P0853 – MOBILITEITSEFFECTENSTUDIES – MOBILITEITSTOETS …€¦ · Oktober 2009 8 1.3....

P0853 – MOBILITEITSEFFECTENSTUDIES – MOBILITEITSTOETS en MOBER

Oktober 2009

2

INHOUD

COLOFON___________________________________________________________________ 1

INHOUD ____________________________________________________________________ 2

1. INLEIDING _______________________________________________________________ 4

1.1. Waarom een MOBER? _________________________________________________ 5

1.2. Waarom richtlijnen?___________________________________________________ 7

1.3. Doelstelling van het richtlijnenboek_______________________________________ 8

1.4. Opbouw richtlijnenboek ________________________________________________ 8

2. TOEPASSINGSGEBIED ______________________________________________________ 9

2.1. Typologie ___________________________________________________________ 92.1.1. De Mobiliteitstoets ______________________________________________ 102.1.2. Project-MOBER ________________________________________________ 102.1.3. Plan-MOBER___________________________________________________ 112.1.4. Strategische MOBER ____________________________________________ 122.1.5. Verschillen ____________________________________________________ 12

2.2. Voorstel tot toepassingsgebied _________________________________________ 142.2.1. Algemeen: beslissingsstructuur____________________________________ 142.2.2. Bepalen grenswaarden Mobiliteitstoets/MOBER _______________________ 162.2.3. Mobiliteitstoets of MOBER – omvang impact _________________________ 212.2.4. Plan-MOBER of project-MOBER? ___________________________________ 22

2.3. Integratie in andere planningsvormen ___________________________________ 232.3.1. MER-plicht ____________________________________________________ 242.3.2. Socio-economische vergunning____________________________________ 27

3. MOBILITEITSTOETS_______________________________________________________ 28

3.1. Administratieve delen_________________________________________________ 28

3.2. Luik A: Bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel _________________________ 283.2.1. Projectkenmerken ______________________________________________ 293.2.2. Bereikbaarheidsprofiel ___________________________________________ 293.2.3. Mobiliteitsprofiel________________________________________________ 30

3.3. Luik B: Effecten en knelpunten _________________________________________ 31

3.4. Luik C: Milderende maatregelen ________________________________________ 32

3.5. Luik D: Besluit ______________________________________________________ 32

3.6. Aanstiplijst opmaak MOBER____________________________________________ 33

4. INHOUDELIJKE ASPECTEN VAN EEN MOBER ___________________________________ 34

4.1. Inleiding ___________________________________________________________ 34

4.2. Overzicht van de modules _____________________________________________ 35

4.3. Administratieve gegevens en projectkenmerken____________________________ 37


Oktober 2009

3

4.4. Bereikbaarheidsprofiel ________________________________________________ 394.4.1. Situering van het project_________________________________________ 414.4.2. Planningscontext _______________________________________________ 464.4.3. Ambitieniveau _________________________________________________ 484.4.4. Bestaande en geplande infrastructuur ______________________________ 494.4.5. Gebruik verkeersnetwerken_______________________________________ 514.4.6. Knelpunten____________________________________________________ 56

4.5. Mobiliteitsprofiel _____________________________________________________ 664.5.1. Aard/doelstelling/omvang ________________________________________ 674.5.2. Planalternatieven _______________________________________________ 684.5.3. Ambitieniveau mobiliteitsprofiel____________________________________ 684.5.4. Raming verkeersstromen_________________________________________ 694.5.5. Parkeer- en stallingsbehoefte _____________________________________ 75

4.6. Mobiliteitseffecten ___________________________________________________ 764.6.1. Alternatieven __________________________________________________ 784.6.2. Toedeling _____________________________________________________ 784.6.3. Evaluatie verkeerssysteem _______________________________________ 824.6.4. Aanlegfase ____________________________________________________ 914.6.5. Sensitiviteitstoets_______________________________________________ 91

4.7. Milderende maatregelen ______________________________________________ 924.7.1. Infrastructurele/verkeerstechnische maatregelen _____________________ 934.7.2. Flankerende maatregelen ________________________________________ 974.7.3. Projectwijzigingen ______________________________________________ 97

4.8. Gegevensbronnen ___________________________________________________ 98

5. LEIDRAAD EN INHOUD VAN HET MOBILITEITSLUIK BINNEN EEN MER ______________ 995.1.1. Algemene procedurele en methodologische aspecten __________________ 995.1.2. Inhoudelijke aspecten ___________________________________________ 995.1.3. Mobiliteitsluik binnen een MER ___________________________________ 1005.1.4. Aandachtspunten opmaak MOBER in functie van het MER _____________ 103

6. BIJLAGEN ______________________________________________________________ 105

6.1. Besluit van de Vlaamse Regering d.d. 03/07/09___________________________ 105

6.2. Mobiliteitstoets _____________________________________________________ 106

6.3. Aanstiplijst MOBERS_________________________________________________ 107

6.4. Effectraming van een aantal type activiteiten_____________________________ 1086.4.1. Wonen ______________________________________________________ 1086.4.2. Winkel ______________________________________________________ 1196.4.3. Kantoren ____________________________________________________ 132


Oktober 2009

4

1. INLEIDING

Mobiliteit vormt een essentieel onderdeel van onze samenleving. Mensen willen deelnemen aan verschillende activiteiten op verschillende locaties. We lopen school, gaan werken, ’s avonds nog even langs de sportclub of met vrienden iets gaan eten in de stad. Bovendien willen we steeds een uitgebreide keuze aan producten in de winkels die dus ook bevoorraad moeten worden. Industriële activiteiten vergen de aanvoer van grondstoffen en de afvoer van de afgewerkte producten naar de afzetmarkten. Mobiliteit is dan ook één van de drijvende krachten geworden achter de socio-economische en socio-culturele ontwikkeling van mens en maatschappij. Anderzijds wordt de locatiekeuze van activiteiten ook bepaald door de ontsluiting van een gebied. De relatie tussen mobiliteit en activiteit is dus geen eenrichtingsverkeer, maar gaat op in beide richtingen. Mobiliteit heeft immers ook een belangrijke ruimtelijke impact.

De wijze waarop we de mobiliteitsbehoefte omzetten in verkeersdeelname leidt evenwel structureel tot problemen. Dagelijks sterven mensen in het verkeer of ze worden er gewond. De verkeersleefbaarheid van woonkernen en de bereikbaarheid van economische centra komen in het gedrang door het drukke verkeer en de CO2-uitstoot van de voertuigen draagt in belangrijke mate bij tot de klimaatswijziging.

De uitdaging waarvoor het mobiliteitsbeleid in Vlaanderen zich in de toekomst geplaatst ziet is dan ook tweeledig1: “het voorzien in de verplaatsingsbehoeften van mensen en een efficiënt economisch functioneren van onze maatschappij mogelijk maken maar op een zodanige manier dat voldaan wordt aan veiligheids-, milieu-, natuur-, en gezondheidsvereisten”.

Met de goedkeuring van het Mobiliteitsdecreet heeft Vlaanderen recent hiervoor een duidelijk kader gecreëerd. Het decreet bepaalt dat het mobiliteitsbeleid gericht is op een duurzame mobiliteitsontwikkeling en heeft hiertoe vijf strategische doelstellingen omschreven: bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en milieu.2

Eén van de maatregelen die de Vlaamse overheid voorziet om deze doelstellingen te realiseren is een meer veralgemeend gebruik van een mobiliteitseffectenrapport (MOBER) voor beleidsbeslissingen of projecten met belangrijke mobiliteitsconsequenties.

1 Ministerie Vlaamse Gemeenschap (2001). Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen.

2 Parl. St. Vl. Parl., 2008-09, nr. 2031/5.


Oktober 2009

5

1.1. Waarom een MOBER?

In 1995 voerde Mens en Ruimte een algemeen verkennend onderzoek uit naar het internationaal beleid en de praktijkervaringen in het buitenland rond mobiliteitseffectenrapportage op basis van internationaal literatuuronderzoek (beleidsdocumenten, casestudies)3. Daarin wordt gesteld dat een juridisch kader voor het uitvoeren van MOBERS ontbreekt. Ook de jaren nadien werd weinig aandacht besteed aan de ontwikkeling van een kader voor de opmaak van MOBERS. De opmaak van een mobiliteitseffectenrapport gebeurde dan ook in de meeste gevallen ad hoc.

Dit betekende dat het mobiliteitsbeleid over geen instrument beschikte om beleidsbeslissingen genomen binnen de andere beleidsdomeinen te toetsen op hun mobiliteitsgevolgen. Het mobiliteitsbeleid werd vaak voor voldongen feiten geplaatst wat het moeilijk maakte om op een kostefficiënte manier haar maatschappelijke rol te vervullen.

Er was bijgevolg nood aan een instrument dat een integrale benadering verzekert van het mobiliteits-, locatie- en ruimtelijk beleid. Ook andere beleidsdomeinen kunnen hierbij betrokken worden voor zover er mobiliteitseffecten te verwachten zijn.

De Vlaamse regering heeft als antwoord hierop op 3 oktober 2008 -complementair met de principiële goedkeuring van het (toen nog) voorontwerp van mobiliteitsdecreet- de noodzaak erkent om bij relevante plannen en projecten op voorhand de gevolgen op het vlak van mobiliteit afdoende in kaart te brengen, bij voorkeur binnen de bestaande procedures en effectrapportages.

Concreet bepaalde de Vlaamse regering ten eerste dat betreffende projecten en plannen die onderworpen zijn aan de procedure van milieueffectrapportage, binnen deze procedure de effecten op het vlak van mobiliteit volwaardig in kaart worden gebracht, en voor advies worden voorgelegd aan het departement Mobiliteit en Openbare Werken. Ten tweede besliste de Vlaamse regering dat de mobiliteitseffecten van aanzienlijke projecten, die niet onderworpen zijn aan de milieueffectenrapportage maar wel aan de stedenbouwkundige vergunningsplicht, voorafgaand in kaart moeten worden gebracht. Om bijkomende planlast te vermijden werd geopteerd voor een integratie van de mobiliteitstoetsing in bestaande procedures verbonden met het ruimtelijke beleid.

Deze tweede bepaling leidde op 3 juli 2009 tot de goedkeuring door de Vlaamse Regering van een Besluit4 dat de mobiliteitstoetsing verplicht invoert voor bepaalde aanzienlijke projecten die niet onderworpen zijn aan de milieueffectenrapportage. De inhoud van dit Besluit wordt in hoofdstuk 2 van dit richtlijnenboek behandeld en is ook als bijlage opgenomen.

3 Bron: Mens en Ruimte in opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel (1995). Mobiliteitseffectenrapportage. Eindrapport.

4 B.S. 10 augustus 2009


Oktober 2009

6

Voor deze bepalingen op vlak van mobiliteitstoetsing verwijst de Vlaamse Regering expliciet naar dit richtlijnenboek, waarop het Departement Mobiliteit en Openbare Werken zich zal baseren als ze advies uitbrengt over een MOBER.

Het doel van een mobiliteitseffectenrapport is na te gaan of het vervoerssysteem de mobiliteit die wordt gegenereerd door nieuwe activiteiten of plannen, nog op kwalitatieve wijze kan verwerken. Daarnaast gaat een MOBER na wat de impact van deze mobiliteit is op de verkeersveiligheid, de verkeersleefbaarheid, de sociale verdeling van de mobiliteit en op het milieu. Samengevat betekent dit dat een MOBER nagaat in welke mate de ontwikkeling van nieuwe activiteiten bijdraagt tot een duurzame mobiliteit.

De MOBER wordt dan ook gezien als een instrument in het streven naar een duurzame mobiliteit. Het is een ex-ante evaluatie-instrument dat binnen een globaal mobiliteitsbeleid geplaatst moet worden. De mobiliteitseffecten van een project of plan worden ingeschat wanneer dit project of plan zich nog in de planningsfase bevindt. Op basis van de bevindingen kunnen bijsturingen aan het project of plan voorgesteld worden. Als dusdanig werkt het beleidsondersteunend, maar ook beleidsvoorbereidend. Bovendien zorgt het voor beleidsafstemming over de verschillende beleidsdomeinen heen. Tenslotte werkt het instrument ook probleemvoorkomend, waardoor latere zware investeringen kunnen vermeden worden.

Voorafgaand aan de hoger vermelde beslissingen van de Vlaamse regering werd een mobiliteitseffectenrapport door de overheid meestal ad hoc gevraagd bij projecten waarbij mobiliteitsproblemen verwacht kunnen worden. In een aantal gevallen komt de MOBER aan bod als een onderdeel van het mobiliteitsconvenant. Meestal betreft het module 14: “de aanleg of herinrichting van ontsluitingsinfrastructuur ter verbetering van de bereikbaarheid van specifieke zones van commerciële activiteiten in privaat of openbaar beheer”. In bepaalde gevallen neemt de projectontwikkelaar zelf het initiatief tot het opstellen van een MOBER, om bijvoorbeeld het aantal benodigde parkeerplaatsen na te gaan.

Ook een aantal steden en gemeenten geven aan wanneer een mobiliteitsstudie noodzakelijk is. Maar meestal hanteren overheden geen enkel beleidsdocument om te beslissen wanneer een MOBER gewenst is. In dit richtlijnenboek willen we hieraan tegemoet komen.


Oktober 2009

7

1.2. Waarom richtlijnen?

In het kader van het duurzame locatiebeleid van de Vlaamse Regering, en daarbij horend de toetsing van mobiliteitseffecten van nieuwe ontwikkelingen, worden er in Vlaanderen meer en meer mobiliteitseffectenrapporten opgesteld. Ook binnen diverse plan-MER’s en project-MER’s wordt het luik mobiliteit steeds omvangrijker en belangrijker.

Uit de eerder aangehaalde studie van Mens en Ruimte5 leren we echter ook dat er geen voorgeschreven standaardmethoden zijn die specifiek voor een mobiliteitseffectenrapportage worden opgelegd. Een uniforme methodologie of werkwijze voor de evaluatie van mobiliteitseffecten ontbreekt. Deze conclusie is meer dan 10 jaar later nog steeds geldig.

Zowel door initiatiefnemers, studiebureaus en gemeentelijke overheden wordt de vraag gesteld naar richtlijnen voor het opstellen van een MOBER. Momenteel bestaat er immers geen handleiding voor de inhoud en structuur van een MOBER, terwijl dit wel het geval is voor de milieueffectrapportage.

Wat betreft het cijfermateriaal dat gebruikt wordt voor het inschatten van de verkeerseffecten, wordt tot hiertoe in Vlaanderen in het algemeen vaak gebruik gemaakt van kencijfers uit buitenlandse, meestal Nederlandse, handboeken. Gelet op de ruimtelijke verschillen, alsook de verschillen inzake mobiliteit, tussen Vlaanderen en omliggende landen is dit echter niet altijd de aangewezen methode. Anderzijds worden door adviseurs ook regelmatig eigen kencijfers gehanteerd, die afgeleid werden uit incidentele en kleinschalig gerichte onderzoeken. Deze cijfers hebben een hoge specifieke waarde, maar worden nauwelijks gepubliceerd en/of geïnventariseerd.

Vooral indien de MOBER gekoppeld wordt aan beleidsbeslissingen die, bijvoorbeeld in het kader van vergunningen, een impact hebben op derden, zijn onder meer een duidelijkere inhoudelijke omschrijving en een set van algemeen aanvaarde basiscijfers van groot belang. De overheid, de initiatiefnemers en de studiebureaus zullen dan op een meer transparante en kwaliteitsvolle manier de effecten van een project of plan kunnen inschatten dan nu het geval is. Bovendien worden gelijkaardige projecten of voorstellen zo op een gelijkaardige manier behandeld door de verschillende overheden.

In het vervolg van dit richtlijnenboek wordt dieper ingegaan op de inhoudelijke vereisten voor het opstellen van een MOBER en het cijfermateriaal dat hiervoor gebruikt wordt. Aangezien de meeste MOBERS handelen over zeer specifieke activiteiten op zeer specifieke locaties, is het vaak niet aangewezen om algemene kengetallen te gebruiken. Daarom wordt in de eerste plaats een methodiek voorgesteld voor de berekening van de mobiliteitseffecten. Het gebruik van de kengetallen moet dan ook gezien worden als een noodoplossing.



Oktober 2009

8

1.3. Doelstelling van het richtlijnenboek

In het besluit van de Vlaamse Regering van 3 juli 2009 is de grenswaarde voor het opmaken van een MOBER bepaald. Het opmaken van de MOBER is verplicht voor projecten die deze grenswaarden overschrijden.

Dit richtlijnenboek zet een aantal guidelines uit voor het opmaken van een MOBER. Dit richtlijnenboek is echter geen bindend kader dat de inhoud van een MOBER bepaald. Het gaat om aanbevelingen die zijn opgemaakt op basis van best practices. Voor de opmaak van een MOBER is er eveneens een aanstiplijst ontwikkeld. In deze aanstiplijst wordt bij aanvang van de MOBER aangegeven welk de aandachtspunten zijn die binnen de MOBER behandeld dienen te worden.

Hiernaast worden er in dit richtlijnboek enkele aanbevelingen meegegeven voor het uitvoeren van een mobiliteitstoets voor kleinere projecten. Het gaat om projecten die beneden de ondergrens van een MOBER liggen, maar die toch een impact op de mobiliteit in de omgeving kunnen hebben. De opmaak van een mobiliteitstoets is niet wettelijk verplicht, dit richtlijnenboek geeft enkel aan wanneer het aangewezen is een mobiliteitstoets uit te voeren en schept hiervoor een kader. De mobiliteitstoets bestaat uit een invulformulier dat door de projectontwikkelaar, in overleg met de vergunningverlenende overheid ingevuld kan worden.

1.4. Opbouw richtlijnenboek

Dit richtlijnenboek wil in de eerste plaats tegemoet komen aan de vraag naar een inhoudelijke invulling van een aantal te onderscheiden type mobiliteitsstudies. In hoofdstuk 2 wordt dieper ingegaan op het toepassingsgebied van de mobiliteitsstudies. Op basis van een groot aantal gescreende mobiliteitsstudies en literatuuronderzoek wordt daartoe eerst een typologie voorgesteld (2.1). Deze verschillende mobiliteitsstudies hebben een verschillend toepassingsgebied. Daarom wordt ook een methodiek voorgesteld om te bepalen wanneer welk type mobiliteitsstudie aangewezen is (2.2). Vervolgens (2.3) wordt de plaats van de mobiliteitsstudie binnen de planningscontext verduidelijkt.

