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Estudios de competencia y regulación

Colección dirigida porCésar E. Hernández Ochoa


Marcos ÁvalosVíctor Valdés

RE G U L A C I Ó N D E A E R O L Í N E A S E N MÉ X I C O


Primera edición, 2006

© 2006, Marcos Ávalos, Víctor Valdés© 2006, Edna Jaime Treviño, César E. Hernández Ochoa, por la presentación

D.R. 2006, Centro de Investigación para el Desarrollo, ACJaime Balmes No. 11 Edif. D-2o. pisoCol. Los Morales Polanco, 11510 México, DFTel: (52) 55-5985.1010<www.cidac.org.mx>

Diseño, formación tipográf ica y edición: <www.co-media.com.mx>

Queda rigurosamente prohibida, sin la autorización escrita de los titulares de los derechos, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o proce-dimiento, así como su distribución mediante alquiler o préstamo público.

ISBN: 968-9123-02-5

Impreso en México / Printed in México


Índice

PR E S E N TA C I Ó N ~ 9IN T R O D U C C I Ó N ~ 15

I. MA R C O T E Ó R I C O, M E R C A D O R E L E VA N T E

Y L I T E R AT U R A ~ 19Marco téorico ~ 19Def inición de mercado ~ 23Sistemas o redes de servicio ~ 26Características de la demanda ~ 29Experiencias de regulación de la aviacióncomercial a nivel internacional ~ 30Estudios empíricos de la aviación en México ~ 36

II. DE S R E G U L A C I Ó N D E L A I N D U S T R I A

D E L T R A N S P O RT E A É R E O E N MÉ X I C O ~ 45El control gubernamental en los ochenta ~ 46Desregulación y privatización fallida ~ 51La crisis de 1995 y la recuperación aparente ~ 52Eventos recientes ~ 54


Análisis tradicional de las aerolíneas ~ 55Estructura de la industriay barreras a la entrada ~ 56Comisiones de las agencias de viajes ~ 57Sistemas de reservación por computadora ~ 58Plan de Viajeros Frecuentes (P V F) ~ 59Aeropuertos y slots ~ 60Participación de mercado ~ 62Principales aeropuertos y rutas ~ 69Tarifas ~ 70Modelo regulatorio en México ~ 75Normatividad ~ 78Política de competencia y regulación ~ 84Slots:¿Restricciones a la competencia? ~ 90Impacto de la desregulación ~ 98Liberalización de tarifas y entrada ~ 98Ef iciencia (factor de ocupación) ~ 107Servicio ~ 110Concentración ~ 114

III. S I T U A C I Ó N A C T U A L Y P R O S P E C T I VA D E L A I N D U S T R I A ~ 123C F C: la autoridad de competencia ~ 124A S PA: el sindicato de pilotos ~ 127S C T: política de desarrollo y regulación ~ 130Cintra: el agente dominante ~ 133Nuevas aerolíneas ~ 135Prospectiva ~ 139

CO N C L U S I O N E S Y R E C O M E N D A C I O N E S ~ 141AN E X O ~ 147AG R A D E C I M I E N T O S ~ 151NO TA S ~ 153BI B L I O G R A F Í A ~ 165SO B R E L O S A U T O R E S ~ 169SO B R E E L C I D A C ~ 171


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Presentación

Uno de los más apremiantes problemas de la economía mexicana es el def iciente estado de la competencia y la regulación. Varios sectores de nuestra economía están dominados por un escaso nú-mero de participantes y se caracterizan por ofrecer a empresas y consumidores insumos a precios superiores a los disponibles en otros países. Muchos productos y servicios que llevan años de ofrecerse en el extranjero demoran en ser introducidos al mer-cado nacional. En el sector energético mexicano, las estructuras monopólicas y oligopólicas siguen siendo comunes. En aquellos sectores donde la intervención pública es característica, las reglas que norman la actuación estatal distan de ajustarse a las prácticas más deseables en términos del benef icio social.

El desarrollo de mejores prácticas en materia de competencia económica y regulación incrementaría la tasa de productividad del país, se traduciría en mejores servicios y precios para las empre-sas y los consumidores mexicanos. Un mejor marco regulatorio


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crearía un ambiente que permitiría el crecimiento, con mejores oportunidades de inversión para el sector privado. Modernizar el marco regulatorio en sectores claves como la energía, el agua, las comunicaciones y las telecomunicaciones, también contribuiría a incrementar el capital invertido en infraestructura y a maximizar los benef icios sociales de tales inversiones.

Pero el desarrollo de mejores prácticas en materia de compe-tencia y regulación se revela imposible si no está guiado por el conocimiento profundo y especializado de los problemas y el de-sarrollo concienzudo de soluciones apropiadas. Asimismo, el pro-greso se vuelve lento si el conocimiento especializado no se di-funde entre la población, si no existe una conciencia pública de los problemas y de los intereses especiales que frecuentemente se oponen a soluciones congruentes con el interés general. Por ello, en el Centro de Investigación para el Desarrollo (C I D A C) consi-deramos que era fundamental apoyar el desarrollo de una masa crítica de estudios especializados sobre cuestiones de competencia y regulación con relevancia para las políticas públicas en México, así como darlos a conocer a la sociedad mexicana. Aquí reside la motivación central de esta iniciativa.

La Red Mexicana de Competencia y Regulación es un pro-yecto que reúne a destacados profesionales de varias institucio-nes de investigación, que tienen interés por el análisis de las cues-tiones de competencia y regulación en la economía mexicana. La Red tiene como sede al C I D A C y se benef icia actualmente de la participación de investigadores del Banco de México, el Centro de Investigación y Docencia Económicas (C I D E), el Instituto


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Mexicano para la Competitividad (I M C O), el McKinsey Global Institute y la Universidad Anáhuac. Este proyecto ha sido posible gracias al apoyo de la Fundación William y F lora Hewlett.

Cada uno de los investigadores asociados a la Red elaboró un estudio sobre un tema diferente de regulación y/o competencia en la economía mexicana. Los temas iniciales son la regulación del proceso de presupuestación de infraestructura, la medición del desempeño de la Comisión Federal de Competencia, la re-gulación de precios tope de Telmex, los mecanismos para la expansión de la red de transmisión eléctrica, la privatización y regulación portuaria, la regulación de las aerolíneas y la com-petencia en mercados de ventas al menudeo. En general, se dio preferencia a temas que pudieran tener relevancia para el debate público y/o las políticas públicas mexicanas. Por lo an-terior, los estudios tienen una orientación de políticas públicas, aunque todos tienen un sólido respaldo teórico y algunos tie-nen relevancia en el debate científ ico de la teoría económica.

Cada uno de los estudios elaborados por los investigadores fue presentado en al menos dos seminarios internos de la Red, donde fueron revisados y enriquecidos con comentarios por otros inte-grantes y/o especialistas invitados. Los estudios desarrollados por los integrantes de la red y su constante intercambio de ideas, ge-neran resultados alentadores de los que se pueden obtener impor-tantes aportaciones para el desarrollo de las instituciones de com-petencia y regulación del país.

El estudio Regulación de aerolíneas en México es el segundo que publica la Red. Los autores de este texto son Marcos Ávalos


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y Víctor Valdés, profesores e investigadores de la Universidad Anáhuac y reconocidos expertos mexicanos en temas de compe-tencia y regulación.

En este estudio, los investigadores Valdés y Ávalos realizan la primera evaluación académica seria y completa disponible en México sobre el impacto de la desregulación de la industria de las aerolíneas en nuestro país, iniciada en 1991. El estudio es particu-larmente relevante en la circunstancia actual y considera los más recientes cambios experimentados en la industria después de la privatización de Mexicana de Aviación y la entrada de nuevas ae-rolíneas de bajo costo.

El estudio de los investigadores Valdés y Ávalos muestra las dis-torsiones del proceso competitivo derivadas de la concentración de Mexicana y Aeroméxico desde 1993 y hasta 2005, que resultó en un bajo desarrollo de la industria y reducidos benef icios para los viajeros aéreos. Los autores abordan también el impacto favo-rable que ha tenido la Comisión Federal de Competencia (Cofeco) en la disolución de la concentración de Mexicana y Aeroméxico, así como en el seguimiento de las condiciones de competencia en la industria.

Aun cuando destacan los aspectos positivos de la intervención de la Cofeco, los autores muestran la ausencia de una supervisión procompetitiva del mercado complementario de asignación de ho-rarios de aterrizaje y despegue (slots) —controlado por los comi-tés de operación de los aeropuertos—, que tiene efectos negativos considerables sobre el mercado del transporte aéreo. El estudio es crítico sobre la actuación de la autoridad regulatoria secto-


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rial (la Dirección General de Aviación Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, S C T) en los tres lustros analizados. Los autores encuentran problemas de falta de voluntad, de capaci-dad técnica y f inanciera que han impedido que la S C T desempeñe adecuadamente sus labores de regulación tarifaria, lo que ha resul-tado en la falta de restitución de las condiciones de competencia en varias rutas de transporte aéreo. El estudio muestra también la falta de consensos sobre la regulación y el futuro de la industria entre los principales actores involucrados.

La adopción de las propuestas que los investigadores Valdés y Ávalos hacen respecto de cada uno de los problemas identif icados en su estudio, contribuiría a mejorar signif icativamente la regu-lación que rige a la industria de las aerolíneas y a profundizar los benef icios que la misma ofrece a los consumidores mexicanos. No es exagerado señalar que este estudio nos ofrece uno de los diag-nósticos técnicos más completos de las dif icultades en la regula-ción de las aerolíneas en México, ni tampoco que su publicación representará una valiosa aportación al debate mexicano en esta materia.

Edna Jaime Treviño

Directora General

C I D A C

César E. Hernández Ochoa

Investigador - Coordinador de la Red

C I D A C


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Introducción

Hasta la década de los ochenta, la industria de la aviación comer-cial en México estuvo fuertemente regulada por el Gobierno, que estableció los criterios de operación de las aerolíneas, el control de la entrada de nuevos competidores y la aprobación de las tarifas aéreas, entre otros. Sin embargo, en agosto de 1991, el Gobierno federal dio los primeros pasos hacia la desregulación de la indus-tria al facilitar la entrada de nuevos competidores y el libre estable-cimiento de tarifas. En concordancia con estas acciones, en mayo de 1995 el Gobierno publicó la Ley de Aviación Civil (L A C), que estableció la normatividad para el desarrollo de la industria, donde se def inieron los criterios para la asignación de concesiones y per-misos, operaciones y f ijación de tarifas.1

Estas reformas tenían por objeto promover la entrada de nue-vos competidores al mercado de servicio de transporte aéreo do-méstico de pasajeros, dar certidumbre a las operaciones y, en ge-neral, def inir un marco regulatorio para el sano desarrollo de la


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industria. Sin embargo, estos esfuerzos no fueron suf icientes para impulsar el crecimiento del mercado y el fortalecimiento de las aerolíneas. Estas medidas desregulatorias estuvieron rodeadas de condiciones económicas desfavorables, de administraciones poco ef icientes en las principales aerolíneas del país y de condiciones de competencia poco propicias.

Si bien esta combinación de factores parece haber generado efectos negativos en el desempeño de la industria en términos de la salida de algunos de los nuevos competidores, reducción en el tráf ico de pasajeros, concentración en algunos mercados relevan-tes2 e incremento en las tarifas por arriba de precios competitivos,3 existen pocos estudios académicos que hayan estudiado a fondo el proceso desregulatorio que se llevó a cabo en México.

La presente investigación tiene entre sus objetivos conocer la estructura industrial del servicio de transporte aéreo de pasajeros en México, tratar de dilucidar el esquema regulatorio del sector que se conf iguró durante el periodo 1980-2005, evaluar el impacto de estas reformas desregulatorias en la evolución y desempeño de la industria, identif icar la situación actual ante la privatización de Mexicana y la entrada de las nuevas aerolíneas, así como generar recomendaciones para el sano desarrollo de la misma en el futuro inmediato.

Este estudio está dividido en tres secciones. En la primera, se describe el marco teórico y los distintos paradigmas de estudio que servirán como base para entender el proceso desregulatorio, la estructura y el desempeño de la industria del transporte aéreo en México. Además, se def ine el mercado relevante, se introducen


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los principales conceptos teóricos respecto a la tecnología, la com-petencia y la regulación en el servicio del transporte aéreo. Por otro lado, se lleva a cabo una revisión de la literatura con el f in de establecer cuáles han sido los principales temas que han ocupado la agenda de investigación de la industria de la aviación comercial en México.

En la segunda sección, se abordan los principales aconteci-mientos en el mercado del transporte aéreo en México durante los últimos veinte años, con el f in de contextualizar su evolución y tratar de entender las decisiones de los agentes a partir de las teorías, los incentivos y el entorno económico y político en el que fueron tomadas. Por otra parte, mediante el enfoque de organi-zación industrial, se lleva a cabo un análisis tradicional de las ba-rreras a la entrada, participaciones y fuentes de poder del merca-do. Adicionalmente, tras profundizar en el esquema de asignación de horarios de despegue y aterrizaje (slots), se realiza un primer planteamiento acerca de la validez de la hipótesis de impugnabili-dad en el servicio del transporte aéreo en México. En esta misma sección se describe la normatividad del sector y se construye un perf il del tipo de modelo regulatorio que se ha instrumentado en México. Por último, mediante índices de concentración y otros in-dicadores, se realiza una primera evaluación del impacto o contri-bución de la desregulación aérea en la evolución de la industria.

En la tercera sección se analiza la situación coyuntural del sec-tor después de la privatización de Mexicana y la entrada de las Aerolíneas de Bajo Costo (A B C) y se establece una prospectiva acerca del tipo de estructura industrial que puede emerger en los


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próximos años. Por último, se presentan algunas ref lexiones y re-comendaciones f inales desde la perspectiva de las políticas públi-cas y la regulación con el objeto de introducir nuevos elementos al debate sobre la necesidad de fortalecer las instituciones regulado-ras en el sector de la aviación comercial de pasajeros en México.


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1Marco teórico, mercado relevante y literatura

MA R C O T É O R I C O

En los últimos treinta años, la industria de la aviación comercial a nivel mundial ha experimentado un proceso de apertura y li-beralización del mercado que ha estado caracterizado principal-mente por el relajamiento y abolición de restricciones de entrada y f ijación de tarifas en los mercados domésticos.4 Este proceso de apertura inició en Estados Unidos a mediados de la década de los setenta y se extendió a muchos otros países en los años siguien-tes. La expresión más avanzada de esta tendencia desregulatoria a nivel internacional ha sido la constitución de los mercados aéreos libres, llamados open skies, en la Unión Europea y la zona formada por Australia y Nueva Zelanda.

En principio, la desregulación de los mercados de transporte aéreo estuvo inspirada en la búsqueda de mejores arreglos insti-tuciones pro-competencia que permitieran mayor generación de


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valor para todos los agentes económicos y, en especial, mejores condiciones de precio y calidad para los viajeros aéreos. Si bien éste fue el gran incentivo para la desregulación en México, en los últimos años ha habido indicios de ausencia de condiciones de competencia efectiva y bajo crecimiento de la industria, que ge-neran la duda de si en verdad la desregulación de principios de los noventa fue efectiva y produjo los efectos deseados en el desa-rrollo del mercado y si el marco regulatorio vigente es el adecua-do ante la reestructuración de la industria que está sucediendo en estos momentos.

Para poder responder estas preguntas, el presente trabajo de investigación adoptó como marco teórico general el paradigma Estructura-Conducta-Desempeño (E C D) y a partir de este enfo-que se integraron otras hipótesis de análisis como la teoría de la regulación económica5 y la de mercados impugnables para expli-car algunos fenómenos en particular. Por ejemplo, en el caso de los slots, utilizamos la hipótesis de impugnabilidad para señalar la posibilidad de una restricción en el comportamiento tarifario de las aerolíneas establecidas, en la medida que existe la amenaza de entrada de nuevos competidores.

De acuerdo al paradigma E C D, la estructura de una industria está determinada por sus barreras a la entrada, las economías de escala, alcance y aprendizaje, el número de competidores y su par-ticipación en el mercado. Esta estructura económica, a su vez, de-termina la conducta de los agentes económicos en cuanto a polí-tica de precios, alianzas, fusiones y adquisiciones. Por último, la conducta de los agentes se traduce en desempeño de la industria


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en términos de ef iciencia económica, rentabilidad de las empresas, bienestar de los consumidores, etc. Si bien el paradigma establece la causalidad antes descrita, ésta se puede dar en sentido inverso cuando, por ejemplo, hay un efecto de la conducta de los agentes económicos en la estructura de la industria.

De acuerdo a Viscusi, Vernon y Harrington (2000), la visión normativa de la regulación económica sugiere que el Gobierno debe condicionar el comportamiento de los agentes económicos ante la presencia de fallas de mercado.6 En este contexto, la re-gulación tiene como objetivo establecer una estructura que pro-vea incentivos ef icientes para todas las partes del mercado. En su papel de regulador, el Gobierno restringe las posibilidades de los agentes, de tal manera que busca una mezcla de incentivos para que las empresas incrementen su ef iciencia productiva mediante reducción de costos y transf ieran esas ganancias en mejores pre-cios para los consumidores.

Los principales instrumentos de la política de regulación son restricciones de precio, cantidad, entrada y salida de competido-res. En la práctica, la regulación puede tomar, entre otras formas, la regulación de precio al restringir la tasa de ganancia mediante la f ijación del precio para las empresas en proporción al capital (rate of return regulation), o precios tope (price cap regulation) y la restricción de la cantidad del producto o servicio, así como la restricción en el número de empresas mediante mecanismos de entrada y salida.

En el caso del mercado del transporte aéreo de pasajeros, la tendencia ha sido reducir los controles de precios y entrada y sa-


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lida de competidores, sin embargo, aún está abierta la discusión sobre qué tipo de regulación debe llevarse a cabo en la industria o si ésta debe desaparecer por completo. Por ejemplo, en cuanto a la regulación tarifaria, la normatividad en Estados Unidos no con-templa ningún tipo de control, mientras que en el caso mexicano, la L A C prevé la posibilidad de f ijar precios máximos y mínimos. Este tema es extremadamente sensible, ya que si los precios están por arriba de los niveles competitivos y las empresas ejercen poder de mercado,7 la autoridad reguladora deberá de f ijar un precio máximo, reducir el margen de ganancia de las aerolíneas y corre-gir esta situación en benef icio de los consumidores. Por otro lado, si los precios están por debajo de los precios competitivos, la au-toridad reguladora también debe intervenir, ya que podría existir la posibilidad de prácticas depredatorias entre las empresas aun cuando los consumidores gocen de tarifas muy bajas.

En cuanto a la teoría de la impugnabilidad, su hipótesis cen-tral sostiene que el mercado es vulnerable a las fuerzas competiti-vas, incluso cuando éste es operado por un oligopolio o monopo-lio. Esto es, si el agente dominante (incumbent) es inef iciente, f ija precios excesivos y absorbe todo el excedente del consumidor, de forma tal que la entrada al mercado por parte de agentes potencia-les es exitosa y rentable. Debe señalarse que una de las principales características de un mercado contestable es que existe libre entra-da y salida de f irmas sin costo, por lo que los agentes económicos pueden entrar al mercado, obtener una ganancia y posteriormente salirse de él. Formalmente, las condiciones teóricas para que se presente una “impugnabilidad perfecta” son: (1) el entrante no


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incurre en costos hundidos; (2) el entrante es capaz de empezar a ofrecer su producto antes de que el agente dominante pueda cam-biar el precio; y (3) el entrante enfrenta la misma estructura de cos-tos después de haber entrado al mercado (post-entry cost).

Por tener claras implicaciones de política, la teoría de la im-pugnabilidad puede ser una herramienta de gran utilidad para impulsar una mayor competencia en la industria, a diferencia de otras teorías de competencia y regulación económica. Por ejem-plo, Bailey (1981) ha documentado cómo esta teoría ha benef icia-do el diseño de la política de regulación y de competencia econó-mica en Estados Unidos.

En conclusión, consideramos relevante adoptar el marco teórico expuesto porque creemos que existe un gran vacío en materia de regulación en México, ya que no se han explorado los efectos de la modif icación normativa en términos de con-centración de la industria, evolución de tarifas y tráf ico de pasajeros de los últimos años.8

DE F I N I C I Ó N D E M E R C A D O

El servicio de transporte aéreo se puede def inir como el traslado físico de activos o personas entre dos puntos geográf icos; es pro-visto comercialmente por las líneas aéreas a través de un contrato que lo asegura a cambio de una contraprestación monetaria.9 Cabe señalar que, además de lo señalado, debe cumplir con estándares de seguridad aérea que deben ser regulados por el Gobierno. Al


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respecto, la autoridad europea ha f ijado como condición necesaria la seguridad aérea para que se pueda dar la competencia en este mercado de transporte. Si bien es cierto que dicho criterio exis-te en la normatividad mexicana, como veremos más adelante en el mercado nacional, el consumidor no tiene la información com-pleta acerca de la seguridad con que está viajando. Por ejemplo, desconoce la experiencia, capacitación y condiciones con las que operan los pilotos en las diversas compañías.

En esta investigación nos centraremos en el estudio del mer-cado del transporte aéreo regular de pasajeros en rutas nacionales y regionales, y quedará pendiente para futuras líneas de investi-gación el análisis del transporte aéreo de carga internacional y de f letamiento.10

Si bien la competencia entre aerolíneas se lleva a cabo en los mer-cados de transporte aéreo, éstos son sólo una parte de una cadena de valor muy compleja que incluye servicios f inancieros, venta de boletos y navegación aérea o aeroportuarios, sin los cuales el servicio de transporte aéreo no se podría llevar a cabo. En otras palabras, el mercado de transporte aéreo es el último eslabón de la industria ae-ronáutica,11 cuyos mercados o actividades están íntimamente relacio-nados entre sí. Por ejemplo, la producción y el acceso a aeronaves de última generación pueden afectar signif icativamente la estructura de costos de una aerolínea a tal grado que puede modif icar su estrategia de competencia. Otro ejemplo es que la capacidad de conectividad de un aeropuerto con otros destinos puede inf luir en el modelo de negocio, estructura tarifaria y estructura organizacional que desee utilizar una aerolínea para servir a sus consumidores objetivo.


Proveedores

Servicios en

aeropuertos

Empresas armadoras

de aeronaves

Servicios de venta de

boletos

Servicios f inancieros

Servicios de

navegación aérea

Aeroportuarios

Complementarios

Comerciales

Servicio de

transporte aéreo

Geográf ico

Frecuencia

Tipo

Doméstico

Internacional

Troncal

Regional

Regular

F letamiento (Charters)

Pasajeros

Carga

Sustitutos-

Complementadores

Transporte

terrestre

Industria

turística

Industria de las

telecomunicaciones

Gráfi ca 1. Industria aeronáutica. Fuente: elaboración de los autores.

Sistemas de reservación

por computadora

Agencias de viajes


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La gráfi ca 1 describe de manera general la industria aeronáu-tica, cuyo símbolo es el mercado del transporte aéreo. Además de este mercado, se contemplan los de proveedores y los sustitutos o complementarios. Debido a la complejidad de la industria y al enfoque de la presente investigación, nos centraremos en el ser-vicio de transporte aéreo regular de pasajeros en el mercado do-méstico.

Existe un consenso en la literatura de la industria para consi-derar como mercados relevantes las rutas origen-destino debido a la baja sustituibilidad entre ellas. Por ejemplo, un vuelo Ciudad de México-Cancún no sustituye un vuelo Ciudad de México-Monterrey. De esta manera, la competencia efectiva en la industria se lleva a cabo principalmente entre rutas a través de tarifas, ser-vicio a bordo, puntualidad, frecuencia de vuelos, etc. Además de estas dimensiones, las aerolíneas han conf igurado distintas redes de servicio que permiten servir a un conjunto de ciudades de tal manera que se añaden nuevas dimensiones a la competencia, como conectividad y servicio directo o con escalas.

SI S T E M A S O R E D E S D E S E RV I C I O

De acuerdo a Shy (2002, p. 441), las aerolíneas, además de compe-tir en precios y cantidades, utilizan la estructura de red como una variable estratégica frente a sus competidores. Estas distintas redes de servicio tienen un efecto en la estructura de costos, desempeño de las aerolíneas y en la satisfacción de los usuarios. Entre los prin-


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cipales tipos de redes que usan las líneas aéreas para llevar a cabo sus operaciones, se encuentran el punto a punto o Point to Point y el nodal o Hub and Spoke (véase gráf ica 1). La elección entre estas redes de servicio está en función de la presencia de economías de escala y alcance.

