Spoorzone Delft

Onze lessen tot nu toe

Deze publicatie is het resultaat van een samenwerking tussen

2

Colofon

Uitgave

Dit is een gezamenlijke uitgave van Vernieuwing Bouw en Spoorzone Delft, Delft Cluster

en het COB (Centrum voor Ondergronds Bouwen en Ondergronds Ruimtegebruik). Deze

publicatie is enkel digitaal beschikbaar.

Meer informatie over de Spoorzone Delft kunt u vinden op de websites van de betrokken

partijen:

www.cob.nl

www.delft.nl

www.spoorzonedelft.nl

www.delftcluster.nl

Vormgeving

Vernieuwing Bouw

Tekst

Carla van den Bergen

Vernieuwing Bouw

Fotografie

Henk Snaterse

Hans Kuiper

Zilverstraat 69

2718 RP Zoetermeer

Postbus 662

2700 AR Zoetermeer

www.vernieuwingbouw.nl

info@vernieuwingbouw.nl

Twitter: @vernieuwingbouw

Augustus 2011

Wij bouwen aan vernieuwing

3

Inhoudsopgave

Colofon ................................................................................................................ 2

Altijd waardevol .................................................................................................... 4

Projectorganisatie .................................................................................................. 5

“Een leefbare, bereikbare stad” ............................................................................... 6

“Blijven zoeken naar verbindingen” .......................................................................... 8

“Samenwerken, samenwerken, samenwerken” .........................................................10

“Vooral rekening houden” ......................................................................................12

“Kennis toegepast in Spoorzoneproject” ..................................................................14

4

Altijd waardevol

Rond het spoorviaduct en het station in Delft tekent zich een indrukwekkende bouwput

af. Een spoortunnel zal het bestaande spoorviaduct gaan vervangen. Op de ruimte die

vrijkomt als het viaduct is afgebroken, bouwt de gemeente Delft een nieuw stadskantoor,

huizen en kantoren. Project Spoorzone Delft is een complex en uitdagend geïntegreerd

infrastructuurproject dat nu al een schat aan ervaringen heeft opgeleverd: voor de

opdrachtgevers gemeente Delft en ProRail, en voor Combinatie CrommeLijn, die de

spoortunnel bouwt. In deze publicatie presenteren zij de lessen die ze tot op heden

leerden.

Meer dan vijftien jaar geleden constateerde de gemeente Delft dat de situatie rond het

spoor een negatieve invloed had op de leefbaarheid van de stad. De geluidsoverlast van

voorbijsnellende treinen werd te groot, het station te druk en te klein en het aantal

sporen moest worden uitgebreid. Jaren van lobby, onderzoek en kennisvergaring

volgden, tot het plan kon worden uitgevoerd het spoor ondergronds te brengen en het

bovengrondse deel te herontwikkelen. Jaren waarin de partijen die erbij betrokken waren

– overheid, ProRail, gemeente Delft, bouwbedrijven - zich inzetten dit project op een

vernieuwende manier aan te pakken. Bijvoorbeeld door gedeeld opdrachtgeverschap,

door een uitdagende manier van aanbesteden, door intensieve samenwerking van

opdrachtgever en opdrachtnemer in een alliantie. Kortom door procesvernieuwing.

Uitdagingen die voor de opdrachtgevers en de bouwers dagelijks lessen hebben

opgeleverd.

Ik ben er trots op deze lessen met u te mogen delen. Ze laten zien dat er in de bouw

gewerkt wordt aan verandering, vernieuwing en verbetering. En daarbij gaat het niet

altijd om grote zaken, soms zit het juist in ogenschijnlijk kleinere dingen. De gemeente

gebruikt bijvoorbeeld de bouwperiode om allerlei activiteiten te organiseren op cultureel

gebied. Zo blijven bewoners er persoonlijk bij betrokken. ProRail zorgt voor een loopbrug

naar de perrons op het station om het de reizigers gemakkelijker te maken. De

aannemer zoekt het gesprek op met bewoners en bedrijven in de stad, zodat ze hem

weten te vinden als er een probleem is.

Maar of de geleerde lessen nu groot of

bescheiden zijn, ze zijn altijd waardevol. Want

wat je zelf vanzelfsprekend vindt, kan voor een

ander het ei van Columbus blijken te zijn.

Daarom: door de ervaringen met elkaar uit te

wisselen, kunnen we samen verder komen.