In hoofdstuk 3 wordt het opzet en de inhoud van de mobiliteitstoets beschreven. In hoofdstuk 4 wordt dan ingegaan op de inhoudelijke vereisten van een MOBER. Hierbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen de verschillende types mobiliteitsstudies. De noodzakelijke op te nemen modules wordt per MOBER bij aanvang bepaald in de aanstiplijst.

In hoofdstuk 5 maken we de link naar de MER-procedure en geven we enkele aandachtpunten mee voor het opmaken van een MOBER die later ingepast moet worden in het MER.

In het 6de hoofdstuk worden een aantal bijlagen toegevoegd:

�� Bijlage 1: Besluit van de Vlaamse Regering d.d. 3/7/2009

�� Bijlage 2: Leidraad tot opmaak van de mobiliteitstoets

�� Bijlage 3: Aanstiplijst focusbepaling MOBER

�� Bijlage 4: Effectraming van een aantal type activiteiten


Oktober 2009

9

2. TOEPASSINGSGEBIED

2.1. Typologie

Op basis van de screening van bestaande mobiliteitseffectenstudies is duidelijk dat er een omvangrijk assortiment aan dergelijke studies bestaat op diverse schaalniveaus en beleidsniveaus, uitgevoerd door verschillende spelers, met een diversiteit aan activiteiten.

De gehanteerde terminologie in de gescreende MOBERS6 is divers en dekt niet steeds de inhoud. Een eerste analyse van louter de titel/naam van beschikbare studies leidt tot volgende termen: mobiliteitsschets, mobiliteitstoets, mobiliteitsimpactstudie, inrichtingsconcept, ontsluitingsconcept, verkeersstudie, mobiliteitsadvies, mobiliteitseffectenrapport (MOBER), strategische MOBER, structuurschets, … en dan is er natuurlijk ook het mobiliteitsluik binnen een MER (project-MER versus plan-MER). Ook voor evenementen kan het soms interessant zijn om een MOBER op te maken.

In dit richtlijnenboek wordt een onderscheid gemaakt tussen:

- de mobiliteitstoets

- de project-MOBER

- de plan-MOBER.

Deze 3 documenten kunnen als op zich staande documenten fungeren. In sommige gevallen zullen deze documenten als basis dienen voor de MER of voor het verlenen van en socio-economische vergunning. Dit wordt verder toegelicht in hoofdstuk 2.3.

Voor het opmaken van een project-MOBER en een plan-MOBER wordt gewerkt volgens eenzelfde stramien. De focus binnen de MOBER zal per geval verschillen en wordt per project specifiek bekeken.

Hierna worden de globale doelstellingen van de verschillende types MOBER weergegeven. Om deze te verduidelijken, wordt ook telkens een voorbeeld gegeven. In 2.1.5 worden de verschillen tussen de verschillende types dan verder toegelicht.

6 TRITEL & IMOB (2007). Vorm en inhoud voor het mobiliteitseffectrapport in Vlaanderen. Rapportage fase 1 – analysefase


Oktober 2009

10

2.1.1. De Mobiliteitstoets

Niet alle projecten (of evenementen) hebben een belangrijke mobiliteitsimpact. Nochtans is het (bijna) altijd aanbevolen om toch eens te reflecteren over de gevolgen van een project op de mobiliteit. Dit kan aan de hand van een beperkte checklist. Een Mobiliteitstoets is een beperkte nota waarin de mobiliteitskenmerken van een project op basis van beschikbare kwantitatieve gegevens worden weergegeven op basis van een checklist. Ze geeft in een confrontatie tussen mobiliteitsprofiel en bereikbaarheidsprofiel echter vooral op kwalitatieve wijze de verwachte effecten, knelpunten en milderende maatregelen weer. Het is als het ware een ‘light’ - MOBER. Voor projecten met een beperkte mobiliteitsimpact is een (plan- of project)-MOBER immers niet nodig om een inzicht te verkrijgen in de mobiliteitskenmerken van een project. In de Mobiliteitstoets wordt daarom voornamelijk kwalitatief gekeken naar de draagkracht van de omgeving en potentiële knelpunten. De Mobiliteitstoets verantwoordt dus ook waarom voor een project of plan geen MOBER moet worden opgemaakt en geeft indien nodig een aantal aanbevelingen naar kleine knelpunten. De verantwoordelijkheid voor het invullen van de Mobiliteitstoets ligt bij de projectontwikkelaar (of aanvrager, architect, studiebureau). Ontbrekende gegevens kunnen desgevallend aangevuld worden door de adviesverlenende overheid (voor zover deze gegevens beschikbaar zijn).

2.1.2. Project-MOBER

Een project-MOBER onderzoekt voornamelijk de mobiliteitseffecten op micro en meso-niveau. De interactie tussen mobiliteitsbeleid, infrastructuurbeleid en ruimtelijk beleid wordt bestudeerd, op het niveau van een specifiek project i.p.v. op het niveau van het gebied (plan-MOBER, zie verder). Voor kleinschalige projecten kan, i.p.v. een project-MOBER, een mobiliteitstoets volstaan.

Op het projectniveau moet een MOBER leiden tot een integratie van mobiliteit, locatie- en het ruimtelijk beleid. De inplanting van vervoersgenererende activiteiten (bvb. scholen, shoppingcentra, ziekenhuizen, Europese distributiecentra, ...) kan het onderwerp uitmaken van de project-MOBER. In de MOBER Scholencampus ‘Harlindis en Relindis’ werden bvb. de mobiliteitseffecten bestudeerd van de herlokalisatie van een aantal scholen naar een uit te breiden locatie buiten de stadskern van Maaseik. In de MOBER Laegveld te Hasselt werd de impact onderzocht van de bouw van kantoren en een aantal woningen rond de bestaande rijkswachtkazerne.

Een project kan gedefinieerd worden als de aanleg of wijziging van zowel transportinfrastructuur als gebouwen, terreinen of voorzieningen met verkeersaantrekkende werking zoals kantoren, woonwijken, winkelcentra, sportcomplexen, ...7 Grootschalige evenementen (dit zijn evenementen van beperkte duur met een grote mobilitieitsgeneratie) zijn te beschouwen als een bijzonder project. Gezien de tijdelijke aard ervan zullen de te treffen

7 Binnen de MER-wetgeving (decreet 18/12/2002) geldt een andere definitie voor een project, nl. een voorgenomen vergunningsplichtige activiteit of een vergunningsplichtige activiteit die moet worden hervergund of een voorgenomen activiteit met negatieve gevolgen voor het milieu.


Oktober 2009

11

maatregelen doorgaans minder infrastructureel van aard zijn, maar meer inspelen op het flankerend beleid.

In de project-MOBER worden best verschillende scenario’s en locatievarianten onderzocht waarbij alternatieven die rekening houden met de aanwezigheid van bepaalde voorzieningen zoals aansluitingsmogelijkheden met openbaar vervoer worden afgewogen. In principe moet een project-MOBER, in overeenstemming met de project-MER, kunnen leiden tot algemene en bijzondere mobiliteitsvergunningsvoorwaarden, tot bijzondere exploitatievoorwaarden, tot ruimtelijke aanpassingen van bepaalde vervoersgenererende activiteiten of tot het opleggen van mobiliteitsplannen voor goederen en personen en dit in het kader van de milieuvergunning.

2.1.3. Plan-MOBER

Een plan-MOBER wordt ingezet om de interactie tussen mobiliteitsbeleid, infrastructuurbeleid en ruimtelijk beleid op gewestelijk, regionaal en stedelijk niveau weer te geven. Hieronder verstaan we ook dat wanneer verschillende spelers aanspraak maken op eenzelfde ruimte, deze dan ook allemaal een deel van de mobiliteitskoek moeten kunnen krijgen. De verschillende behoeftes moeten dus op elkaar worden afgestemd en in overeenstemming gebracht met de draagkracht van de omgeving. Het uitgangspunt is hierbij het gebied.

Dit instrument zou toepassing moeten vinden op ruimtelijke uitvoeringsplannen en infrastructurele ingrepen die een groot effect kunnen hebben op de vervoersvraag. Concrete voorbeelden vinden we bvb. in Gent met het masterplan voor de reconversie van het stadsdeel Oude Dokken en in Kortrijk (Mobiliteitsplan Hoog Kortrijk).

Een plan of programma wordt gedefinieerd als een beleidsvoornemen, beleidsontwikkeling of grootschalige overheids-, particuliere of gemengde activiteiten op initiatief of onder toezicht van de overheid (federaal, Vlaamse Gewest, provincies, intercommunales, gemeenten) (vb. structuurplannen, stedelijke ontwikkelingsplannen, parkeerbeleidsplannen).

Een plan-MOBER zal in congestie-gevoelige gebieden ingezet worden wanneer verschillende ontwikkelingen in een gebied gepland worden of mogelijk moeten blijven met elk een eigen claim op de vervoersstructuur. Hierdoor wordt vermeden dat de eerste ontwikkeling een onevenredig groot beslag legt op de vervoersstructuur waardoor andere (gewenste) ontwikkelingen onmogelijk worden. De plan-MOBER zal eveneens de fasering voor de noodzakelijke uitbouw van de bovenlokale verkeersstructuren ten gevolge van de geplande ontwikkelingen ondersteunen teneinde het vervoersaanbod en de vervoersvraag op mekaar af te stemmen.

De project-MOBER en de Plan-MOBER worden volgens eenzelfde structuur opgebouwd. Bij verder uitwerking van de inhoud van de MOBER, wordt dan ook geen verder onderscheid gemaakt tussen Project-MOBER of plan-MOBER. Afhankelijk of het nu over een project of een plan-MOBER gaat, zal het accent binnen de MOBER wel anders liggen. In hoofdstuk 4, inhoudelijke aspecten van een MOBER, wordt kort aangegeven wat de verschillende accentpunten kunnen zijn.


Oktober 2009

12

2.1.4. Strategische MOBER

Naast de plan-MOBER kunnen we, op een nog hoger niveau ook nog spreken over strategische MOBER’s. Een strategische MOBER wordt ingezet om de interactie tussen het mobiliteitsbeleid en het sociaal-economisch of milieubeleid (zonder dat deze een direct toewijsbare ruimtelijke of infrastructurele component bevatten) te onderzoeken. Een strategische MOBER moet in een vroege fase van de besluitvorming de impact op mobiliteit en de mate van mobiliteitsgenererende effecten van sociaal-economische, ruimtelijke en fiscale beleidsplannen en/of beleidsvoornemens vaststellen. Deze beleidsvoornemens zijn niet ruimtelijk gelokaliseerd en als dusdanig kan enkel iets gezegd worden over globale verkeersvolumes. Een toekenning aan ruimtelijk lokaliseerbare dragers van het verkeerssysteem is hierbij niet mogelijk. De mobiliteitseffecten kunnen dan ook enkel getoetst worden aan de uitgangspunten van het gevoerde mobiliteitsbeleid.

Voorbeelden van sociaal-economische beleidsplannen en/of beleidsvoornemens die een impact hebben op mobiliteit zijn bijvoorbeeld het invoeren van basismobiliteit, toegankelijkheidsmaatregelen voor minder mobielen … Centralisatie of specialisatie van opleidingen op universiteiten en hogescholen, centralisatie van ziekenhuizen, postkantoren en –sorteercentra zijn voorbeelden van ruimtelijke beleidsbeslissingen. Fiscale maatregelen met een impact op mobiliteit zijn bijvoorbeeld het invoeren van wegentaks… In elk van deze gevallen is een verschuiving van verkeersstromen en intensiteiten en/of een wijziging in de toegankelijkheid van diensten te verwachten.

Verder in dit richtlijnenboek wordt deze vorm van MOBER niet in extenso behandeld, omdat het hier toch om een zeer specifieke vorm van MOBER gaat die qua methodiek, impact, abstractieniveau,… nauwelijks te vergelijken valt met de andere vormen die wel uitvoerig aan bod komen in dit richtlijnenboek.

2.1.5. Verschillen

Hoewel ze ontegensprekelijk veel overeenkomsten vertonen, zijn er toch een aantal verschillen tussen de verschillende types MOBER.

De grenzen tussen plan-MOBER, project-MOBER en Mobiliteitstoets zijn minder duidelijk te trekken. Er zullen dan ook plan-MOBERS zijn met trekjes van een project-MOBER en omgekeerd. Uit de analyse van een aantal MOBERS kunnen evenwel een aantal verschillen aangeduid tussen deze 3 types. De verschillen zijn gebaseerd op de doelstellingen van de studie en de aard en omvang/schaalniveau van de activiteiten. Deze verschillen zullen verder in de beslissingsstructuur gebruikt worden voor de bepaling van het gewenste type MOBER.

��Een plan-MOBER is, in vergelijking tot een project-MOBER, meer een planningsinstrument in plaats van een ‘bewijsinstrument’ (voor het verkrijgen van een vergunning):

- De opdrachtgever is hierbij meestal de overheid.

- Doorgaans bevinden plan-MER/MOBERS zich in een vroeger stadium van het planningsproces dan project-MER/MOBERS; locatie-alternatieven kunnen nog worden onderzocht, hoewel deze laatste mogelijkheid ook kan aanbevolen worden in project-MOBERS.


Oktober 2009

13

- De planningscontext komt ruim aan bod. Een plan-MOBER beoogt dan ook de afstemming tussen ruimtelijke ontwikkeling en mobiliteit:

�� Afstemming activiteiten/ontsluiting

�� Er wordt gewerkt met concepten/referentiesituaties (aspect van faseerbaarheid)

��De uitwerking van een plan-MOBER is (daarom) minder concreet dan de uitwerking van een project-MOBER:

- Geen specifieke infrastructuurinrichtingen

- Ruwe richtcijfers (vooral op capaciteit/draagkracht gericht)

- (Nog) geen detailanalyses

��Het onderscheid tussen mobiliteitseffectenrapportage op projectniveau of planniveau ligt voornamelijk in de hiërarchie van de mobiliteitseffecten die in de evaluatie worden opgenomen8.

- Effecten van eerste orde: effecten op verkeers- en vervoersvolume, congestie, reistijden, bereikbaarheid (hoe gemakkelijk geraak ik er), oversteekbaarheid, parkeerbehoefte, …

- Effecten van tweede orde: effecten op de ontwikkeling van het verkeers- en vervoerssysteem

- Effecten van derde orde zijn de wijzigingen in de bereikbaarheid (m.i.v. sociale ongelijkheid) en de ruimtelijk-maatschappelijke ontwikkeling

In project-MOBERS zullen voornamelijk eerste- en tweede-orde-mobiliteitseffecten worden onderzocht, terwijl in plan-MOBERS de derde-orde-effecten een groter gewicht krijgen.

��Het verschil tussen een project-MOBER en de Mobiliteitstoets zit voornamelijk in de omvang van het project en de daarmee gepaard gaande mobiliteitsimpact. Voor projecten waarvan de impact op de mobiliteit beperkt blijft, kan volstaan worden met het uitvoeren van een eenvoudige screening aan de hand van een vragenlijst: de Mobiliteitstoets. Projecten met een grotere mobiliteitsimpact moeten meer diepgaand bestudeerd worden in een project-MOBER.



Oktober 2009

14

2.2. Voorstel tot toepassingsgebied

De MOBER is een nuttig instrument om de mobiliteitseffecten van een plan of ontwikkeling in beeld te brengen. In een aantal gevallen is de toegevoegde waarde van een uitgebreide studie echter gering. In dit deel geven we aan welk type mobiliteitsstudie aangewezen is. In dit beslissingsproces is een belangrijke rol weggelegd voor overleg.

De MOBER is door het Besluit van de Vlaamse Regering van 3 juli 2009 verplicht gesteld voor een aantal gevallen. In dit Besluit is de ondergrens voor het opmaken van een MOBER bepaald. Indien een project deze ondergrens overschrijdt, is men verplicht een MOBER op te maken. Er zijn echter vele projecten die onder deze grenswaarde liggen, met toch een niet te verwaarlozen impact op de mobiliteit. Een beperkt onderzoek naar de impact is hier wenselijk, en dit onder de noemer van mobiliteitstoets. In sommige gevallen kan hieruit blijken dat MOBER toch nog gewenst blijkt.

In dit richtlijnenboek is een beslissingsstructuur uitgewerkt om, rekening houdend met het Besluit, te bepalen wanneer een MOBER aangewezen is of wanneer een mobiliteitstoets volstaat. Bij de aanvang van een proces, stellen wij dan ook voor om de beslissingsstructuur zoals opgenomen in dit richtlijnenboek te hanteren.

In een eerste sectie geven we een overzicht van de algemene beslissingsstructuur (2.2.1). De verschillende deelstappen worden meer uitgebreid besproken in de daarop volgende secties.

2.2.1. Algemeen: beslissingsstructuur

De hieronder geschetste beslissingsstructuur biedt een leidraad om vast te stellen welk type mobiliteitsstudie aangewezen is. Vooraf dient vastgelegd te worden of een mobiliteitsstudie voor een plan/project aangewezen is en zo ja, hoe dit moet gebeuren. Een mobiliteitseffectenrapport is immers altijd maatwerk en steeds gericht op een specifieke situatie. Wat voor het ene project een zeer belangrijk aandachtspunt is, kan voor een ander project irrelevant zijn.

Een te rigide structuur voorzien met strikt afgelijnde/afdwingbare normen zal in veel gevallen leiden tot een te strak keurslijf, met alle negatieve gevolgen vandien. Anderzijds kan het niet zo zijn dat een project/plan niet op een voldoende diepgaande en passende manier wordt getoetst op zijn effecten.

