze verzwaring van de Antwerpse Ring zet zich door tot in Borgerhout. Bij de Meccano is dat niet het geval.Om de aandacht hiervan af te leiden begint de sp.a over de andere, zuidelijke helft van de Antwerpse Ring.

De echte ‘realiteit’ staat in rapport 4 van het plan-MER:

Voertuigen uur avondspits Ring t.h.v. referentiesectie Deurne/Merksem (= R1 Oost-Noord):

• Bestaande toestand 12.100 (12 baanvakken)

• BAM-tracé scenario 120 17.500 (18 baanvakken)

• BAM-tracé scenario 124 19.300 (18 baanvakken)= regeringsbeslissing

• Meccanoscenario 220 12.050 (13 baanvakken)

• Meccanoscenario 222 11.550 (13 baanvakken)

Wat zeggen wij? De Zone Luchtbal/Merksem/Deurne-Noord/Antwerpen-Noord blijft de fundamenteel zwakke plek in het regeringsplan.

Het plan-MER beschrijft eenzelfde situatie voor de E17 ter hoogte van Zwijndrecht/Burcht: volume verkeer pae/uur avondspits

Scenario REF 120 = Oosterweel Scenario REF 220 = Meccano

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?De echte realiteit is dat op het traject Antwerpen-Oost tot Merksem de mogelijkheden van overkapping NIET identiek zijn, en dat is wat de actiegroepen al jarenlang aanvoeren.Niet alleen de actiegroepen overigens, maar ook studiegroep Antea zelf, het bureau dat de plan-MER Oosterweel maakte en nu ook de plan-MER A102/R11bis, waarin we lezen:

Kennisgeving plan-MER A102/R11bis:BAM-tracé maakt Ringland onmogelijk

‘Aansluiting Oosterweelverbinding op de R1 niet compatibel met concept Uit de ban van de Ring’

Wat zegt de sp.a verder?

Wat zeggen wij?De sp.a weet dat dit alles evengoed toegepast kan worden bij de Meccano.Het straffe hier is dat bij keuze voor de Meccano geen cosmetica met sleuven, geluidswallen en overkragingen moet worden toegepast in dat gebied maar echte kansen voor stedelijke ontwikkeling worden gecreëerd middels totale overkapping.Dat is zo omdat bij Meccano geen nieuwe zware verkeerswisselaars moeten worden aangelegd ter hoogte van Luchtbal/Merksem en Sportpaleis/Borgerhout, wat bij de koppeling van de Oosterweel aan de Antwerpse Ring wel het geval is.

Wat toont de sp.a?

Wat vinden wij daarvan?Deze afbeelding houdt buiten beeld dat net achter de man met de rode pet een open sleuf van twaalf rijstroken komt.Een heel eind zuidwaarts daarvan plannen de regeringspartijen dan een stedelijk plein van 1 hectare bovenop die open snelwegriool. Ze noemen dat plein een ‘overkapping’.Voor de Antwerpenaar die gezond wil blijven zal wegblijven van dat plein de boodschap zijn. Het gaat hier eigenlijk om de anti-overkapping.

Zoek de man met de rode pet

BAM-tracé door de stad, gegevens plan-MER:

= 18 baanvakken R1= 19.300 voertuigen/uur/avondspits= toename verkeer aan Sportpaleis= geen overkapping, wel dubbele ‘Boomse sleuf’= lawaai= uitstoot= cosmetische stadsontwikkeling

= 20ste-eeuwse aanpak

Meccanotracé rond de stad, gegevens plan-MER:

= 13 baanvakken R1= 11.550 voertuigen/uur/avondspits= afname verkeer aan Sportpaleis= overkapping= geen lawaai= minder uitstoot= kwaliteitsvolle stadsontwikkeling

= 21ste-eeuwse aanpak

BAM-tracé door de stad

= 18 baanvakken R1= 19.300 voertuigen/uur/avondspits= toename verkeer aan Sportpaleis= geen overkapping= lawaai= meer uitstoot= middelmatige stadsontwikkeling

= 20ste-eeuwse aanpak= reeds achterhaald

Meccano rond de stad= 13 baanvakken R1= 11.550 voertuigen/uur/avondspits

= afname verkeer aan Sportpaleis= wel overkapping= geen lawaai= minder uitstoot= kwaliteitsvolle stadsontwikkeling

= 21ste-eeuwse aanpak= toekomstgericht

Sleuf of echte overkapping?