Jacqueline Schlangen

Directeur Vernieuwing Bouw

5

Projectorganisatie

Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone Delft

Voor de uitvoering van het

project Spoorzone Delft is

door de gemeente Delft in

2007 het Ontwikkelings-

bedrijf Spoorzone Delft BV

(OBS) opgericht. Het OBS

heeft tot taak de overeen-

komsten uit te voeren die

zijn vastgelegd met de

betrokken partijen. Dit zijn

afspraken op het gebied

van stedelijke ontwikkeling

(bouw van woningen en

kantoren) en het

knooppunt voor het

openbaar vervoer

(stationshal in opdracht

van ProRail en het

stadskantoor). OBS is

verantwoordelijk voor de

voorbereiding en de

uitvoering van de ontwikkeling. Ook voert zij de financiële administratie en beheert ze de

kosten en opbrengsten van het project. De gemeente Delft is 100% aandeelhouder en benoemt de algemeen directeur.

ProRail

ProRail zorgt als railinfrabeheerder voor voldoende capaciteit, betrouwbaarheid en

veiligheid op het Nederlandse spoorwegnet. In opdracht van het ministerie van

Infrastructuur en Milieu is ProRail in Delft formele opdrachtgever voor de aanleg van de

tunnel en de bouw van het ondergronds station. In opdracht van OBS bouwt ProRail de

ondergrondse parkeergarage en een deel van de inrichting van de openbare ruimte.

Combinatie CrommeLijn

ProRail heeft in 2008 de bouw van de spoortunnel Delft gegund aan de Combinatie

CrommeLijn VOF (CCL). De opdracht aan CCL bestaat uit de bouw van een spoortunnel

van 2,3 kilometer, een ondergronds station, een parkeergarage langs de Spoorsingel, het

bouwrijp maken van het gehele plangebied en voor de uitvoering van een groot deel van het ontwerp van Busquets voor de inrichting van de openbare ruimte.

Ontwikkelingscombinatie Spoorzone Delft (OCSD)

De gemeente Delft heeft in 2005 een raamovereenkomst met twee projectontwikkelaars

gesloten: Ballast Nedam Ontwikkeling en NS Poort. Deze partijen hebben daarmee het

recht verworven om de circa 1500 woningen en 23.000 m2 bruto vloeroppervlak aan

kantoren te ontwikkelen in het Spoorzonegebied. Ballast Nedam Ontwikkeling en NS

Poort hebben voor de ontwikkeling van de Spoorzone de Ontwikkelingscombinatie

Spoorzone Delft CV (OCSD) opgericht. OCSD stuurt het ontwerp en de ontwikkeling van

de woningen en kantoren aan, en selecteert hiervoor de architecten en aannemers.

Gemeenteraad Delft

Raad van Commissarissen

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Ontwikkel Bedrijf

Spoorzone (OBS)

ProRail

Combinatie CrommeLijn (CCL)

Bewoners, burgers en bezoekers

Ontwikkelingscombinatie Spoorzone Delft (OCSD)

6

Burgemeester van Delft

“Een leefbare, bereikbare stad”

Een spoorviaduct op pootjes was in de jaren zestig vernieuwend. En twee

sporen waren lange tijd voldoende voor de treinverbinding tussen Den Haag en

Rotterdam. Maar geluidsoverlast en een te krap spoor zette de gemeente Delft

en ProRail uiteindelijk aan tot verandering. Straks rijdt de trein onder de grond

en is Delft een complete (woon)wijk rijker. Op 3 augustus 2009 ging de eerste

spade van het project Spoorzone de grond in. Burgemeester van Delft Bas

Verkerk: “Een enorme lap grond van 40 hectare die we in één keer op de schop

nemen, dat zegt iets over de daad- en de wilskracht van het gemeentebestuur

én van de burgers.”

De spoorlijn is altijd opvallend aanwezig geweest in

Delft. Eerst gelijkvloers langs de rand van de stad,

daarna – om het steeds drukker wordende verkeer te

ontlasten – „opgetild‟ naar een karakteristiek

spoorviaduct. Bas Verkerk: “Er ontstonden files in de

binnenstad omdat de spoorbomen steeds vaker dicht

waren. De oplossing was een spoorviaduct naar

Amerikaans model, ultramodern in die tijd! Maar

gaandeweg veranderde de situatie. Het aantal treinen

liep op naar 350 per dag. En ze raasden - met de

nodige decibellen aan geluid - dwars door de stad.

