SON Actueel Nr.4 November 2015

www.son.nl | nr 4 | november 2015www.son.nl

PvdA-Kamerlid Lutz Jacobigeniet van de binnenvaart

Plus: Bert Jansma: ‘We

verbeteren de service’ Aldert Hesseling:

‘De wereld rond’ Erik Musegaas: ‘Het

onmogelijke waarmaken’

Varen is een manier van leven ‘Jong een eigen schip’

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E L

A C T U E E LA C T U E E L

6 16

De salonboot Viking is het paradepaardje van de Amsterdamse rederij Aemstelland. Bij de vorige eigenaar, Rijkswaterstaat, voeren koningin Juliana en diverse ministers er op. Nu vervoeren Erik Musegaas en zijn mensen er gasten van zeer diverse pluimage op. Portret van een bijzonder rond-vaartbedrijf, dat op sommige gebieden voorop loopt.

Samen in HoogeveenSON en Noord Nederland trekken uiterlijk 1 mei 2016 in bij ‘moeder’ TVM in het hoofdkan-toor in Hoogeveen. De directeuren verklaren het waarom van die stap.

Lutz komt aan boordWelke rol speelt de Rotterdamse haven in 2030 nog? En hoe groot is het belang van de scheep-vaart en hoe ziet die er tegen die tijd uit? Een verkenning.

Varen met sterren 121210

In dit nummer

2 \ SON ACTUEELCTUEEL 4

Colofon

SON Actueel is een periodieke uitgave van SON scheepsverzekeringen. Een uitgave voor leden van SON die tweemaal per jaar verschijnt.

Hoofdredactie: Jan Dijkgraaf ([email protected])

Redactie: Bert Jansma, Hendrik de Jonge en Hillie Hoogeveen (correcties)

Teksten:Gerard den Elt en Harm van der Pal

Fotografi e:Gerlinde Schrijver e.a.

Vormgeving:Wouter Nijman | www.nijman.frl

Redactieadres: SON scheepsverzekeringenSchweitzerlaan 4 | 9728 NP GroningenPostbus 8095 | 9702 KB Groningentel. 050-5255500 | fax 050-5255515 | [email protected] | www.son.nl

Vestiging RidderkerkBoelewerf 46 | 2987 VE Ridderkerktel. 0180-487227 | fax 0180-487228 | [email protected]

Overname van (delen van) artikelen is toegestaan met schriftelijke toestemming van de redactie en mits de bron wordt vermeld. Overname van foto’s en/of illustraties is niet toegestaan.

is onderdeel van

20 30

24

Om de noord, om de zuidAlbert Hesseling is één van de weinige schippers die de wereld rond voeren door om de zuid én om de noord te varen. Verslag van zijn reis met de Necton.

3 Vanuit de directieSON-directeur Bert Jansma bespreekt in zijn voorwoord onder andere de samenwerking met Noord Nederland en TVM. En uiteraard is de blik daarbij vooral vooruit gericht.

4 Actueel NIEUWSDe laatste nieuwtjes uit de wereld van de binnenvaart, verslag van een zeildag met de Flyer en vijf vragen over... de sanctiewetgeving.

14 P&I ClubsWaar de auto een W.A.-verzekering kent, kent de scheepvaart de P&I. Willem-Jan van Eijsden van EUROP&I Rotterdam legt uit wat de P&I precies is. En waarom procedures altijd maanden, maar soms jaren kunnen duren. Dat heeft alles te maken met aansprakelijkheid, een terrein waarop advocaten maar al te graag hun tanden stukbijten.

27 Peter van DamWat gebeurt er als er bij een reparatie aan een schip fouten zijn gemaakt en het schip moet opnieuw naar de werf om die te herstellen? Kan de schipper de werf aansprakelijk stellen voor de kosten van de reparatie en het tijdverlet? Jurist Peter van Dam van Van Dam & Kruidenier Advocaten heeft slecht nieuws...

28 HerinneringenIn de nieuwe rubriek ‘Herinneringen’ blikken oud-schippers terug op hun werk-zame leven op het water. In afl evering 1: oud-schipper en oud-schade-expert Hendrik Klinge. Die ondanks zijn 76 jaar niet van het water af te slaan is.

34 De expertHet is niet het meest ‘sexy’ onderdeel van een schip: de beunkast. Maar wel een belangrijk onderdeel. Expert Jaap Kriele legt samen met Bram Fase van producent Blokland Non Ferro uit wat de schipper kan doen om ellende in en rond de beunkast te voorkomen.

Fred Flintstone?Waar een kritische vraag (“Leven schippers nog in de tijd van Fred Flintstone?”) toe kan leiden. Het programma VeMaSys dus...

Jong geleerdZe bestaan nog: jonge schippers. Adriaan Mijnster kocht op zijn 21ste zijn eerste schip.

SON ACTUEELCTUEEL 4 \ 3

Beste lezers,De SON Actueel die u nu in handen heeft, is alweer de vierde editie van ons relatiemagazine. Het begint langzamerhand een traditie te worden dat wij u in mei en november via dit blad informeren over de stand van zaken bij uw scheepsverzekeraar.

U vindt in dit nummer onder meer een interview met de CEO van TVM, Arjan Bos, mijn Noord Nederland-collega Hen-drik de Jonge en mij over de verhuizing van ons kantoor van Groningen naar Hoo-geveen. Uiterlijk op 1 mei 2016 trekken wij samen met Noord Nederland in een eigen ‘kombuis’ in het hoofdkantoor van TVM.

Toen onze leden enkele jaren geleden kozen voor aansluiting bij TVM, was dat onder meer omdat de overheid steeds strengere eisen aan verzekeraars ging stellen. De tijd die dat kostte konden we niet besteden aan onze belangrijkste acti-viteit: de service aan en zorg voor onze leden. Doordat TVM die zogenaamde

compliance-zaken voor zijn rekening ging nemen, konden wij ons weer concentre-ren op onze hoofdzaak: onze leden.

Dat we ooit zouden intrekken bij onze ‘moeder’, lag toen al voor de hand. En nu is het dan over een aantal maanden zo ver. Wij zien als SON-directie duidelijk de voordelen er van in. Lagere huisvestings-kosten, directer contact met de specialis-ten van TVM en de collega’s van Noord Nederland, ruimte om nieuwe producten te ontwikkelen. Verder kunnen we nog beter meeliften op grote projecten van TVM, bijvoorbeeld op het gebied van pre-ventie en veiligheid.

Eén ding verandert ‘nu niet en nooit niet’: onze relatie met de leden. Wij zijn en blijven 24 uur per dag, 7 dagen per week bereikbaar. En met de mensen waarmee u altijd contact had, houdt u contact. Met deze garantie hopen wij eventuele vragen daarover bij voorbaat weg te nemen.

Mocht u tips hebben voor de volgende editie, die in mei verschijnt: laat het ons weten.

Voor nu: veel leesplezier en een behouden Voor nu: veel leesplezier en een behouden vaart!

‘Verhuizing maaktons nog sterker’

Vanuit de directie

ActueelActueelnieuwsnieuwsnieuwsnieuwsnieuws

Boeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuwsBoeiend nieuws


Gezamenlijke ledenbijeenkomst De ledenbijeenkomsten van SON en Noord Nederland worden in 2016 anders inge-vuld dan u van ons gewend bent. Voor het eerst wordt namelijk een gezamenlijke vergadering gehouden van de beide scheepvaartlabels van TVM, SON en Noord Nederland. Noteert u vast de

datum? De bijeenkomst is op 2 april in hotel-restaurant Ernst Sillem Hoeve in Den Dolder. Schippers kunnen onder renteswap uitSchippers die in problemen zijn gekomen door een zoge-naamde ‘renteswap’, kunnen de overeenkomst die ze heb-ben gesloten met hun bank wellicht toch ongedaan laten

maken. Ze moeten dan bij de rechter een beroep doen op dwaling, omdat ze vooraf onvoldoende op de hoogte waren van de risico’s. Dat is het gevolg van een uitspraak in een rechtszaak tussen de eigenaar van een aantal winkelpanden tegen ING. Voor het eerst erkende een rechtbank het argument van dwaling.

Rekentool voor diepgang RijnDe aanhoudende lage waterstand op de Rijn wil schippers nog wel eens de nodige kopzorgen opleveren. In de zoektocht naar een op-timale benutting van de laad-capaciteit ontstaan namelijk nog wel eens problemen.BLN-Koninklijke Schuttevaer

heeft voor haar leden op de website een handige reken-tool geplaatst. Daarmee kan de waterstand exact worden bepaald en kan met de juiste hoeveelheid lading worden vertrokken.

Met Jan Kruisinga is op 14 mei een aimabel mens en binnenvaartonder-nemer van ons heen gegaan. Jan is altijd heel erg betrokken geweest bij wat zijn branche, de scheepvaart, bezig en in beweging hield.

Hij ging al jong varen op een 55 meter schip en liet met oog voor de toe-

komst in de jaren ’70 de ‘Mar-gien’ van 900 ton bouwen, waarop hij samen met zijn vrouw Ineke voer. Jan was een succesvol ondernemer, want een tiental jaren later liet hij opnieuw een ‘Margien’ bouwen, nu 2100 ton en daarna, in 1998, het laatste schip, de ‘Derkiena’ van 3100 ton.

Deze schepen hadden Jan en Ineke steeds verzekerd bij aanvankelijk Compact ‘De Eendracht’ en later Schepen Onderlinge Nederland (SON). De relatie was altijd vriend-schappelijk en vooral zeer betrokken. Jan stond ons toen ook altijd al bij met informatie of bij scheepvaartvragen.

In de voetsporenIn de jaren na het in de vaart brengen van de ‘Derkiena’ nam zoon Henri steeds meer het varen over en gingen Jan en Ineke aan de wal wonen. Zeker niet om rustiger aan te doen, want Jan voelde zich en was

ook betrokken bij alles wat bin-nenvaart ‘ademde’.In 2004 werd hij bestuurslid van Schepen Onderlinge Nederland, waarmee hij decennia later in de voetsporen van zijn jong over-leden vader trad. Na de samen-voeging met TVM in Hoogeveen werd Jan lid van de Raad van Advies. In beide functies ver-vulde hij een belangrijke taak. Hij wist als geen ander wat er in de gehele branche op ieder moment speelde en kon op zijn eigen altijd rustige manier de juiste argumenten voor iedere discus-sie in het midden brengen. Hij verloor daarbij nooit de belangen van zijn collega-schippers als groep uit het oog. Het gezamen-lijk coöperatief belang was voor hem uitermate belangrijk.

Dat was ook zonder meer af te leiden uit de veelheid van functies die Jan heeft bekleed. Ofschoon een echte familie-man, gaf hij heel veel van zijn tijd toch aan binnenvaart-zaken, als bestuurslid van Ver-eniging Schuttevaer en later binnen de BLN, waar hij streefde naar een meer omvattende belangenbehartiging voor de

binnenvaart. Hij had zitting in de technische commissie van het NBKB, waar hij op de bres stond voor de belangen van zijn branche bij de invoering van nieuwe technische eisen, hij was op Europees vlak betrokken bij EBU en ESO en vice-voorzitter van de CBOB.

Maatschappelijk vlakMaar ook op maatschappelijk vlak toonde hij zijn betrokken-heid in functies binnen kerk en gemeente, maar ook bij TVM als nieuwe partner van SON en Noord Nederland, waarin hij als bestuurslid van de TVM Foundation de scheepvaart vertegenwoordigde en mee-dacht en meebesliste over ter beschikking gestelde gelden voor doelen van meer maat-schappelijk belang.

Jan laat een leegte achter in veel gremia waar zijn wijze van discussiëren en zijn kennis bijzonder op prijs werd gesteld. Maar vooral laat hij een grote leegte achter bij zijn vrouw, kin-deren, kleinkinderen en familie. Vaarwel Jan!

Mense Landlust

De scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland hebben dit jaar

op diverse beurzen weer veel leden op de stands welkom mogen heten. Diverse medewerkers van SON en Noord Nederland waren present op Boot Holland, Maritime Industry, Hiswa te Water en de Shipping-Tech-nics-Logistics Messe in het Duitse Kal-kar. De belangstelling van leden en aspirant-leden was dusdanig, dat nu al besloten is dat de genoemde beurzen volgend jaar weer worden aangedaan. Wie dan niet in de gelegenheid is, kan ook altijd nog naar Antwerpen komen. Op de Open Scheepvaartdagen van 18 tot en met 20 maart 2016 is SON ook daar aanwezig met een stand.

In memoriam - Jan Kruisinga

Veel schippers op de beursstands

vragenvragenVerzekerden bij SON hebben deze maand bericht ontvangen over de zogenaamde sanctiewet-geving. Het gaat hier om meer inzicht in welke goederen er internationaal worden vervoerd. Directeur Mense Landlust licht deze sanctiewetgeving hier-onder toe.

VRAAG 1Wat is die nieuwe sanctiewetgeving precies?Wat is die nieuwe sanctiewetgeving precies?

“Internationaal zijn er afspraken gemaakt over straf-“Internationaal zijn er afspraken gemaakt over straf-maatregelen die worden ingezet als reactie op schen-maatregelen die worden ingezet als reactie op schen-dingen van de mensenrechten of het internationaal dingen van de mensenrechten of het internationaal recht door bepaalde landen. Daarnaast vervullen recht door bepaalde landen. Daarnaast vervullen sancties een rol in de terrorismebestrijding.”

VRAAG 2Welke landen betreft het?

“De Europese Unie (EU) heeft (handels)sancties inge-“De Europese Unie (EU) heeft (handels)sancties inge-steld voor bepaalde landen. Het gaat bijvoorbeeld om steld voor bepaalde landen. Het gaat bijvoorbeeld om landen als Irak, Iran, Rusland, Oekraïne en Syrië. Voor landen als Irak, Iran, Rusland, Oekraïne en Syrië. Voor landen als Irak, Iran, Rusland, Oekraïne en Syrië. Voor deze landen geldt een aantal belangrijke beperkingen deze landen geldt een aantal belangrijke beperkingen deze landen geldt een aantal belangrijke beperkingen in relatie tot kapitaal- en handelsverkeer. Daarom zijn in relatie tot kapitaal- en handelsverkeer. Daarom zijn verzekeraars, dus ook SON, door De Nederlandsche verzekeraars, dus ook SON, door De Nederlandsche Bank verplicht hun leden te vragen naar hun handels-Bank verplicht hun leden te vragen naar hun handels-stromen voor zowel de goederen als de landen waar de stromen voor zowel de goederen als de landen waar de goederen heengaan.”

VRAAG 3Wat betekent dit concreet voor de verzekeringen Wat betekent dit concreet voor de verzekeringen van SON?

