RDC-96-001 - COB...en Waterbouw, Van Hattum en Blankevoort, Hollandsche Beton- en Waterbouw en Wayss...

RDC-96-001

Nota definitief ontwerpTweede Heinenoordtunnel

28 eug 1995

Ministerie VlIII V••.•••• en Wetemaat

Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat8ouwdi_t Rijksw81lll'steet

Droge lnfr8struCtuur

AltI8ling Tunnelbouw

behoort bij

lIalk.t Mdam •••••••••••• 1l.Y._ lIaIIuft ••••••• ..-t b.v.lllIIIanIMctIe ••••••• •• •••••• b.v.••• •• ••••••• ••••

ovk. BDD - 2539

DEFINITIEF ONTWERP TWEEDE HEINENOORD TUNNEL

NOTA DEFINITIEF ONTWERP

Documentnummer: R·THT -AL-C 100

Bouwteam 28 Heinenoordtunnel: Gebouw WestravenGriffioenlaan 2Postbus 200003502 LA Utrecht

v.d. Laar

V. Vliet WermerB Acceptatie 28-08-'95 v.d, Laar

A Acceptatie 30-06-'95 Langhout

Rev. Status Datum Opgesteld Controle Accoord Gezien

Directoraat-Generaal RijkswaterstaatTunnel Combinatie Heinenoord

Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWayss &Freytag

28 eug 1995

~T Directoraat-Generaal RijkswaterstaatBouwdierwt Rijksw1lterstaat

Droge InfrastructuurAfdeling TllIIMIbouw

behoort bij

Walt llIdtn ••••••••••••• II.v._ llaIUn ••••••• .-t II.v•.......,. ..-n- II.v.••• " t'N1lDI a+

ovk. BDD - 2539

DEFINITIEF ONTWERP TWEEDE HEINENOORD TUNNEL

NOTA DEFINITIEF ONTWERP

Documentnummer: R-THT-AL-C100

Bouwteam 28 Heinenoordtunnel: Gebouw WestravenGriffioenlaan 2Postbus 200003502 LA Utrecht

Acceptatie 30-06-'95 v.d, Laar

v, Vliet WermerB Acceptatie 28-08-'95 v.d. Laar

A Langhout

Rev. Status Datum Opgesteld Controle Accoord Gezien



TWMde HeinenlIDrd Tunnel 281Ug 1995

INHOUDSOPGAVE

1 Inleiding 4

2 Ontwerpeisen en uitgangspunten 6

2.1 Algemeen 62.2 Functionele eisen 62.3 Omgevingseisen 62.4 Betrouwbaarheidseisen 72.4.1 Levensduur 72.4.2 Waterdichtheid 72.4.3 Brandwerendheid 72.5 Normen en voorschriften 82.6 Belastingen 82.6.1 Temperatuurbelastingen 82.6.2 Veranderlijke belastingen 82.6.3 Bijzondere belastingen 9

3 Alignement 10

3.1 Algemeen 103.2 Horizontaal alignement 103.3 Vertikaal alignement 11

4

4.14.24.2.14.2.24.34.44.54.6

Ontwerp toeritten 12

AlgemeenFundering

Trekpalen t.p.v, damwandkuipTrek/drukpalen t.p.v. de betonnen bakVloerconstructieGrondkerende constructiesStempelingBetonnen bak

1213131415151618


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWayss llt Freytag

-1-

288Ull 1995

5 Ontwerp schachten 19

5.1 .Algemeen 195.2 Fundering 195.3 Vloerconstructie 205.4 Grondkerende constructies 215.5 Stempeling 225.6 Brilwand 24

6 Ontwerp boortunnel 25

6.1 Algemeen 256.2 Tunnelwand 256.3 Vertikaal evenwicht 266.4 Stabiliteit boorfront, inspecties 276.5 Zettingen 28

7. Afbouwen bouwkundige voorzieningen

7.17.1.17.1.27.1.37.1.47.1.57.27.2.17.2.27.2.37.37.3.17.3.27.3.37.3.4

30

Wegverharding en drainageAlgemeenDwarsprofielen

VerhardingsconstructiesVerkeersveiligheidDrainagePompkelders

FunctieCapaciteitConstructieBouwkundige voorzieningenAlgemeen

Voorzetwanden en tunnelbeplatingToegangsconstructiesTechnische ruimten

303030313132323232333434353637


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton· en WaterbouwWayss Bi Freytag

-2-

8

8.18.28.38.48.58.68.78.88.98.10

28q1995

Electro-mechanische voorzieningen 38

Energievoorziening

VerlichtingVentilatiePompinstallatiesBrandblusinstallatie

Communicatie

Uften en roltrappenHoogtedetectie en breedte barrièreInstallatieruimtenBesturingsinstallatie

38394041424243444445

9 Morfologie en bodembescherming 46

9.1 Algemeen 469.2 Ontgrondingen 469.3 Bodembescherming 47

10

11

Referenties 48

Tekeningen 53



-3-

28 eug 1995

1 Inleiding

Als gevolg van de voorgenomen plannen om in de eerste Heinenoordtunnel het aantal rijbanen uitte breiden van twee naar drie, is gebruik van de tunnel door langzaamverkeer onmogelijk gewor-den. De noodzaak is ontstaan om een langzaamverkeertunnel aan te leggen voor landbouw-.fiets- en voetgangersverkeer .De studie naar de mogelijkheden van deze tunnel heeft een voorlopig ontwerp opgeleverd. dievolgde uit drie nader bestudeerde varianten. De gekozen variant ls een geboorde tunnel met tweeafzonderlijke tunnelbuizen, waarin het landbouwverkeer is gescheiden van fietsers en voet-gangers. Gedurende de laatste fase van het ontwerpproces is het voorlopig ontwerp uitgewerkttot definitief ontwerp met bijbehorend bestek, berekeningen en tekeningen.Het ontwerp is het produkt van Bouwdienst Rijkswaterstaat in samenwerking met Tunnel Com-binatie Heinenoord. Laatstgenoemde is een samenwerkingsverband tussen Ballast Nedam Betonen Waterbouw, Van Hattum en Blankevoort, Hollandsche Beton- en Waterbouw en Wayss &Freytag.

In totaal zijn tijdens het voorontwerp negen varianten bestudeerd en getoetst aan het Programmavan Eisen. Drie varianten werden nader uitgewerkt. Deze omvatten in hoofdzaak de mogelijkhe-den van één of twee tunnelbuizen met bij laatstgenoemde de keuze uit gemengd resp. geschei-den verkeer.

Voor het definitief ontwerp is uiteindelijk de keuze gevallen op de variant met twee tunnelbuizenmet gescheiden verkeer. Dit houdt in dat één tunnelbuis toegankelijk is voor landbouwverkeer ende ander voor fietsers en voetgangers. De maximaal toegestane helling voor eerstgenoemde is1:15. Voor de fietsers- en voetgangerstunnel bedraagt deze waarde 1:30. Om de flexibiliteit vande tunnel voor toekomstig gebruik te maximaliseren, is ervoor gekozen de lengte van beidetunnelbuizen alsmede de hellingen van de tunnelbuizen gelijk te stellen aan de voor fietsers envoetgangers gestelde maximale helling.Bij de keuze van het ontwerp hebben aspekten ten aanzien van sociale veiligheid tevens eenbelangrijke rol gespeeld.

De tunnel bestaat uit de volgende hoofdonderdelen. welke apart worden behandeld:

- toeritten- start-/ontvangstschachten- gesloten tunneldeel (boortunnel)

De schachten dienen tijdens de uitvoering als starten ontvangstlocatie voor de tunnelboorma-chine. Uiteindelijk worden in beide schachten (noord en zuid) roltrappen en een lift ondergebrachtzodat fietsers en voetgangers de tunnel bereiken. Landbouwvoertuigen bereiken de schacht via

een toerit met een lengte van ca. 190 meter.De toeritten zijn gebouwd door middel van een open bouwmethode waarbij vanaf het maaiveld

grondkerende constructies in de vorm van damwanden de grond in worden gebracht. Vervolgens

worden trekpalen, stempelingen en, na een natte ontgraving, een onderwaterbetonvloer aange-

bracht. Het meest ondiepe gedeelte bestaat uit een op palen gefundeerde betonnen bak. Gedu-


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWayss llr. Freytag

-4-

288llg 1995

rende de bouw wordt geen of slechts een beperkte bemaling toegepast. Het gesloten tunneldeel,waarvan de lengte ca. 945 meter, wordt gerealiseerd met behulp van de schildboortechniek. De

schachten worden grotendeels volgens dezelfde bouwwijze gema~kt als de toeritten.

De ondergrond bestaat tot de voor de boortunnel relevante diepte van circa 35 m'NAP uit afzet-

tingen van de rivieren Rijn en Maas en uit door de zee afgezette sedimenten. De hoofd scheidingtussen de verschillende grondlagen vormt de overgang van pleistocene naar holocene afzettingenop een diepte van circa 15 m·NAP. In het Pleistoceen zijn voornamelijk zandige en in mindere

mate kleiige rivier-sedimenten afgezet. Tijdens het Holoceen zijn zowel rivier- als zee-afzettingen

gevormd. Het tracé ligt in het grensgebied waarvan ten westen voornamelijk mariene afzettingenen ten oosten voornamelijk rivier-afzettingen zijn gevormd. Door deze overgang is in het holoceeneen complex sedimentatiegebied ontstaan. Een belangrijk kenmerk hiervan is dat overvloedigeveengroei is opgetreden, vergezeld met slappe kleilagen die onder en boven de veenlagenvoorkomen.Plaatselijk is de top van de formatie van Kreftenheye door holocene geulen geërodeerd en zijnzandige en kleiige sedimenten afgezet. Dit heeft mede tot gevolg dat de stijghoogten van hetgrondwater in watervoerende pakketten worden beïnvloed door de waterstanden van de OudeMaas.

Onder de Oude Maas is ook nog een veenlaag aanwezig; tot een diepte van circa 15 m'NAP zijner derhalve slappe lagen onder de bodem van de rivier.

Deze Nota Definitief Ontwerp beschrijft de verschillende onderdelen waaruit het bouwwerkbestaat en de wijze waarop zij tot stand zijn gekomen uit ontwerpeisen en randvoorwaarden,maar ook uit geologische gegevens zoals die hierboven staan beschreven. In hoofdlijnen heeft ditbetrekking op civieltechnische constructies, bouwkundige voorzieningen en electro-mechanischeinstallaties.

In het eerste gedeelte van dit rapport worden de uitgangspunten voor het ontwerp uiteengezet.Dan volgt een beschrijving van het civieltechnisch ontwerp van de toeritten (hoofdstuk 4), deschachten (hoofdstuk 5) en in hoofdstuk 6 de boortunnel. De bouwkundige- en electro-mechani-sche voorzieningen worden behandeld in hoofdstuk 7 resp. 8. Tenslotte wordt uiteengezet welkevorm van bodembescherming in de Oude Maas bepaald is om de aanleg van de tunnel mogelijkte maken.

Werkmethodieken, faseringen en planningen worden behandeld in de uitvoeringsnota. Daarnaastworden de toe te passen bouwmaterialen beschreven in de diverse materiaalspecificaties.De documenten die ten behoeve van het definitief ontwerp zijn gemaakt, waaronder ook ont-werptekeningen vallen, staan vermeld bij de hoofdstukken 10 en 11 van deze nota.


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton· en WaterbouwWavss &Freytag

-5-

TWMde~TunneI 28 aug 1995

2 Algemene ontwerpeisen en uitgangspunten

2.1 Algemeen

De eisen, randvoorwaarden en uitgangspunten voor het boortunnel- of gesloten deel en het open"-

deel, waaronder de toeritten en schachten vallen, staan afzonderlijk beschreven in een ontwerp-basis van het betreffende gedeelte (R-THT-BT-C100 resp. R-THT-AL-C31 0). Daarnaast is voorbouwkundige voorzieningen een apart Programma van eisen samengesteld, welke terug te vindenis onder documentnummer R-THT-AL-BOOO, alsmede voor electro-mechanische installaties (R-THT-AL-EOOO).

Enkele basiseisen, waaraan het tunnelontwerp moet voldoen, worden hier beschreven. Voormeer gedetailleerde informatie wordt verwezen naar bovengenoemde documenten.

2.2 Functionele eisen

De tunnel is toegankelijk voor langzaamverkeer volgens hoofdcategorie 0, categorie VII alsgespecificeerd in de RONA en (brom-)fietsers, waarbij rekening wordt gehouden met een intensi-teit van 16 gebruikers per minuut. Daarnaast kunnen voetgangers van de tunnel gebruik maken.Het landbouwverkeer kan de tunnel bereiken via een toerit met een voor dit verkeerstype toelaat-bare helling. Ten behoeve van het vertikaal transport van fietsers en voetgangers in de toegangs-schacht worden een lift en een roltrap aangebracht.

2.3 Omgevingseisen

De oeververbinding wordt aangelegd binnen de hoofdwaterkeringen aan beide zijden van deOude Maas. Aan de noordzijde is dit de Achterzeedijk en aan de zuidzijde de Dijk van oost enwest Zomerlanden (Zomerlandse dijk). Kruising van de tunnel met de waterkeringen zou eenongewenste verlenging van de proceduretijd tot gevolg hebben. Dit in verband met de benodigdevergunningverlening van de waterschappen en procedures verbandhoudende met aanvullende

landaankopen. Aan de westzijde van het tunneltracé ligt de eerste Heinenoordtunnel. Mogelijkwordt in de toekomst aan de oostzijde de HSL aangelegd (tracé H).

Voor het landbouwverkeer geldt dat de aansluiting van de oeververbinding op de bestaandewegen aan de noordzijde geschiedt op het viaduct Achterzeedijk. Aan de zuidzijde vindt aanslui-ting plaats op de bestaande parallelweg. Voor het fietsverkeer worden door Rijkswaterstaat

Directie Zuid-Holland nog nadere plannen ontwikkeld.


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWavss &Freytag

-6-

281Ug 1995

De tunnel dient de hoogte van de bestaande hoofdwaterkeringen niet te verlagen. De aan te

houden hoogten zijn:

Dijktafelhoogte zuid 3.30 m+NAPDijktafelhoogte noord 4.60 m+NAP

In verband met zetting en klink is de ontwerphoogte van beide waterkeringen 0.50 m hoger dan

bovenstaande waarden.

Rondom de toegang tot de tunnel zal op de noordoever een kanteldijk worden aangelegd. Dezehoogwaterbeveiliging wordt zodanig aangelegd, dat zij geen invloed heeft op de ligging van detunnel. Op de zuidoever valt de toerit van de tunnel binnen de kanteldijk van de eerste Heine-

noordtunnel.

2.4 Betrouwbaarheidseisen

2.4.1 Levensduur

De kunstwerken zijn ontworpen voor een levensduur van 100 jaar. Weg constructies moetenminimaal 20 jaar hun functie vervullen, waarbij slijtlagen tussentijds dienen te worden vervangen.

Niet-vervangbare onderdelen moeten voldoen aan de gespecificeerde ontwerplevensduur . Voorvervangbare onderdelen moet de levensduur zijn aangegeven.

2.4.2 Waterdichtheid

De tunnel met bijbehorende toeritten en toegangsschachten moet in principe waterdicht zijn.Eventueel lekwater dient op adequate wijze te worden afgevoerd zonder visuele hinder te veroor-zaken, met name in de fietstunnelbuis. In het bouwwerk zullen kelders worden ondergebracht,waarin het lekwater zich verzamelt en van waaruit het water wordt weggepompt.

2.4.3 Brandwerendheid

De tunnel is niet toegankelijk voor voertuigen met brandgevaarlijke stoffen volgens categorie I(VGL).

Ten aanzien van stempels, damwanden en de tunnlwand van het gesloten gedeelte geldt de eisvan 60 minuten brandwerendheid bij een vuurbelasting volgens de standaardbrandcurve.



-7-

28 MJll 1995

2.5 Normen en voorschriften

Voor het ontwerp met de bijbehorende constructieberekeningen waren de volgende normen vantoepassing:

Algemeen- NEN 6700- NEN 6702- NEN 1008

Geotechniek

- NEN 6740- NEN 6742

- NEN 6743- NEN 6744.

Beton- NEN 5950- NEN 6720- NEN 6722- DIN 1045

Staal- NEN 6770- NEN 6771- NEN 6772

Algemene basiseisenBelastingen en vervormingenVOSB 1963

Basiseisen en belastingenUitvoeren van betonnen paalfunderingenBerekeningsmethode voor drukpalenFunderingen op staal

VB-technologie

Constructieve eisen en berekeningsmethoden (VBC 1990)VB-uitvoeringBeton und Stahlbeton

Bemessung + Ausführung (alleen van toepassing op boortunnel)

Basiseisen en basisrekenregelsStabiliteitVerbindingen

De normen die van toepassing zijn op de te gebruiken bouwmaterialen staan vermeld in demateriaalspecificatie.

2.6 Belastingen

2.6.1 Temperatuurbelastingen

Voor de bepaling van de invloed van temperatuurbelasting op de toeritten, schachten en de

boortunnelwand is gerekend volgens de NEN 6702 en de VBC.