‘Overkapping’ bij Oosterweel Het echte werk bij Meccano

Eenzelfde situatie aan het Noordkasteel

Autostradepark bij Oosterweel Mensenpark bij Meccano

Eenzelfde situatie aan het Sint-Annabos

Autostradepark bij Oosterweel Mensenpark bij Meccano

Kaart uit het plan-MER voor Oosterweelscenario: toename NO2-concentratie aan het Noordkasteel en het Sint-Annabos:

Wat zegt de sp.a?

Wat staat evenwel in het MER-rapport 12 p.124?:

Wat zegt de sp.a verder?

Wat zeggen wij?Het is onduidelijk waar de sp.a deze analyse over ‘een volgende fase’ vandaan haalt. In het MER-rapport vinden we daar niets over terug, maar we kunnen erover hebben gelezen. Het MER-rapport telt dan ook enkele duizenden bladzijden. Wat we wel weten is dat regeringspartijen vlugger kunnen lezen dan actiegroepen. Op 6 februari 2014 diende studiegroep Antea het lijvige MER-rapport in bij de dienst-MER en op 14 februari (= na lectuur van 500 rapportbladzijden/werkdag) nam de Vlaamse regering de zoveelste beslissing pro BAM-tracé. Zogezegd op basis van analyse van het MER-rapport.Nog eens vier werkdagen later stond het ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) Oosterweelverbinding al online, alweer honderden bladzijden, tien bijlagen, een hoop kaarten enzovoort. Net zoals de regeringsbeslissing van 14 februari lag dit GRUP van 18 februari al vast nog voor studiegroep Antea haar MER-rapport indiende.

Lastige passages uit het MER-rapport worden sindsdien buiten beeld gehouden of weggecommuniceerd.

Dat geldt voor het sluipverkeer aan het Sportpaleis, maar bijvoorbeeld ook voor het sluipverkeer aan het Eilandje.

Plan-MER deelrapport 4, p.107:

“De aanwezigheid van de Oosterweelknoop resulteert bij de Oosterweelverbinding in extra verkeer naar deze op- en afrit doorheen het deelgebied ‘Eilandje’. Bij de Meccano is deze aansluiting niet aanwezig, waardoor er minder verkeer doorheen dit deelgebied rijdt (voor ‘Meccano’ 109% t.o.v. REF0.0.0, voor ‘Oosterweel’ 128% t.o.v. REF0.0.0).”

Onze bottom-line:

Een regering die voor het eigen project vier nieuwe binnenstedelijke verkeerswisselaars (Sint-Annabos, Noordkasteel, Groenendaallaan, Sportpaleis) nodig heeft en her en der twee tot vijf baanvakken meer dan het alternatieve project, maar desondanks blijft volhouden dat haar Oosterweelverbinding ‘beter’ werkt dan de Meccano, heeft een andere agenda dan het correct afwegen van mobiliteitsbaten versus leefbaarheid.

De vaststelling dat de Meccano volgens het MER-rapport voor het criterium leefbaarheid beter scoort dan de Oosterweelverbinding versterkt alleen maar deze conclusie.