“Van bepaalde goederen mag SON als verzekeraar een “Van bepaalde goederen mag SON als verzekeraar een “Van bepaalde goederen mag SON als verzekeraar een transport niet faciliteren. Bovendien mag SON geen transport niet faciliteren. Bovendien mag SON geen transport niet faciliteren. Bovendien mag SON geen verzekering sluiten met een gesanctioneerde persoon verzekering sluiten met een gesanctioneerde persoon verzekering sluiten met een gesanctioneerde persoon of partij of hieraan schade-uitkeringen doen.”of partij of hieraan schade-uitkeringen doen.”

VRAAG 4Wat betekent dit voor de leden?

“Om het bovenstaande uit te sluiten, moet SON vra-“Om het bovenstaande uit te sluiten, moet SON vra-“Om het bovenstaande uit te sluiten, moet SON vra-“Om het bovenstaande uit te sluiten, moet SON vra-gen naar de handelsstromen van de goederen die onze gen naar de handelsstromen van de goederen die onze gen naar de handelsstromen van de goederen die onze gen naar de handelsstromen van de goederen die onze verzekeringsnemers vervoeren. Dit betekent dat SON verzekeringsnemers vervoeren. Dit betekent dat SON de leden vraagt op te geven waar de bij hun zaken de leden vraagt op te geven waar de bij hun zaken betrokken gelden en goederen vandaan komen en betrokken gelden en goederen vandaan komen en waar zij naartoe gaan.”

VRAAG 5Hoe kunnen de leden dit registreren?

Dat kan eenvoudig online via www.son.nl/sanctie. Dat kan eenvoudig online via www.son.nl/sanctie. Wie meer wil weten over de sanctiewetgeving kan ook Wie meer wil weten over de sanctiewetgeving kan ook terecht op de website: www.son.nl/sanctiewetgeving terecht op de website: www.son.nl/sanctiewetgeving of neem contact op met onze Klantenservice via of neem contact op met onze Klantenservice via [email protected].


Bereikbaarheid WaterpolitieDe grootscheepse reorga-nisatie van de Nederlandse politie gaat ook aan schip-pers niet onopgemerkt voorbij: de Waterpolitie is bijvoorbeeld de laatste tijd maar matig bereikbaar. De Algemeene Schippers Vereeniging (ASV) heeft namens een aantal leden

een klachtenbrief naar de Landelijke Eenheid van de Nationale Politie gestuurd. Ook in politiek Den Haag is inmiddels gesignaleerd dat de bereikbaarheid en de kennis van zaken bij de politie voor schippers te wensen overlaten. Twee SP-Kamerleden hebben de betrokken ministers Kamer vragen gesteld.

TVM verzekeringen is één van de founders van de Stichting Revival of The Flyer. Deze organisatie

kocht het historische zeiljacht waarop wijlen Conny van Rietschoten als eerste Nederlander de Whitbread-zeilrace om de wereld won. Het founderschap van ‘moeder’ TVM stelt de scheepvaart-dochters SON en Noord Nederland in staat om relaties uit te nodigen voor een vaartocht met de Flyer.

Woensdag 9 september was de eerste zeildag die in samenmerking met TVM vanuit Enkhuizen werd georga-niseerd. Er is deze dag een gevarieerd gezelschap ontvangen, bestaande uit schippers, tussenpersonen en experts van Noord Nederland. Twee dagen later was het de beurt aan relaties van SON. Er is beide dagen onder prima omstandigheden met een aantal leden een mooie tocht gevaren.

Wist u dat het mogelijk is zelf mee te varen op de wereldberoemde Flyer? Dat kan doordat ‘moederbedrijf’ TVM een rol speelde bij de koop van het schip.

Varen met de legendarische Flyer

SON en Noord Nederland zijn onlangs gestart met een klant-

tevredenheidsonderzoek onder hun verzekerden. Het onderzoek begon met telefonische interviews met bin-nenvaartschippers en particuliere ver-zekerden. In december en januari

worden ook persoonlijke interviews gehouden. Onderwerpen die aan de orde komen zijn onder meer bereik-baarheid, informatievoorziening, des-kundigheid, prijs en snelheid. Zodra de resultaten bekend zijn, informeren wij de leden.

Onderzoek naar klanttevredenheid

A6 \ SON AACTUEELCTUEEL 4


De medewerkers van SON en Noord Nederland verhuizen uiterlijk op 1 mei 2016 naar het TVM-hoofdkantoor in Hoogeveen. De bedoeling van die verhuizing: de klanten nog betere service verlenen (en niet onnodig geld van leden over de balk smijten). De CEO van TVM, Arjan Bos, en zijn SON- en Noord Nederland-directiecollega’s Bert Jansma en Hendrik de Jonge leggen het uit. tekst: Jan Dijkgraaf \ foto’s: Gerlinde Schrijver

Toen de scheepsverzekeraars SON en Noord Nederland lid werden van de TVM-familie, had dat een duidelijke reden.

Als relatief kleine spelers op de verzeke-ringsmarkt liepen ze aan tegen steeds strengere overheidsregels op het gebied van compliance, die alleen goed te behappen waren bij een bepaalde schaalgrootte. TVM kon die bieden.

Bovendien klikte het tussen TVM en SON en Noord Nederland bijna als vanzelf door hun historie. Het gaat er bij coöperatieve verzekeringsmaat-schappijen nu eenmaal heel anders aan toe dan bij beursgenoteerde bedrijven. En als alle partners ook nog eens stevig geworteld zijn in dezelfde wereld, het transport, zorgt dat al snel voor een extra klik.

Dat de medewerkers van SON en Noord Nederland uiterlijk op 1 mei 2016 van respectievelijk Groningen en Hee-renveen naar een eigen vleugel in het TVM-kantoor in Hoogeveen verhuizen, is een logisch gevolg van de ingeslagen weg. Maar het is ook een grote zichtbare verandering, die een goede uitleg behoeft. En die geven Arjan Bos, Bert Jansma en Hendrik de Jonge niet voor niets gezamenlijk; het bewijst dat de beslissing breed gedragen wordt.Iedereen kan zelf wel redenen bedenken waarom deze verhuizing er aan zat te komen. Maar welke overwegingen

hadden jullie precies?Arjan Bos: “We hadden een aantal rede-nen. Groningen en Heerenveen zitten relatief dichtbij, maar het is toch onge-veer drie kwartier rijden. Als je bij elkaar in een gebouw zit, loop je makkelijker bij elkaar naar binnen om wat af te stem-men. Afdelingen als HR, marketing en fi nanciën, die al centraal worden aange-stuurd, hebben zo ook directer contact. Even langslopen is prettiger dan bellen. Verder hebben we wederzijds vanaf het begin gevoeld dat SON en Noord Neder-land echte TVM-bedrijven zijn en echte

collega’s. TVM was voor hen een thuis, waar ze zich welkom voelden. Dat ver-sterk je nog meer als je elkaar ook bij de boterham tegenkomt of in de gang. Derde reden: we zagen tussen de twee scheepvaartclubs al een soort integratie ontstaan. Ze wisselden bijvoorbeeld bij vakanties of ziekte medewerkers uit. Als ze straks bij elkaar zitten, wordt dat nog eenvoudiger. Vierde: de computersyste-men gaan in de iets verdere toekomst volledig geïntegreerd worden.”

Niet fl auw doenDe verhuizing komt wel eerder dan verwacht. Wat is daarvan de reden?“De belangrijkste is de weten regel-

geving die geïmplementeerd moet wor-den. Met name de compliance-issues. Die hebben we op het hoofdkantoor neergelegd, maar die gelden ook voor de scheepvaartlabels. Als je daar dan over moet vergaderen, dan is het een stuk makkelijker als je allemaal onder één dak zit. En laat ik niet fl auw doen: of je nou drie kantoren hebt of je hebt maar één kantoor, dat scheelt gewoon geld. En het zijn wel de centen van de leden die we door de verhuizing van SON en Noord Nederland gaan besparen. Door die kostenreductie kun je met je pre-

mies scherp aan de wind blijven zeilen.”Hoe zien de heren van Noord Nederland en SON het?Hendrik de Jonge: “Wij

zijn er heel positief over. Vanaf het begin hebben we gezien dat we meer bij elkaar moeten komen. Vanaf het moment dat we TVM-dochter werden, was het dui-delijk dat een verhuizing naar Hooge-veen in de toekomst zou gaan gebeuren. Het gebeurt iets eerder dan was ver-wacht, maar dat komt omdat de samen-werking juist zo goed gaat. Het is nu zaak te zorgen dat we samen voor een goed scheepvaartlabel gaan zorgen en dat we de schippers een nog betere ser-vice gaan verlenen. We krijgen straks een grotere schadeafdeling. Daar gaan we al bewijzen dat één plus één drie is.”

Bert Jansma: “Het is voor ons een natuurlijk proces. De buitenwacht

De eigen identiteit is heilig

‘Als schippers bellen, krijgen ze dezelfde mensen aan de lijn’

A8 \ SON AACTUEELCTUEEL 4

gaat daarin soms zelfs sneller dan wij. Die vindt het vreemd dat TVM twee scheepvaartlabels heeft, die exact het-zelfde werk doen en die allebei een portefeuille binnenvaart en een porte-feuille pleziervaart hebben. Het is dan ook niet meer dan logisch dat we elkaar optimaal bijstaan en dat dat vanuit één locatie gebeurt.”

Ietsje langer reizenHoe is er op jullie kantoren gereageerd?“We gingen er van uit dat we tot 2018 in Groningen en Heeren-veen zouden blijven, dat is wat korter gewor-den. Maar dit is prima. Het is ietsje langer reizen naar Hoogeveen straks, maar daar wen je zo aan.”

Hendrik: “De directies zitten al twee, drie dagen per week in Hooge-veen, dus voor ons verandert er min-der dan voor de medewerkers. Ik ben er van overtuigd dat die zich hier straks net zo gemakkelijk bewegen als wij inmiddels doen.”De belangrijkste vraag bij dit soort veranderingen is: wat verandert er voor de schippers?“Alles wat goed is, houden we goed. En we gaan dingen verbeteren. De service. We bereiken een kostenbesparing. En, heel belangrijk: we gaan nieuwe dien-sten ontwikkelen. Als je ziet hoe TVM voor het wegtransport toegevoegde

waarde biedt voor de chauff eurs op bij-voorbeeld het gebied van preventie en veiligheid... Dat willen wij de schippers ook gaan bieden.”Het volgende punt: bereikbaarheid. Schippers bellen bij vragen naar Bert of Hendrik. Wordt dat: naar Arjan?Arjan: “Dat is niet de bedoeling.”

Hendrik: “Wij blijven net zo bereikbaar als we altijd al waren. We blijven werken met precies dezelfde mensen, dezelfde aanspreekpunten, en dat zijn en blijven we 24 uur per

dag, zeven dagen in de week.”Bert: “Veel schippers hebben onze

mobiele nummers en soms bellen ze nu ’s avonds of in het weekend. Dat moeten ze vooral blijven doen, want de bedoeling is bétere service, niet minder service.”

Twee prachtige bedrijvenDat de scheepsverzekeraars van TVM voordeel hebben van de overname, is duidelijk. Maar profiteert TVM ook?Arjan: “Afgezien van het feit dat wij twee prachtige bedrijven aan onze por-tefeuille hebben toegevoegd die prima presteren, was de toename van multi-modaal transport een goede reden.

Wegtransporteurs kaartten steeds vaker aan: ‘Waarom doen we niet meer aan binnenvaart?’ Wij zien ook klanten die als aandeelhouders betrokken zijn bij inland terminals en die eigen schepen bouwen. Die ontwikkeling komt nu echt op gang.”Zie je overeenkomsten tussen de mensen in de sectoren?“Absoluut. De mensen in het wegtrans-port en in de binnenvaart zijn uit het-zelfde hout gesneden. Het zijn allemaal harde werkers. Mouwenopstropers. Ze

maken veel uren. Ze hebben passie voor hun vak. Ze zitten in vrij traditionele werelden, waarin familiebedrijven aan de orde van de dag

zijn. En ze stellen directe contacten erg op prijs. Ze willen bij een verzekeraar liefst dezelfde contactpersoon, die makkelijk bereikbaar is en die hen kent. Bert en Hendrik en hun mensen ken-nen al hun klanten én de scheeps-namen en ze tonen een grote betrok-kenheid bij hun klanten. En andersom. Dat spreekt mij zeer aan.”Dat moet je dus niet gaan wegnemen door klanten naar een callcenter te laten bellen...Hendrik: “Dat gaan we dan ook zeker niet doen. Nogmaals: het moet juist beter worden. Meer service. Meeliften op preventie- en veiligheidszaken van TVM. Nieuwe producten ontwikkelen.

‘Verrast hoe goed SON en Noord Nederland meteen samenwerkten’

Bert Jansma en Arjan Bos.


En bijvoorbeeld de krachten van onze relatiebeheerders, die nu zeer verspreid zitten, bundelen. We willen het exper-tiseteam uitbreiden. Echt, de schippers mogen alleen positieve veranderingen merken.”

Arjan: “Zo is dat. We hebben het bij SON en Noord Nederland over bedrij-ven met een lange historie. Trotse bedrijven. Die moet je koesteren. Want in de wereld van de binnenvaart kies je niet zomaar een verzekeraar. Daar heb-ben wij absoluut oog voor.”

Hendrik: “Laten we duidelijk vast-stellen: toen we aansloten bij TVM, wisten we dat er dingen zouden veran-deren. Die keuze is toen gemaakt om te kunnen blijven bestaan en met het oog op de compliance-regels kon dat bijna niet zelfstandig. Wij en de leden kozen bewust voor TVM, mede omdat dat ook een coöperatie was.”

Bert: “De keuze was toen inder-daad al ingegeven door compliance-issues. En door de kapitaalseisen die omhoog gaan. TVM was en is voor ons een sterke thuishaven. Doordat TVM zich bekommert om die zaken, kun-nen wij ons weer helemaal bezig hou-den met de klant. Ik was zelf bij SON de compliance o� cer. Nou, daar was ik fulltime mee bezig. Dat was niet de reden dat ik ooit dit vak koos. Ik wilde me juist richten op onze klanten. En

dat kan tegenwoordig gelukkig weer.”Is er eigenlijk iets dat jullie verrast heeft aan de samenwerking?Arjan: “Aan de samenwerking niet. Ik vind het heel positief dat SON en Noord Nederland en de binnenvaart qua men-taliteit zo herkenbaar zijn. Er zaten ook geen lijken in de kast, alles is bij hen zoals het is. En eerlijk gezegd: ik had bij deze kerels ook niet anders verwacht.”