2.6.2 Veranderlijke belastingen

Voor de eindfase is voor de verkeerbelasting in de tunnel en de toeritten verkeersklasse 45 van



-8-

28 MIll 1995

de VOSB 1963 worden aangehouden.Voor de dimensionering van gronden waterkerende constructies is een maaiveld belasting voorde bouwfase aangehouden i.v.m. materieel dat langs de bouwput rijdt of staat. Hiervoor is

rekening gehouden met een bovenbelasting van 20 kN/m2•

In de eindfase is voor de maaiveldbelasting buiten de tunnel 10 kN/m2 aangehouden.

2.6.3 Bijzondere belastingen

Een drietal bijzondere belastingen zijn bij de dimensionering van de tunnelbuis in ogenschouw

genomen, te weten:

1 - AanrijdbelastingVoor de bepaling van deze belasting wordt verwezen naar de interne handreiking; Speci-fieke Aspecten Tunnel Ontwerp (SATO) deel 4 van de Bouwdienst Rijkswaterstaat.

2 - Gezonken schipOver een oppervlakte van 250 m2 is hiervoor rekening gehouden met een belasting van100 kN/m2•

3 - Ontgraving op maaiveld

Bij de dimensionering van de tunnelconstructie is geen explosiebelasting in rekening gebracht,daar voertuigen met brandgevaarlijke stoffen Icat.l VGL) geen toegang tot de tunnel krijgen.


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWayss & Freytag

-9-

T••••• ~ Tunnel 28 aug 1995

3 Alignement

3.1 Algemeen

Bij de bepaling van het alignement is zowel in horizontale als vertikale zin rekening gehouden meteen aantal factoren. Gedeeltelijk zijn deze bepaald door het programma van eisen en voor eenander deel door technische mogelijkheden. Binnen deze beperkingen is gezocht naar een opti-mum voor de gebruikers.De randvoorwaarden bij de bepaling van het alignement worden beschreven in de volgendeparagrafen, waarbij een verdeling is gemaakt tussen horizontaal- en vertikaal alignement.

Voor een overzicht van zowel het horizontale- als het vertikale alignement wordt verwezen naartekening T-THT-AL-A010.

3.2 Horizontaal alignement

De eerste Heinenoordtunnel mag geen nadelige gevolgen ondervinden van de aanleg van detunnel. Tevens is ervan uitgegaan dat de Rotterdam-Rijn-Pijpleiding (RRP) ten oosten van hettracé niet mag worden verlegd; -------

Ten aanzien van Hoge-Snelheid-Lijn (HSL) van Antwerpen naar Rotterdam zijn nog een aantaltracés in studie. Twee van deze mogelijke tracés, H en F1, kruisen de Oude Maas ten oosten vande geplande tweede Heinenoordtunnel. Om de besluitvorming rond de HSL niet te beïnvloeden isals randvoorwaarde gesteld dat het tracé van de tunnel zodanig moet worden gekozen dat deaanleg van de HSL fysiek niet onmogelijk wordt gemaakt.

De begrenzingen van het beschikbare terrein van de tunnel wordt op de noordelijke oevergevormd door de eerste Heinenoordtunnel en het HSL-tracé. Op de zuidelijke oever is naast debestaande tunnel en de HSL ervoor gekozen de toerit binnen de bestaande kanteldijken te

houden.

De kleinst voorkomende boogstraal bedraagt 30 meter. Dit is ter plaatse van de betonnen bak.De tunnelbuis verloopt, op de uiteinden na, in een boog met een straal van circa 4500 meter.Voor de overgang tussen twee gedeelten van het alignement met een vaste boogstraal wordtgeen gebruik gemaakt van een clothoïde, omdat een dergelijke gelijkmatige overgang bij lagere

snelheden niet noodzakelijk is.

De tunnelbuizen hebben een onderlinge h.o.h.-afstand van 16.60 m over de grootste lengte vande tunnel. Bij de ingangen (t.p.v. de bril wand) bedraagt deze afstand 12.80 m, dus de afstand

tussen de beide tunnelbuizen is 8.30 m resp. 4.50 m.



-10-

28 eug 1995

3.3 Vertikaal alignement

Voor de hellingen van tunnel en toeritten is uitgegaan van de maximaal toegestane hellingen.VQor fietsverkeer is deze helling 1:30 en voor landbouwverkeer 1:15. Daarbij moest rekeningworden gehouden met de minimum gronddekking in de rivier en de locatie van de schachten.De diepte van de Oude Maas is aangehoudenop 10.70 moNAP.Dit niveau wordt door middel vaneen bodembescherminggefixeerd. De minimale gronddekking op de tunnel bedraagt 8.5 m.

Het wegdek bij het begin van het kunstwerk (t.p.v, betonnen bak) ligt op 1.00 m+NAP. Dehelling van de toeritten voor landbouwverkeer is bepaald op 1:15. In de schacht vindt de over-gang plaats van 1:15 naar 1:30 waarbij een overgangsboog met een straal van 750 meter isaangehouden. Zowel de tunnelbuis voor fietsers en voetgangers als die voor landbouwverkeer isontworpen met een helling van 1:30.Het wegdekniveau bij de start van de tunnel ligt op 11.38 m-NAP. Deze zal dalen tot 26.43 m'NAP in het midden 'van de fietstunnelbuis (= 26.37 m-NAP in LV-tunnel), voordat weer eenstijging plaatsvindt. De overgangsstraaI aldaar bedraagt 1250 meter.Het diepste punt van de tunnel ligt in het. ~a~ .Y.Ii" ~~_~a!,~geulvan de Oude Maas. De vertikaaldoor dit punt vormt de symmetrie-as voor het vertikale alignement. Dit wil zeggen dat de noord-zijde qua maatvoering in vertikale richting in principe gelijk is aan de zuidzijde.



-11-

28 eug 1995

4 Ontwerp toeritten

4.1 Algemeen

De toeritten, die bestemd zijn voor landbouwvoertuigen, bestaan in beginsel uit twee gedeelten.Het eerste, ondiepe deel is een op palen gefundeerde betonnen bak. De lengte daarvan bedraagtcirca 45 meter. Het grootste gedeelte (108 meter) van de toeritten wordt uitgevoerd als eenpermanente open kuip met een gestempelde damwand en een ongewapende onderwaterbeton-vloer, verankerd door vibro-combinatlepalen.

De lengte van de toerit is in het ontwerp opgedeeld in 4 secties. Vanaf de schacht gerekend zijnde secties A, B en C, van ieder 36.0 rn, opgebouwd uit een ongewapende onderwaterbetonvloerop trekpalen tussen gestempelde damwanden. De laatste sectie bestaat uit de bovengenoemdebetonnen bak.

Er wordt ontgraven tot onderkant onderwaterbetonvloer, afhankelijk vaneen eventuele uitvul-laag. Op de onderwaterbetonvloer zal een wegconstructie worden gemaakt welke in par. 7.1nader zal worden beschreven. De stalen damwanden zullen tot onderkant gording wordenvoorzien van betonnen voorzetpanelen uit het oogpunt van-brandveiligheid en esthetische aspek-ten.

De bovenkant van de stalen damwanden zal worden afgewerkt met een betonnen deksloof, dieover een deel van de toerit één geheel vormt met de betonnen gording. Deze gording maakt deeluit van de stempeling van de damwandkuip.

De minimale breedte volgenci uit het profiel van vrije ruimte is 7.00 -rn (2 rijstroken van elk 3.50rn). De minimum afstand tussen de voorzetwanden is 8.50 m, zodat ter weerszijden van derijbaan een strook met een breedte van 0.75 m beschikbaar is voor de schrikstrook en de voer-tuigkering.

De hoofdwaterkeringen van de polders ten noorden en ten zuiden van de Oude Maas blijven alsgevolg van de aanleg van de tunnel volledig intact. De eerste Heinenoordtunnel is ook volledigbinnen de hoofdwaterkeringen aangelegd en wordt door kanteldijken (bovenkant wegniveaul,welke om de toeritten zijn aangelegd, beschermd tegen hoogwater. De hoogte van deze kantel-

dijken is nagenoeg gelijk aan de hoogte van de Achterzeedijk.

De tunnel zal ook tegen hoogwater moeten worden beschermd. Hiertoe zal om de toeritten eenkanteldijk moeten worden aangelegd. Op de zuidoever wordt gebruik gemaakt van de kanteldijkom de bestaande tunnel. Op de noordoever is dit niet mogelijk omdat de bestaande kanteldijkdirect langs de toerit van de bestaande tunnel is aangelegd. Derhalve moet om de toerit van detweede Heinenoordtunnel een kanteldijk worden aangelegd. Het ontwerp van deze dijk valt nietonder het definitief ontwerp en wordt derhalve niet verder behandeld in dit document.



-12-

281Ull 1995

4.2 Fundering

4.2.1 Trekpalen t.p.v, damwandkuip

Bij de keuze van het toe te - passen type trekpaal is er een afweging gemaakt op basis vanheibaarheid, uitvoering en kosten tussen de geprefabriceerde betonpaal (400x400 mm2

) , destalen buispaal (f>508 mm) en de vibrocombinatiepaal (f>610 mm). Zie voor de heibaarheidsana-

Iyse NGT rapport R0846, d.d, 5/41'95.Uiteindelijk is er als fundering van de onderwaterbetonvloer gekozen voor de vibrocombinatie-paal. In de ontwerpdocumenten is aangenomen dat de trekpalen worden aangebracht nadat dedamwanden geheid zijn en de toerit ontgraven is. In de 9 meter brede toerit staan de palen hart

op hart 3.0 meter.

De vibrocombinatiepaal h1>610 mm) is opgebouwd uit een voorgespannen prefab betonpaal400x400 mm2 die in de geheide casing wordt geplaatst en met grout wordt omhuld waarna de

stalen casing heiend wordt getrokken. Als verbinding met het onderwaterbeton worden de palenover een hoogte van deze onderwaterbetonvloer aan twee zijden voorzien van ribbels. Omtrekkrachten over te brengen naar een eventueel toekomstige constructieve vloer, worden depaalkoppen voorzien van bijlegstaven met een doorsnede afhankelijk van de trekkracht. Om het

later doorkoppelen van deze staven mogelijk te maken zijn deze staven aan de paalkop voorzienvan schroefkoppelingen. Ter vergroting van de zekerheid van de verankering wordt onder deschroefkoppeling in de paal een staalplaat toegepast.

In de onderstaande tabellen wordt een overzicht gegeven van de paalbelastingen en de daarbijbenodigde lengte per sectie. De paalbelastingen op de noord oever zijn hoger dan die op dezuidoever vanwege de aanwezige zwelbelasting, welke wordt veroorzaakt door ontlasting vancohesieve lagen onder het ontgravingsniveau. Dit heeft tot gevolg dat de palen aan de noordzijdevan de Oude Maas langer zijn dan op de zuidelijke oever.De zwelbelasting is bepaald volgens de rekenregels, welke staan omschreven in GD-rapport CO-349080/51 (oktober 1994). De zwelbelasting neemt toe van 0 kN bij de aansluiting met deschacht tot 400 kN bij de aansluiting op de betonnen bak. In het extreme geval is de zweibelas-ting dus ca. 50% van de totale paalbelasting. De waterdruk tegen de vloer wordt volledig doorde palen opgenomen.

Bij de paallengten is er een onderscheid gemaakt tussen de midden- en de rand paal vanwege hetgroepseffect bepaald volgens de 'methode Heijnen'.



-13-

TWMde -ltoIil-.-_-d T•••••• 21l1Ul1 1995

NOORDOEVER Paal-trek-belasting. Paallengten.(gebruiksbelastingen.)

Sectie A 900 kN Randpalen : 17.5 m

( 0-36 m vanaf schacht) Middenpalen : 19.5 m

Sectie B 800 kN Randpalen : 19.5 m( 36-72 m vanaf schacht) Middenpalen : 21.5 m

Sectie C 900 kN Randpalen : 21.0 m(72-108 m vanaf schacht) Middenpalen : 23.0 m

ZUIDOEVER Paal-trek-belasting. Paallengten.(gebruiksbelastingen.)

Sectie A 900 kN Randpalen : 14.0m( 0-36 m vanaf schacht) Middenpalen : 15.5 m

Sectie B 700 kN Randpalen : 15.0 m( 36-72 m vanaf schacht) Middenpalen : 15.0 m

Sectie C 500 kN Randpalen : 16.0 m(72-108 m vanaf schacht) Middenpalen : 16.0 m

Voor de dimensionerings berekeningen wordt verwezen naar de dokurnenten R-THT-TN-C040 enR-THT-TZ-C040.

4.2.2 Trek/drukpalen t.p.v. de betonnen bak

De betonnen bak, aan het uiteinde van beide toeritten, wordt "in den droge" gebouwd en gefun-deerd op geprefabriceerde betonpalen. Ook hier is aan de noordzijde rekening gehouden metextra belastingen t.q.v. zwel. Deze zwelbelasting wordt niet in rekening gebracht bij het bepalen

van de maximale paaldrukbelasting.

De 350x350 mm2 voorgespannen geprefabriceerde betonpalen worden toegepast als geheidefunderingspaal. De voorgespannen palen moeten in de kop voorzien worden van 4 wapeningssta-ven ep20 (lang 4000 mm) om de paal constructief te kunnen verbinden met de vloer van debetonnen bak. Nadat de palen op diepte zijn geheid, worden de paalkoppen afgehakt tot 30 mmboven het niveau van onderkant vloer betonnen bak en wordt de wapening met voldoende

verankering opgenomen in de betonvloer.


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hanum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWavss & Freytag

-14-

28 eug 1995

Prefab betonpalen. Paalbelastingen. Paallengten.

(350x350mm) (gebruiksbelastingen.)

Noordoever • Max. druk belasting: 450 kN Var. van 16.5 tot 20.0 m

Max. trek belasting: 375 kN

Zuidoever. Max. druk belasting: 450 kN Var. van 17.0 tot 21.5 m

Max. trek belasting: 200 kN

Voor de dimensioneringsberekeningen wordt verwezen naar dokument R-THT-TA-C060.

4.3 Vloerconstructie

De onderwaterbetonvloeren in de beide toeritten zijn verankerd door middel van vibrocombinatie-

palen. In het diepe gedeelte sluit de onderwaterbetonvloer aan op de schacht (bovenkant vloer10.17 m-NAP) en in het ondiepe gedeelte op de op palen gefundeerde betonnen bak (bovenkantvloer 3.04 m-NAP). De onderwaterbetonvloer loopt evenwijdig aan het rijdek onder een hellingvan 1:15.

Met betrekking tot de waterdichtheid is gekozen voor de variant waarbij de ongewapendeonderwaterbetonvloer permanent is en er geen constructieve vloer aangebracht wordt. Voor hetspreiden van de belastingen wordt er op de onderwaterbetonvloer een uitvullaag van zand en eenwegconstructie aangebracht. Wel worden er bij de palen voorzieningen getroffen om, bij eventu-ele lekkage door of langs de onderwaterbetonvloer, alsnog een verankering met een constructie-ve vloer aan te kunnen brengen na verwijdering van het zandpakket.

De gemiddelde dikte van de vloer in de eerste twee secties vanaf de schacht is 1500 mm en delaatste sectie heeft een gemiddelde dikte van 1250 mmo De 108 meter lange vloer wordt in eenkeer aangebracht zonder dilatatie. Om aan de gestelde maattoleranties te kunnen voldoen en omde kwaliteit van de onderwaterbeton te kunnen waarborgen moet in geval van slechte onder-grond een uitvullaag van 0,3 meter grof materiaal worden aangebracht.

Voor de dimensioneringsberekeningen wordt verwezen naar dokument nummer R-THT-TA-C030.

4.4 Grondkerende constructies

Bij een maaiveldhoogte van 1.00 m+NAP verloopt de bovenkant vloer onder een helling van 1:15van 9.29 m-NAP tot 2.09 m-NAP t.p.v. de overgang naar de betonnen bak.Omdat het profiel van vrije ruimte minimaal 4.50 m vrije hoogte vereist, is de bovenkant dam-wand aan het eind van sectie C 3.91 m+NAP of bijna 3.0 m boven MV. Halverwege sectie Bkomt de wand boven 1.00 m+NAP.



-15-

28_ 1995

Hoewel in sectie C de grond kerende hoogte gering is, wordt toch een relatief lange damwandtoegepast vanwege de slechte grondeigenschappen van de bovenlagen.

Over ± 55 m, d.w.z. anderhalve sectielengte, is gedurende de bouwfase een tijdelijke hulpstem-peling op 0.50 m+NAP voorzien, om te kunnen voldoen aan de gestelde vervormings- en sterkte-eisen zoals aangegeven in de ontwerpbasis.

De grondkerende wand in de diepst gelegen sectie A is samengesteld als combiwand metbuispalen tIJ 914.4*11.91 en tussenplanken Larssen 24/12, om aan de genoemde vervormings

en sterkte-eisen te kunnen voldoen.De werkende breedte van de tussenplanken bedraagt slechts 1050 mm in verband met de relatiefgrote waterdruk na leegpompen, terwijl de wanddikte van 12 mm nodig is om dezelfde reden ingecorrodeerde toestand. In de tweede en derde sectie voldoen AZ 26 damplanken.