De mobiliteitsbaten van de Meccano zijn overigens prima, stelt het plan-MER in rapport 4 op p.129:

4.4.5 Conclusies Alternatief ‘Meccano’4.4.5.1 Beoordeling alternatiefDe realisatie van het Alternatief ‘Meccano’ resulteert in het significant beter functioneren van

het Antwerpse ringsysteem :o Beperktere knelpunteno Robuustere ringstructuuro Mogelijkheid om de R1 zuid-oost te vermijden via dubbele Scheldekruisingen, die echter de druk

op de tunnels weer verhogenDe nieuwe ringstructuur resulteert in een positieve impact op vlak van de verschillende

effectgroepen:o Verbetering doorstroming doorgaand verkeer (daling trajecttijden met 20-32%)o Verbetering bereikbaarheid van de deelgebieden van de Antwerpse regio (daling trajecttijden

van buiten het PSGB met 14-22%)o Verbetering bereikbaarheid haven (daling trajecttijden van buiten het PSGB met 17-25%)o Positief effect op verkeersveiligheid op het onderliggend wegennet (daling verkeersdrukte met 3-

5%)o Positief effect op verkeersleefbaarheid op het onderliggend wegennet (daling verkeersdrukte

met 3-5%)

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?De actiegroepen strijden sinds jaar en dag tegen het kappen van het Sint-Annabos en bepleiten andere laguneringsvelden (bv. Vlakte van Zwijndrecht) of alternatieve slibontwateringstechnieken (bv. mechanische filterpersen + recyclage van de slibkoek als bouwmateriaal). De regeringspartijen stellen het kappen van het Sint-Annabos voor als een technische noodzaak, maar dat is het uitdrukkelijk niet. Het is een maatschappelijke keuze die ZIJ maken.Wat zegt overigens de sp.a zelf in dat verband?

Wat zegt de sp.a verder?

Wat zeggen wij?Fijn om dit te lezen. Maar waarom niet meteen dan ook zeggen dat de actiegroepen hetzelfde bepleiten? In plaats van als ‘realiteit’ mee te geven dat bij Meccano het Sint-Annabos een werf wordt, terwijl de actiegroepen dat uitdrukkelijk anders zien en zeggen?Twee maten en twee gewichten: een bed waarin het politieke Oosterweeldiscours van regeringspartijen wel vaker ziek is.

Wist je trouwens dat het Havenbedrijf zelf alle slib mechanisch ontwatert in plaats van te laguneren, en dat het Vlaamse Gewest daarvoor het slibverwerkingsbedrijf Amoras heeft in de haven, geëxploiteerd door de baggerbedrijven DEME en De Nul?

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?In het ontwerp-MER van 8 november 2013, deelrapport 7, wordt de impact van de Meccano op Oude Landen cijfermatig uitgedrukt in 0,25 hectare en kaartmatig als nihil beschreven (Meccano loopt naast, niet door Oude Landen).In het definitieve MER van 6 februari 2014, zelfde deelrapport 7, is die impact ineens verviervoudigd.

Vreemd is het ook dat de regeringspartijen ijverig naar deze ene hectare Oude Landen verwijzen maar zwijgen over de 12 hectare inname van Blokkersdijk door de Oosterweel. Dit cijfer staat nochtans in dezelfde tabel 1 van rapport 7.

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?De actiegroepen erkennen dat de sp.a een andere visie op stedelijke mobiliteit en leefkwaliteit voorstaat dan haar regeringspartners, en dat deze visie dichter aanleunt bij wat de actiegroepen beogen dan de visie van die partners. Maar het bijspijkeren en oplappen van een snelwegplan door de stad hoort niet in die visie. Bovendien was de Lange Wapper na de volksraadpleging sowieso politiek dood. Om het BAM-tracé in leven te houden moest onvermijdelijk naar intunneling worden gekeken. Hetzelfde geldt voor het verhaal van een Ring over of onder het Albertkanaal.Verder is het niet correct om een deksel van 100 meter breed (platform aan het Sportpaleis) een ‘eerste overkapping’ te noemen of om de introductie van gedifferentieerde tol na oplevering van een MER-rapport politiek te claimen, wanneer dit scenario door de onderzoekers is toegevoegd.

Plat op de buik of niet, deze uitspraak van minister-president Kris Peeters (De Ochtend, 1 augustus 2013) plaatst een en ander wel in perspectief: ‘Wij doen alles om ervoor te zorgen dat we de ondernemersgroep Noriant zeker een stuk van de werken kunnen geven.’