Entendemos por economías de escala la reducción en los cos-tos medios a través del uso de aviones más grandes o mayor fre-cuencia de vuelos por ruta. Es decir, conforme aumenta la oferta de asientos, los costos medios disminuyen.12 Las economías de es-cala pueden servir como barreras a la entrada a nuevos competido-res debido a que estos últimos pueden entrar a la industria con una baja escala e incurrir en un costo medio más alto o entrar con una gran escala y provocar una reducción en los precios del mercado.

Por otro lado, entendemos por economías de alcance la reduc-ción en los costos medios mediante el uso de sistemas nodales. En otras palabras, se alcanzan costos medios más bajos conforme au-menta la “alimentación” en una ruta (más pasajeros transportados en una ruta desde y hacia otras rutas). En rutas que involucran una fuerte presencia de una aerolínea establecida, las nuevas son incapaces de construir una red similar a la de sus competidores es-tablecidos. En tal caso, si deciden entrar, las nuevas aerolíneas ten-drán que cargar un precio más bajo o incurrir en un mayor costo por operar a una menor escala y/o factor de ocupación.13

A pesar de que, en apariencia, el sistema nodal representa ma-yores ventajas respecto al punto a punto debido a la posible exis-tencia de mayores economías de escala y alcance, no hay evidencia suf iciente para concluir que un sistema es superior al otro.14 La red


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nodal o Hub and Spoke (véase el lado izquierdo de la gráfi ca 2) fue resultado inesperado del proceso desregulatorio en Estados Unidos. Ante un escenario de libre competencia y entrada de nuevos competidores, las aerolíneas diseñaron un sistema de red en donde el tráf ico de pasajeros es recolectado en ciudades ori-gen Spoke (puntos a, b, c, …) y llevado a ciudades nodales o Hubs (A y B) donde los pasajeros son reasignados y concentrados en otros vuelos hacia sus destinos f inales (cualquier punto en la red).

De esta manera, se pretenden explotar las economías de esca-

Gráfi ca 2. Sistemas Nodal y Punto a punto. Fuente: Gönenc y Nicolletti (2000).

la y alcance al incrementar los factores de ocupación y frecuencia de los vuelos iniciales para consolidar lo mismo viajeros con una misma ciudad origen hacia distintas ciudades destino que viajeros de distintas ciudades origen en un mismo vuelo hacia una misma


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ciudad destino. Si bien este sistema de red ofrece muchas ventajas, también tiene algunas debilidades como cuando el retraso de un vuelo genera retrasos en los vuelos con que está conectado. En el caso de Estados Unidos, las grandes aerolíneas han adoptado este sistema.15

Por otro lado, la red punto a punto o Point to Point conecta todas y cada una de las ciudades en la red, independientemente de si es una ciudad origen, destino o un Hub. En el sistema punto a punto todas las ciudades están interconectadas entre sí de manera directa. En este sistema se podrían experimentar economías de es-cala en la medida en que se aumente la frecuencia de vuelos entre dos ciudades o se incremente la capacidad de la f lota aérea.

CA R A C T E R Í S T I C A S D E L A D E M A N D A

Por el lado de la demanda, la descripción de las características de los consumidores gira en torno a su sensibilidad al precio y al tiem-po, de tal manera que se pueden identif icar dos grandes grupos: viajeros de negocios y de placer. Los primeros son menos sensibles al precio debido a que el traslado entre dos puntos puede ser im-postergable, por lo que las aerolíneas pueden encontrar una opor-tunidad para cargar precios más altos. Los segundos, “turistas”, son más sensibles al precio ya que generalmente cuentan con más tiempo para planear un viaje y se pueden ajustar más fácilmente a cambios en los itinerarios, por lo que un aumento en el pre-cio puede desincentivar su demanda signif icativamente. Por otro


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lado, la sensibilidad de los consumidores al ingreso es muy impor-tante para describir la demanda total del mercado, pues éstos han mostrado ser muy sensibles al ciclo económico.

Para satisfacer las preferencias de los consumidores, las aerolí-neas han desarrollado estrategias como programas de viajero fre-cuente, frecuencia de vuelos, conectividad con diversos destinos a través de alianzas entre aerolíneas o códigos compartidos, calidad en el servicio, etc.

EX P E R I E N C I A S D E R E G U L A C I Ó N D E L A AV I A C I Ó N C O M E R C I A L A N I V E L I N T E R N A C I O N A L

Históricamente, la industria de la aviación a nivel mundial estuvo regulada con estrictos controles de precios y limitada competencia en rutas domésticas e internacionales. En los comienzos de la avia-ción comercial, hubo una serie de experiencias que hicieron pen-sar que este sector no se apegaba al modelo de libre mercado y por lo tanto era necesaria una intervención activa del Estado.

En el caso de Estados Unidos, la industria de la aviación nació de la necesidad de transportar el correo vía aérea en la década de 1920. Las concesiones de transporte de correo eran asignadas bajo esquemas de subastas. De esta manera, se elegían las aerolíneas que ofrecían las tarifas más bajas y se trataba de asegurar las mejo-res condiciones para el traslado del correo. Sin embargo, el meca-nismo no fue el más adecuado, ya que los contratos eran asignados a empresas que ofrecían tarifas muy bajas que no eran sustentables


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y usualmente estaban por debajo de sus costos. Una vez ganado el contrato, las aerolíneas trataban de renegociarlo con la entidad reguladora (la Comisión Interestatal de Comercio, I C C, por sus si-glas en inglés). Ante la incapacidad de renegociar tales contratos, muchas de las aerolíneas estuvieron al borde de la quiebra. Esta experiencia marcó el nacimiento del servicio de transporte aéreo de pasajeros, ya que representó una “evidencia” acerca de la ne-cesidad de regular este sector. Se consideraba que ante la falta de regulación, la industria tendería a una situación de “competencia destructiva”.

Por otro lado, en el mundo, las principales aerolíneas fueron promovidas por gobiernos nacionales bajo el modelo conocido como aerolíneas nacionales o bandera, f lag carriers, en tiempos cuando el mercado del transporte aéreo era concebido como un sector estratégico nacional que necesitaba de una activa adminis-tración gubernamental.16 Dichas aerolíneas consolidaron mono-polios en sus mercados domésticos y duopolios en los internacio-nales; además, fueron arropadas por regulaciones concernientes a entrada, precios, servicio, y estrategias corporativas (alianzas). Así proliferaron aerolíneas como Lufthansa en Alemania, British Airways en el Reino Unido, Iberia en España y Aeroméxico en México.

En este contexto, la política regulatoria impuesta a la aviación doméstica e internacional afectó las estrategias de negocios de las aerolíneas, la organización de la industria y la estructura del mer-cado. La posesión y/o regulación gubernamental de aerolíneas en sus inicios contuvo a la competencia, de tal forma que éstas desa-


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rrollaron estrategias caracterizadas por los altos costos de opera-ción, alta calidad en los servicios y crecimiento restringido.17 La falta de competencia generó baja utilización de las aeronaves y condiciones de trabajo generosas. Estas restricciones provocaron que las aerolíneas

no pudieran escoger sus aeropuertos nodales (hub locations), es-tructuras de rutas y frecuencia de vuelos de acuerdo a considera-ciones económicas, ya que generalmente tenían que aplicar patro-nes de operación prescritos por arreglos regulatorios (itinerarios de rutas domésticas y bilaterales centrados en aeropuertos nacionales). Dinámicamente, no podían ajustar sus operaciones ante cambios estructurales o de temporada en la demanda, y moverse en la fron-tera técnica conforme a las innovaciones en aeronaves que implica-

rían una adaptación en su red.18

En el caso de Estados Unidos, el Gobierno no participó di-rectamente en la administración de las aerolíneas, pero en 1938 el congreso promulgó la Civil Aeronautics Act, que f ijó la normativi-dad y los procedimientos para regular la industria del servicio del transporte aéreo nacional. Adicionalmente a la promulgación de la ley se creó la Civil Aeronautics Authority, que en 1940 se convirtió en el Civil Aeronautics Board (C A B). El C A B se constituyó como la autoridad reguladora de la industria y tenía como objetivo promo-ver el servicio aéreo y mantener sanas las fi nanzas de las aerolíneas. Entre sus principales atribuciones estaban la f ijación de tarifas y el establecimiento del número de competidores por ruta.19

Las principales características de la política de regulación de


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tarifas del C A B eran las siguientes: (a) las tarifas eran autorizadas con la intención de asegurar a las aerolíneas una tasa de retorno (entre 10 y 12 %); (b) las tarifas eran f ijadas de acuerdo a la distan-cia de cada una de las rutas tratando de benef iciar a aquellas rutas con menor densidad; (c) el cambio en tarifas se realizaba de forma generalizada en lugar de forma particular; por último, (d) la com-petencia en precios no era bien vista, dada la creencia de que estas prácticas generarían competencia destructiva.20 Estas atribuciones tan restrictivas continuaron hasta mediados de los setenta, cuando se dieron una serie de cambios para f lexibilizar los criterios de en-trada a la industria.

Trabajos de investigación pioneros demostraron que las re-formas desregulatorias en estados como Texas y California incre-mentaron la productividad y disminuyeron las tarifas sin afectar la competencia nacional. En general, estos estudios trataban de demostrar que la desregulación incrementaría el bienestar de los consumidores en comparación con el estado regulatorio de tarifas y concesiones.

En 1976, el C A B permitió la discriminación de precios y la entrada de cualquier aerolínea que satisf iciera los requisitos de certif icación en algunas rutas específ icas.21 Con estos preceden-tes, en 1978 el Congreso de Estados Unidos aprobó la Airline Deregulation Act, que establecía un calendario para la desregula-ción de la industria que implicaba el cese de las atribuciones del C A B sobre la determinación de rutas en 1981 y tarifas en 1983, así como la disolución completa de este organismo para 1985.

Trabajos posteriores a 1978 brindaron resultados mixtos acer-


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ca de la desregulación. Por un lado, hubo efectos positivos para los consumidores, como la entrada masiva de nuevos competido-res, el incremento en el tráf ico de pasajeros, la mayor conectividad de red, la caída en los precios de las rutas de larga distancia y los incrementos en algunas rutas de corta distancia. Evans y Kessides (1993) estimaron ingresos por pasajero-milla (yields) y encontra-ron que tomando en consideración todas las rutas, el yield me-diano disminuyó en 16 % en términos reales entre 1978 y 1988. Tras segmentar su muestra en percentiles, encontraron que las ob-servaciones de tarifa más baja disminuyeron 25 %, mientras que las observaciones con tarifas más altas llegaron a aumentar hasta 37 %. De este análisis los autores concluyen que los grandes per-dedores de la desregulación fueron los viajeros de negocios, mien-tras los viajeros de placer fueron benef iciados por los programas de descuentos.22 Los efectos negativos para los consumidores se materializaron en incremento en factores de ocupación, restriccio-nes de viaje, tiempo de vuelo, número de conexiones, entre otros. En términos generales, los efectos netos fueron positivos para los consumidores.

En el caso de las aerolíneas, la desregulación generó pérdidas signif icativas, aunque no todas atribuibles a la desregulación ya que la industria estuvo sujeta a una serie de choques negativos, como la recesión de la economía de 1981 a 1983, el shock en los precios del petróleo de 197923 y varias huelgas laborales (Viscusi, et. al. (2000) p. 565). Las fusiones posteriores a la desregulación estuvieron aprobadas por el Departamento de Transporte (D O T, por sus siglas en inglés) y en general ocasionaron un incremento


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en los precios cuando las empresas que se fusionaron compartían el mismo aeropuerto como centro de operaciones (Hub).24

Por otro lado, la concentración de la industria a nivel nacional creció durante la década de los ochenta y disminuyó a nivel de ruta durante el mismo periodo.25 Otros efectos de la desregula-ción fueron la reducción de los costos de operación, el incremento de factores de ocupación, el aumento en el número de vuelos y el mantenimiento de los niveles de seguridad.26

Si bien el principal objetivo de la desregulación fue incremen-tar el bienestar de los consumidores, también generó cambios sus-tanciales en la estructura de la industria y en el comportamiento estratégico de las empresas.27 Entre estas innovaciones encontra-mos el sistema Hub and Spoke, los nuevos sistemas de cómputo para reservaciones y operaciones, los programas de viajero fre-cuente, las comisiones de las agencias de viajes para promover el servicio de una aerolínea en particular. Estudios más recientes revelaron los que las ganancias en ef iciencia y tarifas se concen-traron donde la competencia y la optimización de redes se mate-rializaron libres de restricciones de infraestructura y dominación aeroportuaria.28 De acuerdo a Morrison y Winston (1995), las ga-nancias anuales de la desregulación a dólares de 1993 alcanzaron los 18.4 mil millones de dólares.

Otras experiencias desregulatorias son la zona de aviación común entre Australia y Nueva Zelanda, que fue constituida en 1992, y el mercado único de aviación europeo de 1997. Con estas reformas, los mercados locales, nacionales, regionales e interna-cionales antes protegidos se convirtieron en zonas potencialmente


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abiertas para los nuevos entrantes que competirían en tarifas, fre-cuencia de vuelos, calidad y servicio, conexiones, etc.29 Sin embar-go, algunos estudios indican que la experiencia en Europa no fue tan exitosa por la entrada y crecimiento de los nuevos competido-res, la reorganización de las aerolíneas establecidas y la reorganiza-ción de redes entre países.30 La ola desregulatoria que inició hace tres décadas buscaba potenciar la competencia en el mercado de la aviación y de esta manera incrementar el acceso del servicio de transporte aéreo al mayor número de consumidores.

ES T U D I O S E M P Í R I C O S D E L A AV I A C I Ó N E N MÉ X I C O

En los últimos veinte años, la industria del transporte aéreo de pasajeros en México ha evolucionado en distintas direcciones. Ha pasado de manos privadas a públicas y viceversa, ha experimen-tado quiebras de aerolíneas y surgimiento de nuevas, expansiones en la demanda y severas contracciones, periodos de alta compe-tencia en precios y lapsos donde las empresas han ejercido poder dominante de mercado. Estos cambios han sido relatados sistemá-ticamente por los diarios de divulgación nacional. Sin embargo, existen pocos documentos de investigación que analicen a pro-fundidad el impacto de los cambios en la política de regulación y competencia en la evolución de la industria.

En las dos últimas décadas, los pocos estudios de investiga-ción con que contamos en México han puesto especial atención en el periodo 1988-2000, donde la industria experimentó gran-


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des cambios, entre ellos, la venta de Mexicana y Aeroméxico a f inales de los ochenta, la entrada de nuevas aerolíneas a prin-cipios de los noventa, la fusión de Mexicana y Aeroméxico de 1993-1995 y los efectos de dicha fusión en la estructura de la industria y el bienestar de los consumidores.31 En general, estos estudios han adoptado el enfoque tradicional de organización in-dustrial. Mediante índices de concentración, evaluación de tari-fas e identif icación de barreras a la entrada, han concluido que la concentración de la industria generó condiciones de competen-cia poco favorables que terminaron por afectar el bienestar de los consumidores. Grosso modo, podemos identif icar tres grandes temas en la literatura: (1) privatización, (2) desregulación y polí-tica de competencia, (3) tarifas y ef iciencia económica. A conti-nuación abordaremos cada uno de estos temas.

En términos generales, existe un consenso en la literatura acer-ca de los efectos negativos de llevar a cabo la privatización y desre-gulación de sectores altamente concentrados sin el fortalecimien-to de la política de competencia y regulación. Hanson (1994) y Ramírez (2001) sitúan la venta de las aerolíneas mexicanas en el marco de una tendencia en América Latina hacia la privatización de empresas en poder del Estado y la desregulación de contro-les de entrada y de precios. Ambos autores señalan que si bien la desregulación de la industria mexicana tuvo la intención de gene-rar competencia a las empresas recién privatizadas, esta última no se materializó debido a que las empresas eran dominantes en sus mercados y tuvieron la capacidad y oportunidad de aplicar tácticas anticompetitivas y consolidar sus posiciones en la industria.


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Ramírez (2001) establece que la privatización y desregulación de las aerolíneas mexicanas generó resultados por debajo de lo óptimo para los consumidores y trabajadores de la industria, en parte porque las políticas de competencia y regulación surgieron posteriormente a la liberalización de los mercados. Hanson (1994, p. 200) concluye que la política de competencia es una contrapar-te esencial a la privatización y sin ésta los benef icios posibles de la privatización y desregulación se pueden diluir al transformar-se un monopolio público en monopolio privado. En este sentido, podemos suponer que las aerolíneas privatizadas en 1989 tuvie-ron oportunidad de desarrollar estrategias anticompetitivas ante la ausencia de una ley que penalizara dichos comportamientos. Por ejemplo, en 1992, cuando Aeroméxico y Mexicana seguían sien-do empresas independientes comenzaron las prácticas colusivas a través de actividades de soporte. Un año después, Aeroméxico compró Mexicana y la fusión garantizó el control del setenta por ciento del mercado.

La política de competencia se fortaleció años después a la des-regulación de la industria con la entrada en vigor de la nueva Ley Federal de Competencia Económica (L F C E) en 1994, que creó a la Comisión Federal de Competencia (C F C) como la entidad encargada de poner e marcha dicha política de competencia. La C F C tiene la atribución de proteger el proceso de competencia mediante la prevención y eliminación de monopolios y prácticas monopólicas. Por ello, en 1995, cuando Aeroméxico y Mexicana entraron en una situación f inanciera difícil, tuvieron que solicitar a la C F C su aprobación para la constitución de una nueva empre-


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sa controladora (Cintra), que llevaría a cabo el proceso de sanea-miento f inanciero y operativo.

Entre los pocos estudios de competencia del sector que la C F C ha publicado, se encuentra el documento “Caso Cintra: Resolución para su venta” de octubre de 2000. En este documen-to, la Comisión evalúa la industria en la segunda década de los no-venta e identif ica las barreras a la entrada, la concentración de la industria, las rutas donde era probable que Cintra estuviera ejer-ciendo poder de mercado y las razones por las cuales Aeroméxico y Mexicana deberían ser vendidas por separado.

Por último, la evolución de las tarifas y la ef iciencia económica ha sido el tema más estudiado en la literatura. Hanson (1994), con base en información de Aeroméxico del primer semestre de 1993, segmentó rutas aéreas por tipo de ciudad fronteriza, interior o de playa y encontró que las tarifas promedio para las ciudades interio-res eran sustancialmente mayores que para las ciudades de playa o fronterizas. Sandoval (1998) reporta resultados de la empresa de consultoría contratada por la C F C para llevar a cabo los reportes de auditoria de competencia de Cintra. Entre los principales ha-llazgos se encuentra que Cintra tenía una posición dominante en el mercado y, de acuerdo a estimaciones de la empresa, por cada 1 % que aumentaba la participación de mercado de Cintra, las tarifas se incrementaban en 0.52 %.

García Alba (2000) elaboró un modelo para explicar las dife-rencias entre tarifas de distintas rutas con datos de 1992 y 1993 de acuerdo a distancia, índices de concentración y un par de variables dummy para diferenciar los vuelos por ciudad fronteriza, interior


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o de playa. Los resultados del modelo fueron signif icativos para todas las variables, pues se corroboró que la concentración tiene un impacto signif icativo en el aumento de las tarifas. El Instituto Mexicano del Transporte (I M T) llevó a cabo entre 2000 y 2001 una encuesta sobre tarifas de transporte aéreo regional, nacional e in-ternacional. Entre los principales resultados se encuentran que la tarifa promedio del servicio internacional era inferior a la nacional, y ésta a su vez menor a la regional.

Sánchez y Somuano (2000) estimaron el impacto de la fusión entre Aeroméxico y Mexicana de 1993 en la ef iciencia económica y el bienestar social. Mediante la metodología usada por Hanson (1994), segmentaron las rutas por tipo de ciudad fronteriza, inte-rior o de playa y, si la ruta tenía presencia de la competencia, los autores identif icaron una diferencia entre la política de precios que Cintra ejercía en las rutas donde no enfrentaba competencia y aquellas en las que sí enfrentaba competencia. Los resultados de este análisis mostraron que las tarifas promedio eran menores en las ciudades fronterizas que en las interiores o de playa.

Para estimar si la alianza entre Aeroméxico y Mexicana gene-ró más efectos negativos que positivos, los autores estimaron un modelo de tarifas que utilizaba como variables independientes el índice de concentración Herf indhal-Hirschman (I H H) como una proxy del poder de mercado, el factor de ocupación como proxy de ganancias de ef iciencia y un par de variables dummy para dife-renciar los vuelos de ciudades turísticas e interiores. De los resul-tados de la regresión y evaluando los efectos totales, encontraron que las ganancias de ef iciencia fueron menores que las pérdidas en


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el bienestar de los consumidores (medidas por índices de concen-tración) en las ciudades interiores y de playa. En las ciudades fron-terizas, donde aparentemente estas aerolíneas enfrentaban compe-tencia internacional, la conclusión fue inversa.

A partir de los estudios antes señalados, se puede inferir un deterioro en las condiciones de competencia de la industria y el bienestar de los consumidores. Ramírez (2001) sostiene que las experiencias latinoamericanas en la privatización y desregulación no cumplieron las expectativas de incrementar la ef iciencia téc-nica y de asignación. Para incrementar la efectividad de las po-líticas privatizadoras y de desregulación, este autor sugiere una serie de recomendaciones: (1) los sistemas regulatorios y la políti-ca de competencia deben implementarse antes que la privatización y desregulación; (2) para evitar que sean “capturadas”, las agen-cias reguladoras deben ser fuertes e independientes en términos f inancieros;32 (3) las agencias reguladoras deben de contar con los recursos humanos y técnicos capaces para llevar a cabo su labor; (4) para evitar la socialización de pérdidas, la regulación debe ser más estricta en industrias sensibles; (5) se debe de promover la competencia inmediata en servicios complementarios; y (6) para asegurar la credibilidad, las agencias reguladoras no deben perte-necer al Gobierno.

Si bien Ramírez (2001) pone en perspectiva el sistema regula-torio en México, no profundiza en el análisis del esquema regu-latorio en el sector de la aviación y los vacíos o lagunas que tiene la normatividad vigente en la industria. Dado el precedente, este trabajo de investigación pretende paliar el vacío en el estudio del


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marco regulatorio y proponer recomendaciones de política públi-ca que deriven en una competencia más efectiva y un sano desa-rrollo de la industria.

Para tal efecto, con base en el paradigma E C D, se realiza una revisión de la industria en los últimos quince años para tratar de dilucidar el efecto del cambio en la normatividad en tarifas, pasajeros transportados, participaciones de mercado e índices de concentración. Además del uso de estos indica-dores tradicionales, el estudio incorpora variables como fac-tor de ocupación, número de rutas, demoras y cancelaciones, slots y concentración de tráf ico en aeropuertos para obtener una visión mucho más amplia de la dinámica de competencia en la industria.

Por otro lado, mediante el análisis de la normatividad de la industria, la contextualización de las decisiones de los agentes económicos y la incorporación de la hipótesis de im-pugnabilidad de mercados, el documento enriquece la discu-sión sobre qué tipo de regulación se debe impulsar en México y qué tipo de acciones podrían mejorar su puesta en marcha. Por ejemplo, en el mercado de los slots aún está pendiente saber si el esquema actual de asignación es el más ef iciente o si algún otro tipo de mecanismo de asignación podría mejorar las condiciones de competencia del transporte aéreo.

Por último, el documento aborda de manera breve la trans-formación de la industria con la venta de Mexicana y la entrada de las ABC. El objetivo del trabajo no es hacer una evaluación exhaustiva de las condiciones de competencia en este contex-


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to, sino proveer algunos indicios sobre el tipo de industria que podremos observar en los próximos años y si, dada la experien-cia previa, la normatividad vigente puede proveer los incentivos adecuados a los agentes económicos para promover el desarro-llo de la industria.


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i iDesregulación de la industria del transporte

aéreo en México

En las últimas dos décadas, el Gobierno mexicano ha llevado a cabo una serie de políticas pro-mercado en la industria del ser-vicio del transporte aéreo doméstico que han estado en línea con la tendencia desregulatoria de la aviación comercial a nivel inter-nacional. Sin embargo, parece ser que estas políticas no han teni-do el efecto deseado porque hemos experimentado condiciones poco competitivas en el mercado doméstico durante los últimos años. Para establecer cuál ha sido el impacto de la desregulación en la industria doméstica y qué fenómenos fuera del control del Gobierno han afectado a la misma, en la primera parte de esta sec-ción se describirán los principales eventos que han marcado a la industria en el periodo 1982-2005. Posteriormente se realizará un análisis tradicional de la industria para tener una primera aproxi-mación hacia la dinámica de competencia que se ha llevado a cabo


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en el periodo de análisis. En la última parte, se evalúa el impacto de la desregulación en la evolución de la industria, para identif icar posibles fallas o lecciones que puedan servir para mejorar la regu-lación en el sector en los próximos años.

