Campus Overhoeks

Quick scan verkeersstructuur

juni 2013

Colofon

Titel Campus Overhoeks

Ondertitel Quick scan verkeersstructuur

Pagina’s 8

Projectnr. 951

Datum juni 2013

Opdrachtgever Ymere

contactpersoon mw. H. Bakker

Uitgave:

Campus Overhoeks

Quick scan verkeersstructuur

juni 2013

in opdracht van:

Ymere

mw. H. Bakker

Inhoud

1. Achtergrond en vraagstelling - 5 -

2. Verkeersstructuur en -generatie - 6 - 2.1 Verkeersstructuur - 6 -

2.2 Programma - 7 -

2.3 Verkeersproductie - 7 -

2.4 Verdeling verkeer over gebied - 8 -

3. Analyse en bevindingen - 10 -

Campus Overhoeks - 5 -

Ymere – L&P 951

1. Achtergrond en vraagstelling

In 2004 is het Stedenbouwkundig Plan (SP) Overhoeks vastgesteld met een bijbeho-

rend bestemmingsplan. Inmiddels is de situatie gewijzigd en wordt het gedeelte

“Campus” herontwikkeld. Daartoe wordt het ruimtelijk concept herzien en dat moet

vertaald worden in stedenbouwkundige randvoorwaarden en een nieuw bestem-

mingsplan. Er wordt daarom toegewerkt naar een zelfstandig document waarin het

SP wordt aangepast en duidelijk wordt gemaakt hoe deze aanpassingen zich verhou-

den tot eerdere besluitvorming.

Om die reden is in maart 2013 een document “Revisie SP Campus Overhoeks” ge-

maakt, dat eigenlijk een analyse is van de ruimtelijke strategie om te komen tot een

revisie SP. Dat document roept onder meer bij het projectteam Overhoeks enige ver-

keerskundige vragen op1:

Ten opzichte van het SP uit 2004 wordt voorgesteld om wegvakken af te sluiten

voor gemotoriseerd verkeer. Wat zijn de gevolgen daarvan voor de wegvakken

in de directe omgeving (met name de Céramiquelaan)?

Is de veiligheid van fietsers voldoende gewaarborgd in dit plan? Er wordt gesteld

dat fietsvoorzieningen op de Docklandsweg (50 km/uur, busroute) ontbreken en

dat haaks parkeren op de Grasdwarsweg geen verkeersveilige oplossing is.

Het aantal en de ligging van de in/uitgangen van de parkeergarages zijn niet op-

timaal. De vraag is of dat niet beter kan.

Voor de juridische aansprakelijkheid is een duidelijk onderscheid tussen openba-

re weg en privéstraten van belang.

Met het oog op de bestaande bewoners van het gebied is het verder logisch om

de gevolgen voor hen in kaart te brengen. Wordt het (al dan niet door de revisie

van het SP) voor hun deur veel drukker dan nu het geval is?

Aan Ligtermoet & Partners is gevraagd om op deze vragen antwoord te geven en

waar mogelijk ook aandachtspunten voor het vervolg van het proces te formuleren.

In dit document geven we daar invulling aan. We beginnen in hoofdstuk 2 met de

ons bekende feiten: een beschrijving van het programma en de hoeveelheid verkeer

die daarbij verwacht mag worden. In Hoofdstuk 3 passen we die informatie toe op

bovenstaande vragen en formuleren we de bijbehorende antwoorden.

1 memo van A. Krugers Dagneaux, namens projectteam Overhoeks, d.d. 2 mei 2013

- 6 - Campus Overhoeks

L&P 951 – Ymere

2. Verkeersstructuur en -generatie

Het gebied binnen Overhoeks waarover dit rapport gaat, is weergegeven op onder-

staande kaart.

Bron: Revisie SP maart 2013, pagina 17

2.1 Verkeersstructuur

Het gebied is toegankelijk vanaf een ontsluitingsweg rechts op de kaart (dikke lijnen

met pijlen). Daarbinnen geldt een 30km-regime voor gemotoriseerd verkeer (de

dunne zwarte lijnen) of zijn er solitaire fietspaden (stippellijnen).

