1

www.spoorzonedelft.nlHet project in vogelvlucht

Verbinding naar de toekomst

Spoorzone Delft

it het ondergrondse spoorstation, rechtstreeks aangesloten op Schiphol en de rest van

de Randstad, komen zojuist gearriveerde reizigers boven in de transparante hal. Door

de glazen wanden zien zij de omtrekken van het stadskantoor, dat boven op de hal gebouwd

is. Eenmaal buiten lopen sommigen het stadspark in – een grote autovrije zone midden in de

stad – om in de schaduw van een van de ruim duizend bomen verkoeling te zoeken. Of om in

het monumentale voormalige stationsgebouw, gelukkig niet gesloopt maar herbestemd tot

horecagelegenheid, iets te drinken.

Verbindingen

Andere toeristen en dagjesmensen zetten koers

richting de oude binnenstad, over de wandelbou-

levard waarin de Phoenixstraat is omgetoverd. Ze

doorkruisen daarbij eerst een nieuw stukje bin-

nenstad. Omdat dat nog maar net gebouwd is en

dus vele honderden jaren jonger is dan de oude

binnenstad, zijn de verschillen tussen beide stads-

delen duidelijk. Maar op een subtiele manier zijn

ze ook met elkaar verbonden. De plattegrond van

de nieuwe wijk borduurt voort op die van het oude

centrum; de architectuur sluit er bij aan; en zelfs

de materiaalkeuze – of het nu om hout, baksteen

of natuursteen gaat – benadrukt de verbinding

tussen heden en verleden. En, niet te vergeten de

toekomst: dit nieuwe hart van Delft is duurzaam en

robuust genoeg om nog vele eeuwen lang nieuwe

generaties bezoekers en bewoners te blijven verba-

zen en bekoren. Eens te meer gaat de slogan van de

stad op: Delft creating history...

Huiswaarts

Een derde reizigersstroom ten slotte, voornamelijk

Delftenaren van wie de werkdag er op zit, begeeft

zich west- of zuidwaarts, door het stadspark op weg

naar huis. Als zij de Westlandseweg – een brede,

met bomen afgebiesde boulevard – oversteken,

komen ze eerst in een fonkelnieuwe woonwijk

terecht, pal naast de woonwijken uit de jaren zestig

van de vorige eeuw gelegen. Duurzaamheid, leef-

baarheid en toegankelijkheid troef. Voor de basisin-

richting van de spoorzone tekende de beroemde

Catalaanse architect Joan Busquets.

Delft, zomer 2025. De stad wordt

zichtbaar weer één organisch geheel,

duurzaam en vitaal gemaakt voor het

verre nageslacht. Een stadsdeel in ont-

wikkeling, vol nieuwe waarden, met

behoud van de oude. Hoewel... er is één

ding dat we in het stadshartbeeld niet

meer terugzien: een trein!

DELFT ZOMER 2025

02 03

STADSKANTOOR, ARTIST IMPRESSION MECANOO ARCHITECTEN.

STATIONSHAL, ARTIST IMPRESSION MECANOO ARCHITECTEN.

et gebied aan weerszijden van het spoor dat Delft een halve eeuw in tweeën gesneden

heeft, gaat ingrijpend op de schop. Het spoorviaduct dat voor die tweedeling heeft

gezorgd, verdwijnt. Daarvoor in de plaats wordt een tunnel gebouwd die aan vier sporen ruimte

biedt. Bovengronds verrijst een nieuwe stadswijk. In het autovrije midden komt een stadspark,

en aan de Spoorsingel is weer water. De komende jaren wordt hard gewerkt aan deze trans-

formatie van het spoorzonegebied tot een nieuwe, levendige wijk, midden in de stad. Waardoor

Delft, als het klaar is, weer één vitaal en robuust geheel is. Klaar voor een nieuwe toekomst.

Waarom doen we dit?

Het toekomstbeeld dat voorin beschreven

staat, is geen fata morgana, maar een realistisch

plan. Aan de uitvoering ervan wordt inmiddels

hard gewerkt. Het kan immers niet langer: het

treinpad in zijn oude vorm, met twee sporen

over een viaduct, en het veel te krappe station

zijn enorme knelpunten geworden. Ze zijn

niet berekend op de explosieve groei van het

spoorvervoer. Maar het aantal sporen is bij

handhaving van het viaduct niet uit te breiden.