Zeker voor meer complexe projecten met verkeersgenererende activiteiten wordt hiervoor bij voorkeur in een zo vroeg mogelijk stadium van het ontwerpproces aangeraden een overlegmoment te organiseren met alle betrokken partijen, vb. de vergunningverlenende overheid, de adviserende overheid en de provinciale mobiliteitscel van het departement MOW, De Lijn, …

In eerste instantie is het uiteraard zo dat voor heel kleine projecten, met nauwelijks of geen mobiliteitsimpact, geen mobiliteitsstudie nodig is. Verder in deze nota worden de ondergrenzen voor deze beslissing meegegeven.


Oktober 2009

15

Indien een plan of project deze ondergrens overstijgt, wordt aanbevolen om in dialoog met alle betrokken partijen een screening van het plan of project te laten plaatsvinden aan de hand van de mobiliteitstoets.

Deze mobiliteitstoets is geen log instrument, wel een eerste toetsing van het project/plan op zijn mogelijk mobiliteitseffecten. Voor de opmaak van een mobiliteitstoets is een standaard formulier opgemaakt, (zie bijlage) dat op zich door de projectontwikkelaar kan ingevuld worden. Deze mobiliteittoets wordt vervolgens besproken met de verschillende partijen om het vervolg traject te kunnen bepalen. Mogelijke pistes zijn:

- De mobiliteitsimpact van het project is op zich gering en de gegevens opgenomen in de mobiliteitstoets volstaan.

- De mobiliteitsimpact op het project is op zich gering maar een beperkte verduidelijking van de mobiliteitstoets op zich is aangewezen.

- Het project heeft een aanzienlijke impact op de mobiliteit in de onmiddellijke omgeving, het opmaken van een MOBER is aangewezen. Voor het opmaken van een MOBER is eveneens een ondergrens vastgelegd door de Vlaamse regering in het Besluit van 3 juli 2009 (de ondergrens voor een MOBER is verder verduidelijkt in hoofdstuk 2.2.2.2). Indien het project deze ondergrens overschrijdt, is men verplicht om de Mobiliteitstoets uit te breiden tot een volwaardige MOBER. De focus van de MOBER wordt via de aanstiplijst bepaald.

- Het project is MER-plichtig. Deze projecten vallen onder de MER-procedure. Het effect op vlak van mobiliteit dient echter volwaardig in beeld te worden gebracht.

Indien het besluit uit de mobiliteitstoets bepaalt dat er een MOBER dient opgemaakt te worden, kan er nog verder gedetailleerd worden of het een project- of een plan-MOBER dient te zijn.

Het onderscheid tussen plan- en project-MOBER is vaak niet scherp te stellen. In de praktijk zal de invulling dan ook variëren. Er zullen project-MOBERS met kenmerken van plan-MOBERS wenselijk zijn en omgekeerd ook plan-MOBERS met kenmerken van project-MOBERS. Hier speelt het overleg op basis van de mobiliteitstoets een belangrijke rol. Hier wordt immers de specifieke gewenste inhoud van het MOBER vastgelegd aan de hand van de aanstiplijst (zie hoofdstuk 4, inhoudelijke aspecten van een MOBER). Of een plan- dan wel een project-MOBER meer aangewezen is, wordt bepaald aan de hand van de elementen die in meer detail uitgewerkt zijn in sectie 2.2.4. De schaal van de geplande activiteiten, de locatie ervan en de aard van de verwachte mobiliteitseffecten zullen hier een belangrijke rol spelen.


Oktober 2009

16

In onderstaande figuur wordt de afwegingsstructuur weergegeven.

Figuur 1: afwegingsstructuur mobiliteitsstudies

2.2.2. Bepalen grenswaarden Mobiliteitstoets/MOBER

Voor alle vormen van mobiliteitsstudies worden in eerste instantie grenswaarden vastgelegd voor het al dan niet opmaken van de Mobiliteitstoets en de MOBER.

Voor echt kleinschalige projecten is het duidelijk dat een evaluatie van de mobiliteitseffecten weinig of geen meerwaarde biedt. Aan de andere zijde van het spectrum zijn er een aantal plannen en projecten waarover evenmin discussie is: een MOBER is er sowieso nodig.

Tussen beide grenzen in vinden we echter nog een aanzienlijk aantal projecten en plannen. Voor deze projecten en plannen zal in de Mobiliteitstoets worden nagegaan of flankerende en milderende maatregelen noodzakelijk zijn vooraleer het project te realiseren. In geval van te grote leemtes in kennis, onvoldoende garanties met betrekking tot de veiligheid, leefbaarheid of afwikkelingskwaliteit, of bij een significant negatieve impact van het project kan binnen de Mobiliteitstoets vooralsnog worden beslist, of bijkomend studiewerk noodzakelijk is. Na uitvoering van de Mobiliteitstoets kunnen bij de besluitvorming aangegeven worden welk te volgen spoor aangewezen is. De Mobiliteitstoets kan volstaan om de effecten in te schatten of


Oktober 2009

17

het kan noodzakelijk zijn om de Mobiliteitstoets te verduidelijken op enkele specifieke thema’s. Uit de mobiliteitstoets kan ook blijken dat de impact op de mobiliteit dermate groot zal zijn dat het noodzakelijk is om een MOBER op te maken.

Voor het opmaken van een mobiliteitstoets zijn enkele grenswaarden gedefinieerd. Belangrijk hierbij is dat deze grenswaarden geen wettelijke criteria zijn, maar wel een richtlijn, opgebouwd op basis van de dagelijkse praktijk in Vlaanderen, die in elk geval als dusdanig zullen dienen voor MOW. De grenswaarden voor de opmaak van een MOBER daarentegen, zijn ten gevolge van het Besluit van de Vlaamse Regering van 3 juli 2009 wel bepaald, en dienen als dusdanig strikt te worden toegepast. De grenswaarden zijn opgenomen in hoofdstuk 2.2.2.1.en 2.2.2.2.

Zoals eerder al aangegeven, is dit geen exacte wetenschap: in de mobiliteitstoets kan om een of andere reden beslist worden om toch een MOBER om te maken, ondanks het feit dat het project beneden de ondergrens voor de opmaak van een MOBER ligt.

2.2.2.1. Ondergrens voor de Mobiliteitstoets

Bij een aanzienlijk aantal plannen en projecten is de mobiliteitsimpact overduidelijk te verwaarlozen. We denken hierbij aan private woningen (of kleine appartementen), bedrijfjes waar slechts enkele personen werkzaam zijn (en die geen logistieke functie hebben), of nog ruimtelijke uitvoeringsplannen die betrekking hebben op de agrarische of groene ruimte. Het aantonen van deze beperkte mobiliteitseffecten heeft in de praktijk zelden zin. Om die reden is in het processchema een ondergrens opgenomen waaronder de mobiliteitseffecten verwaarloosbaar worden geacht en zelfs een Mobiliteitstoets dus geen zin heeft.

Indien de activiteit zich onder de hierna beschreven ondergrens situeert, dan is noch een Mobiliteitstoets noch een MOBER nuttig, tenzij er:

- meerdere (zeer) kleinschalige activiteiten onderdeel uitmaken van een groter plan. In het geval er sprake is van een gemengd programma worden de verkeersproducties van de verschillende activiteiten opgeteld;

- vanuit de ruimtelijke context argumenten zijn om toch een Mobiliteitstoets te maken. In zeer congestiegevoelige gebieden kan steeds gevraagd worden om toch een iets meer gedetailleerde mobiliteitseffectenstudie op te maken.


Oktober 2009

18

Volgende grenswaarden worden vooropgesteld als grens voor het opmaken van een Mobiliteitstoets:

Omvang project Voertuig-

equivalent9/u Aandachtspunten in de mobiliteitstoets

Woonfunctie 100 woningen 25 pae

Verkeersveiligheid ontsluiting

Kwaliteit multimodale bereikbaarheid

Kantoren zonder loketfunctie

3.000 m² bvo 35 pae Parkeerbeleid/ openbaar vervoer knooppunt

Kantoren met loketfunctie

2.000 m² bvo 35 pae Parkeerbeleid/ openbaar vervoer knooppunt

Bedrijvigheid/KMO 8.000 m²bvo 20 pae Zwaar verkeer in relatie tot leefbaarheid en verkeersveiligheid

Handel in dagelijkse sector

750 m² bvo 40 pae Parkeerbeleid

Handel in niet-dagelijkse sector

1.250 m² bvo 40 pae Parkeerbeleid

Mortuarium Wachtruimte

50 zitplaatsen 25 pae

Parkeerdruk op de omgeving

Andere activiteiten waarbij een openbare rotatieparking is voorzien van minimaal 50 parkeerplaatsen

50 parkeerplaatsen 25-50 pae10

Verkeersveiligheid ontsluiting

Parkeerbeleid in relatie tot zowel de activiteit als de omgeving

Tabel 1: Voorstel grenswaarden opmaak mobiliteitstoets

9 Bij de berekening van het aantal pae (personenauto-equivalent) is abstractie gemaakt van de ruimtelijke context waardoor de weergegeven waardes als indicatief dienen te worden beschouwd. Voor de berekening werden aan aantal realistische aannames gedaan met betrekking tot het mobiliteitsprofiel van de activiteit teneinde een richtcijfer van de te verwachten verkeersimpact te verkrijgen op een piekuur.

10 Marge aangezien de in- en uitstroom functie is van de verblijfsduur


Oktober 2009

19

Voor volgende activiteiten – ongeacht hun omvang – is een mobiliteitstoets evenwel steeds aan te bevelen:

Tabel 2: Voorstel activiteitendomeinen verplichte opmaak mobiliteitstoets

Meerdere kleinschalige activiteiten als onderdeel van een groter plan.

Op basis van de hiervoor gedefinieerde criteria heeft reeds een eerste belangrijke filtering plaatsgevonden van activiteiten die al dan niet worden vrijgesteld van de mobiliteitstoets. Er zijn echter nog ontwikkelingen denkbaar, veelal uitbreidingen van bestaande activiteiten, die:

- meerdere kleinschaliger activiteiten omvatten (lager dan de hiervoor beschreven grenswaarden), die apart een verwaarloosbaar mobiliteitseffect hebben, maar gecumuleerd wel een aanzienlijke hoeveelheid verkeer genereren

- en niet noodzakelijkerwijs door het criterium van de ’50 parkeerplaatsen’ worden ondervangen omdat bijvoorbeeld voldoende restcapaciteit in de omgeving aanwezig is.

Om deze specifieke situaties te ondervangen, wordt een aanvullend criterium gedefinieerd. Voor de korf activiteiten worden de verschillende ‘verrekende voertuigequivalenten’ opgeteld. De verrekening van het voertuigequivalent gebeurt door interpolatie. Als kritische waarde voor het verrekende voertuigequivalent wordt 50 pae/u voorgesteld.

Ruimtelijke context van het project of plan

De ruimtelijke context van een project of plan is heel sterk contextgebonden en is quasi niet in algemene termen te omschrijven.

Voor specifieke geselecteerde assen of zones kan uiteraard ook sneller beslist worden om over te gaan tot de opmaak van een Mobiliteitstoets of zelfs MOBER. Dit is reeds een gangbare praktijk in Vlaanderen. We merken dat sommige gemeenten, die dikwijls een voortrekkersrol spelen op vlak van het duurzaam mobiliteitsbeleid, reeds dergelijke bepalingen, bijvoorbeeld in de vorm van een bouwverordening, van kracht hebben. Voorbeelden van gebieden die in aanmerking kunnen komen zijn de congestiegevoelige steenwegen, de centrumzones van stedelijke gebieden, dicht bebouwde woongebieden in de 19de eeuwse gordel, stationsomgevingen, enz.

Uitbreiding/herlocalisatie van een bestaande school en nieuwe school van minder dan 50 leerlingen

Uitbreiding/herlocalisatie van een bestaand ziekenhuis

Uitbreiding/reorganisatie van bioscoop, feest- of evenementenzaal, theater of concertzaal, congrescentrum

Nieuwe sporthal of uitbreiding van een bestaande sporthal

Uitbreiding bestaand voetbalstadium

Nieuwe culturele centra of tentoonstellingsruimtes of uitbreiding van bestaande culturele centra of tentoonstellingruimtes


Oktober 2009

20

2.2.2.2. Ondergrens MOBER

In een aantal gevallen zal het zonder meer duidelijk zijn dat de verwachte mobiliteitsimpact aanzienlijk is en een uitgewerkte MOBER nodig is om de mobiliteitsimpact van een plan of project te milderen. In voorkomend geval zal er in de Mobiliteitstoets bepaald worden welke elementen zeker aan bod dienen te komen binnen de MOBER, in samenspraak met de bevoegde overheid.

De grenswaarden voor de opmaak van een MOBER zijn eveneens in het Besluit van de Vlaamse Regering van 3 juli 2009 bepaald.

In het Besluit wordt bepaald dat een mobiliteitsstudie moet worden toegevoegd aan aanvragen die betrekking hebben op één of meer van de volgende projecten:

- het bouwen van 250 woongelegenheden of meer;

- het bouwen van gebouwen of gebouwencomplexen voor handel, horeca, kantoorfuncties en diensten met een totale brutovloeroppervlakte na de werkzaamheden van ten minste 7500 m², of het uitbreiden van dergelijke gebouwen of gebouwencomplexen, als de totale brutovloeroppervlakte door die uitbreiding de drempel van 7500 m² of een veelvoud ervan overschrijdt11;

- het bouwen van gebouwen of gebouwencomplexen voor de vestiging van industrie, kmo en ambacht met een totale brutovloeroppervlakte na de werkzaamheden van ten minste 15.000 m², of het uitbreiden van dergelijke gebouwen of gebouwencomplexen, als de totale brutovloeroppervlakte door die uitbreiding de drempel van 15.000 m² of een veelvoud ervan overschrijdt;

- het aanleggen van ten minste 200 parkeerplaatsen, of het wijzigen van een bestaande parkeergelegenheid als het aantal parkeerplaatsen door de wijziging de drempel van 200 parkeerplaatsen of een veelvoud ervan overschrijdt11.

11 Concreet betekent dat voor nieuwe projecten de grenswaarden dienen te worden gehanteerd. Voor uitbreidingen op bestaande projecten dient een mobiliteitsstudie te worden opgemaakt telkens er een grenswaarde wordt overschreden. Bijvoorbeeld voor een nieuwe parking van 190 ppl is er geen verplichting van mobiliteitsstudie; voor een uitbreiding van een bestaande parking van 150 naar 250 ppl wel (de grens van 200 wordt overschreden). Analoge redeneringen gelden bij overschrijden van de andere grenzen of veelvouden ervan (bv. 350 naar 425 ppl wordt de grens van 400 ppl overschreden en is een mobiliteitsstudie noodzakelijk).


Oktober 2009

21

2.2.3. Mobiliteitstoets of MOBER – omvang impact

Zoals gesteld, zal het in een aantal gevallen zonder meer duidelijk zijn dat een MOBER aangewezen is om de mobiliteitsimpact in te schatten (omvang van de activiteiten groter dan de gedefinieerde grenzen). In dat geval wordt, in de mobiliteitstoets aangegeven welke elementen zeker in de MOBER aan bod dienen te komen.

Aan de andere kant van het spectrum vinden we dan de plannen en projecten waarvan de mobiliteitsimpact overduidelijk te verwaarlozen is (omvang activiteiten lager dan de gedefinieerde benedengrenzen). We denken hierbij aan private woningen (of kleine appartementen), bedrijfjes met slechts enkele werknemers (en die geen logistieke functie hebben), of ruimtelijke uitvoeringsplannen die betrekking hebben op de agrarische of groene ruimten.

Tussen beide grenzen in vinden we echter nog een aanzienlijk aantal projecten en plannen. Voor deze projecten en plannen kan in de Mobiliteitstoets worden nagegaan of een MOBER nuttig is dan wel dat de mobiliteitsimpact voldoende kan ingeschat worden aan de hand van het invulformulier gehanteerd in de Mobiliteitstoets. Belangrijk is wel dat steeds minstens wordt nagedacht over de mobiliteitsconsequenties van het project.

De afweging tussen een MOBER en de Mobiliteitstoets als finale nota is gebaseerd op de omvang van het project en de verwachte effecten. Indien het project eerder functioneert op een bovenlokaal niveau en de draagkracht van de omgeving om het project te dragen is beperkt, is een MOBER op te maken in functie van de potentiële hinder in relatie tot de omgeving. Richtinggevende voorwaarden gerelateerd aan de omvang van het project (of plan) kunnen de beslissing tot opmaak van een MOBER mee ondersteunen.

Aangezien de beslissing om al dan niet een MOBER uit te voeren, afhankelijk is van de verwachte impact in functie van de omgeving, dient alleszins kwalitatief nagegaan te worden wat de verwachte impact is. Dit gebeurt tijdens de Mobiliteitstoets. Wanneer de impact niet beperkt blijkt of wanneer te veel elementen onbekend zijn, is het aangewezen om een MOBER uit te voeren. Dit kan dan zowel een plan- als een project-MOBER zijn. De toets geeft een beeld van de te verwachten mobiliteitseffecten die nadien in de project- of plan-MOBER in meer detail worden uitgewerkt.

In het andere geval volstaat de Mobiliteitstoets als finale nota. Deze nota geeft in het kort aan welke mobiliteitseffecten te verwachten zijn evenals een beknopte beschrijving van de milderende maatregelen die de optredende effecten nog verder beperken. Wel kan gevraagd worden om enkele elementen meer in detail uit te werken of toe te voegen aan de mobiliteitstoets. De mobiliteitstoets wordt gevoegd bij de vergunningsaanvraag. Het ontwerpformulier voor het uitvoeren van de Mobiliteitstoets is opgenomen in bijlage.