De berekening van de damwand is gebaseerd op de bouwfasering volgens de uitvoeringsplanning(zie uitvoeringsnota R-THT-AL-C200). De bij de dimensionering toegepaste grondeigenschappen,waterstanden etc. met relevante rekenregels, zijn overeenkomstig de GD-rapportage.De toetsing van de sterkte is ook uitgevoerd in gecorrodeerde toestand van de grond kerendeconstructies, uitgaande van een corrosie van 0.01 mm en 0.03 mm per jaar aan de lucht- resp.

grondzijde van de damwand. Invloed van heitoleranties is meegenomen in de sterkteberekenin-gen.

Behalve uit gronden waterdruk voortvloeiende belasting is de eerste sectie A, aansluitend aande schacht, ook ontworpen om een deel van de langskracht uit de schacht ten gevolge vanongelijke gronden waterdruk op de kopwanden op te nemen, alsmede belasting voortvloeiendeuit het boorproces.

Om corrosie te limiteren wordt een coating toegepast aan de landzijde tot 0.60 m onder de GWSen aan de dagzijde tot 0.50 m onder onderkant vloer.Het hiervoor toe te passen verfsysteem is glassflake Epoxy Topcoat 450 (1 laag).Om te kunnen voldoen aan de brandcondities bij een brandduur van één uur en een kritische

staaltemperatuur kleiner of gelijk aan 400°C, wordt een betonnen voorzetpaneel toegepast.

Voor de dimensioneringsberekeningen wordt verwezen naar document R-THT-TA-C010.

4.5 Stempeling

De permanente stempeling bestaat in langsrichting uit betonnen gordingen, waartussen stalen

buistempels worden aangebracht. De afmeting van de betonnen gording is maximaal in sectie A,

aansluitend op de schacht, nl. 2.00 x 1.00 m en neemt af tot 1.50 x 0.75 m in sectie C.

In de sterkteberekeningen is met 0.05 m heitolerantie op de horizontale afmeting rekeninggehouden. De gording wordt met de damwand verbonden d.rn.v, aan de damwand gelaste


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hanum en BlankevoortHollandsche Beton· en WaterbouwWayss &Freytag

-16-

288Ul1 1995

stiftdeuvels. De gording is gedilateerd om de 36.0 meter. De bovenkant van de gording is

voorzien van afschot naar buiten voor hemelwaterafvoer.

De stalen stempels worden h.o.h, 6.00 m gekozen om onbelemmerd heien van de trekpalenachteraf mogelijk te maken. De stempels worden geplaatst vóór het storten van de gordingen,

zodat toleranties in de gording kunnen worden opgenomen.

In sectie A zijn de gording-rotaties vanuit de relatief stijve combidamwand gedurende de bouwfa-

sering gering, waarmee inklemming van het stempel in de gording mogelijk is.In sectie B en C zijn de gording-rotaties zodanig groot dat een scharnierende lijnoplegging nodig

is.

In sectie A is de stem pelafmeting tIJ 609.6 x 12.7 mm en in sectie Ben C tIJ soa x 12.0 mmo De

verbinding met de gording bestaat uit M30 ankers.Zowel het buisprofiel als de verbinding zijn ook gedimensioneerd op een toevallige stootbelasting

van 100 kN gedurende de bouwfasering.

Om te kunnen voldoen aan de brand conditie worden de stempels voorzien van een brandwe-rende coating met als eis dat bij een brandduur van 1 uur de kritische staaltemperatuur kleiner of

gelijk aan de kritische waarde van 400°C blijft. De betonnen gording kan aan de brandconditievoldoen door grote dekking (60 mm) en de wapeningsconfiguratie. Vanwege de geringe stempel-Iengte is de invloed van deze temperatuurverhoging op de normaalkracht in de stempels beperkt.De bijbehorende belastingverhoging op de gording en stempels vanuit de grond is bij verlaagdeveiligheid volledig opneembaar • Deze aanname voor de sterkteberekening is gerechtvaardigd,omdat een dergelijke situatie alleen optreedt als gevolg van een calamiteit.

Ter plaatse van de overgang naar de schacht is een oplegging van de gording nodig in lengte-richting voor het opnemen van een deel van de langskracht uit de schacht.De gekozen oplegging bestaat uit 3 rubber oplegblokken 400 x 250 x 300 mm boven elkaar,verbonden met de gordingen aan één zijde en aan de andere zijde voorzien van een teflon laag.

De betonnen deksloof hoog 0.40 m op de grondkerende constructie, dient als afdekking envisuele belijning van de wand. De bovenkant (0.20 m boven het M.V.) is onder helling aange-

nomen vanwege afschot voor hemelwaterafvoer naar buiten. Dilatatievoegen zijn voorzien h.o.h.36.0 m. De wapening in de deksloof is gebaseerd op beheersing van de scheurwijdte bij opge-legde vervorming door temperatuur. Maatgevend blijkt de wapening bij een nog onvolledigscheurpatroon.

Voor dimensioneringsberekeningen wordt verwezen naar document R-THT-TA-C050.



-17-

28 eug 1995

4.6 Betonnen bak

De betonnen bak op palen vormt het begin van de toerit en sluit aan op de hierboven beschrevendamwandkuip, met daartussen een speciale voegconstructie t.b.v. waterafdichting.Vanwege de mogelijkheid van een kortdurende bemaling tot geringe diepte (onderkant vloer tot

"op 2.70 m-NAP) wordt op economische gronden een betonnen bak toegepast. Varianten zoalsbv. het doorzetten van onderwaterbeton of een vliesconstructie zijn om deze reden niet aantrek-kelijk.

Bij een breedte van de bak tussen de wanden van 8.50 m en een gekozen palenstramien van6.00 x 3.00 m is de vloeren wanddikte resp. 0.60 en 0.50 m. De wandhoogte varieert van1.00 tot 6.10 m boven bovenkant vloer. De gronden waterkerende hoogte gerekend tot hartvloer is maximaal 3.40 m.

Met prefab palen 350 x 350 mm en een optredende paalbelasting 400 kN trek resp. 500 kN drukbedraagt de benodigde lengte 17.0 tot 21.0 m, vereist voor de optredende trekkracht dan weldrukkracht.

De hoeveelheid wapening in de betonnen bak uitgevoerd in B35 is nodig om te voldoen aan deduurzaamheidscriteria. Lokale verzwakkingen door in te storten onderdelen zijn bij de gekozenafmetingen haalbaar.

Voor dimensioneringsberekeningen wordt verwezen naar dokument R-THT-TA-C060.



-18-

TWMdII".-.I T•••••• 28 MlIl'995

5 Ontwerp schachten

5.1 Algemeen

De schachten vormen de overgangsconstructie tussen enerzijds de open toerit en anderzijds degesloten boortunnel. Voor fietsers en voetgangers zullen in de schachten roltrappen en een liftworden ondergebracht, die voor toegang tot de tunnel zullen zorgen.De inwendige afmetingen van beide schachten aan de noord- resp. zuidoever van de Oude Maas

bedragen ca. 25.0 x 37.5 rn.

Gekozen is voor een constructie bestaande uit een gestempelde damwandkuip, waarin eensamengestelde onderwater- en constructieve betonvloer is aangebracht welke is verankerd doormiddel van stalen buispalen. Er is in tegenstelling tot de toeritten niet voor een permanenteongewapende onderwaterbetonvloer gekozen in verband met de ongelijkmatige belastingenwelke tijdens het boorproces optreden.

Het uitgangspunt bij de bepaling van de lengte van de schacht is het definitief ontwerp van dearchitect. De breedte van de schacht is bepaald door de uitwendige diameter van beide buizen,welke 8.30 m bedraagt, en de afstand tussen de buizen (0.5 0). Bovendien is de hieruit volgendeschachtbreedte noodzakelijk voor het aanbrengen van de roltrappen, een liftschacht en de toerittot de tunnel voor landbouwvoertuigen.

In de bouwfase worden zowel de noord- als zuidschacht gebruikt voor het starten en ontvangenvan de tunnelboormachine (TBM). In deze fase wordt in de startschacht het boorequipment,bestaande uit de tunnelboormachine met naloopwagens, opgesteld terwijl een afzetconstructieop de vloer de start van het boorproces mogelijk maakt.

Het boorequipment vereist een bepaalde hoogteligging van de bovenkant vloer waarop eenrailconstructie voor geleiding van de TBM met nalopers wordt aangebracht. Kenmerkend is het1.50 m dieper gelegen deel achter de betonnen kopwand in de schacht, waar de TBM wordtgeïnstalleerd en opgebouwd, met het boorraam waartegen de TBM zich kan afzetten. De lengtevan het dieper gelegen gedeelte van de vloer wordt bepaald door de locatie van de doorvoer vande TBM door het stempelraam.

De betonnen kopwand in de schacht, dik 1000 rnrn, dient ter ondersteuning van de voor dedoorgang van de geboorde tunnel onderbroken grondkerende constructie van de schacht. Tevenswordt de tijdelijke en definitieve (water)afdichting hier gerealiseerd.

5.2 Fundering

Bij de keuze van het toe te passen type trekpaal is er een afweging gemaakt op basis vanheibaarheid, uitvoering en kosten tussen de MV-paal (pst 370/150), de H-paal (HZ 575C) en de



-19-

218l1l1 1995

stalen buispaal (tf> 508 rnrn). Zie voor de heibaarheidsanalyse zie NGT document R0846A (rev. 1)voor de noordzijde en dokument R0846B (rev. 1) voor de zuidzijde. Voor de fundering is eruiteindelijk gekozen voor de stalen buis paal tf> 508 mm met een stramien, welke zodanig isgekozen dat de maximaal optredende gebruikswaarde van de trekkracht onder de 900 kN blijft.Bovendien wordt opwaartse druk volledig door de trekpalen opgenomen.

De palen worden, nadat de schacht ontgraven is, met een oplanger tussen de aanwezige stem-pels door geheid waarbij de palen langs de gording onder een hoek van 20: 1 schoor geheidworden. De palen worden bovenin voorzien van drie stalen schuifringen (30x75 mm) die voorverankering dienen in de onderwaterbetonvloer • Deze ringen worden vooraf aan de paal vastge-last en zullen, nadat de paal op diepte geheid is, onder water geïnspecteerd moeten worden opeventuele beschadigingen. Ook wordt er in de paal, aan de bovenzijde, een stalen plaat aange-bracht met een afsluitbaar gat dat tijdens het heien open moet blijven om opsluiting van waterenlof lucht te voorkomen en voor het storten van de onderwaterbeton resp. leeg· pompen van deschacht, afgesloten moet worden i.v.m. ~ekkage van de vloer. De stalen buispalen worden d.m.v.aan te lassen wapenihgsstaven 5tf>32 met de constructieve vloer verbonden.Aan de paalvoet wordt over een lengte van 500 mm de wanddikte van 16 tot 30 mm vergrootom propvorming tegen te gaan.

De gekozen staal kwaliteit (Fe510) is nodig vanwege heispanningen.

In tegenstelling tot de toerit op de noordoever is er bij de trekpalen in de schacht geen zweIbe-lasting aanwezig omdat de zwelgevoelige lagen hier geheel weggegraven worden. Het verschil inde paallengten tussen de noorden de zuidoever is het gevolg van het verschil in grondgesteld-heid.

Stalen buispaal tf> 508 mmo Paal-trek-belastingen. Paallengten.(gebruiksbelastingen.)

Noordoever . Var. 750 - 850 kN Var. 27,250 - 29,000 m

Zuidoever. Var. 750 - 850 kN Var. 25,000 - 27,250 m

Voor de dimensioneringsberekeningen wordt verwezen naar document R-THT-SN-C040 en R-

THT-SZ-C040 voor de noord- resp. zuidzijde.

5.3 Vloerconstructie

De samengestelde vloer van de schachten is opgebouwd uit 0.80 m constructieve beton, eendrainage laag van 0.15 m en 1.25 m onderwaterbeton. Er is in tegenstelling tot de toeritten niet

alleen voor een ongewapende onderwaterbetonvloer gekozen in verband met de hoge nietgelijkmatige geconcentreerde belastingen die in de bouwfase tijdens het boorproces optreden.



-20-

211Ul1 '995

Halverwege de schacht is er een sprong in het vloerniveau vanwege de ondersteuning van de

TBM (het schildzadel) aan de tunnelzijde.

In de bouwfase is de constructieve vloer gedimensioneerd op de belastingen vanuit de TBM metnaloopwagen en de afzet- resp. ontvan~tinrichting. Ook is er ontworpen op een temperatuurs-belasting. De lokale hoeveelheid wapening in de vloer wordt direct bepaald vanuit het boorpro-ces. In de eindfase zijn de verkeersbelasting en de uitvullaag van toepassing. Deze zijn echter

verwaarloosbaar ten opzichte van de belastingen in de bouwfase.

Voor afdichting wordt er langs de damwand in de constructieve vloer een injectieslang opgeno-men. In het ontwerp is gerekend met de gunstig werkende hydrostatische druk tegen de con-structieve vloer waarbij de onderwaterbetonvloer niet meer lekdicht en constructief aanwezigwordt aangenomen. D.w.z. dat er direct onder de constructieve vloer grondwater aanwezig is,boven de onderwaterbetonvloer • Hierdoor werkt direct op de constructieve vloer opwaartse druk.

5.4 Grondkerende constructies

Als damwand is gekozen voor een combiwand van buispalen en tussenplanken. De damwand isopgelegd op het hooggelegen stempel raam en de samengestelde vloer in de schacht. Het niveauvan het stempelraam wordt bepaald door de functionele eisen die aan de schachten worden ge-steld in zowel de bouwfasen met daarin de tunnelboormachine etc., als in de eindfase metvereist profiel van vrije ruimte.Gedurende de bouwfasering is er op 0.50 m+NAP een hulpstempel voorzien om vervormingenvan de wand te beperken totdat het permanente stempel functioneert.

Het verschil in hoogteligging van de vloer in de schacht vertaalt zich in grond kerende construc-ties van verschillende zwaarte met verschil in opleg kracht op stempelniveau. Uitwisseling vandeze verschiloplegkracht in de kopwanden vindt plaats via het stempelraam, waarmee doorvereffening het momentenverloop volgens gemaakte berekeningen iets wijzigt.

De combiwand aan de rivierzijde is opgebouwd uit buispalen ti' 1117.6·15.88 tot op 25.00 rn'NAP, resp. aan de landzijde ti' 1117.6 ·12. 70 tot op 23.00 rrr NAP, met Larssen tussenplanken24/12 in St 52. De werkende breedte van de tussenplanken is slechts 1050 mm in verband metde grote waterdruk na leegpompen, terwijl de wanddikte van 12 mm nodig is om in gecorrodeer-de toestand aan de gestelde vervormings- en sterkte-eisen te kunnen voldoen. De berekendedoorbuiging bedraagt 60-70 mmo

De berekeningen van de damwanden zijn gebaseerd op de bouwfasering volgens de uitvoe-

ringsplanning. Hierbij is ook een geïntegreerde aanpak van uitvoering van schacht, dichtblok entoerit beschouwd. De koppeling van de deelberekeningen voor deze onderdelen is tot standgebracht, door er steeds voor te zorgen dat er geen trek optreedt in de op gelijke hoogte gelegenstempelingen in deze onderdelen.



-21-

28_ 1995

Behalve de uit gronden waterkering voortvloeiende belasting, zijn de langswanden ook ontwor-pen op een deel van de langskracht uit de schacht ten gevolge van de genoemde onbalanskrachtuit de kopdamwanden en de belasting op het start- resp.ontvangstframe, tijdens het boorprocesvan het gesloten tunneldeel. Deze horizontale krachten worden gedeeltelijk opgenomen doorwrijving tussen de damwand en de achterliggende grond, daarnaast door inklemming van deplanken in de onderliggende grondlaag.Bij het opnemen van de onbalanskrachten buigen de damwanden in de langsrichting van deschacht door. Het gevolg hiervan is dat de damwandplanken t.o.v. elkaar verschuiven.D.m.v. het doorlassen van de sloten aan de bovenzijde van de damwandconstructie (boven NAP)worden de planken onderling verbonden cq. gefixeerd en wordt ervoor gezorgd dat de plankensamenwerken bij het opnemen van de onbalans kracht (paneelwerking) .

De bij de dimensionering toegepaste grondeigenschappen, waterstanden, etc. met relevanterekenregels zijn overeenkomstig de ontwerpbasis. De berekening met verwachtingswaarden vande grondpar.ameters bleek maatgevend in niet gecorrodeerde toestand van de damwand. Invloedvan heitoleranties is meegenomen in de sterkteberekeningen.

In verband met het later doorbranden van de damwanden ter plaatse van de toerit en de bril-wand, worden in de betreffende buispalen onderwaterbetonproppen toegepast.

Om corrosie te limiteren wordt een zelfde coating toegepast als bij de damwanden in de toerit-ten. Aan de landzijde tot 1.10 m' NAP en aan de dagzijde tot 0.50 m onder onderkant construc-tievloer of 15.55 rrr NAP.

Voor de dimensioneringsberekeningen wordt verwezen naar documenten R-THT-SZ-C010 en R-THT-SN-C010.