Te lage bruggen“Wat me soms wel verbaast, maar dat heb ik ook in het wegtransport: som-mige schades. Over de weg zijn het kiepwagens die matrixborden kapot rij-den omdat de bak nog omhoog staat, over het water zijn dat stuurhutten die omhoog staan...”

Bert: “Je bedoelt: te lage bruggen...”Arjan: “Haha. Maar daar sta ik dus

weleens van te kijken. Hoe schades ontstaan.”

Hendrik: “En de bedragen die er mee gemoeid zijn. Je ziet bij ons soms echt enorm hoge pieken in de schade-bedragen.”

Arjan: “Nog iets wat me opvalt: hoe klein het wereldje van de binnenvaart eigenlijk is. Iedereen kent elkaar per-soonlijk. Niet alleen de schipper, maar ook zijn broer, zijn zus, of ie getrouwd is, hoeveel kinderen ze hebben... En dat zie ik bij de mensen van SON en Noord

Nederland ook terug. Als je de naam van een schip noemt, dan kennen de heren de schipper, de hele historie, het verhaal er achter en alle schades uit het verleden. Die expertise, dat vind ik echt ongeloofl ijk.”En die twee concurrenten van weleer komen nu in één vleugel in het TVM-pand ‘wonen’...Hendrik: “Best bizar. Vanaf de eerste dag werken SON en Noord Nederland perfect samen. We stonden daarvoor als concurrenten in de wereld maar direct was het wantrouwen weg. Bleek dat we eigenlijk op dezelfde manier werkten en in de wereld stonden.”

Bert: “Het was gezonde concur-rentie. En nu proberen we elkaar te helpen waar dat mogelijk is. Want uit-eindelijk staan we er allemaal het-zelfde in: we willen het beste voor onze leden.”Een logische vraag is nog wel: komen er meer scheepsverzekeraars bij?Arjan: “Met SON en Noord Nederland hebben we een marktaandeel van 15 procent. Ik zal niet verbloemen dat we ambities hebben. We blijven een puur op de transportsectoren gerichte specialist, maar we willen wel groeien. Dat kan door schaalvergroting in de vorm van overnames. Maar het kan ook door uitbreiding van het product-ook door uitbreiding van het product-assortiment.”

Arjan Bos en Hendrik de Jonge.


Het was een enerverend jubileum voor kapitein Erik Musegaas en zijn rederij Aemstelland. De hele wereldvloot aan nautisch erfgoed kwam tijdens Sail 2015 op hun verjaardagsfeestje. Portret van het rondvaartbedrijf dat een opvallende verzekerde is in een portefeuille vol binnenvaartschepen. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

Varen met pokeraars, bruidsparen en sterren

Wijnproducent Bill Hardy, op de Amerikaanse broers Ernest & Julio Gallo na de grootste

wijnmaker ter wereld, staat lekker anoniem op de voor-plecht van de Viking. De Australiër heeft zojuist zijn belang-rijkste Nederlandse klanten ontvangen op dit vlaggenschip van rederij Aemstel-land, een klassiek salonschip uit 1928.

Hardy is speciaal voor Sail vanuit Adelaide overgevlogen en heeft de Viking laten pavoiseren met karakte-ristieke vlaggetjes van het wijnmerk. De wijn, de tallships, de duizenden boten op het IJ en de warme augustus-bries vormen een perfecte entourage voor een bijzondere vaartocht.

“Wéér een beroemde klant aan boord”, glundert Erik Musegaas (51), als hij afscheid heeft genomen van de wijnmiljardair en zijn gezelschap. “Mr. Hardy houdt van historische schepen.”

De geboren en getogen Amster-

dammer grossiert in aansprekende klanten, die zijn vloot van bijzondere salonschepen al vijftien jaar weten te vinden. Destijds begon hij tijdens Sail 2000 samen met zijn toenmalige com-

pagnon aan het avontuur met het rondvaartbedrijf.

“Aemstelland is geen doorsnee-bedrijf in rondvaarten van een uurtje door de Amsterdamse grachten”, schetst Musegaas zijn onderneming. “Wij specialiseren ons in rondvaarten met kleine gezelschappen, voor men-sen die vaak specifi eke wensen heb-ben. Dat kan een borrel of diner aan boord zijn, maar we varen ook met een discjockey.”

Geen trek in de zonnebrilMusegaas, die behalve eigenaar ook schipper is, tekent daarbij aan dat hij lang niet de enige is die bijzondere

vaartochten aanbiedt. “Ik denk dat er op dat terrein wel dertig of veertig concurrenten zijn.”

Desondanks zijn het de aanspre-kende hoofdstedelijke tophotels die

hem vaak weten te vinden voor iets spe-ciaals. Dan logeert er weer een wereldster in het Hotel de l’Europe, die geen

trek heeft om met zonnebril en base-ballpet tussen het gewone publiek aan boord van Lovers of Kooij te zitten.

Een telefoontje naar Aemstelland biedt dan vaak uitkomst. De wereld-ster uit de categorie Mick Jagger of Madonna stapt dan bij de aanleg-steiger van Hotel de l’Europe of het Amstel op en kan geheel anoniem de Amsterdamse kanalen doorkruisen, zonder te worden lastiggevallen door handtekeningen- en selfi ejagers.

Musegaas en zijn medekapiteins delen graag hun kennis over de grachten panden en hun geschiedenis. “Je moet wel iets meer kunnen vertel-len over de geschiedenis van

‘Veeleisende klanten tevreden stellen is fantastisch’

11SON ACTUEEL 4 \

Varen met pokeraars, bruidsparen en sterren

12 \ SON ACTUEEL 4

‘Drukte op het water wordt vaak overdreven’

bijvoorbeeld het Anne Frankhuis. Je moet met een pakkend verhaal komen. En willen de gasten écht iets bijzon-ders weten, dan komt er een gids aan boord.”

De status en naam van de wereld-ster of rijke zakenman interesseert hem weinig. “Soms weet ik niet eens wie het zijn”, zegt hij. “Dat hoor ik dan van één van de gastvrouwen.”

Wat hem plezier geeft, is om aan speciale verzoeken gehoor te geven. Klanten die aan boord van één van de salonboten om elf uur ’s avonds ineens kaas of een pizza willen kopen. Muse-gaas weet dan precies waar hij moet zijn.

Rederij Aemstelland heeft soms te maken met klanten van de buitencate-gorie voor wie het beste niet goed genoeg is. Het zijn goed betalende, maar soms ook veeleisende gasten. “Laatst had ik een gefortuneerde zakenman uit de Verenigde Staten aan boord, die pertinent een rondvaart wenste zonder dat hij gebouwen hoefde te zien die in de steigers staan. Je begrijpt: dat is een hele uitzoekerij,

want er wordt nogal wat verbouwd aan grachtenpanden”, legt de rond-vaartreder uit. “De voldoening is natuurlijk groot wanneer je zo’n klant tevreden kunt stellen.”

Varen langs sterrenrestaurantsOok een groeiende markt: huwelijks-vaarten op de Vecht en exclusieve dinercruises door de grachten. De pas-sagiers krijgen dan bij het opstappen een menukaart van het Amstel Hotel, waarvan ze een voorgerecht kunnen bestellen dat bij het meren aldaar wordt opgediend. Vervolgens vaart het gezelschap door naar Hotel de l’Europe voor het hoofdgerecht en naar restaurant Breitner (ook vijf ster-ren) voor het toetje. “Allemaal locaties met een keuken van sterrenniveau”, aldus Musegaas. En na afl oop van zo’n smulvaart vaart één van zijn schepen de omgekeerde route, want de afwas wordt keurig bij de restaurants afgeleverd.

Aparte verzoeken, hij is er verzot op. “Laatst voeren we met zes bekende acteurs door de grachten. Zaten ze de

hele nacht te pokeren, tot zonsop-gang. Wie maakt dat nou mee?”

Musegaas begon zijn onderne-ming tijdens Sail 2000, precies vijftien jaar geleden. Samen met een compag-non, voordien werkzaam bij rederij Lovers, zag hij een markt in de exclu-sieve vaartochten op de grachten, op het IJ, naar Pampus, de Zaanse Schans of over de Vecht.

De Amsterdammer komt oor-spronkelijk uit de hotellerie; hij werkte in hotels in Nederland, België en Zwitserland. Daarnaast bleef het varen trekken, ook al omdat hij met zijn broer deelnam aan zeilwedstrij-den en zijn vader ooit de trotse eige-naar was van een skûtsje. Rederij Aemstelland bood hem de mogelijk-heid om als bezitter van een Groot Vaarbewijs de scheepvaart en de hotellerie te combineren.

Geen last van de crisisDe rest is geschiedenis. In amper vijftien jaar breidde hij zijn rederij

13SON ACTUEEL 4 \

De vlootDe Amsterdamse rondvaartrederij Aemstelland heeft drie schepen in devaart. De salonboot Viking, gebouwd in 1928 op de werf van De Vries Lentsch in Aalsmeer, geldt als het vlaggenschip. De Viking was voorheeneigendom van Rijkswaterstaat. De toenmalige koningin Juliana en diverse ministers hebben erop gevaren. Zo inspecteerde Juliana vanaf dit schip de Deltawerken. Het schip is geschikt voor gezelschappen van tien tot vijftig personen.De langgerekte salonboot Jean Schmitz, geschikt voor twee tot dertig personen, werd in 1904 gebouwd in het Duitse Koningswinter. Het schip heeft een klassieke uitstraling met veel koper, een teakhouten interieur en fl uwelen bekleding van stoelen en banken.De Elisabeth is een salonboot voor twee tot twaalf passagiers. Het schip, gebouwd in 1910, is onlangs volledig gerenoveerd.

geleidelijk uit, naar drie eigen schepen en een ingehuurde boot. Sinds 2007 is hij alleen eigenaar van de rederij. De cri-sis? “Geen last van gehad. Je moet crea-tief zijn en doorlopend iets nieuws ver-zinnen. Toen de zakelijke markt een tijdje wat minder was, organiseerde ik goedlopende vaartochten naar de Zaanse Schans. Het moet wel raar lopen als je in een stad met vijf miljoen bui-tenlandse bezoekers per jaar geen geld kunt verdienen met rondvaartboten.”

In de grachtengordel wordt steeds vaker geklaagd over de grote drukte op de vaarten en kanalen. De gemeente Amsterdam heeft daarover zelfs een nota geschreven, die moet leiden tot betere regulering en spreiding. Dat leidt tot veel onrust vanwege de her-verdeling van de vaarvergunningen. “Maar niet bij mij”, aldus Musegaas. “Onze schepen vallen daar niet onder. En die drukte, dat valt echt wel mee. Ja, tijdens hoogtijdagen als Sail, Koningsdag, het Light Festival of de Gay Pride is het druk op het water, maar verder is het allemaal goed te doen. Het wordt vaak wat overdreven.

Ik nodig iedereen uit om eens een kijkje te gaan nemen in Venetië. Dan weet je pas wat drukte op het water betekent.”

Die onrust wordt mede aange-wakkerd door het streven over vijf jaar alleen nog elektrisch aangedreven schepen op de Amsterdamse grachten toe te staan. “Dat vraagt aardige inves-teringen.” Aemstelland heeft de eerste schreden op dat pad reeds gezet. De rederij heeft als eerste salonbootrede-rij in Nederland een Green Key-certi-fi caat gekregen, op het hoogste niveau (goud) nog wel. Dit internationale keurmerk is bedoeld voor bedrijven in de toeristische sector die veel doen aan maatschappelijk verant-woord ondernemen.

Dat betekent zo zorgvuldig moge-lijk met de planeet omgaan, tot aan het recyclen van fl essen en het

gebruik van biologische schoonmaak-middelen en verf. “Via onze cateraars bieden we inmiddels ook standaard biologische lunches en diners aan”, vult Musegaas aan.

Niet klaar met ondernemenHij zegt voorlopig nog niet klaar te zijn met ondernemen. Daarvoor biedt het water rond Amsterdam nog legio mogelijkheden. “Ik leid een dynamisch en afwisselend leven, ook al omdat ik zowel als kapitein mag varen als met de ontwikkeling van het bedrijf bezig kan zijn.”

Daarom kijkt hij al voorzichtig uit naar de volgende editie van Sail in 2020. “Het blijft een uniek evenement voor de hoofdstad en voor Neder-

land.” En natuurlijk een leuk verjaardagsfeestje voor Aem-stelland zelf...

14

‘Aansprakelijkheid is altijd ingewikkeld’Waar de W.A.-verzekering van auto’s doorgaans bij dezelfde Waar de W.A.-verzekering van auto’s doorgaans bij dezelfde maatschappij is ondergebracht als de casco-verzekering, maatschappij is ondergebracht als de casco-verzekering, ligt dat in de scheepvaart anders. Een deel van het ligt dat in de scheepvaart anders. Een deel van het ‘W.A.-risico’ wordt verzekerd bij P&I Clubs. Willem-Jan van ‘W.A.-risico’ wordt verzekerd bij P&I Clubs. Willem-Jan van

Eijsden van EUROP&I in Rotterdam legt het uit. Eijsden van EUROP&I in Rotterdam legt het uit. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijvertekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Gerlinde Schrijver

EUROP&I is gevol-UROP&I is gevol-machtigd agent machtigd agent (underwriter) voor (underwriter) voor één van de oudste één van de oudste

in de binnenvaart gespecia-in de binnenvaart gespecia-liseerde P&I Clubs ter liseerde P&I Clubs ter wereld: de Shipowners’ P&I wereld: de Shipowners’ P&I Club. EUROP&I is de Club. EUROP&I is de exclusieve vertegenwoor-exclusieve vertegenwoor-diger van de Shipowners’ diger van de Shipowners’ P&I Club in de Europese P&I Club in de Europese binnenvaart. En om de binnenvaart. En om de namen en rugnummers namen en rugnummers compleet te maken: compleet te maken:

Willem-Jan van Willem-Jan van Eijsden is ‘under-Eijsden is ‘under-

writer’ voor het writer’ voor het label EUROP&I. label EUROP&I.

Tot zover het Tot zover het ingewikkeldeingewikkeldedeel. Dan nu deel. Dan nu terzake. Wat terzake. Wat

is eigenlijk is eigenlijk een P&I-verze-een P&I-verze-

kering? Van Eijsden: “Het kering? Van Eijsden: “Het makkelijkste is het om het makkelijkste is het om het te vergelijken met een te vergelijken met een auto. Bij een auto heb je auto. Bij een auto heb je

een cascoverzekering. De bedoeling daarvan is dat die bij schade de kosten vergoedt, zodat je auto wordt gerepa-reerd en je weer kunt rijden. Waarom heb je bij een auto ook de verplichte W.A.-dekking? Als je iemand dood rijdt of verwondt of schade aan een ander toebrengt, dan gaat het in principe om veel grotere sommen geld dan de casco-schade. Dat valt onder W.A.-dekking.”