Oktober 2009

22

2.2.4. Plan-MOBER of project-MOBER?

Zoals eerder reeds gesteld, is de grens tussen plan- dan wel project-MOBER niet steeds duidelijk te trekken. De beslissing is gebaseerd op de aard en omvang van het project, op de ligging, maar ook op de doelstelling van de studie. De toetsing gebeurt bij voorkeur in overleg tussen ontwikkelaar/ontwerper en (zowel vergunningen adviesverlenende) overheid, op basis van de gegevens die in het kader van de Mobiliteitstoets zijn samengebracht. Een aantal vragen kunnen hierbij behulpzaam zijn:

Wat is de schaalgrootte van het project of plan? Bij grootschalige projecten (d.w.z. met effecten die zich op een bovenlokaal (regionaal, (groot)stedelijk) niveau afspelen) is een Plan-MOBER gewenst (bvb. routekeuze, wijziging functie van wegen, grootschalige aanpassingen of uitbreidingen van het vervoersaanbod), bij eerder kleinschalige projecten (d.w.z. met effecten die zich voornamelijk op een lokaal niveau voordoen zoals effecten met betrekking tot de leefbaarheid van de buurt, parkeerbehoefte, lokale verkeersafwikkeling, kruispuntcapaciteit, beperkte aanpassingen vervoersaanbod) is een Project-MOBER aangewezen.

Bij ruimtelijke uitvoeringsplannen op provinciaal en gewestelijk niveau is een plan-MOBER doorgaans het meest geschikt. RUP’s op gemeentelijk niveau zijn van een lager schaalniveau. In dit geval volstaat meestal een project-MOBER, hoewel na overleg toch steeds kan beslist worden om alsnog een plan-MOBER uit te voeren. Het is dan ook belangrijk om in een zo vroeg mogelijk stadium van het planproces zo’n overleg te organiseren met zowel de vergunning- als adviesverlenende instanties. In een aantal gevallen (RUP’s met een beperkte oppervlakte, RUP’s die een bestaande toestand regulariseren) kan beslist worden om geen MOBER uit te voeren. De beslissing ligt hier bij de initiërende overheid.

Vergt de uitvoering van het plan of project een uitbreiding van de ontsluitingsstructuur? Indien dit het geval is, is een Plan-MOBER aangewezen.

Zijn er andere ontwikkelingen in hetzelfde gebied gepland of moeten deze mogelijk blijven? Indien dit het geval is, wordt geopteerd voor een Plan-MOBER.

Kadert het project in een vergunningsaanvraag of –vernieuwing? In dit geval zal vaak een project-MOBER aangewezen zijn.

...

In de praktijk zullen congestie-gevoelige gebieden vaker aanleiding geven tot een plan-MOBER. Door de inplanting van een project met een voldoende grote verkeersproductie in een congestiegevoelig gebied zijn verschuivingen in verkeersstromen te verwachten. Deze kunnen zich doorzetten over een ruim gebied. In buitengebieden zonder noemenswaardige verkeersproblemen zal men vaker opteren voor een project-MOBER die de impact op de (directe) omgeving van de inplantingslocatie en de toevoerwegen zal bestuderen.

Het onderscheid (rand)stedelijk versus landelijk mag dan wel een rol spelen bij de bepaling van het type MOBER, het is niet bepalend voor de al dan niet opmaak van een MOBER. Tijdens de uitvoering van een MOBER wordt hier uiteraard wel rekening mee gehouden doordat andere cijfers zullen gehanteerd worden in functie van de ligging.


Oktober 2009

23

Voor zeer grote en complexe projecten of plannen kan het aangewezen zijn om op 2 momenten een MOBER uit te voeren. In een vroege fase (conceptontwikkeling, RUP) wordt dan eerst een plan-MOBER uitgevoerd die de krijtlijnen uitzet voor de ontwikkelingen binnen dat gebied. Bij de concrete invulling van de percelen wordt dan vervolgens een project-MOBER uitgevoerd waarin de ruwe krijtlijnen verder worden verfijnd.

2.3. Integratie in andere planningsvormen

Bij de opmaak van plannen komt heel wat kijken. De planlast is dan ook reeds aanzienlijk. Niettemin bieden plannen geregeld onvoldoende informatie voor een grondige evaluatie vanuit de verschillende beleidsdoelstellingen. Voor het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) is het MOBER het aangewezen instrument, zoals het voor het beleidsdomein Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) het MER is. Teneinde de planlast zoveel mogelijk te beperken maar toch voldoende informatie te bieden voor een degelijke evaluatie, is het dan ook aangewezen om de verschillende effectrapportages zoveel mogelijk te integreren. Dit heeft als bijkomend voordeel dat de verschillende optredende effecten (zowel positieve als negatieve) gelijktijdig beoordeeld kunnen worden. In verschillende bestaande procedures dient trouwens ook nu reeds aandacht besteed te worden aan eventueel optredende mobiliteitseffecten.

Het is hierbij belangrijk om mobiliteit reeds te integreren in een vroeg stadium van het ontwerpproces. Vaak is het immers gemakkelijker (en zeker goedkoper) om problemen in een vroeg stadium te voorkomen dan ze achteraf te moeten oplossen. Bovendien worden de oplossingsmogelijkheden in een later stadium van het ontwerp steeds beperkter omdat steeds meer randvoorwaarden zijn opgelegd. Het is bijgevolg belangrijk om mobiliteit reeds mee te nemen bij de planontwikkeling en niet te wachten tot het indienen van een vergunningaanvraag. Mobiliteit zal zo meer en meer fungeren als ontwerpparameter (randvoorwaarde voor het ontwerp) en minder als een kwalijk gevolg.

Bij de opmaak van ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP’s) is het meestal aangewezen om de mobiliteitseffecten in te schatten. In het beoordelingskader ‘goede ruimtelijke ordening’ wordt nu reeds aandacht besteed aan de mobiliteitseffecten. Voor de invulling van deze screening kan de Mobiliteitstoets als houvast dienen.

Voor planologische attesten moeten de mobiliteitseffecten eveneens onderzocht worden en dit conform het uitvoeringsbesluit. Door een betere afstemming van de gevraagde informatie vanuit MOW en RWO kan zonder extra planlast een voldoende inschatting van de mobiliteitseffecten bekomen worden, waarmee zowel MOW als RWO een gefundeerd advies (of attest) kunnen verlenen. Dat dit reeds vroeg in het planproces gebeurt, is een bijkomend pluspunt.

Tenslotte is er de procedure voor het uitreiken van het stedenbouwkundig attest nr. 2. Dit attest wordt aangevraagd nog voor de bouwvergunning (en dus vroeg in het planproces). Wanneer de geplande activiteit aansluit op een gewestweg, wordt hierbij nu reeds het advies gevraagd van AWV. Ook hier kan de Mobiliteitstoets als uitgangspunt dienen om de nodige gegevens aan te leveren.

Bij de opmaak van een RUP, MER, streefbeeld of structuurplan bestaat reeds een formele overlegstructuur. Het overleg met betrekking tot mobiliteitsaspecten wordt best binnen deze overlegstructuur geplaatst, dus samen met de andere betrokken actoren. Dit waarborgt een zo


Oktober 2009

24

breed mogelijke visie waarbij de verschillende (geregeld tegenstrijdige) standpunten aan bod komen. Bovendien wordt extra planlast hiermee maximaal voorkomen.

2.3.1. MER-plicht

Het Besluit van 3 juli 2009 verplicht het uitvoeren van mobiliteitsstudies voor bepaalde aanzienlijke projecten die niet onderworpen zijn aan de milieueffectenrapportage. Wanneer een project MER-plichtig is, is het belangrijk dat er in sommige gevallen een grondig mobiliteitseffectenonderzoek wordt uitgevoerd.

In onderstaande tabel wordt een beknopt overzicht gegeven van de projecten, met een belangrijke impact op mobiliteit, waarvoor een project-MER dient opgemaakt te worden of waar een verzoek tot ontheffing kan aangevraagd worden.

Project-MERMogelijk verzoek tot ontheffing

Industrieontwikkeling 50ha of meer

Stadsontwikkelingsprojecten, met inbegrip van de bouw van parkeerterreinen en winkelcentra

- 1000 of meer woongelegenheden

- 5.000m² handelsruimte bvo - 1000 pae/ 2 uur of meer

Spoorwegen 10 km en meer

- Van 1 tot 10 kilometer - Overslagstation van 5ha of

meer

Vliegvelden Ten minste 2.100m Start of landingsbaan van 800 tot 2.100m

Aanleg van autosnelwegen en autowegen, met inbegrip van hoofdwegen

Aanleg nieuwe wegen � 4 rijstroken

1 tot 10 km

Aanleg nieuwe wegen � 2 rijstroken

10 km of meer

Aanleg van wegen Meer dan 1km in beschermd gebied

Aanleg van waterwegen Voor schepen van meer dan 1.350 ton


Oktober 2009

25

Aanleg van infrastructuur voor trams, boven- en ondergrondse spoorwegen, zweefspoor en dergelijke bijzondere constructies, welke uitsluitend of overwegend voor personenvervoer zijn bestemd

1 km of meer

Vakantiedorpen, hotelcomplexen buiten stedelijke zones, permanente kampeer- en caravanterreinen, themaparken, skihellingen, skiliften en kabelspoorwegen, met bijhorende voorzieningen,

- met een terreinoppervlakte van 5 ha of meer

- met een verkeersgenererende werking van pieken van 1000 of meer pae/2uur

Tabel 3: beknopt overzicht MER-plichtige projecten12

De inhoud hiervan wordt vastgelegd tijdens de vooroverlegfase zoals bepaald in de MER-procedure. Deze vooroverlegfase is dan eigenlijk de mobiliteitstoets voor het mobiliteitsluik van het MER. Hierbij dient zowel voldoende informatie verschaft te worden om de milieu- alsook de mobiliteitsimpact te kunnen inschatten. Vaak zijn de mobiliteitsaspecten die in een MER behandeld dienen te worden onvoldoende voor een grondige beoordeling van de mobiliteitseffecten. Het is dan ook zaak om bij de vastlegging van de inhoud in de mobiliteitstoets ervoor te zorgen dat de relevante vragen van de betrokken instanties beantwoord kunnen worden. Zo niet bestaat het risico dat achteraf (na het voltooien van het MER) bijkomende elementen zullen moeten worden aangeleverd waardoor de planningsfase verlengd wordt. De bepaling of een plan- dan wel een project-MOBER aangewezen is, wordt hier gekoppeld aan de beslissing om een plan- dan wel project-MER op te maken. In een aantal gevallen kan het, na uitvoering van een MOBER, trouwens nodig blijken om alsnog een MER op te maken.

Voor MER’s werd enige jaren terug een wetgevend kader ontwikkeld. Dit kader laat toe de mer-plicht van een voorgestelde activiteit na te gaan en ook (indien mer-plichtig) de inhoud van het MER vast te leggen. In dit tekstdeel wordt een beknopt overzicht gegeven van de MER-procedure13. Bij een herziening van de MER-procedure kan deze leidraad meteen een aantal suggesties aanleveren voor het mobiliteitsluik van de MER.

12 Bron: Besluit van de Vlaamse Regering houdende vaststelling van de categorieën van projecten

onderworpen aan milieueffectrapportage, bijlage 1 en bijlage 2

13 Bron: Lammar P, Hens L. (2004). Richtlijnen en aanbevelingen voor de behandeling van verkeersonveiligheid binnen effectrapportage. Studie verkeersonveiligheid in MER/MOBER en rol van andere relevante beleidsinstrumenten. Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, Vrije Universiteit Brussel.


Oktober 2009

26

De MER-procedure

In Vlaanderen wordt de MER decretaal geregeld via het Decreet tot aanvulling van het decreet algemene bepalingen inzake milieubeleid met een titel betreffende milieueffecten veiligheidsrapportage van 18/12/2002 (B.S. 13/02/2003).

Aanvullend op dit Decreet is een Besluit geformuleerd van de Vlaamse Regering houdende de vaststelling van categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapportage (10/12/2004).

Er zijn verschillende soorten MER’s (en bijhorende procedures) te onderscheiden:

- Project-MER/Ontheffing

- Plan-MER/Screening

- Integratiespoor

- Passende beoordeling.

Het MER-proces doorloopt normaliter volgende stappen:

��een vooroverlegfase tijdens dewelke enerzijds de MER-plicht van een voorgestelde activiteit wordt nagegaan en anderzijds de inhoud van het MER wordt vastgelegd

��het opstellen van het MER

��een kwaliteitscontrole van het MER door de bevoegde overheid, en

��de besluitvorming.

In een startnota of kennisgevingsdossier (onderdeel van de ‘scoping’) worden de richtlijnen betreffende de inhoud van het op te stellen MER gebundeld, wat impliceert dat de diepgang van het MER in belangrijke mate door dit document wordt bepaald.

Een eventuele koppeling van een MOBER-plicht aan de MER-plicht biedt geen afdoende resultaat. Mens en Ruimte14 stelde reeds in 1995 dat sommige projecten die significante mobiliteitseffecten veroorzaken, ontbreken op de lijst van MER-plichtige projecten. Hoewel de lijst van MER-plichtige projecten inmiddels werd aangepast, blijft deze vaststelling ook anno 2009 geldig. Het is dus belangrijk dat ook andere projecten met een mobiliteitsimpact onderworpen worden aan een mobiliteitsonderzoek, los van hun MER-plicht.

MER in relatie tot MOBER

De MER-plicht heeft sowieso een aantal implicaties op de uitvoering van de MOBER. Tijdens de vooroverlegfase van de MER wordt immers de inhoud van de MER vastgelegd. Een aantal van deze inhoudelijke aspecten kunnen verband houden met de gegenereerde mobiliteitseffecten.



Oktober 2009

27

In een MER wordt bv. dikwijls gevraagd de mobiliteitseffecten tijdens de werffase aan te geven, terwijl dit in MOBERS slechts zelden behandeld wordt. Het is dan ook belangrijk dat de uit te voeren MOBER op deze specifieke vragen een antwoord kan bieden. Als dusdanig beïnvloedt de MER-plicht in meerdere of mindere mate de inhoud van de MOBER. De resultaten van de MOBER worden geïntegreerd in het MER. De uitwerking van het mobiliteitsluik binnen een MER kan opgevat worden als een Plan-MOBER of een Project-MOBER. Logischerwijze vereist een plan-MER dan een plan-MOBER en een project-MER een project-MOBER.

Anderzijds kan via dit richtlijnenboek in de mobiliteitstoets (vooroverlegfase) worden aangegeven wat vanuit het mobiliteitsbeleid belangrijk is om opgenomen te worden in een MER op het gebied van mobiliteit. Dit geeft de vanuit het mobiliteitsbeleid bij de MER betrokkenen voldoende informatie om de mobiliteitsimpact in de MER te beoordelen. Hierdoor wordt vermeden dat twee afzonderlijke (en naast elkaar staande) studies moeten worden opgemaakt.

2.3.2. Socio-economische vergunning

Een ietwat vreemde eend in de bijt in deze studie is de wet van 13 augustus 2004 betreffende de vergunning van handelsvestigingen (B.S. 5 oktober 2004), beter gekend als de IKEA-wet. Voor handelsvestigingen met een netto handelsoppervlakte van meer dan 400m² voorziet deze wet ondermeer volgend studiewerk:

“Ruimtelijke ligging van de handelsvestiging: de inpassing van de vestiging binnen plaatselijke ontwikkelingsprojecten of binnen het kader van het stedenpatroon, het effect van de vestiging inzake duurzame mobiliteit, meer bepaald het gebruik van de ruimte en de verkeersveiligheid.”

In de praktijk worden zeer weinig specifieke MOBERS gemaakt in deze context. Voor grotere winkelcomplexen zal evenwel sowieso een of andere vorm van MOBER nodig zijn, of is de vestiging MER-plichtig. In deze gevallen kunnen de resultaten van de mobiliteitsstudie zondermeer worden ingeschoven in de aanvraag voor de socio-economische vergunning.

Indien deze specifieke vraag zich toch stelt, kan gewoon worden teruggevallen op de methodiek zoals in dit richtlijnenboek beschreven.


Oktober 2009

28

3. MOBILITEITSTOETS

In onderstaand hoofdstuk wordt de Mobiliteitstoets in detail toegelicht. Er wordt aangegeven welke informatie er per hoofdstuk noodzakelijk is.

Het doel van de Mobiliteitstoets is een eerste beeld te krijgen van de omvang van het project en de te verwachten mobiliteitsconsequenties. Aangezien (de aanzet tot opmaak van) een MOBER zo vroeg mogelijk gezet wordt in het ontwerpproces, zullen bovendien vaak nog geen detailgegevens beschikbaar zijn. Als dusdanig moet de Mobiliteitstoets toelaten om op een eenvoudige en snelle manier en aan de hand van beschikbare data een beeld te vormen van de te verwachten mobiliteitseffecten. Het is niet de bedoeling om bijkomende gegevens op het terrein te verzamelen of uitgebreide berekeningen te maken met betrekking tot de te verwachten effecten. Indien nodig kan de Mobiliteitstoets later uitgroeien tot een volwaardige MOBER.

In bijlage is het invulformulier van de Mobiliteitstoets terug te vinden. Er worden 5 delen onderscheiden, die elk worden behandeld in de paragrafen 3.1 t.e.m. 3.5. Het mag duidelijk zijn dat dit verre van een volwaardige MOBER is. Het is enkel geschikt om een idee te vormen van de omvang van het project en de te verwachten effecten.

3.1. Administratieve delen

Het invulformulier bevat eerst een aantal administratieve gegevens. Deze zijn beperkt tot de naam van het project, de status van het project (d.i. de plaats in het planproces waarin het project zich bevindt) en de contactgegevens van de projectverantwoordelijke.

In dit administratief gedeelte is er eveneens ruimte voorzien om een volgnummer aan het project toe te kennen door de gewestelijke administraties.

3.2. Luik A: Bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel

Het eerste luik dient ingevuld te worden door de ontwerper of projectontwikkelaar en omvat een aantal algemene gegevens die moeten toelaten om een zicht te krijgen op het project, de vervoersvoorzieningen ter hoogte van de projectlocatie (het ‘bereikbaarheidsprofiel’), de draagkracht van het gebied (met betrekking tot verkeersleefbaarheid en -veiligheid) en zijn mobiliteitsprofiel. De gegevens laten toe om een idee te vormen over de omvang van een project. De gegevens die opgegeven moeten worden zijn basisgegevens die gebruikt moeten worden bij een eventuele verdieping tot een volwaardige MOBER.