En de geluidsoverlast in deze flessenhals in het

drukste stukje spoor van de Randstad (350 trei-

nen per dag!) is al heel lang onacceptabel hoog.

De hoogste tijd dus om in te grijpen.

Klaar voor toekomst

Met de bouw van de spoortunnel gaat een lang

gekoesterde wens van Delvenaren – zij die ge-

boren en getogen zijn in Delft – en Delftenaren

– zij die er zijn komen wonen – in vervulling. En

ook al gaan in 2015 nog maar twee sporen open,

met de komst van het Programma Hoogfrequent

Spoorvervoer (PHS) kunnen dat uiteindelijk vier

sporen worden. Die twee nieuwe sporen

kunnen in één moeite door worden aangelegd.

De spoortunnel is er al klaar voor. Hoeft de stad

niet twee keer opgebroken te worden.

* Leefbaarheid: geen geluidsoverlast en veiligheidsrisico’s meer

* Aantrekkelijkheid: één aaneengesloten (binnen)stad

* Toegankelijkheid: de barrière van het viaduct is weg

* Bereikbaarheid: een ruim ondergronds treinstation als onderdeel van een compact knooppunt voor

openbaar vervoer

* Duurzaamheid: niet alleen ten aanzien van gebouwen, maar ook ten aanzien van energie, groen,

water, afval en infrastructuur

* Nieuwbouw: een levendige, nieuwe wijk, met de kenmerken leefbaar, duurzaam, dynamisch en samenbindend

* Capaciteit: uitbreiding mogelijk naar vier sporen

* Groen en water: een stadspark boven de spoortunnel en water aan onder meer de Spoorsingel

Spoorzone Delft

Vele voordelen

04 05

06

Een openhartoperatie

De bouw van de nieuwe spoorzone is een

gecompliceerde operatie. Het laat zich

misschien nog wel het best vergelijken met

een harttransplantatie. De boel moet eerst

omzichtig opengelegd worden om overal bij

te kunnen. Grote slagaders waar constante

verkeersstromen doorheen gaan, moeten

tijdelijk of voorgoed omgelegd worden.

Er worden bypasses aangelegd, drainages

aangebracht... en dat alles met chirurgische

precisie. Want alles wat stroomt, moet blijven

stromen: Delft moet wel blijven leven.

De oude, dichtgeslibde stationsomgeving

wordt zo vervangen door een nieuwe, vitale

wijk. In een operatie die in dit geval geen

uren, maar jaren duurt.

De partijen die deze operatie uitvoeren,

moeten voorbeeldig op elkaar ingespeeld

zijn. Het kan niet zo zijn dat het spoorviaduct

wordt verwijderd als de nieuwe spoortunnel

nog niet klaar is. Op een kleine oppervlakte

voeren diverse vakmensen ingewikkelde

handelingen uit. Bij de aanleg van de spoor-

zone zijn verschillende aannemers, aange-

stuurd door verschillende opdrachtgevers,

tege lijkertijd aan het werk. Als de een niet

op tijd is, dan kan de ander niet verder, en

staat het hele raderwerk stil...

A. Bouw Oostbuis 2010 – 2015

1. Bouw Phoenixstraat oostbuis 2010 – 2014

2. Bouw Stationsgebied oost-

en westbuis 2010 – 2014

3. Bouw Engelsestraat oostbuis 2010 – 2013

4. Bouw en inrichten station 2013 – 2015

5. Inrichten vervoersknooppunt 2014 – 2015

6. Bouw stadskantoor eerste

deel (80%) 2013 – 2015

7. Afbouw en inrichting oostelijke

tunnelbuis 2013 – 2015

8. Treinen rijden door oostelijke

tunnelbuis 2015

B. Bouw Westbuis 2015 – 2017

9. Sloop spoor(viaduct) 2015 – 2016

10. Bouw Phoenixstraat westbuis 2016 – 2017

11. Bouw Engelsestraat westbuis 2016 – 2017

12. Bouw parkeergarage Spoorsingel 2015 – 2016

13. Bouw stadskantoor tweede

deel (20%) 2015 – 2016

14. Inrichting openbare ruimte

Phoenixstraat/Spoorsingel 2017

C. Gebiedsontwikkeling 2014 –

2025/2035

Meer informatie over de planning?