EL C O N T R O L G U B E R N A M E N TA L E N L O S O C H E N TA

Dos eventos signif icativos marcaron a la industria de la aviación en 1982, la crisis económica de aquel año y la toma de control de la Compañía Mexicana de Transportación Aérea33 (Mexicana) por parte del Gobierno federal, que compró 58 % de sus accio-nes. El primero generó una caída en la demanda de transporte aéreo,34 mientras que el segundo permitió al Gobierno tomar el mando del sector aéreo nacional al controlar las dos principales aerolíneas del país, Mexicana y la empresa estatal Aeronaves de México, S A de C V (Aeroméxico), que conjuntamente atendían al-rededor del 80 % del tráf ico de pasajeros (véase tabla 1).

A pesar de que estas aerolíneas dominaron el mercado durante la década de los ochenta, tuvieron un desempeño regular, con el común denominador de su precaria situación f inanciera y opera-tiva. La administración de Mexicana y Aeroméxico por parte del Gobierno estuvo plagada de decisiones inadecuadas como un au-mento en los contratos colectivos, multiplicación del número de empleados y operación de rutas poco rentables.35

Las condiciones de Aeroméxico, controlada por el Gobierno desde 1959, la llevaron a la quiebra en 1988, lo que derivó en


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la venta de sus activos a una nueva empresa gubernamental, Aerovías de México, S A de C V, que conservó el nombre comercial de Aeroméxico. En 1989, el Gobierno federal decidió privatizar Aeroméxico y Mexicana con mecanismos diferentes: por un lado, vendió Aeroméxico a través de una licitación a grupo Dictum, que presentó la mejor oferta y, por el otro, vendió el 25 % de las accio-nes de Mexicana a Grupo Falcón, que tomo el control de la aerolí-nea. A pesar de que el Gobierno redujo su participación en ambas

Año Mexicana % Aeroméxico % Otros %

1980 5,668 45.6 4,152 33.4 2,610 21.0

1981 6,147 44.9 4,545 33.2 3,001 21.9

1982 5,925 44.5 4,614 34.7 2,768 20.8

1983 6,003 43.3 4,915 35.5 2,936 21.2

1984 5,961 44.0 4,915 36.3 2,664 19.7

1985 6,448 44.5 5,527 38.2 2,509 17.3

1986 5,549 47.6 5,007 43.0 1,100 9.4

1987 4,761 47.3 4,407 43.8 900 8.9

1988 5,072 57.4 2,715 30.7 1,053 11.9

1989 5,436 50.9 3,790 35.5 1,455 13.6

1990 5,777 47.5 4,540 37.3 1,846 15.2

Tabla 1. Mercado doméstico para transporte aéreo en México (en miles de

pasajeros). Fuente: Hanson (1994). Incluye servicio doméstico regular nacional,

regional y de f letamiento.


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empresas, mantuvo una posición accionaria en alrededor de una tercera parte en las dos compañías.36

Para contextualizar la decisión del Gobierno de vender las aerolíneas, es conveniente considerar la experiencia norteame-ricana en el sector en los años previos y la tendencia que había en América Latina en esos momentos hacía la privatización y li-beralización de los mercados. Como se mencionó anteriormen-te, en 1978 el Congreso de Estados Unidos promulgó la Airline Deregulation Act, que dio certidumbre a las reformas desregula-torias que había puesto en marcha el C A B un par de años antes. Para f inales de los años ochenta, el mercado de Estados Unidos ya había sufrido una transformación signif icativa, que gracias a la información detallada y disponible a nivel de industria y empresa, había podido ser analizada por investigadores. En términos gene-rales, la conclusión era que la desregulación había generado una mejora en la ef iciencia del mercado.

Paralelamente, durante la década de los ochenta se vivía en México y América Latina una transición en el papel del Estado en la economía.37 Después de casi tres décadas de un modelo de desarrollo económico fundado en el papel central del Estado, el Gobierno del ex presidente Salinas instrumentó una serie de políticas con orientación de mercado para dinamizar la econo-mía y de esta manera promover el crecimiento y desarrollo del país. En el centro de estas políticas estaban la liberalización del comercio y las f inanzas, así como la privatización de empresas en poder del Estado.

De acuerdo a Ramírez (2001), el objetivo de la privatización


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era disminuir el papel del Estado en los sectores productivos del país, lo que sería interpretado como una oportunidad por el sector privado para aumentar su inversión. Para concretar dicha opor-tunidad, la privatización debería de ir aparejada de una política desregulatoria de controles de precios y cantidades que permitiría la entrada de nuevos competidores y libre f ijación de tarifas. En otras palabras, la desregulación era necesaria para que la iniciativa privada cristalizara las oportunidades de negocio.

Cabe señalar que a pesar de que las aerolíneas fueron de las primeras empresas gubernamentales en venderse y por lo tanto no fueron parte del conjunto de empresas que fueron privatiza-das por la Of icina de Desincorporación a cargo de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (S H C P), podemos suponer que su venta atendió a la misma lógica que reinó en aquella dependencia. El precio pagado fungió como unas de las principales variables de asignación. En palabras del entonces secretario de Hacienda:

En México, la transparencia de la desincorporación era uno de los puntos más importantes a cuidar. Por ello, se utilizó un criterio objetivo y cuantitativo para la realización de las ventas: el precio ofrecido por los compradores. Este criterio prevaleció en todas las decisiones de venta, con el propósito de asegurar los mayores ingresos en benef icio del Gobierno, pero sobre todo de la pobla-ción, quien al f inal de cuentas es la que se benef icia de los ingre-sos generados por la venta de estas empresas. Los ingresos de la privatización, por ser de una sola vez, no se utilizaron para f inan-ciar gasto corriente; por el contrario, fueron usados para cancelar deuda pública. Esto generó un ahorro permanente por menores


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pagos de intereses, lo cual permitió un aumento sostenible y no

inf lacionario del gasto social.38

Haberle dado al precio tal nivel de importancia, sólo se puede entender en el contexto de una gran conf ianza en el modelo de mercados competitivos donde el sistema de precios contiene toda la información relevante para realizar una transacción.39 Si por el contrario, suponemos que el sistema de precios no contiene toda la información relevante, la capacidad gerencial, el conocimiento del mercado, el modelo de negocio y la credibilidad de los com-pradores son variables muy importantes en un proceso de venta.

De acuerdo a Sandoval (1998, p. 104), los grupos de accionistas que adquirieron las aerolíneas eran nuevos en la industria, lo que derivó en gran medida en malas decisiones, como endeudamiento, arrendamiento o adquisición de equipos fuera de condiciones de mercado y contratación de personal de manera innecesaria.

Hanson (1994), por su parte, sostiene que las condiciones en que fueron adquiridas las empresas por los agentes privados tuvieron un impacto signif icativo en su desempeño en los años siguientes. En el caso de Aeroméxico, al haber sido adquirida libre de pasivos f inancieros y laborales, la nueva administración pudo reducir su fuerza laboral de 12 mil empleados a 3 mil y contratar a 3 mil nuevos fuera de la compañía. De esta mane-ra mejoró sus operaciones y estructura de costos; por ejemplo, aumentó su tasa de puntualidad de 75 % a 95 % entre 1989 y 1991. Por otro lado, Mexicana tuvo que cargar con una estruc-tura de costos mucho más pesada al tener que acatar el contrato


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laboral, por lo que solamente pudo reducir su fuerza laboral de 14 mil a 11 mil mediante una renegociación. El incremento en su tasa de puntualidad fue menor que el de Aeroméxico y pasó de 73 % en 1989 a 86 % en 1991.

DE S R E G U L A C I Ó N Y P R I VAT I Z A C I Ó N FA L L I D A

En 1991, el Gobierno federal tomó una decisión que signif icó el primer paso de un proceso desregulatorio al permitir la entrada de nuevas aerolíneas, así como f lexibilizar los criterios para opera-ción de rutas y f ijación de tarifas. En ese año entraron al mercado del servicio doméstico regular Taesa y Saro,40 que se caracteriza-ron por el ofrecimiento de tarifas bajas, estrategia que les permi-tió ganar participación de mercado en los años siguientes.41 Entre 1991 y 1994, la participación de ambas empresas en tráf ico de pa-sajeros pasó de 1.5 % a cerca de 19 %.

Durante estos años, Taesa tuvo un papel protagónico, ya que entró a competir en las principales rutas del país tradicionalmente cubiertas por Aeroméxico y Mexicana. A pesar de que no pudo romper la dominancia de este par de aerolíneas, en algunas rutas llegó a tener entre el 20 y 30 % de la participación de mercado, principalmente a costa de Mexicana. Esta última redujo su partici-pación a nivel nacional de 56.6 % en 1989 a 35.4 % en 1995, mien-tras que Aeroméxico se mantuvo estable en el mismo periodo.

Por otro lado, las condiciones competitivas del mercado y los fac-tores adversos internacionales llevaron a Aeroméxico y Mexicana a


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una fusión de facto. Entre 1992 y 1993, las dos aerolíneas alcanzaron acuerdos para consolidar sus operaciones de soporte que incluían los servicios de tierra, sistemas de reservaciones, mantenimiento, in-ventarios, etc.42 En este contexto, la fusión de jure se concretó en marzo de 1993 cuando Aeroméxico adquirió, de forma directa e indirecta, el 55 % de las acciones de Mexicana. Cabe señalar que esta fusión se llevó a cabo antes de la entrada en vigor de la LFCE,43 y por ende, autorizada únicamente por la SCT. Esta unión le dio a Aeroméxico y Mexicana nuevamente más del 70 % de la participa-ción de mercado en 1993.

De acuerdo a Sandoval (1998), dicha adquisición fue una so-lución temporal de graves consecuencias ya que, bajo una misma administración, las empresas cayeron en una situación f inanciera insostenible. La mala administración de las aerolíneas, así como el incremento en la competencia y las tendencias negativas del mer-cado internacional, causaron que los bancos acreedores tomaran el control de ambas empresas en septiembre de 1994.44

LA C R I S I S D E 1995 Y L A R E C U P E R A C I Ó N A PA R E N T E

En mayo de 1995, los bancos acreedores solicitaron a la C F C la conformación de una nueva f irma que aglutinara las operaciones de ambas empresas al argumentar que la capitalización de los pasi-vos en una sola tenedora de acciones era el único camino para dar-les viabilidad. Después de dar un fallo en agosto de ese año y que las empresas apelaron parte de dicha resolución, en noviembre de


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1995, la Comisión dictó una resolución def initiva donde permitió la conformación de una controladora (Cintra, S A de C V) para con-ducir las actividades de Mexicana y Aeroméxico.

Después de haber sido aprobada la fusión de Aeroméxico y Mexicana en un contexto adverso resultado de la crisis de 1995, los bancos acreedores cedieron sus acciones de Cintra al Fondo Bancario de Protección al Ahorro (Fobaproa), cuyos valores pasa-ron posteriormente al Instituto de Protección al Ahorro Bancario (I PA B). Como resultado de estos movimientos, el Gobierno fede-ral, Nacional F inanciera (Naf in) y el I PA B controlaban alrededor del 60 % del capital social de la empresa. De esta manera, después de un breve periodo en poder de la iniciativa privada, las grandes aerolíneas regresaron a las manos del Gobierno.

De acuerdo a la C F C, Cintra experimentó un fortalecimiento f inanciero y operativo entre 1995 y 2000. Sin embargo, este des-empeño favorable estuvo acompañado por un deterioro en las condiciones de competencia de la industria, lo cual implicó con-centración y dominancia de Cintra en las principales rutas del país. Este fortalecimiento generó efectos en distintas dimensiones de la industria.

Por un lado, el fortalecimiento f inanciero abrió la posibili-dad de una colocación de acciones de la empresa en la bolsa, la cual se diluyó una vez que la C F C analizó el caso y dictaminó tal acción como improcedente. Por otro lado, la concentración y dominancia en las principales rutas del país tuvieron un impac-to negativo en el bienestar de los consumidores. De acuerdo a la C F C, en los años posteriores a la constitución de Cintra no había


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condiciones de competencia en 26 rutas del país, lo que implicó que las tarifas fueran superiores a las que hubieran existido en condiciones de competencia efectiva.45

EV E N T O S R E C I E N T E S

A f inales de la década de los noventa, la industria de la aviación comercial se recuperaba lentamente y el desempeño de las grandes aerolíneas era razonable a tal grado que se consideró factible su venta. Sin embargo, a partir del 2000 las condiciones de la industria cambiaron radicalmente debido a choques externos de la economía y el cambio en la estructura de la industria. Destacan cinco eventos en los últimos años: (1) en 2001 entró Líneas Aéreas Azteca con un nivel de operación reducido y tarifas bajas; (2) en septiembre de 2001 sucedieron los trágicos eventos del 11 de septiembre en Estados Unidos, los cuales tuvieron un impacto negativo en térmi-nos de tráf ico de pasajeros domésticos, desempeño f inanciero de las empresas y en el ambiente de negocios de la industria; (3) Aviacsa y Aerocalifornia incrementaron su participación de mercado a expen-sas de Mexicana y Aeroméxico; (4) Mexicana fue vendida al grupo hotelero Posadas por 165 millones de dólares a f inales de 2005. La licitación de Aeroméxico se declaró desierta, por lo que un nuevo proceso de licitación se llevará a cabo a f inales de 2006; (6) la entra-da de nuevas aerolíneas bajo el modelo A B C.

En este apartado se han descrito los principales acontecimien-tos de la industria en los últimos veinte años. En la siguiente parte


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de esta sección se realizará un análisis tradicional de organización industrial del mercado de transporte aéreo de pasajeros en México para el periodo de 1989 a 2005.

AN Á L I S I S T R A D I C I O N A L D E L A S A E R O L Í N E A S

En esta subsección se analizará la estructura industrial que ha pre-valecido en México en el transporte aéreo de pasajeros en el pe-riodo de estudio, las barreras a la entrada que determinan dicha estructura y su impacto en el comportamiento de las empresas. Cabe señalar que si bien existe una causalidad entre la estructura y el comportamiento de los agentes de la industria, y este comporta-miento en el desempeño, una característica especial de la industria del transporte aéreo es su alta sensibilidad a los ciclos y choques externos de la economía. Tras considerar este factor, podemos decir que la industria mexicana ha estado tradicionalmente con-centrada en un par de empresas, con breves periodos de compe-tencia, de los cuales sobresale el de principios de los años noventa, que generó un benef icio para los viajeros en el corto plazo, pero a la vez trajo consigo condiciones desfavorables para las aerolíneas y viajeros en el mediano plazo. Un fenómeno similar podemos ob-servar en los últimos cinco años, donde el grado de concentración de la industria ha disminuido gracias al incremento en la partici-pación de mercado de las líneas pequeñas (Aviacsa, Aerocalifornia y Líneas Aéreas Azteca).

A continuación describiremos las barreras a la entrada, identif ica-


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remos los competidores del servicio de transporte aéreo de pasaje-ros a nivel nacional y su evolución en la participación de mercado.46 Además, analizaremos la concentración del tráf ico de pasajeros en los principales aeropuertos y la evolución de las tarifas a nivel nacional.

ES T R U C T U R A D E L A I N D U S T R I A

Y B A R R E R A S A L A E N T R A D A

En la teoría tradicional de la organización industrial, las barreras a la entrada constituyen una serie de impedimentos para que nuevas empresas compitan en una industria. Estas barreras son relevantes en la medida que pueden afectar el número de competidores y, de esta manera, la estructura y el comportamiento de los agentes de una industria. Para poder evaluar las barreras a la entrada, es im-perativo identif icar el mercado relevante.

Como mencionamos anteriormente, el mercado relevante en el servicio de transporte aéreo de pasajeros son las rutas origen-destino entre dos ciudades, sin embargo, debido a la normati-vidad vigente a nivel nacional e internacional contenida en la L A C y los acuerdos bilaterales internacionales, sólo aquellas ae-rolíneas que son controladas por mexicanos tienen derecho a servir rutas entre dos ciudades mexicanas.47 Además, existen en México 85 aeropuertos, de los cuales 56 son internacionales y 29 nacionales, por lo que el posible tráf ico de pasajeros se restrin-ge a las posibles rutas entre estos 85 aeropuertos y, sobre todo, a


57

aquellas rutas mayores de trescientos kilómetros, cuyas ciudades tienen una alta densidad de población.

Una vez def inido el espacio de análisis, entre las barreras que podemos identif icar en el servicio de transporte aéreo de pasaje-ros están la normatividad, la inversión inicial, el conocimiento de marca, los sistemas de reservación de boletos, los programas de viajero frecuente, entre otras. Las siguientes líneas tienen como objetivo intentar clarif icar algunos aspectos de barreras a la entra-da en la industria de aviación comercial en México.

CO M I S I O N E S D E L A S A G E N C I A S D E V I A J E S

Las agencias de viajes constituyen un aspecto relevante desde la perspectiva de las aerolíneas pequeñas para argumentar que exis-ten barreras a la entrada en la industria. El argumento se centra en que, debido a que las aerolíneas grandes manejan mayores vo-lúmenes, ello propicia que “retengan” a las agencias de viajes para que reserven la mayor cantidad de vuelos posibles mediante comi-siones atractivas. En esta perspectiva, las aerolíneas pequeñas sos-tienen que esto constituye una desventaja ya que desincentiva a los consumidores para reservar con ellas.48 Sin embargo, el argumento es poco convincente. Con un poco más de 1,700 agencias de viajes en el país, y un f lujo de rápida entrada y salida, el mercado revela ser altamente competitivo.

De acuerdo a Kleit (2004), la decepción es un fenómeno a estu-diar en el mercado de agencias de viajes. De acuerdo a este autor,


58

existen tres características generales que deben coexistir para que pueda aparecer decepción generalizada en la industria. En primer lugar, la decepción es más probable en mercados donde los con-sumidores no pueden distinguir, discriminar y evaluar fácilmente los bienes y servicios. También puede haber decepción cuando la compra de los bienes y servicios es poco frecuente, por lo que la reputación ganada por una compra no implica una restricción re-levante para las actividades de una agencia. Y f inalmente, la de-cepción se puede presentar cuando el consumidor no tiene acceso a diferentes fuentes de información.

En el caso de la industria de aerolíneas comerciales en México, no es obvio que tales condiciones sean características de la indus-tria. Es muy probable que los consumidores utilicen varias veces las mismas agencias de viajes o aerolíneas. Adicionalmente, los consumidores en la industria cuentan con muchas fuentes de in-formación sobre los vuelos. Es factible para los consumidores revi-sar directamente los anuncios de las aerolíneas, visitar otras agen-cias de viajes, consultar Internet, etc. Entonces, es poco probable que los consumidores entren en una relación de largo plazo con las agencias de viajes.

SI S T E M A S D E R E S E RVA C I Ó N P O R C O M P U TA D O R A

Casi la totalidad de las agencias de viajes utilizan los Sistemas de Reservación por Computadora (S R C) para acceder a la informa-ción de vuelos de las aerolíneas. En México, solamente existe un


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sistema doméstico de reservación operado por las agencias de via-jes y en el cual tienen una participación accionaria Aeroméxico y Mexicana.49 El argumento común aquí es que dicho sistema de re-servación genera ventajas en las preferencias de los consumidores, pues ordena el número de vuelos a favor del grupo operador del sistema de reservación. No sólo porque la primera información de vuelos que reciben los consumidores es por parte del grupo dueño del sistema, sino que las agencias de viajes reciben “incen-tivos” para que manipulen la información a favor de los dueños debido a los posibles acuerdos entre las aerolíneas y las agencias de viajes que buscan ventajas compartidas en detrimento de las posibilidades de elección de los viajeros. Se argumenta que esta práctica excluye indebidamente a los competidores de las empre-sas de mayor dominancia en el mercado. La regulación en Estados Unidos, a pesar de que existen cuatro sistemas domésticos de re-servación manejados por ciertos grupos de aerolíneas, eliminó las preferencias de los consumidores, es decir, afectó el orden del nú-mero de vuelos.

PL A N D E VI A J E R O S FR E C U E N T E S (P V F)

Recientemente, se observa un comportamiento inusual por parte de los consumidores en la industria. Miles de ellos cuidadosamen-te ahorran el millaje acumulado por viajes de negocios, turísticos, etc. Después se canjea por viajes a lugares exóticos o noches de hotel. Desde el punto de vista de la competencia, se ha argumen-


60

tado que los Planes de Viajeros Frecuentes (P V F) constituyen ba-rreras de entrada, debido a que crean economías de escala “ar-tif iciales”. Esto es, puede ser muy difícil para una aerolínea con pocas rutas y destinos competir con una aerolínea con muchas rutas y destinos.

Sin embargo, en términos de racionalidad económica, el pro-grama de P V F funciona en la práctica como cupones de descuento que intentan atraer consumidores al mercado que normalmente no frecuentan. Los asientos de los aviones son bienes “no duraderos”, es decir, si los asientos no se utilizan su valor desaparece. Aunado a este fenómeno, las aerolíneas enfrentan una variación sustancial en la demanda, por lo que tienen que armar su itinerario de vuelos con mucha antelación. Con la implementación de los programas de P V F, las aerolíneas pueden reducir, aunque sea mínimamen-te, la volatilidad en la demanda. Al permitir que las aerolíneas in-crementen su factor de ocupación, se aumenta la ef iciencia de la industria y se crea la posibilidad de que los consumidores se be-nef icien por la reducción en precios, producto de mayor ef iciencia y una regulación efectiva de la industria.

AE R O P U E RT O S Y S L O T S

En la provisión del servicio de transporte aéreo es muy importante la infraestructura aeroportuaria y el acceso a la misma. Para poder atender una ruta y hacerlo de manera ef iciente, deben prevalecer


61

condiciones competitivas de acceso y servicios complementarios pero ef icientes.

Para la provisión del servicio de transporte aéreo es necesaria una infraestructura para realizar operaciones de despegue, aterri-zaje, abordaje de pasajeros, etc. En México, esta infraestructura es provista por el Sistema Aeroportuario Nacional (S A N), que nació a la par de la industria del transporte aéreo. A pesar de que ori-ginalmente se pensó que el Gobierno federal proveería la infraes-tructura necesaria, en la realidad los aeropuertos del país se cons-truyeron con inversión del Gobierno federal, gobiernos estatales, empresas paraestatales y aerolíneas.

En la década de los sesenta, ante una coyuntura de altos riesgos en las operaciones de los aeropuertos, nace el 12 de junio de 1965 el organismo público Aeropuertos y Servicios Auxiliares (A S A) con la función de operar, administrar y dar mantenimiento a todos los aeropuertos de la República. En su punto máximo de capaci-dad, A S A llegó a controlar sesenta aeropuertos. Con el propósito de modernizar el S A N, a partir de 1998 el Gobierno federal dis-tribuyó la mayoría de los aeropuertos del país en cuatro grupos50 y aprobó los lineamientos para la apertura a la inversión privada. Una vez constituidos legalmente, los grupos con una participación mayoritaria temporal por parte del Gobierno, se concesionaron a agentes privados.

La estructura y los servicios provistos por los aeropuertos son importantes para la competencia en el servicio de transpor-te aéreo porque pueden afectar las barreras a la entrada y los ni-veles de competencia efectiva. Específ icamente, en términos de


62

los mecanismos de asignación de slots. En esta perspectiva, re-sulta imprescindible revisar la experiencia mexicana con el f in de identif icar cuál fue la racionalidad de establecer el mercado de slots que actualmente opera en la industria y tratar de eva-luar si el esquema vigente de asignación de slots es funcional. En las siguientes secciones revisaremos la normatividad corres-pondiente y el mecanismo actual de asignación.

PA RT I C I PA C I Ó N D E M E R C A D O

En esta subsección se estudiará la participación de mercado de las aerolíneas que compiten en el mercado doméstico regular. Para medirla utilizaremos información agregada a nivel nacional y re-gional por empresa para obtener un aproximado de su distribu-ción. Más adelante analizaremos el grado de concentración de la industria y las participaciones de mercado a nivel de ruta origen-destino.

Debido a los problemas de acceso a la información de ventas totales por aerolínea, se decidió utilizar información de pasajeros transportados como sustituto para la construcción de las partici-paciones de mercado. Para tal efecto, se solicitó información de pasajeros transportados por aerolínea y ruta a la S C T a través del Instituto de Acceso a la Información Pública (I FA I); la respuesta de la S C T fue suf iciente, pero tardía para la construcción de par-ticipaciones de mercado para todas las rutas domésticas del país. Por lo tanto, se construyeron participaciones de mercado a nivel


63

nacional51 y participaciones de mercado para las principales rutas del país. Las bases de datos que se utilizaron para esta estimación fueron tomadas del documento “La Aviación Mexicana en Cifras (A M C) 1989-2005”,52 y de otra base de datos para el periodo 1992-2005 con información de pasajeros transportados por ruta origen-destino, aerolínea y año para el mercado doméstico (nacional y regional) provista por la S C T.