5.5 Stempeling

De permanente stempeling op 2.50 m-NAP bestaat uit een betonnen gording met afmetingen

1.50 x 2.25 rn, aan de binnenzijde rondom de damwand kuip, waartussen stalen stempels

tIJ1219.2*20.62.De lay-out van het stempelraam is sterk bepaald door de functionele eisen van de schacht. Dedoorgang voor de TBM met toebehoren in de bouwfase en voor de roltrap en lift in de eindfasezijn bepalend voor de hart op hart afstanden van de stempels •.De extra schoren in het stramienter plaatse van de boorbuizen zijn ook bedoeld voor het afdragen van de onbalans kracht tengevolge van de hoge kopdamwandoplegkracht aan de rivierzijde en de ankerkrachten uit het

boorraam naar de langswanden.

Het stalen stempel, opgelegd op hulppalen, wordt geplaatst voor het storten van de gording

zodat toleranties in de gording worden opgenomen. In de sterkteberekeningen is met 0.05 m

heitolerantie op de gordingafmeting rekening gehouden.



-22-

T ••••• 1••••• -.. TIlIlIlII 28 eug 1995

De krachtswerking in het vlak van het stempelraam is in een 2-dimensionaal computermodelbepaald. Daarbij is het uitwendige evenwicht verzorgd door zgn. grondveren die door verplaat-

sing van de damwanden worden geactiveerd. In langsrichting van de damwanden wordt een

grondreactie bij vervorming/verplaatsing van de damwand opgewekt door wrijving en cohesie. Indit model wordt ook paneelwerking toegekend aan combiwanden in de op de schacht aansluiten-

de sectie A van de toerit.

De oplegging van de damwand op de gording leidt bij een vaste verbinding tot ontoelaatbare

wringing in de hoeken van het stempelraam vanwege de rotatie die de damwand ondergaatgedurende de bouwfasering. De grootste verschilrotatie na het uitvoeren van het stempelraamtreedt op na ontgraven en leegpompen van de schacht en bedraagt 7 x 10-3 rad. Dit betekent ± 8mm horizontale verplaatsing ter plaatse van boven- resp. onderzijde gording.Het tegengaan van deze door de damwand aan de gording opgelegde hoekverdraaiing wordtbereikt door het toepassen van een lijnoplegging in de -betrokken bouwfasen. De lijnopleggingwordt .verkregen door een contactvlak te kiezen met geringe nuttige hoogte, voorzien van vol-doende moment- en dwarskrachtwapening, terwijl de drukresultante op het niveau van destempels ligt. Vergroting van rekcapaciteit van het wapeningsstaal, en daarmee de rotatieca-paciteit van de verbinding, wordt verkregen door de wapening over 600 mm te omwikkelen metdensoband en door ook plastische vervorming toe te staan. Onder het contactvlak wordt samen-drukbaar materiaal toegepast, zodat de combiwand bij rotatie niet in contact met de gordingkomt. De buisdoorsnede van de damwand is lokaal versterkt door een betonprop symmetrischten opzichte van het contactvlak, waarin bovendien de verbindingswapening wordt verankerd.

In de gording is vooral in de hoeken van het stempelraam relatief veel wapening nodig. Bij eenverlaagde veiligheid is de sterkte van de betongording ook getoetst op brandbelasting. Hierbijwordt rekening gehouden met een vergroting van de drukkracht in het stempel als gevolg vaneen verlenging van een zes meter lange sectie die een temperatuur van 400°C bereikt in combi-natie met gebruiksbelastingen.De stalen stempels zijn behalve genoemde (onbalans)krachten, ook berekend op een stootbelas-ting van 100 kN gedurende de bouwfasen. Ook de stempels zijn getoetst op de brandbelastingzoals aangegeven bij de betongording.

Het stempelframe wordt voorzien van een brandwerende coating die tevens bescherming biedttegen corrosie.

De betonnen deksloof, hoog 0.40 m, dient als afdekking en visuele belijning van de wand envoor ophanging van de damwand bekleding boven het stempelraam. De bovenkant op 0.20 mboven het M.V. is onder helling naar buiten aangenomen vanwege afschot voor hemelwateraf-voer.

Voor dimensioneringsberekeningen wordt verwezen naar document R-THT-SA-COSO.


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWavss & Freytag

-23-

21 eug 1995

5.6 Brilwand

De brilwand, welke wordt uitgevoerd in beton, wordt aan de tunnelzijd~ van de schacht tegen dedamwand aangebracht en moet zorgen voor de krachtafdracht en stabiliteit van de damwand pro-fielen die ten behoeve van passage van de TBM dienen te worden onderbroken. Hiermee heeft dewand een gronden waterkerende functie. Hiertoe wordt een waterdichte aansluiting met hetgesloten tunneldeel gerealiseerd.De 1.0 m dikke wand is aan de bovenzijde opgelegd t.p.v, de betonnen gording en aan deonderzijde momentvast verbonden met de constructievloer • Vertikale verstijvingsribben zorgen

voor verdere ondersteuning van het plaatoppervlakdat door de ronde sparingen voor de TBMsterk verzwakt is. De verstijvingsribben zijn gedimensioneerd op de oplegreacties van grond- enwaterdruk op het dichtblok. De laatste is een betonnen gronden waterkerende constructie dieaan de andere zijde van de combiwand wordt aangebracht. Het dichtblok zorgt ervoor dat destart van het boorproces wordt mogelijk gemaakt zonder directe invloeden van gronden water-druk.De starten ontvangstringen van de TBM worden in de bril wand opgenomen. Zij worden viastiftdeuvels en koppelankers constructief bevestigd tegen de brilwand door een nokconstructie.

Voor dimensioneringsberekeningen wordt verwezen naar document R-THT-SA-C020.



-24-

21eug 1995

6 Ontwerp boortunnel

6.1 Algemeen

Bij het bepalen van het vereiste dwarsprofiel van de tunnel is in de eerste plaats rekening gehou-den met de vereiste profielen van vrije ruimte van de verschillende verkeerssoorten. De rijbanenworden aan beide zijden voorzien van een kantprofiel. Daarnaast wordt de vereiste tunneldiame-ter in verband met eventuele onnauwkeurigheden in de plaatsbepaling, de plaatsing van detunnelsegmenten, afwijkingen van de tunnelboormachine en vervorming van de tunnelwand met200 mm vergroot. De theoretisch benodigde inwendige diameter van de boortunnel bedraagtnaar aanleiding van deze uitgangspunten 7.60 m. De dikte van de segmenten bedraagt 0.35 m,zodat de uitwendige diameter 8.30 m wordt.

Binnen het dwarsprofiel resteert voldoende ruimte voor ventilatievoorzieningen, verlichting enoverige technische installaties. Afvoer van binnengekomen water vindt plaats langs de zijkantenvan het wegdek, er is geen riolering voorzien. In het diepste punt van beide tunnelbuizen wordteen pompkelder aangebacht, waarin dit water zich verzamelt en van waaruit het door middel vaneen pomp zal worden afgevoerd naar de hoofdpompkelder•

Op een hoogte van 2.10 meter boven onderkant tunnelbuis wordt in de westelijk gelegen buiseen fietspad aangelegd, dat in twee richtingen berijdbaar is. Aan beide zijden van het fietspadzullen voetpaden komen. De hoogte van het PVRt.p.v. het fietspad bedraagt 3.00 meter, waarbijna zes meter beschikbaar is. De totale breedte van fiets- en voetpad wordt 4.50 + 2·0.75 =6.00 meter.In de langzaamverkeertunnelis dezelfde breedte beschikbaarals in de fietstunnelbuis. De 6 meterwegdek wordt hier volledig benut door de aanleg van een twee richtingen te berijden rijbaan. Debeschikbarehoogte aan de rand van het wegdek bedraagt 4.20 meter.

De tunnelbuizen zijn niet voorzien van een aparte vluchtgang. Ook worden geen dwarsverbindin-gen tussen beide tunnelbuizen gemaakt.Voor een beschouwing van de noodzaak van een dergelijke vluchtvoorziening en de risico's voorverkeer wordt verwezen naar document WUT 9506 (Vluchtweg Tweede Heinenoordtunnel) vanBouwdienst Rijkswaterstaat Afdeling Tunnelbouw.

6.2 Tunnelwand

De tunnelwand is opgebouwd uit geprefabriceerde segmenten van gewapend beton die water-dicht op elkaar aansluiten, 7 segmenten en 1 sluitsteen vormen samen een ring. De werkendelengte van een ring is gelijk aan de breedte van een enkel segment en bedraagt 1.5 meter.

De stabiliteit van een tunnelwand in omtreksrichting wordt verzekerd door het samenspel van detunnelwand met de omringende grond. De belasting op de tunnel bestaat in hoofdzaak uit korrel-


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWayss 8&Freytag

-25-

T••••••••••• _d T•••••• 28 MllI'995

en waterdruk. Door de vervorming van de tunnel zal de grond een reactiekracht geven. De grondis dus zowel een belasting als een ondersteuning van de tunnelwand. De ondergrond ter plaatsevan de tweede Heinenoordtunnel is echter niet in staat een voldoende grote reactiekracht televeren en is het derhalve noodzakelijk dat de tunnelbuis zelf ook een zekere stijfheid heeft. Dit isgerealiseerd door twee aaneengrenzende ringen een half segment ten opzichte van elkaar teverdraaien (halfsteensverband) en onderling te koppelen door middel van betonnen nokken.

Naast de beschouwing van de tunnelwand in omtreksriching is het ook noodzakelijk dat degehele tunnel in langsrichting wordt onderzocht. Door grote veranderlijke belastingen in de tunnelof veranderingen in de grond waar de tunnel is aangelegd, kunnen vervormingsverschillenontstaan in langsrichting van de tunnel. Dankzij het feit dat de tunnel in langsrichting is opge-bouwd uit ringen welke niet in langsrichting zijn gekoppeld heeft de tunnel altijd een vervor-mingscapaciteit in langsrichting. In het onderhavige geval zal van deze vervormingscapaciteitechter nauwelijks gebruik worden gemaakt omdat de veranderlijke belasting in de tunnel zeerklein is ten .opzichte van de opwaartse kracht welke op de tunnel wordt uitgeoefend. Tevens isde onderzijde van de tunnel over het gehele tracé in zand gebed. Om deze redenen is het gedragvan de tunnel in langsrichting niet nader onderzocht, zie tevens rapport R-THT -ST-C100 (Ont-werp basis gesloten tunneldeel) •

Ten behoeve van de afdichting van de voegen zijn de segmenten rondom van een neopreendichtingsprofiel voorzien. Indien dit profiel lokaal niet geheel sluitend is en lekwater in de tunnelzichtbaar wordt, zal op die plaatsen een tweede dichtingsprofiel in de voeg worden aangebrachtwaarlangs het lekwater gecontroleerd wordt afgevoerd naar de onder in de tunnelbuis aanwezigedrainage of wordt door middel van injectie het lek gedicht.De segmenten zijn in langs- en omtreksrichting tijdelijk met elkaar verbonden door middel vantwee bouten per voeg. Deze zijn nodig om de segmenten nauwkeurig te kunnen plaatsen en teverzekeren dat de neopreen dichtingsprofielen tijdens de inbouw een minimale initiële indrukkingbehouden.

Voor dimensioneringsberekeningen van de tunnelwand wordt verwezen naar document R-THT-BT-CSOO.

6.3 Vertikaal evenwicht

In het ontwerp is gestreefd de diepteligging van de tunnelbuis te minimaliseren. Hierdoor wordtde diepte van de toeritten beperkt enlof de lengte van het geboorde tunneldeel relatief zo kortmogelijk te houden. Dit heeft binnen de gestelde randvoorwaarden en eisen met betrekking tothet alignement en gebruikerseisen geleid tot een minimalisering van de kosten.

Bij de bepaling van de diepteligging van de tunnel dient met verschillende voorwaarden rekening

te worden gehouden, zowel ten aanzien van de tunnelbuis als het boorproces. Bij de tunnelbuis is

rekening gehouden met de veiligheid tegen opdrijven en de veiligheid tegen opbreken van de



-26-

Z88UIJ 1995

ondergrond. Voor wat betreft het boorproces is rekening gehouden met het gevaar van opbrekenvan de grond boven de tunnelboormachine als gevolg van bentoniet- en luchtdruk.

Het eigen gewicht van de tunnelwand is kleiner dan het opdrijvend vermogen. De vereiste veilig-heid, voor zowel de bouw- als eindfase, wordt verkregen door de gronddekking op de tunnel. Uitberekeningen van het vertikaal evenwicht is gebleken dat de gronddekking aan de noordelijkeoever en onder de Oude Maas voldoende is om opdrijving van de tunnel in beide fasen te voorko-men. Aan de zuidzijde van de rivier is een ophoging tot 2.50 m+NAP benodigd om aan de even-wichtseisen te kunnen voldoen. In tegenstelling tot het voorontwerp is op economische grondenbesloten geen vulbeton als ballast in de tunnel te gebruiken maar zand.

Voor de berekening van het vertikale evenwicht en de benodigde grondophogingen wordtverwezen naar document R-THT-BT-C200 (Berekeningopdrijving)

6.4 Stabiliteit boorfront, inspecties

De steun van het ontgravingsfront vindt tijdens ontgraven plaats d.m.v. bentonietslurry enloflucht onder verhoogde druk. De grootte van de druk wordt vastgesteld door eisen aan hethorizontale evenwicht van het ontgravingsfront. De totale belasting uit de ondergrond bestaandeuit korrel- en waterdruk moet evenwicht maken met de bentoniet enlof lucht.

De voor het evenwicht van het ontgravingsfront benodigde steundruk en daarbij behorendedruk,horizontaal en verticaal, ter plaatse van de kruin (bentoniet of lucht) moet kleiner zijn dan devertikale gronddruk ter plaatse. Dit om een blow-out of het opbreken van de bodem te vermijdenwaarbij lucht enlof bentoniet ontsnapt en de stabiliteit van het boorfront verloren kan gaan.

Voor een beschouwing van de stabiliteit van het boorfront wordt verwezen naar de documentenR-THT-BT-C600 (Stabiliteit boorfront) en R-THT-BT-C210 (Grondverbeteringen ten behoeve vaninspectie).

Het is op bepaaldemomenten tijdens de uitvoering noodzakelijk om de werkkamer van het schildte betreden om inspecties en reparaties uit te voeren. De bentonietspiegel moet in deze situatiemet minimaal 3 meter verlaagd worden om deze ruimte te kunnen betreden. Het boorfront wordtdan gedeeltelijk gesteund met lucht onder verhoogde druk. Deze inspectiemogelijkheid is nietover het gehele tracé voorhanden. Over een afstand van circa 275 m van de schachten is eenspiegelverlaging van 3 meter of meer mogelijk, dit laatste onder de kanteldijken. Over hetresterende gedeelte van het tracé onder de Oude Maas, circa 400 m, is slechts een spiegel-veriaging van 1 à 2 meter mogelijk.

In het voorontwerp was een dichtblok in de rivier voorzien om een volledige spiegelverlaging uitte kunnen voeren ten behoeve van een inspectie van het gehele front van de TBM. Afhankelijkvan de ervaringen zouden in aanvulling van dit dichtblok nog meer dichtblokken kunnen worden



-27-

21 euo 1995

toegepast. Gedurende het defintieve ontwerp is in overleg besloten de dichtblokken niet meer toete passen, de voorziene mogelijkheden voor de inspectie van de TBM worden voldoende geachtom het gedrag van de TBM ten aanzien van slijtage te kunnen voorspellen.

Om de hoogte van de terreinophogingen voor het plegen van een inspectie onder de oevers tebeperken, is de waterspanning waarbij een inspectie kan worden gepleegd beperkt. Er is beslotendat er alleen inspecties worden uitgevoerd bij een waterstand in de Oude Maas van 1,6 m + NAPof lager plaatsvinden. De bijbehorende waterspanning in het Pleistoceen is circa 0,0 m + NAP.

In document R-THT-BT-C210 is een extra ophoging op de zuidoever bepaald van 1.0 m. Detotale ophoging bedraagt hierdoor 2.50 rn, waarbij de bovenzijde van de ophoging op 3.50m+NAP wordt aanlegd en na zetting komt dit neer op 3.00 m+NAP. Op de noordelijke oever isde hoogte van het huidige maaiveld, 2.3 m+NAP, voldoende.voor het voorkomen van een blow-out bij een spiegelverlaging van 3.0 m. De ophoging van het maaiveld op de zuidelijke oeververoorzaakt. een wateroverspanning in de cohesieve grondlagen voor en boven het front van detunnelboormachine. Doormiddel van zandpalen worden deze overspannen grondlagen gedraineerdzodat op het moment van boren het grootste deel van de wateroverspanning is aangepast.