Oktober 2009

29

3.2.1. Projectkenmerken

De projectkenmerken geven een beeld van de aard, de omvang en de ligging van het project. In eerst instantie wordt het project op kaart gesitueerd. Indien beschikbaar worden eveneens de ontwerpplannen toegevoegd. We denken hierbij aan bijvoorbeeld inplantingsplannen, grafisch plan in kader van een RUP,… De terreinoppervlakte dient eveneens opgenomen te worden. Vervolgens wordt de functie van het project omgeschreven en wordt aangegeven of het om een uitbreiding van een bestaand project gaat, of het een volledig nieuw project is.

Een verdere specifiëring van de geplande activiteiten hoort uiteraard ook in dit eerste deel thuis. Per type activiteit (wonen, kantoren, handel, industrie, recreatie, …) wordt de bruto vloeroppervlakte ingevuld. In geval van uitbreiding is een detaillering van de oppervlakte tussen bestaande functies en uitbreiding wenselijk. Ook het voorziene aantal parkeerplaatsen wordt hier vermeld. Aan de hand van deze gegevens kan nagegaan worden of het project zich boven de ondergrens voor het opmaken van een MOBER bevindt.

3.2.2. Bereikbaarheidsprofiel

Het bereikbaarheidsprofiel van de locatie wordt aangekaart in het tweede deel van het eerste luik.

De gegevens die nodig zijn voor het invullen van het bereikbaarheidprofiel, hebben betrekking op zowel het project (micro-niveau) zelf als op de voorzieningen in de onmiddellijke omgeving (meso-niveau). In de mobiliteitstoets wordt dan ook gevraagd om beide weer te geven.

Eerst wordt het bereikbaarheidsprofiel op meso-niveau omschreven. Hierbij wordt bekeken via welke routes de site bereikbaar is, en dit voor de verschillende modi. Voor openbaar vervoer dient er o.a. aangegeven te worden wat de loopafstand tot de dichtstbijzijnde OV-halte is, welke lijnen er passeren en wat de bedieningsfrequentie is. Een bushalte die enkel aangedaan wordt door de plaatselijke belbus biedt immers heel andere potenties dan een IC/IR station waar verschillende lijnen samenkomen. Ook de aanwezige halteaccommodatie kan hier kort aangegeven worden (schuilhuisje, ticketverkoop, informatievoorzieningen, fietsstallingen,…) Voor het gemotoriseerd worden de wegen en de kruispunten in de omgeving besproken. Hier bij dient aandacht te zijn voor het aantal rijstroken, de kruispuntinrichtingen (voorrangskruispunt, verkeerslichtengeregeld kruispunt, rotonde,…), ook de categorisering van de wegen kan worden toegevoegd. Ook voor fietsers en voetgangers dient aangegeven te worden welke voorzieningen er voor hen in de onmiddellijke projectomgeving aanwezig zijn. (fietspaden, oversteekvoorzieningen,… )

Naast de ontsluiting wordt ook aandacht besteed aan de verkeersleefbaarheid en –veiligheid in de buurt van het project. Met betrekking tot de verkeersleefbaarheid wordt nagegaan in welke snelheidszone de ingreep gelegen is. Daarnaast worden de belangrijkste oversteeklocaties in de buurt van het project aangegeven. Eventuele gevoelige zones (ziekenhuizen, rusthuizen, scholen, ...) worden eveneens aangeduid. Voor het aspect verkeersveiligheid worden de gevaarlijke locaties in de buurt aangeduid.

Het toevoegen van een overzichtsplan met de ontsluiting om meso-niveau is wenselijk.


Oktober 2009

30

Het bereikbaarheidsprofiel op micro-niveau zoomt in op de projectsite. Hier dient dan ook een korte omschrijving van de projectsite zelf en de aansluitingen tot het openbaar domein opgenomen te worden. De toegangen voor de verschillende modi worden aangegeven (vrachtverkeer, auto, fiets, voetgangers). Hiernaast worden de voorzieningen voor de verschillende modi aangegeven: aantal en locaties van de parkeerplaatsen, aantal en locaties parkeerplaatsen voor mindervalide, aantal en locatie van de fietsstallingen, aantal en locaties van de laad- en loszones,… Eventuele parkeerregimes en toegangscontroles worden hier ook vermeld. Ook dient hier de nodige aandacht te gaan naar lopenlijnen binnen de site. Een overzichtkaart op micro-niveau kan toegevoegd worden om de situatie te verduidelijken.

In dit luik wordt eveneens kort de aandacht gevestigd op de toegankelijkheid15 van het project. We denken hierbij o.a. aan aangepaste halteaccommodatie, parkeerplaatsen voor andersvalide, toegankelijk openbaar domein in de omgeving van de projectsite, toegankelijkheid van de projectsite op zich (aangepaste dorpelhoogte,…)

3.2.3. Mobiliteitsprofiel

In het derde deel van het eerste luik worden een aantal gegevens met betrekking tot het mobiliteitsprofiel van de activiteiten gevraagd. Deze gegevens hebben alle betrekking op het aantal te verwachten ‘gebruikers’ van de activiteit en zijn dus rechtstreeks afhankelijk van het project. In een aanzienlijk aantal projecten is er sprake van een combinatie van een aantal verschillende functies: woningen gaan gepaard met winkelvoorzieningen, kantoorruimtes worden aangevuld met een bioscoopcomplex, ... Voor elk van deze activiteiten worden de relevante gegevens opgegeven.

Bij de opmaak van het mobiliteitsprofiel wordt er steeds rekening gehouden met de uiteindelijke toestand. Dus bij uitbreiding van de functies binnen de bestaande projectsite, dienen ook de bestaande functies mee in rekening te worden gebracht.

In het geval van woningen gaat het in eerste instantie om het aantal wooneenheden. Op basis van de wooneenheden en de aard kan later bij opmaak van een MOBER een inschatting gemaakt worden van het aantal inwoners. Bij wooneenheden kan ook het aantal bezoekers van belang zijn.

Voor bedrijvigheid is het aantal werknemers van belang in kader van de opmaak van een mobiliteitstoets, eventueel aangevuld met het werkregime (ploegarbeid, glijdende werkuren,…) Voor bedrijven kan ook het aantal leveringen van groot belang zijn, zeker wanneer het een distributiebedrijf betreft. Voor kantoren zijn het aantal werknemers, maar ook het aantal bezoekers van belang. Dit laatste geldt des te meer wanneer er een loketfunctie verbonden is aan de kantoorfunctie.

Op basis van bovenstaande gegevens dient men een eerste raming te maken van de parkeerbehoefte vanuit het project. De parkeerbehoefte wordt geraamd voor de verschillende doelgroepen ( bewoners, werknemers, bezoekers, …) als voor de verschillende modi (auto, vrachtwagen, fiets,… )

15 Meer informatie over de toegankelijkheidseisen van het publiek kan u terugvinden in het vademecum toegankelijk publiek domein. Dit kan u online raadplegen op www.wegen.vlaanderen.be


Oktober 2009

31

3.3. Luik B: Effecten en knelpunten

Het tweede luik van de Mobiliteitstoets moet toelaten om een beeld te vormen van de te verwachten mobiliteitseffecten. Dit gebeurt aan de hand van een beschrijving van de bestaande situatie. Kennis van de lokale situatie is hierbij zeer belangrijk. Het is daarom aangewezen om dit luik in te vullen in overleg met de gemeente. In dit luik wordt aandacht besteed aan de bereikbaarheid, verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid in de buurt. Eventuele bestaande knelpunten worden aangegeven. Op basis hiervan ontstaat reeds een duidelijk beeld over eventueel te verwachten knelpunten bij de realisatie van het project.

- Onder bereikbaarheid vallen knelpunten met betrekking tot verkeersintensiteiten, congestie, filevorming, ontoereikende capaciteit. Hiermee samenhangend is het probleem van oversteekbaarheid (voor voetgangers, voor het bereiken van de bushalte)

- De verkeersleefbaarheid heeft in eerste instantie betrekking op de hinder die omwonenden ervaren. Dit gaat over geluidsoverlast, trillingshinder, luchtkwaliteit, verblijfskwaliteit, maar ook (opnieuw) over oversteekbaarheid. Ook een verhoogd onveiligheidsgevoel vermindert de verkeersleefbaarheid omdat mensen belemmerd worden in hun bewegingsvrijheid. Zeker bij een belangrijk aandeel vrachtverkeer moet hier voldoende aandacht aan worden geschonken

- Verkeersveiligheid kan vertaald worden als het aantal ongevallen dat gebeurde in de omgeving van het project of op de belangrijkste routes er naartoe. Zoals gezegd is her ook een meer subjectieve zijde aan: het onveiligheidsgevoel.

Naast een oplijsting van bestaande knelpunten wordt ook aangegeven welke locaties extra aandacht verdienen omdat er mogelijk problemen zouden kunnen ontstaan. De knelpunten worden op een kwalitatieve manier weergegeven. Waar kwantitatieve gegevens beschikbaar zijn, worden deze weergegeven (desgevallend via een bronvermelding).

Een project staat niet steeds op zichzelf. In de onmiddellijke omgeving kunnen ook andereprojecten/ontwikkelingen op stapel staan. Elk van deze projecten heeft een bepaalde impact op zijn omgeving. Hoewel ze elk afzonderlijk niet voor problemen zouden zorgen, is het goed mogelijk dat het gecombineerde effect de draagkracht van de buurt overschrijdt. Het is dus belangrijk dat deze ontwikkelingen gekend zijn. Wanneer een RUP bestaat kan dit meegenomen worden als toekomstbeeld.


Oktober 2009

32

3.4. Luik C: Milderende maatregelen

Het derde luik tenslotte wordt eveneens in overleg met de gemeente en de adviesverlenende overheid ingevuld. Dit luik richt de blik op maatregelen die desgevallend genomen kunnen worden om optredende effecten te milderen. Deze maatregelen kunnen infrastructurele aanpassingen (vb. kruispuntaanpassingen, verplaatsing aansluiting wegennet, ...) inhouden, flankerende maatregelen (vb. bedrijf dat alternatieve vervoerswijzen promoot door het geven van een fietsvergoeding, installeren van douches, organiseren van een carpool, ...). Deze maatregelen kunnen aangeduid worden als absoluut noodzakelijk of aan te bevelen. Voor de Mobiliteitstoets volstaat het om het principe van de maatregel weer te geven. Een gedetailleerde uitwerking ervan is in dit kader niet nodig.

3.5. Luik D: Besluit

Het besluit wordt op zich ingevuld door de advies verlenende overheid. Hier wordt aanbevolen welke de volgende gewenste stappen zijn16.

Voor er overgegaan wordt tot het invullen van dit beslissingskader is het aangewezen om een overlegmoment te organiseren met de betrokken partijen om de mobiliteitstoets te overlopen.

Indien uit de gegevens blijkt dat de verkeersimpact van het project beperkt blijft en er geen significante problemen verwacht worden voor de omgeving, zal een verdere uitwerking tot een volwaardige MOBER niet nodig blijken. In dit geval zal de Mobiliteitstoets volstaan en kan deze als verantwoordingsnota bij de vergunningsaanvraag gevoegd te worden.

Indien nodig kunnen er nog een aantal bijkomende gegevens gevraagd worden vooraleer de Mobiliteitstoets kan afgerond worden. In dit geval zal in het beslissingskader aangegeven worden dat de een verduidelijking van de Mobiliteitstoets gewenst is. Bij keuze van dit spoor zal ook aangegeven worden welke bijkomende gegevens noodzakelijk en welk onderzoek er eventueel dient uitgevoerd te worden. In de mobiliteitstoets zijn enkele basisopties aangegeven zoals:

- Toetsing van de parkeerbehoefte aan het parkeeraanbod. Wanneer de aangegeven parkeerbehoefte onvoldoende onderbouwd is, kan het noodzakelijk zijn om bijkomend onderzoek te verrichten in kader van de parkeerbehoefte, bijvoorbeeld door het uitvoeren van tellingen op een locatie waar een gelijkaardig mobiliteitsprofiel aanwezig is.

- Capaciteitstoets van een kruispunt. Indien men vreest dat de capaciteit van een kruispunt in de onmiddellijke omgeving van een projectsite onvoldoende zal zijn om de bijkomende verkeersstromen op te vangen is een capaciteitstoets aangewezen. Om een capaciteitstoets uit te voeren is het noodzakelijk om zicht te hebben om de bestaande verkeersintensiteiten

16 Aangezien de uitvoering van de mobiliteitstoets een samenwerking is op vrijwillige basis die bij voorkeur in samenspraak en overleg wordt ingevuld, vormt het besluit van de mobiliteitstoets geen dwingend kader.


Oktober 2009

33

en om een gedetailleerd inzicht te hebben om de verkeersintensiteiten die door het project gegenereerd zullen worden. Indien deze informatie niet voorhanden is, dient deze door het uitvoeren van bijkomend onderzoek verkregen te worden.

- Ontsluiting van de projectsite: het kan wenselijk zijn om de voorgestelde ontsluiting onder de loep te nemen en na te gaan of er geen alternatief ontsluitingsscenario wenselijk is.

Hiernaast kan het ook zijn dat bijkomende kwantitatieve gegevens gevraagd worden. Kwantitatieve gegevens rond mobiliteitseffecten zijn onder meer verkeersintensiteiten, kruispunttellingen, snelheidsmetingen, ongevallencijfers, tevredenheidsonderzoek,... Het Agentschap Wegen en Verkeer onderhoudt een netwerk van meetlussen waar de voertuigintensiteit doorlopend wordt gemeten. In een aantal gevallen zijn er ook tellingen beschikbaar waar gedurende een korte periode werd geteld. Deze cijfers zijn verkrijgbaar bij de provinciale afdelingen van AWV, maar zijn beperkt tot het gewestwegennet. Snelheidsmetingen en ongevallencijfers zijn in bepaalde gevallen beschikbaar via de lokale politie. In een beperkt aantal gevallen hebben gemeenten ook een tevredenheidsonderzoek uitgevoerd met betrekking tot verkeer(sveiligheid). Deze gegevens kunnen een beter inzicht geven in de problematiek van de locatie.

Wanneer uit de Mobiliteitstoets blijkt dat de verwachte mobiliteitseffecten een niet te verwaarlozen impact hebben op de omgeving, is de opmaak van een MOBER aangewezen. Hierbij wordt eveneens rekening gehouden met de opgestelde minimumnorm voor de opmaak van MOBER’s. In geval van MER-plicht zal deze MOBER onderdeel uitmaken van de MER.

Telkens wordt in een korte motivatie in het tweede deel van luik D aangegeven waarom voor een bepaalde procedure gekozen is.

Wanneer wordt aanbevolen een MOBER op te maken, kan in het tweede deel van het beslissingskader worden aangeduid welke thema’s en aandachtspunten bij voorkeur worden behandeld binnen de MOBER. Indien het plan/project MOBER-plichtig is volgens het Besluit van 3 juli 2009 dan wordt aanbevolen dat de focus van de studie wordt bepaald in onderling overleg met MOW (bij voorkeur bij de aanvang van het studieproces).

3.6. Aanstiplijst opmaak MOBER

Indien de noodzaak tot opmaak van een MOBER is aangetoond in de mobiliteitstoets, zal in overleg van de bevoegde administratie aangegeven worden in de aanstiplijst welke modules de MOBER zeker dient te bevatten. Niet elk aspect is voor iedere MOBER even belangrijk. Dit is sterk afhankelijk van het specifiek project. In de aanstiplijst zal de gewenste opbouw en de aandachtspunten voor de MOBER aangegeven. Een voorbeeld van aanstiplijst is terug te vinden in bijlage.

De procedure voor de opmaak van een MOBER wordt uitgebreid beschreven in hoofdstuk 4: inhoudelijke aspecten van een MOBER.


Oktober 2009

34

4. INHOUDELIJKE ASPECTEN VAN EEN MOBER

4.1. Inleiding

In deel 2.2 werd het kader geschetst waarbinnen een keuze gemaakt wordt voor een bepaald type MOBER. Ook de inhoudelijke invulling van een MOBER is vandaag nog sterk variabel door het ontbreken van elk conceptueel kader. In dit deel willen we, analoog aan hetgeen gangbaar is binnen de MER-regelgeving, de inhoudelijke invulling van de MOBER vormgeven aan de hand van de vastgestelde structuur en opbouw van gescreende MOBERs.17

Elk mobiliteitseffectenonderzoek, of het nu een plan-MOBER of project-MOBER is, bevat een aantal aangewezen delen. Een eerste deel groepeert een aantal administratieve gegevens. Daarnaast bevat het eerste deel ook een situering of omschrijving van het project of plan. Een tweede deel dat we terugvinden is een vaststelling van het bereikbaarheidsprofiel. Het mobiliteitsprofiel volgt in een derde deel. In een aantal gevallen kan het uitvoeren van een sensitiviteitsanalyse in deze fase nuttig blijken. In een vierde deel worden het bereikbaarheidsprofiel en mobiliteitsprofiel met elkaar geconfronteerd. Hier komen de verwachte effecten in beeld. Om de effecten te milderen kunnen een aantal verkeerstechnische en flankerende maatregelen nodig zijn. Deze komen aan bod in het vijfde deel van het MOBER. Om het overzicht niet te verliezen wordt, aan het begin van elke sectie, per onderdeel een overzichtstabel gegeven met de op te nemen inhoudelijke aspecten. Afhankelijk van project tot project kan bijzondere aandacht gevraagd worden voor specifieke elementen uit dit overzicht. Dit gebeurt tijdens de overlegfase aan de hand van de aanstiplijst waarin de scoping van de mobiliteitseffectenstudie wordt bepaald. Deze inhoudelijke aspecten worden vervolgens toegelicht en aangevuld met voorbeelden uit reeds uitgevoerde MOBERs. Daarna wordt voor de verschillende blokken die deel uitmaken van een MOBER aangegeven welke inhoud verwacht wordt en tot welk niveau ze dient uitgewerkt te zijn. De inhoudelijke invulling van elk type MOBER wordt weergegeven in de delen 4.3 tot en met 4.7.