Op www.spoorzonedelft.nl vindt u meer informatie

over de planning en kunt u diverse animatiefilmpjes

over de planning bekijken. Of breng een bezoek aan

het informatiecentrum Delft Bouwt, Barbarasteeg 2.

Geopend woensdag t/m zaterdag van 11.00 tot

18.00 uur, op zaterdag tot 17.00 uur.

07

Fases in de bouw

Monumentaal

Spoorzone Delft zorgt voor heel veel ‘nieuw’,

maar behoudt daarbij zo veel mogelijk ‘oud’.

Monumenten als de Bagijnetoren en molen

De Roos stonden voor de aanleg van de

spoortunnel hopeloos in de weg, maar zijn

niet afgebroken. Met ingenieus ‘vijzel- en

vliegwerk’ zijn ze tijdelijk van hun plaats

gehaald om na de tunnelaanleg weer

teruggezet te worden. Maar ook andere

kwetsbare beeldbepalende panden, die in

de buurt van de bouwplaatsen staan, zijn uit

voorzorg onder handen genomen. Overal zijn

vooraf scheuren hersteld, klampen aange-

bracht, constructies gefixeerd. In museum

Nusantara is de zolder ontlast; in het pand

waar ijzerhandel Zwaard voorheen zijn winkel

had, is een compleet intern frame geconstru-

eerd. En aan de Phoenixstraat, met een hoge

dichtheid aan monumentale panden, is zo’n

dertig procent van de bebouwing voorzien van ex-

tra bescherming. Omdat alles van waarde in Delft

niet weerloos mag zijn.

Tunnelveiligheid

De spoortunnel brengt

vele zegeningen met

zich mee: geen treinla-

waai meer in de stad,

geen spoorwegover-

gangen, en ruimte voor een park en voor nieuwe

woningen. Maar een tunnel heeft één nadeel:

treinen en passagiers in nood zijn onder de grond

moeilijk bereikbaar. Vandaar dat ‘tunnelveiligheid’

allesbepalend is bij de aanleg. Het garanderen van

die veiligheid is zelfs een beetje te vergelijken met

een militaire operatie, want de vier risiconiveaus

in het veiligheidsconcept heten in vaktaal ‘lines of

defence’: verdedigingslinies. Ze laten zich als volgt

karakteriseren: voorkómen dat er ook maar iets fout

gaat; als er dan toch iets gebeurt, de schade tot

een minimum beperken; passagiers makkelijk laten

‘ontsnappen’; en hulpverleners makkelijk toegang

bieden. Aan alle vier hangen diverse geavanceerde

systemen en voorzieningen: een ontsporingsge-

leidingssysteem, een brandmeldingssysteem, een

treinstilstanddetectiesysteem, vluchtdeuren en

-paden, verlichting en ventilatie, een blussysteem,

een radiocommunicatiesysteem en zo voort.

Kortom: veiligheid over de hele linie.

Licht station

In het midden van de spoortunnel komt onder het

nieuwe stadskantoor en de stationshal het onder-

grondse station te liggen. ‘Ondergronds’

zou associaties kunnen oproepen met sombere

catacombes, maar daar is in dit geval geen sprake

van. Ook al liggen de twee eilandperrons negen

meter onder de grond, ze

baden in een zee van licht.

Kunstlicht... én daglicht.

Om dat daglicht te laten

toetreden, hebben de

ontwerpers van Benthem

Crouwel Architekten een

geraffineerde wereld van vides en mezzanines

(tussenvloeren) gecreëerd. De bouwmaterialen

zijn al even ‘licht’, met een hoofdrol voor glas: zelfs

de vloeren zijn ervan gemaakt. Dat alles met maar

één doel: de reiziger die op station Delft in- of

uitstapt, voelt zich direct op zijn gemak.

Eén gebouw met twee gezichten

Centraal in de spoorzone komt een bijzonder

gebouw te staan dat de hal van het station en het

stadskantoor in zich verenigt. Eén gebouw met

twee ‘gezichten’: een herkenbaar en functioneel

station én een representatief onderkomen voor

de gemeentelijke organisatie, met ruimte voor de

publieksbalies en werkplekken. Daarmee krijgt de

gemeente eindelijk één centrale locatie, waar

Delftenaren voor alle burgerzaken terecht kunnen.