Indien er spiegelverlagingen noodzakelijk zijn welke groter zijn dan met de voorziene maatregelenmogelijk zijn is er spake van een calamiteit. In deze gevallen zullen afhankelijk van de aard van decalamiteit passende maatregelen moeten worden genomen .:

6.5 Zettingen

Als gevolg van de aanleg van de tunnel zal er een wijziging van de natuurlijke spanningstoestandin de ondergrond plaatsvinden. In hoofdzaak zal er een ontspanning plaatsvinden door de volgen-

de fenomenen:

Voor het ontgravingsfront vindt een ontspanning plaats omdat de steundruk niet vollediggelijk is met de oorspronkelijke gronddruk.Er vindt een oversnijding plaats door de coniciteit van het schild en soms locaal door hetsnijrad. Gezien het feit dat het schild niet altijd in een rechte lijn door de ondergrond ver-plaatst vindt ook een zekere oversnijding plaats. Als gevolg hiervan wordt er meer grond

afgegraven dan theoretisch noodzakelijk.Door de aanwezigheid van de tunnel zullen de spanningen in de ondergrond veranderen(ontspanning en belasting) waardoor er in cohesieve gronden consolidatie kan optreden.De diameter van het schild is groter dan de buitendiameter van de tunnel, deze ruimte wordtgevuld met mortel, welke enigszins krimpt. Het effect hiervan op de bovenliggende grond

wordt echter zeer gering verondersteld.

De genoemde ontspanning heeft mede tot gevolg dat er op het maaiveld zettingen ontstaan. De

zettingen worden geschat aan de hand van twee parameters: de hoeveelheid grond welke teveel



-28-

28 MlII 1995

wordt ontgraven en het breedte van het gebied waarover de invloed van de tunnel merkbaar is.De te verwachten zettingen op de noorden zuidoever bedragen circa 0.02 tot 0.04 m.

De schatting van de zettingen zijn behandeld in document R-THT-BT-C700 'Bepaling zettingen'.



-29-

ZI MIlI1995

7 Afbouwen bouwkundige voorzieningen

7.1 Wegverharding en drainage

7.1 .1 Algemeen

Het ontwerp van de wegen en waterafvoerende constructies behelst de volgende aspecten:

dwarsprofielen

verhardingsconstructiesverkeersveiligheid en -geleidinghemelwaterafvoerdrainage

Algemene ~ichtlijnen zijn de RONA (Richtlijnen Ontwerp Niet Autosnelwegen), de VOSB '63(Voorschriften Ontwerp Stalen Bruggen), de SATO (Specifieke Aspecten Tunnel Ontwerp) en deRAW 1990.

Voor het ontwerp van dit onderdeel wordt verwezen naar de nota 'Drainage en verhardingen'document R-THT -AL-R 100

7.1.2 Dwarsprofielen

De minimale dwarsverkanting in het wegprofiel bedraagt 1:50 in verband met de afvoer vanhemelwater. De maximale dwarsverkanting 1:20 in verband met afglijden van voertuigen bijbevriezing. De verkanting in het profiel van het landbouwverkeer is naar één zijde gekozen. Dit is

gedaan om een zo gering mogelijke inwendige tunneldiameter te verkrijgen bij het vereiste profielvan vrije ruimte.Op de rechte stukken in de toeritten tussen de bochten en het boortunnelgedeelte zou eenverloop van de verkanting tot een dakprofiel als oncomfortabel worden ervaren. De dwarsverkan-ting van de gehele landbouwverkeerstunnel is daarom naar één zijde aangebracht.

De mate van verkanting in de bochten is afhankelijk van de bochtstraal en de ontwerpsnelheid.Bij de ontwerpbochtstraal van 30 m en de ontwerpsnelheid van 60 km/h wordt de verkanting totde maximaal toelaatbare 1:20 aangebracht, maar verloopt van maximaal 1:20 tot 1:50 in de

rechtstanden.

De dwarsverkanting van de fiets- en voetgangersbuis wordt als dakprofiel aangebracht. Het

profiel van vrije ruimte past ruimschoots in de tunnel, welke immers door het maatgevende

landbouwverkeer is bepaald. De helling is 1:50 om afwatering naar beide zijden mogelijk te

maken.



-30-

21 q1995

7.1.3 Verhardingsconstructies

Voor het toe te passen materiaal van de slijtlagen komen verschillende alternatieven in aanmer-

king, te weten een gewapende betonverharding, een ongewapende betonverharding of een

asfaltbetonverharding.

De kosten van aanleg en onderhoud zijn bepalend voor de afweging van de beschouwde alterna-

tieven. Een asfaltbetonverharding blijkt dan de meest economische keuze. De opbouw van de

verhardingen verschilt in de diverse tunneldelen, afhankelijk van de ondergrond en het gebruik.De toegepaste materialen zijn dicht asfaltbeton, open asfaltbeton en grindasfaltbeton. Op onge-bonden ondergrond, zoals in de boortunnels, in de schachten en in delen van de toeritten, wordt

een steenslagfundering onder het asfaltbeton toegepast.In de fietstunnelbuis wordt een lichtere verhardingsconstruetie toegepast dan in de landbouwver-keerstunnel, hoewel in de fietstunnel ook met belasting door onderhoudsverkeer en landbouwver-keer rekening is gehouden. Dit laatste in het geval dat de landbouwverkeersbuis niet toegankelijk

is. De intensiteit is echter gering, zodat een minimale dikte kan worden toegepast.

De dwarsverkantingen worden niet in de verhardingsconstructie aangebracht maar in de onderlig-gende lagen, om spoorvorming in het asfaltbeton te voorkomen.

Om aan de comforteisen van de verhardingsconstructies te voldoen en hoge onderhoudskostente vermijden worden voegconstructies toegepast. Deze voorkomen verzakkingen en scheuren.

7.1 .4 Verkeersveiligheid

Langs de gehele landbouwverbinding ontbreekt een obstakelvrije zöne naast de weg. De ver-keersveiligheid vereist daarom een geleideconstructie, die eveneens de tunnelwanden beschermttegen aanrijdbeschadigingen.Twee soorten geleideconstuctie zijn te onderscheiden, namelijk een starre en een flexibele. Degeringe ruimte tussen het profiel van vrije ruimte en de tunnelwanden in zowel het gesloten alshet open gedeelte maakt dat er geen ruimte beschikbaar is voor de vereiste vervormingen vanflexibele constructies. Er is dus gekozen voor een starre geleiding in beton, uitvoering als NewJersey profiel, de meest toegepaste vorm van geleideconstructie in Nederland. De vorm van hetprofiel zorgt ervoor dat de botsenergie door vervorming van het voertuig en door vertikaleverplaatsing wordt omgezet. Het New Jersey profiel is zowel in geprefabriceerde als in terplaatse gestorte uitvoering mogelijk.

In de schacht wordt het landbouwverkeer gescheiden van het overige verkeer d.m.v. een hek-werk. Ter plaatse van de liftschacht wordt over een beperkte lengte een star geleideprofielaangebracht van beton, welke de liftschacht tegen aanrijdingen zal beveiligen.

Belijning op het wegdek zorgt voor een veilige verkeersgeleiding. In de landbouwtunnel worden

ononderbroken kantstrepen en een onderbroken middenstreep toegepast, breed 100 mmo Hetfietspad wordt alleen van een onderbroken middenstreep voorzien.



-31-

21 alO 1995

In de schacht is een belijning van katteogen h.o.h. 2.00 m voorzien, welke zal zorgen voor eengoede geleiding van het landbouwverkeer door de schacht, alwaar geen doorgaande geleidecon-structie zal worden aangebracht aan de zijde van de lift en de roltrappen, maar wel de reedsvermelde aanrijdbeveiliging ter plaatse van de lift.

7.1.5 Drainage

In de toeritten en schachten dient een afvoer gerealiseerd te worden voor water dat door decombi- en damwanden en de onderwaterbetonvloer lekt. Dit lekwater komt in het zandbed onderde verhardingsconstruetie terecht. Om verzadiging van het zandbed te voorkomen wordt eendrainagestelsel aangebracht, bestaande uit ribbeldrainbuizen, uitstromend in de hoofdpompkel-ders. Voor de dimensionering is een stationaire toestand beschouwd.

In de tunnelbuizen moet lekwater onder het niveau van de verharding uit de zandvulling gedrai-neerd worden en naar de middenpompkelders afgevoerd. Dit gebeurt door drainbuizen aanweerszijden van de onder de verharding geplaatste kabelkokers.In de fietstunnel wordt lekwater uit het boven de verharding gelegen deel van de tunnelbuis naarhet zandbed afgevoerd. Dit gebeurt via een kunststoffolie dat boven de tunnelbeplating wordtaangebracht. Hierbij wordt voorkomen dat tunnelgebruikers hinder van lekwater zullen ondervin-den.

7.2 Pompkelders

7.2.1 Functie

Het ontwerp bevat vier pompkelders: twee hoofdpompkelders in respectievelijk de toegangs-schachten Noord en Zuid en twee middenpompkelders in het diepst gelegen punt van elketunnelbuis.De functie van de hoofdpompkelders is het opvangen van hemelwater, bluswater, lekwater,

wandenwaswater en eventueel vrijgekomen gevaarlijke stoffen, afkomstig uit schachten entoeritten. De middenpompkelder verzamelt water dat in de tunnelbuis terecht komt (hoofdzakelijkblus- en lekwater) en voert dit af naar de hoofdpompkelder •De hoofdpompkelder is over de volle breedte van de schacht vlak voor de ingang van de tunnel-buizen gesitueerd. Het bodem niveau van de hoofdpompkelder ligt op ongeveer 14 m-NAP. Demiddenpompkelders zijn in beide tunnelbuizen identiek. Het diepste punt ligt op ongeveer 27.5 rrr

NAP.

7.2.2 Capaciteit

De vereiste inhoud van de hoofdpompkelders is berekend aan de hand van de regenkromme van



-32-

TwwcIe •••• -.1 TlIMIl 21 8lIlI 1995

Braak en bedraagt minimaal 125 m3 netto per kelder. De bruto inhoud bedraagt circa 165 m3

(inclusief zandvang). De pompcapaciteit is 50 m3/uur per pomp bij de gegeven opvoerhoogte van

24.5 mWk.

De inhoud van de middenpompkelders bedraagt op basis van het Programma van Eisen minimaal'-15 m3 per kelder. Op grond van aanvullende voorwaarden is de werkelijke inhoud bepaald op

ongeveer 30 m3• De pompcapaciteit per pomp is 60 m3/uur (bij de gegeven opvoerhoogte van 23

mWk).

Per pompkelder worden twee pompen opgesteld. Eén pomp is noodzakelijk om de berekendehoeveelheid water af te voeren. De andere pomp is in principe een reserve pomp.

7.2.3 Constructie

De pompkelders worden volledig uitgevoerd in ter plaatse gestort gewapend beton.De hoofdpompkelder is opgebouwd uit wanden met een dek. De vloer wordt gevormd door de

constructieve betonvloer van de toegangsschacht. De wanden worden verbonden met debetonvloer door middel van invoegers in de constructieve schachtvloer . In verband met mogelijkebeschadiging van de wapening van de betonvloer is niet gekozen voor het inboren en -lijmen vanstekken. Het dek is voorzien van twee pompluiken en drie inspectieluiken.In de hoofdpompkelder wordt ter plaatse van beide tunnelbuizen een zandvang aangebracht.De betonconstructie is gedimensioneerd op de belastingen behorend bij verkeersklasse 45volgens NEN 1008 (VOSB 1963).

De middenpompkelder bestaat uit een vloer, kopwanden, en een dek op kolommen. De bodemvolgt de ronding van de tunnelbuis, maar wordt in principe vrij van de tunnelwand gehouden.Alleen ter verzekering van de rotatiestabiliteit van de pompkelder wordt op een aantal plaatseneen verbinding met de tunnelwand door middel van ankers voorzien.

Op de bodem bevindt zich een pompput waarin de twee pompen worden opgesteld.

Aan beide kopse kanten van de kelder is een afgesloten ruimte gecreëerd voor de overgang vande kabels en leidingen vanuit het kabel kanaal naar de doorvoer door de pompkelder . Deze ruimteis via een inspectieluik in het wegdek toegankelijk. De kabels en leidingen worden in de tunnelaan beide zijkanten van de kelder ingebetonneerd. Het dek is voorzien van twee pompluiken.De- betonconstructie is gedimensioneerd op de belastingen behorend bij verkeersklasse 45volgens NEN 1008 (VOSB 1963).

Vanwege de verkeersbelasting worden ter plaatse van de overgang van de beide pompkelders opde naastliggende wegconstructie stootplaten (type A) toegepast.

De dimensionering van de pompkelders zijn verwerkt in document R-THT-AL-B200 (Berekeningenciviele afbouwconstructies) .



-33-

Tweede ••••••• d T••••••• 28 eug 1895

7.3 Bouwkundige voorzieningen

7.3.1 Algemeen

De oeververbinding wordt voorzien van ruimten en afwerkingsmaterialen welke tegemoet moetenkomen aan eisen die gesteld worden ten aanzien van gebruik, esthetica, constructieve- engebruiksveiligheid, brandwerendheid en sociale veiligheid.

Het bouwkundige ontwerp is vastgelegd in document T-THT-AL-B300 nota 'Bouwkundigevoorzieningen', met de bijbehorende berekeningen, tekeningen en materiaalspecificaties.

De vormgeving van de in de nota beschreven bouwkundige constucties is gebaseerd op deuitgangspunten zoals in het definitief ontwerp van het architectenburo Zwarts & Jansma vastge-legd in November 1994. De constructieve uitwerking van diverse constructieonderdelen uit ditontwerp, zoets de luifel, de lift en de toegangsbrug naar de lift, hebben tot een wijziging vandeze onderdelen uit het architectonische ontwerp aanleiding gegeven, die allen op tekening zijnverwerkt.

Tevens zijn gaandeweg het definitief ontwerp besparingen toegepast, zoals de uitvoering van de

voorzetwanden in geprefabriceerd beton en het afzien van de toepassing van een aanrijdbeplatingin de landbouwverkeerstunnel.

Voorts zijn aanvullende eisen gesteld ten aanzien van akoestiek en duurzaamheid in de fietstun-nel en bleek het benodigde oppervlakte voor technische ruimten in de schachten gedurende hetdefinitief ontwerp te moeten worden uitgebreid.De functies en de hoedanigheid van de technische ruimten worden in par. 7.3.4 en 8.8 naderuiteengezet.

De bovengenoemde aanpassingen, besparingen en aanvullingen hebben aanleiding gegeven tothet maken van een gewijzigd architectonisch ontwerp zoals vastgelegd in het detailboek TweedeHeinenoordtunnel 24 Maart 1995.

De van toepasing zijnde functionele-, bouwfysische-, en constructieve eisen als ook de rand-

voorwaarden, normen, voorschriften en bepalingen zijn in de nota 'Bouwkundige voorzieningen'vastgelegd. In het nu volgende wordt een korte opsomming gegeven van de belangrijksteonderdelen uit het bouwkundige ontwerp met een motivatie van de gekozen constructietypen.De open tunnelgedeelten op de noorden zuidoever zijn wat betreft de bouwkundige constructies

identiek.


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWayss 8&Freytag

-34-

288UO 1995

7.3.2 Voorzetwanden en tunnelbeplating

In zowel de toeritten als de schachten wordt een afwerking van de grond kerende wandentoegepast welke brandwerend moet zijn. In de schachten is het bovendien gewenst de grondke-rende wanden aan het oog te onttrekken. Daarnaast is een akoestische eis van toepassing. In detoeritten zijn geen eisen t.a.v. esthetica en akoestiek gesteld.De oorspronkelijk voorgestelde metalen beplating bleek, gedeeltelijk geperforeerd en brand-werend uitgevoerd, niet prijsconcurrerend met betonnen voorzetwanden. De voorzetwanden,zoals die in het ontwerp worden toegepast, bestaan uit geprefabriceerde, voorgespannen panelendie van een golfprofiel worden voorzien.

Inspectie van de grond kerende damwanden dient zo eenvoudig mogelijk plaats te geschieden.Aanvankelijk is voorgesteld de panelen te voorzien van inspectieopeningen welke visuele inspec-ties met behulp van een endoscoop mogelijk maken waarbij de voorzetwanden op hun plaatskunnen blijven. Uiteindelijk is besloten dat ten behoeve van inspecties op gezette tijden een enkelpaneel moet kunnen worden verwijderd.De ruimte tussen de grondkerende constructie en de voorzetwanden ter plaatse van de roltrap enluifel is dusdanig groot dat inspecties mogelijk zijn zonder de wanden te verwijderen.Een alternatief voor de voorzetwanden in de toeritten zou kunnen bestaan uit het in het werkdichtlassen van de grondkerende wanden en deze voorzien van een brandwerende coating. Dezeoplossing is niet economisch gebleken ten opzichte van het toepassen van de betonnen voorzet-wanden.

De kopwanden aan de rivierzijde van de schachten, daar waar de schacht in de boortunnelsovergaat, worden met een donkere, gepolijste natuurstenen beplating afgewerkt. Hierin moet eennoodschakeling voor de pompen in de hoofdpompkelders worden opgenomen. De in het architec-tonisch ontwerp voorgestelde schuine vlakken aan weerszijden van de tussen de tunnels ge-plaatste penant zijn uit kostenoverwegingen vervallen.

In het architectonisch ontwerp worden geen specifieke eisen en wensen ten aanzien van deafbouw van de landbouwtunnel gedefinieërd. De aanvankelijk voorgestelde stalen aanrijdbepla-tingen in het bovenste deel van de tunnelomtrek zijn uit kostenoverwegingen vervallen.