En sp.a, we weten het: de CD&V-havenschepen wil nu eenmaal geen autostrade door zijn haven. Op 14 februari 2014 kwam hij daar openlijk voor uit, toen hij verklaarde blij te zijn dat de nieuwe

internationale autostrade buiten zijn havengebied zou lopen, en de facto dus door de stad. Politieke nimby?

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?‘Op het huidige voorziene trace’ dus, en dat is het BAM-tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne.Bij de volksraadpleging lagen twee oplossingsmodellen voor: het BAM-tracé met viaduct en het Arup/SUM-tracé met tunnel. Niemand stemde voor een tunnel op het BAM-tracé. Ook de sp.a-mandatarissen niet.Zo’n tunnel op het BAM-tracé had immers nauwelijks een half jaar eerder nog de slechtste score behaald in een onafhankelijk onderzoek besteld door… de regering.

.

Wat toont de sp.a?

Wat zeggen wij daarover?De infobrochure die de stad vlak voor de volksraadpleging verspreidde ging over de keuze tussen het BAM-tracé en het alternatieve Arup/SUM-tracé met tunnel. Vandaar ook de slogan ‘Stem de brug onder de grond’. ‘Stem voor de tunnel’, zoals hier de baseline klonk, was natuurlijk ‘stem voor de tunnel op het juiste tracé’.De hoofdslogan van de actiegroepen was overigens – en dat weet elke politieke partij: BAM-tracé Stem nee. Met die slogan werd een affiche gemaakt die op 30.000 ex. werd verspreid, massaal werd opgehangen aan ramen en uiteindelijk ook in de hele stad twee weken lang op de reclamepanelen hing.Het is vreemd dat de meerderheidspartijen die affiche vandaag blijkbaar niet meer vinden, en zich enkel nog bovenstaand zeildoek kunnen herinneren dat op drie exemplaren werd gemaakt en een week uithing.

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?Deze realiteit is tot dusver de enige realiteit in de brochure die klopt: stRaten-generaal vroeg dit inderdaad, zoals de Vlaamse regering en de BAM vroegen om het regeringstracé te bestuderen met tol aan Oosterweel en vrachtverbod aan de Kennedytunnel.Onthoud: niemand vroeg in de kennisgevingsfase (najaar 2011) om een tracé te bestuderen in combinatie met gedifferentieerde tol. Ook de sp.a niet.

Wel vroeg stRaten-generaal bij kennisgeving van het plan-MER op 16 december 2011 het volgende in haar ingediende nota:

‘Elk alternatief wordt dus minstens op basis van de eigen exploitatievoorwaarden geëvalueerd. Tegelijk zal elke set exploitatievoorwaarden ook telkens toegepast worden op de andere alternatieven om adequate vergelijkingen mogelijk te maken.’

Ook vroeg stRaten-generaal op 25 juni 2013 het volgendein een nota aan de cel-MER:

‘Gelet op de (ook politiek) gevoelige context van deze MER-oefening moet na oplevering van het plan-MER vermeden worden dat een discussie ontstaat waarbij kwalitatieve uitspraken niet gestaafd kunnen worden met kwantitatieve gegevens, want dan dreigen selectieve lezingen de perceptie te gaan bepalen. Kwantitatieve modelleringen zullen dan sowieso de doorslag geven.’

In dezelfde nota noteerde stRaten-generaal nog:

‘Het ware zelfs logisch om de tracés Oosterweel, Meccano en Oosterweel-Noord ineens gelijk te behandelen in deze, om de indruk van favoritisme voor de Oosterweelverbinding weg te nemen.Pas wanneer voor elk van de drie tracés alle exploitatievoorwaarden gelijk meegenomen worden, kan sprake zijn van een correct en sluitend plan-MER. Louter kwalitatieve extrapolaties over een alternatief tracé op basis van een modellering van het overheidsproject zullen daarentegen leiden tot slechts veronderstellingen en bijgevolg blijvende discussies.’

Wat zegt de sp.a verder?