“In de binnenvaart ligt het iets ingewikkelder. Schade die door aanva-ring wordt toegebracht aan andere schepen of bijvoorbeeld een brug, sluis

of kade, is verzekerd op de cascopolis. Alleen is die dekking beperkt tot de ver-zekerde waarde van het schip dat de aanvaring veroorzaakt. Als er voor een hoger bedrag schade wordt veroor-zaakt, is dat meerdere gedekt onder de P&I-verzekering. Ook aansprakelijk-heid voor andere vormen van schade, zoals wrakopruiming, milieuschade, ladingschade en letsel (ook aan beman-ning en eventuele passagiers) vallen onder de P&I.”

Waar een W.A.-verzekering voor auto’s verplicht is, is dat in de scheep-

vaart niet voor alle schepen zo. “We zien in de tankvaart dat bij de grotere sche-pen de bevrachters of contractpartijen het tegenwoordig eisen. Die willen niet dat hun naam er aan verbonden is als er iets gebeurt en er geen P&I-dekking is. Maar 99,9 procent van alle schippers heeft wel een P&I. En dat is ook heel verstandig, want het kan om giganti-sche bedragen gaan. Die zijn voor de meeste schippers ook niet te dragen. En dat zou betekenen dat ze hun bedrijf niet kunnen voortzetten als ze onverze-kerd schade veroorzaken. Dan moeten

ze betalen, maar heb-ben ze het geld niet.”

De niet-verzeker-den hebben daar doorgaans principiële redenen voor. “Dit

zijn onder meer gemoedsbezwaren. Dan krijgen ze bijvoorbeeld een claim van twee miljoen en die vangt het kerk-genootschap dan op. Ook dat is eigen-lijk een manier van verzekeren. Maar dat gebeurt dus zelden.”

De uitkeringen van een P&I-verze-kering zijn volstrekt onvergelijkbaar met die van de autoverzekering. “Voor een klein schip kan het oplopen tot een paar miljoen en bij grotere wel tien of twintig miljoen.” Desondanks vallen de premies (relatief) mee. “Dat komt door-dat het een massaproduct is. Een

‘We zijn gevolmachtigde van de Shipowners ‘We zijn gevolmachtigde van de Shipowners P&I Club, maar ik spreek toch over we’P&I Club, maar ik spreek toch over we’

\ SON ACTUEEL 4


altijd ingewikkeld’

relatief goedkope verzekering met heel veel dekking. Bij auto’s is de limiet vaak één miljoen voor zaken en vijf miljoen voor letsel, bij de P&I liggen de limieten doorgaans tussen de 100 miljoen en één miljard, of zelfs ‘onbeperkte’ dekking, ‘as per Rules’.”

De Shipowners’ P&I Club is eind negentiende eeuw begonnen. Inmid-dels hebben ze wereldwijd zo’n 35.000 schepen in dekking, waaronder 2500 binnenvaartschepen bij het label EUROP&I. Van Eijsden: “In Nederland zijn er niet meer dan tien aanbieders van een P&I-verzekering. SON doet op dat gebied alleen zaken met ons, Noord Nederland heeft alleen de tankers bij ons. Wie weet of dat in de toekomst gaat uitbreiden naar andere schepen. Daar staan we natuurlijk wel voor open, want de samenwerking met beide TVM-labels bevalt prima.”

Waar cascoschades gemiddeld eens per jaar (met succes) worden geclaimd, ligt dat bij P&I een stuk lager. “Het betreft ongeveer eens in de tien jaar een claim per schip. Dat bete-kent lang niet altijd dat wij tot uitke-ring overgaan, het kan ook gaan om juridische bijstand. Als we eenmaal moeten uitkeren, beginnen de schades bij 20.000 of 30.000 euro, maar het kan oplopen tot een paar miljoen. Niet meer, dan heb je het bij de binnenvaart

wel zo’n beetje gehad.”P&I Clubs zijn onderlinge verzeke-

raars. Van Eijsden: “Net als SON en Noord Nederland en TVM. We delen dus elkaars schade. Per 20 februari heb je continuatiedatum en dan kijken we naar de schades en de reserves. Wij zijn gevolmachtigde, maar ik spreek toch over ‘we’. Ik beschouw ons echt als de verzekeraar. Ik handel weliswaar namens de mannen en vrouwen in Londen, maar het voelt alsof wij het zelf zijn.”

Hele dikke boekwerkenWaarom koos de Shipowners’ P&I Club voor EUROP&I Rotterdam? “Ze geven zelden volmachten weg. Maar de bin-nenvaart is echt een specialisme. Van-uit Londen is dat lastig aan te sturen. Wij hebben de kennis en wij zitten in Rotterdam. Nederland is met tussen de 7000 en 8000 binnenvaartschepen de grootste markt. En we spreken de taal.” Het onderlinge karakter blijkt als er moet worden uitbetaald. “Als het moet, dan betalen we. Een onderlinge gaat soms wat verder dan een andere verze-keraar. De basis is: wij willen helpen, wij willen onze mensen ondersteunen. Maar het moet ook niet over the top worden. Daarom is een even belangrijk aspect: het voor onze leden buiten de deur houden van onterechte claims.”

Dat is bij P&I-claims misschien wat kansrijker dan bij casco-claims, omdat het om aansprakelijkheidskwesties gaat. “Aansprakelijkheid is altijd inge-wikkeld”, heeft Van Eijsden in de loop der jaren ondervonden. “Er zijn hele dikke boekwerken over P&I, maar toch is aansprakelijkheid zelden simpel en bij voorbaat duidelijk. Er is gewoon een groot grijs gebied als er dingen mis gaan. Er komt zo verschrikkelijk veel bij kijken soms. Wat is er gebeurd? Hoe? Zijn er fouten gemaakt? Waar? Door wie? Hoe zien de onderliggende con-tracten er uit? En zelfs als dan alles dui-delijk is, dan komt nog de schuldvraag. Hoe is de verdeling? Hoe gaan we het aanpakken? Gaan we betalen? Gaan we procederen? Gaan we schikken?”

Dat zijn dan ook vaak langdurige processen. “Een P&I-claim a� andelen duurt altijd een paar maanden en het kan wel oplopen tot tien jaar. Onze langstlopende is een zaak die al acht jaar duurt. Dat gaat over containers die ergens overboord geslagen zijn. Je kunt wel simpelweg zeggen: duide-lijke zaak, die stonden niet goed vast. Dat is ook zo. Maar je hebt bijvoor-beeld te maken met honderd ladingei-genaren van over de hele wereld. Die moeten het allemaal eens worden. Dat is heel veel advocatenwerk, kan ik je vertellen.”


Schippers staan niet bepaald bekend om hun sympathie voor de PvdA. Dat betekent niet dat de sociaal-democraten de sector geen warm hart toedragen. Integendeel, zegt Kamerlid Lutz Jacobi, die driekwart jaar geleden hun woordvoerder scheepvaart werd. Zij vindt dat de potentie van de binnenvaart nog lang niet voldoende wordt benut. Een vraaggesprek. tekst: Jan Dijkgraaf \ beeld: Vincent Jannink

Op het eerste gezicht zou je denken: de PvdA en de binnenvaart, dat staat wel heel ver van elkaar af. Maar u ziet dat anders?“Klopt. De binnenvaart is één van de motoren van de economie. Het is ook een sector waarvan ik denk: daar is nog een wereld te winnen. Op mijn bureau in het Tweede Kamergebouw staat een schip. Eén zo’n schip vaart een fi le van 250 vrachtwagens weg. En dat zou nog met een factor zeven kunnen vermenig-vuldigen als meer vervoer van de weg naar het water en het spoor zou gaan. Dat vindt de PvdA heus belangrijk. Dus als het gaat om het beïnvloeden van fi les op de weg, is de binnenvaart van grote betekenis. Maar het is ook nog eens een prachtige wereld van hard werkende mensen en bijzondere logistiek. Ik ben er graag op werkbezoek en als ik dat doe, dan kan ik ook de ver-groening propageren.”

Gelukkig! Zo kennen we de tweevou-dig winnaar van de verkiezing van de Groenste Politicus van het Jaar weer!“Ik heb er persoonlijk bij de minister op aangedrongen dat we bij vergroening naar maatwerk toegaan. Wat mij betreft moeten we schippers helpen om te ver-groenen. We helpen ook om huizen energiezuiniger te maken, waarom zouden we dat niet bij schepen ook doen? Daar kunnen we als overheid

best geld in investeren. Want de tech-niek staat niet stil. Ik ben bij Whisper Power in Drachten geweest. Daar maken ze hybride motoren voor sche-pen. Een prachtige ontwikkeling. Je moet dan als overheid snappen dat je zoiets moet ondersteunen.”

Ook al gaat de overheid bijdragen aan vergroening, dan nog kost het schippers serieus geld. Wat ze lang niet allemaal hebben.“Dat is ook zo. Als je een ouder schip hebt en je vaart mogelijk nog maar tien

jaar, dan zijn grote investeringen meestal niet meer te doen. Het hangt daarnaast ook van de dieselprijs af. Hoe hoger die is, des te eerder de schip-per wil investeren in andere vormen. Hoe dan ook vind ik dat de overheid op dit gebied naar maatwerk moet gaan streven. Niet te veel normen stellen, maar schippers vooral helpen de stap te maken.

De technieken zijn er zo langza-merhand, laten we nu positieve onder-steuning gaan geven. Als je met elkaar wilt dat de scheepvaart groener wordt, is dat de enige manier. Ik ben op zich niet altijd voor subsidies, maar als dat moet... Je kunt het bijvoorbeeld met

belastingvoordeel regelen. Of neem de haven van Antwerpen: die geeft tot 30 procent korting aan groene schepen. Als we het maar stimuleren.”

Schippers zullen roepen: “Doe eerst de infrastructuur maar!”“Absoluut. Er zijn plekken waar veel gedaan is of gaat gebeuren, zoals bij het Twentekanaal. Maar we moeten meer knelpunten gaan aanpakken, zoals de sluizen. En ik zeg er bij: het tempo waarmee we dat doen mag wel wat omhoog. Het investeringspro-

gramma ligt vast tot 2028. Vergeet alleen niet: je moet het Euro-pees bekijken. Er is net een rapport van de Europese Rekenkamer

uitgekomen waaruit blijkt dat de grootste knelpunten in de Donau, de Seine Noord en de Elbe zitten. Wij kunnen dan in Nederland wel alles uit de vrachtwagen in schepen gooien, maar als je dan zodra je de Duitse grens over de Rijn bent gepasseerd alles weer moet overslaan naar vracht-auto’s, dan heeft het niet zo veel zin.

Dat doet er niets aan af dat Neder-land wel voorloper moet zijn in de over-gang van wegtransport naar water-transport. Waar dat althans mogelijk is. Dat is in ons eigen belang. Om de wegen minder vol te krijgen én omdat het minder belastend is voor het milieu en beter voor de economie.”

‘Binnenvaart hoort bij onze cultuur’

‘Waarom zouden we als overheid niet helpen bij de vergroening?’


Toen de Maasvlakte werd aangelegd, zei iedereen al: “Het wegvervoer loopt vast.”“Is ook zo. En de oplossing was altijd maar weer: meer asfalt. De A12, de A13, telkens lossen we het weer een beetje op. Maar dat houdt een keer op. Rij je op een zondag door Nederland of door Europa met je auto... Dan is het wel druk, maar het loopt niet vast. Het loopt pas vast als de vrachtauto’s er bij komen. Daarom moeten we met elkaar, de hele vervoersketen, de bin-nenvaart niet zien als ‘een aardige aan-vulling’, maar als één van de hoofdver-voerders. Er zullen altijd vrachtwagens blijven, maar we gaan in de logistiek onherroepelijk naar een andere invul-ling van de keten.”

Je snapt niet dat we het nu pas gaan zien.“Dat komt door de belangen, simpel zat. Geld. Het wordt echt tijd dat de sector die mooie woorden over de

keten in daden gaat omzetten. Dat ze elkaar niet als concurrent meer zien, maar als onderdeel van de keten. Die kant moet het echt op. Daarvoor is wel noodzakelijk dat de binnenschippers ook veranderen.”

Want dat zijn individualisten?“Dat beeld is er. En dat is ook wel een beetje zo. Dat brengt het beroep ook wel met zich mee. Maar daar red je het dus niet mee. Want nu worden de schippers tegen elkaar uitgespeeld in een race om de laagste prijs. En dat gebeurt doordat er te veel aanbod is van binnenschippers.

Ik zou het geweldig vinden als ze in de coöperatie-gedachte gaan denken. Dat vind ik heel sociaal democratisch. Bijvoorbeeld maximale samenwerking bij vervoer op bepaalde trajecten of van bepaalde productgroepen. Dat pad hebben we een beetje verlaten, maar vroeger stikte het van de coöperaties. Suikerfabrieken, zuivelfabrieken, noem

maar op. Het elkaar dingen gunnen, af van aandeelhoudersdruk, het rende-ment bij jezelf houden, dat vind ik gewoon de mooiste organisatievorm die er is. We hebben het grotendeels verla-ten, maar ik durf bijna te wedden dat we het weer terug krijgen. Dan kunnen ze een vuist maken. Het mag van de Mededingings autoriteit, dat is uitge-zocht. En dan hoeven ze niet meer de helft van de tijd voor een habbekrats te varen. Want laten we eerlijk zijn: het is een markt die nog steeds niet gezond is.”

In hoeverre lag dat aan de banken?“De banken hebben zeker een rol gespeeld. Maar schippers zijn wel ondernemers en dus zelf verantwoor-delijk. Die zagen ook wel erg graag die duizend bloemen bloeien. Ik kreeg ook van de bank te horen: ‘Mevrouw, u heeft een veel te kleine hypotheek. U moet uw geld in schepen stoppen.’ Gelukkig dacht ik altijd: als ik het in schepen stop, wil ik er zelf mee varen,

‘Wat mij betreft gaan we de coöperatie-gedachte

weer omarmen’


haha. Maar alle gekheid op een stokje: het zijn in de scheepvaart heel grote investeringen en veel ondernemers zijn te ver gegaan.”

Als je in contact komt met schippers, ben je dan als PvdA’er iemand van ‘de vijand’?“Ben jij gek! Ik ben een politicus van het volk en schippers vormen een mooi volk. Het zijn hardwerkende mensen die geen gezeur aan hun hoofd willen. Dat past wel bij mij. Ik ben zelf een boerendochter en vergelijk schippers een beetje met boeren.”