Voor de fietstunnel zijn een aantal gebruikerseisen geformuleerd. De fietstunnel moet glad enhelder worden afgewerkt. De verlichtingslijn moet een duidelijk herkenbaar element in de tunnel-omtrek vormen. Er is voor gekozen de fietstunnelbuis van een metalen beplating te voorzien. Deonderzijde van deze beplating moet aan mechanische beschadigingen weerstand kunnen bieden.De fietstunnelbuis moet tevens aan een akoestische randvoorwaarde voldoen en dient bestand tezijn tegen hoge druk reiniging.Aan de akoestische eis, een nagalmtijd van ca. 2 seconden, kan op twee manieren wordenvoldaan. Door toepassing van een spouw achter een geperforeerde en géisoleerde tunnelbepla-ting in het tunnel plafond of door toepassing van zeer open asfalt in combinatie met een beperkteabsorptie aan het plafond. Deze laatse optie is niet gekozen, mede omdat toepassing van zeer


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hanum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWayss &Freytag

-35-

21 MlO 1995

open beton door de beheerder als niet wenselijk wordt beschouwd.

De gekozen beplating is aan de bovenzijde opgebouwd uit sandwichpanelen met een aluminiumvoor- en achterzijde en een kunststof kern. Deze beplating is zonder verlies van duurzaamheid teperforeren. Achter de geperforeerde beplating moet een isolatielaag worden opgebracht. Dezemoet de hoge drukreiniging kunnen weerstaan.Aan de onderzijde wordt een geemailleerde beplating toegepast om aan de vereiste krasvastheidte kunnen voldoen. De beide beplatingen worden in licht van elkaar afwijkende kleuren uitge-voerd. In de beplating worden de tunnelinstallaties opgenomen zoals ventilatoren, camera's,speakers en hulpposten.

7.3.3 Toegangsconstructies

In de schachten worden de fietsers en voetgangers met transportinstallaties naar het geslotentunnelgedeelte geleid.Centraal in de schacht is een lift opgesteld, welke over een toegangsbrug vanaf het maaiveld

toegankelijk is~ De· liftschacht heeft een stalen draagconstructie en isdoöfbeglazing wind- enwaterdicht gemaakt volgens de door het Uftinstituut gestelde eisen. De schach.t _wordt mecha-nisch geventileerd door middel van een op het dak geplaatste ventilator en op vloerniveau aange-brachte roosters. De liftbestaat-uit een kooiconstuctie, waarvan de wanderrzoveel-mogelijk glasdienen te bezitten, en wordt metbehulp van plunjers hydraulisch aangedreven.

Maatgevend voor dedimensionering -van de draagconstructie zijn de door de liftinstallateuropgegeven toelaatbare vervormingen van geleidingen en deuraanslagen. Dit heeft geleid tot eengekozen opbouw van de draagconstructie bestaande uit stalen kokerprofielen 200*200, welkemet windverbanden voldoende stijf is gemaakt. De brug bestaat uit Vierendeelliggers met een

daartussen geplaatste trogliggervloer. De liggers zijn gekozen op basis van constuctieve eisen ineen met de liftschacht strokende vormgeving.

De gebruikers van de drie roltrappen in beide schachten worden met behulp van een luifelcon-structie beschermd tegen hemelwater. De luifel is een glas kap met een draagconstuctie vanhorizontale- en vertikale stalen kokers. De langsstabiliteit wordt door windverbanden en koppel-

staven verzorgd.

Op het maaiveld bevindt zich boven de toegang tot de brug en de roltrappen een poort, eveneensopgebouwd uit stalen kokerprofielen 200 * 200 en een glazen afdichting van de aangebrachte

verlichtingsarmaturen.Alle bovengenoemde staalconstructies moeten in het werk worden gelast en voorzien wordenvan een drie componenten conserveringsysteem. De beglazingen zijn gelaagd en aan de voor

publiek toegankelijke zijden gehard. De beglazing van de liftschacht behoeft goedkeuring van het

Liftinstituut.



-36-

T•••••• ' •••• _d TunIlII 288UO 1995

7.3.4 Technische ruimten

Onder de roltrappen bevinden zich de ruimten voor de tunnelinstallaties, de transportinstallaties,het energieleverendbedrijf, en een opslagruimte voor de tunnelbeheerder.Voor een verantwoording van het ruimtebeslag wordt verwezen naar document R-THT-AL-E010'Basisontwerp/bestek E&M instalaties' • De ruimten worden opgetrokken uit kalkzandsteenmetselwerk op een in het werk gestorte betonnen funderingsstrook. De ruimten zijn vanuit deschacht toegankelijk. Aan de achterzijde bevindt zich een vluchtpad dat vanuit de inspectieruimtetoegankelijk is en tevens als inspectieruimte fungeert.De voorzijde van de technische ruimte wordt met een roestvaststalen beplating afgewerkt,waarin ook de roltrap is opgenomen. De beplating bevat toegangsdeuren en ventilatieopeningenuit niet afwijkend materiaal.



-37-

281Ug 1995

8 Electro-mechanische voorzieningen

8.1 Energievoorziening

De energie voor de technische installaties van de tunnel wordt geleverd door het energieleverendbedrijf ENECO.Het zuidelijk landhoofd wordt aangesloten op het net van de Hoeksche Waard (13 kV). Hetnoordelijk landhoofd wordt aangesloten op het net van IJsselmonde (13 kV). Beide netten zijnonafhankelijk van elkaar, zodat de kans op gelijktijdige spanningsuitval zeer gering is.

Aan beide zijden wordt in de ENECO-ruimte, welke gesitueerd is onder de roltrappen, een 630kVA transformator aangesloten. Via de laagspanningsverdeelinrichtingen wordt de energie naarde gebruikers gebracht.

De verlichting in de tunnelbuizen en schachten, de pompinstallaties en het ventilatiesysteem

wordt gedeeltelijk van de noordzijde en gedeeltelijk van de zuidzijde gevoed. Bij spanningsuitvalvan één zijde blijft de werking van de installaties zo toch nog gedeeltelijk gewaarborgd.Om bij geheel of gedeeltelijk wegvallen van de netspanning te voorkomen dat direkt de liften ende roltrappen, de besturing en de afstandsbewaking uitvallen, wordt per zijde een tweetal No-Break voorzieningen opgenomen.Eén No-Break installatie van 300 kVA voor de liften en roltrappen en één van 10 kVA voor dekritische verbruikers (CO-en zichtmeting, communicatie, besturing, stuurspanningen, transmissie-systemen).

Een overzicht van het maximale verbruik van de verschillende installaties is hieronder weergege-

ven:

I Installatie I Vermogen (kVA) IVerlichting 120

Hoofdpompkelders 50

Middenpompkelders 50

Ventilatie 160

Gebouwinstallaties 60

Liften en roltrappen 420

Kritische verbruikers 20

I Totaal I 880 I



-38-

T••••• ' ••••• 1OOid T•••••• 28 eug 1995

8.2 Verlichting

De verlichting heeft tot doel het zicht en de veiligheid van de gebruikers van de tunnel te bevor-

deren. Met name in de fiets- en voetgangerstunnel buis en de schachten is de verlichting vanbelang voor de sociale veiligheid.

De vereiste lichtniveaus (E"",,) in de toeritten, schachten en tunnelbuizen zijn vastgelegd in hetProgramma van Eisen en zijn als volgt :

Locatie Lux van ••• tot ••••11

Toeritten landbouwverkeersbuis 50 16:00 t/m 8:00

Schachten 100 16:00 t/m 8:00

Overgangszones tunnelbuizen (40 m) 100 16:00 t/m 8:00

300 8:00 t/m 16:00

Tunnelbuizen tussen overgangszones 100 continue

Decentrale noodverlichting 1

Trafo-ruimten 150

Technische ruimten 400

" De tijden 16:00 en 8:00 zijn indicatief. exacte tijdstippen worden bepaald door het toonfrequent signaal van ENECOdat de straatverlichting regelt.

Voor alle armaturen geldt dat deze stof- en waterdicht zijn (IP65 of IP55).Een kort overzicht van de gekozen armaturen volgt hieronder :

De armaturen, voor de toeritten buiten de betonnen bak, zijn aan weerszijden van de weg ge-plaatst aan 6 meter hoge lichtmasten.

In de betonnen bak zijn de armaturen aan weerszijden van de weg op de betonnen gordingbevestigd. Deze zijn zodanig geplaatst dat ze een continue lijn vormen met die aan de licht-masten.

De toegangspoort voor de voetgangers en fietsers wordt verlicht door middel van SLO fluores-centielampen, welke in een matglazen behuizing zijn opgesloten.De liftbrug is verlicht door middel van PLC fluorescentielampen in BEGA-armaturen.

De hoofdverlichtingsarmaturèn in de schachten worden met behulp van banden aan de stempelsopgehangen. Het type is Holophane Vanguard.

Boven de roltrappen worden Se'lux armaturen aan de glazen overkapping opgehangen.


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hanum en BlankevoortHollandsche Beton· en WaterbouwWayss &Freytag

-39-

28q1995

Belangrijkste uitgangspunt bij de armatuur-opstelJingskeuze in de tunnelbuizen is het bewerkstelli-gen van één continue lichtlijn over de volledige lengte van de tunnel.In de overgangszone (1. en laatste 40m van de tunnelbuis), waar overdag een hogere lichtinten-siteit moet zijn, worden drie rijen Trilux armaturen (met 1x TLD58W) gemonteerd. In het centralegedeelte wordt één continue lijn van dezelfde armaturen gemonteerd.Elke 10· armatuur, van de continue lichtlijn, heeft een decentrale noodstroomvoorziening.De reflectiecoëfficienten in de fiets- en voetgangerstunnelbuis zijn ten gevolge van de daargemonteerde wandpanelen groter. Hierdoor zijn minder armaturen noodzakelijk. Dit is opgelostdoor de armaturen op regelmatige afstand te monteren. Tussen de armaturen worden gezetaluminium profielen geplaatst, zodanig dat de armatuurlijn schijnbaar wordt voortgezet.Dit geldt zowel in de beide overgangszones als in de centrale zone.

8.3 Ventilatie

Het doel van het ventilatie systeem is het beheersen van de luchtkwaliteit in de tunnelbuizen metbetrekking tot vervuiling (CO-gehalte en zicht). Daarnaast wordt bij brand het ventilatiesysteemgebruikt om de rookontwikkeling te kunnen beheersen.

In beide tunnelbuizen is een omkeerbaar langsventilatiesysteem voorzien. Op regelmatige afstan-den zijn in de beide tunnelbuizen ventilatoren opgehangen. De diameter van de ventilatoren isniet groter dan tIJ 850 mmoDe geluidsproduetie, veroorzaakt door de ventilatoren, dient zo laag mogelijk te zijn. Dit is medede reden waarom in principe voor Novenco ventilatoren is gekozen. Novenco garandeert, in1996, een nieuw type ventilator dat 4 dB(A) minder geluid produceert dan de huidige op demarkt zijnde ventilatoren.

In de landbouwverkeerstunnelbuis worden 8 ventilatoren, met een gegarandeerde stuwdruk van300 N elk, geplaatst. Het ventilatiesysteem is zo in staat om binnen vijf minuten de gehele

luchthoeveelheid in de tunnelbuis te verversen.Het ventilatiesysteem reageert op de door sensoren gemeten CO-concentratie. Over de totalelengte van de tunnelbuis zijn 6 meetsensoren geplaatst. Indien, bij één sensor, de concentratieCO hoger is dan 40 ppm worden de ventilatoren automatisch gestart in de voorkeursrichting(zuid naar noord). De ventilatoren schakelen uit indien de CO-concentratie gemeten over alle sen-

soren lager is dan 25 ppm.

In fiets- en voetgangersbuis worden 4 ventilatoren geplaatst. Deze zijn identiek aan de ventilato-ren die in de andere tunnelbuis worden toegepast. De ventilatoren schakelen op zichtmeting.Indien het zicht minder is dan 80% schakelt het ventilatiesysteem in. Bij een zicht van 98% weer

uit.Met dit ventilatiesysteem wordt de lucht in de fietsersbuis in ongeveer 7 minuten ververst.De ventilatoren van deze tunnelbuis worden ook gestart als in de andere de ventilatie gestart



-40-

2111Ul11995

wordt. Zo wordt voorkomen dat de vuile lucht vanuit die uit de landbouwverkeerstunnel komt indeze tunnel terecht komt. De draairichting van de ventilatoren is dan ook in beide tunnelbuizen

gelijk.

8.4 Pompinstallaties

De pompinstallaties worden ondergebracht in de pompkelders die in paragraaf 7.2 staan beschre-

ven.In de hoofdpompkelder zijn twee dompelpompen gemonteerd. Eén pomp is in staat om deregenwater hoeveelheid ten gevolge van een bui volgens de kromme van Braak (1/250 jaar) af tevoeren zonder dat deze kelder overstroomt. De tweede pomp is als reserve geplaatst.Voor de dompelpompen wordt in principe een Flygt pomp type CP3127 Hl 250 (of gelijkwaar-

dig) genomen. Deze pompen leveren 50 m3/uur bij een opvoerhoogte van 24.5 mWk.Met behulp van niveauwippers op de gewenste waterniveaus worden de pompen aangestuurd.

Voor de leidingen, in de hoofdpompkelder en de opvoerleiding in de schacht naar maaiveld-niveau, wordt gebruik gemaakt van thermisch verzinkt staal (DN100). Voor de afvoerleiding opmaaiveldniveau naar het uitlaatwerk wordt HOPE (DN125) gebruikt.Membraanafsluiters en terugslagkleppen maken reparatie aan de pompen mogelijk en voorkomenterugstromen van water. Er. wordt in deze kelder tevens een aftap aangebracht. OP maaiveldniveau is een aftak van de hoofdleiding om vervuilde vloeistoffen apart op te vangen.

In de middenpompkelder worden twee dompelpompen geplaatst. Dit zijn dezelfde pompen als inde hoofdpompkelder. Vanaf de middenpompkelder wordt het water door een HOPE pijpleiding(DN150) naar de noordelijke resp. zuidelijke hoofdpompkelder verpompt. Deze pijpleidingen lopendoor het zogenaamde kabelkanaal dat zich onder het wegdek van de tunnelbuis bevindt.In het overgangsstuk tussen kabel kanaal en middenpompkelder worden de membraamafsluiters,terugslagkleppen en een aftap gemonteerd.

De middenpompkelder heeft een nogal grote opslagcapaciteit ten opzichte van het vereiste. Dit ishet gevolg van het feit dat de inhoud van één pijpleiding van midden- naar hoofdpompkelder( ± 8m3

) in deze kelder moet kunnen worden opgeslagen zonder dat de pompen aanslaan. In de winterwordt slechts één afvoerleiding gebruikt. Deze loopt na gebruik telkens leeg in de MPK om be-vriezing te voorkomen.In de middenpompkelder worden de pompen gestuurd door niveauwippers. De pompen zijntoegankelijk via pompluiken welke in het wegdek zijn aangebracht.



-41-

28 MlO 1995

8.5 Brandblusinstallatie

De brandblusinstallatie heeft tot doel om branden in de tunnel op een snelle en effectieve wijze tekunnen bestrijden.

"-In de landbouwverkeertunnel wordt een droge brandblusleiding gemonteerd. De capaciteit isvastgelegd in het Programma van Eisen. Bij een capaciteit van 120 m3/uur moet de druk op hetverst gelegen aftappunt nog 8 bar bedragen.De brandblusleiding heeft aan beide zijde van de tunnel, op maaiveldniveau, een aansluiting voorde watertoevoer. Via een thermisch verzinkte leiding wordt het water vertikaal door de schachtnaar de landbouwverkeertunnel vervoerd. De brandblusleiding gaat dan via de hoofdpompkelderen het kabelkanaal naar de andere zijde van de tunnelbuis. In de tunnelbuis zijn 13 aftappunten(max. h.o.h, afstand 80 m) geplaatst.

Ter plaatse van het laagste punt van de brandblusleiding is een aftap voorzien (DN50). Het vullenvan de bran.dblusleiding duurt ongeveer 10 minuten.

Naast de voorziening droge brandblusleiding, zijn ook poederbluskasten aangebracht. In dezekasten zit een poederblusser (9 kg). De PB-kasten zijn in tegenstelling tot de brandblusleiding ookin de fietstunnelbuis aangebracht.

Vanwege esthetische redenen is de vormgeving van de PB-kasten en van de verdeelkasten vande verlichting identiek. In de fietstunnelbuis zijn de kasten voor zover mogelijk weggewerktachter de tunnelbeplating. '

8.6 Communicatie

Ten behoeve van de veiligheid van de tunnelgebruikers is een Video- en TV, intercom- en luid-sprekerinstallatie aangebracht. Met behulp van deze systemen kunnen de gebruikers geobser-veerd en geïnstrueerd worden.