Behalve dat de geluidsoverlast niet meer acceptabel

was, bleek Delft als vervoersknooppunt ook niet

berekend op de groeiende drukte. Bovendien zorgde de spoorlijn, naarmate de stad

groeide, voor een tweedeling: je woonde aan de ene of aan de andere kant van het

spoor. De leefbaarheid en bereikbaarheid van Delft hadden te lijden onder de

spoorsituatie.” Eind jaren tachtig werd het tijd voor verandering: de treinen moesten

door een tunnel gaan rijden. Onderzoek en een lange periode van lobby volgden, tot in

2010 de bouw van de tunnel begon.

7

Uitbreiding spoor nodig

Bas Verkerk: “De gemeente Delft en ProRail hebben grotendeels dezelfde redenen om de

spoorzone aan te pakken: leefbaarheid, veiligheid en bereikbaarheid.” Voor ProRail -

opdrachtgever namens de overheid – komt daar uitbreiding van het spoor bij. Want dat

is nodig. Het treinverkeer in de Randstad groeit. Daarom is de afgelopen jaren de

verbinding tussen Den Haag en Rotterdam uitgebreid naar vier sporen. Gevolg: het

spoorviaduct Delft, met twee sporen, is een flessenhals, een knelpunt geworden. De

perrons op station Delft zijn bovendien krap bemeten, het station voldoet voor ProRail

niet meer aan de eisen van deze tijd.

Met de nieuwe spoortunnel van 2300 meter lang, komt er ruimte voor vier sporen.

Benthem en Crouwel Architekten ontwerpen een ondergronds station met internationale

allure, als onderdeel van een compact knooppunt voor openbaar vervoer. Verkerk: “Delft

wordt nog beter bereikbaar, een belangrijk punt voor onze economische positie in de

Randstad. En geluidsoverlast is verleden tijd!”

Weer één stad

De ruimte die ontstaat als het viaduct is afgebroken, wordt opnieuw ingericht. Bas

Verkerk: “Mecanoo architecten ontwerpt de stationshal en een nieuw stadskantoor, er

komt ruimte voor 1500 nieuwe huizen en 50.000 m2 kantoren. In het historische centrum

zal een compleet nieuwe wijk verrijzen, met veel groen en water. Voor de openbare

ruimte tekent architect en stedenbouwkundige Joan Busquets. Delft wordt weer één,

stad, waar je plezierig woont en werkt, met een aantrekkelijke binnenstadsrand.”

8

Wethouder gemeente Delft

“Blijven zoeken naar verbindingen”

Welke rollen heeft opdrachtgever gemeente Delft in het Spoorzoneproject? Wat

is de bestuurlijke context, en de bestuurlijke doelstelling? Hoe ga je om met

verwachtingen? Op deze vragen gaf wethouder Milène Junius openhartig

antwoord. Geleerde lessen: “Blijf communiceren, blijf zoeken naar

verbindingen.”

De gemeente Delft is verantwoordelijk voor het beleid en de

uitvoering van het stedelijke deel van het project. ProRail is in

opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Milieu

verantwoordelijk voor het beleid en de uitvoering van het

spoorproject. Kortom, het Spoorzoneproject heeft twee

opdrachtgevers. Hoe werkt dat in de praktijk? Milène Junius: “Delft heeft voor deze

uitdagende opgave een project-organisatie gevormd: Ontwikkelingsbedrijf Spoorzone

Delft, OBS, een BV.

De gemeente - de wethouder Financiën - is 100%

aandeelhouder. Ik ben verantwoordelijk voor het project.

Daarnaast hebben we een Raad van Commissarissen

ingesteld. De beide opdrachtgevers, OBS en ProRail trekken

samen op. Ze zijn samen gehuisvest in het informatiecentrum

aan de rand van de Spoorzone. We hebben één

communicatieafdeling, brengen één stem naar buiten. De

ervaring leert inmiddels dat communicatie in een dergelijk

project één van de succesfactoren is.”

Verwachtingsmanagement

Milène Junius benoemt verwachtingsmanagement als één van de complexiteiten van het

project. “Ingewikkeld omdat er twee verschillende

opdrachtgevers zijn met afzonderlijke

verantwoordingslijnen. Ik leg als wethouder

verantwoording af aan de gemeenteraad. Als wethouder

heb ik ook een directe lijn met burgers. ProRail legt

verantwoording af aan de minister. De lijn van de minister

tot Delft is indirect. Daarom is een stuurgroep opgericht

voor een rechtstreekse verbinding tussen wethouder en

ministerie. Daarin wordt bijvoorbeeld bepaald hoe we

communiceren als er vertraging optreedt.” Complex is dat

de wethouder soms wordt aangesproken op zaken waar ze

niet altijd zelf voor verantwoordelijk is.