De stationshal en de publiekshal van het stads-

kantoor zijn van elkaar gescheiden door een glazen

wand. Net als in het ondergrondse gedeelte van

het station is glas het materiaal dat de toon zet in

dit bovengrondse, door Mecanoo Architecten uit

Delft ontworpen, ‘combigebouw’: een toon van

transparantie en openheid. Precies de eigenschap-

pen die Delft als stad en gemeente wil uitstralen.

Hoogstandjes van Spoorzone Delft

08

geavanceerde systemen en voorzieningen

09

10 11

Een nieuw stuk stad in hartje DelftAls de bouwwerkzaamheden aan de spoor-

tunnel zijn afgerond, ontstaat een grote lege

ruimte van ongeveer 20 hectare. Hier komt

een zeer gevarieerd nieuw stuk stad in hartje

Delft. Een gebied om te wonen, werken, uit

te gaan, te winkelen en nog veel meer.

De ontwikkeling zal nog jaren in beslag

nemen. De gemeente Delft heeft in 2012 de

regie genomen. Gedetailleerde voorschriften

voor bebouwing zijn losgelaten, waardoor er

veel ruimte is voor creativiteit en initiatieven.

Dat biedt voor nu en de toekomst kansen

voor een meer flexibele invulling.

Tijdelijke ontwikkeling en permanente be-

bouwing gaan hand in hand. Op den duur

ontstaat hier een duurzaam stuk stad dat

iedere Delftenaar in zijn hart zal sluiten.

Nieuw wonen

Het nieuwe stuk stad is aantrekkelijk voor

mensen uit veel verschillende doelgroepen,

uit Delft en van daarbuiten. Het wordt een

hoogwaardige wijk, gevarieerd en levendig.

In totaal komen er ongeveer 1.000 tot

1.200 woningen.

voorzieningen en winkels. Door het nieuwe

station/stadskantoor zonder voor- of achter-

kant vormt het gebied de entree naar de stad.

Als de barrière van het viaduct straks echt

weg is, verbindt het nieuwe stuk stad de om-

liggende wijken met elkaar. Vanuit de wijken

ten westen van het huidige spoor ben je zo

in de oude binnenstad. En het langgerekte

park bovenop de spoortunnel vormt een

groene verbinding van noord naar zuid. Het

knooppunt van openbaar vervoer (trein, bus

en tram) verbindt Delft met andere steden

in de Randstad.

De kracht van Delft ligt in de spannende

combinatie van rijke historie en technische

innovatie. Dat komt terug in de ambities

voor Spoorzone Delft. Het wordt een

21e-eeuwse aanvulling op het historisch

centrum. Hier ontstaat letterlijk nieuwe

ruimte in het centrum van de stad.

Oud en nieuw verbinden

Voor wie niet in het nieuwe gebied wil wonen,

is er toch veel te beleven. Er komen allerlei

> staan Molen De Roos en de Bagijnetoren

bovenop de spoortunnel. Klinkt eenvoudiger

dan het is, want de twee monumenten

moesten daarvoor wel eerst even tijdelijk

worden opgetild (de molen) respectievelijk

opgeschoven (de toren).

> is er weer water aan de Spoorsingel;

ondergronds is er een parkeergarage.

> is het Bolwerk een groene ruimte met water.

> is de Coenderstraat de nieuwe verbinding

tussen noord (Phoenixstraat) en zuid

(Westlandseweg): een maar liefst 25 meter

brede laan met veel bomen.

> ligt aan de Coenderstraat de hoofdingang van

het nieuwe stadskantoor.

> is de Westvest toegankelijk voor bestemmings-

verkeer, fietsen, tram en bussen.

> is het nieuwe stationsgebouw aan de noord

kant van het Stationsplein gecombineerd met

het nieuwe stadskantoor. Het monumentale

huidige station heeft een horecabestemming

gekregen.

> ligt aan de voorzijde van het huidige station

een compact vervoersknooppunt voor trein,

tram, bus, taxi’s, fietsers en voetgangers.

Onder dat knooppunt en aan de Coender-

Anno 2025...

12

straatzijde bevinden zich ondergrondse fiets

parkeergarages.