Met behulp van ongeveer 40 kleurencamera's kunnen de toeritten, schachten en tunnelbuizengeobserveerd worden. De camera's zijn zodanig geplaatst dat de beelden elkaar overlappen. Debeelden worden zichtbaar gemaakt op de monitoren in de bedieningsruimte.In het monitorenpaneel van de bedieningsruimte is niet elke camera van een eigen monitor voor-zien. De camera's worden zodanig geplaatst, dat deze zo hoog mogelijk, buiten het profiel vanvrije ruimte zijn bevestigd aan de tunnelof schachtwand. Om de camera's te beschermen tegenvandalisme/corrosie zijn ze in vandaal-en zeewaterbestendige aluminium behuizingen geplaatst.De algemeen overzichtscamera's, bij de toeritten en in de schachten, zijn van een draaien

neig kop voorzien.

Door middel van de intercom krijgt men contact met de bedieningspost van de tunnel.In de tunnelbuis is elke PB-kast van een intercom voorzien. Daarnaast zijn intercomposten

geplaatst in de liften, schachten, toeritten en bij de hoogtedetectie/breedte barrière.


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWayss Bi Freytag

-42-

TweNe •••• ~ T••••• 2111I8 1995

De intercomtoestellen zijn van het zogenaamde "hands free" type. Wanneer de intercom gebruikt

wordt, wordt automatisch de dichtstbijzijnde camera geactiveerd.

Om de mensen in de open toeritten, schachten en tunnelbuizen instructies te geven, is eenluidsprekersysteem aangebracht. Deze wordt bedient vanuit de bedieningspost. De STI-factorvan het systeem bedraagt 0.35. Het geluidsniveau is zodanig dat bij draaiende ventilatoren de

luidsprekers verstaanbaar zijn.In de tunnelbuizen zijn per buis drie secties tegelijk bespreekbaar. Een meetmicrofoon in elke

tunnelbuis past het signaal aan het stoorniveau van het omgevingslawaai aan.

8.7 Uften en roltrappen

In zowel de noord- als de zuidschacht worden 3 roltrappen en 1 lift geplaatst voor de verwerkingvan fietsers en voetgangers. Uitgangspunt voor de keuze van de Iift- en roltrapdimensies is hetrapport van Ir. Hoogendoorn. De opvoerhoogte voor zowel de roltrappen en liften bedraagt 12 m.

Vanwege de sociale controle zijn de liften zo doorzichtig mogelijk uitgevoerd.De liftschacht is opgebouwd uit een stalen frame met daartussen glazen panelen. De liftkooi,welke de afmetingen heeft van 3.7*2.4*2.4 m W'b*h), wordt eveneens van glazen wandenvoorzien. De kooi wordt voorzien van twee tegenover elkaar gelegen toegangen.De lift heeft een hefvermogen van 5000 kg. De hefsnelheid bedraagt 0.4 mts. Met deze liftkunnen 16 fietsers in 5 minuten worden vervoerd.De liften worden met hydraulische cilinders voortbewogen. De aandrijving van de lift wordt in demachinekamer geplaatst, welke zich onder de roltrappen bevindt.

Tegen de zijwand van de schacht zijn in beide schachten 3 naast elkaar gelegen roltrappengeplaatst onder een hoek van 27.30•De buitenste roltrappen draaien tegengesteld in richting. De middelste roltrap kan rond 12:00am/pm van richting worden omgedraaid, zodanig dat deze voor het spitsverkeer in de goededraairichting gaat. Indien er géén verkeersaanbod is gaan de roltrappen na 5 minuten stilstaan.Bij nadering van een persoon· start de roltrap automatisch.De roltrappen hebben een tredesnelheid van 0.65 mts. De tredebreedte is 1.0 m. De vervoersca-paciteit van één roltrap bedraagt 95 fietsers in 5 minuten.

Het maximale geëiste verkeersaanbod is gesteld op 80 voetgangers/fietsers in 5 minuten.



-43-

28 euo 1995

8.8 Hoogtedetectie en breedte barrière

Te hoge of te brede voertuigen kunnen veel schade veroorzaken aan de tunnelwanden eninstallaties. Om dit te voorkomen is op ongeveer 300m voor de tunnelbuisingangen (aan weers-zijden van de tunnel) een hoogtedetectie en breedte barrière aangebracht. Voertuigen hoger dan4.2 men/of breder dan 2.6 m moeten zich via een bypass melden bij de bedieningspost. Voertui-gen hoger dan 4.5 m mogen de tunnel niet in en worden voor de bypass reeds geblokkeerd.Onder begeleiding van de bedieningspost mogen de te hoge of te brede voertuigen, indien deafmetingen dit toelaten, de landbouwverkeerstunnel passeren.

De hoogtedetectie bestaat uit een portaal, waarop op een hoogte van 4.2m een optisch detectie-systeem is aangebracht. Bij te hoge voertuigen wordt dit systeem geactiveerd. De chauffeurwordt dan door middel van verkeersborden en knipperlichten naar de bypass geleid. Hier moetdeze zich melden bij de bedieningspost.

Indien te brede voertuigen de bypass negeren, moeten ze door de breedtebarrière. Dit lukt alleenwanneer het voertuig smaller is dan 2.6m.

8.9 Installatieruimten

Onder de roltrappen zijn de volgende ruimten :

1. ENEeO ruimtenDeze ruimte is beschikbaar voor het elektrisch leverend bedrijf. In deze ruimte komt de hoofdvoe-ding binnen en staat een 630 kVA transformator (13/0.4kV) opgesteld.

2. Technische ruimteIn deze ruimte staat de laagspanningsverdeelinrichting en overige apparatuur ten behoeve van de

diverse installaties.

3. Machinekamer voor liften en roltrappenVoorzieningen noodzakelijk voor de aandrijving en besturing van de roltrappen en liften zijn

ondergebracht in deze ruimte.

4. OpslagruimteVoor de beheerder is een opslagruimte gereserveerd.

5. AccuruimteDe accuruimte is Op de 1· verdieping. Hierin zijn de accu's voor de No Break opgesteld. In

verband met de levensduur van de accu's wordt de temperatuur zodanig geregeld, met ventilatie

en kachels, dat deze in principe tussen de 15 en 25 oe is.


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton· en WaterbouwWayss &Freytag

-44-

28q1995

8.10 Besturingsinstallatie

De besturingsinstallatie heeft tot doel de besturing, afstandsbediening en bewakingsmeldingenvan de elektro-mechanische installaties mogelijk te maken.Het besturingssysteem bezit voor de bediening en bewaking op afstand een tweetal bedienings-

"posten.De eerste bedieningspost is ondergebracht in de Verkeers Centrale Regio Rotterdam (VCRR). Detweede bevindt zich in de bedieningsruimte van de bestaande Heinenoordtunnel.Onder normale bedrijfsomstandigheden vindt de bediening/bewaking plaats vanuit de bedienings-post van de VCRR.In geval van een calamiteit, bijvoorbeeld het wegvallen van de verbinding met de VCRR, wordtdeze overgenomen in de bedieningsruimte van de bestaande Heinenoordtunnel. Deze bedienings-post is beperkter van opzet a.lsdie op de VCRR.

Het volledige ontwerp van alle E&M installaties is vastgelegd in Nota Basisontwerp/Bestek E&MInstallaties document R-THT-AL-E010.



-45-

21 eug 1995

9 Morfologie en bodembescherming

9.1 Algemeen

De diepteligging van beide tunnelbuizen is gebaseerd op een minimale gronddekking waarbijevenwicht van de tunnel is verzekerd (zie ook hoofdstuk 6). Het is dus zaak de gronddekkingboven de tunnels gedurende de levensduur in stand te houden door de bodem vast te leggen metbehulp van een bodembeschermingsconstructie.De bodembescherming bestaat uit stroom bestendig materiaal en is gedimensioneerd op degecombineerde stroomaanval ten gevolge van rivierafvoer, getij en overvarende zeeschepen.Tussen de toplaag en het aanwezige bodemmateriaal moet een filterconstructie worden aange-bracht om uitspoeling te voorkomen.

In hoofdstuk 6 is reeds beschreven dat op de zuidelijke oever een ophoging zal plaatsvinden omhet vertikale evenwicht te kunnen handhaven en inspectie en onderhoud aan het boorschild tekunnen uitvoeren. Om ook ter plaatse van de Oude Maas inspectie van het boorschild mogelijk temaken is het noodzakelijk de gronddekking op de tunnel onder de rivier te creëren en te garande-

ren. De benodigde hoogte van eventuele terpen alsmede de consequenties voor het stromings-beeld zijn beschouwd, alsmede het toe te passen terpmateriaal.

De morfologische berekeningen zijn gerapporteerd in de nota 'Locale riviermorfologie'doe. nr. R-THT-AL-G100

9.2 Ontgrondingen

Het debiet van de Oude Maas wordt bepaald door bovenafvoer van Rijn en Maas, de getijbewe-ging en het spuiprogramma van de Haringvlietsluizen. De grootte en tijdsduur van de afvoerbepalen de omvang van de ontgrondingen. Met een faalkansanalyse zijn de ontwerpbelastingenvoor de bouwfase en de permanente fase bepaald. Uitgangspunt daarbij is een gelijke kans vanoptreden van de ontwerpbelasting in de bouw- als gebruiksfase.

Voor de bouwfase is een debiet met een overschrijdingsfrequentie van 5*10.1 gekozen, voor de

permanente fase een frequentie van 5 *10". De tijdsduur waarin een terp zich in de rivier bevindtis ca. 5 weken, ofwel 1000 maal korter dan de permanente fase. De totale kans dat de ontwerp-

belastingen optreden is 5 *10-2 in bouw- en gebruiksfase.

Criterium bij de bepaling van de toelaatbare terphoogte is dat door ontgrondingskuilen geen

instabiliteit van de bodembescherming en de dekking boven de tunnel mag plaatsvinden. Bovende eerste Heinenoordtunnel moet altijd 0.5 m dekking overblijven. Uit de ontgrondingsberekenin-

gen blijkt dat in de gebruiksfase van de tunnel ten gevolge van de ontwerpbelasting kuilen tot ca.

0.60 m diepte achter de bodembescherming op zullen treden.Het toepassen van terpen in de bouwfase kan slechts tot een hoogte van 2 meter plaats hebben



-46-

T•••••'-'-d T••••••• 28q199S

om binnen de gestelde randvoorwaarden geen ongewenste ongrondingen te veroorzaken. Debeperking in hoogte heeft als gevolg dat de gewenste inspectie van de tunnelboormachine niet

mogelijk is. Er is derhalve besloten de terpen niet toe te passen.

9.3 Bodembescherming

De belasting op de toplaag van de bodembescherming is maatgevend in de gebruiksfase, omdat

in de bouwfase een vaarbei>erking is verondersteld. De hydraulische belasting door zeescheep-

vaart, de schroefstraalstroming, is bepaald als 3.3 mIs. De aanval op de bodembeschermingbedraagt 5.1 mIs, opgebouwd uit 1.7 mIs ebstroom bij springtij, de schroefstraalstroming en 0.5

mIs retourstroming.

De hierbij behorende sortering van de breukstenen toplaag bedraagt 5-40 kg, met een minimaledikte van 0.40 m. Het bodemmateriaal ter plaatse van de tweede Heinenoordtunnel heeft een 050

van 200 pm, zodat een filter ontworpen is om uitspoeling van bodemmateriaal te verhinderen.Diverse alternatieven voor de toe te passen filterconstructie zijn vergeleken.

Granulaire, gesloten filters bestaan uit lagen van opéénvolgende grofheid, zodanig dat onafhan-kelijk van de hydraulische belastingen geen transport van materiaal door de bovengelegen lagenmogelijk is.Een geometrisch dicht filter is ook met een geotextiel te realiseren. De toplaag 5-40 kg wordtdirect op zinkstukken geplaatst.

Hydraulisch dichte filters zijn niet stabiel door de geometrie van de steensorteringen maarvanwege de stroombestendigheid van de granulaire materialen die groter is dan de optredendebelastingen. Deze filters worden toegepast als de hydraulische belastingen nauwgezet bekendzijn. In het algemeen leveren hydraulisch gesloten filters een economisch ontwerp op. In hetonderhavige geval, bij een combinatie van gecombineerde langs- en dwarsverhangen over hetfilter, is de toepassing van een hydraulisch filter door de geringe ontwerpzekerheid niet aan tebevelen.

Uit een kostenvergelijk van de diverse filters bleek een geotextiel de goedkoopste variant. Dehinder voor de scheepvaart tijdens de uitvoering is niet groter dan bij het aanbrengen vangranulaire filters. Van veroudering van geotextielen is bij lange duur testen geen blijk gegeven.

Bijzondere aandacht is geschonken aan het detailleren van de zinkstukken, zodanig dat geenbeschadigingen door krabbende ankers op kunnen treden.



-47-

10 Referenties

R-THT-AL-A 100

R-THT-AL-A200

R-THT-AL-BOOO

R-THT-AL-B 100

R-THT-AL-B200

R-THT-AL-B300

R-THT-AL-C100

R-THT-AL-C200

R-THT-AL-C31 0

R-THT-AL-C500

288UC1 1995

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordNota Bestekshoeveelheden

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordNota Kritieke onderdelen en eigenschappen

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordProgramma van Eisen bouwkundige voorzieningen '

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordBerekeningen brug. liftschacht. toegangspoort en.luifel

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordBerekeningen civiele afbouwconstructies

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordNota Bouwkundige voorzieningen

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordNota Definitief ontwerp

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie Heinenoord .Uitvoeringsnota

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordNota Ontwerpbasis open tunneldeel

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordNota Milieu


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWayss &. freytag

-48-

R-THT -AL-C900

R-THT -AL-EOOO

R-THT-AL-E010

R-THT-AL-El00

R-THT-AL-E210

R-THT-AL-G100

R-THT-AL-R100

R-THT -BT -C 100

R-THT -BT -C200

R-THT-BT-C210

288UO 1995

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat / Tunnel Combinatie HeinenoordBoortunnel: Nota Ontwerp tunnelboormachine

D~finitief ontwerp Tweede Heinenoordtunnel

Bouwdienst Rijkswaterstaat / Tunnel Combinatie HeinenoordNota Ontwerpbasis EM-installaties

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat / Tunnel Combinatie HeinenoordBasisontwerp/Bestek E+M installaties

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat / Tunnel Combinatie HeinenoordNota Electro mechanische berekeningen

Definitief ontwerp Tweede Heinenoordtunnel

Bouwdienst Rijkswaterstaat / Tunnel Combinatie HeinenoordNota Bestek liften en roltrappen

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat / Tunnel Combinatie HeinenoordNota Locale riviermorfologie en dimensionering waterbouwkundige con-structies

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat / Tunnel Combinatie HeinenoordNota Verhardingen en drainage

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat / Tunnel Combinatie HeinenoordBoortunnel: Ontwerpbasis gesloten tunneldeel

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat / Tunnel Combinatie HeinenoordBoortunnel: Berekening opdrijving

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat / Tunnel Combinatie HeinenoordBoortunnel: Grondverbetering tbv inspectie van de Abbaukammer


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwW8VSS&Freyt8g

-49-

R-THT-BT-C300

R-THT-BT-C500

R-THT-BT-CSOO

R-THT-BT-C700

R-THT-BT-H110

R-THT-BT-H120

R-THT-BT-H140

R-THT-BT-H180

R-THT-BT-H210

R-THT-SA-C020

R-THT-SA-C030

28 8UIl 1995

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordBoonunnel: Equivalente buigstijfheid

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordBoonunnel: Berekening tunnelwand

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordBoonunnel: Stabiliteit boorfront

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordBoonunnel: Bepaling zettingen

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordBoonunnel: Berekening brilring (stan)

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordBoonunnel: Berekening verpl. schildzadel en steunconstr. hulpringen

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordBoonunnel: Dimensionering afzetframe

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordBoonunnel: Berekeningen dichtblok

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordBoonunnel: Berekening ontvangstring incl. drukdeksel en stempel

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordSchacht Algemeen: Dimensionering brilwand

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordSchacht Algemeen: Dimensionering vloeren



-50-

T••••• Heinenoord Tunnel

R-THT -SA-COSO

R-THT -SN-C01 0

R-THT -SN-C040

R-THT-SZ-C010

R-THT -SZ-C040

R-THT-TA-C010

R-THT -TA-C030

R-THT -TA-COSO

R-THT -TA-C060

R-THT -TN-C040

R-THT -TZ-C040

288Ug 1995

DQfinitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordSchacht Algemeen: Dimensionering stempel~aam

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordSchacht Noord: Dimensionering grondkerende constructies


Bouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordSchacht Noord: Dimensionering trekpalen


Bouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordSchacht' Zuid: Dimensionering grondkerende constructies

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordSchacht Zuid: Dimensionering trekpalen

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordToerit Algemeen: Dimensionering grondkerende constructies

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordToerit Algemeen: Dimensionering vloeren

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordToerit Algemeen: Dimensionering stempelraam

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordToerit Algemeen: Dimensionering betonnen bak


Bouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie Heinenoord. Toerit Noord: Dimensionering trekpalen

Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordToerit Zuid: Dimensionering trekpalen


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton· en WaterbouwWayss & Freytag

-S1-

28 eug 1995

S-THT-AL-A 100 Definitief ontwerp Tweede HeinenoordtunnelBouwdienst Rijkswaterstaat I Tunnel Combinatie HeinenoordMateriaalspecifieaties