La gráf ica 3 muestra la evolución de la participación de merca-do por aerolíneas nacionales para el periodo 1989-2005. Cabe se-ñalar que el número total de pasajeros del mercado nacional pasó de 9.5 millones en 1989 a cerca de 16.8 millones en 2005. Como se puede observar, el número de competidores en la industria ha sido históricamente bajo. En 1989 competían Aerocalifornia con el 4 %, Aeroméxico con el 39 % y Mexicana con una posición do-minante del 57 %. En 1990, Aviacsa pasó de ser una aerolínea re-gional a una aerolínea nacional y en 1991 entraron a la industria Saro y Taesa, lo que generó que las participaciones de mercado cambiaran sustancialmente durante la primera mitad de la década de los noventa. Para 1994, las cuatro aerolíneas más pequeñas re-presentaban 27 % del mercado y Mexicana había perdido 26 % en el mercado doméstico de pasajeros en tan sólo cinco años.

La tabla 2 muestra las participaciones de mercado (ingresos pasajeros-kilómetro) de Aeroméxico y Mexicana en las diez prin-cipales rutas nacionales para los años 1991-1993. Como se puede observar, para mediados de 1993, estas aerolíneas seguían con-trolando más del ochenta por ciento del mercado en nueve de las diez principales rutas del país. Estos datos muestran la inhabi-


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lidad de los nuevos competidores para entrar en las principales rutas del país.

La combinación de condiciones económicas adversas y un mo-delo de negocio poco sustentable, orillaron a la salida de Saro en 1995. Para el año siguiente sólo quedaban cuatro competidores nacionales en toda la industria, Aerocalifornia, Aviacsa, Taesa y Cintra (controladora de Aeroméxico y Mexicana), que tenía más del setenta por ciento del mercado.

Las secuelas de la crisis económica de 1995, las dif icultades en su administración y un trágico suceso en 1999 marcaron el des-tino de Taesa, que salió de la industria ese mismo año. Con la

Tabla 2. Participación de mercado Aeroméxico-Mexicana (porcentaje de pasajeros

por kilómetro). Fuente: Hanson (1994). * Estimaciones internas de Aeroméxico

para enero-junio de 2003.

Ruta 1991 1992 1993*

Guadalajara-México 100.0 97.9 93.2

México-Monterrey 100.0 94.3 88.9

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México-Tijuana 97.2 88.4 80.2

Guadalajara-Tijuana 91.3 87.9 74.4

Cancún-México 97.4 97.3 87.7

México-Oaxaca 96.1 100.0 95.5

México-Mérida 100.0 100.0 96.0

México-Veracruz 100.0 100.0 100.0

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salida de esta aerolínea, Cintra regresó al control mayoritario y dominante de la industria al contar con el 81 % de participación en el año 2000. A partir de entonces, se ha observado una mejora en términos de la distribución del mercado debido al avance de Aviacsa, Aerocalifornia y la entrada de Líneas Aéreas Azteca en 2001. La evolución de estas tres aerolíneas en los últimos años, los choques externos y la recesión de la economía, provocaron una merma en la participación de Cintra que llegó a 65 % en 2005. A continuación analizamos la participación del mercado en las vein-te principales rutas del país en 2005, donde compiten aerolíneas nacionales y regionales.

Como se puede ver, hasta 2005 Cintra seguía teniendo una par-ticipación superior a 50 % en las veinte principales rutas del país,53

aunque su dominancia se había reducido signif icativamente. Por ejemplo, en ninguna de las diez principales rutas del país en los no-venta, la participación de mercado de Aeroméxico-Mexicana era menor al 80 %, situación que para 2005 en algunas rutas se había reducido a niveles del 50 %. Destacan en esta tabla tres competi-dores pequeños en el mercado nacional: Aviacsa, Aerocalifornia, Líneas Aéreas Azteca; y dos competidores en el mercado regio-nal: Aeromar y el Grupo Aéreo Monterrey (G A M). Si comparamos la tabla 2 con la 3, podemos observar que las principales rutas del país siguen siendo las mismas: México-Monterrey, México-Cancún, México-Guadalajara y Guadajara-Tijuana, sin embargo la disputabilidad de las rutas ha cambiado signif icativamente.

En el caso del mercado de transporte aéreo regional, el tráf ico ha mostrado una tendencia de crecimiento sostenida ya que ha


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pasado de 600 mil a 3 millones de pasajeros entre 1989 y 2005. La gráf ica 4 muestra cómo ha evolucionado la participación de mer-cado durante el periodo antes señalado. Históricamente ha habi-do tres grandes competidores en el mercado regional: Aerolitoral, Aerovías Caribe (Click Mexicana, antes Aerocaribe) y Aeromar. Recientemente se incorporó G A M con una amplia participación de mercado en pocos años. En este mercado podemos identif icar una amplia concentración en el periodo de estudio debido a que Aerolitoral y Aerocaribe estuvieron bajo una misma administra-ción durante el periodo 1993-2005. En 1989, ambas empresas te-nían una participación de 14.7 y 20.6 %, respectivamente. Para 2005 habían alcanzado el 31.3 y el 30.4 %.

Paralelamente a estas ganancias en participación, el resto de las aerolíneas regionales tuvieron un ciclo de vida corto que se carac-terizó por un gran crecimiento en 1993-1994, donde alcanzaron prácticamente el cincuenta por ciento del mercado. A partir de esos años su participación fue disminuyendo hasta que desapare-cieron en 2004. En este sentido, contrastan las catorce empresas que había en 1994 contra las cuatro de 2005.

PR I N C I PA L E S A E R O P U E RT O S Y R U TA S

Si analizamos el crecimiento de la industria de acuerdo al tráf ico por aeropuerto, podemos conf irmar la concentración de la in-dustria en unos cuantos puntos. En la tabla 4 se encuentran esta-dísticas para el periodo 1992-2003 de pasajeros transportados en


70

servicio doméstico regular nacional y regional cuyo origen o des-tino fueron los aeropuertos de la Ciudad de México, Guadalajara, Cancún y Monterrey. Para dimensionar la importancia de estos aeropuertos en el tráf ico nacional es conveniente citar el tamaño del mercado. El número total de pasajeros en servicio doméstico nacional y regional pasó de 14 millones en 1992 a 18 millones en 2003. En este periodo sobresale el crecimiento de 1994, donde el tráf ico de pasajeros aumentó en 3.4 millones de pasajeros respecto a 1993, un incremento de 23 %, para después disminuir a menos de 15 millones en 1995.

De los cuatro aeropuertos antes mencionados, históricamente el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (A I C M) ha concentrado gran parte del tráf ico doméstico, ya que cerca del 70 % de los pasajeros nacionales abordan o arriban sus vuelos en la capital de la República. Por lo tanto, gran parte del tráf ico na-cional pasa por el A I C M. Estos datos conf irman la importancia del A I C M en el S A N. En menor orden de importancia aparecen los aeropuertos de Guadalajara con 18 %, Monterrey con 16 % y Cancún con 11 %, aunque este último ha incrementado en más del doble el número de pasajeros que atiende.

TA R I FA S

El precio o tarifa es una de las principales variables de la dinámi-ca de competencia en la industria del servicio del transporte aéreo en la medida que tiene un impacto en el bienestar de los consumi-


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dores y en el balance f inanciero de las empresas. Además, puede ref lejar la intensidad en la rivalidad de las aerolíneas ya que es una de las principales dimensiones en las que compiten.

De acuerdo a la teoría clásica del productor, las empresas bus-can maximizar sus benef icios, para lo cual eligen, entre otras varia-bles, el precio óptimo. La medida tradicional para estimar tarifas en la industria del trasporte aéreo de pasajeros es el yield (ingreso promedio por pasajero-kilómetro) o, en otras palabras, el ingreso promedio que obtiene una aerolínea por transportar a un pasajero un kilómetro en el aire. La f ijación del yield puede atender tanto a variables de demanda como a variables de oferta. Entre las de de-manda están la disponilidad a pagar, representada por el tipo de viajero (negocios o turismo54) o mediante la creación de variables dummy para identif icar el tipo de destino, por ejemplo: interior, fronterizo o de playa.

En el caso de las variables de oferta están la distancia por ruta, el tamaño de la aeronave, el volumen de tráf ico, el factor de ocu-pación, la conectividad de la ruta, número de competidores efecti-vos, los slots y la participación de mercado o concentración. Cabe señalar que estas últimas variables pueden ref lejar el grado de competencia de un mercado en la medida que pueden ser un indi-cador de la capacidad de las empresas para manipular los precios. En particular, existe un consenso en la teoría de la organización industrial acerca de que los mercados altamente concentrados per-miten a las empresas establecidas ejercer poder de mercado.

Para evaluar las tarifas del transporte aéreo en el mercado del transporte aéreo de pasajeros en México, sería ideal contar con


73

información a nivel de ruta, pero debido a que dicha información está restringida por las aerolíneas y la autoridad no cuenta con esos datos de manera sistematizada,55 no fue posible utilizarla para el análisis. Por lo tanto, nos remitimos a la información obtenida por fuentes secundarias, como los informes anuales de Cintra para la Bolsa Mexicana de Valores (B M V), e información recabada y pro-cesada en otros documentos de investigación.

Debido a esta restricción, no fue posible construir un modelo de comportamiento de las aerolíneas que nos permitiera inferir su lógica de f ijación de precios,56 así como evaluar el impacto de las tarifas en el bienestar de los consumidores. Sin embargo, de acuer-do a resultados previos para el caso mexicano —Sandoval (1998), Sanchez y Somuano (2000), C F C (2000) y García Alba (2000)—, podemos suponer los siguientes resultados: (1) el aumento en la concentración de una ruta origen-destino tiene un efecto positi-vo en las tarifas, lo que puede ref lejar conductas anticompetitivas

Gráfi ca 5. Ingreso por pasajero-kilómetro de Cintra (en pesos de diciembre, 2004).

Fuente: informes anuales de Cintra a la bmv, distintos años. Cálculo de los autores.


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por parte de las aerolíneas;57 (2) las tarifas en los destinos de playa e interiores son superiores a los destinos fronterizos debido a que en estos últimos las aerolíneas pueden enfrentar competencia de sus contrapartes internacionales; (3) conforme aumentan las tari-fas hay una pérdida en el bienestar de los consumidores.

Durante los últimos años ha sido sistemática la queja de los usuarios del transporte aéreo nacional sobre las altas tarifas en México, en ocasiones mayores a las tarifas internacionales. Dicha queja fue corroborada por la C F C durante la segunda mitad de los noventa al detectar veintiséis rutas donde Cintra ejercía poder de mercado. Si bien no tenemos información a detalle para evaluar este fenómeno en el último lustro, tenemos indicios que apuntan a una alta dispersión de las tarifas en fun-ción del mercado al que atienden y una reducción en el poder de mercado de Cintra.

En una valuación más reciente, en 2000-2001 el I M T llevó a cabo una encuesta sobre tarifas de transporte aéreo de pasajeros para el mercado regional, nacional e internacional donde se mues-tra que el yield nominal promedio en servicio de viaje redondo en clase turista era de 3.67, 1.63 y 1.08, respectivamente. Lo anterior puede ser indicativo de la lógica de f ijación de tarifas y de cómo las aerolíneas pueden f ijar tarifas más altas en la medida en que enfrentan menor competencia.

Por el otro, la gráf ica 5 muestra la evolución del yield de Cintra para el periodo 1997 a 2004. Como se puede observar, éste ha ve-nido bajando en los últimos años, de 1.37 en 1997 a 1.12 en 2004. Esta gráf ica nos sugiere que si bien es posible que Cintra haya se-


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guido ejerciendo poder de mercado en algunas rutas del país, en términos generales, ha disminuido a causa, probablemente, de los choques externos de la economía. Creemos también que la entra-da de Aviacsa, Aerocalifornia y Líneas Aéreas Azteca en las prin-cipales rutas del país, así como el incremento en el número de operaciones de las aerolíneas internacionales, han servido como mecanismos de disciplina en el comportamiento tarifario de las subsidiarias de Cintra.

MO D E L O R E G U L AT O R I O E N MÉ X I C O

En esta sección llevaremos a cabo un análisis de la normatividad, el modelo regulatorio y la política de competencia que se implemen-taron en México entre 1982 y 2005. En principio contextualizare-mos el análisis en el marco de las políticas de libre mercado adop-tadas en América Latina a f inales de los años ochenta y principios de los noventa, que generaron resultados dispares en términos de la competencia y crecimiento de los mercados. Posteriormente, es-tudiaremos la normatividad y política de competencia vigente y su impacto en la evolución de la industria. F inalmente, analizaremos el impacto de la desregulación en el desempeño del mercado.

La experiencia latinoamericana conf irmó que la privatización es particularmente sensible a prácticas anticompetitivas y de co-rrupción porque existe la posibilidad de que al ser privatizado un monopolio natural se transf ieran las rentas a los agentes pri-vados y se consolide un monopolio privado con poder de merca-


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do. En general, una característica de los procesos privatizadores latinoamericanos fue la cesión de industrias altamente concentra-das a agentes privados en sectores como las telecomunicaciones, la ref inación del petróleo y la aviación. De acuerdo a Hanson (1994), si estos países hubieran acompañado los procesos privatizadores con esfuerzos de liberalización y competencia en las industrias antes mencionadas, la presencia de empresas dominantes habría sido menos problemática.

Esto se puede entender debido a que las principales preocu-paciones de los gobiernos latinoamericanos en aquella época eran, por un lado, la presunta fragilidad de las empresas recién priva-tizadas para enfrentar a nuevos competidores, lo que generaba un ambiente de protección; y por el otro, la consolidación de las industrias como mercados poco competitivos, lo que requería la creación de nuevas agencias de competencia y regulación que ase-guraran niveles mínimos de competencia y viabilidad para las em-presas.58

En este contexto, la experiencia desregulatoria en México tiene varias lecciones: primera, la desregulación es una contraparte de la privatización; segunda, aun sin desregulación, la ausencia de leyes anticompetitivas y antimonopólicas permite a las empresas recién privatizadas compartir sus posiciones de mercado; tercero, la his-toria de una compañía en manos del Gobierno no es sufi ciente para predecir cómo se f ijarán las tarifas en manos privadas.59

La experiencia de la aviación comercial en México nos sugiere que la privatización debe ir acompañada por un fortalecimiento de las instituciones de competencia y regulación económica, si no se


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corre el riesgo de comportamientos anticompetitivos y colusivos, como fue el caso de Aeroméxico y Mexicana. La privatización de las aerolíneas se llevo a cabo antes de la desregulación y la crea-ción de la autoridad de competencia. Además, parece ser que la asignación a los nuevos dueños no fue la más adecuada, ya que resultaron ser administradores poco ef icientes que llevaron a las empresas al borde de la quiebra.

Con base en lo anterior, si bien consideramos que la política de competencia ha tenido un avance signif icativo en los últimos años, es más que válida la pregunta de si, en las circunstancias actuales, las políticas de competencia y regulación serán efectivas en el mercado de transporte aéreo doméstico de pasajeros para asegurar condiciones de competencia efectiva y libre concurren-cia. Estas políticas públicas serán efectivas en la medida que sean las adecuadas para contener el comportamiento de los agentes privados (evitar prácticas monopólicas, entre otras) y en la medi-da que puedan ser aplicables (enforceability). En estos momentos hemos estamos viviendo un proceso de privatización y asigna-ción de concesiones a nuevos competidores que generarán una reconf iguración en las fuerzas de la industria y que tendrán un impacto en el bienestar de los consumidores y el desempeño de las aerolíneas. En el pasado, la privatización generó un deterio-ro en las condiciones de competencia de la industria debido a la ausencia de instituciones que protegieran el proceso competiti-vo. Hoy en día parece ser que el problema no es la ausencia de instituciones de competencia y regulación, sino si el marco regu-


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latorio es el adecuado y si tenemos instituciones capaces y con voluntad de llevar a cabo una regulación ef iciente.

NO R M AT I V I D A D

El 13 de mayo de 1995 entró en vigor la L A C, donde se establece el marco regulatorio para la operación y regulación de la industria. Entre las atribuciones que la ley le conf iere a la S C T en materia de aviación civil y aeroportuaria, y que podrán ser ejercidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (D G A C), el artículo 6 establece las siguientes: planear, formular y conducir las políticas y programas para la regulación y el desarrollo de los servicios de transporte aéreo; otorgar concesiones y permisos; verif icar el cum-plimiento y resolver, en su caso, su modif icación y terminación; promover el desarrollo de la industria aeronáutica, así como el de la aviación comercial y no comercial. Con la publicación de la L A C se dio certidumbre jurídica a la desregulación que se había inicia-do en 1991, pues permitió la libre entrada y salida de competido-res en la industria.60

En la solicitud inicial para la prestación de servicio de transpor-te aéreo, las aerolíneas deben presentar las rutas, horarios, itinera-rios, frecuencias y tipos de servicio que desean operar. Las rutas deben de atender las recomendaciones del Comité de Operación y Horarios de cada aeropuerto. Es decir, para que cierta empre-sa pueda operar en la ruta Toluca-Monterrey, debe de contar con la aprobación de los comités de los aeropuertos de Toluca y


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Monterrey. Una vez que una solicitud tiene la aprobación de los comités de aeropuertos es entregada a la D G A C y la dirección tiene cinco días para resolver la solicitud de una aerolínea. Si la D G A C no emite objeción alguna, se considera autorizada la concesión.

Cabe mencionar que en los últimos años ha habido un avan-ce en la normatividad, ya que hasta antes de 2000, el Reglamento de la Ley de Aviación Civil (R L A C) establecía que la D G A C podía negar el acceso de una aerolínea a un mercado por considerar que se encontraba suf icientemente servido. Con una modif icación en el año 2000 al reglamento, la D G A C no podrá negar una solicitud de nueva ruta por la razón antes mencionada.61

Para el otorgamiento de concesiones, la L A C establece en su artículo 9 una serie de requisitos técnicos, legales y de infraestruc-tura que deberán de cumplir los solicitantes, de los cuales destacan que el nuevo operador aéreo debe de acreditar su capacidad para prestar el servicio en condiciones de calidad, seguridad, oportuni-dad, permanencia y precio. Cuando se haya aprobado una conce-sión, deberán incluirse las rutas que inicialmente serán atendidas. Para operar rutas adicionales, se realizará otra solicitud que forma-rá parte de la misma concesión. Las rutas de servicio internacio-nal estarán sujetas a los requisitos de la S C T y a la aprobación del estado hacia el cual opere la ruta y los acuerdos que se tengan con ese lugar. Es interesante notar que el artículo 20 establece que en el caso del servicio internacional, cuando más de un concesionario solicite la operación de una ruta, la S C T autorizará a aquella que ofrezca las mejores condiciones para los usuarios, lo que le inf iere un poder en la asignación a la S C T.


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Para el caso de aprobación de rutas nacionales regulares, la Secretaría tiene la discrecionalidad de def inir cuáles operadores aéreos recibirán la autorización. La L A C, en su artículo 25, esta-blece que “la Secretaría, al resolver las solicitudes a que se ref ieren los artículos 19 al 21 y 24 anteriores, tomará en cuenta, según sea el caso, criterios que fomenten la competencia efectiva, la perma-nencia, calidad y ef iciencia en el servicio, así como el desarrollo de los servicios de transporte aéreo”.

Sandoval (1998) sostiene que la S C T ha mostrado discreciona-lidad en la aplicación de la ley al acreditar las capacidades técnico-f inancieras, jurídicas y administrativas. En este sentido, valdría la pena preguntarse a qué se ref iere la ley cuando habla de “perma-nencia”, ya que se puede interpretar respecto a los competidores establecidos o los nuevos entrantes. Históricamente el Gobierno ha intervenido en esta industria en aras de evitar una debacle y una parálisis en el sector, lo que ha llevado a múltiples intervenciones, entre las cuales sobresalen la compra de Mexicana por parte de Aeroméxico en 1993 y la compra mayoritaria de Cintra por parte del Fobaproa a mediados de la década de los noventa. Hanson (1994) sostiene que la compra de Mexicana en 1993 no fue la mejor opción para la industria debido a que, por esta fusión, era previsible el deterioro en las condiciones de competencia. Permitir la compra de la aerolínea por otro grupo de inversionistas o autori-zar su quiebra habría sido preferible a dicha intervención.

A pesar de que en principio el espíritu de la ley busca fortale-cer y desarrollar la industria, la capacidad técnica por parte de la S C T para evaluar las condiciones de competencia efectiva y esta-


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blecer bases de regulación tarifaria están en duda. A continuación analizamos la normatividad y capacidad de la Secretaría en cada una de estas atribuciones. En el caso de competencia efectiva, el artículo 53-B del R L A C establece que se podrán considerar como indicios de la falta de competencia efectiva en una ruta en particu-lar las siguientes:

I. Un concesionario que durante noventa días naturales posea por lo menos un promedio de cincuenta por ciento de participación de mercado medida por pasajeros en una ruta nacional determina-da, incremente al menos en un promedio de diez puntos porcen-tuales su participación durante un período de por lo menos sesenta días naturales continuos como consecuencia de una reducción en sus ingresos por asiento disponible, y

II. Un concesionario posea una participación de mercado del cien por ciento en una ruta determinada, y un nuevo concesionario del servicio de transporte aéreo entre a competir en dicha ruta y el concesionario previamente establecido, introduzca una estrategia de desplazar al nuevo competidor a través de una reducción sustan-cial de sus ingresos promedio por asiento disponible, por un lapso de al menos treinta días naturales continuos.

El proceso para determinar la falta de competencia efectiva en una ruta específ ica puede surgir de una investigación por denun-cia u of icio de la C F C, una investigación propia de la S C T o una denuncia por parte de un competidor. La C F C tiene atribuciones para asistir a la S C T en la determinación del grado de competencia en un mercado, así como de emitir opinión a la Secretaría para el establecimiento de bases de regulación tarifaria.62 Para el estable-


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cimiento de una política regulatoria en cuestión de tarifas, el ar-tículo 56 del R L A C menciona que la S C T considerará, entre otros factores, los siguientes:

I. La tarifa competitiva que un concesionario o permisionario ef iciente cobraría por el mismo servicio;

II. Las tarifas equiparables a las de otras empresas aéreas que estén vigentes en el mercado interno nacional, en el de otro país o, en el mercado internacional, en condiciones similares, y

III. Las tarifas establecidas con base en las referencias interna-cionales de costos de operación y capital,

IV. En el caso de los supuestos a que se ref iere el artículo 53-B de este reglamento:

a) Tratándose de la fracción I, los ingresos promedio por asien-to disponible del concesionario cuyo incremento de participación de mercado origine la inexistencia de condiciones de competencia efectiva. Los ingresos a considerar serán los de los últimos trescien-tos sesenta días naturales anteriores a que dejaron de existir las con-diciones de competencia efectiva, y

b) En el caso de la fracción II, los ingresos por asiento disponi-ble que el concesionario que permanezca en la ruta haya obtenido durante el periodo en que hubo competencia.

Las disposiciones contenidas en esta fracción deberán ser revi-sadas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes cada tres años a partir de la fecha de su entrada en vigor, debiendo notif icarse a la Comisión Federal de Competencia los resultados de la revi-sión.

La Secretaría, al f ijar los mecanismos de ajuste incluidos en las bases de regulación tarifaria, podrá establecer condiciones en mate-ria de rutas, frecuencias, horarios, equipo, calidad del servicio, in-formación contable, tarifas, así como periodos de vigencia.


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En cuanto a las tarifas, el artículo 42 de la Ley establece que “los concesionarios o permisionarios f ijarán libremente las tarifas por los servicios que presten, en términos que permitan la pres-tación de servicios en condiciones satisfactorias de calidad, com-petitivividad, seguridad y permanencia”. Las tarifas son registra-das ante la S C T, pero pueden ser rechazadas si implican prácticas anticompetitivas. Al respecto, el artículo 42 de la ley establece lo siguiente:

Los concesionarios o permisionarios f ijarán libremente las tari-fas por los servicios que presten, en términos que permitan la pres-tación de los servicios en condiciones satisfactorias de calidad, com-petitividad, seguridad y permanencia.

Las tarifas internacionales se aprobarán por la Secretaría de conformidad con lo que, en su caso, se establezca en los tratados.

Las tarifas deberán registrarse ante la Secretaría para su puesta en vigor y estarán permanentemente a disposición de los usuarios.