De gedetailleerd getekende blokken links zijn reeds gerealiseerd. De herziening van

het SP gaat over de bouwvelden aan de rechterkant.

Schematisch weergegeven, ziet de verkeersstructuur voor gemotoriseerd verkeer er

in het voorstel als volgt uit:

Alle wegen zijn in twee richtingen te gebruiken. De rijloper van de 30km-wegen is 5-

5,5 meter breed, de rijloper van de 50km wegen is 8 meter breed.

Campus Overhoeks - 7 -

Ymere – L&P 951

Het verschil ten opzichte van het ‘oude’ SP is dat daarin de Spadinalaan nog doorliep

tot aan de Docklandsweg en dat de Sausolitolaan doorliep tot aan de Céramiquelaan.

Er was in de originele opzet dus een volledige grid van 30km wegen beschikbaar om

het autoverkeer uit het gebied te verwerken. Twee wegvakken daarvan zijn in het

aangepaste SP veranderd in een fietsverbinding en ‘verdwijnen’ daarmee uit het au-

tonetwerk.

2.2 Programma

In het gebied is aan de westkant al ca. 72.000 m2 aan wonen gerealiseerd. In het

voorstel komt daar in de rest van het gebied rond de 180.000 m2 aan wonen bij.

Uitgaande van een overall gemiddelde van 124 m2 per woning2 gaat het in totaal om

afgerond 2.000 woningen. Ook komt er mogelijk een school. Het programma ten

oosten van de Docklandsweg (stedelijk wonen aan het water) kunnen we echter bui-

ten beschouwing laten. Die woningen hebben voor wat betreft de verkeersontsluiting

vooral een relatie met de Docklandsweg. Voor geen van de vragen die we hier be-

handelen, is dat van direct belang.

2.3 Verkeersproductie

De eerste vraag die beantwoord moet worden, is om hoeveel verkeersbewegingen

het gaat. Omdat er geen sprake is van doorgaand verkeer, kan daarbij worden uitge-

gaan van sec de verkeersproductie die wordt gegenereerd door de functies in het

plangebied.

Voor een gebied vlak buiten het centrum van een stad met een hoge stedelijkheids-

graad (zoals Amsterdam) geeft de ASVV2012 op p.247 een aantal mvt-

bewegingen/etmaal van 2,8 per woning op een gemiddelde weekdag. Op een werk-

dag is dat 1,1 maal het gemiddelde, dus per woning kunnen we uitgaan van 3,1 mo-

torvoertuigbewegingen op een werkdag. Dezelfde tabel staat in CROW-publicatie

256.

Het is in theorie mogelijk om nader in te zoomen op deze gemiddelden door te kijken

naar het soort woningen. Een sociale huurwoning genereert gemiddeld minder ver-

keer dan een vrijstaande villa. Voor de algemene vraag die hier voorligt, voert dat

echter te ver.

Ook ontvingen we van IVV informatie in de vorm van ‘plaatjes van wat zij in het mo-

del hebben zitten dat ze als basis gaan gebruiken voor de studie Overhoeks-

Campus’. De uitkomsten van die studie zijn echter nog niet beschikbaar. We weten

dus wat er aan inwoners en arbeidsplaatsen is/komt, en wat er aan verkeersnetwerk

is, maar niet wat IVV als kentallen gebruikt. We gaan dan ook uit van de landelijke

kentallen uit de ASVV.

2 124m2 is het gemiddelde voor appartementen. Grondgebonden woningen zullen groter zijn,

dus hiermee schatten we het aantal woningen aan de ruime kant.