Geleerde les: “De kracht van de

wethouder ligt vooral in het zoeken naar verbindingen. Bereid je boodschap als projectpartners samen gedegen voor, bij een vertragingsboodschap

bijvoorbeeld, dan kom je

niet voor verrassingen te staan.”

9

Bestuurlijke doelstelling

De voorbereidingen voor het project zijn al jaren geleden begonnen. Er zijn plannen

vastgesteld, beslissingen genomen. Junius: “Ik maak als

wethouder maar een gedeelte mee van de transformatie van de

stad, ik zal binnen mijn ambtsperiode het eindresultaat niet

zien. En ik ben bovendien in een rijdende trein gestapt. Als

mensen nu proberen te tornen aan beslissingen van vijf jaar

geleden, is dat onmogelijk. En dat geeft soms enige opwinding.”

De doelstelling van het gemeentebestuur lijkt eenvoudig

te zijn: het project binnen de gestelde tijd en kosten

gereed te hebben. Maar het spreekt voor zich dat de

verwezenlijking gecompliceerd is. Milène Junius

beoordeelt bijvoorbeeld het verschil tussen

projectaansturing en bestuurlijk belang als complex:

“ProRail heeft dit project in de markt gezet door middel

van een Design & Constructcontract. Dat wil zeggen dat

zij sturen op mijlpalen en het eindresultaat. Succesvolle

afronding van het project is het belangrijkste criterium

in een dergelijk contract en niet de uitvoeringsfase zelf. Voor de bestuurder is juist de

manier waarop het project wordt uitgevoerd van belang. Wanneer de uitvoering overlast

veroorzaakt, wordt de bestuurder daar op aangesproken.”

Impact op de stad

De stad moet wennen aan een groot infraproject. Het leven gaat door, maar niet zonder

extra maatregelen. Junius: “Er is draagvlak bij de burgers en dat

willen we natuurlijk zo houden. Daarom is de communicatie zo

belangrijk. Maar maatregelen worden vaak als lastig ervaren.

„Normale‟ problemen doen zich in verhevigde mate voor

(afstemming tussen projecten, parkeerproblematiek voor auto‟s en

fietsen, bereikbaarheid en verkeersveiligheid). Je kunt het

voorbereiden, bespreken, aankondigen in een wijkvergadering,

twitteren, maar als het tunneltje dan echt dichtgaat is er veel

commotie.”

Kansen

Het is een kleine tien jaar „afzien‟, maar het Spoorzoneproject levert Delft ook veel moois

op. Om te beginnen belooft ook de bouwperiode een vrolijke ervaring te worden:

Werkplaats Spoorzone Delft doet er alles aan de bewoners van Delft op een creatieve

manier bij het project te betrekken. Junius: “Delft is na voltooiing van dit project weer

één stad. Nu zijn er nog wijken aan de ene kant en aan de andere kant van het spoor,

straks zijn de vier stadsdelen weer verbonden.” Het project versterkt het imago van Delft

Creating History. “Dit project past bij de stad, het is innovatief, duurzaam en gastvrij.

Straks kom je aan in een opzienbare stationshal, en je loopt naar buiten de historische

binnenstad in. Meer kansen? We krijgen een nieuw stadskantoor als icoon voor

dienstverlening. Delft bouwt aan een sterk communicatiecentrum. En we hebben de kans

gebiedsontwikkeling creatief vorm te geven in economisch veranderende tijden.”

Geleerde les: “Het bestuurlijk doel ligt in de manier waarop het project zich gedraagt in de

stad. Voor bewoners wordt het pas werkelijkheid als ze zien wat er gaande is. Als

ze hinder ervaren, de bereikbaarheid veranderd zien. Maar ook dan is het credo: blijf communiceren.”

Geleerde les: “Blijf communiceren en blijf ook zeggen wat er allemaal wél kan.”

Geleerde les: “Je kunt anticiperen op consequenties voor de stad, maar de werkelijkheid is

altijd weer-barstiger.”