La Secretaría podrá negar el registro de las tarifas f ijadas por los concesionarios o permisionarios, si las mismas implican prác-ticas depredatorias, de carácter monopólico, de dominancia en el mercado o una competencia desleal que impida la permanencia en el mercado de los otros concesionarios o permisionarios, y podrá establecer niveles tarifarios mínimos o máximos, según sea el caso, para los servicios respectivos, a f in de ordenar dichos niveles, con objeto de fomentar la sana competencia.

En las tarifas se describirán clara y explícitamente las restriccio-nes a que estén sujetas y permanecerán vigentes por el tiempo y en las condiciones ofrecidas. Las restricciones deberán hacerse del co-nocimiento del usuario al momento de la contratación del servicio.


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En caso que haya una violación de las tarifas registradas y apro-badas de manera reincidente,63 la L A C establece en el artículo 15 que puede ser un argumento para la revocación de concesiones y permisos. En la siguiente sección y con base en la normatividad antes descrita, se analizará la evolución de la política de competen-cia y regulación en el servicio de transporte aéreo de pasajeros.

PO L Í T I C A D E C O M P E T E N C I A Y R E G U L A C I Ó N

En México, la autoridad de competencia es la Comisión Federal de Competencia y es el órgano encargado de hacer valer la L F C E, cuyo objetivo es proteger el proceso de competencia y libre con-currencia de los mercados de bienes y servicios. Para tal efecto, la ley establece la prohibición de monopolios, prácticas monopóli-cas absolutas y relativas, y concentraciones que tengan por objeti-vo dañar o disminuir la libre competencia. Para tal efecto, la C F C realiza investigaciones, por denuncia o por of icio, para verif icar casos donde puedan estar sucediendo estas prácticas. Desde su fundación en 1994, la Comisión ha destinado un cuidado especial a los mercados regulados y en particular a los mercados del trans-porte. Así, industrias como puertos, ferrocarriles, aeropuertos y aviación comercial han recibido mucha atención por parte de la autoridad.

Por otra parte, las políticas del Gobierno en materia de avia-ción han estado concentradas principalmente en la S C T. Esta Secretaría, en conjunto con las empresas paraestatales del sector,


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ha jugado un papel muy importante en la evolución de la avia-ción en México. A partir de la publicación de la Ley de Aviación Civil de 1995, la S C T ha cumplido con una doble tarea: por un lado, tiene la función de impulsar políticas públicas proactivas que puedan inducir el comportamiento de los agentes y derivar en el desarrollo de la industria;64 y por el otro, tiene la labor de ser el regulador de la industria y proteger la libre competencia.65 Con estos antecedentes, a continuación revisaremos las acciones que han llevado a cabo las autoridades de competencia y regulación en la industria en los últimos años para indagar qué tan efectivos han sido en la aplicación de la L F C E y la L A C.

En medio de la crisis económica de 1995, los bancos que en ese momento tenían el control sobre Mexicana y Aeroméxico se vieron obligados por la L F C E a solicitar la aprobación de la C F C para la constitución de una nueva empresa controladora que per-mitiera el saneamiento de ambas aerolíneas. Para la C F C fue un caso de concentración que, después de analizarlo, decidió apro-bar con algunas condiciones. Entre los puntos más importantes de su resolución estaban: restablecer la viabilidad económica y f inanciera de las dos aerolíneas, concretando la reestructuración f inanciera como prerrequisito indispensable para lograr este pro-pósito; eliminar la asociación imperfecta entre estas dos empre-sas aéreas, establecida con anterioridad a la vigencia de la L F C E, hecho que resultaba inadecuado tanto para la operación ef iciente de las mismas como para la competencia en el mercado relevante de la aviación; restablecer, en el plazo más corto posible, la sana competencia en el mercado; y mientras esta competencia no se


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hubiera restablecido plenamente, la comisión debería contar con los mecanismos de control idóneos para evitar prácticas anticom-petitivas.66

Si bien la Comisión aprobó la constitución de Cintra, dejó en claro que protegería el proceso de competencia en el mercado, para lo cual f ijó el siguiente procedimiento:

La Comisión revisará periódicamente las condiciones de competen-cia en el mercado relevante de transportación aérea. Si de los dic-támenes que por tal motivo se formulen, se concluye que no exis-ten condiciones de competencia efectiva, la Comisión instruirá a los promoventes sobre las acciones que deberán complementar para coadyuvar el establecimiento de dichas condiciones, pudiendo or-denar la suspensión o corrección de prácticas anticompetitivas o la desconcentración parcial o total de los agentes económicos invo-lucrados en la transacción notif icada, así como imponer las demás

sanciones previstas en la Ley.67

Para poder dar seguimiento al desarrollo de la nueva empresa, la Comisión estableció los indicadores sobre los cuales se mediría el mercado. Éstos eran participación de mercado de las subsidia-rias de Cintra y de los competidores; evolución de tarifas y relación precio-costo; comparación de costos respecto de empresas simila-res de otros países; prácticas comerciales con el público y agencias de viajes; programas de código compartido; así como normas y medidas administrativas de entrada al mercado.68

Para la elaboración de dichos indicadores, la C F C contrató los servicios de la consultora Serra & Asociados Internacional (S A I)69 para llevar a cabo informes de auditoría de competencia. Los in-


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formes iniciaron en 1995 y terminaron en el año 2000. De acuer-do a los reportes publicados por la C F C, los informes cumplieron su cometido, ya que brindaron datos para evaluar el estado de la competencia en la industria. Lamentablemente, dichos informes son de carácter conf idencial, por lo que no se pudo acceder direc-tamente a ellos y, por lo tanto, nos remitimos a referencias de do-cumentos, informes y resoluciones emitidas por la Comisión.

Sandoval (1998) hace una amplia referencia a los resultados de dichos informes, entre los que sobresalen la f ijación de tarifas anti-competitivas en 26 rutas del país en 1997. Con este antedecente y a f inales de ese año, la C F C y la S C T llegaron a un convenio para for-talecer las normas de competencia y regulación en el sector: “Con el f in de aumentar la disputabilidad de la industria y reducir los obstáculos regulatorios, la S C T y la C F C han acordado la f irma de bases de coordinación para proteger y promover la competencia en la aviación comercial. Conforme a las mismas, en 1998 se revi-só el reglamento de la Ley de Aviación Civil para introducir reglas que favorezcan la competencia e impidan el abuso de poder de mercado de cualquier agente económico con poder sustancial.”

Además, este documento sostiene que dichas bases llevaron a la revisión del R L A C y pretendían, entre otras cosas, acción coordi-nada para el análisis tarifario, bases tarifarias y “regulación asimé-trica que neutralice y disminuya el poder de concesionarios sobre el mercado relevante, de manera específ ica en las regulaciones re-lativas a la asignación de slots, a la participación de los comités de administración aeroportuarios y a las obligaciones en materia de rutas, frecuencia y horarios, entre otras”. Además de las accio-


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nes antes mencionadas, las bases de coordinación consideraban la promoción de la competencia por medio de inversión extranjera y acuerdos internacionales.

A pesar de que dicho convenio fue alcanzado en 1997, las acciones de fortalecimiento parecen no haberse llevado a cabo, por lo que aún queda pendiente la mejora en el diseño e imple-mentación de las medidas regulatorias en el país. En específ ico, a pesar de que la C F C identif icó las rutas, parece que la S C T, como agente regulador de la industria, no llevó a cabo las acciones para restituir las condiciones de competencia.70 Lo anterior causa sus-picacias acerca de los objetivos, las capacidades y la voluntad de la S C T para llevar a cabo las acciones de regulación.

Ejemplo de ello es que en el curso de la presente investigación, los autores solicitamos a través del I FA I información de pasajeros transportados por ruta, empresa y año a la D G A C para tratar de identif icar la estructura del mercado, participaciones y niveles de concentración para evaluar el grado de competencia de la indus-tria. La respuesta de dicha dependencia fue la provisión de una base de datos a nivel de ruta y año, pero faltó la información a nivel de empresa. Para obtener la información con el grado de detalle que solicitamos fue necesario someter un recurso de revisión ante el I FA I , cuyo pleno revisó el caso y dictaminó que la D G A C sí conta-ba con la información. Ante esta resolución, la dirección accedió a compartir la información de pasajeros transportados por ruta, em-presa y año en formato impreso. Estas condiciones de acceso a la información nos hacen dudar acerca de la voluntad y capacidad de la D G A C para implementar una política regulatoria ef icaz, ef iciente


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y oportuna, por lo que creemos que la capacidad de respuesta téc-nica y operativa con la que cuenta la S C T es mucho menor al ritmo de competencia y evolución de la industria. Recordemos que para determinar condiciones de competencia efectiva, la S C T deberá de juzgar participaciones de mercado a través del tiempo en las distin-tas rutas del país.

Por otro lado, en una visita que realizamos a la Dirección de Tarifas de la D G A C, pudimos constatar la def iciente recepción, manejo y procesamiento de la información con las que opera el ente regulador. Para el registro de tarifas aéreas ante la D G A C, cada aerolínea entrega en formato impreso un listado de las tarifas que desea aplicar en un periodo determinado. La D G A C tiene un pe-riodo de cinco días para emitir una opinión al respecto y en caso de que la D G A C no emita opinión alguna, las tarifas se consideran registradas y entran automáticamente en vigencia. Este proceso es poco ef iciente si consideramos que cada aerolínea puede entregar un informe en el momento que desee; que cada informe puede contener múltiples rutas y múltiples tarifas por ruta; que las vi-gencias de las distintas tarifas no necesariamente coinciden en una misma ruta y mucho menos entre aerolíneas; y que el personal con que cuenta la D G A C para realizar este trabajo es de tan sólo tres personas.

En este contexto, Ramírez (2001, p. 659) identif icó una serie de problemas regulatorios que han enfrentado países de América Latina después de la privatización de empresas estata-les en industrias altamente concentradas. Parte de la incapaci-dad para promover el funcionamiento efectivo de los mercados


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reside en los problemas f inancieros, operativos y administra-tivos de las agencias regulatorias, impedidas de ir a la par de las acciones de las empresas recién privatizadas, de ahí que se tengan que conformar con intentos de alcanzar la evolución de la industria catch up. En general, lo que observamos es un pro-blema en la aplicación de la ley (enforcement), en la determi-nación de las condiciones de competencia efectiva y prácticas anticompetitivas de precio, debido a la falta de recursos f inan-cieros y de capacidad técnica con la que opera la S C T.

Si bien un avance en la capacidad de aplicación de la ley me-joraría las condiciones de competencia, o al menos daría mayor transparencia y certidumbre a todos los agentes del mercado acer-ca de la imparcialidad y capacidad de la S C T en su función regula-dora, no es suf iciente. En particular, el uso de slots por parte de las aerolíneas establecidas parece ser una fuerte barrera a la entrada para los nuevos competidores.

SL O T S: ¿RE S T R I C C I O N E S A L A C O M P E T E N C I A?

La experiencia internacional sugiere que todo proceso de desregu-lación de la industria, con el objetivo de crear mayores niveles de competencia efectiva, debe ir acompañado de un proceso de asig-nación ef iciente de slots. Existen diversos mecanismos y formas de asignación de slots; por ejemplo, mecanismos que están orientados al mercado, mecanismos con base en procedimientos y criterios administrativos, etc. De acuerdo a Czerny y Tegner (2002), existe


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evidencia empírica de que los mecanismos de asignación de slots con base en el mercado tienen mejor desempeño sobre la compe-tencia y en el bienestar.71 También es cierto que una condición ne-cesaria para dicho éxito es la política de competencia en esta área de la industria. Dicha aseveración es conf irmada por el actuar de la Autoridad de Británica de Aviación Civil (B C A A, por sus siglas en inglés) en aplicar estrictamente la ley de competencia en rela-ción al abuso de dominancia en el mercado de slots (B C A A, 2001).

Desde esta perspectiva, resulta imprescindible revisar la expe-riencia mexicana, con el f in de identif icar cuál es la racionalidad vigente que mantiene en la industria un esquema de asignación de slots diferente al mercado. Dicha tarea cobra especial relevancia si se considera la creciente demanda de transporte aéreo a partir de la introducción de nuevas aerolíneas a la industria. Entonces, la ef iciente asignación de la capacidad aeroportuaria, en particular los slots, es un aspecto sumamente importante, aún más cuando la capacidad de expansión es limitada. En esta sección analizaremos el esquema actual regulatorio para la asignación de slots que opera en México, en particular en el A I C M. 72

En general, se pueden identif icar cinco tipos de mecanismos de asignación de slots que no solamente han sido discutidos en la literatura, sino que también se han implementando en la prác-tica a lo largo de los últimos lustros: (1) lotería; (2) licitación; (3) Grandfather rights con base en patrones históricos;73 (4) pro-cedimientos y criterios administrativos o la aplicación de algu-na fórmula específ ica; y (5) diferentes instrumentos de mercado (trading system). Los primeros cuatro mecanismos se conocen


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como “mecanismos primarios” de asignación de slots, mientras que el último se conoce como “mecanismo secundario”. En los primeros, la distribución de los slots es diseñada y realizada por la autoridad reguladora o por el aeropuerto. Mientras que en los segundos, la asignación de slots se da por un proceso de negocia-ción (bargaining process) entre las mismas aerolíneas en el mer-cado. Un segundo elemento fundamental en la operación de los slots es la determinación de niveles de saturación, ya que en caso que un slot esté saturado es sujeto de una posible reasignación.

En el caso del A I C M, el esquema de asignación es una combi-nación entre el principio de Grandfather rights y criterios adminis-trativos, pero que no se basan en criterios de ef iciencia económica. Para poder entender este fenómeno, a continuación revisamos la normatividad en la asignación y reasignación de slots.

El Reglamento de la Ley de Aeropuertos (R L A) establece en su artículo 95 que uno de los criterios que deberá considerar el ad-ministrador aeroportuario para la asignación de horarios de des-pegue y aterrizaje de aeronaves es que “tendrá prioridad sobre un horario el transportista aéreo que lo ocupó en el periodo anterior”, lo que sugiere una barrera a la entrada para las nuevas aerolíneas que previamente no han operado en ese aeropuerto, ni en esos horarios.

Para determinar si un aeropuerto se encuentra en condicio-nes de saturación en una hora específ ica, el RLA en su artículo 100 considera lo siguiente: (1) si en más de 52 ocasiones en el año en esa hora se rebasa el número de operaciones máximas o solicitu-des que pueden ser atendidas o surgen demoras atribuibles a la


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administración aeroportuaria; (2) si en el edif icio terminal en más de veinticinco ocasiones en el año en esa hora se rebasa el número máximo de pasajeros que pueden ser atendidos o se rechazan las solicitudes de aterrizaje o despegue en virtud de que se rebasa el número de pasajeros.

En un escenario tan competido como el del A I C M, donde pro-bablemente existen niveles de saturación, la demanda por slots puede ser muy alta, de ahí que los mecanismos de asignación y reasignación cobren mayor relevancia. En el caso de los primeros se mencionó anteriormente que el criterio crucial es la antigüedad grandfather rights. En el caso de los segundos y un escenario de saturación, el R L A establece que durante los primeros cuatro años de operación, el administrador aeroportuario podrá retirar hora-rios en la medida en que las aerolíneas no los hayan utilizado en al menos un 85 % o que hayan incurrido en demoras superiores al 15 %. Los horarios retirados deberán subastarse dentro de los quince días hábiles siguientes y asignarse a la propuesta económica más alta. Si transcurridos tres años las condiciones de saturación se mantienen, el R L A establece un intricado proceso de reasigna-ción que a continuación se señala:

a) Retirar el primer mes de cada año, a partir del cuarto, un 10 % de los horarios de aterrizaje y despegue que tenga asignado cada transportista aéreo en una hora u horas saturadas […]

b) El administrador aeroportuario deberá informar a los trans-portistas […] el número de horarios que deben retirárseles, a f in de que cada transportista aéreo indique […] en un plazo máximo de 30 días naturales, los horarios que pref iere se les retiren […]


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c) En caso que durante el plazo señalado en el inciso anterior los transportistas aéreos no señalen los horarios que pref ieren se les retiren, el administrador los determinará y lo notif icará al transpor-tista aéreo;

d) Los horarios de aterrizaje y despegue que se determine re-tirar conforme a esta fracción, serán retirados a los transportistas aéreos transcurridos 365 días a partir de que se les notif ique el nú-mero de horarios que serán retirados conforme al inciso b);

e) Los horarios retirados conforme a esta fracción serán asig-nados mediante procedimiento de subasta señalado en este artícu-lo, el cual deberá realizarse entre los 120 días y 180 días del plazo señalado en el inciso anterior y entrarán el vigor a partir del día si-guiente de transcurrido el plazo establecido en el inciso d) anterior. (Reglamento de la Ley de Aeropuertos, artículo 99.)

Para el caso del A I C M, con base en la información disponible proporcionada en su página de Internet,74 para los periodos de in-vierno 2005 (del 30/07/05 al 01/04/06) y de verano (del 02/04/06 al 28/07/06) no se puede determinar si hubo o no saturación en la operación de slots. Se sabe que la oferta de slots es perfectamente inelástica (54 operaciones permitidas en cada horario), pero no se proporciona información alguna sobre la demanda. Sin embargo, como veremos en esta misma sección, el mercado de slots presenta niveles signif icativos de concentración.

Antes de entrar al análisis de concentración de slots es impor-tante mencionar algunas dif icultades que enfrentan por su natura-leza misma los comités de operación. La experiencia internacional ilustra que existen dos problemas cruciales de información asi-métrica que enfrentan los comités de operación (Grether, Isaac y


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Plott, 1981). Por un lado, la información crítica sobre vuelos, rutas rentables, entre otros, que necesita el comité de operación, no se consigue fácilmente, dado que las aerolíneas son renuentes a pro-porcionarla. Por otro lado, es difícil la evaluación del desempeño de cada una de las aerolíneas en todo el proceso en la industria, es decir, resulta sumamente complicado para el comité monitorear la volatilidad de las participaciones de mercado.

Adicionalmente a estos dos problemas, dentro del comité de operación se da un proceso de negociación interno aparentemente complicado. Es racional argumentar que cada miembro del comité

Gráfi ca 6. Número de slots por hora en las compañías aéreas. Verano de 2006. Fuente:

elaboración propia con base en información proporcionada en la dirección de Internet

de aicm. <http://www.aicm.com.mx/Principal/Corporativo/slots/Slots.htm>


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def iende con fervor los intereses de su compañía, por lo que entre más complicado sea el proceso de negociación, mayor importancia cobran las habilidades para negociar.75 El valor de un slot en horas pico puede ser de miles de dólares por día. En realidad, poco se sabe sobre los procedimientos y criterios internos de decisión del comité, por lo que es difícil sostener que prevalece la racionalidad económica en la toma de decisiones dentro del comité decisión. Es decir, no se sabe con certeza si los slots se asignan a aerolíneas con bajo costo que pueden entrar y expandirse, o se asignan a aerolíneas con altos costos. En esta perspectiva, los comités de operación están “exentos” de cualquier escrutinio de las leyes de competencia.

La gráf ica 6 ilustra la asignación de slots para el periodo de ve-rano (de 02/04/06 al 28/07/06) tanto a nivel nacional como inter-nacional. Como se puede observar, Aeroméxico y Mexicana son las que absorben el mayor número de slots en este periodo con 28.8 % y 23.5 %, respectivamente. El competidor más cercano es Aviacsa con apenas el 9.1 %, una diferencia de 19.7 % respecto de Aeroméxico. Los índices de concentración de I H H e I D son 0.1852 y 0.3100, respectivamente.

Antes de la venta de Mexicana, Cintra poseía 39.7 % de los slots y los índices de concentración de I H H e I D eran 0.3205 y 0.7342, respectivamente. Claramente la venta por separado de Cintra ha tenido un impacto signif icativo en la competencia y en la asigna-ción de slots. El problema radica en que la asignación vigente se ha hecho con base en procedimientos y criterios administrativos favo-rables a Aeroméxico y Mexicana, que aún ostentan una posición dominante en el mercado de slots.76


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En particular, el uso de slots por parte de las aerolíneas esta-blecidas parece ser una fuerte barrera a la entrada para los nue-vos competidores. En esta perspectiva, la revisión de la política de asignación de slots vigente en todos los aeropuertos resulta ser una tarea ineludible en el corto y mediano plazo para la autoridad de competencia en México. Considerando que por diversas razo-nes económicas y políticas (como el caso del extinto proyecto de aeropuerto de Texcoco) la posibilidad de construir aeropuertos adicionales y más Hubs en el país es muy limitada, nuevos meca-nismos de asignación de slots podrían incrementar la competencia y la competitividad en la industria como lo sugiere la experiencia en otros países. En particular, deben explorarse mecanismos de mercado (por ejemplo, la def inición explícita de los derechos de propiedad de slots) que permita que en la asignación de slots pre-valezca la racionalidad económica con el único f in de garantizar la ef iciencia económica. Paralelamente a la apertura de slots debe haber un seguimiento estricto de la aplicación de las leyes de com-petencia.

Este seguimiento será importante porque mientras la entrada de nuevos competidores empuje la demanda de slots hacia los lími-tes de capacidad de los principales aeropuertos del país, podremos observar niveles de saturación en el mediano plazo que pondrán de manif iesto si los mecanismos de asignación son los adecuados para promover una competencia efectiva.


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IM PA C T O D E L A D E S R E G U L A C I Ó N

En esta sección realizamos una evaluación del impacto de la des-regulación en la evolución de la industria con base en indicadores operativos y de competencia. En principio podemos decir que la liberalización de los controles de precio y entrada ha generado be-nef icios positivos moderados para la industria. Parte importante de este análisis es la distinción entre los efectos de corto y media-no plazo. Por ejemplo, en el corto plazo la desregulación de 1991 trajo consigo efectos positivos para los consumidores y la compe-tencia, tal es el caso de la entrada de aerolíneas, expansión de las rutas, reducción de tarifas e incremento en el número de pasajeros transportados. Sin embargo, en el mediano plazo, la dinámica de la competencia produjo un deterioro en los resultados f inancieros de las aerolíneas, que aunados a la crisis económica de 1995, gene-ró salida de algunos competidores, aumento de tarifas y concen-tración de la industria.

LI B E R A L I Z A C I Ó N D E TA R I FA S Y E N T R A D A

En 1989, Aerocalifornia, Mexicana y Aeroméxico transportaban en total 9.6 millones de pasajeros77 en servicio doméstico regular nacional. Con la entrada de Aviacsa en 1990 y de Saro y Taesa en 1991, se generó un incremento en la oferta de la industria que tuvo un impacto signif icativo en su estructura. Las nuevas aerolíneas impulsaron la demanda con agresivas estrategias de precios. Entre


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1989 y 1994, el mercado creció 75 % y el total de pasajeros trans-portados alcanzo los 16.7 millones en 1994. Podemos inferir que la reducción en las tarifas generó un incremento en la demanda, des-tacando el aumento de 23.27 % entre 1993 y 1994. Sin embargo, en 1995 y 1996 disminuyó considerablemente el tráf ico de pasaje-ros. En 1996, el volumen de pasajeros cayó a 12.1 millones.

Después de 1996, el mercado aumentó los tres años siguien-tes cuando alcanzó 15.9 millones de pasajeros en 1999. En 2000, 2001 y 2002, la industria volvió a experimentar retrocesos para recuperarse en 2003 y 2004. En 2005, el número de pasajeros transportados fue de 16.9 millones de pasajeros, lo que signif icó

Gráfi ca 7. Pasajeros transportados por empresas nacionales en servicio doméstico

regular nacional (en millones). Fuente: amc, 1989-2005.


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un crecimiento de la industria prácticamente nulo respecto al año anterior.

En términos generales, la industria muestra un comportamiento cíclico muy sensible al estado de la economía. Por ejemplo, durante el boom de 1993-1994, seguido de la crisis de 1995; la recuperación de f inales de los noventa, seguida de la recesión del 2001 y una leve recuperación en los últimos años. En cuanto a las empresas destaca el crecimiento signif icativo de Taesa y Aeroméxico de principios de los noventa, el crecimiento sostenido de Aviacsa en todo el periodo, la reducción de Mexicana y la estabilidad de Aerocalifornia.

Respecto al mercado de transporte doméstico regional regular, la gráf ica 8 muestra su evolución para el periodo 1989-2005. A di-ferencia del mercado nacional, éste ha mostrado un crecimiento sostenido. Entre 1989 y 2005, el mercado se quintuplicó al pasar de 600 mil a 3 millones de pasajeros. Destacan en este mercado

Gráfi ca 8. Pasajeros transportados en servicio regional regular (en miles). Fuente: amc 1989-2005.


101

cuatro empresas, Aerolitoral, Aerocaribe (ahora Click), G A M y Aeromar. El resto de las aerolíneas tuvieron un papel relevante en la expansión de la industria, sin embargo su permanencia en el mercado no fue posible y las últimas salieron en 2004.