De bepaling en rapportering van de mobiliteitseffecten volgt dus in grote lijnen hetzelfde stramien, ongeacht het type van MOBER. In 4.2 wordt de algemene opbouw van een MOBER kort geschetst. De invulling ervan is verschillend naargelang het type van MOBER. De invulling van de MOBERs is immers afgestemd op de specifieke doelstellingen die aan elk van de verschillende types worden gesteld. Zo heeft de Mobiliteitstoets een duidelijk ander doel dan de project- of plan-MOBER. Door de koppeling van de MOBER aan een MER en de daarmee samenhangende inhoudelijke vereisten dienen die vereisten ook doorgetrokken te worden naar het MOBER zelf. Hoewel plan- en project-MOBER vaak vanuit een verschillende invalshoek worden opgestart (zie ook 2.1.5 en 2.2.4), is de uitwerking van beide zeer sterk gelijklopend. Bovendien is de grens tussen beide eerder vaag. Daarom wordt geopteerd om beide types samen te behandelen. De verschillen in benadering en uitwerkingsniveau die tussen beide bestaan worden in de betreffende tekstdelen aangeduid. Naast het type MOBER kan ook het

17 TRITEL & IMOB (2007). Vorm en inhoud voor het mobiliteitseffectrapport in Vlaanderen. Rapportage fase 1 - analysefase


Oktober 2009

35

plan/project op zich bepalend zijn voor de inhoudelijke vereiste van het MOBER. De ligging, omvang, type invulling kunnen bepalend zijn voor de noodzakelijke diepgang van het MOBER.

Bij de behandeling van de verschillende onderdelen binnen de Mobiliteitsstudie wordt telkens het STOP-principe gehanteerd. Dit is uiterst belangrijk. Gebeurt dit niet, dan is het gevaar zeer reëel dat in eerste instantie alleen naar het auto- (en eventueel vracht-) verkeer wordt gekeken, omdat deze de grootste problemen veroorzaken. In die optiek zullen de zachtere vervoerswijzen veelal slechts de restruimte toebedeeld krijgen. Daarom moet telkens worden gestart van deze zachte vervoerswijzen, in elke stap van elk MOBER!

4.2. Overzicht van de modules

Elke neerslag van de mobiliteitseffecten van een project of plan zelf bevat een aantal essentiële bouwblokken. Afhankelijk van het type MOBER zal, zoals gesteld, de invulling ervan verschillen. De 5 blokken zijn:

- Administratieve gegevens

- Bereikbaarheidssprofiel

- Mobiliteitsprofiel

- Mobiliteitseffecten

- Verkeerstechnische en flankerende maatregelen

Onder administratieve gegevens plaatsen we zaken zoals de plaats binnen het ontwerpproces, opdrachtgever e.d. Een algemene beschrijving van de projectdoelstellingen wordt eveneens opgenomen.

Het bereikbaarheidsprofiel van een bepaalde locatie geeft o.a. weer in welke mate een bepaalde locatie bereikbaar is. Dit blok gaat met andere woorden dieper in op de ontsluiting van de locatie en brengt de aanbodszijde van de vervoersmarkt in kaart. Naast de ontsluiting wordt hierbij ook aandacht besteed aan de andere mobiliteitsdoelstellingen leefbaarheid, veiligheid, toegankelijkheid en milieu en de beperkingen die de omgeving oplegt vanuit deze invalshoeken.

Het mobiliteitsprofiel is daarentegen gekoppeld aan de activiteit. Elke activiteit genereert immers verkeer. In het mobiliteitsprofiel wordt een beeld geschetst van de mobiliteitsgeneratie van de voorziene (uitbreiding van de) activiteit.

De te verwachten effecten worden bepaald aan de hand van een confrontatie van het mobiliteitsprofiel van de activiteit met het bereikbaarheidsprofiel van de locatie. Hier wordt dus nagegaan in hoeverre de voorgestelde activiteit geschikt is op de voorziene locatie.

In een laatste deel worden desgevallend een aantal milderende maatregelen voorgesteld om de te verwachten effecten zo minimaal mogelijk te houden. Deze maatregelen kunnen zowel verkeerstechnisch zijn als ingrijpen op de omvang van het project.

In de volgende delen wordt de invulling van deze algemene principes verder uitgewerkt. In een aantal gevallen zullen bijkomende elementen opgenomen moeten worden.


Oktober 2009

36

Moeilijk in een MOBER te vatten (ook in de MER-procedure is ze niet voorzien), maar niettemin van belang is een postevaluatie of postmonitoring van de uitgevoerde studie. De noodzaak voor een wettelijke basis voor postevaluatie wordt algemeen erkend, niet alleen voor het controleren van de vergunningen, maar ook wegens wetenschappelijke en kwaliteitsredenen. Postevaluatie en postmonitoring omvatten (onder andere) volgende objectieven:

- Het evalueren en verbeteren van effectvoorspellingstechnieken, door ná de realisatie van de activiteit de werkelijke effecten te vergelijken met degene die voorspeld werden in de eerder uitgevoerde studie

- Het controleren van de concrete uitvoering van een vergunde activiteit in overeenkomst met de in de vergunning opgelegde voorwaarden (vb. milderende maatregelen)

- Het aanpassen of bijsturen van activiteiten (vb. via milderende maatregelen) indien er onvoorspelde (niet in de studie beschreven) effecten optreden

- Het evalueren van de effectiviteit van milderende maatregelen.

Voor er gestart wordt met de opmaak van een MOBER wordt er bij voorkeur een mobiliteitstoets uitgevoerd (zie hoofdstuk 3). In deze mobiliteitstoets zal in het besluit worden aangegeven worden welke aspecten in het MOBER bij voorkeur worden behandeld. Hiernaast kan er een aanstiplijst worden ingevuld waarin aangegeven wordt welke deelaspecten er per module behandeld dienen te worden.


Oktober 2009

37

4.3. Administratieve gegevens en projectkenmerken

Een aantal administratieve aspecten worden expliciet aangeduid als gewenst om te rapporteren binnen een MOBER. In tabel 3 wordt een overzicht gegeven van deze administratieve gegevens die moeten opgenomen worden in het rapport.

Tabel 4: voorstel inhoudelijke aspecten MOBER: administratieve gegevens

De initiatiefnemer is niet noodzakelijk dezelfde persoon of organisatie die gevraagd heeft om een MOBER op te stellen. Vaak komt een MOBER er op vraag van een vergunning- of adviesverlenende overheid, terwijl de ontwerper of projectontwikkelaar optreedt als opdrachtgever. In het geval van een plan-MOBER zal de opdrachtgever vaker een overheid zijn. Maar ook in dit geval kan het MOBER gevraagd worden door een andere dienst dan diegene die de MOBER laat uitvoeren.

Een MOBER wordt best zo vroeg mogelijk binnen het ontwerpproces uitgevoerd. Hierdoor worden potentiële problemen sneller onderkend en kunnen maatregelen beter geïncorporeerd worden in het ontwerp. Door de wijziging van het besluit van de Vlaamse Regering van 28 mei 2004 betreffende de dossiersamenstelling van de aanvraag voor een stedenbouwkundige vergunning wordt alvast bekomen dat mobiliteitsgerelateerde effecten bij grootschalige projecten systematisch onderzocht worden. Op deze manier kunnen eventuele problemen


Oktober 2009

38

vroegtijdig aan het licht komen en opgelost worden in het ontwerp, nog vooraleer de stedenbouwkundige vergunning afgeleverd wordt.

Voor zeer grote en complexe projecten of plannen kan het zelfs aangewezen zijn om op 2 momenten een MOBER uit te voeren. In een vroege fase (conceptontwikkeling, RUP) wordt dan eerst een plan-MOBER uitgevoerd die de krijtlijnen uitzet voor de ontwikkelingen binnen dat gebied. Bij de concrete invulling van de percelen wordt dan vervolgens een project-MOBER uitgevoerd waarin de ruwe krijtlijnen verder worden verfijnd.

Een nadeel van de vroege opstart van een MOBER is dat de gegevens die van belang zijn voor het bepalen van de mobiliteitseffecten nog niet altijd (nauwkeurig) gekend zijn. Dit nadeel weegt echter slechts zelden op tegen de (bij)sturende rol die het MOBER krijgt wanneer vroeg in het ontwerpproces reeds nagedacht wordt over de mobiliteitseffecten. Niets belet de ontwerper om het ontwerpproces (van het project) en de MOBER op mekaar af te stemmen. Hierbij worden de ruwe ontwerpprincipes getoetst aan een ruwe versie van het MOBER, waarna het ontwerp bijgestuurd kan worden. Naarmate meer details uitgewerkt worden zal het MOBER ook meer op het micro-niveau kunnen uitgewerkt worden. Op deze manier wordt het MOBER meer dan een toetsingsinstrument en opgewaardeerd tot een ontwerpinstrument. Onder de hoofding ‘Fase binnen ontwerpproces’ wordt de rol van het MOBER binnen het ontwerpproces duidelijk gemaakt.

Een plaatsing van de MOBER binnen de context van het planningsproces is dan ook belangrijk voor een correcte interpretatie van de opgenomen gegevens. Als er reeds een plan-MOBER werd opgemaakt, wordt dit ook aangegeven in de project-MOBER.

De opdrachtnemer voor de studie van het eindrapport worden steeds aangegeven. Deze gegevens kunnen opgenomen worden op de titelpagina of elders vooraan het rapport.

De projectkenmerken geven een beeld van de aard, de omvang en de ligging van het project. In eerst instantie wordt het project gesitueerd, bij voorkeur met bijgevoegde kaart. Indien beschikbaar worden eveneens de ontwerpplannen toegevoegd. We denken hierbij aan bijvoorbeeld inplantingsplannen, grafisch plan in kader van een RUP,… De terreinoppervlakte dient eveneens opgenomen te worden. Vervolgens wordt de functie van het project omgeschreven en wordt aangegeven of het om een uitbreiding van een bestaand project gaat, of het een volledig nieuw project is.

Een verdere specifiëring van de geplande activiteiten hoort uiteraard ook in dit eerste deel thuis. Per type activiteit (wonen, kantoren, handel, industrie, recreatie, …) wordt de bruto vloeroppervlakte ingevuld. In geval van uitbreiding is een detaillering van de oppervlakte tussen bestaande functies en uitbreiding wenselijk. Ook het voorziene aantal parkeerplaatsen wordt hier vermeld. Aan de hand van deze gegevens kan nagegaan worden of het project zich boven de ondergrens voor het opmaken van een MOBER bevindt.


Oktober 2009

39

4.4. Bereikbaarheidsprofiel

De opmaak van het bereikbaarheidsprofiel vormt de eerste stap in de opmaak van het MOBER. Het bereikbaarheidsprofiel geeft inzicht in een aantal mobiliteitsgerelateerde kenmerken van de site waar het project zich bevindt.

Het bereikbaarheidsprofiel is een eigenschap van de locatie waar het project gesitueerd is. Het omvat een inventarisatie van het aanwezige verkeersnetwerken in en een aantal randvoorwaarden met betrekking tot de draagkracht van de omgeving (dit vormt de aanbodszijde van de vervoersmarkt). Vorm, functie en gebruik van de verkeersnetwerken in relatie tot de omgeving komen hierbij aan bod. Daarbij wordt de geplande (gewenste) toestand niet uit het oog verloren. In tabel 4 worden de thema’s weergegeven die onder deze hoofding thuishoren in het MOBER (niet alle thema’s zullen echter van toepassing zijn voor alle projecten).


Oktober 2009

40

Tabel 5: inhoudelijke aspecten MOBER: bereikbaarheidsprofiel


Oktober 2009

41

4.4.1. Situering van het project

Als eerste stap in de bepaling van het bereikbaarheidsprofiel wordt een situering van het plan/project gegeven. Hiervoor wordt gebruik gemaakt van bestaand kaartmateriaal (wegenatlas, luchtfoto’s, ...) waarop de projectlocatie wordt aangeduid. De situering gebeurt zowel op micro-, meso- als macro-schaal. De micro-schaal geeft de inplanting van het project weer op de site zelf: de ligging van de ontsluitingswegen of toegangen tot het gebouw, de ligging van parkeergelegenheid op het terrein, ... Op meso-schaal wordt de ligging van het terrein ten opzichte van de buurt weergegeven: ligging van woonbuurten, natuurgebieden, ontsluiting naar hogere-ordewegen, ... Op macro-niveau tenslotte wordt aangegeven hoe het projectgebied gesitueerd is ten opzichte van buurgemeenten, steden in de buurt, het wegennetwerk (secundaire, primaire en hoofdwegen).

Naar analogie met een MER is het aan te bevelen ook voor een MOBER het onderzoeksgebied af te bakenen. Dit kan worden bepaald op een startvergadering, bij aanvang van de opmaak van een MOBER. De betrokken overheid (of diegene die de studie aanvraagt) kan hierbij input geven. Waar voor de Mobiliteitstoets het micro-niveau volstaat, is voor een MOBER doorgaans een ruimer onderzoeksgebied aangewezen. Het onderzoeksgebied wordt bepaald op basis van de omvang van het project of plan (het verwachte bereik van de activiteiten, fig. 2) en is afhankelijk van de te verwachten impact of potentiële maatregelen. Het onderzoeksgebied dient dan ook zo groot gekozen te worden dat elke significante impact hierin kan bestudeerd worden en elke potentiële maatregel kan geplaatst worden.

Figuur 2: Schets onderzoeksgebied op basis van een socio-economische analyse Bron: TV Belgroma-Libost (2004). Locatiestudie/MOBER Bioscoopcomplex te Lommel

De bepaling van micro-, meso- en macro-schaal hangt dan ook samen met de afbakening van het projectgebied. Voor eerder kleinschalige projecten zal de macro-schaal een kleiner gebied bestrijken dan voor grootschalige projecten/plannen met een zeer groot werkingsbereik. Aangezien plan-MOBERs meer ingezet worden voor grootschalige ruimtelijke ontwikkelingen,


Oktober 2009

42

zal het projectgebied in plan-MOBERs doorgaans een groter gebied uitmaken in vergelijking tot de in project-MOBERs bestudeerde zone.

Wanneer verschillende alternatieven behandeld worden (en dat wordt steeds aangeraden), worden deze hier allemaal weergegeven. De schaal waarop dit best gebeurt, is afhankelijk van de mate waarin de alternatieven van mekaar afwijken. Locatie-alternatieven worden weergegeven op macro-schaal (wanneer ze ver uit elkaar liggen) of op meso-schaal (wanneer ze in dezelfde buurt liggen). Ontsluitingsconcepten worden typisch op meso-niveau weergegeven (fig. 3 en fig. 4). Verschillende inrichtingsconcepten worden weergegeven op micro-schaal. Locatie-alternatieven zijn het best in een zo vroeg mogelijk stadium te onderzoeken (voor de grondaankoop, in een haalbaarheidsstudie). Inplantingsalternatieven kunnen wat later in het ontwerpproces aan bod komen.

Figuur 3: Opmaak bereikbaarheidsconcept (meso-niveau) Bron: Libost (2005). Beknopte MOBER ‘Laegveld’ (Hasselt)


Oktober 2009

43

Figuur 4: Ontsluitingsstructuur in plan-MOBER (meso-niveau) Bron: Tritel (2005). Mobiliteitsplan Hoog Kortrijk. Conceptnota

Bij het weergeven van de ontsluitingsstructuur is het belangrijk zich niet te beperken tot het gemotoriseerde (weg)verkeer. Conform het STOP-principe (eerst Stappers, dan Trappers, vervolgens Openbaar vervoer en dan pas het Privé gemotoriseerde verkeer), worden ook wandel- en fietsroutes en de lijnvoering van het openbaar vervoer (bestemming en frequentie, fig. 5) evenals de ligging van de haltes behandeld. De informatie met betrekking tot wandel- en fietsroutes is doorgaans beschikbaar bij de gemeente. Gegevens rond het openbaar vervoer kunnen teruggevonden worden bij de openbaar-vervoermaatschappijen (De Lijn en NMBS) of op hun websites.


Oktober 2009

44

Figuur 5: OV-aanbod Bron: Tritel (2007). MOBER shopping I Genk

Het schaalniveau (micro/meso) kan ook variëren naargelang het te behandelen aspect (verkeersafwikkeling, leefbaarheid, …). Zo wordt parkeergelegenheid typisch bestudeerd op een micro-schaal. Bij een ondercapaciteit kan evenwel een parkeerprobleem ontstaan in de buurt. In dat geval is het aangewezen om de parkeerproblematiek ook op meso-schaal te bestuderen.

De verkeersafwikkeling gebeurt binnen een project-MOBER traditioneel op meso-niveau (fig. 6). Bij projecten die een groot gebied in beslag nemen kan ook de verkeersafwikkeling op het terrein zelf bekeken worden (interne ontsluiting, op micro-schaal). Voor projecten die een belangrijk attractiepool betekenen voor een grote regio (vb. themaparken of concertzalen) is het aangewezen om de verkeersafwikkeling ook op macro-schaal te onderzoeken (fig. 7).


Oktober 2009

45

Figuur 6: Verkeersafwikkeling (auto) Bron: Tritel (2001). Projectontwikkeling UCO-site. Mobiliteitseffectenrapportage projectonwikkeling. Verantwoording toegankelijkheidsmaatregelen

Figuur 7: Verkeersafwikkeling op macro-schaal Bron: Technum (2005). MOBER Recreatieproject Plinius. Eindrapport


Oktober 2009

46

De macro-schaal is zeker ook van belang bij de opmaak van een plan-MOBER. Plan-MOBERs concentreren zich in eerste instantie op de macro- en meso-schaal. De plannen zijn immers doorgaans niet zo ver uitgewerkt dat ze reeds voldoende details tonen op micro-schaal.

Dit onderzoek tot op macro-schaal moet nadien toelaten om ook maatregelen te kunnen voorstellen die op aanzienlijke afstand van de eigenlijke projectlocatie gesitueerd zijn (bvb. overstappunten naar het openbaar vervoer). Het onderzoeksgebied wordt dus afgebakend in functie van de te verwachten effecten (het gebied waar een significant effect optreedt ten gevolge van het project) en de mogelijke maatregelen.