> loopt langs het water tussen Bolwerk en

Hooikade een nieuwe, snelle fietsverbinding

tussen de TU-wijk, het station en de binnen-

stad. De Prinses Irenetunnel is weg. Het ver-

keer rijdt hier nu over de spoortunnel heen.

> ligt er boven op de spoortunnel een stadspark.

> staan in het zuidelijke deel van de Spoorzone

zo’n 1.200 nieuwe, duurzame woningen.

> bestaat de Abtswoudsetunnel niet meer.

Over de spoortunnel heen loopt een nieuwe

ontsluitingsweg.

> is de Engelsestraat geen doorgaande weg

meer; alleen hulpdiensten hebben er nog

toegang.

13

Het plan in cijfersOppervlakte Spoorzone 30 hectare

Spoortunnel 2300 meter lang

(inclusief toeritten)

Vervoersknooppunt Stalling voor 5000 fietsen

+ 100 P+R- parkeerplekken

voor auto’s

Woningen en gebouwen Ongeveer 1200 woningen +

met een andere functie ruim 20.000 m² kantoren

(exclusief stadskantoor)

Stadspark 24.000 m²

Totale investering Circa 1 miljard euro

(infrastructuur + gebieds-

ontwikkeling)

14 15

woon- en werkwijken? Ongeveer een miljard

euro. De helft van het totaalbedrag is voor

rekening van het ministerie van Infrastructuur

en Milieu. De overige kosten worden gedeeld

door de provincie Zuid-Holland, Stadsgewest

Haaglanden, Stadsregio Rotterdam en de

gemeente Delft.

Meer informatie

Kijk voor meer informatie op www.spoorzone-

delft.nl of bezoek het informatiecentrum Delft

Bouwt, Barbarasteeg 2 (tegenover NS-station

Delft), 2611 BM Delft, telefoon (015) 260 26 11.

Wilt u op de hoogte blijven van het project

Spoorzone Delft? Meldt u dan aan voor de

nieuwsbrief op www.spoorzonedelft.nl.

Hoe is het mogelijk gemaakt?

poorzone Delft is een project van de lange adem. Dat geldt niet alleen voor de feitelijke

aanleg, maar zeker ook voor de aanloop. Al in 1988 maakt NS plannen kenbaar om het

spoor van twee naar vier sporen te verdubbelen. Een viersporige tunnel is van meet af aan

de enige duurzame oplossing, maar daarvoor is geen budget...

Nadat in de jaren die volgen steeds meer

politiek draagvlak voor de tunnel ontstaat,

ook in Den Haag, mag Joan Busquets in 1999

zijn stedenbouwkundige visie presenteren.

Iedereen is enthousiast, niet in de laatste

plaats de bevolking van Delft zelf. Die komt

dan ook, onder het motto Spoortunnel Delft

NU, in actie als het project in 2003 ernstige

vertraging dreigt op te lopen. En die actie

heeft succes: in 2004 zet minister Peijs ‘het

sein op groen’. Na enkele jaren van voorbe-

reidingen gaat in 2009 dan eindelijk de eerste

schop de grond in: het project Spoorzone Delft

is een feit.

Kosten en financiering

Wat kosten een 2,3 kilometer lange tunnel,

een nieuw ondergronds station plus parkeer-

garage, een stadskantoor, een park en twee

STADSKANTOOR, GEZIEN VANAF COENDERSTRAAT, ARTIST IMPRESSION MECANOO ARCHITECTEN

Wie doet wat?

* De gemeente, in de vorm van Ontwikkelings-

bedrijf Spoorzone Delft (OBS), en railinfra-

beheerder ProRail werken intensief samen

in de projectorganisatie Spoorzone Delft.

* OBS, in 2007 opgericht, zorgt in samenwerking

met de gemeente Delft voor alle stedelijke

ontwikkelingen.

* ProRail is formeel opdrachtgever voor de

aanleg van de tunnel en de bouw van het

ondergrondse station en de stationshal.

* Diverse aannemers voeren de werkzaamheden

uit.

16

www.spoorzonedelft.nl

Colofon

Tekst: Jacques Poell

Fotografie: Chris Pennarts, Vincent Basler,

Ronald Tilleman

Ontwerp: KEPCOM Creatieve Communicatie

Juli 2012, Spoorzone Delft.