Qua klagen? Als het niet regende was het te droog en als het regende te nat?“Nou, mijn vader klaagde niet. Ik bedoel meer: het zijn positieve mensen die van hun vak houden. Als ik bij ze aan boord kom, willen ze allemaal graag laten zien hoe hun vakmanschap wordt uitgevoerd. Ze zijn allemaal trots op hun schip.”

En er stemt er niet eentje op de PvdA...“Dat zeg jij! Maar al zou het zo zijn... Dat vind ik helemaal niet belangrijk, weet je dat? Wij willen als PvdA namelijk ook gewoon de sector voor-uit helpen. De binnenvaart is een hardwerkende sector die bij de cultuur van ons land hoort. Die in belangrijke mate bijdraagt aan de groei van de economie.

En vergeet die technische kant niet. Ik ben bij Marin geweest. Super-techniek! Scheepvaarttechniek is één van onze belangrijke exportproduc-ten. Daar gaat het allemaal om. Dat was één van de dingen die me sowieso verbaasden toen ik begon als woord-voerder scheepvaart: de techniek. Als je in zo’n stuurhut loopt, dat lijkt in het begin wel de cockpit van een vlieg-tuig. Schitterende wereld, mooie mensen. Wat de mensen in die sector dan stemmen, dat vind ik echt niet belangrijk. Ik vind het wel belangrijk

dát ze stemmen. Dat is nou precies wat ik zo haat aan de politiek: dat het alleen maar zou moeten gaan om het winnen van zieltjes. Ik ben volksverte-genwoordiger en ik vertegenwoordig ook schippers.”

Is er in die rol nog een verlanglijstje?“Meer ligplaatsen. Wifi bij de sluizen, op de een of andere manier kan dat niet overal. En we moeten echt sneller iets doen aan die hoge boetes bij over-treding van bemanningsregels, die deels uit de tijd zijn. Dat er even iemand van boord is om de auto om te rijden, je je schip ook naar de overkant vaart en dan een gigantische boete aan je broek krijgt wegens onderbeman-ning. Flauwekul! Of het huisvuil. Dat er 7500 schepen zijn en maar 400 van die pasjes zijn uitgegeven. Dan denk ik: regel het nou gewoon even! Dat soort gedoe duurt allemaal veel te lang en we helpen er de binnenvaartsector niet mee vooruit.”

A

Om de zuid en om de noord

V

‘Ademloos door de overweldigende natuur’

20 \ SON AACTUEELCTUEEL

Aldert Hesseling voer in drie jaar tijd op originele wijze met zijn zeiljacht Necton de wereld rond: om de zuid en om de noord. In het zicht van de haven in Groningen vertelt hij over zijn enerverende reis.tekst: Gerard den Elt \ beeld: eigen foto’s


CTUEEL 4

Voor het gros van zijn oud-col-lega’s, bestaande uit risico-mijdende bankiers en verze-keraars, lijkt Groninger Aldert

Hesseling een waaghals. Zoals hij vertelt over de oversteek van Drake Passage, de kolkende zeestraat tussen Vuurland en Antarctica, voel je het schuim van de golven over je gelaat glijden. Maar om de zuid varen doen er meer. Schipper Hes-seling volbracht in de zomer van 2015 nóg een waagstuk. Met zijn Necton voer hij tussen het pakijs in de zeestraten tus-sen Alaska, Canada en de Noordpool door naar Groenland.“Als we het Vaigat tussen Nuussuaq en Disko Island binnen-varen, lijkt het wel of we op de ijsbergen-fabriek aanvaren”, tekent hij op 29 augustus 2015 op in zijn logboek. En: “We zijn nu dichtbij het � ord waar al het ijs vandaan komt. Behoedzaam zoeken we ons een weg en slalommen we tussen het ijs door.”

Niet op de WaddenOm de zuid en om de noord, het is een wonderlijke route voor een wereldreis per zeezeilschip. Het geweld onder Vuurland is nauwelijks te beschrijven. “Verschrikkelijk water. Het is me daar een geweld, je kunt het je haast niet voorstellen”, zegt de 63-jarige wereld-zeiler. “Het is één groot kerkhof aan schepen dat daar is vergaan.”

De doorlopende depressies en stor-men. De botsende Atlantische en Stille Oceaan. De metershoge golven. De stroming van 7 mijl. “Tja, dat heb-ben we niet op de Wadden.”

En daar tussendoor voer begin 2014 het zeiljacht Necton, in het zicht van een naderende storm. Probeer dan in die diepe wateren tussen muren van ijs maar eens een geschikte ankerplaats te vinden, met slechts 70 meter ankerketting.

Uit het scheepsbericht van schip-

per Hesseling van 17 januari per Hesseling van 17 januari 2014: “We blijven twee nachten 2014: “We blijven twee nachten ten anker in Discovery Bay, ten anker in Discovery Bay, Greenwich Island, aan de voet van Greenwich Island, aan de voet van een gletsjer. Windkracht 8 waait een gletsjer. Windkracht 8 waait ons om de oren. Als je een poosje ons om de oren. Als je een poosje buiten blijft, hoor je het gekraak buiten blijft, hoor je het gekraak van scheurend en brekend ijs. Het van scheurend en brekend ijs. Het lijkt soms of er een fl atgebouw lijkt soms of er een fl atgebouw naar beneden komt. Golvende sneeuwduinen en zwarte steile bergen op afstand. Het vulkanisch gesteente is erg ruig en ziet eruit als een landschap op een andere planeet uit een science-fi ction-fi lm. Op meerdere plaatsen een gletsjer en bij hoog water een gletsjer en bij hoog water

drijven er brokstukken drijven er brokstukken ijs het water in. Soms ijs het water in. Soms bonkt er één even tegen onze 8mm dunne aluminium romp aan. Klonk, klonk en romp aan. Klonk, klonk en dan drijft het voorbij.”dan drijft het voorbij.”

Een belevenis, gedeeld met zijn zoon Jurjen en tal van medepassa-giers op de trajecten. “Jurjen en ik heb-ben bij aankomst in Antarctica een kwartier lang naast elkaar ademloos en zwijgend staan kijken naar die overwel-digende natuur. Dan ervaar je een band

tussen vader en zoon... onbeschrijfe-lijk. Als ik dat nu ver-tel, word ik weer emotioneel.”In die voor zeelieden

uitdagende omgeving zegt hij niet bang te zijn geweest. “Het is een hel natuur-lijk. Maar ik heb geen seconde gedacht dat we de oversteek naar dat liefl ijke Antarctica niet veilig zouden maken. Of dat we de noordwestelijke passage niet zouden kunnen afronden. Ik heb een blind vertrouwen in de Necton. Het is een oerdegelijk jacht, zwaar gebouwd en voorbereid op alle omstandigheden.”

Zoon van een rederDe zee trok Hesseling van jongs af aan. Als zoon van een reder bezocht hij de Zeevaartschool in Groningen en Delf-zijl. Hij voer als stuurman drie jaar

‘Ademloos door de overweldigende natuur’

drijven er brokstukken drijven er brokstukken ijs het water in. Soms ijs het water in. Soms bonkt er één even tegen onze 8mm dunne aluminium romp aan. Klonk, klonk en romp aan. Klonk, klonk en

Een belevenis, gedeeld met zijn

Aldert Hesseling voer in drie jaar tijd op originele wijze met zijn zeiljacht Necton de wereld rond: om de zuid en om de noord. In het zicht van de haven in Groningen vertelt hij over zijn enerverende reis.


Voor het gros van zijn oud-col-lega’s, bestaande uit risico-V

A


CTUEEL 4 \ 21SON ACTUEELCTUEELSON ACTUEELCTUEEL

Om de zuid en om de noordOm de zuid en om de noordOm de zuid en om de noordOm de zuid en om de noord

A

‘Arctische doorsteek was tot voor kort onmogelijk’

22 \ SON AACTUEELCTUEEL 4

op de kust- en grote vaart. Telkens een hal� aar zonder zijn vriendin en latere echtgenote Anne was echter een beproeving. Na enkele jaren zei hij het zeemansleven vaarwel. Hij bouwde aan een prachtige loopbaan in de banken verzekeringswereld op directieniveau, onder meer bij ING.

De zee bleef evenwel trekken. Hij smeedde plannen voor een wereldreis ná zijn pensionering. In de tussentijd zeilde hij samen met echtgenote Anne tijdens een sabbatical al eens rond in de tijdens een sabbatical al eens rond in de Middellandse Zee (2001) en voer hij een Middellandse Zee (2001) en voer hij een

rondje om Engeland en Schotland rondje om Engeland en Schotland (2006) heen. Totdat er in 2008 door de (2006) heen. Totdat er in 2008 door de crisis een paar managers moesten ver-crisis een paar managers moesten ver-trekken bij ING. Hesseling monsterde trekken bij ING. Hesseling monsterde meteen aan voor een vertrekregeling. meteen aan voor een vertrekregeling. “Het was geen gouden, maar zeker een “Het was geen gouden, maar zeker een zilveren regeling”, aldus de Groninger.zilveren regeling”, aldus de Groninger.

Vervolgens had hij zijn handen vrij om - veel eerder dan gedacht - zijn wereldreis te maken. Op 16 april 2013 vertrok hij bij de Groninger Motorboot

Club via de sluis in Delfzijl richting Ipswich.

Sindsdien wisselden de beman-ningsleden elkaar regelmatig af op etap-pes naar Portugal, de Canarische Eilan-den, Kaapverdië, Recife, Rio de Janeiro, Buenos Aires en Antarctica. Vandaar zette de Necton koers naar Chili en de Stille Oceaan, op weg naar Paaseiland, Robinson Crusoe-eiland, Fiji, Tahiti, Australië, Ambon en Japan. En vervol-gens door naar Alaska, Groenland en IJsland.

Evenwijdig aan vastelandZijn vrouw Anne voer niet altijd mee – ze houdt niet van de onmetelijke oce-aan. “Zij vaart liever mee als we evenwij-dig aan het vasteland zeilen.” De passagiers waren van bijzondere a� omst: van een Groningse fysiothera-peut (zijn buurman) tot een Belgische plastisch chirurg in ruste. Ze liepen de wacht mee, werkten als matroos, kook-ten als het moest. Ze deelden mee in de kosten. Een avontuur dus, maar geen vakantie. “Ik blijf wel de schipper”, zegt Hesseling als de varensgasten ter sprake komen. “Het moet aan boord klikken.” Hij moest een passagier onderweg

bewegen medicijnen tegen zeeziekte in te nemen. “Ik heb hem voor de keuze gesteld: of medicatie nemen of hem bij de eerste de beste haven aan land zet-ten. Zeeziekte kan iedereen overkomen, maar als dit langdurig is, ontstaat gevaar voor uitdroging. Als schipper neem ik de gezondheid van mijn bemanning serieus.”

Uit het scheepsbericht van vrij-Uit het scheepsbericht van vrij-dag 2 mei 2014: “Tegen vier uur in de ochtend roept Sasja mij. Er in de ochtend roept Sasja mij. Er is een schip op vier mijl is een schip op vier mijl

afstand, de 74 meter afstand, de 74 meter lange Cabo de Hornos, lange Cabo de Hornos, op weg naar Valpa-raiso. Hij komt van raiso. Hij komt van bakboord en zou dus aan de kant moeten

gaan. De AIS waarschuwt: COLLI-SION WARNING! Hij loopt ruim SION WARNING! Hij loopt ruim tien knopen en komt snel dichter-bij. Op de marifoon roep ik hem bij. Op de marifoon roep ik hem op; niets. Voor de tweede en derde keer roep ik hem op en net als ik de motor wil starten om snel uit de voeten te kunnen, snel uit de voeten te kunnen, meldt hij zich. Op zijn vraag wat meldt hij zich. Op zijn vraag wat er aan de hand is, meld ik terug er aan de hand is, meld ik terug dat hij over acht minuten een dat hij over acht minuten een aanvaring veroorzaakt. Daarop gaat hij hard stuurboord uit en gaat hij hard stuurboord uit en vaart bijna weer van ons weg. vaart bijna weer van ons weg. Beetje paniek dus aan boord. Zo Beetje paniek dus aan boord. Zo dichtbij had nu ook weer niet dichtbij had nu ook weer niet gehoeven. Vaar je bijna twee gehoeven. Vaar je bijna twee weken zonder iets te zien en dan moet het gelijk weer boem zijn?” moet het gelijk weer boem zijn?”

En toen zat het echt even tegen. Blijkens het scheepsbericht van 24 mei 2014 is de wind toen ze op weg naar Tahiti waren plotseling gedraaid en is de voorste mast daardoor fl ink beschadigd. Achter het grootzeil bungelt de bovenste zaling. Het hoofdwant hangt slap. “We hadden de mast wel overboord kunnen zeilen”, aldus Hesseling. “De masten hebben een fl inke klap gehad, het beslag in een van de masten was gebroken.” Maar vind daar maar eens een scheeps-werf die de boel kan herstellen...

“Ik was bang dat ik zo maar vier maanden kwijt zou zijn. ‘Mañana, mañana’ is daar de cultuur”, zegt Hes-seling. Een telefoontje naar Marco van der Wal van verzekeraar Noord Neder-land bracht uitkomst. Die bracht hem in contact met expert Henk Scholten. “Die spreekt mijn taal en de taal van het probleem. Hij weet waar ik het over heb.”

Scholten schakelde de agent van Lloyds in het Australische Cairns in en zorgde voor fi nanciële rugdekking. “Niets dan lof voor de a� andeling. Dan

‘Arctische doorsteek was tot ‘Arctische doorsteek was tot voor kort onmogelijk’

rondje om Engeland en Schotland (2006) heen. Totdat er in 2008 door de

ASON ACTUEELCTUEEL 4 \ 23SON ACTUEELCTUEEL

zie je dat zaken op basis van goed ver-trouwen ook snel kunnen worden geregeld.”

Doorsteek af en toe mogelijkNa een maandenlange stop op de Filip-pijnen, waar de Necton van oktober 2014 tot februari 2015 in een bewaakte haven op de wal ‘overwinterde’, ver-volgde Hesseling in het voorjaar van 2015 zijn reis richting Japan. Van daaruit koerste hij naar Alaska om de Noorde-lijke Passage te voltooien. Een zeldzame expeditie. Tot voor kort zelfs onhaalbaar vanwege de zware ijsgang. Maar sinds een jaar of drie is de hoeveelheid ijs zo afgenomen, dat een doorsteek in arcti-sche wateren af en toe mogelijk is. Een alternatieve route, via bijvoorbeeld het Suezkanaal terugvaren naar Europa, is volgens Hesseling niet aan de orde geweest. “Veel te gevaarlijk met al die piraten en kapingen. Ik heb ervoor geko-zen om op deze reis risico’s te mijden. En eerlijk gezegd: het ijs trok mij wel.”