Wat zeggen wij?Gelet op het voorgaande is dit wellicht DE leugen uit deze brochure: de indieners van Oosterweel (= Vlaamse regering en BAM) hebben dat voorstel uitdrukkelijk NIET met gedifferentieerde tol ingediend.Dat scenario werd pas anderhalf jaar ver in het onderzoek toegevoegd, nl. in mei 2013 – zie hierna.Hier herschrijft de sp.a de geschiedenis. De exploitatievariant ‘gedifferentieerde tol’ werd pas in het voorjaar van 2013, na anderhalf jaar studiewerk, door de onderzoekers toegevoegd als mogelijke optie. Ze werd dus niet ‘ingediend’ door de bepleiters van het Oosterweeltracé.

Plan-MER, rapport ‘tussentijdse verkeerskundige analyse’Wijzigingen ontwerpversie april 2013 definitieve versie mei 2013

In april 2013 plant men nog het doorrekenen van alle tracés met drie exploitatievarianten.Ook voor de alternatieven wordt dus een volledige doorrekening voorzien.Dat is een goede zaak, want zo zullen de diverse tracés evenwaardig kunnen worden vergeleken.

In mei 2013, een maand later, voegt men twee exploitatievarianten (gedifferentieerde tol en vrachtverbod R1) toe aan de drie eerder geselecteerde exploitatievarianten.Op dat moment wordt ook beslist om enkel het regeringstracé door te rekenen met alle exploitatievarianten.Daar liep het fout, en werd de onevenwaardige vergelijking in het onderzoeksproces verankerd (appels met peren).

Wat zegt de sp.a verder?

En wat schreef stRaten-generaal ‘in de loop van de procedure’ op 3 februari 2013 aan de cel-MER?Het volgende:

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?Arcadis-Gedas maakte een kostprijsberekening voor de diverse tracés. Die studie is tot dusver helaas nog steeds niet vrijgegeven door de BAM. Daarom kan niemand verifiëren op basis van welke gegevens de berekeningen zijn gemaakt.De kostprijs van de Oosterweelverbinding in de Arcadis-Gedas-studie wijkt sterk af van de kostprijs uit de haalbaarheidsstudie van oktober 2012, nl. 3,310 miljard euro. Wat exact evenveel is als de kostprijs van de Meccano.

Uit de sp.a-brochure kunnen we afleiden dat bij de berekeningen een 7 km langere Meccano werd onderzocht. Het is veelzeggend dat de kostprijs/km voor de complexe Oosterweel merkelijk hoger ligt dan voor de Meccano.

Verder onthouden we dat de sp.a de eventuele 5% meerkost van Meccano problematisch vindt, of minstens dat de partij die 5% liever aan een overkapping besteedt.Als de communicatie die richting opgaat, dan hebben we volgende voorstel: blijkens de MKBA (maatschappelijke kosten-batenanalyse) kost het net zoals de Meccano goed scorende tracé Oosterweel-Noord 2,248 miljard euro, ofwel 770 miljoen euro minder dan de Oosterweelverbinding.Met die 770 miljoen euro kun je de Ring over een afstand van vijf kilometer overkappen, of 370 ‘van de modernste tramstellen’ aanschaffen.

De MKBA blijkt overigens een mobiliteitskosten-batenanalyse te zijn:

Maatschappelijke kosten-batenanalyse derde Scheldekruising 9.1.2014, p 92:

Lees: de MKBA-evaluatie van alternatieven wordt herleid tot het vergelijken van de geboekte tijdwinst voor het verkeer.Een autostrade door de stad biedt een kortere weg dan een bypass rond de stad, wat 2 tot 4 minuten tijdwinst oplevert afhankelijk van herkomst en bestemming. Bijgevolg zal de Oosterweelverbinding binnen dit denken altijd als betere uit een MKBA komen dan een Meccano of Oosterweel-Noord, die doorgaand verkeer rond de stad leiden.Met dergelijke MKBA-onderbouw zouden ook Barcelona, Lille, Lyon of Amsterdam in de voorbije jaren niet hebben gekozen voor een nieuwe snelweg rond in plaats van door de stad. Vandaag ervaren die steden deze snelweg nochtans als een zegen.