- 8 - Campus Overhoeks

L&P 951 – Ymere

CROW-publicatie 256 geeft ook een cijfer voor de hoeveelheid verkeer als gevolg van

een basisschool. In principe zijn die verkeersbewegingen al meegenomen bij het ge-

tal voor woningen. Alleen bij scholen met extreem veel of weinig leerlingen uit de

buurt, moet er met een correctiefactor naar beneden of naar boven gerekend wor-

den. Aangezien we in dit geval niet weten waar de leerlingen vandaan zullen komen

en aangezien het waarschijnlijker is dat er weinig leerlingen van buiten de wijk met

de auto komen, laten we de school buiten beschouwing. Dat levert nog eerder een

óverschatting dan een onderschatting van de hoeveelheid verkeer op.

Het gaat kortom om ongeveer 2.000 woningen maal gemiddeld 3,1 motorvoertuig-

bewegingen per dag, oftewel 6.200 bewegingen per etmaal in het hele gebied van

het SP. In de volgende paragraaf gaan we nog in op de verdeling over het gebied.

Aan de zijde van de Buiksloterham zijn in de plint van het blok ook nog werkruimtes

voorzien. Die hebben verkeerskundig echter alleen een koppeling met de Grasweg en

zijn voor het verkeer in het 30km-gebied niet van belang (zie ook paragraaf 2.4).

2.4 Verdeling verkeer over gebied

Het verkeer kan op twee plekken het 30km-gebied in en uit. Bij de aansluiting Cé-

ramiquelaan-Docklandsweg (zuidzijde) en bij de aansluiting Sausolitolaan-Grasweg

(noordzijde). De keuze is afhankelijk van herkomst/bestemming buiten het gebied en

binnen het gebied (afstand) én van de vormgeving van de wegen (bv. met veel of

weinig drempels) binnen het gebied.

NB: als er een keermogelijkheid gemaakt wordt, is het zelfs denkbaar om het 30km-

gebied te ‘knippen’ en zo voor álle HB’s af te dwingen hoe men rijdt.

30km gebied met uitgangen N en Z

Voor herkomsten en bestemmingen buiten het gebied naar het noorden, is het om-

slagpunt (qua afstand) ongeveer halverwege de Céramiquelaan. Op de oostelijke

Campus Overhoeks - 9 -

Ymere – L&P 951

helft van de Céramiquelaan is de kortste route altijd om het gebied te verlaten via de

Docklandsweg, ook als je naar het noorden wil. (geel op het kaartje)

Voor herkomsten en bestemmingen buiten het gebied naar het zuiden, is het om-

slagpunt (qua afstand) ongeveer op de Spadinalaan tussen het reeds ontwikkelde en

het onontwikkelde gebied en op de Bundlaan een klein stuk van de hoek met de

Overhoeksparklaan. Ten oosten van die lijn is de kortste route altijd om het gebied te

verlaten via de Grasweg, ook als je naar het zuiden wil. (groen op het kaartje)

Daar tussenin is de route afhankelijk van de herkomsten en bestemmingen buiten

het gebied (blauw op het kaartje).

Uit dit kaartje blijkt ook dat de velden 6, 7, 10, 13, 16, 17, 18 en 19 verkeerskundig

niet verbonden zijn aan het 30km-gebied. Volgens de revisie SP betreft dit tot ruim

90.000m2 BVO. Dat is ruim 1/3e van het totale programma. Voorzichtig geschat

scheelt dat 2000 motorvoertuigbewegingen op de verwachte 6200. In het 30km-

gebied gaat het dan nog om 4200 mvt/etmaal.

De verdeling over beide uitgangen is niet gelijk. Als de bestemmingen buiten het ge-

bied 50-50 verdeeld zijn, zullen er meer auto’s de noordelijke uitgang nemen dan de

zuidelijke. Dat is vanuit de meeste garages namelijk het kortste. Maar zelfs in het

ongunstigste geval (bijvoorbeeld bij een afsluiting van één van beide uitgangen) is

het maximum aantal motorvoertuigbewegingen dus 4200 per etmaal bij de andere

uitgang.

Binnenin het gebied wordt het aantal bewegingen snel minder, omdat er auto’s ‘ver-

dwijnen’ bij elke garage-ingang.