10

Projectdirecteur ProRail

“Samenwerken, samenwerken, samenwerken”

Remco Hoeboer, projectdirecteur vanuit ProRail, heeft te maken met vrijwel alle

aspecten van het Spoorzoneproject. Van tunnelbouw en wegomlegging, tot

stationsarchitectuur, veiligheidsplannen, aannemersoverleg en bewoners-

communicatie. Een ingewikkeld project waaruit veel te leren valt. “Het wordt

een succes als je de partijen bij elkaar brengt. Als je samenwerkt en stuurt op

overkoepelende belangen.”

Dilemma’s

Bij een dergelijk complex project staat de opdrachtgever soms

voor flinke dilemma‟s. Hij moet het één doen, maar ook het

ander niet laten. “We hebben een lange bouwfase van 10 jaar.

Dus we sturen op leefbaarheid tijdens de uitvoering, maar

focussen ook op het einddoel. Dat is essentieel voor het

behoud van draagvlak. Partijen hebben hun eigen duidelijke

verantwoordelijkheid, maar het is ook noodzakelijk te sturen

op het overkoepelende belang. Het bewaken van de voortgang

van het project is essentieel, maar in zo‟n lange doorlooptijd moet het ook mogelijk zijn

bij te sturen. Ten slotte wil je een kwalitatief hoogwaardig „eindproduct‟, maar dan wel

binnen de planning en binnen het budget!”

Complexe bouwomgeving

“Kijk in wat voor omgeving we bouwen: midden in een historische binnenstad waar het

leven van de burgers en bezoekers doorgaat, zij moeten veilig door de stad kunnen

blijven gaan. Risico‟s zijn verlies van draagvlak en kans op schades. Dat betekent

vertraging en meer kosten. We sturen dus aan op (behoud van) draagvlak - door

rekening te houden met belangen van bewoners, bedrijven - en op tijd en geld;

daarbinnen nemen we onze beslissingen. Investeren in een loopbrug bijvoorbeeld die de

toegang tot de sporen makkelijker maakt, is belangrijk voor het draagvlak.”

Eén stem naar buiten

“Als projectorganisatie redeneren we van buiten naar binnen: de eisen van de omgeving

moeten bijvoorbeeld worden doorvertaald in de techniek,

en natuurlijk in de communicatie. Dat betekent dat je in dit

project niet genoeg hebt aan professionaliteit op je eigen

vakgebied, maar dat je ook sensitief, communicatief

vaardig en besluitvaardig moet zijn. Iedereen moet kunnen

communiceren, en inzicht hebben in en respect voor

elkaars belangen.” Om daaraan uiting te geven hebben

ProRail en de Gemeente Delft/OBS de teams

omgevingsmanagement en communicatie geïntegreerd.

“Het is belangrijk één stem naar buiten te brengen. Als je open bent in je communicatie

win je vertrouwen. Dat geldt zowel voor het gesprek met de burgers als voor de

communicatie naar de stakeholders toe.”

Geleerde les: “Draagvlak is belangrijk. Vertraging kost geld en draagvlak. Draagvlak kun je monitoren door

bijvoorbeeld klant-

waarderingsonderzoeken van NS en draagvlak onderzoek.”

11

Complexe organisatie

Er zijn veel partijen zijn betrokken bij Spoorzone Delft, publieke en private. De

risicoverdeling is ingewikkeld en het gaat om verschillende projecten op verschillende

plaatsen in de stad. Remco Hoeboer: ”We zijn met meer partijen van elkaar afhankelijk,

we verlenen elkaar opdrachten over en weer, zijn beurtelings opdrachtgever en

opdrachtnemer. We hebben elkaar écht nodig. Want als je niet samenwerkt, betekent

elke interne strubbeling tijdverlies. Dat leidt tot overlast voor de burgers en meer kosten.

Er staat dus in de aansturing één stuurparameter centraal en dat is tijd, planning. En

werken aan commitment, aan teamgeest die verder gaat dan je eigen onderdeel. De

lesson learned in de aansturing is samengevat: procesinnovatie.”

Gezamenlijke doelstelling

Wil je als projectpartners gezamenlijk opereren, dan moet je

weten wat de ander kan, doet en weet. En wat ieders belang is.

Hoeboer: “Het is zaak tijdig de belangen, eisen en wensen

(Client Requirements Specification) te inventariseren en die vast

te leggen; overeenkomsten te sluiten met een gezamenlijke

doelstelling.” Sturen op overkoepelend belang komt ook tot uiting in de samenwerking

met aannemerscombinatie CCL. “Samenwerking is iets wat we nadrukkelijk doen!

Daarom hebben we een alliantie gesloten met CCL, om samen een succes te maken van

dit project.”