Para tener una referencia acerca de qué tan bajo y sostenido ha sido el crecimiento de estos mercados, a continuación los compa-ramos con la evolución del mercado internacional, mercados sus-titutos y el mercado de Estados Unidos. El crecimiento del mer-cado de transporte aéreo regular internacional fue mucho mayor al doméstico. Si consideramos el periodo 1994-2003 en servicio regular nacional e internacional, podemos ver que el crecimiento

Gráf ica 9. Crecimiento del mercado de transporte aéreo nacional e internacional (en

millones). Fuente: amc.


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promedio a nivel internacional fue de 5.2 %, mientras que a nivel nacional fue prácticamente nulo.

En términos generales, el crecimiento de la industria domés-tica ha sido muy bajo en los últimos diez años (1995-2004) si lo comparamos con la industria del transporte terrestre en México o la industria de la aviación en Estados Unidos. De acuerdo a ci-fras de la S C T, el transporte aéreo medido en términos de vehícu-los-kilómetro creció de 355 millones a 414 millones entre 1995 y 2004, un incremento de 16 %, mucho menor al crecimiento de 62 % en el transporte carretero.78 Si tomamos en cuenta las esta-dísticas de Estados Unidos, la aviación comercial pasó de 7,500 millones de vehículos-kilómetro a 10,026 millones entre 1995 y 2003, lo que representó un crecimiento del 33 %.79 De lo ante-rior parece evidente el estancamiento que ha experimentado la industria de la aviación comercial en México durante la última década.

En términos de la desregulación, la f lexibilización de los cri-terios de entrada y f ijación de tarifas tuvo una inf luencia positiva en el crecimiento del número de pasajeros y la disminución en las tarifas en el corto plazo, sin embargo estos benef icios no se pu-dieron extender de manera sostenida en el mediano plazo. Si eva-luamos la desregulación de acuerdo al número de aerolíneas de la industria, podemos observar un boom en la inversión privada en el sector. Además de la entrada de Aviacsa, Saro y Taesa en el mercado nacional, el número de aerolíneas regionales y sobre todo de f letamiento (charters) aumentó signif icativamente en la primera mitad de la década de los noventa. En la tabla 5 podemos observar


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el número total de aerolíneas en todos los mercados de la aviación comercial. Entre 1989 y 1994, el número de aerolíneas de f leta-miento pasó de cero a catorce y el de regionales de diez a catorce. Estos números conf irman el impacto positivo de la desregulación en el sector, aunque haya sido temporal. A partir de 1995, el nú-mero de aerolíneas disminuyó hasta llegar a seis nacionales, cuatro regionales y tres de f letamiento en 2005.

En este fenómeno de entrada y salida de aerolíneas hay varios puntos que destacar: primero, un comportamiento similar se ob-servó en Estados Unidos, una gran entrada de competidores des-pués de la desregulación de 1978 y un proceso de consolidación en la segunda mitad de la década de los ochenta; segundo, aun cuando las aerolíneas regionales y de f letamiento llegaron a ser casi treinta a mediados de la década de los noventa, sólo llegaron a transportar alrededor del 15 % total de los pasajeros;80 y tercero, en los últimos años las aerolíneas de f letamiento prácticamente han desaparecido de la escena nacional.

Una vez que hemos analizado el impacto de la desregulación en el número de aerolíneas en el mercado, a continuación revi-saremos la dinámica en cuanto al número de rutas atendidas. La gráf ica 10 contiene el número total de rutas regulares entre 1992 y 2003. Podemos observar una campana en el número de rutas con una cresta en 1995 con 415 rutas. En general, el número de pasaje-ros transportados, número de rutas y número de aerolíneas siguie-ron una tendencia similar hasta 1995, pero a partir de ese año, la tendencia decreciente en el número de aerolíneas se consolidó, el número de rutas mostró un comportamiento aleatorio y el total de


105

pasajeros transportados mostró una recuperación. Al f inal, lo que observamos en 2003 son sólo 287 rutas con un volumen de pasa-jeros de 18.4 millones. Lo anterior indica que entre 1994 y 2003, menos aerolíneas con menos rutas transportan el mismo número de pasajeros.

En cuanto a las principales rutas del país, en la tabla 6 se en-cuentran las veinte principales rutas de tráf ico doméstico regular para el periodo 1992-2003, de las cuales dieciocho tienen su ori-gen o destino en el A I C M. Gran parte del incremento en el número de pasajeros transportados se debe al aumento en el tráf ico de las rutas entre el A I C M y los aeropuertos de Monterrey, Guadalajara

Gráfi ca 10. Rutas atendidas y pasajeros transportados en servicio doméstico.

Fuente: sct.

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y Cancún. Sólo a estas tres rutas corresponde el 45 % del aumen-to en el tráf ico total del país en este periodo de análisis. Por otro lado, hubo algunas rutas que disminuyeron su volumen, particu-larmente, las rutas entre el A I C M y los aeropuertos de Acapulco, Veracruz y Oaxaca. Una posible hipótesis sobre este descenso es que la mejoría de la infraestructura terrestre pudo haber generado mayor competencia por parte de las líneas de autobuses o hecho más accesible el uso del automóvil particular para cubrir estos tra-yectos. Por ejemplo, es notable el descenso en el número de pa-sajeros transportados entre el A I C M y el aeropuerto de Acapulco. Entre 1992 y 2003 esta ruta se redujo a la mitad al pasar de 891 mil a 443 mil pasajeros.

EF I C I E N C I A (FA C T O R D E O C U PA C I Ó N)

En el presente apartado se describe la operación de la industria en términos de asientos disponibles y factores de ocupación.81 En la gráf ica 11 se puede observar que la oferta de asientos disponibles mostró un rápido crecimiento entre 1989 y 1994, pasando de 14.6 a 27 millones, lo que representó un crecimiento de 84 %.

Entre 1989 y 1992, el factor de ocupación descendió de 66 a 55 % para después aumentar a 62 % en 1994. La principal hipóte-sis acerca de este comportamiento es la entrada de Aviacsa, Saro y Taesa a principios de la década con factores de ocupación muy bajos y la expansión del mercado al aumentar el número de pa-sajeros transportados. En la medida que estas aerolíneas fueron


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penetrando el mercado, creció el tráf ico de pasajeros, lo que les permitió alcanzar factores de ocupación más altos y lo que a su vez incrementó el factor de ocupación de la industria.

La caída en los asientos disponibles de mitad de los noventa se puede entender en el contexto de la crisis f inanciera de 1995, la creación de Cintra, la reestructuración de Mexicana y Aeroméxico y la salida de Saro. En la segunda mitad de los noventa y principios del nuevo siglo observamos una recuperación apenas sostenible: alrededor de 25 millones de asientos disponibles.

En la segunda parte de la década de los noventa, el factor de ocupación mostró un comportamiento ascendente que parece haber sido apuntalado en 1999 y 2000 con la salida de Taesa, ya que a pesar de que disminuyó el número de pasajeros transporta-dos, el factor de ocupación aumentó de 64 % a 66 %. Dicho fenó-meno sugiere que algunos de los clientes de esta compañía cam-biaron súbitamente a otras aerolíneas, entre ellas Aeroméxico y Mexicana.

En el año 2001, los atentados terroristas en Estados Unidos no parecen haber afectado en gran medida a la industria nacional. Si se observan los pasajeros transportados, se puede constatar una pe-queña disminución en la demanda de la industria. Probablemente los atentados terroristas tuvieron un mayor impacto en los resul-tados f inancieros de las aerolíneas nacionales debido a sus opera-ciones internacionales y la contratación de servicios complemen-tarios.


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SE RV I C I O

Durante la época de regulación del C A B en Estados Unidos, existía una férrea restricción para la entrada y salida de rutas, así como para la f ijación de tarifas. A pesar de ello, las aerolíneas estado-unidenses encontraron nuevas dimensiones de competencia en la frecuencia de vuelos y el servicio. En este apartado nos aproxima-remos a algunos indicadores de la calidad en el servicio de la in-dustria de la aviación en México.

Si bien la calidad en el servicio es una variable compleja ya que puede implicar calidad en la atención del personal, puntualidad, alimentos, demoras y cancelaciones, solamente consideraremos las últimas. La gráf ica 12 muestra la evolución de las demoras y can-celaciones que han experimentado las aerolíneas mexicanas en los últimos años.82 Podemos observar tendencias crecientes en las de-moras imputables y no imputables a las aerolíneas que alcanzan su punto de inf lexión en 1999 y a partir de ese año decrecen hasta 2004, donde se encuentran en niveles cercanos a los de 1996.

Es notable el crecimiento de estos indicadores de calidad en la primera parte de este periodo. Entre 1996 y 1999, los minutos imputables a las aerolíneas crecieron en 111 %, con lo que se con-virtieron en la principal causa las demoras de la tripulación (pilo-tos, copilotos y sobrecargos) con un crecimiento de 203 %. Para el mismo periodo las causas no imputables a las aerolíneas crecieron 83 %, entre las que destacan signif icativamente las referentes a la infraestructura aeroportuaria con un crecimiento de 295 %.

Para la segunda parte del periodo, de 2000 a 2004, los indica-


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dores de demoras muestran tendencias claramente decrecientes, lo cual no signif ica que hayan disminuido, sino simplemente que aumentaron en menor proporción al incremento en el número de operaciones. A pesar de ello resaltan las demoras de infraestruc-tura aeroportuaria que continúan con la tendencia creciente como en la primera parte del periodo. Si se genera un indicador de de-moras que evalúe los minutos de infraestructura aeroportuaria con respecto al número de operaciones, podemos observar un cambio en la segunda parte del periodo de 0.12 a 0.22, es decir, un incre-mento de 83 %.83 La consistencia de este indicador a lo largo del periodo sugiere algún tipo de problema en el S A N, lo que a su vez puede implicar algún tipo de rezago en la capacidad del sistema. En cuanto al número de cancelaciones, la tendencia es muy clara en el sentido de que el incremento en el número de cancelaciones ha sido menor que el incremento en el número de operaciones.

Considerando la información de demoras y cancelaciones, po-demos inferir que ha habido resultados mixtos para los consumi-dores. Por un lado, el indicador de cancelaciones ha disminuido y por el otro el indicador de demoras ha aumentado. Estos datos sugieren que la infraestructura aeroportuaria podría estar siendo rebasada por el incremento en la demanda de operaciones en los principales aeropuertos del país o que la ef iciencia operativa aero-portuaria ha disminuido.


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114

CO N C E N T R A C I Ó N

De acuerdo a la práctica común del análisis tradicional, los índices de concentración son un termómetro del nivel de competencia en un mercado, aunque su estimación no es concluyente, pues pode-mos observar un mercado altamente concentrado y, aun así, un alto nivel de competencia. De acuerdo a Borestein (1992, p. 48), las medidas de concentración a nivel nacional son buenos puntos de referencia, sin embargo, es mucho más conveniente analizar la concentración del mercado a nivel de pares de ciudades debido a que es aquí donde los productos de las aerolíneas son sustitutos efectivos. En este apartado construiremos los índices de concen-tración de la industria para el mercado nacional, regional y para las principales rutas del país.84

Para medir el grado de concentración del mercado del servicio de transporte aéreo, utilizaremos los índices usados por la C F C: el de Dominancia (I D) y Herf indahl (I H H). En la gráf ica 13 se mues-tra la evolución de ambos índices para el periodo 1989-2005 en el mercado nacional.

Como se observa a partir de la concentración entre Aeroméxico y Mexicana, los índices de concentración eran signif icativamente altos y después disminuyeron. El I H H en promedio en el periodo 1993-2005 fue de 0.59 puntos, lo que sugiere que la industria, a pesar de la introducción de nuevas líneas áreas, mantuvo una es-tructura duopólica. Más aún, el I D sugiere un nivel mucho mayor de concentración, ya que el promedio de este índice en el mismo periodo fue 0.91, es decir, la industria mantuvo una estructura


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cuasimonopólica. Cabe mencionar que se espera que tales niveles de concentración disminuyan signif icativamente en el año 2006 debido a la venta de Mexicana al Grupo Posadas.

Si bien en México, durante este periodo, el número de aero-líneas es bajo y el nivel de concentración es alto, se trata de una característica común de la industria a nivel internacional. En la tabla 7 se muestra el número de aerolíneas y los niveles de concen-tración de mercado para 28 países miembros de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (O C D E). Con ex-cepción de Estados Unidos, Reino Unido y España, el resto de los países tienen un número reducido de competidores y altos ín-dices de concentración en el mercado doméstico. Aun el caso de España, con diez competidores, tiene un índice de concentración de Herf indahl de 0.56.85 Por el contrario, países como Polonia y Turquía, con una sola línea aérea, enfrentan competencia en el mercado doméstico y tienen bajos índices de concentración, pro-bablemente por la presencia de aerolíneas externas.

En el caso del mercado regional, observamos un patrón simi-lar al del mercado nacional en el periodo 1993-2003. Es decir, con una baja concentración a principios del periodo y después una tendencia ascendente. Sin embargo, a diferencia del mercado na-cional, en los últimos años el mercado regional ha consolidado el patrón ascendente en su concentración. A pesar de estos indicios, la interpretación de estos índices regionales se tiene que tomar con mucha cautela debido a que en realidad las aerolíneas regionales, por la naturaleza misma del mercado geográf ico, se pueden con-cebir como monopolios naturales. En esta perspectiva, cabría pre-


118

Tabla 8. Participación de Cintra en rutas principales; en porcentajes sobre el total de

pasajeros transportados. Fuente: cfc, Caso Cintra: Resolución sobre su venta, octubre

de 2000. Promedio ponderado a partir del total de la muestra.

Las subsidiarias

tienen un porcentaje de:

Número de rutas

Promedio de participación de Cintra (%)

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Entre 80 y 90 7 85 7,207 9,835

Entre 70 y 80 5 77 6,069 9,572

Entre 60 y 70 5 65 4,538 8,711

Entre 50 y 60 2 60 3,950 8,058

Total 41 84 7,040 9,807

Tabla 9. Rutas con más de diez vuelos regulares y más de cien pasajeros durante

2004 (participación por ruta). Fuente: Cálculos de Roland Berger con información

de la sct.

Empresa Monopólicas Duopólicas 3 líneas 4 líneas 5 líneas Total

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Total de rutas 133 61 23 8 1 226

guntarse si el mercado regional debería tener una regulación de ta-rifas más estricta ante la evidencia de que el yield promedio en este mercado es más del doble que el del mercado nacional.86

Respecto al análisis de índices de concentración a nivel de ruta, en la tabla 8 se encuentran las participaciones de mercado e índi-


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ces de concentración para la segunda mitad de los noventa. De estos datos podemos inferir que de las 41 rutas más importantes del país durante ese periodo, la participación de Aeroméxico y Mexicana excedía el 50 %, con lo que se generaban I D e I H H muy por arriba de los niveles competitivos.

Una estimación llevada a cabo con información de 2004 por analistas de la industria,87 señala que de las 226 rutas domésticas del país cuya operación era de más de diez vuelos regulares y más de cien pasajeros al año, Cintra participaba en 164 de ellas (tabla 9). En todas las categorías, la presencia de Cintra estaba por arriba de sus competidores y sobresalían las rutas con categoría de monopólicas, donde poseía 78 de las 133 existentes. En el caso de las duopólicas, tenía 54 de las 61 y en aquellas donde competían tres o más aerolí-neas había presencia en todas.

En la gráf ica 15 se muestran los índices de concentración de las diez principales rutas del país. Como se puede observar, de acuerdo al Índice de Herf indahl hay dos eventos signif icativos que han incrementado el grado de concentración: (1) la fusión de Aeroméxico y Mexicana de 1993 y (2) la salida de Taesa en 1999. Por otro lado, la fuerte competencia que se desató en 1994 y el crecimiento sostenido de Aviacsa en las principales rutas del país en los últimos cinco años han reducido el grado de concentración de las rutas. Por ejemplo, la ruta Cancún-México paso de 0.7065 en 2000 a 0.467 en 2005, una reducción de más dos mil puntos. El mismo patrón a la baja se puede observar en el resto de las rutas.

Respecto al índice de dominancia (I D), la historia es radical-mente diferente (véase gráfi ca 16). Siete de las diez rutas más im-


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portantes en promedio presentan niveles de concentración cerca-nos al monopolio en el periodo 1993-2005. Solamente las rutas México-Tijuana, México-Tuxtla y Guadalajara-Tijuana ref lejan una tendencia descendente en promedio en los niveles de concen-tración a partir del 2001.

Por último, podemos decir que el impacto de la desregula-ción en el desarrollo de la industria generó benef icios positivos en términos de tarifas y pasajeros transportados al atraer a nuevos competidores. Estas entradas se ref lejaron en la reducción no sig-nif icativa de los índices de concentración a nivel nacional y en los mercados relevantes; sin embargo, este efecto se vio mermado por la fusión entre Aeroméxico y Mexicana. A partir de 1995, el efecto de la competencia parece ref lejarse más f ielmente en los índices por ruta que en los nacionales. Si consideramos que los primeros iniciaron su descenso desde niveles muy altos, podemos suponer que los niveles de competencia han mejorado, pero que aún siguen siendo muy altos.


123

i i iSituación actual y prospectiva de la industria

Después de años de intentos de venta de sus activos, f inalmente en 2005 Cintra puso en venta Aeroméxico y Mexicana por sepa-rado. Con este hecho se dio un paso fundamental para restituir las condiciones de competencia en el mercado doméstico, ya que estas aerolíneas ahora tendrán que competir también entre ellas para atender a los viajeros aéreos. El otro evento signif icativo pro-competencia de 2005 fue la asignación de concesiones a nuevas aerolíneas, lo que sin lugar a dudas aumentará la disputabilidad del mercado.

Para poder hacer una evaluación de la situación actual de la industria a partir de 2005 en adelante y de su perspectiva hacia el futuro, revisaremos brevemente cuáles son las posturas y diagnós-ticos de los principales agentes. De esta manera podremos tener una visión más amplia y comprensiva de la dinámica de compe-tencia y de cómo puede evolucionar en un futuro cercano. Entre los principales agentes que podemos identif icar están Cintra


124

(ahora Mexicana y Aeroméxico por separado), Comisión Federal de Competencia, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (A S PA) y las nuevas aerolíneas. En la tabla 10 se encuentra un resumen del diagnóstico y las recomendaciones de cada uno de estos agentes. Después describiremos la posición de cada uno.

C F C: L A A U T O R I D A D D E C O M P E T E N C I A

Para la Comisión Federal de Competencia, el mercado del trans-porte aéreo de pasajeros en México ha estado concentrado du-rante los últimos diez años y en algunas rutas no se han cumplido las condiciones de competencia efectiva. El alto nivel de concen-tración es producto de la fusión condicionada entre Mexicana y Aeroméxico en 1995, por lo que la C F C asumió el monitoreo de la industria. A lo largo de la segunda mitad de la década de los no-venta, la Comisión a través de una empresa de consultoría llevó a cabo auditorías de competencia. Súbitamente, en el año 2000 dichas auditorías cesaron bajo el supuesto de una eventual venta de Cintra, por lo que en ese momento ya no se consideraron ne-cesarias.

Durante este periodo de cinco años, la C F C realizó un estrecho seguimiento de la evolución del mercado al identif icar la recupe-ración f inanciera de las aerolíneas en 1997 y el deterioro de las condiciones de competencia en algunas rutas (no todo se atribuye directamente a Cintra). En dicho año, la C F C emitió una recomen-


125

Diagnóstico Recomendaciones del agente

C F C

—Alta concentración de la industria.

—Probable poder monopólico de

Cintra en algunas rutas.

—Privatización por separado de

Mexicana y Aeroméxico.

—Entrada de nuevos competidores:

“las tarifas serán la prueba de fuego”.

A S P A

—Aeroméxico y Mexicana se

encuentran en una difícil situación

debido a la creciente competencia

nacional e internacional.

—La aviación es en esencia una

industria internacional. Su potencial de

crecimiento se encuentra en el tráf ico

internacional.

—Falta de claridad en la aplicación de

normatividad.

—Venta conjunta de Aeroméxico y

Mexicana.

—Inmunidad antimonopolio

(excepción de la lfce al sector

aéreo).

—Una política industrial acorde

con la tendencia de globalización

(acuerdos bilaterales y alianzas).

S C T

—La aviación mexicana es moderna y

dinámica.

—La adecuación del marco

normativo se tradujo en un entorno

de competencia equitativa, ef iciencia,

calidad y seguridad.

—Incrementar el acceso de

transporte aéreo a más consumidores.

—Promover los f lujos turísticos.

—Trasparentar la normatividad.

—Salvaguardar la competencia

(tarifas).

—Promover la participación de

nuevos competidores.


126

Cintra

—Pérdidas f inancieras y operativas

2001-2003; recuperación 2004-2005.

—Cambio en el paradigma de

la industria a nivel mundial.

Fragmentación de las grandes

aerolíneas (entre ellas, las bandera) y

consolidación de modelos de bajo costo

y regionales.

—Se requieren inversiones en f lota,

tecnología, canales de distribución.

Dado que el Estado no tiene esos

recursos, se requiere privatización.

—Las aerolíneas de Cintra son una

buena apuesta ya que tienen ventajas

como marca, rutas, slots, etc.

Nuevas aerolíneas

—Gran oportunidad de negocio en

sector turístico y étnico.

—Con tarifas más bajas se pueden

incorporar viajeros que usualmente

utilizaban transporte terrestre.

—Apuesta de ef iciencia y bajos

costos.

—Incremento en la infraestructura

aeroportuaria para el uso de

aeropuertos alternos al aicm.

—Nuevos modelos de

comercialización y atención al cliente.

Tabla 10. Situación actual de la industria. Fuente: Elaboración de los autores.

dación a la S C T para aplicar una regulación tarifaria que al parecer no se llevó a cabo.

Así, a partir del año 2000, la C F C ha dado un seguimiento mar-ginal a la industria. Entre las recomendaciones que destacan para aumentar la disputabilidad de la industria están la venta por sepa-rado de Aeroméxico y Mexicana y la entrada de nuevos compe-tidores en rutas de alta concentración. Estas recomendaciones se cumplieron con la venta en 2005 de Mexicana a Grupo Posadas y con la asignación de concesiones a seis empresas aéreas. En este sentido, desde la perspectiva de la Comisión se están llevando a cabo las acciones pertinentes para propiciar el desarrollo de la in-


127

dustria y aumentar las condiciones de competencia efectiva. En palabras del presidente de la C F C, las tarifas serán la prueba de fuego para evaluar si la entrada de nuevos competidores realmente mejora las condiciones de competencia.

A S PA: E L S I N D I C AT O D E P I L O T O S

Para A S PA han sido tres los factores de política que han contri-buido al deterioro de las condiciones de la industria mexicana de la aviación en los últimos años: la falta de una política aero-náutica efectiva por parte de la S C T que promueva el desarrollo del país, la visión fragmentada de la autoridad de competencia en México al distinguir entre mercados domésticos e internacionales y la def iciente administración de Cintra. Analizar la industria sólo a partir del mercado interno no coincide con las tendencias de la aviación a nivel mundial, donde sobresalen las alianzas interna-cionales. Para A S PA las autoridades gubernamentales han puesto demasiado énfasis en el mercado doméstico, mientras que para las aerolíneas la industria aérea es esencialmente global.88

De acuerdo con esta asociación sindical, la ausencia de una política aeronáutica sólida es resultado de la baja prioridad que le ha otorgado el Gobierno mexicano a la política industrial en el sector aeronáutico. Para A S PA, el Gobierno mexicano, a través de la S C T, debería tener un papel más activo en la formulación de una política aeronáutica que identif ique las necesidades de los ser-vicios de transporte aéreo, que promueva los servicios regulares y


128

no regulares en distintos mercados, que propicie la competencia y competitividad de las aerolíneas mexicanas en el mercado do-méstico e internacional, que establezca mecanismos de transición entre los acuerdos bilaterales vigentes y un mercado aéreo global, de tal suerte que se aseguren las mejores condiciones y oportuni-dades para la aviación mexicana. Este nuevo papel del Gobierno mexicano deberá elevar el sector a rango constitucional para que la industria aeronáutica nacional tenga carácter de “sector estraté-gico para el desarrollo del país”.