- 10 - Campus Overhoeks

L&P 951 – Ymere

3. Analyse en bevindingen

Het is een verbetering van het SP om de twee wegvakken ontoegankelijk te maken

voor gemotoriseerd verkeer. In het oorspronkelijke SP blijkt niet dat die wegvakken

nodig zijn voor de verkeersafwikkeling binnen het gebied. Dus weghalen lijkt op het

eerste gezicht alleen maar positief: minder verkeersruimte = meer ruimte voor ande-

re zaken.

De vraag die logischerwijs opgeworpen wordt, is of de overgebleven wegen bin-

nen het gebied niet te zwaar belast zullen worden. Met name de Céramiquelaan

lijkt een belangrijkere verkeersfunctie te krijgen, die strijdig kan zijn met de gewens-

te uitstraling van een weg langs een park. Op drie manieren komen we tot de conclu-

sie dat op de Céramiquelaan en de andere wegen in het gebied geen problemen zijn

te verwachten:

1) De totale verkeersgeneratie van het gebied

Afhankelijk van het precies te realiseren programma en wat we wel en niet meetel-

len, is het totaal aantal te verwachten autobewegingen binnen het 30km gebied on-

geveer 6.200/etmaal. Dit is inclusief bezoek, bezorgverkeer etc. De ASVV geeft als

maximum voor een 30km-weg in een woonwijk een intensiteit van 6.000 per etmaal.

IVV gaat in zijn netwerkreferentie uit van een capaciteit van 2.500 mvt/etmaal per

weghelft van de 30km-wegen, dus 5000 in totaal. Daar komen we dus alleen maar

boven als alle auto’s langs hetzelfde punt rijden. Maar in die 6.200 zit ook de ver-

keersproductie van dát deel van het gebied dat direct aan de 50km-wegen grenst.

Voor alleen het 30km-gebied komen we op niet meer dan 4.200 bewegingen.

2) De verdeling van het verkeer over het gebied.

Het totaal aantal verkeersbewegingen geldt alleen voor de aansluitingen. Daarbin-

nen, ín het gebied, wordt het aantal auto’s snel minder, omdat er bij elke garage-

ingang een aantal auto’s van straat verdwijnen. De verdeling over de beide uitgan-

gen is niet precies te voorspellen, maar 75%-25% lijkt al heel extreem. Dan zouden

er bij de drukste aansluiting op de Docklandsweg niet meer dan 3.000 motorvoer-

tuigen van of naar het gebied gaan.

3) Het verschil t.o.v. het oorspronkelijke SP

De nu op te heffen verbindingen hadden in het oorspronkelijke SP al weinig functie.

Juist omdat de Spadinalaan halverwege de Docklandsweg uitkwam, was het maar

voor weinig bewegingen echt korter. Van de drie oorspronkelijke aansluitingen schat-

ten wij dat de twee overgebleven in het oorspronkelijke SP al beduidend meer dan

2/3e van het totaal aantal auto’s zouden verwerken. Voorts zal in het nieuwe SP de

doorstroming op de Docklandsweg (iets) verbeteren, omdat daar een aansluiting

vervalt.

In de inleiding noemden we al enige andere vragen die opkwamen.

- Is de veiligheid van fietsers voldoende gewaarborgd in dit plan? Er wordt

gesteld dat fietsvoorzieningen op de Docklandsweg (50 km/uur, busroute) ontbreken

en dat haaks parkeren op de Grasdwarsweg geen verkeersveilige oplossing is.

Campus Overhoeks - 11 -

Ymere – L&P 951

Het belang van deze vraag onderschrijven wij. Een uitgangspunt van het convenant

Duurzaam Veilig, dat ook door de gemeente Amsterdam wordt onderschreven, is dat

verkeer met een verschillende massa en snelheid zo veel mogelijk gescheiden wordt.