4.4.2. Planningscontext

In het vorige deel werd een beschrijving gegeven van de huidige toestand waarbij vooral aandacht wordt geschonken aan de ontsluitingsstructuur (voor alle vervoerswijzen). De ontsluitingsstructuur is evenwel geen statisch gegeven. Het is dan ook belangrijk om niet enkel de huidige situatie te beschrijven, maar ook rekening te houden met geplande projecten. Naast geplande wijzigingen in de verkeersstructuur zijn er vaak ook heel wat ruimtelijke ontwikkelingen. Als een gevolg daarvan zal de verkeersintensiteit op het wegennet in de buurt waarschijnlijk toenemen, waardoor de restcapaciteit afneemt. In een project-MOBER wordt hier in de mate van het mogelijke rekening mee gehouden. In een plan-MOBER moet alleszins rekening worden gehouden met deze autonome ontwikkelingen. Deze worden daarom in dit deel in kaart gebracht. Daartoe worden de verschillende relevante plannen geïnventariseerd en de voor de project- of plansite relevante informatie uitgefilterd. Een belangrijke partner hierbij is het gemeentebestuur. Deze fase leent zich dan ook uitstekend voor een overleg waar de mogelijkheden en beperkingen van de locatie uitgebreid aan bod kunnen komen. In deze fase komen ook de visies van de verschillende relevante actoren aan bod met betrekking tot de verkeers- en ruimtelijke structuur.

Een beschrijving van de planningscontext geeft de randvoorwaarden vanuit de diverse beleidsdocumenten aan. Dit verzekert de horizontale integratie van de verschillende beleidsdomeinen. De nadruk ligt hierbij op het mobiliteitsbeleid en het ruimtelijke-ordeningsbeleid. Bij het weergeven van de planningscontext is het ook noodzakelijk dat de verschillende beleidsniveaus weergegeven worden zodat ook de verticale integratie van beleidsplannen in beeld wordt gebracht. De planningscontext is dan ook belangrijk zowel in een plan- als een project-MOBER.

Inzake de planningscontext volgend citaat18:

“In het begin werden voor MOBERs vooral de effecten op het bestaande verkeerssysteem geëvalueerd en op basis daarvan de milderende maatregelen ontwikkeld. In de MOBERs ‘nieuwe stijl’ wordt niet alleen de bestaande situatie als referentie gebruikt, maar ook de gewenste kwaliteit van het mobiliteitsnetwerk en/of de gewenste ruimtelijke structuur zoals die vooropgesteld wordt in structuur- en mobiliteitsplannen, of van andere engagementen van wegbeheerders en vervoermaatschappijen.

18 Bron: Vectris (2007). Voorbeeldenboek intermediaire planningsinstrumenten


Oktober 2009

47

Het toevoegen van de planningscontext zorgt ervoor dat de geplande of gewenste toestand expliciet wordt opgenomen in het beslissingsproces. Deze planningscontext wordt betrokken uit een aantal beleidsplannen. In de eerste plaats denken we aan de instrumenten die gehanteerd worden in de ruimtelijke ordening: ruimtelijke structuurplannen (op verschillende beleidsniveaus), RUP’s, gewestplan (fig. 9) en BPA. In de mobiliteitssfeer vinden we de mobiliteitsplannen (ook op verschillende beleidsniveaus beschikbaar), streefbeelden (fig. 10), start- en projectnota’s van ruimtelijke en verkeersinfrastructurele projecten in de omgeving, verkeersleefbaarheids- en circulatieplannen. Daarnaast kunnen ook plannen van andere projecten in de buurt een nuttige insteek betekenen. In een aantal gevallen zal het ook nuttig blijken om meer milieu- en natuurgerelateerde plannen op te nemen (vogelrichtlijngebieden, waardevolle natuurgebieden, ...). Op deze manier wordt ook de aandacht gevestigd op een eventuele nadelige impact op deze waardevolle gebieden.

In de situering van de projectlocatie worden ook de verschillende verkeersnetwerken weergegeven. Minstens zo belangrijk is de plaats (functie) van dit vervoersaanbod in de respectievelijke netwerken. Er wordt dus ook aangegeven wat het statuut van het aanbod is. Voor fietsinfrastructuur wordt nagegaan of de routes tot het (boven)lokaal fietsroutenetwerk behoren. Ook de lijnen en haltes van het openbaar vervoer kennen een soortgelijke categorisering. Een HST-lijn is dan ook iets heel anders dan een lokale belbuslijn. Ook het passeren van een buslijn voorbij het project biedt potenties, zelfs al is er momenteel geen halte nabij de projectlocatie.

Voor de weginfrastructuur wordt nagegaan tot welke categorisering de weg behoort (fig. 8). Met de categorisering hangt ook het beoogde gebruik en de gewenste vormgeving van de weg samen. In het plan-MOBER wordt dan ook de verwachte verkeersdruk getoetst aan deze functionele vereisten.

Figuur 8: Categorisering wegennet (op macro-niveau) Bron: Technum (2005). MOBER Recreatieproject Plinius te Tongeren. Eindrapport.


Oktober 2009

48

4.4.3. Ambitieniveau

Het kan soms interessant zijn om, gebaseerd op de verschillende plannen en eventueel aangevuld met nieuwe ideeën die leven bij de relevante beleidsmakers, een bepaald ambitieniveau voor de projectlocatie voorop te stellen. Hierin wordt aangegeven wat de gewenste ontsluiting van de site inhoudt, maar ook welke modale verdeling wordt nagestreefd. Zo kan er bvb. geopteerd worden om een wijk uit te bouwen als een echte fietswijk met een hoog aandeel fietsgebruik (zie bvb. Houten in Nederland). Dit vereist uiteraard een andere invulling van het aanbod dan een locatie gericht op het openbaar vervoer of op de auto.

Specifiek voor het project-MOBER zijn de plannen en nota’s belangrijk die een voldoende mate van detail bevatten. De optredende effecten en de milderende maatregelen moeten immers op een vrij gedetailleerd niveau kunnen uitgewerkt worden. Tot op het niveau van weginrichting moeten uitspraken kunnen gedaan worden. De algemene beleidsvisie die in structuur- en mobiliteitsplannen gedaan worden voldoen niet voor een analyse op micro-niveau. Zij zijn wel nuttig voor een toetsing van het project aan de algemene doelstelling op een hoger schaalniveau. Voor een plan-MOBER zijn de kleinste details niet nodig, maar volstaat een beschrijving van de planningscontext op macro- en mesoschaal.

Figuur 9: Planningscontext (gewestplan) Bron: Technum (2005). MOBER Recreatieproject Plinius te Tongeren. Eindrapport.


Oktober 2009

49

Na het poneren van een tweetal basisconcepten wordt een voorkeursconcept weerhouden op basis van bilateraal overleg. Dit lange termijn concept behelst het volgende: - ongelijkvloerse oplossing voor de N71 (in tunnel of op viaduct) tussen Balendijk en Hoeverdijk met een weg voor lokaal verkeer op het tunneldak of onder het viaduct (deze weg vervangt dan de huidige parallelwegen) - ongelijkvloerse aansluiting N71 x N769 met doortrekking van de N769 in zuidelijke richting naar de N746 - rotondes ter hoogte van de aansluitingen: Balendijk, N746 en Hoeverdijk, waardoor uitwisseling van verkeer mogelijk op die rotondes - opnieuw aansluiten (als voorrangskruisingen) Vreyshorring en Einde op de lokale weg.

Figuur 10: Geplande verkeersinfrastructurele projecten in de omgeving (streefbeeld N71) Bron: TV Belgroma-Libost (2004). Lokalisatiestudie van een nieuw bioscoopcomplex te Lommel.

4.4.4. Bestaande en geplande infrastructuur

In het MOBER wordt eveneens de bestaande infrastructuur in kaart gebracht. Dit kan gebeuren aan de hand van eerder uitgevoerde inventarisaties (in de meeste mobiliteitsplannen zijn dergelijke inventarisaties opgenomen). Niettemin blijft een plaatsbezoek noodzakelijk om na te gaan of deze informatie niet verouderd is. Tijdens het plaatsbezoek kan uiteraard ook aandacht besteed worden aan eventuele knelpunten (hiervoor kan het nodig zijn om op meerdere tijdstippen terug te komen) en aan de mogelijkheden voor bijkomend onderzoek. Geplande infrastructuurwijzigingen worden eveneens aangeduid.

Van de relevante wegen in het onderzoeksgebied wordt de opbouw gegeven. Zijn er fietspaden of voetpaden aanwezig (in de toekomst)? Zijn dit vrijliggende of aanliggende fietspaden? (fig. 11) Zijn er speciale voorzieningen voor het openbaar vervoer (aparte busstroken, tram in eigen bedding)? Waar liggen de halten? Hoeveel rijstroken zijn er? Belangrijk hierbij is dat alle types weggebruikers aan bod komen (voor zover ze van toepassing zijn). Het invoegen van foto’s, dwarsprofielen of grondplannen kan hier zeer verhelderend werken.


Oktober 2009

50

Op de grote invalswegen van Tongeren zijn vrijwel overal aanliggende of vrijliggende fietsvoorzieningen (functioneel fietsverkeer) aanwezig. De kwaliteit van de fietsvoorzieningen laat evenwel in meerdere situaties te wensen over; de fietspadbreedtes zijn vaak te smal en het conflict met het autoverkeer dan ook hoog. Voor de N20 Hasseltsesteenweg zijn aanliggende fietsstroken van toepassing; gelet op het feit dat langs de N20 veelvuldig parkeerstroken aanwezig zijn, zit de fietser gekneld tussen het stilstaand en rijdend verkeer. Desondanks wordt de N20 beschouwd als een hoofdroute binnen het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk (selectie op provinciaal niveau). Op de zuiver lokale erftoegangswegen in en rond de Pliniussite zijn geen aparte fietsvoorzieningen aanwezig, maar wordt gewerkt met een gemengd verkeerssysteem. Naast het functionele fietsnetwerk is ook het recreatieve fietsnetwerk van belang. Binnen dit netwerk wordt de Pliniussite aangedaan. Figuur 11: Fietsinfrastructuur Bron: Technum (2005). MOBER Recreatieproject Plinius te Tongeren. Eindrapport.

Ook de kruispunten mogen niet vergeten worden. De kruispuntopbouw van de belangrijkste kruispunten in de buurt wordt beschreven. We denken hierbij aan de aanwezigheid van verkeerslichten, de aanwezigheid van zebrapaden of fietsinfrastructuur.

Naast de infrastructuur voor het rijdende verkeer, hoort ook een inventarisatie van het aantal beschikbare parkeerplaatsen (inclusief fietsenstallingen) thuis in dit deel. Indien relevant worden ook de parkeerplaatsen aangeduid die voorzien zijn voor specifieke doelgroepen (anders-validen, bussen , vrachtwagens). Dit zal doorgaans ter plaatse moeten worden opgemeten of geregistreerd. Indien vereist worden ook de geplande wijzigingen aan de kruispunten aangeduid.


Oktober 2009

51

4.4.5. Gebruik verkeersnetwerken

De aanwezigheid van een bepaalde infrastructuur in kaart brengen is niet voldoende. Ook de bruikbaarheid ervan is belangrijk. Wat heb je aan een brede weg wanneer het verkeer even verderop toch vastloopt in een flessenhals (verkeerslichten, spooroverweg, ...)? Wat heb je aan een spoorweg als er bijna geen treinen stoppen? Naast de aanwezigheid van infrastructuur moet dus ook het gebruik ervan nagegaan worden. Verkeersintensiteiten in relatie tot de wegcapaciteit geven aan wat de restcapaciteit is van de weg (en hoeveel extra verkeer er dus nog bij kan). Wegen hebben trouwens vaak niet alleen een verkeersfunctie, ook de leefkwaliteit van de bewoners mag niet uit het oog verloren worden. Woongebieden, maar ook de omgeving van ziekenhuizen, rusthuizen, scholen maar ook heel wat horeca-zaken kunnen gebaat zijn bij een verdere terugdringing van de hoeveelheid verkeer om de hinder binnen de perken te houden. In industriegebieden en nabij groothandel veroorzaakt zwaar verkeer dan weer heel wat minder hinder. Kantoorgebouwen en kleinhandel nemen een tussenpositie in. Deze omgevingscapaciteit kan een serieuze beperking van de theoretische capaciteit inhouden. Het is dan ook belangrijk gevoelige voorzieningen aan te geven op kaart. Een spoorlijn met een frequente bediening biedt meer mogelijkheden dan een spoorlijn waarop elke 2 uur een trein passeert. In een IC/IR-station (Brussel-Noord, Antwerpen-Berchem en vele meer) stoppen veel meer treinen dan in een treinhalte (vb. Wezemaal). Goedgekozen OV-haltes kunnen het potentieel voor het gebruik ervan aanzienlijk doen toenemen (fig. 12). Daarom is het belangrijk om in het MOBER steeds voldoende aandacht te besteden aan een gedetailleerde beschrijving van de lijnvoering (frequentie, bestemmingen). Een inschatting van de bezettingsgraad van het OV geeft alvast een idee van de beschikbare restcapaciteit voor toekomstige uitbreidingen.

Figuur 12: Analyse van het OV-potentieel Bron: Vectris (2006). MOBER Spreeuwenhoek stad Mechelen.


Oktober 2009

52

In het kader van een project-MOBER zijn gedetailleerde tellingen nodig op het niveau van wegvakken en kruispunten. De noodzaak aan tellingen van fietsers en voetgangers hangt af van de locatie en de aard van het project. In een plan-MOBER zijn alle vervoerswijzen steeds van belang. De tellingen moeten een zicht geven op de globale verkeersafwikkeling in een grotere regio (een verkeersmodel voor de bestaande toestand kan hier een uitkomst bieden). Detailtellingen zijn dan doorgaans niet nodig. Voor een MOBER zijn doorgaans tellingen noodzakelijk voor de maatgevende periode, doorgaans het drukste uur (of uren) van de dag. Indien enkel dagintensiteiten beschikbaar zijn, moeten deze dus omgezet worden naar uurintensiteiten.

In een aantal gevallen zullen in het kader van een eerdere studie of project reeds verkeerstellingen zijn uitgevoerd. Op heel wat genummerde wegen zijn permanente telposten aanwezig. Bovendien voert AWV in het kader van projecten of op vraag van andere diensten geregeld ook in tijd beperkte tellingen uit (met tellussen of handmatig). Ook in de gemeentelijke mobiliteitsplannen is deze informatie vaak terug te vinden voor de belangrijkste kruispunten (hoewel deze data achterhaald kunnen zijn).

Vaak zal het echter toch nodig zijn om zelf tellingen (fig. 13 - 15) uit te voeren. Deze tellingen kunnen visueel (handmatig) gebeuren of mechanisch (automatisch via tellussen bvb.). Mechanische tellingen zijn goedkoper en bijgevolg meer geschikt om over langere periodes te tellen. Visuele tellingen zijn dan weer meer geschikt wanneer ook informatie moet bekomen worden over de samenstellingen van het verkeer (naast auto’s ook fietsers, voetgangers, ...). Visuele tellingen zijn echter veel duurder (personeelskost) en worden dan ook beperkt tot de maatgevende periodes (vaak de spitsperiodes).

Figuur 13: Verkeerstelling Bron: Technum (2005). MOBER Recreatieproject Plinius te Tongeren. Eindrapport.


Oktober 2009

53

Figuur 14: Verkeerstelling Bron: TRITEL (2001). Projectontwikkeling UCO-site. Mobiliteitseffectenrapportage projectontwikkeling. Verantwoording toegankelijkheidsmaatregelen.


Oktober 2009

54

Figuur 15: Analyse bestaande verkeerssituatie Bron: Vectris (2006). MOBER Spreeuwenhoek stad Mechelen Wanneer ook informatie over de gevolgde routes gewenst is, kan een kentekenonderzoek uitkomst bieden. Hierbij worden op een aantal welgekozen punten op de rand van het onderzoeksgebied de kentekens van voorbijrijdende voertuigen genoteerd, evenals het tijdstip van de passage19. De methode kan onder meer gebruikt worden voor: - bepalen van de omvang van sluipverkeer; - verkrijgen van informatie over de verkeersstromen in een gebied; - bepalen van intensiteiten op onoverzichtelijke rotondes of complexe kruispunten; - bepalen van de parkeerduur op grote parkeerterreinen of in parkeergarages; - bepalen van trajectsnelheden van busverkeer. De methode is echter arbeidsintensief, zowel bij de uitvoering als bij de verwerking, en dus duur. De methode is niet geschikt voor het verzamelen van gegevens over niet-gemotoriseerd verkeer. Het resultaat kan vervolgens gepresenteerd worden door de vastgestelde relaties aan te duiden op kaart (fig. 16).

19 CROW-publicatie 248 ‘Handboek verkeersonderzoek’


Oktober 2009

55

Figuur 16: Herkomst-bestemmingsonderzoek BRON: TRITEL (2008) Verkeersonderzoek Masterplan Denderleeuw Voor complexe situaties kan het gebruik van een verkeersmodel nuttig zijn. Het verkeersmodel kan in dat geval dienen als vergelijkingsbasis voor de toekomstige (gemodelleerde) toestand. Op meso-niveau zijn ze geschikt voor een toedeling van het verkeer aan het wegennet, op microniveau kan de verkeersafwikkeling op een bepaalde locatie onderzocht worden (bvb. kruispunten). Door een vergelijking van de modelresultaten voor de huidige toestand met de modelresultaten van de geplande toestand kan de impact van een project of plan beoordeeld worden.

Het gebruik van de beschikbare parkeerplaatsen uit zich in een gemiddelde parkeerbezetting. Ook de parkeerduur is een belangrijke parameter. Bij een kortparkeren kunnen immers meer voertuigen gebruik maken van dezelfde parkeerplaats dan bij langparkeren. Deze parameters kunnen achterhaald worden via een parkeeronderzoek (fig. 17).


Oktober 2009

56

Figuur 17: Parkeeronderzoek Bron: TRITEL (2009). Parkeeronderzoek ifv herinrichting Markt Lokeren.