Complexe uitvoering

Met meerdere aannemers, ingenieursbureaus, architecten; met veel contracten en

opdrachtnemers, en met verschillende deskundigheden en disciplines spreekt het voor

zich dat ook de uitvoering een ingewikkelde zaak is. Hoeboer: “Ingewikkeld vanwege de

lange doorlooptijd van het project. Ingewikkeld omdat ze allemaal in een verschillende

fase van de bouw deelnemen. Aan de tunnel wordt al gewerkt, maar het stadskantoor ligt

nog op de ontwerptafel. Dat geeft soms vreemde fricties. Ingewikkeld ook omdat partijen

van elkaar afhankelijk zijn.

Er zijn verschillende architecten en meerdere

aannemers bij het project betrokken. Hoe houd

je ze op één lijn? “We hebben een

bouwmeestersoverleg ingesteld om de eenheid in

vorm te bewaken; dat is nodig met drie

architecten. Het aantal aannemers is bewust

beperkt gehouden. Hier is het bijvoorbeeld

belangrijk raakvlakken in werk te specificeren en

om overkoepelende zaken, zoals maatvoering, te

managen. Na gunning voeren we een no change-

policy, maar proberen wel opvolging te geven

aan nieuwe ontwikkelingen. Dat vereist goede

communicatie. Ook naar buiten toe overigens. Belanghebbenden verdienen een heldere,

eenduidige boodschap via één kanaal.”

Geleerde les:

“Stem af, werk samen in geïntegreerde teams, communiceer en werk samen!”

Geleerde les: “Blijf praten met elkaar, blijf als opdrachtgever sturen op overkoepelende belangen, houd de centrale regie over het project, dat is absoluut noodzakelijk voor het succes. Maar heb ook respect voor elkaars

belangen. Alleen van daaruit kun je komen tot goede samenwerking, waarin ieder z’n eigen verantwoordelijkheid heeft. Dat moet ook helder zijn. Het

samenwerkingsproces is voor ons één van de meest innovatieve onderdelen

van het project.”

12

Projectdirecteur bouwcombinatie CCL

“Vooral rekening houden”

Bouwcombinatie CrommeLijn (CFE, Mobilis en Dura Vermeer Groep) is in Delft

begonnen met de bouw van de spoortunnel. Hoe gedraagt het Spoorzoneproject

zich in de praktijk? Projectdirecteur Peter Gossink: “Bouwen in een complexe

omgeving: dat betekent vooral rekening houden met alle criteria en factoren. En

de oplossing? Samenwerken!” Hoe pak je dat aan?

Knelpunten genoeg: bij de bouw heeft Bouwcombinatie

CrommeLijn (CCL) te maken met een bestaande spoor- en

tramlijn, een doorgaande verkeersroute en kruisende routes; er

is een fabriek om rekening mee te houden, historische

bouwwerken die overeind moeten blijven, een watergang die in

stand gehouden moet worden, en een bestaande tunnel.

Hoe houd je de stad bereikbaar?

Gossink: “In zo‟n groot en complex bouwproject gaat het om managen van kwetsbare

punten. Zoals bereikbaarheid. Hoe houd je de stad bereikbaar? Hoe houd je de

verkeersstromen op gang, hoe zorg je dat de mensen normaal gebruik kunnen maken

van tram, bus en trein? Om te beginnen door intensief met elkaar, met de stakeholders,

te overleggen; door toe te werken naar de oplossing met het meeste draagvlak. We

houden daarom bijvoorbeeld de bestaande verkeersstromen zoveel mogelijk in stand. We

zorgen dat de toegang tot het station bereikbaar blijft, hebben bijvoorbeeld het

busstation naar de achterkant verplaatst, een plek voor fietsen gemaakt en een loopbrug

naar de perrons. Natuurlijk is er ook plaats gemaakt voor hulpdiensten, bijvoorbeeld een

gemarkeerde strook, ten koste van een gedeelte van het werkterrein.”

Hoe ga je om met verwachtingen?

Een ander kwetsbaar punt: Hoe ga je om met verwachtingen? Omgevingsmanagement

bestaat voor CCL onder meer uit 24 uur per dag bereikbaar zijn voor meldingen en

klachten. “We willen weten wat er leeft, we zijn overal bij, laten ons gezicht zien, wonen

bewonersavonden bij, maar ook bijvoorbeeld culturele evenementen.”