Bang om in het ijs boven Canada vast te lopen was hij niet. Er voeren hier en daar gelukkig ijsbrekers. “En er is door de oliewinning in die contreien nu ook steeds meer koopvaardij. Als het kon, voer ik gewoon achter een groot vrachtschip aan.”

Uit het scheepsbericht van maan-dag 20 juli 2015: “We krijgen te dag 20 juli 2015: “We krijgen te maken met een dramatische daling van de watertemperatuur. Zakt het aanvankelijk tot 2 graden, even aanvankelijk tot 2 graden, even later gaat het alarm af dat we onder 0 komen. We houden ver-scherpt uitzicht en kijken naar scherpt uitzicht en kijken naar ijs, maar zien niets. Als ik later ijs, maar zien niets. Als ik later de ijsposities door krijg, blijkt de ijsposities door krijg, blijkt dat we op een paar mijl afstand dat we op een paar mijl afstand van het ijsveld zijn langs geva-van het ijsveld zijn langs geva-ren. Tot Barrow is er een smalle geul die ijsvrij is en daar varen geul die ijsvrij is en daar varen wij nu in. We varen nu dichter wij nu in. We varen nu dichter naar de kust toe en als we Peard Bay passeren, ziet passagier Wim Bay passeren, ziet passagier Wim voor het eerst een walrus. Later zien we op afstand groepjes in het zien we op afstand groepjes in het water spelen. We zien de massieve kop met de enorme slagtanden boven water uit komen.”

De wereldreis eindigde eind oktober 2015 bij de Groninger Motorboot Club. De Necton wordt verkocht, dat staat vast. “Tuurlijk”, zegt de schipper zonder een spoortje emotie. “De Necton is een oceaanboot. Daar heb ik in de wateren rond Groningen niets mee te zoeken. Ik heb mijn vrouw de afgelopen drie jaar grote delen van de tijd alleen gelaten. Er komt wel weer een andere boot, voor ons tweeën.”

All in the familyAll in the familyHet 14 meter lange aluminium jacht Necton is speciaal voor de wereldreis Het 14 meter lange aluminium jacht Necton is speciaal voor de wereldreis zo veilig mogelijk gebouwd. Architect Willem Nieland verstevigde de zo veilig mogelijk gebouwd. Architect Willem Nieland verstevigde de Necton omwille van de noordwestpassage op de waterlijn met een extra Necton omwille van de noordwestpassage op de waterlijn met een extra spant rondom en twee waterdichte schotten. Drijfi js kan zo het jacht niet spant rondom en twee waterdichte schotten. Drijfi js kan zo het jacht niet kraken, voor het geval de Necton door het ijs omsloten zou worden.kraken, voor het geval de Necton door het ijs omsloten zou worden.Verder is het roer goed beschermd tegen aanvaringen met grote vissen of Verder is het roer goed beschermd tegen aanvaringen met grote vissen of stukken ijs, niet onmogelijk rond Antarctica of in de ijsrijke wateren boven stukken ijs, niet onmogelijk rond Antarctica of in de ijsrijke wateren boven Canada en bij Groenland. “Bijna extreem doelmatig, functioneel en karak-Canada en bij Groenland. “Bijna extreem doelmatig, functioneel en karak-tervol”, noemt ontwerper Nieland het jacht. tervol”, noemt ontwerper Nieland het jacht. De Necton is snel en praktisch. Zo bezit de Necton een hydraulisch De Necton is snel en praktisch. Zo bezit de Necton een hydraulisch ophaalbare kiel, waardoor de diepgang desgewenst van 2,35 meter naar ophaalbare kiel, waardoor de diepgang desgewenst van 2,35 meter naar 1,20 meter kan worden teruggebracht.1,20 meter kan worden teruggebracht.Het zeiljacht is uitgerust met twee motoren (55 kW Volvo diesel met Het zeiljacht is uitgerust met twee motoren (55 kW Volvo diesel met saildrive) en 4-blads klapschroeven aan weerszijden van de boot, zodat de saildrive) en 4-blads klapschroeven aan weerszijden van de boot, zodat de Necton maximaal wendbaar en eenvoudig te bedienen is.Necton maximaal wendbaar en eenvoudig te bedienen is.Het jacht is ‘slechts’ 4 meter breed, daar waar de ontwerper de Necton Het jacht is ‘slechts’ 4 meter breed, daar waar de ontwerper de Necton graag 30 centimeter breder had willen maken. Dat is makkelijker voor het graag 30 centimeter breder had willen maken. Dat is makkelijker voor het positioneren van de hutten, kooien en doucheruimten.positioneren van de hutten, kooien en doucheruimten.“Maar ik ben lid van de Groninger Motorboot Club en daar is de regel dat “Maar ik ben lid van de Groninger Motorboot Club en daar is de regel dat jachten in de haven niet langer dan 14 meter en niet breder dan 4 meter jachten in de haven niet langer dan 14 meter en niet breder dan 4 meter mogen zijn”, verduidelijkt Hesseling. Om dezelfde reden is de boegspriet mogen zijn”, verduidelijkt Hesseling. Om dezelfde reden is de boegspriet intrekbaar gemaakt, anders zou de Necton de toegestane 14 meter intrekbaar gemaakt, anders zou de Necton de toegestane 14 meter lengte overschrijden. lengte overschrijden. Het schip kent van binnen veel leefruimte. Er is een royale lichte salon. De Het schip kent van binnen veel leefruimte. Er is een royale lichte salon. De kombuis is van alle gemakken voorzien, met onder meer twee koelkasten, kombuis is van alle gemakken voorzien, met onder meer twee koelkasten, diepe spoelbakken en een oven/magnetron. Er zijn twee aparte gasten-diepe spoelbakken en een oven/magnetron. Er zijn twee aparte gasten-hutten voor de opstappers met tweepersoons kooien en eigen sanitaire hutten voor de opstappers met tweepersoons kooien en eigen sanitaire voorzieningen. De eigenaarshut in het achterschip heeft een eigen douche-voorzieningen. De eigenaarshut in het achterschip heeft een eigen douche-ruimte en toilet. Aan boord wordt drinkwater uit zeewater gemaakt.ruimte en toilet. Aan boord wordt drinkwater uit zeewater gemaakt.

kop met de enorme slagtanden boven

De wereldreis eindigde eind oktober 2015 bij de Groninger Motorboot Club. De Necton wordt verkocht, dat staat vast. “Tuurlijk”, zegt de schipper zonder een spoortje emotie. “De Necton is een oceaanboot. Daar heb ik in de wateren

Voor meer informatie: www.necton.nl.Voor meer informatie: www.necton.nl.

24 \ SON ACTUEEL 4


SON en Noord Nederland onderzoeken of ze hun schouders kunnen zetten onder een nieuwe computer-oplossing voor scheepsmanagement. Het programma VeMaSys helpt schippers de papierwinkel te verkleinen en onder meer het motorenonderhoud beter in beeld te brengen. tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

De brutale vraag van deonbevangen buitenstaander opende plotseling de ogen van een Vlaamse schipper.

Na een dagje rondneuzen in de stuur-hut stelde hij de confronterende vraag of de schipper qua administratie- en managementsystemen soms nog in het tijdperk van Fred Flintstone leefde.

Misschien een beetje overdreven, maar onbewust werd daarmee de kiem gelegd voor een digitale inhaal-race in de binnenvaart. De Vlaamse schipper ging namelijk meteen aan de slag. Want anno 2015 blijft de bin-nenvaart fl ink ach-ter bij andere takken in de logistieke sec-tor, waar digitali-sering gemeengoed is, zoals in het wegtransport.

Ga de dagelijkse praktijk maar na: vrachtbrieven en ladingpapieren worden zelfs door de regen heen naar kantoor gebracht voor een krabbel. In de stuurhut liggen tientallen ord-ners met administratie opgeslagen. De checklist voor scheepsruimen wordt nog altijd met de hand afgewerkt. Het-zelfde geldt voor het vlakrapport, waarop de diktemeting met pen op het papier wordt genoteerd. En het motor-onderhoud wordt dikwijls nog op de ouderwetse manier bijgehouden. Niks mis mee, ware het niet dat papieren zoek raken en onderhoudsschema’s

perfect digitaal bijgehouden kunnen worden.

“Een groot deel van onze schades ontstaat door storingen van scheeps-motoren, generatoren en schroef-assen”, vertelt SON-directeur Bert Jansma. “Als we meer aan preventie van motorschades kunnen doen, dalen de schadelast en dus ook de premies op den duur.”

Tegen gereduceerd tariefSON en Noord Nederland onder zoeken of ze gezamenlijk met Brayton Global

in Brussel invoering van VeMaSys, een digitaal managementsysteem voor de binnenvaart, kunnen ondersteunen. Dit wil men bewerkstelligen door bij hen aangesloten leden tegen geredu-ceerd tarief gebruik te laten maken van het systeem, dat nu nog alleen in een betaversie bestaat en 500 euro per schip per jaar kost. Dit alles uiteraard op vrij-willige basis voor de leden. Eind 2015 moet een volledig vernieuwde versie beschikbaar zijn. Twaalf programmeurs werken daar hard aan.

In dit systeem kunnen onder andere alle documenten, lading brieven, certifi caten, het scheeps logboek, de onderhoudshistorie, de gemaakte

reizen, aanlegplaatsen en brandstofver-bruik worden bijgehouden. Ook kan men met dit systeem simpel het rende-ment per reis en het totaal rendement berekenen. Met een scanapparaat of met een fotootje via de smartphone zijn alle papieren handig digitaal op te slaan. Op termijn moet zelfs een fac-tuur er simpel mee op te maken zijn.

Ook kunnen de actuele waterstan-den worden ingelezen en kan de schip-per voor vertrek bepalen hoeveel ton hij maximaal kan meenemen. Dit kan overbelading en daardoor eventuele

bodemschades en tornkosten voorko-men. “Alles volgens het KISS-principe: Keep It Simple, Stu-pid”, zegt salesmana-

ger Rolf van Mechelen van VeMaSys. “We maken het voor iedereen zo een-voudig mogelijk, want de business-oplossing is vanuit de schippers zelf bedacht. Programmeurs voeren de bedrijfswensen uit die onder schippers leven. Op de Maritime Industry beurs in Gorinchem hoorden we nuttige tips.”

Van Mechelen is verantwoordelijk voor de verdere uitbouw van dit ‘nieuwe tijdperk van vlootbeheer’. Hij moet Fred Flintstone zien weg te jagen van de bijna 8000 binnenvaartschepen in Nederland en België. De Antwerpenaar constateert dat de schippers nog wel overtuigd moeten worden. De binnen-vaartschepen hebben weliswaar de

Digitale sprong voorwaarts

‘Afscheid van het Fred Flintstone-tijdperk?’


modernste snu� es aan boord, maar qua administratie is men behoudend. “Want het is toch altijd goed gegaan, zo wordt geredeneerd. Dat klopt. Maar als je ziet wat voor tijd je bespaart met een vlotte communicatie tussen bevrachters, makelaars, opdrachtge-vers, verzekeraars en o� ciële instan-ties, dan is duidelijk dat een fl inke besparing te behalen valt.”

Onnodige kosten voorkomenHij noemt het voorbeeld van een bevriende schipper, die recentelijk een schade had aan een vuilwaterpomp. Kostte 1500 euro. Het bleek dat de pomp nooit was open gezet. “Er worden soms dingen aan boord ver geten”, zegt Van Mechelen. “Met ons programma wordt aan de schip-per gemeld wanneer alle pompen moeten worden getest en aangezet. Daarmee voorkom je onnodige kosten door din-gen die je vergeet.”

Jansma ziet het tegen gereduceerde prijs aanbieden van een dergelijk waar-schuwingssysteem en de mogelijkheid tot vastlegging van de onderhoudshis-torie als een ideale aanvulling op de service van schepenverzekeraars als SON en Noord Nederland. Zo kunnen bijvoorbeeld olieanalyses worden gedeeld en besproken tussen verzeke-raars en verzekerden. “Als de schipper meewerkt en toestemming geeft om de analyses in te zien, dan kan als tegen-prestatie worden gedacht aan verlaging van het eigen risico. Het is in ieders belang de schadelast terug te brengen.

Vooral bij een coöperatie waar de leden eigenaar zijn.”

Laatst had SON bijvoorbeeld nog een schadegeval, waarbij een hulpmo-tor volledig was stilgevallen. “Het per-soneel was vergeten de olie te verver-sen”, zegt Jansma. “Het leek wel teer wat er uit die hulpmotor kwam. Een computerprogramma als VeMaSys kan in onze ogen tijdig de schipper waarschuwen dat onderhoud noodza-kelijk is. Via een overzichtsscherm kan de schipper/eigenaar zien of het nood-zakelijke onderhoud is gepleegd en door wie het is gedaan.”

Veiligheid vergrotenHet ontwikkelen en toepassen van dit systeem past volgens hem in het beleid

van moederbedrijf TVM om de trans-portveiligheid te vergroten. Niet alleen op de weg, maar zeker ook op het water. “Ook daar gaat het regelmatig mis. Zo zijn we nog zoekende naar systemen die aangeven dat bijvoorbeeld de autokraan nog omhoog staat, terwijl het schip in de vaart is. Met enige regel-maat komen we forse schades tegen doordat de schipper vergeten is dat de autokraan nog omhoog staat of dat deze te vroeg omhoog wordt gezet.”

In diverse vrachtwagens worden momenteel bij moederbedrijf TVM camera’s ingebouwd die de oogbewe-gingen van de chauff eur registreren. Zodra er tekenen zijn dat de chauff eur

weg dommelt, wordt er een signaal gegeven. “Dit is in de scheepvaart natuurlijk ook goed toe te passen, want oververmoeidheid komt in de scheepvaart ook regelmatig voor. Het vergt een kleine investering waarbij wij in het kader van veiligheid graag onze ondersteuning willen bieden. Daardoor voorkomen we niet alleen schades, we redden er ook levens mee.”

Minder toezichthoudersVan Mechelen zegt blij te zijn dat de nieuwste snu� es worden ondersteund door grote partijen in de markt. “Het wordt in de binnenvaart makkelijker geaccepteerd als grote spelers als coöperaties, reders, bevrachters of havenbedrijven op het gebruik aanstu-

ren. Maar zeker is dat ook vanuit de Euro-pese Unie wordt aan-gestuurd op meer vei-ligheid. Daarin past dit systeem perfect.”

Verder verwacht hij dat een digitale databank het aantal fysieke controles door overheidsinstanties kan vermin-deren. Wie controleurs toestaat de scheepspapieren digitaal te checken, krijgt minder toezichthouders aan boord.