En ook hier duikt de valse vergelijking tussen met en zonder gedifferentieerde tol weer op!

Zie deze voorstelling van zaken in een sp.a-argumentatiefiche:

Let op de kromme rekenkunde binnen de vergelijking:In de maatschappelijke kosten-batenanalyse becijfert RebelGroup Advisory Belgium de netto contante waarde van een Oosterweelverbinding zonder sturing op 14,2 miljard €, maar dat is een scenario dat de regering uitdrukkelijk niet meeneemt in de regeringsbeslissing. Voor de Oosterweelverbinding met gedifferentieerde tol zakt de balans naar 10,3 miljard €, wat precies even veel is als voor de Meccano met trajectheffing. In de MKBA staat geen cijfer voor de Meccano met gedifferentieerde tol, omdat dit scenario niet werd doorgerekend.

Wat zegt de sp.a?

Wat zeggen wij?Dit klopt. En daarvoor dient net ook zo’n Veiligheidsrapport: om in kaart te brengen hoe je nieuwe infrastructuur of gebouwen nabij Seveso-bedrijven kunt inplanten.

Uit het verslag van de dienst Veiligheidsrapportering:

Wat zeggen wij in dat verband?= evident: Meccano gaat door de haven (= Seveso)= niet onoverkomelijk: kan worden ‘ondervangen’, wat logisch is want dit is niet de eerste snelweg die door een haven gaat

= juiste aanbeveling: verdere studie naar gepaste maatregelen aangewezen.Vergeten we niet: sinds april 2012 is TV ROTS hard aan het studeren op het optimaliseren van de Oosterweelverbinding; voor eventuele alternatieven moet de eerste gelijkwaardige optimalisatie-studieopdracht nog worden gegeven.

Uit het verslag van de dienst Veiligheidsrapportering:

Wat zeggen wij?Deze dienst moet erover waken dat Sevesobedrijven geen gevaar vormen voor de buitenwereld, en omgekeerd. Het is logisch dat met het oog daarop behoudsgezind (= geen verandering) geadviseerd wordt aan overheden, waarna die overheden een politieke keuze moeten maken.

Die keuze kan zijn:• beslissen om op korte termijn enkele opslagtanks en bovengrondse leidingen te verplaatsen omdat dit logischer is dan te beslissen om zeven stadsdelen permanent te belasten met een nieuwe autostrade• verdere studie naar gepaste maatregelen opstarten (zie eerder)• kiezen voor Oosterweel-Noord, dat geen significante impact heeft op Sevesogebied• kiezen voor variant Meccano 1, dat beter scoort dan de andere Meccanovarianten Enzovoort.De Vlaamse regering sloeg de voorbije jaren tal van negatieve adviezen voor het BAM-tracé in de wind. Maar één negatief advies voor een alternatief blijkt voldoende om zich eraan vast te klampen ter behoud van het regeringstracé.

Wat zegt de sp.a verder?

Wat zeggen wij?Waarom de kans op een incident ‘uiteraard groter’ zou zijn in een langere tunnel lezen we nergens in de rapporten. Meer nog: in tunnels zijn er doorgaans minder incidenten dan buiten tunnels, omdat chauffeurs behoedzamer rijden en ze minder beslissingen (weefbewegingen aan op- en afritten) moeten nemen. Er wordt m.a.w. ‘rustiger’ gereden in tunnels, wanneer die veilig zijn aangelegd en niet, zoals de Kennedytunnel, omringd zijn door onveilige op- en afritten.

Op het vlak van verkeersveiligheid krijgt Meccano in het MER-rapport net als de Oosterweel een score + (= licht positief).

Bovendien, en daar hebben we het nog maar eens: Meccano met gedifferentieerde tol is niet doorgerekend. Hoe kan de sp.a dan beweren dat Meccano meer filegevoelige wegvakken enz. heeft?