Bouwdienst Rijkswaterstaat Afdeling TunnelbouwHandboek Specifieke Aspecten Tunnel Ontwerp (SATO)

WUT 9506 Bouwdienst Rijkswaterstaat Afdeling TunnelbouwVluchtweg Tweede Heinenoordtunnel

Architectenbureau Zwarts & JansmaHeinenoordtunnel voor fietsers en landbouwvoertuigenDefinitief ontwerp1 november 1994

Architectenbureau Zwarts & JansmaDetailboek Tweede Heinenoordtunnel24 maart 1995

Adviesbureau ir. T.H. HoogendoornOntwerpuitgangspunten voor de technische installaties behorende bij hetdefinitief ontwerp van Zwarts & JansmaRapportnr. 306, 23 november 1994

West 8 Landscape architects bv iov Architectenbureau Zwarts & JansmaFiets- en landbouwverkeerstunnel Heinenoordaspecten van sociale veiligheidfebruari 1994



-52-

28 q1995

T-THT-BT-JOOO

T-THT -BT -J020

T-THT -BT -T710

T-THT-BT-T711

T-THT -BT -T81 0

T-THT-BT-T811

T-THT-BT-V001T-THT -BT -V002

T-THT -BT -V003T-THT -ST -V004

T-THT-BT-V005

T-THT -8T -V006T-THT-BT-V011T-THT-BT-V012T-THT -BT -V1 01T-THT-BT-V102T-THT-BT-V103T-THT-BT-V104T-THT-8T-V750

T-THT-BT-V751

T-THT -BT -V850

T-THT-BT-V851

T-THT-BT-W101T-THT-BT-W104

Boortunnel:bodembescherming eindfase rivierBoortunnel: grondverbetering oever zuidBoortunnel fietstunnelbuis:verharding, hwa en drainage 1Boortunnel fietstunnelbuis:verharding, hwa en drainage 2Boortunnel LV-tunnelbuis:verharding, hwa en drainage 1Boortunnel LV-tunnelbuis:verharding, hwa en drainage 2Boortunnel: overzichtBoortunnel: detail ringvoeg en langsvoegBoortunnel: detail langsvoegen segment KIB en segment KIeBoortunnel:detail langsbevestiging (ringvoeg)Boortunnel:detail ringbevestiging (langsvoeg)Boortunnel: detail ringbevestiging segment K (langsvoeg)Boortunnel: samenstellingstekeningBoortunnel: tolerantiesBoortunnel: rechte ring segment KBoortunnel: rechte ring segment BBoortunnel: rechte ring segment eBoortunnel: rechte ring segment A 1 T/M A5Boortunnel fietstunnelbuis:middenpompkelder , overzichtBoortunnel fietstunnelbuis:middenpompkelder, doorsn. en detailsBoortunnel LV-tunnelbuis:middenpompkelder , overzichtBoortunnel LV-tunnelbuis:middenpompkelder, doorsn. en detailsBoortunnel: wapening segment KBoortunnel :wapening rechte ring, segment A 1 tlm A5



-55-

T••••• ~I••- ••-_-d T••••••

T-THT -SN-OOOOT-THT-SN-0001T-THT -SN-0002

T-THT -SN-001 0T-THT -SN-O 100

T-THT -SN-FOOOT-THT -SN-HOOO

T-THT-SN-H010T-THT -SN-H 100T-THT-SN-H.110T-THT -SN-JOOOT-THT -SN-POOOT-THT -SN-P01 0T-THT -SN-S020T-THT -SN-S021T-THT-SN-VOOO

T-THT -SN- V020

T-THT-SN-V021T-THT -SN-V030

T-THT -SN-V070

T-THT -SN- V080T-THT -SZ-AOOOT-THT-SZ-A001

T-THT-SZ-A010T-THT -SZ-A020T-THT -SZ-B01 0

T-THT-SZ-B011T-THT -SZ-B020T-THT -SZ-B021T-THT-SZ-B030

T-THT -SZ-B040

T-THT -SZ-B041T-THT-SZ-B050

28 eug 1995

Schachten

Schacht noord: damwanden, overzichtSchacht noord: damwanden, brilwandSchacht noord:damwanden, wand tpv schacht/toeritSchacht noord: damwanden, detailsSchacht noord:damwandkuip tbv dichtblok, damwandenSchacht noord: bouwfaseringenSchacht noord:tijdelijke stempels, overzichtSchacht noord: tijdelijke stempels, detailsSchacht noord: damwandkuip tpv dichtblok, stempelraam op -2.500Schacht noord: damwandkuip dichtblok, hulpstempelraam op +0.500Schacht noord: ontgraving en onderwaterbetonvloerSchacht noord: palenplanSchacht noord: palenplan, detailsSchacht noord: stempelraam, overzichtSchacht noord: stempel raam, detailsSchacht noord: brilwandSchacht noord:stempelraam, betongording overzichtSchacht noord: stempelraam, betongording detailsSchacht noord:overzicht constructieve vloerSchacht noord:vloer op + 1.200 tpv roltrap en IifttoegangSchacht noord: deksloofSchacht zuid: algemeen overzichtSchacht zuid: doorsnede wegniveauSchacht zuid: langsdoorsneden A-A EN B-BSchacht zuid: dwarsdoorsneden C-C EN 0-0

Schacht zuid:toegangsportaal, overzicht en doorsnedenSchacht zuid: toegangsportaal, detailsSchacht zuid: brug, overzicht

.Schacht zuid: brug, doorsneden en detailsSchacht zuid: hekwerk rond schachtSchacht zuid: liftschacht, aanzichten en wanden

Schacht zuid: liftschacht, details

Schacht zuid:

luifel, overzicht en doorsneden



-56-

11 Tekeningen

T-THT-AL-AOOOT-THT-AL-A001T-THT-AL-A002T-THT-AL-A010T-THT-AL-A020T-THT-AL-A021T-THT-AL-A022T-THT-AL-A023T-THT-AL-MOO1

T-THT-AL-M002

T-THT-AL-MO10

T-THT-AL-M011

T-THT-AL-M020

T-THT-AL-M021

T-THT-AL-M022

T-THT-AL-M023

T-THT-AL-ROOOT-THT-AL-U010T-THT-AL-U020T-THT-AL-U100

28 lUg 1995

Algemeen

Bestaande situatieAlgemeen overzichtAlgemeen overzicht, doorsnedenAlignementenSituatie grondonderzoekGeotechnisch langsprofiel oostGeotechnisch langsprofiel west·Geotechnische dwarsprofielenGesloten gedeelte LV-tunnelbuis:hoofd maatvoering en toleranties, doorsn.Gesloten gedeelte fietstunnelbuis:hoofdmaatvoering en toleranties, doorsn.Open gedeelte zuid:hoofd maatvoering, overzichtOpen gedeelte noord:hoofdmaatvoering, overzichtOpen gedeelten:hoofdmaatvoering doorsneden blad 1Open gedeelten:hoofdmaatvoering doorsneden blad 2Open gedeelten:hoofdmaatvoering doorsneden blad 3Open gedeelten:hoofdmaatvoering doorsneden blad 4Kabels en leidingen, bestaande situatieInrichting bouwplaats noordInrichting bouwplaats zuidInrichting bouwplaats noord,indeling bouwketen


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoonHollandsche Beton- en WaterbouwWayss &Freytag

-53-

T-THT -BT -B700

T-THT-BT-B701

T-THT -BT -B702

T-THT -BT -E700

T-THT-BT-E701

T-THT -BT -E800

T-THT -BT -Ea01

T-THT -BT -FOOO

T-THT -BT -F001T-THT-BT-F100

T-THT-BT-F110

T-THT -BT -F200T-THT -BT -F300

T-THT -BT -HOOOT-THT-BT-H100

T-THT-BT-H110T-THT-BT-H120T-THT-BT-H121T-THT-BT-H130T-THT-BT-H140T-THT -BT -H 141T-THT-BT-H142T-THT-BT-H160

T-THT -BT -H200T-THT-BT-H210

T-THT-BT-H220T-THT -BT -H230

T-THT-BT-H250

T-THT-BT-H251

28 MllI 1995

Boortunnel

Boortunnel fietstunnelbuis:principedoorsnede beplatingBoortunnel fietstun~elbuis:details beplatingBoortunnel fietstunnelbuis:aanzicht beplatingBoortunnel fietstunnelbuis:installaties, overzichtBoortunnel fietstunnelbuis:installaties, doorsnedeBoortunnel LV-tunnelbuis:installaties overzichtBoortunnel LV-tunnelbuis:installaties, doorsnedeBoortunnel: faseringen start noordBoortunnel: fasering brilwand start noordBoortunnel: faseringen, opbouw schild en volgwagens in schachtnoordBoortunnel:faseringen, laadplan bevoorradingstreinBoortunnel: faseringen, ontvangst zuidBoortunnel:faseringen, keren van schild zuidBoortunnel: samenstelling hulpconstructiesBoortunnel: start mantelringBoortunnel: start brilringBoortunnel: schildzadel vastBoortunnel: schildzadel tbv opbouw schildBoortunnel: ondersteuning startbrilringBoortunnel: afzetframeBoortunnel: trekstangen tbv afzetframeBoortunnel: fundatie tbv afzetframeBoortunnel: drukringBoortunnel: ontvangst mantelringBoortunnel: ontvangst brilringBoortunnel: verplaatsbaar schildzadelBoortunnel:ondersteuning ontvangst brilringBoortunnel: drukdeksel frameBoortunnel: drukdeksel



-54-

Tweede~d Tunnel

T-THT-SZ-B05lT-THT-SZ-B060

T-THT -SZ-B06l

T-THT -SZ-B200

T-THT-SZ-B20l

T-THT -SZ -B202

T-THT -SZ -B203

T-THT-SZ-B204T-THT~SZ-B220T-THT -SZ-B22lT-THT -SZ-B300T-THT-SZ-B30lT-THT -SZ-OOOOT-THT-SZ-OOOlT-THT-SZ-0002

T-THT-SZ-0010T-THT-SZ-Ol00

T-THT-SZ-E800T-THT -SZ -HOOO

T-THT-SZ-H010T-THT-SZ-Hl00T-THT-SZ-Hll0

T-THT-SZ-JOOO

T-THT -SZ -POOOT-THT -SZ-POlOT-THT -SZ-S020T-THT-SZ-S02l

T-THT -SZ -TOOO

T-THT-SZ-T010

T-THT-SZ-T020

28 eug 1995

Schacht zuid: luifel, langsdoorsnedenSchacht zuid:principe prefab betonnen voorzetwanden

Schacht zuid:prefab betonnen voorzetwanden, details

Schacht zuid:technische ruimten, plattegronden

Schacht zuid:

technische ruimten, doorsnede A-A

Schacht zuid:technische ruimten, doorsnede B-B

Schacht zuid:technische ruimten, doorsnede CoC EN 0-0Schacht zuid: technische ruimten, details goot tpv roltrapSchacht zuid: bekleding brilwand, overzichtSchacht zuid: bekleding brilwand, detailsSchacht zuid: bekleding roltrap en technische ruimten, overzicht

_ . Schacht zuid: bekleding roltrap en technische ruimten, detailsSchacht zuid: damwanden, overzichtSchacht zuid: damwanden, brilwandSchacht zuid:damwanden, wand tpv schacht/toeritSchacht zuid: damwanden, details

Schacht zuid:damwandkuip tbv dichtblok, damwanden

Schacht zuid: overzicht installatiesSchacht zuid:tijdelijke stempels, overzichtSchacht zuid: tijdelijke stempels, detailsSchacht zuid: damwandkuip tbv dichtblok, stempelraam op - 2.500Schacht zuid: damwandkuip tbv dichtblok, hulpstempelraam op +0.500Schacht zuid:ontgraving en onderwaterbetonvloerSchacht zuid: palenplanSchacht zuid: palenplan, detailsSchacht zuid: stempelraam, overzichtSchacht zuid: stempelraam, detailsSchacht zuid:verharding, hwa en drainage, overzichtSchacht zuid:verharding, hwa en drainage, doorsnedenSchacht zuid:



-57-

T-THT-SZ-VOOOT-THT-SZ-V020

T-THT -SZ-V021

T-THT -SZ-V030

T-THT -SZ-V040T-THT-SZ-V041T-THT -SZ-V042

T-THT-SZ-V070

T-THT-SZ-VPSOT-THT -SZ-WOOOT-THT -SZ-W001T-THT-SZ-W020

T-THT -SZ-W030

288Ul1 '995

verharding, hwa en drainage, detailsSchacht zuid: bril wandSchacht zuid:

stempelraam, betongording overzichtSchacht zuid:

stempelraam, betongording detailsSchacht zuid:

constructieve vloer, overzicht

Schacht zuid: hoofdpompkelder, overzicht, doorsneden en detailsSchacht zuid: hoofdpompkelder, doorsnedenSchacht zuid:

hoofdpompkelder , doorsneden en detailsSchacht zuid:

vloer op + 1.200 tpv roltrap en IifttoegangSchacht zuid: deksloofSchacht zuid: brilwand, wapening 1Schacht zuid: brilwand, wapening 2Schacht zuid:

stempelraam, gording - wapeningSchacht zuid: wapening constructieve vloer


Bouwdienst RijkswaterstaatBallast Nedam Beton en WaterbouwVan Hattum en BlankevoortHollandsche Beton- en WaterbouwWavss & Freytag

-5S-

T-THT-TN-DOOOT-THT-TN-D001

T-THT-TN-D01 0T-THT-TN-HOOOT-THT-TN-H010T-THT-TN-JOOOT-THT-TN-J001T-THT-TN-J002T-THT-TN-POOOT-THT-TN-P001T-THT-TN-P002T-THT~TN-SOOOT-THT-TN-VOOO

T-THT-TN-V001T-THT-TN-V010

T-THT-TN-V011

T-THT-TN-V012

T-THT-TN-V013

T-THT-TN-V020T-THT-TZ-A010T-THT-TZ-A020

T-THT-TZ-OOOOT-THT-TZ-0001

T-THT-TZ-0010T-THT-TZ-E800T-THT-TZ-HOOOT-THT-TZ-H010T-THT-TZ-JOOOT-THT-TZ-J001T-THT-TZ-J002T-THT-TZ-POOOT-THT-TZ-P001T-THT-TZ-P002

28 eug 1995

Toeritten

Toerit noord: damwanden, overzicht sectie AToerit noord:damwanden, overzicht sectie B+CToerit noord: damwanden, detailsToerit noord: hulpstempels, overzichtToerit noord: hulpstempels, detailsToerit noord: onderwaterbetonvloer sectie AToerit noord: onderwaterbetonvloer sectie BToerit noord: onderwaterbetonvloer sectie CToerit noord: palenplan sectie AToerit noord: palenplan sectie Ben CToerit noord: palenplan betonbakToerit noord: stempelsToerit noord: betonnen bak, overzicht,doorsneden en detailsToerit noord: betonnen bak, doorsnedenToerit noord:betongording westzijde (blad 1)Toerit noord:betongording westzijde (blad 2)Toerit noord:betongording oostzijde (blad 1)Toerit noord:betongording oostzijde (blad 2)Toerit noord: deksloofToerit zuid: langsdoorsnedeToerit zuid:dwarsdoorsneden A-A, B-B EN CoCToerit zuid: damwanden, overzicht sectie AToerit zuid:damwanden, overzicht sectie B+CToerit zuid: damwanden, detailsToerit zuid: overzicht installatiesToerit zuid: hulp stempels, overzichtToerit zuid: hulp stempels, detailsToerit zuid: onderwaterbetonvloer sectie AToerit zuid: onderwaterbetonvloer sectie BToerit zuid: onderwaterbetonvloer sectie CToerit zuid: palenplan sectie AToerit zuid: palenplan sectie Ben CToerit zuid: palenplan betonbak



-59-

T-THT-TZ-SOOOT-THT-TZ-TOOO

T-THT-TZ-T010

T-THT-TZ-T020

T-THT-TZ-VOOO

T-THT-TZ-V001T-THT-TZ-V010

T-THT-TZ-V011

T-THT-TZ-V.012

T-THT-TZ-V013

T-THT-TZ-V020T-THT-TZ-WOOOT-THT-TZ-W001T-THT-TZ-W010

28 8UQ 1995

Toerit zuid: stempelsToerit zuid:verharding, hwa en drainage, overzichtToerit zuid:verharding, hwa en drainage, doorsnedenToerit zuid:verharding, hwa en drainage, detailsToerit zuid: betonnen bak, overzicht,doorsneden en detailsToerit zuid: betonnen bak, doorsnedenToerit zuid:betongording westzijde (blad 1)Toerit zuid:betongording westzijde (blad 2)Toerit zuid:betongording oostzijde (blad 1)Toerit zuid:betongording oostzijde (blad 2)Toerit zuid: deksloofToerit zuid: betonnen bak, wapening 1Toerit zuid: betonnen bak, wapening 2Toerit zuid:betongording westzijde, wapening



-60-

RDC-96-001 - COB...en Waterbouw, Van Hattum en Blankevoort, Hollandsche Beton- en Waterbouw en Wayss...

Documents

Transcript of RDC-96-001 - COB...en Waterbouw, Van Hattum en Blankevoort, Hollandsche Beton- en Waterbouw en Wayss...