Respecto a las condiciones de competencia y regulación, de acuerdo a A S PA, la L F C E considera criterios para evaluar las prác-ticas monopólicas absolutas y relativas, así como para def inir el mercado relevante y el poder sustancial de mercado que, aplica-dos a la industria de la aviación, resultan contrarios a la tendencia mundial, donde las alianzas estratégicas son una práctica común. Por lo tanto, la C F C debería hacer una excepción en la aplicación de la L F C E (inmunidad antimonopolio), dado que la industria del transporte aéreo representa un caso particular. Este tratamiento especial permitiría al Gobierno una conducción más organizada del desarrollo de la industria. En este contexto y contrario a la disposición de la C F C, A S PA sugirió que la venta de las aerolíneas de Cintra se llevará a cabo de manera conjunta, ya que sólo así era posible mantener una aerolínea capaz de competir con las aerolí-neas internacionales.

En cuanto a la administración de Cintra, el sindicato identif ica alta volatilidad en su administración. De 1996 a 2005, Cintra tuvo seis presidentes en su consejo de administración, cinco directo-


129

res de Mexicana y seis directores de Aeroméxico (cinco de ellos entre 2003 y 2005). Esta volatilidad fue probablemente el ref lejo de los objetivos de sus principales accionistas, entre ellos el I PA B y la S H C P, que no pretendían maximizar utilidades sino recuperar sus recursos.

A partir del año 2000, el desempeño de la controladora estu-vo marcado por una pérdida en la participación de mercado en el servicio doméstico e internacional. La gráf ica 17 muestra la evolución de tráf ico internacional regular para el periodo 1994-2003 en términos de pasajeros transportados. En esta gráf ica se

Gráf ica 17. Evolución de tráf ico internacional regular 1994-2003 (millones de

pasajeros). Fuente: amc, elaboración de Roland Berger.


130

puede observar cómo las aerolíneas norteamericanas han ganado participación de mercado a costa de las aerolíneas nacionales.89 Si además consideramos el servicio internacional de f letamiento, la pérdida es aún más signif icativa. Este hecho es más relevante si consideramos que en 2004 el 82 % del tráf ico internacional de México se concentró en Norteamérica.

S C T: P O L Í T I C A D E D E S A R R O L L O Y R E G U L A C I Ó N

Como mencionamos anteriormente, la S C T está llevando a cabo múltiples funciones en el sector: política de desarrollo, regulación económica y de seguridad. La L A C establece que las atribuciones de la S C T son planear, formular y conducir las políticas y progra-mas para la regulación y el desarrollo de los servicios de transporte aéreo. En otras palabras, es obligación de la S C T la formulación e implementación de una política aeronáutica que promueva el de-sarrollo de la industria mexicana de la aviación.

Con este antecedente, el 29 de octubre de 2001, el Gobierno federal, a través de la S C T, publicó en el Diario Of icial de la Federación (D O F) la política aeronáutica que def ine los principios rectores que deberán seguir los distintos agentes involucrados en la industria del transporte aéreo: Gobierno, concesionarios, per-misionarios, personal técnico aeronáutico, personal de aeropuer-tos y servicios aeroportuarios complementarios y comerciales, ase-guradoras, fabricantes de aeronaves, etc. En principio, la política aeronáutica fue resultado del consenso de los distintos agentes in-


131

volucrados en el servicio del transporte aéreo y los representantes del Estado, para que se reaf irmara el papel del Gobierno en la pla-nif icación y conducción de la industria con una visión integral y de largo plazo. Entre sus objetivos están garantizar lo siguiente:

La seguridad operacional en el sector aeronáutico; la certidumbre jurídica y la equidad; el desarrollo y la ampliación de la cobertu-ra de los servicios de transporte aéreo, consolidando la integración regional del país con la participación de las economías y sectores locales; el acceso de una mayor población a los servicios de trans-porte aéreo; la elevación de la calidad de los servicios de transporte aéreo y su infraestructura hacia estándares mundiales, mejorando su ef iciencia; una competencia justa y equitativa en cada uno de los servicios que se presten; la capacitación del personal técnico aero-náutico con esquemas modernos y oportunos, bajo la estricta super-visión de la autoridad, y relaciones con el exterior que benef icien al país y a los mexicanos, bajo criterios de reciprocidad efectiva y

mercados equivalentes.90

Para la consecución de estos objetivos, la política aeronáutica se divide en ocho apartados: Seguridad y ef iciencia, Regulación, precios y tarifas, Aviación comercial, Aviación general, Personal técnico aeronáutico, Convenios internacionales y Desarrollo tec-nológico. En términos generales, estos apartados resumen la acti-vidad de la S C T en la formulación de las estrategias y acciones del Gobierno en materia aeronáutica y como entidad reguladora del sector.

De acuerdo a la S C T, hay avances importantes en seguridad a través de la modernización de servicios de aeronavegación y con-


132

trol de tránsito aéreo, inspecciones a aerolíneas, prevención de he-chos ilícitos; regulación mediante el aseguramiento del control de las aerolíneas nacionales por mexicanos; tarifas mediante la liber-tad tarifaria; promoción de la aviación comercial con la asignación de concesiones a nuevos operadores aéreos, puesta en marcha del S M A en torno al A I C M y supervisión de los compromisos estableci-dos por los grupos aeroportuarios; convenios internacionales con la f irma de un tratado bilateral con China y modif icación del con-venio con Estados Unidos, etc.

En este proceso, la S C T ha estado asignando seis concesiones para nuevas aerolíneas. Podemos inferir que la entrada de nuevos competidores tiene por objeto incrementar la oferta de la indus-tria y de esta manera empujar las tarifas a la baja e incrementar el tráf ico de pasajeros. A pesar de que esta política pretende aumen-tar la ef iciencia económica, la experiencia previa a nivel interna-cional y nacional genera una serie de interrogantes cuyo resultado será fundamental para la evolución de la industria en los próxi-mos años. La experiencia mexicana de los años noventa resultó ser un lapso de competencia destructiva que trajo benef icios a corto plazo para los consumidores, pero que llevó al borde del colapso a la industria de la aviación.

En cuanto a la regulación tarifaria, a pesar de las recomenda-ciones hechas por la C F C, la S C T no ha llevado a cabo ningún tipo de acción, lo que nos sugiere una falta de voluntad por parte de esta autoridad.

Así, para la S C T la aviación mexicana es una industria moderna y dinámica, cuyos principales logros se pueden medir en términos


133

de la ef iciencia, calidad y seguridad en el servicio. Aun cuando la Secretaría reconoce avances en la industria, no deja de estar cons-ciente de los grandes desafíos que enfrenta tanto en el mercado do-méstico como en el internacional.

CI N T R A: EL A G E N T E D O M I N A N T E

Después de diez años de la creación de Cintra y varios intentos de enajenación de sus activos, su consejo de administración decidió que era el momento oportuno para disolver la empresa y poner en venta Aeroméxico y Mexicana a agentes privados. “En sesión ce-lebrada el 26 de mayo de 2005, el Consejo de Administración de Cintra aprobó la estructura de la venta de los siguientes activos del grupo: (1) Grupo Aerovías de México (integrado por Aeroméxico y Aerolitoral); (2) Grupo Mexicana de Aviación (integrado por Mexicana y Click); (3) Aeromexpress; y (4) Alas de América.”91

De acuerdo a la propia Cintra (mayo de 2005), sus aerolíneas representaban una excelente oportunidad de inversión para aten-der distintos nichos del mercado nacional, ya que contaban con una presencia de marca y activos estratégicos como slots, rutas y equipos. En particular, uno de los argumentos del consejo de ad-ministración era que, ante el entorno dinámico, se necesitaba una inversión en f lota aérea, tecnología y canales de distribución para mantener las aerolíneas en un estado competitivo. Dada la restric-ción de recursos de parte del Gobierno, dicha inversión tendría que venir del sector privado.


134

Por otro lado, Cintra creía en un cambio en el paradigma de la industria a nivel mundial. La presencia de una sola aerolínea que atienda todos los mercados ya no es viable y, por el contrario, se ha observado la aparición y consolidación de las A B C. Para atender la industria de la aviación se tienen que generar distintos mode-los de negocios, entre los cuales están los troncales (en los merca-dos doméstico e internacional), los regionales y los de bajo costo. Recordemos que la industria de la aviación se caracteriza por una alta dependencia del ciclo económico; un aumento en la oferta de asientos en el mercado doméstico; guerras tarifarias; competencia del autotransporte y aviación privada; quiebras recurrentes, fusio-nes y adquisiciones entre aerolíneas.

El resultado del proceso de licitación fue la venta de Mexicana a Grupo Posadas y la postergación de la venta de Aeroméxico hasta 2006. Las estrategias que adopten estas aerolíneas en manos privadas serán fundamentales para el desarrollo de la industria. Por ejemplo, con la entrada de los nuevos competidores, las gran-des aerolíneas tendrán que def inir nuevas estrategias para compe-tir, en particular, tendrán que decidir si ante las bajas tarifas com-petirán en precio u ofrecerán otras ventajas que los alejen de una posible guerra de tarifas. En este sentido, parece ser que la apuesta del Grupo Posadas es integrar a Mexicana a su negocio de hotele-ría y ofrecer paquetes que incluyan transporte aéreo y noches de alojamiento.


135

NU E VA S A E R O L Í N E A S

La entrada de nuevas aerolíneas es un fenómeno digno de estu-dio. A pesar de que el marco regulatorio no ha cambiado en los últimos diez años, es hasta 2005 cuando observamos una oleada de nuevos competidores en la industria. Previamente, sólo Líneas Aéreas Azteca y G A M se habían incorporado al mercado domésti-co. El hecho de que hayamos visto sólo estas nuevas empresas se debe posiblemente a distintas circunstancias, entre ellas el desin-terés por parte del empresario mexicano, la percepción de que la aviación es un mercado volátil y muy sensible al ciclo económico, los atentados terroristas de 2001, etc. Sea cual sea la razón, llama la atención el cambio reciente en la actitud del empresariado mexica-no, ya que se ha producido una euforia por entrar a la industria.

Todo hace suponer que los inversionistas empezaron a visua-lizar una oportunidad de negocio en años recientes. Al respecto, la tabla 11 muestra las proyecciones de crecimiento 2004-2008 de Asociación Internacional de Transporte Aéreo (I ATA, por sus si-glas en inglés) para la industria mexicana de aviación. Entre éstas podemos destacar el 6.1 % de crecimiento anual esperado para el tráf ico de pasajeros internacionales y un crecimiento de 3.2 % del mercado doméstico.

Otro de los incentivos para entrar a la industria, es el posible cambio en las preferencias de los viajeros mexicanos para susti-tuir el transporte terrestre por el aéreo. Al respecto, la gráf ica 18 segmenta el mercado de autotransporte terrestre en servicios eco-nómicos, ciudades pequeñas, recorridos de menos de trescientos


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137

kilómetros y ciudades sin cobertura aeroportuaria. Al margen de todos estos segmentos del mercado total, se estima que el mercado potencial del transporte aéreo puede ser de 56 millones de pasa-jeros, que actualmente se transportan por autobús. Cabe señalar que esta cifra es casi tres veces el mercado actual del servicio de transporte aéreo regular.

Creemos que estos proyectos de nuevas aerolíneas han estado cobijados y en parte impulsados por el Gobierno, prueba de ello es la puesta en marcha del Sistema Metropolitano de Aeropuertos, que se echó a andar después del fracaso de construcción del Aeropuerto de Texcoco y tiene por objetivo diversif icar las nue-vas operaciones que ya no pueden ser contenidas por el A I C M. En particular, el trato preferencial en el pago de impuestos de uso de aeropuerto generó que algunas de estas aerolíneas optarán por

Gráf ica 18. Potencial de conversión de pasajeros de autotransporte a transporte

aéreo (millones de pasajeros). Fuente: sct, elaboración Cintra.


138

tomar como base de operaciones al Aeropuerto Internacional de Toluca.

A pesar que es muy temprano para hacer un diagnóstico acer-ca del fenómeno de las nuevas aerolíneas, podemos identif icar una característica común: el posicionamiento en el mercado como A B C mediante tarifas bajas. Cabe señalar que esto no es algo nuevo en México, en su momento Taesa fue reconocida como una aerolínea de bajo costo del tipo Southwest Airlines por aplicar tarifas sus-tancialmente menores a sus competidores, sin embargo, su modelo de negocio distaba mucho del modelo de la aerolínea norteame-ricana.

Las características básicas del modelo A B C son las siguientes: servicio punto a punto, homogeneidad e intensidad en el uso de las aeronaves, alta frecuencia de vuelos, uso de aeropuertos alter-nativos, eliminación del servicio gratuito de alimentos, personal orientado al servicio, tarifas comparables al servicio de transporte terrestre y sistema gerencial que les ha permitido alcanzar altos niveles de ef iciencia y rentabilidad. Es importante destacar que el fenómeno de las aerolíneas de bajo costo es una tendencia mun-dial. En particular, tiene una presencia muy importante en Europa donde más de la mitad de las aerolíneas son de bajo costo.92

A pesar del éxito del modelo en algunos países, de acuerdo a algunos expertos, la probabilidad de supervivencia de estas aero-líneas dependerá de las condiciones de la competencia, la capitali-zación y la habilidad para sostener un plan de negocios.93 En este momento es imposible asegurar si estas aerolíneas están operando con el modelo A B C o si han sido capaces de modif icarlo exito-


139

samente. Lo que sí podemos sugerir es que hay indicios de que el modelo clásico A B C es difícil de adoptar en México debido a que no hay aeropuertos alternativos y que algunas aerolíneas han adoptado el sistema nodal en lugar del punto a punto.

PR O S P E C T I VA

Con la entrada de algunas de las A B C, la operación de Mexicana en manos del Grupo Posadas y la próxima asignación de Aeroméxico a algún grupo empresarial, se vislumbra un fuerte crecimiento en el mercado doméstico de transporte aéreo en el corto plazo. Este crecimiento estará acompañado de mayores niveles de competen-cia, esencialmente a través de tarifas. Específ icamente, el aumen-to en el tamaño del mercado estará impulsado por la apertura de nuevas rutas a cargo de las A B C (por ejemplo, Puebla-Tijuana a cargo de A Volar) y la atracción de consumidores mediante tarifas bajas.94 Por otro lado, mientras las nuevas aerolíneas logren supe-rar su curva de aprendizaje y los servicios aeroportuarios alcancen niveles de ef iciencia, los viajeros aéreos experimentarán una baja calidad del servicio debido a posibles retrasos.

Con la venta por separado de Aeroméxico y Mexicana se dio un paso muy importante para restituir la competencia en la in-dustria, por lo que en 2006 observaremos una caída pronuncia-da en los índices de concentración, tanto nacional como regional. Adicionalmente, en la medida que las A B C vayan incrementando


140

sus niveles de operación, irán ganando participación de mercado, lo que reforzará la tendencia decreciente en la concentración.

La regulación económica ya ha cumplido satisfactoriamente su parte al permitir libremente la entrada de nuevos competido-res que revitalicen la dinámica de competencia en la industria. En cuanto a las tarifas, es muy poco probable que observemos precios de rutas nacionales donde se ejerza poder de mercado debido a la alta disputabilidad del nuevo escenario. Por otro lado, muy proba-blemente no será necesario f ijar tarifas máximas para proteger los intereses de los consumidores, pero a lo que sí se le deberá poner una gran atención será a la evolución de las bajas tarifas ante la po-sibilidad de prácticas depredatorias de mercado.


141

Conclusiones y recomendaciones

La experiencia mexicana de privatización y desregulación de la aviación comercial estuvo fuertemente inf luida por la expe-riencia internacional y se llevó a cabo sin tener cuidado con las condiciones institucionales de la economía. En particular, la pri-vatización de 1989 y la apertura del mercado de 1991 parecen haberse inspirado en las políticas públicas hacia el libre mercado en boga en América Latina en esos años, así como en la desre-gulación de 1978 de Estados Unidos. En el caso de la primera, la privatización parece haberse llevado a cabo erróneamente al adjudicar las aerolíneas a agentes sin experiencia previa en la industria, lo que signif icó un problema en los años siguientes. En el caso de la segunda, la experiencia americana, a diferencia de la mexicana, partió del precedente de una larga cultura de la competencia que se remite a las leyes antimonopolio de f inales del siglo X I X y principios del siglo X X.

Estas fallas en el diseño institucional marcaron la industria los


142

siguientes quince años. Por un lado, la ausencia de una ley de com-petencia permitió a Aeroméxico y Mexicana su concentración en 1993, situación que se mantuvo prácticamente hasta 2005 y que, en términos generales, benef ició poco a la competencia, al desa-rrollo de la industria y al bienestar de los viajeros aéreos; por el otro, la falta de regulación hizo posible que Taesa f ijara tarifas muy bajas que desencadenaron una guerra de precios y que, eventual-mente, en el contexto de la crisis de 1995, llevaron a la industria al borde del colapso.

La entrada en vigor de las nuevas leyes de competencia econó-mica y aviación civil con sus respectivas autoridades, resolvieron parcialmente estas lagunas. En el caso de las atribuciones de com-petencia, los resultados han sido mucho más satisfactorios. A par-tir de 1995, la Comisión Federal de Competencia ha actuado en apego a la ley, condicionando la constitución de Cintra y siguiendo su evolución en la industria. Con ayuda de una empresa de con-sultoría externa f inanciada con recursos de Cintra, la Comisión identif icó mercados donde no había condiciones de competencia efectiva; sin embargo, una vez que los reportes de competencia cesaron, la Comisión le ha dado un seguimiento marginal a la in-dustria.

El gran logro de la Comisión en este mercado ha sido la venta por separado de Aeroméxico y Mexicana a pesar de diversos in-tentos de venderlas de manera conjunta. La venta de Mexicana en 2005 al Grupo Posadas contribuye a restituir las condiciones de competencia en el mercado de transporte aéreo nacional y regio-nal, ya que de ahora en adelante las grandes aerolíneas y sus subsi-


143

diarias tienen que competir entre ellas, lo que muy probablemente generará mejores condiciones para los viajeros. El gran reto para la Comisión será revisar las condiciones de competencia que exis-ten en mercados complementarios y que son fundamentales para la dinámica de competencia y su sustentabilidad en el largo plazo, como lo es el mercado de los slots en México. En este caso parti-cular, la Comisión deberá de tomar cartas en el asunto para revisar cuáles son los mecanismos ef icientes de asignación de slots y cuá-les benef iciarían más la competencia en el mercado del transporte aéreo de pasajeros.

En el caso de la autoridad reguladora, su desempeño ha sido muy def iciente y ha estado caracterizado por la falta de voluntad, capacidad técnica y f inanciera para llevar a cabo su labor. A pesar de que la Ley de Aviación Civil establece claramente los criterios para juzgar las condiciones de competencia efectiva y regulación tarifaria, la S C T no ha llevado a cabo las acciones para restituir las condiciones de competencia en aquellos mercados donde se pre-sumía su ausencia. En especial, aun cuando la Comisión ha seña-lado mercados donde se han aplicado precios anticompetitivos, la S C T no ha llevado a cabo ninguna regulación tarifaria.

En este contexto podemos decir que, en términos generales, la desregulación de la industria (liberación de controles de precio y entrada) ha generado efectos positivos moderados en su desarro-llo. En términos del crecimiento de la industria, su efecto ha sido heterogéneo, ya que éste aumentó signif icativamente durante los primeros años de operación de los nuevos competidores, pero se ha restringido con las salidas de ellos y los choques externos de


144

la economía. Creemos que para que la industria alcance un creci-miento sostenido, en el contexto de la entrada de las nuevas A B C, será necesaria mayor inversión en infraestructura y servicios com-plementarios como el aeroportuario o en sistemas como el de na-vegación aérea.

En términos de tarifas, es difícil hacer una estimación con-cluyente dada la dif icultad para acceder a esta información, sin embargo, podemos decir que a pesar de que la ley establece ex-plícitamente la posibilidad de regulación tarifaria, la visión de la autoridad reguladora ha sido dejar la determinación de las mismas al mercado. Consideramos que es necesario dar seguimiento a las tarifas en rutas donde existan indicios de fallas de competencia y en especial en las rutas regionales, donde es probable que existan monopolios naturales.

Respecto a las rutas, aeropuertos y número de competidores, el impacto inicial de la desregulación fue un incremento sustan-cial en el número de rutas y competidores, que se fue reduciendo conforme las nuevas aerolíneas fueron desapareciendo. Respecto a los aeropuertos, éstos siguieron con la misma importancia relativa respecto al Sistema Aeroportuario Nacional.

No menos importante es señalar la falta de consenso entre los principales agentes económicos de la industria sobre hacia dónde debe de ir, qué regulación debe de tener y qué políticas públicas permitirían un mayor impacto de la industria en la economía na-cional.


145

Por último, es importante terminar con algunos lineamientos ge-nerales que bien podrían servir como recomendaciones de polí-tica pública para la industria:

a) Es necesaria una política de seguimiento tarifario por parte del agente regulador. Para ella se requiere mayor capacita-ción de su personal, mayores recursos f inancieros y mayor con-vencimiento por parte de la autoridad sobre la importancia de este aspecto para el desarrollo de la industria.

b) Se requiere mayor transparencia y acceso a la informa-ción relevante del mercado, que permita mayor interacción entre todos los sectores de la industria (negocios, profesional, reguladores, académicos, etc.). A pesar de que el agente regula-dor emite un informe anual, la información que contiene es in-suf iciente para evaluar el desempeño de la industria. Por ejem-plo, es necesaria la información desagregada de asignación de concesiones y permisos, tarifas, ingresos, pasajeros, aeropuertos, aerolíneas, niveles de seguridad, puntualidad y servicio, entre otros.

c) La SCT y la CFC deben hacer un estudio exhaustivo acerca de las condiciones de competencia que se están llevando a cabo en el nuevo escenario de la industria. Valdría la pena llevar a cabo este estudio porque la experiencia mexicana sugiere que el establecimiento de tarifas bajas puede llevar a prácticas depre-datorias de mercado y una posible guerra de precios.

d) La CFC debe supervisar los comités de operación de los aeropuertos, quienes no han estado sujetos al escrutinio de las


146

leyes de competencia para evaluar mecanismos alternativos de asignación en el mercado de slots.

e) Sería sano para la industria la creación de un comité con-sultivo que involucre a todos los agentes relevantes, debido a la polarización de las diferentes visiones que coexisten.


147

AnexoÍndices de concentración: una digresión teórica95

El análisis de concentración basado en los índices de Herf indahl-Hirschman (I H H) y de Dominancia (I D) probablemente es de los criterios más conocidos. Ellos establecen la siguiente clasif icación de índices:96

1. Cuando el índice de I H H después de la fusión se incremen-ta menos de 75 puntos o es menor a 2000 puntos, la fusión tiene pocas probabilidades de ser objetada.

2. Cuando el índice de I D después de la fusión se reduce o es menor a 2500 puntos, la fusión tiene pocas probabilidades de ser objetada.

En la literatura sobre organización industrial es bien sabido que, en general, existe una relación entre la estructura de merca-do y el poder de las empresas para f ijar precios. Desde hace va-rios años, los economistas han intentado resumir la distribución de participaciones de mercado entre las f irmas en un simple índice, que es utilizado en el análisis econométrico y de política de com-


148

petencia. Dicho índice es conocido como índice de concentración, que se def ine como

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i ≡α

es decir, la participación de mercado de la f irma i (donde ni ,...,1= y ∑=

=n

i i11α ). Los siguientes son ejemplos de índices de concen-

tración. a) Radio de concentración de la f irma-m (para m < n), la cual

calcula las participaciones de mercado de las m empresas con las participaciones más grandes en la industria:

Donde las f irmas se ordenan de tal modo que

b) El índice de Herf indal-Hirschman, que es igual a la suma de los cuadrados de las participaciones de cada competidor en dicho mercado.97

c) Índice de Entropía, que es la suma de las participaciones por la suma de los logaritmos de las participaciones.

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149

El índice Herf indal-Hirschman (I H H) es el más usado en el análisis de competencia y regulación económica tanto por las au-toridades de competencia como por las agencias reguladoras. El valor máximo del índice es uno, que es cuando una sola empresa (monopolio) concentra todo el mercado. El valor mínimo, que es cero, ocurre cuando cada una de las f irmas posee una participa-ción de mercado muy pequeña, es decir, todas las empresas son del mismo tamaño.98

El I H H, al igual que los demás índices, tiene la característica de que cualquier fusión que eleva su valor, aunque es un hecho pro-bado que hay fusiones que aumentan la competencia.99 Cualquier transferencia de producción de una empresa a otra siempre au-menta el I H H. Tal propiedad es una restricción para la utilidad del I H H, debido a que no todo aumento en la concentración reduce la competencia en el mercado.100

En México, adicionalmente al I H H, las autoridades de compe-tencia y agencias reguladoras utilizan otro índice de concentración denominado “índice de dominancia” (I D).101 Este índice se calcula con la siguiente formula:

El índice de I D captura el tamaño relativo de una empresa res-pecto a otras en el mercado relevante. Bajo este índice, no nece-sariamente una fusión incrementa el índice como el caso del I H H. Por ejemplo, cuando dos empresas pequeñas se fusionan, incluso

2

4

IHH

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i∑=


150

el índice puede disminuir. Sin embargo, el valor del índice se eleva con fusiones de empresas relativamente grandes.