Voor een weg met maximumsnelheid 50km/uur zijn vrijliggende fietspaden daarom

zeer aan te bevelen. De ASVV geeft aan dat fietsers een duidelijke eigen plek moeten

hebben. Hetzij met vrijliggende fietspaden, hetzij met brede fietsstroken. Zeker in

een nieuw aan te leggen situatie moeten er goede redenen zijn voordat daarvan af-

geweken wordt.

Haaks parkeren kan een goede manier zijn om ruimte efficiënt te gebruiken. Het

heeft echter negatieve gevolgen voor de veiligheid en mogelijk ook de doorstroming.

Met langsrijdende fietsers is het helemaal ongewenst omdat fietsers slechter zicht-

baar én kwetsbaarder zijn dan automobilisten. Maar ook als er een vrijliggend fiets-

pad ‘achterlangs’ de parkeervakken aangelegd wordt, is haaksparkeren langs een

gebiedsontsluitingsweg (50km/uur) in strijd met de normen. Zelfs langsparkeren

hoort niet bij een optimale 50km-weg (basiskenmerken wegontwerp, CROW315).

We denken wel dat het verkeersareaal zoals dat is opgenomen voldoende ruimte

biedt om een en ander veilig in te richten.

- Het aantal en de ligging van de in/uitgangen van de parkeergarages zijn

niet optimaal. De vraag is of dat niet beter kan.

Bron: Revisie SP maart 2013, pagina 19. In bruin de garage-uitritten.

Gezien de lage intensiteiten op de 30km wegen in het gebied, kan er veel. Wel is het

van belang dat uitrijdende auto’s horizontaal staan vóór ze kruisen en dat automobi-

- 12 - Campus Overhoeks

L&P 951 – Ymere

listen na het oprijden van een helling vanuit een garage voldoende gelegenheid heb-

ben om horizontaal tot stilstand te komen alvorens de openbare weg op te rijden.

Op de hoek van de Sausolitolaan en de Spadinalaan middenin het gebied komt rela-

tief veel samen. Niet zozeer in hoeveelheid verkeer, maar wel vanuit veel richtingen.

2 richtingen auto’s en fietsen en nog twee richtingen alleen fietsen. Daarbij de uitrit

van een parkeergarage in de Zuidoosthoek, die vrijwel direct op de kruising uitkomt.

Goed zicht en genoeg opstelruimte is hierbij van belang. Dat moet in het verkeers-

ontwerp opgevangen kunnen worden. Vanwege de lage intensiteiten, verwachten wij

met een goed ontwerp geen grote problemen.

- Voor de juridische aansprakelijkheid is een duidelijk onderscheid tussen

openbare weg en privéstraten van belang.

Hierbij wordt gedoeld op de maaiveldhoogte. Het is waar dat een goed onderscheid

van belang is, maar het lijkt ons niet moeilijk om dat te bereiken. Overigens, ook als

een weg privéterrein is, moet deze (verkeers)veilig zijn. Er is dus niet noodzakelijk

een verschillend belang.

- Wordt het drukker voor de deur van de bewoners in het al gerealiseerde gedeelte?

We weten niet de exacte huidige verkeerscijfers, maar we kunnen wel het volgende

zeggen: De al gerealiseerde bebouwing ligt als het ware ‘achterin’ het gebied. Dat

betekent dat het voor de nieuwe bewoners maar in weinig gevallen interessant is om

langs de bestaande bebouwing het gebied in of uit te rijden (zie ook de afbeelding op

pagina 8). Het is dus onwaarschijnlijk dat het in het bestaande gebied drukker wordt,

nog afgezien van (a) de sowieso lage te verwachten intensiteit en (b) het feit dat de

aanpassing t.o.v. het oorspronkelijke SP hier geen verband mee houdt. Uiteraard zal

het wel drukker worden ‘in de buurt’, van het 50km-net naar de bestaande bebou-

wing. Maar dat extra verkeer verdwijnt in garages vóórdat het de al gerealiseerde

woningen bereikt.

Campus Overhoeks - 13 -

Ymere – L&P 951

- 14 - Campus Overhoeks

L&P 951 – Ymere