13

De omgeving monitoren

Meldingen en klachten geven inzicht in wat er in de omgeving gebeurt. Maar vooral door

te monitoren houdt CCL de omgeving nauwlettend in de gaten. Belangrijkste doel van

monitoring? Gossink: “Schade voorkomen! Desnoods passen we het bouwproces aan om

schade te voorkomen. Alles wordt gemeten en geregistreerd. We monitoren vervorming,

trilling, geluid, waterstanden, niet alleen om schade aan woningen te voorkomen, maar

ook ten behoeve van spoor en tram. Historische panden worden zoveel mogelijk ontzien,

door ze op te tillen of te verschuiven. Bij kwetsbare panden nemen we bouwkundige/

constructieve maatregelen, bijvoorbeeld door gevels te versterken.”

Binnen de tijd werken

Kwetsbaar is ook de tijd waarin de klus geklaard moet zijn. Voorwaarde om te slagen is

een strakke planning. Gossink: “En voldoende voorbereidingstijd nemen – in ons geval

was een jaar te kort - en pas starten als nagenoeg alle

startcriteria zijn ingevuld. Houd er rekening mee dat

beperkende maatregelen om werk uit te voeren

(wetgeving, geluidsnormen) tijd kosten, en soms

vertraging opleveren.”

CCL werkt met een Design & Constructcontract.

Wijzigingen verstoren het proces. Gossink: “Zorg

ervoor dat er zo min mogelijk wijzigingen nodig zijn,

want dan ligt je proces stil. Werk met een no change

policy.” Is er een effectieve manier om hiermee om te

gaan? “Ja, door samen te werken in een alliantie van

opdrachtgever en opdrachtnemer. Daarin zijn veel

lastige onderwerpen op te lossen.”

KIT Global

CCL ontwikkelde speciaal voor dit project KIT Global. Gossink: “KIT Global is een

geïntegreerd automatiseringssysteem helemaal gericht op de omgeving. Je voert met het

programma in één systeem alle informatie in over een locatie, zoals de gegevens die we

gemonitord hebben (prisma‟s, peilbuizen, inclinometers), gegevens over diepwanden

(geboortebewijzen), afwijkingen, en schade, klachten en opmerkingen van omwonenden.

Technici, communicatieteam en omgevingsmanagers hebben via internet toegang tot de

gegevens en kunnen zo inschatten wat de actie moet zijn. Een mooie management tool;

we optimaliseren hiermee alle informatieprocessen die we hebben.”

Geleerde lessen Neem voldoende tijd voor de

voorbereidingsfas. Stel startcriteria zo duidelijk en

volledig mogelijk; des te sneller komt het bouwproces op stoom

Beperk wijzigingen en verstoringen tot het minimum

Omgevingsmanagement is vanaf dag 1 belangrijk

Maak gebruik van een geïntegreerd automatiseringssysteem; bijvoorbeeld KIT-Global

14

Met dank aan Delft Cluster

“Kennis toegepast in Spoorzoneproject”

Wat is de rol van kennis bij een project als de Spoorzone? Kennis opgedaan bij

eerdere projecten, kennis speciaal ontwikkeld voor dit project? Delft Cluster,

een onderzoeksprogramma voor deltatechnologie heeft op dit gebied in de

afgelopen tien jaar een belangrijke rol gespeeld bij de voorbereiding van het

Spoorzoneproject. Door onder meer onderzoek te doen naar bouwmethoden,

met een voorspellingsmodel schadeclassificatie, een monitoringsplan

bouwputten en een voorspellingsmodel trillingen heeft Delft Cluster een stevig

beeld kunnen geven van wat je kunt verwachten van zo’n complex bouwproject.

In Delft Cluster namen alle Delftse kennisinstituten deel die zich

bezighouden met deltavraagstukken. Gerrit Blom, voorzitter van

de Raad van Toezicht Delft Cluster, inventariseerde wat het

programma aan toegepaste kennis voor het project heeft

opgeleverd.

Geboorde tunnel dichtbij

Het onderzoeksprogramma Delft Cluster heeft zich

beziggehouden met de vraag: Hoe kunnen we leven in een

dichtbevolkte delta, bezien vanuit de maatschappelijke context?

Hoe zorgen we voor een veilige, leefbare en duurzame delta?