Een veelgehoord bezwaar is dat het opslaan van bedrijfsgegevens van schepen in een databank de privacy aantast. Van Mechelen benadrukt dat alle data volledig zijn afgeschermd en dat concurrenten er niet bij kunnen. “Natuurlijk is de privacy gewaarborgd”, zegt hij. “Want met een applicatie als MarineTra� c en API ligt tegenwoor-dig al genoeg op straat.”

‘Het is altijd goed gegaan, maar kan nog beter’


Dat had u gedacht! De werf wijst op de overeenkomst en de algemene voor-waarden die daarbij zijn gevoegd. Vaak zijn dat de Metaalunievoorwaarden of

de VNSI-voorwaarden. In algemene voorwaarden wordt steevast aan-

sprakelijkheid voor gevolgschade, zoals tijdverlet, uitgesloten. Meestal gaan voorwaarden nog veel verder, bijvoorbeeld door elke aansprakelijkheid uit te sluiten, behalve indien schade is veroor-zaakt door opzet of grove schuld van de leiding van de werf. Aansprakelijkheid voor fouten van werknemers of onderaannemers van de werf wordt dan uitgesloten, ook als die personen een zeer ernstige fout hebben gemaakt.

Kan dat dan zomaar? Vaak wel. Voor de toepasselijkheid van alge-mene voorwaarden is niet vereist dat u voor ontvangst of akkoord getekend heeft, zelfs niet dat u ze gelezen heeft. Als u van de werf een off erte ont-vangt waarop de werf naar haar algemene voor-waarden verwijst en u geeft de werf vervolgens opdracht het werk te verrichten zonder tegen die voorwaarden te protesteren, zijn de voorwaarden van toepassing. Sterker nog: algemene voorwaar-den kunnen onder omstandigheden ook van toe-passing zijn als partijen een bestendige handels-relatie hebben en op eerder verzonden facturen naar de algemene voorwaarden is verwezen, dus zonder dat bij het aangaan van de (latere) trans-actie is aangegeven dat de voorwaarden daarop van toepassing zijn.

Wel geeft de wet enkele mogelijkheden om toepasselijke algemene voorwaarden te bestrij-den. Indien u geen redelijke mogelijkheid hebt gehad om ervan kennis te nemen of indien ze

onredelijk bezwarend zijn, kunnen algemene voorwaarden worden vernietigd. Daarnaast kan een beroep op algemene voorwaarden ‘naar maat-staven van redelijkheid en billijkheid’ onaan-vaardbaar zijn.

Maar voor binnenvaartondernemers is het bijzonder lastig om algemene voorwaarden op die manier buitenspel te zetten. Zo zult u veelal niet met succes kunnen stellen dat u de algemene voorwaarden niet heeft ontvangen wanneer u al eerder zaken met de werf heeft gedaan en daarbij de algemene voorwaarden wel aan u zijn overhan-digd. En tegenover u als binnenvaartondernemer is een beding, waarbij de werf behoudens ‘eigen’

opzet of grove schuld elke aanspra-kelijkheid uitsluit, niet zonder meer onredelijk. Daarbij speelt mee dat de werf voor die vergaande aansprake-lijkheidsbeperking aanvaardbare

gronden kan hebben, bijvoorbeeld een wanver-houding tussen enerzijds een relatief gering bedrag dat zij voor de werkzaamheden van u ont-vangt en anderzijds een mogelijk veel grotere schade die door een fout is ontstaan. Dat u voor schade verzekerd bent, kan ook een rol spelen.

Hoewel de praktijk daarvoor misschien wei-nig ruimte biedt, kunt u toch eens proberen om vóór het sluiten van de overeenkomst over de algemene voorwaarden te onderhandelen. Wie weet is de werf, die immers graag zaken met u doet, bereid hier en daar de algemene voorwaar-den te verzachten. Hoe dan ook: u moet zich ervan bewust zijn dat de vaak door u niet gelezen ‘kleine lettertjes’ bijzonder nadelig voor u kunnen uitpakken. Wat u – heel begrijpelijk – als onrede-lijk ervaart, is lang niet altijd onrecht.

Kleine lettertjes soms onredelijk

Column Peter van Dam

Peter van Dam is partner bij Van Dam & Kruidenier Advocaten. Met zijn ruime ervaring in het binnen-vaarten verbintenissen-recht staat hij al vele jaren cliënten uit de beroeps- en pleziervaart bij. Zelf een vraag? [email protected].

U laat een reparatie aan uw schip uitvoeren. De werf maakt daarbij een fout en uw schip moet opnieuw naar de werf voor herstelwerkzaamheden. Daardoor mist u weer enkele reizen. Draait de werf dan op voor de reparatiekosten en het tijdverlet?

Herinneringen


Het leven van de nu 76-jarige Hendrik Klinge wordt volledig beheerst door scheepvaart. Grof-weg de helft ervan voltrok zich op het water, de andere helft aan de wal. Maar nog altijd zoekt hij als het even kan het water op.tekst: Harm van der Pal \ beeld: Gerlinde Schrijver

De Groninger schipperszoon Hendrik Klinge stapte na de

lagere school aan boord van het binnenvaartschip van zijn vader. Hij werd later eveneens zelfstandig schip-

per, om in 1978 in dienst te treden als schade-expert bij de toenmalige verze-keringsmaatschappij De Eendracht in Wildervank. Sinds zijn pensionering, elf jaar geleden, geniet hij met zijn vrouw Tiny van de pleziervaart op de Europese binnenwateren met zijn fraaie Schermer kruiser Lutina. Hij maakt er jaarlijks meer kilome-ters mee dan met zijn auto. Het schippers-bloed zit in de genen van het geslacht Klinge. “Mijn grootvader kwam uit Veendam. Hij kocht in de wijde omge-ving turf. Die verhandelde hij dan weer aan de strokartonfabrieken in de Gro-ninger Kanaalstreek. Die fabrieken draaiden allemaal op deze brandstof. Grootvader had vijf zonen en die heb-ben ook allemaal gevaren. Mijn vader begon in 1939 als kleine zelfstandige op een schip van 150 ton. Daar voer hij overal mee naar toe. Internationaal. Op de Rijn, naar Rotterdam, Antwerpen.”

Bij een pleeggezinHendrik Klinge werd geboren in dat-zelfde jaar 1939. Tijdens zijn schooltijd

woonde hij bij een pleeggezin in Gro-ningen. Na school kwam hij aan boord bij zijn ouders. De zaken gingen goed. Vader Klinge kocht een groter schip, een Kempenaar van 500 ton, met een Belgi-sche Moës-dieselmotor. “In Nederland werd bevracht volgens een evenredige vrachtverdeling. Internationaal gold die verdeling niet. Wij voeren internatio-naal. Mijn vader onderhandelde recht-streeks met de opdrachtgever. We transporteerden van alles: kolen, graan, boomstammen, staal, noem maar op. Vaak vanuit Rotterdam. Als ik vrij was,

ging ik net als veel andere schipperskin-deren naar de Paramount-dancing. Daar heb ik ook mijn vrouw Tiny ont-moet. Zij kwam net als ik uit Gronin-gen. Haar ouders voeren ook.”

Nooit loon gekregen“In 1967 zijn we getrouwd. Ik heb toen het schip van mijn vader overgenomen. Ik heb van mijn vader nooit loon gekre-gen. Ik kreeg een aandeel in het schip. Verder ontving ik wat zakgeld. Na vijf jaar hadden we een paar centen gespaard. Ik kocht toen een groter schip, eentje met een laadvermogen van 750 ton, aan-gedreven door een Deutz-motor. Daar hebben we ook vijf jaar mee gevaren.

Spannende dingen mee beleefd. Zo voe-ren we eens met rollen staal. Die brach-ten we van Bremen naar Rotterdam. Er was harde wind voorspeld. Dus ik dacht: we kunnen nog net voor de storm het IJsselmeer oversteken. Maar halverwege kwamen een paar rollen staal in bewe-ging. Met als gevolg dat we slagzij maak-ten. Daarop heb ik onmiddellijk de koers verlegd naar Enkhuizen. Ondanks de slagzij kwamen we daar behouden aan. Mijn vrouw heeft er niks van gemerkt. Ik had niks tegen haar gezegd.”Na de 750-tonner kocht Hendrik Klinge

een binnenvaartschip van duizend ton, aange-dreven door een MWM-dieselmotor. “Daar heb-ben we niet zo lang mee gevaren. Toen de kinde-

ren kwamen en naar school moesten, besloten we om naar de wal te gaan. Heimwee naar het varen heb ik niet gekend, maar het is wel zo, dat als de kinderen niet waren gekomen we nooit naar de wal zouden zijn gegaan.

Op 1 april 1978 ben ik in loondienst gekomen bij de onderlinge verzekerings-maatschappij De Eendracht in Wilder-vank. Directeur Harm Schot belde me op en zei: ‘Als je wilt, kun je direct bij ons beginnen als expertise-medewerker’. Dat leek me wel leuk werk. Bovendien kende je de schipperstaal, je kende de schepen. Ik heb ons schip met een beetje winst verkocht. We konden een huis kopen in Haren. Daar hebben we

Een leven lang in de scheepvaart

‘Ik kreeg geen loon, maar een aandeel in het schip’

tien jaar met genoegen gewoond. Toen kon ik een perceel grond kopen. Daar hebben we deze woning op gebouwd. Mijn vader heeft daarvoor in 1990 nog de eerste steen gelegd.”

Niet op kantoorVóór hij in dienst trad maakte Klinge nog een heldere afspraak met directeur Schot: hij hoefde niet op kantoor te wer-ken, hij mocht vanuit huis zijn werk doen. Harm Schot was geen onbekende voor de familie Klinge. Hendriks vader was namelijk ook al verzekerd bij De Eendracht. “Dat thuiswerken werkte prima. Ik reisde veel naar het westen van het land, of zat dan weer in Hamburg. Ik woonde bijna in de auto. Het was altijd een verrassing waar ik naar toe moest. een verrassing waar ik naar toe moest. Toen Schot met pensioen ging, kwam er een nieuwe directie. Mense Landlust werd algemeen directeur en ik technisch directeur.”

Ook De Eendracht ontkwam niet aan de schaalvergroting. De maatschap-pij fuseerde met maatschappij Fortuna, die haar werkterrein hoofdzakelijk in het westen had, en met scheepsverzekeraar ZHM (Zeevaart en Hoogezand-Martens-hoek). “Ik deed sindsdien uitsluitend expertisewerk. Het werk bij verzekeraars heb ik 26 jaar vol gehouden. Het contact met de mensen, dat vond ik altijd het mooiste. Sommige schippers hadden toentertijd moeite met lezen en schrij-ven. Dan hielp ik hen. Als ze schade had-den, hadden ze soms moeite om een ver-klaring op te stellen. Dan schreef ik die

voor ze. Ik las die vervolgens voor aan de schipper, die er tenslotte zijn handteke-ning onder zette. Dat gebeurde nogal eens. Directeur Schot had dat trouwens wel in de gaten. Hij herkende mijn hand-schrift, maar heeft er nooit een probleem van gemaakt. Ik deed alles op het gebied van expertise: keuringen, schades, bergingen.”

Van de bevrijdersNaast het varen had Hendrik Klinge nog een passie: motorrijden. Op z’n Kawasaki 1600 cc. Met Tiny achterop. “Waar die passie vandaan komt? Van de Canadese bevrijders. In 1945 lagen we in Weerselo. Daar kwamen de Canadezen op hun Harley Davidsons voorbij. Eén van die soldaten pakte me op en zette me voor soldaten pakte me op en zette me voor op de tank. Als zesjarige jongen was ik meteen verkocht! Ik heb toen ook voor het eerst chocola geproefd. Die kregen we van de Canadezen.”

Sinds zijn pensionering is en blijft varen toch wel zijn grootste hobby. Met de Lutina leggen ze meer kilometers af dan met het rode autootje, waarvan het dak fraai beschilderd is met de kleuren van de Groninger vlag. Frankrijk is het favoriete vaarland van Hendrik en Tiny Klinge. Er zijn weinig vaarten en kanalen benoorden de Rhône, die het echtpaar niet heeft bevaren. “Enkele jaren geleden zijn we voor het eerst naar het oosten van Duitsland gevaren. Berlijn, Schwe-rin, het merengebied daar. Prachtig. Dan zijn we een maand of drie onderweg. Dit jaar zijn we tot Verdun gekomen. Varen

met de Lutina, dat is onze favoriete tijd-besteding. Het is een mooie kruiser, twaalf bij drieënhalve meter. We hebben alle comfort aan boord. En waar we ook naar toe gaan, Ruby, onze boxer, gaat overal mee naar toe. We varen niet zon-der haar.”

De drie kinderen van Hendrik en Tiny Klinge hebben een bestaan aan de wal opgebouwd. “Achteraf hadden ze wel willen varen. Als kind hebben ze het er nooit over gehad. De dochter woont in Assen. Daar leidt de schoonzoon een timmerbedrijf. De oudste zoon is veilig-heidsdeskundige. Hij heeft hier dichtbij, in Waterhuizen, een eigen bedrijf met twintig man personeel. De jongste zoon komt nog het dichtst in de buurt van mijn oude vak; hij heeft een watersport-mijn oude vak; hij heeft een watersport-bedrijf, hier vlakbij in Haren. Wij zijn gelukkige mensen.”

Een leven lang in de scheepvaart

30 \ SON ACTUEEL 4

Wensdroom jonge schipper komt uit


Schipper Adriaan Mijnster is amper 21 jaar, maar staat al op eigen benen. Hij is blij einde-lijk zelfstandig te zijn. “Lekker rommelen op mijn eigen schip”, zegt de jonge scheepvaart-ondernemer. Zijn jongensdroom komt uit.tekst: Gerard den Elt \ beeld: Gerlinde Schrijver

Wensdroom jonge schipper komt uit

De jongens in zijn klas op de basisschool in Sliedrecht wilden allemaal F16-piloot of Formule 1-coureur wor-

den. Kinderdromen waren ook toen al onbegrensd. Maar Adriaan Mijnster liet zich nooit gek maken door onhaal-bare vergezichten. Als schooljongen droomde hij al van een zelfstandig bestaan op de binnenwateren. “Schip-per wilde ik worden, van jongs af aan. Als we een dag vrij hadden, wilde ik alleen maar bij papa aan boord zijn”, zegt hij in de stuurhut van zijn eerste schip, het ms Janneke. “Mooier werk bestaat er niet.”

De verf op het beunschip heeft nau-welijks tijd gehad om uit te harden. De voormalige Eirène werd in augustus dit jaar gekocht, kreeg nieuwe kleuren (grijs met zwart) en een nieuwe naam. En Adriaan zette er meteen vaart achter. Het woonver-blijf is inmiddels voorzien van een nieuwe inrichting. En hij vroeg zijn grote liefde Jackella (20) ten huwelijk. Begin oktober werden de schipper en zijn ‘matroos’ in de echt verbonden. Samen bouwt het kersverse echtpaar Mijnster aan een gezamenlijke toe-komst in de binnenvaart.