Algunas de las propiedades más relevantes son:102

a) El índice de I D nunca es menor que el índice de I H H; ambos dan el mismo valor sólo si las participaciones de las empresas en el mercado son iguales.

b) Cualquier transferencia hacia la empresa mayor aumenta siempre el valor de I D.

c) Si la empresa mayor controla más de la mitad del mercado, el índice I D será siempre mayor que el correspondiente a un mer-cado con dos competidores iguales (duopolio simétrico), es decir I D>1/2.

d) Si la participación conjunta de dos empresas distintas de la mayor que la mitad del mercado, entonces I D<1/2, que es el valor correspondiente a un duopolio simétrico.

e) El valor de I D disminuye ante cualquier fusión que no im-plique a la empresa mayor, si la participación de esta última en el mercado es mayor que 1/2.

f) Si la fusión de dos empresas aumenta I D, lo mismo sucede si en vez de esa fusión se efectúa otra entre dos empresas de mayor tamaño.

g) Si la fusión de dos empresas disminuye I D, lo mismo sucede si en vez de esa fusión se efectúa otra entre dos empresas de menor tamaño.


151

Agradecimientos

Los autores agradecen el apoyo f inanciero del Centro de Investigación para el Desarrollo, A C (C I D A C) y la Fundación William y Flora Hewlett para la elaboración de este estudio. Las opiniones expresadas en esta investigación son responsabilidad de los autores y no representan forzosamente las opiniones del C I D A C o de la fundación.

Asimismo, agradecen a Arturo Lamadrid por el apoyo estadís-tico y en la realización de la base de datos.


153

Notas

1. Para analizar los cambios de la normatividad a profundidad, véase Ley de Aviación Civil, Diario Of icial de la Federación, 12 de mayo de 1995.

2. En este trabajo, el mercado relevante en la industria es el nivel de rutas entre dos ciudades o rutas origen-destino, por ejemplo, México-Monterrey (Mex-Mty). Más adelante abordamos con mayor profun-didad tal aspecto.

3. Para este último punto véase Sandoval (1998). 4. El mercado doméstico está constituido por rutas o pares de ciudades

dentro de un mismo país. El mercado internacional consiste en rutas o pares de ciudades entre dos países distintos.

5. Dados los alcances de este documento, no se abordan los temas de regulación de seguridad, que quedan pendientes para futuras líneas de investigación. Recientemente, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes cesó las operaciones de Aerocalifornia, presumiblemente debido a fallas de seguridad.

6. Viscusi, et. al. (2003), establecen que hay tres grandes enfoques de re-gulación económica: (1) la hipótesis normativa como teoría positiva


154

que sugiere que el Gobierno debe intervenir siempre que haya una imperfección o falla de mercado; (2) la teoría de la captura que sos-tiene que las autoridades de regulación son un instrumento al servicio de los agentes de la industria, de tal manera que la política de regu-lación es un mecanismo de reasignación y transferencia de recursos entre agentes económicos; (3) la teoría económica de la regulación consiste en un conjunto de modelos analíticos del comportamiento de los agentes de la industria que constituyen un cúmulo de hipótesis congruentes y sistemáticas. En este documento suponemos que la re-gulación económica atiende a las fallas del mercado.

7. El poder de mercado, de acuerdo a la teoría de la organización indus-trial, es la capacidad que tienen las empresas para elevar los precios por arriba del costo marginal para una cantidad determinada de pro-ducción.

8. Como se podrá constatar más adelante, los estudios académicos de este sector han evaluado el impacto de la desregulación con información hasta 1993, lo que sugiere la necesidad de una evaluación reciente de la industria.

9. El servicio de transporte aéreo también puede incluir la aviación civil o militar, actividades que no se abordarán dados los alcances de esta investigación.

10. El servicio de transporte aéreo comercial en México se divide en pasa-jeros o carga; regular (itinerario) y no regular (f letamiento o charter); doméstico (rutas entre dos ciudades mexicanas que a su vez puede ser dividido entre nacional y regional) e internacional (rutas entre una ciudad mexicana y una extranjera). Véase cuadro 1.

11. A pesar de que no hay un consenso acerca de qué incluye la industria aeronáutica, se puede entender como el conjunto de actividades, mer-cados, bienes y servicios involucrados en el transporte aéreo. Dicho sector incluye sistemas de transporte aéreo; aeronaves, motores y equipo; sistemas de mantenimiento; aerolíneas; aeropuertos; etc.

12. Al respecto, no hay un consenso en la literatura acerca de cuáles son


155

las variables relevantes para medir las economías de escala y a qué ni-veles se alcanzan. Veáse Hurdle, Johnson, Joskow, Werden, Williams (1989). “Concentration, Potential Entry, and Performance in the Airline Industry”. The Journal of Industrial Economics, 38(2).

13. Hurdle, et. al., p. 121. Según estos autores, su concepto de economías de escala se ref iere a lo que Caves, Christensen, Tretheway (1984) y otros se ref ieren como “economías de densidad”. Lo que estos últi-mos llaman “economías de escala” está un poco relacionado con el concepto de “economías de alcance” de los primeros. El concepto de factor de ocupación se ref iere a la razón de pasajeros transportados entre asientos disponibles en un vuelo.

14. Por ejemplo, el desempeño f inanciero de algunas A B C ha sido supe-rior al de las aerolíneas troncales en Estados Unidos. Parte funda-mental del éxito de las primeras ha sido el uso de aeropuertos alter-nativos donde ha sido posible establecer una red de ciudades bajo el sistema de punto a punto. Más adelante analizaremos con profundi-dad el fenómeno de las “Aerolíneas de Bajo Costo”. Para mayor de-talle sobre el desempeño f inanciero de una de estas aerolíneas, véase Heskett (2003). Southwest Airlines: An industry Under Siege. Harvard Business School. Caso número 9-803-133.

15. Fuera de Estados Unidos, la explotación o racionalización de las redes nodales ha sido más limitada debido a que las reformas en el sector aéreo han cubierto áreas geográf icas más limitadas o porque los acuerdos bilaterales siguen siendo muy restrictivos, Gönenc y Nicolletti (2000).

16. Actualmente esta atención ha migrado hacia la industria aeronáutica en las grandes zonas comerciales del mundo donde la Unión Europea y Estados Unidos se disputan el liderazgo a nivel mundial.

17. Por ejemplo, en Estados Unidos, durante el periodo de regulación del Civil Aeronautics Board, las rutas más transitadas estuvieron ca-racterizadas por competencia en el servicio (frecuencia y comodidad en los vuelos).


156

18. Gönenc y Nicolletti (2000). op. cit. p. 12.19. En cuanto a las atribuciones de seguridad, estuvieron inicialmente de-

positadas en el C A B, aunque en 1958 fueron transferidas a la Federal Aviation Administration (FA A).

20. Viscusi, et. al. (2000) p. 554.21. Borenstein (1992). p. 47.22. Evans y Kessides (1993). p. 456.23. Este fenómeno generó, entre otras cosas, el cese de la entrada de nue-

vos competidores; la fusión y consolidación de la industria; y la quie-bra de algunas aerolíneas. Borenstein (1992), op. cit. p. 49.

24. Este fue el caso de las fusiones entre Northwest con Republic y T WA con Ozark. Véase Borestein (1992), op. cit., pp. 56 y 57.

25. Ibid, p. 49.26. Evans y Kessides (1993). op. cit., p. 450.27. Cabe señalar que el periodo regulatorio de tarifas y entrada al mer-

cado también generó reacciones por parte de las empresas como la competencia en calidad.

28. Gönenc y Nicolleti (2000). op. cit., p. 14.29. Ibid, p. 12. Los autores sostienen que si bien el avance ha sido sig-

nif icativo a nivel doméstico, a nivel internacional ha sido mucho menor, ya que la competencia sigue atada a acuerdos bilaterales muy restrictivos.

30. Ibid, p. 1431. Cabe señalar que en los últimos cinco años los autores no encontraron

documentos de investigación de la industria.32. Más adelante explicaremos brevemente la teoría de la “captura”.33. A partir de 1989, Compañía Mexicana de Aviación, S A de C V.34. Dicha crisis redujo el P I B real en 4.7 % respecto a 1981.35. L. Pérez (2005). “Consideraciones en torno a la decisión de la

Comisión Federal de Competencia de vender por separado las em-presas Aerovías de México y Mexicana de Aviación”, p. 1. Disponible


157

en línea en <http://www.gra.com.mx/pdf/consideraciones.pdf> (5 de octubre de 2005).

36. Ibid. Todo hace suponer que esta adquisición por parte de inversio-nistas privados se llevó a cabo gracias a créditos de bancos privados, tal es el caso del control de Aeroméxico por Gerardo de Prevoisin con créditos de Bancomer, Banamex, Serfín e Inverlat. Este hecho es fundamental para entender el curso que tomó la industria en años posteriores, cuando los bancos acreedores tomaron el control de las aerolíneas.

37. Las políticas públicas que estaban en boga eran las del tipo “Consenso de Washington”. Este término fue acuñado por John Williamson y se ref iere a una serie de ideas “aceptadas” entre los especialistas de los or-ganismos internacionales asentados en Washington acerca de qué po-líticas públicas deberían de adoptar los países de América Latina para retomar el crecimiento y desarrollo de sus economías. Las diez ideas o decálogo de políticas públicas que originalmente expuso Williamson son las siguientes: (1) disciplina f iscal; (2) reordenamiento de las prio-ridades del gasto público; (3) reforma tributaria; (4) liberalización de tasas de interés; (5) tipo de cambio competitivo; (6) liberalización del comercio; (7) liberalización de inversión extranjera directa; (8) priva-tización; (9) desregulación y (10) derechos de propiedad.

38. Prólogo de Pedro Aspe al libro de J. Rogozinski, La privatización en México. Razones e impactos.

39. Otra posible explicación viene desde la teoría de la captura de regula-ción económica. Una institución o agente público es capturado cuan-do un grupo de interés puede ejercer inf luencia sobre éste en pro de sus intereses. En este sentido, no sabemos cuál fue la inf luencia de los grupos empresariales en las autoridades gubernamentales en la asig-nación de las aerolíneas.

40. En 1990, Aviacsa, una aerolínea regional, entró al mercado nacional de servicio de transporte aéreo.

41. Una posible hipótesis de acuerdo a Sandoval (1998) pudo ser que


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“[…] algunas empresas pudieron bajar sus tarifas de forma conside-rable, a costa de dejar de pagar impuestos, servicios aeroportuarios y a proveedores”, p. 105

42. Véase Hanson (1994), p. 205.43. La ley se publicó el 24 de diciembre de 1992 y entró en vigor el 23 de

junio de 1993. En su artículo 2 establece que “esta ley tiene por obje-to proteger el proceso de competencia y libre concurrencia, mediante la prevención y eliminación de monopolios, prácticas monopólicas y demás restricciones al funcionamiento ef iciente de los mercados de bienes y servicios.”

44. Dicho incidente fue desencadenado por la renuncia del presidente del Consejo de Administración de Aeroméxico y Mexicana, con lo cual se descubrió que cincuenta millones de dólares de los activos de las ae-rolíneas habían sido dados en garantía. Véase Cintra (2005). Reporte Anual de Cintra, S A de C V, a la Bolsa Mexicana de Valores. p. 8.

45. Por otro lado, en 16 de las 44 principales rutas del país, operaban solamente Aeroméxico y Mexicana. Un estudio interno de la C F C de-terminó que en estas 16 rutas las aerolíneas ostentaban un margen de rentabilidad mayor al 60 % e imponían precios monopólicos. Al pa-recer esta situación siguió hasta 2005, cuando en julio de este año era más caro volar desde la Ciudad de México a Zihuatanejo que a Texas, por lo que no es descabellado plantear la hipótesis de que consumi-dores nacionales subsidiaban a los consumidores de vuelos interna-cionales.

46. Si bien una práctica común del análisis tradicional es el uso de índices de concentración, en este documento utilizaremos dichos índices para evaluar el impacto de la desregulación en el nivel de competencia de la industria.

47. La L A C establece que los extranjeros podrán poseer hasta 25 % del capital de una aerolínea nacional.

48. Dicho argumento también es esgrimido en la industria aérea en Estados Unidos (Kleit, 2004).


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49. Sólo para dimensionar este aspecto, cabe señalar que en Estados Unidos existen cuatro sistemas domésticos de reservación manejados por varios grupos de aerolíneas.

50. Los cuatro grupos son Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, que administra el A I C M; Grupo Aeroportuario del Sureste, con los aeropuertos de Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Villahermosa; Grupo Aeroportuario del Pacíf ico, que controla Guadalajara, Tijuana, Hermosillo, El Bajio, Puerto Vallarta, San José del Cabo, La Paz, Los Mochis, Morelia, Mexicali, Aguascalientes y Manzanillo; Grupo Aeroportuario del Centro Norte, que administra los aeropuertos de Acapulco, Ciudad Juárez, Chihuahua, Culiacán, Durango, Mazatlán, Monterrey, Reynosa, San Luis Potosí, Tampico, Torreón, Zacatecas y Zihuatanejo.

51. Es importante señalar que la dif icultad en el acceso a la información fue un obstáculo muy importante para el análisis de la industria ya que, por un lado, representó mayor esfuerzo en la recolección de in-formación y, por el otro, no se contó con información para probar algunas hipótesis.

52. Esta base de datos contiene información de pasajeros transportados, carga, mercados atendidos a nivel nacional e internacional, parque ae-ronáutico nacional, infraestructura aeronáutica, personal ocupado y demoras y cancelaciones.

53. Que representan el 62 % de todo el tráf ico doméstico regular.54. Generalmente se considera que los viajeros de negocios tienen una

disponibilidad a pagar más alta que los viajeros de placer, ya que tie-nen menor disponibilidad de tiempo, menor f lexibilidad para cam-biar un vuelo o realizan viajes de forma inesperada. Esto conduce a que los precios tengan mayor elasticidad y una demanda más baja que los viajeros de placer.

55. Más adelante se discuten las obligaciones que tienen las aerolíneas de reportar sus tarifas y la forma en que la autoridad reguladora lleva a cabo sus atribuciones en esta materia.


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56. Además, creemos que hacer un modelo con la regresión clásica de tari-fas (en función de distancia y concentración) corroboraría los resulta-dos obtenidos en otros trabajos de investigación y no brindaría hallaz-gos signif icativos para entender la f ijación de tarifas en México.

57. En particular, Sandoval (1998) reporta los resultados de la empresa contratada por la C F C para evaluar el desarrollo de Cintra después de su creación. Entre los principales hallazgos se encuentran: (a) por cada punto porcentual que aumenta la participación de Cintra, la ta-rifa se incrementa en 0.52 %; (b) la posición dominante de Cintra le permite f ijar tarifas superiores hasta 40 % respecto a las que existi-rían en condiciones de competencia; (c) las rutas donde pudo haber existido poder de mercado eran México-Bajio, México-Tampico, México-Aguascalientes, Monterrey-Chihuahua, México-Matamoros, México-Veracruz, México-Zihuatanejo, México-Puerto Escondido y México-Huatulco.

58. Véase Hanson (1994).59. Ibid, p. 201.60. El Reglamento de la Ley de Aviación Civil establece, en el capítulo I I ,

sección primera, los criterios que deberán cumplir los interesados en adquirir una concesión para la prestación de servicio de transporte aéreo nacional regular.

61. Véase R L A C, artículo 24-A. 62. Véanse artículos 53, 54 y 55 del R L A C.63. La ley establece que tal violación se haya sancionado por lo menos

cinco veces.64. El 29 de octubre de 2001 se publicó en el Diario Of icial la Política

Aeronáutica, vigente a cargo de la S C T.65. Además de realizar actividades de regulación económica, la Secretaría

realiza actividades de regulación de seguridad. Recientemente, des-pués de una serie de inspecciones de seguridad, decidió cesar las ope-raciones de Aerocalifornia.

66. Véase Sandoval (1998), op. cit., p. 106.


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67. Ibid., p. 106.68. Ibid., p. 107.69. Cuyo principal accionista es el ex-secretario de Hacienda Jaime

Serra Puche, quien además fungió como jefe de Fernando Sánchez Ugarte —segundo presidente comisionado de la C F C— cuando se desempeñaba como titular de la Secretaría de Comercio y Fomento Industrial.

70. F. Sánchez Ugarte, (2004). Enforcing competition in regulated sectors: The Mexican Experience.

71. Czerny y Tegner (2002) estudian los aeropuertos de Chicago O’Hare, La Guardia, Kennedy, Reagan Washington, entre otros. Asimismo, los autores argumentan que el modelo se puede extender a gran número de aeropuertos con éxito, como el caso de los aeropuertos británicos.

72. No existe información pública respecto a cómo se aplica el esquema de asignación de slots en el resto de los aeropuertos del país, donde los acuerdos en el seno de los comités de operación son importantes en la asignación.

73. Grandfather rights implica la asignación mediante el criterio de anti-güedad.

74. Disponible en línea en <http://www.aicm.com.mx/Principal/Corporativo/slots/Invierno/SlotsInvierno.htm>. Sin embargo, como se puede observar en esta misma página, los horarios de 7:00 am a 9:00 pm normalmente están en el límite del máximo número de ope-raciones, que es de 54.

75. Regularmente, los miembros del comité de operación tienen posicio-nes importantes en sus compañías y además cuentan con una vasta experiencia.

76. Cabe mencionar que las conclusiones se mantienen para el análisis de invierno 2005 (del 30/07/05 al 01/04/06). Es decir, no se percibe variación sustantiva en la asignación de slots en función de la tempo-ralidad.

77. El indicador ideal para dimensionar y cuantif icar el tamaño y creci-


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miento del mercado de transporte aéreo es “Ingresos pasajeros-kiló-metro”. Debido a la dif icultad para acceder a esta información, se usó “Pasajeros transportados” como sustituto imperfecto.

78. El transporte terrestre incluye vehículos de pasajeros y carga en la red carretera principal, que pasó de 71,842 millones a 116,845 millones en el periodo de referencia.

79. Ibid.80. Cabe señalar que a nivel mundial las aerolíneas de f letamiento trans-

portan el 15 % del total de los pasajeros.81. Los asientos disponibles son el total de asientos ofertados en todas las

operaciones aéreas realizadas por las aerolíneas nacionales en servicio doméstico regular. El factor de ocupación es una proxy de la ef iciencia operativa de la industria.

82. En el caso de la puntualidad, no hay datos disponibles para la indus-tria.

83. El valor de este indicador en 1996 era de 0.03.84. Para mayor detalle véase el anexo, donde se discute en profundidad la

medición e interpretación de los índices de concentración.85. El caso de España es una manifestación del fenómeno de las aerolí-

neas nacionales f lag carriers, que han sido protegidas por los gobier-nos locales.

86. Véase I M T (2001).87. Véase Roland Berger y Strategy Consultants (2005). Marco Estratégico

para el Futuro de las Líneas Aéreas.88. A S PA (2005). Propuesta de A S PA de México en torno a la venta de Cintra

y el futuro de la aviación nacional. 8 de marzo.89. Aeroméxico (2005). “Panorama de la industria aérea”. V Congreso

Internacional de Turismo.90. Véase Secretaría de Comunicaciones y Transportes. “Política

Aeronáutica”. Diario Of icial de la Federación. Lunes 29 de octubre de 2001.

91. Cintra (2005). Reporte Anual de Cintra, S A de C V, a la BMV. p. 11.


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92. En Europa existen más de cincuenta aerolíneas de bajo costo.93. Véase A. McAhron-Schulz (2004). “Global Airline Industry

Overview”. I FA L PA Conference, Sidney, Australia.94. En rutas como Toluca-Cancún ha habido tarifas en promoción tan

bajas como 250 pesos por un viaje sencillo.95. Para una amplia discusión y aplicación de los diversos índices de con-

centración, puede consultarse Tirole (1997) y Church y Ware (2000).96. La C F E publicó tales criterios en el Diario Of icial de la Federación

(D O F) del 24 de julio de 1998. El índice de I H H tiene valores de 0 a 10 mil puntos y es igual a la suma de los cuadrados de las participa-ciones de mercado. El índice de I H H es ampliamente reconocido en la literatura y extensamente utilizado por muchas autoridades de com-petencia alrededor del mundo. El índice de I D es un índice de concen-tración alternativo al I H H creado por un ex-comisionado de la C F C. El I D captura el tamaño relativo de una empresa respecto a otras en el mercado relevante. Bajo este índice, una fusión no necesariamente incrementa el valor numérico del índice, como el caso del I H H. Por ejemplo, cuando dos empresas pequeñas se fusionan, el índice incluso puede disminuir. Para mayor detalle de este índice y sus propiedades, véase García (1990).

97. Usualmente en la literatura el índice de Herf indahl-Hirschman es de-notado por I H H.

98. Es una práctica común calcular esta medida con el porcentaje de las participaciones de mercado en un rango de 0 a 100. Por lo que el

100 % de la participación de mercado se reporta como I H H = (100)2 = 10,000. Las autoridades de competencia en Estados Unidos y México reportan el valor del índice de esta forma.

99. Farrell y Shapiro (1990) desarrolla la idea de Williamson (1968) de una manera sistemática y demuestran que una fusión horizontal, en un mercado con un producto homogéneo en competencia a lá Cournot, puede reducir los precios de equilibrio si la fusión genera sinergias en los costos de las empresas, reduciendo en forma signif icativa los costos


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marginales de la nueva empresa o grupo consolidado. Recientemente, Coloma (2005) desarrolla un modelo teórico que sustenta que, bajo ciertas circunstancias, una fusión puede generar competencia median-te la reducción de los precios de equilibrio de mercado sin recurrir a una reducción en los costos. Esto ocurre cuando dos empresas que proporcionan variedades no adyacentes se fusionan.

100. Precisamente el índice de dominancia, que se describirá más adelan-te, captura este aspecto.

101. Como se mencionó con anterioridad, el I D fue creado por un ex-co-misionado de la C F C.

102. Para la demostración de cada una de estas propiedades, véase García (1990).


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Sobre los autores

Marcos Ávalos es profesor-investigador de tiempo completo en la Universidad Anáhuac y Ofi cial de Asuntos Económicos en la Unidad de Desarrollo Industrial de la C E PA L. Es colaborador frecuente del periódico El Economista y coautor de los libros Microeconomía, versión para Latinoamérica —en conjunto con Michael Parkin— y Política de competencia y regulación econó-mica: Un enfoque para economías pequeñas de Centroamérica y el Caribe. Es doctor en Economía por la Universidad de Essex en Inglaterra y maestro en Economía por el Centro de Investigación y Docencia Económicas. Realizó sus estudios de licenciatura en la facultad de Economía de la U N A M. Pertenece al Sistema Nacional de Investigadores desde 2003. Sus intereses de investigación se concentran en el área de competencia y regulación económica, mi-croeconomía aplicada y organización industrial.


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Víctor Valdés es profesor-investigador de la Universidad Anáhuac y socio consultor de Parámetro Consultores, S.C. Es maestro en Economía por la Universidad Cornell en Estados Unidos y licen-ciado en Economía por el Centro de Investigación y Docencia Económicas. Actualmente se encuentra cursando el doctorado en Gestión Estratégica y Políticas para el Desarrollo en la Universidad Anáhuac. Sus intereses de investigación se concentran en el área de competencia y regulación económica, estrategia empresarial y organización industrial.


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Sobre el cidac

El Centro de Investigación para el Desarrollo, A.C., es una institu-ción dedicada al pensamiento y al estudio de la realidad mexicana actual y sus problemas más apremiantes. Su objetivo es presentar ideas en el debate público, plantear opciones viables que promue-van el desarrollo del país, entendiendo el entorno mundial y las tendencias en las que el país está inserto. Es también su objetivo primordial proveer análisis, información y propuestas concretas de política pública para la toma de decisiones. La institución concen-tra su trabajo en cuatro áreas temáticas: (1) Estado de derecho y democracia; (2) Globalización y competitividad; (3) Economía del conocimiento; y (4) Comunidad de América del Norte. El C I D A C está formado por profesionales especializados en distintas ramas del conocimiento. Sus investigadores, a través del debate libre e informado, generan propuestas viables, a mediano y largo plazo, cuyo objetivo es contribuir al desarrollo democrático y económico de México.


Esta obra fue impresa bajo demanda el mes de agos-to del 2006, en los talleres de Publidisa Mexicana S.A. de C.V.,

Chabacano No 69, Col. Asturias, C.P. 06850, México D.F.


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