Voor de Spoorzone was vooral het thema belangrijk dat „het beheerst benutten van de

ondergrond‟ behandelde. Gerrit Blom: ”Een haalbaarheidsstudie toonde aan dat een

geboorde tunnel technisch mogelijk was en niet duurder dan bij traditionele bouw. Maar

op basis van risicoschatting - mede in verband met de grondwaterstanden in dit gebied -

heeft Delft toch gekozen voor een meer traditionele methode: de wanden-dakmethode,

waarbij voor de wanden wordt uitgegaan van diepwanden. Dat neemt niet weg dat Delft

de bakermat is geweest voor de kennisontwikkeling rondom geboorde tunnels in

Nederland.

Het Centrum voor Ondergronds Bouwen (met opdrachtgevers,

kennisinstituten en aannemers/ ingenieursbureaus) heeft de kennis

daarover op hoog niveau weten te brengen.” Wat leverde Delft Cluster

verder specifiek op voor het Spoorzoneproject? Blom: “Er zijn drie

onderwerpen die in dit project actuele kennis vereisen. Hoe vult de

gemeente als regisseur haar rol in? Hoe ga je om met de omgeving en

hoe ga je om met de risico‟s?”

Geleerde les:

“Maak gebruik van de kennis die er is”

15

Gemeente als (mede)regisseur

“De rol van de gemeentelijke opdrachtgever is een andere dan vroeger. De overheid

trekt zich meer terug en wordt regisseur van het project. In dit geval mederegisseur. In

die rol heeft de bestuurder bijvoorbeeld te maken met keuzes rondom de

bouwmethoden. Er zijn vaak heel specifieke locatieomstandigheden waarvoor specifieke

kennisontwikkeling nodig is. Daarom is veel onderzoek gedaan naar verschillende

bouwmethodes, niet alleen in technisch opzicht, maar ook naar de effecten op de

omgeving. Want iedere bouwmethode heeft andere gevolgen. Dan gaat het over de mate

van trillingen, zakkingen en grondwaterstanden.” Daarnaast heeft de gemeente in haar

verschillende rollen behoefte aan onafhankelijke expertise. “De gemeente is in haar rol

als vergunningverlener bijgestaan door een klankbordgroep vanuit de Delftse

kennisinstituten. Deze klankbordgroep hielp de commissie bouw- en woningtoezicht bij

het beoordelen van de stukken. Zo was de gehele Delftse kennis via één loket

toegankelijk.”

Omgeving: de burger

Delft Cluster heeft ook instrumenten ontwikkeld die het project ondersteunen in zijn

omgevingscommunicatie. Bijvoorbeeld het voorspellingsmodel schadeclassificatie. Blom:

“Dit soort processen is ingewikkeld in een stedelijke omgeving. Burgers hebben er last

van. Delft Cluster heeft met de TU Delft een model ontwikkeld dat kan inschatten of er

schade zal ontstaan en hoe groot die zou kunnen zijn. Je kunt zo tijdig maatregelen

nemen en samen met je omgeving bekijken hoe je met die schade omgaat. Een

belangrijk communicatiemiddel met de burger.”

Omgeving: bebouwing en bodem

Het Spoorzoneproject heeft een doorlooptijd van tien jaar. Blom: “Je moet de

ontwikkelingen kunnen monitoren. Een monitoringsplan bouwputten geeft een procedure

aan hoe je dat zou kunnen doen: wat meet je, hoe doe je dat en hoe rapporteer je? Aan

het monitoringsprogramma kun je onder meer uitvoeringsrisico‟s koppelen. Zo kun je

verband leggen tussen een bepaalde fase van uitvoering en risico‟s die daarbij horen. Die

montoring speelt ook een rol bij het contract met de aannemer.” Een andere bijdrage van

Delft Cluster ten slotte is het voorspellingsmodel trillingen, daarmee is uit te rekenen hoe

de omgeving zich gedraagt als de tunnel klaar is.

Risicomanagement: verantwoording en (bij)sturing

Alle betrokken partijen zijn het erover eens dat zij niet met

calamiteiten geconfronteerd willen worden. Daarom wordt

er veel energie gestoken in risicomanagement. Blom: “Het

is belangrijk om zowel het bouwproces als het

maatschappelijk proces onder controle te houden. Delft

Cluster heeft veel bijgedragen aan het professionaliseren

van risicomanagement in alle stappen van het proces. Je

zou kunnen zeggen dat er een kennisbasis is ontwikkeld

voor risicomanagement. Er zijn praktische instrumenten

ontwikkeld zoals een PAO-cursus voor gemeentelijke

projectleiders; er is een workshop risicogestuurde

samenwerking en er zijn brede risicosessies gehouden.”