“Het zijn de mooiste jaren van je leven”, bromt vader Johan Mijnster instemmend. “Samen met je echtge-note een eigen bestaan opbouwen. Ik

was 18 jaar toen ik een eigen schip kreeg. Later kwam mijn vrouw erbij. Als je goed je best doet en je gaat er samen voor, dan lukt het gewoon. En ik weet dat Adriaan dezelfde inzet heeft als ik, dus het komt goed.”

In de vlaggen gezetHet waren drukke en mooie weken dus voor het jonge schippersechtpaar. In de gemeentehaven van baggeraarsdorp Sliedrecht kregen de bewoners veel van het huwelijksfeest mee. De schepen van Adriaan, zijn vader Johan en zijn

oom Wijnand werden van de mast op het voorschip tot aan de autokraan op het achterdek in de vlaggen gezet, een mooie schipperstraditie.

Maar hoe laat Adriaan nou precies op die bewuste vrijdag ging trouwen? Dat wist hij enkele dagen voordien zelf ook niet meer. “Een paar mannen op een bankje vroegen dat enkele dagen voor de huwelijksvoltrekking ook aan me, maar ik had geen idee. Ik ben eigenlijk alleen maar met mijn schip bezig.”

“We trouwden om één uur ’s mid-dags!”, vult Jackella met gespeelde ver-ontwaardiging aan. Ze vergeeft het hem. Jackella weet met welke passie

Adriaan bezig is om zijn scheepvaart-avontuur tot een succes te maken. Het jonge paar mag elkaar graag plagen. “Een touwtje vastzetten kan ze al goed”, zegt Adriaan met een knipoog. Jackella komt niet uit een schippersge-slacht, al zitten er wel enkele marine-mensen in haar familie.

Dat ze beiden aan boord gaan wonen, stond bij voorbaat vast. Adri-aan: “Toen ik Jackella wat beter leerde kennen, heb ik meteen gezegd: ‘Ik ga niet aan de wal wonen, want dan kom ik elke dag chagrijnig thuis’. Zij vindt

dat prima, wil ook graag samen met mij varen.”Het is volgens hem een manier van leven. Voor een kan-

toorbaan zou hij niet deugen. “Ik zoek de vrijheid, de afwisseling. Ik houd ook niet van vaste werktijden. Op een schip maak je altijd nieuwe dingen mee en kom je nieuwe mensen tegen.”

Lekker rommelenVakantie is ook al zoiets dat niet aan Adriaan besteed is. “Na een dag wil ik al weer terug. Ik ben ooit drie weken met vrienden naar Italië geweest, maar na een paar dagen had ik er alweer genoeg van. Laat mij maar lek-ker rommelen op mijn eigen schip.”

Het ms Janneke is niet het jongste op de rivieren. Het beunschip vaart er al 52 jaar rond. Maar Adriaan was

‘Twee kapiteins op één schip ging niet werken’


op zoek naar een betaalbaar schip waarmee hij als schipper zijn boterham kon verdienen. Hij had geen zin zich voor miljoenen euro’s in de schuld te steken. “Ik hoef geen nieuw schip”, zegt hij. “Er zijn al te veel foute dingen gebeurd met de hoge fi nancieringen in de binnenvaart. Het zal voor ons in het begin best zwaar zijn, maar we wonen aan boord en hoeven dus geen huis te betalen. En voor beunschepen als dit is altijd wel werk geweest, zelfs in de crisis, al is het de laatste tijd tegen lagere prijzen. Maar het was met beun-schepen zeker niet zo slecht als met tankers en containerschepen op de Rijnvaart.”

Natuurlijk heeft hij het er veel met zijn vader over gehad of hij misschien diens Johanna Adriana kon overne-men, ook een beunschip bestemd voor het vervoer van zand, grind en bagger-slib. “Maar dan had ik een schip over-genomen dat nog altijd mijn vaders lust en leven is”, vertelt Adriaan. “Dat wilde ik niet.” Vader Johan vult aan: “Ik ben eigenlijk nog te jong om te stop-pen. En inderdaad, ik doe het nog veel te graag.”

Vader en zoon kwamen tot de slotsom dat een maatschap geen oplossing was. Twee kapiteins op een schip, dat ver-haal. En dus ging Adriaan op zoek naar een eigen schip.

Geen uitdaging meerHij vertelt over die periode daaraan voorafgaand: “Ik heb jarenlang met

veel plezier op het kraanschip Leendert gevaren van schipper Anne Kornet. Anne had na een ongeluk hulp nodig. Als kraanmachinist had ik bij hem een goed salaris en een onbezorgd leven. Ik begon maandagochtend en vrijdag-avond was ik klaar. Een mooi leven hoor! Maar niet voor mij. Er zat voor mij geen uitdaging meer in.”

Daarom ging hij op zoek naar een eigen onderneming. Uiteindelijk viel zijn oog op dit wat oudere, maar oer-degelijke beunschip. “Een goed, snel schip”, prijst vader Johan het ms Jan-neke. “Gebouwd bij de kwaliteitswerf Johan van Duijvendijk.” Hij wijst op de bolders, typerend voor een ‘Krimpense

Duijvendijker’. Deze werden met de zeeg en dekrondte gebouwd. “Dat is echt vakwerk”, zegt Johan Mijnster goedkeurend. “Een mooi scheepje om mee te beginnen.”

Vernoemd naar zijn zusjeHet nieuwe begin gaat ook gepaard met een nieuwe naam. Het beunschip

werd in augustus herdoopt. Voor Adri-aan Mijnster stond van het begin af aan vast dat zijn zusje Janneke zou worden

vernoemd. Het meisje verongelukte bijna tien jaar geleden, in januari 2006, fi etsend op weg naar school in Ottoland. Aangereden op een polder-weggetje door een auto die een groep fi etsende scholieren passeerde.

“De naam van Janneke moest gewoon op dit schip”, vertelt Adriaan. “Ik was toen twaalf jaar, mijn zusje een jaartje ouder. Natuurlijk moet en gaat het leven door, maar het is helemaal niet verkeerd om de herinnering aan haar op te halen. Je kunt tenslotte niet alles wegstoppen. Vanzelfsprekend heb ik het er met mijn ouders over gehad en zij waren het met me eens. Zo leeft Janneke op dit schip voort.”

‘Mijn overleden zus leeft voort in het schip’

Ms Janneke, voorheen EirèneSchipper: Adriaan Mijnster (21)Type: beunschipAfmetingen: 62 meter lang, 7,18 meter

breed, 2,75 meter diepBouwjaar: 1963 bij scheepswerf Johan

van Duijvendijk in Krimpen aan den IJssel

Tonnage: 762Motor: 441 kW Cummins diesel

SON ACTUEEL 2 \ 33

Houd de beunkast te vriend


De vertegenwoordiger van de scheepsverze-keraar die een binnenvaartschipper regel-matig ziet, is de expert. Bij schade, maar ook voor certifi ceren. In beide situaties kan de koelbeun een rol spelen. Met expert Jaap Kriele op bezoek bij Bram Fase van produ-cent Blokland Non Ferro in Sliedrecht.

WWaar veel warmte wordt geproduceerd, moet ook veel worden afgekoeld. Dat gebeurt bij steeds

meer scheepsmotoren met een beun-koeler. Dat is logisch, want indirecte koeling heeft veel voordelen boven directe koeling. Toch kan er bij de beunkoeler ook veel mis gaan. En dan leidt dat bijna altijd tot forse schadeposten voor de schipper. Die, zo betogen expert Jaap Kriele van SON en Bram Fase van producent Blokland

Non Ferro in koor, redelijk een-voudig kunnen worden voor-worden voor-komen. Als de

schipper maar tijdig inspec-teert en (waar nodig) ingrijpt. En zijn gezond verstand gebruikt.

Wat is het voordeel van indirecte koeling?Kriele: “Het belangrijkste is dat je er mee voorkomt dat er vuil water door je motor systeem loopt en je veel meer fi lters en appendages nodig hebt. Als je veel in ondiep water

vaart, met modder en zand, kunnen die fi lters blokkeren en je koel-

systeem kan uitgeschakeld worden. Met alle gevolgen van dien.”

Met een koelbeun kan desondanks ook voldoende fout gaan. Wat precies?Fase: “Het product, dat oorspronkelijk is ontwikkeld voor de Rijnvaart, moet vijf-tien tot dertig jaar meegaan. Belangrijk is dat de inbouw volgens instructie ver-loopt. De minimale afstand van de koel-bundel tot de beunkast moet in acht worden genomen. Het lasraam dat we meeleveren moet aan zowel buiten- als binnenzijde gelast worden. De aanbeve-

ling voor het aantal anodes in de beun-kast moet worden opgevolgd. En wij adviseren om de U-bundelkoelers ook altijd te coaten. Dat zie je nog te weinig in de binnenvaart.”

Vanwege de kosten?“Klopt. Gemiddeld ben je met coating voor een schip ongeveer 1000 euro duurder uit. Maar op een heel schip is dat in verhouding een kleine investering die zich in de levensduur van de koelers en de beunkast wel terugbetaalt. Boven-dien: als je in het ARA-gebied vaart, dan

heb je altijd te maken met brak water. Daar is het sowieso beter de beunkoeler te coaten.”

Bij certificering komen de experts regelmatig problemen tegen. Welke?Kriele: “Het gekke is dat je nooit kunt voorspellen waar in de beunkast proble-men ontstaan. De ene keer wordt door de galvanische potentiaalverschillen het element aangetast, de andere keer de beunkast. De bedoeling is natuurlijk dat de anodes het opvangen. Dan moet je als installateur uiteraard niet de

anodes gaan verven of geïsoleerd vastzet-of geïsoleerd vastzet-ten, want dan verlie-zen ze hun werking.Verder is schoonhou-den wel een belang-

rijk punt. Daar kun je putcorrosie door beperken. Op de werf zien we regelma-tig dat er nog onvoldoende coating in de beunkast zelf zit. Sowieso zeggen wij: demonteer bij elke wer� eurt de U-bun-delkoelers, maak de kast goed schoon en breng een nieuwe coating aan, con-troleer en vervang indien nodig de ano-des en check echt alles goed.”

Fase: “Bij de staafanodes die wij leveren, adviseren we ze in het begin elke maand te inspecteren. Dan weet je op een gegeven moment wel hoe snel ze worden opgeoff erd en kun je daar

‘Als er schade is, is het een fl inke schade’

De expert Jaap Kriele

Houd de beunkast te vriend


rekening mee houden. En het is een simpel verhaal: als je geen anodes hebt als opoff eringsmateriaal, dan kan dat leiden tot problemen met de beunkast of de U-bundelkoeler. Dat repareren is altijd veel duurder.”

Beseffen schippers hoe belangrijk het is?Kriele: “Ik zie bij inspecties soms wel wat weerstand als ik vraag om de koel-beun even open te maken. Als een weg-neembaar rooster ontbreekt, moet er tijdelijk een gat gebrand worden om er bij te komen en dat kost een paar hon-derd euro. Natuurlijk vinden schippers dat niet leuk. En dan zeg ik: ten eerste is dat niet leuk. En dan zeg ik: ten eerste is het verplicht, ten tweede heb je wel voor langere tijd, tot wel dertig jaar, zekerheid dat je controle hebt over de toestand van de koelbeun. En vermijd je de risico’s die vast zitten aan ellende. Want vergeet niet: een putje in een hoekje dat je twee keer overslaat bij controle, kan zomaar leiden tot een open verbinding tussen het buiten-water en de machinekamer. Als dat gebeurt, is de ellende niet te overzien. En als wij dan een claim krijgen, kijken we natuurlijk wel terug naar de histo-rie. We zien niet veel schades als gevolg van de koelbeun, maar als er een schade is, is het een fl inke. En daar zit echt nie-mand op te wachten. Zeker niet omdat ie zo makkelijk te voorkomen is.”

Wat kan de schipper doen?De schipper moet zorgen dat de beunkoeler bij de zevenjaarlijkse keuring open kan. Tussentijds kan de schipper als het schip droog ligt de toestand van de U-bundelkoelers en de coating in de gaten houden. De anodes verdienen speciale aandacht. Als het schip nieuw is, is maandelijkse controle helemaal aan te raden. Ideaal is als de anodes gelijkmatig worden aangetast. Gebeurt er niets met de staven, dan is inspectie nodig, omdat dan waarschijnlijk de U-bundelkoeler of de kast wordt aangetast. Bij niet te oude koelers kan alsnog coating worden overwogen.

TOMAS DE SMIDT DIRECTEUR VAN REDERIJ ‘T SMIDTJE

MET TVM ACHTER MIJ BLÍJ́FT HET LEUK.

Hij noemt het zelf een uit de hand gelopen hobby, de Amsterdamse rederij Hij noemt het zelf een uit de hand gelopen hobby, de Amsterdamse rederij ‘t Smidtje die toeristische trips aanbiedt aan zowel grote als kleine gezelschappen met achttien veelal klassieke schepen. trips aanbiedt aan zowel grote als kleine gezelschappen met achttien veelal klassieke schepen. Mensen enthousiasmeren, dat was zijn drive om met zijn eerste schip uitjes te organiseren. En zijn Mensen enthousiasmeren, dat was zijn drive om met zijn eerste schip uitjes te organiseren. En zijn ondernemersgeest deed de rest. Tomas de Smidt: “Ik sta op goede voet met Hendrik de Jonge van Noord ondernemersgeest deed de rest. Tomas de Smidt: “Ik sta op goede voet met Hendrik de Jonge van Noord Nederland. Hij heeft me een keer letterlijk uit de brand geholpen, de afhandeling van die schade verliep Nederland. Hij heeft me een keer letterlijk uit de brand geholpen, de afhandeling van die schade verliep naar volle tevredenheid. Mijn werk is leuk, met TVM achter mij naar volle tevredenheid. Mijn werk is leuk, met TVM achter mij naar volle tevredenheid. Mijn werk is leuk, met TVM achter mij blí ft dat zo.”blí ft dat zo.”blí ft

Wilt u meer weten?Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten van TVM. Noord Nederland via (0513) 62 30 78 of Neem dan contact op met de scheepvaartspecialisten van TVM. Noord Nederland via (0513) 62 30 78 of www.noordnederland.com | SON via (050) 525 55 00 of www.son.nl | www.tvm.nlwww.noordnederland.com | SON via (050) 525 55 00 of www.son.nl | www.tvm.nl

blí ftblí ft

SON Actueel Nr.4 November 2015

Documents

Transcript of SON Actueel Nr.4 November 2015