4.4.6. Knelpunten

Als laatste punt bij de behandeling van het bereikbaarheidsprofiel, en samenhangend met het punt rond de bruikbaarheid van vervoersaanbod, worden de knelpunten (in de bestaande situatie) aangehaald. Deze knelpunten kunnen betrekking hebben op de verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid, oversteekbaarheid, toegankelijkheid en parkeerdruk. In een aantal gevallen kunnen ook knelpunten met betrekking tot een aantal milieu-aspecten aangehaald worden (nabijheid of doorsnijden van waardevolle gebieden, (voor zover niet reeds MER-plichtig). Alle houden ze een beperking in voor het gebruik van de vervoersnetwerken. De meeste van deze knelpunten hangen samen met de verkeersintensiteiten (van het gemotoriseerde verkeer). Het is dan ook belangrijk om een zo gedetailleerd mogelijk beeld te hebben van de verkeersintensiteiten binnen het onderzoeksgebied.

Bij MOBERs staan doorgaans knelpunten met betrekking tot de verkeersafwikkeling centraal met focus op het hogere wegennet. De overige knelpunten worden doorgaans op een meer abstract niveau beschreven. In plan-MOBERs is het ook aangewezen om een inschatting van de knelpunten te maken voor relevante tijdstippen in de toekomst, of in relatie tot de uitbouw van het OV-aanbod. Dit moet toelaten om achteraf een optimale afstemming te bereiken tussen de realisatie van de activiteiten en de vervoersstructuur die het gegenereerde verkeer moet verwerken.

Bij project-MOBERs worden problemen op meso- of micro-schaal geformuleerd. Problemen met oversteekbaarheid, het aantal parkeerplaatsen en de verkeersafwikkeling, -leefbaarheid en –


Oktober 2009

57

veiligheid op specifieke locaties komen hier uitgebreid aan bod. In project-MOBERs kan ook aandacht besteed worden aan de toegankelijkheid van het openbare domein.

Waar mogelijk worden in het kader van een MOBER de knelpunten op numerieke wijze weergegeven. Voor project-MOBERs gebeurt deze weergave op een hoger detailniveau dan bij plan-MOBERs. De gegevens nodig in een project-MOBER zijn dan ook meer gedetailleerd. Niettemin dient de verkeersafwikkeling ook in een plan-MOBER gedetailleerd beschreven te worden, maar dan voor het bovenliggende wegennet.

In een plan-MOBER kan het eveneens interessant zijn om uit te gaan van de draagkracht van de verschillende deelgebieden (fig. 18). Woongebieden hebben hierbij een lagere draagkracht dan verkeersgebieden. Gevoelige functies (vanuit verkeersleefbaarheid, toegankelijkheid of veiligheid) worden aangeduid op kaart. Vanuit deze vaststellingen kan in een latere fase van de studie aangegeven worden via welke routes het gebied bij voorkeur ontsloten wordt.

Figuur 18: Analyse omgevingscapaciteit Bron: Vectris (2006). MOBER Spreeuwenhoek stad Mechelen.

Onder de noemer verkeersafwikkeling worden problemen met betrekking tot filevorming of druk verkeer aangehaald. Bij project-MOBERs zal deze filevorming bekeken worden in relatie tot specifieke knelpunten (een kruispunt met onvoldoende capaciteit, een toegang tot een drukke weg) (zie fig. 6). Bij plan-MOBERs wordt de filevorming op een hoger schaalniveau bestudeerd, in functie van de wegencapaciteit en de capaciteit van de belangrijke knooppunten. Hierbij wordt in het bijzonder uitgegaan van de wegencategorisering en de daaraan gekoppelde functies.

Eventueel optredende problemen m.b.t. de verkeersafwikkeling kunnen weergegeven worden op een kaart waarop de structurele files worden aangegeven. Ook de I/C-verhouding (verhouding van verkeersintensiteit I en wegcapaciteit C als functie van het aantal rijstroken)


Oktober 2009

58

geeft een beeld van de beschikbare restcapaciteit van het wegennet. Wanneer de capaciteit overschreden of benaderd wordt (de I/C-verhouding overschrijdt een kritische waarde, bvb. 0,8), wijst dit op problemen met de verkeersafwikkeling. Bestuurders voelen zich boven die kritische waarde (te) sterk gehinderd in hun bewegingen.

De capaciteit van een wegvak is functie van o.a. het aantal rijstroken en de snelheidslimiet, maar ook van de weersomstandigheden, de lichtgesteldheid en de samenstelling van het verkeer. Naarmate de weg meer een stroomfunctie vervult, zal gestreefd worden naar een hogere capaciteit (voor snelwegen wordt vaak een capaciteit van 2000-2200 mvt/h per rijstrook gehanteerd, voor stroomwegen van lagere orde is 1000 mvt/h een richtwaarde. Naarmate de verblijfsfunctie toeneemt zal de nagestreefde capaciteit lager liggen (800 mvt/h en lager). Het grote aantal (dwarsende bewegingen en manoeuvres op deze wegen beperkt de capaciteit ervan. Ook de draagkracht van de omgeving (vanuit verkeersleefbaarheid) laat niet meer voertuigen toe. De vooropgestelde capaciteit moet in belangrijke mate gedicteerd worden door de wegencategorisering en dus de functie van de weg.).

Problemen met betrekking tot de verkeersafwikkeling kunnen ook uitgedrukt worden als verliestijden. Hierbij wordt de tijd vergeleken die nodig is om een bepaald traject bij de heersende verkeersomstandigheden af te leggen met de tijd die nodig is wanneer men hetzelfde traject ongehinderd kan afleggen. De ‘moving observer’ methode waarbij de onderzoeker zich mee laat drijven met de normale verkeersstroom kan hiertoe ingezet worden. Ook het eerder reeds aangehaalde kentekenonderzoek kan ingezet worden als onderzoeksmethode. In complexe situaties is het gebruik van verkeersmodellen aangeraden. De resultaten van verkeersmodellen (op macro- of meso-niveau voor netwerkeffecten, op micro-niveau voor de verkeersafwikkeling op kruispunten) kunnen gebruikt worden om de intensiteiten op de wegvakken of kruispunten weer te geven, ze geven ook de gevolgde routes weer en ze zijn geschikt voor het bepalen van verliestijden.

Op het onderliggende wegennet wordt de capaciteit doorgaans bepaald door de capaciteit van de knooppunten. Voor het uitvoeren van een capaciteitstoets op kruispuntniveau bestaan verscheidene berekeningsmodellen. Zo kunnen de methode van Bovy (compacte rotondes) en de methode Cétur (rotondes met grotere stralen) gebruikt worden om de capaciteitstoets voor rotondes uit te voeren20. Beide baseren zich op de verkeersintensiteiten op de toevoerende takken en het aantal rijstroken op de rotonde en de toevoerstroken. Het criterium van Slop is één van de criteria die gehanteerd kan worden voor het bepalen van de intensiteit waarboven verkeerslichten noodzakelijk zijn21. De Vlaamse administratie hanteert eigen richtlijnen (dienstorder A266) voor het plaatsen van verkeerslichten in functie van de spitsuurintensiteiten op de hoofdtakken en de dwarstakken van een kruispunt (fig. 19).

20 Vlaamse overheid. Vademecum Rotondes.

21 CROW (2004). Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom.


Oktober 2009

59

BIBEKO: i>120*e800/I

BUBEKO: i>100*e800/I

waarbij:

I = toekomend aantal personenwageneenheden op 2 hoofdtakken van het kruispunt;

i = toekomend aantal personenwageneenheden op 2 dwarstakken van het kruispunt waarbij:

i = PAE/2+V als het aantal overstekende voetgangers per uur (V) groter is dan de helft van het aantal wagens uit de dwarswegen; i = PAE als het aantal wagens uit de dwarswegen meer is dan het dubbele van het aantal overstekende voetgangers, dan is het aantal voetgangers niet meer bepalend.

Figuur 19: Richtlijn AVVG (Dienstorder A266) Bron: Vlaamse overheid (2009). Vademecum veilige wegen en kruispunten.

In een plan-MOBER is, naast een bepaling van de locaties waar capaciteitsproblemen kunnen optreden, ook de invloed hiervan op het wegennet van belang. Problemen kunnen zich immers doorzetten naar andere locaties waardoor het verkeer op zoek gaat naar alternatieven (sluipwegen). Ter hoogte van een knelpunt kunnen immers files ontstaan die reiken tot voorbij de volgende aansluiting. Hierdoor bestaat het risico dat er ook problemen optreden op het onderliggende wegennet.

De evaluatie van de bereikbaarheid blijft niet beperkt tot de autostructuur. Er wordt eveneens een capaciteitstoets uitgevoerd voor de openbaar-vervoerstructuur en fiets- en voetgangersstructuur. Voor het openbaar vervoer wordt nagegaan of de bestaande OV-capaciteit volstaat voor het potentieel van de projectsite. Hierbij dient rekening gehouden te worden met het aantal plaatsen, maar ook met de bestemmingen van de gebruikers en de tijdstippen waarop ze ervan gebruik wensen te maken. Bij grote voetgangers- en fietsersstromen dient nagegaan te worden of de aanwezige infrastructuur voldoet.

Ook voetgangers ondervinden soms problemen met hun verkeersafwikkeling, niet zozeer omdat ze elkaar hinderen, maar omdat de hiaten tussen andere verkeersdeelnemers te klein zijn om veilig over te steken. Wanneer de verkeersdrukte toeneemt, kan de oversteekbaarheid voor voetgangers in het gedrang komen. Voetgangers hebben immers een voldoend groot hiaat tussen 2 voertuigen nodig om veilig te kunnen oversteken. Wanneer de oversteekbaarheid problematisch is, kunnen maatregelen zoals een middenberm voorzien worden. In project-MOBERs wordt de oversteekbaarheid berekend aan de hand van beschikbare formules22 of grafieken (fig. 20). De oversteekbaarheid is vooral belangrijk ter hoogte van openbaar-vervoerhaltes of wegvakken met verschillende functies langs weerszijden van de weg. Oversteekbaarheid komt dan ook in de eerste plaats aan bod binnen een project-MOBER. In plan-MOBERs zal de oversteekbaarheid van wegen zelden in detail bestudeerd worden.

22 CROW (2004). Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom.


Oktober 2009

60

Figuur 20: Bepaling oversteekbaarheid Bron: Technum (2005). MOBER Recreatieproject Plinius te Tongeren. Eindrapport.

Naast het gebruik van formules kunnen de hiaattijden ter hoogte van een oversteek ook gemeten worden. Door de hiaattijden te vergelijken met de benodigde oversteektijd (i.f.v. oversteeklengte en –snelheid die afhankelijk is van de leeftijd) kan de gemiddelde wachttijd van een voetganger bepaald worden.23 Een verminderde oversteekbaarheid heeft ook een belangrijke impact op de verkeersleefbaarheid van een gebied.

De bereikbaarheid kan weergegeven worden door de centraliteit van de bestemming. Hiervoor worden doorgaans cirkels getekend rond de locatie van de bestemming. Het gebruik van isochronen is echter nauwkeuriger. Een isochroon verbindt alle locaties die even ver (in tijd gemeten) van de bestemming gelegen zijn. In functie van de bestaande vervoersstructuur kunnen deze isochronen een min of meer grillige vorm aannemen. Isochronen kunnen bepaald worden in een GIS-pakket wanneer reistijden over de wegsegmenten gekend zijn. Het bepalen van isochronen kan gebeuren voor verschillende vervoerswijzen.

Een voorbeeld van een reistijdkaart opgemaakt op basis van het provinciale verkeersmodel Oost-Vlaanderen wordt hierna weergegeven.

23 CROW-publicatie 83 ‘Tellen en meten in het verkeer’


Oktober 2009

61

Figuur 21: reistijdkaart op basis van het Provinciaal Model Oost-Vlaanderen

Naast de verkeersafwikkeling dient zeker ook de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in de omgeving van het project bestudeerd te worden. In het kader van verkeersveiligheid worden de ongevalslocaties aangegeven. Een lijst met gevaarlijke punten op gewestwegen is beschikbaar via de website wegen.vlaanderen.be/wegen/gevaarlijkepunten (fig. 21). Ook de lokale politie beschikt in een aantal gevallen over de ongevalslocaties binnen de gemeente. Een lijst met ongevallen is er alleszins beschikbaar. Indien op basis van de ongevallendata ook voorstellen zullen geformuleerd worden om een situatie verkeersveiliger te maken is ook detailinformatie nodig van de geregistreerde ongevallen. Manoeuvrediagrammen zijn hiervoor zeer geschikt en terug te bekomen via de politiediensten.

Figuur 22: Gevaarlijke punten

Bron: wegen.vlaanderen.be/wegen/gevaarlijkepunten


Oktober 2009

62

De AVOC-methode24 (‘Aanpak VerkeersOngevallenConcentratie’) is zo’n methode die wordt gebruikt om, aan de hand van de gedetailleerde manoeuvrediagrams (fig. 22), de ongevalsoorzaken te achterhalen. De methodiek bestaat uit 7 stappen:

- verzamelen gegevens;

- uitvoeren analyse

- opstellen hypothesen

- toetsen hypothesen

- aanvullend onderzoek;

- vaststellen ongevalsoorzaken;

- bepalen maatregelen.

TV3V hanteerde een iets uitgebreidere aanpak25. Naast de randvoorwaarden waaraan de voorgestelde oplossing moet voldoen, opgelegd door de ongevallenanalyse (volgens de AVOC-methode), worden hier ook randvoorwaarden opgelegd op basis van de verkeersplanologische en ruimtelijke context en de verkeerskundige (kruispuntcpaciteit) en fysische (beschikbare ruimte) beperkingen.

Figuur 23: Bepaling dominant ongevaltype o.b.v. manoeuvrediagrammen Bron: TV3V, project 7134.

24 CROW-publicatie 66 ‘Handleiding Aanpak gevaarlijke situaties’

25 Vlaamse overheid. Vademecum veilige wegen en kruispunten. www.mobielvlaanderen.be


Oktober 2009

63

Naast deze objectieve verkeersveiligheid kan er ook een subjectief onveiligheidsgevoel heersen. Dit is te achterhalen via een bevraging van de omwonenden, of onrechtstreeks via klachten die de lokale politie of het gemeentebestuur bereiken.

Onder verkeersleefbaarheid verstaan we de mate waarin het wooncomfort van de omwonenden wordt aangetast. Druk verkeer door een straat die hiervoor niet is aangepast veroorzaakt heel wat overlast: geluidsoverlast, trillingshinder en geurhinder, Verkeersleefbaarheid is in belangrijke mate een subjectief gegeven dat via een bevraging van de buurt, of de bewoners langs de onderzochte routes kan achterhaald worden. Enkel in project-MOBERs wordt dit uitgebreid bestudeerd. Een aantal van indicatoren van verkeersleefbaarheid kunnen niettemin kwantitatief gemeten worden. De verkeersdruk en -samenstelling (aandeel vrachtwagens) zijn belangrijke parameters die ter plaatse kunnen geobserveerd worden. Ook rijsnelheid beïnvloedt de verkeersleefbaarheid en kan gemeten worden. Hoe sneller gereden wordt, hoe groter het onveiligheidsgevoel en hoe hoger het geluidsniveau en hoe kleiner de leefbaarheid. Samen geven de parameters een idee van de globale verkeersleefbaarheid. De verkeersleefbaarheidsindex (VLI)26,27, ontwikkeld met de financiële steun van de federale overheid, integreert deze kwantitatieve aspecten samen met een aantal kwalitatieve elementen om te komen tot een globale beoordeling van de verkeersleefbaarheid. Op deze manier kan de verkeersleefbaarheid tot op zekere hoogte geobjectiveerd worden. De VLI beoordeelt een straatsegment op een aantal verkeerskenmerken (geluidshinder, oversteekbaarheid, verkeerssnelheid, ongevallendichtheid) en ruimtelijke kenmerken (oppervlakteverdeling, voetpadbreedte, aanwezigheid van groenvoorzieningen en speelmogelijkheden, kwaliteit fietsvoorzieningen). Naargelang men te maken heeft met hoofdverkeersassen of tussenliggende gebieden, worden andere criteria onderzocht. In functie van de gevoeligheid van de bestudeerde segmenten worden dan weer andere grenswaarden gehanteerd.28 Elk van de gehanteerde criteria is meetbaar in de bestaande toestand (fig. 23).

De VLI werd in eerste instantie ontwikkeld voor het niveau van de straat. De methode is dan ook bij uitstek geschikt om toegepast te worden in project-MOBERs. Het schaalniveau van plan-MOBERs is doorgaans wat ruimer. De methodiek van de VLI kan van het straatniveau uitgebreid worden naar stadsdelen en gehele steden door het aggregeren van de onderzochte straatsegmenten. In een plan-MOBER kan overwogen worden om geluidskaarten op te stellen die de geluidshinder ten gevolge van het verkeer weergeven. Uiteraard spelen ook hier de verkeersintensiteit en –samenstelling een belangrijke rol.

26 Asperges, T. (1999). Is leefbaarheid te vatten in cijfers? Onderzoek objectieve verkeersleefbaarheid in Mechelen. In: Verkeersspecialist nr. 62, p. 17-25

27 Asperges, T. (2001). Beleidskeuzes op basis van verkeersleefbaarheidsindex. In: Verkeersspecialist nr. 76, p. 3-7.

28 Asperges, T. & Vleugels, I. (2001). Impact van verkeersonveiligheid en –onleefbaarheid. Objectieve en subjectieve factoren. Deel III: Verkeersleefbaarheid, Synthese.


Oktober 2009

64

Figuur 24: Bepaling verkeersleefbaarheidsindex Bron: Asperges en Vleugels (2001). Impact van verkeersonveiligheid en –onleefbaarheid. Objectieve en subjectieve factoren.

Wanneer er aanwijzingen zijn dat de parkeerdruk in een gebied groot is, verdient dit bijkomend onderzoek. In een project-MOBER geeft een parkeeronderzoek29,30 dan meer inzicht

29 Vlaamse overheid. Vademecum Duurzaam Parkeerbeleid. www.mobielvlaanderen.be


Oktober 2009

65

in de gemiddelde parkeerbezetting en de gemiddelde parkeerduur. Bij een belangrijke parkeerdruk kan het immers aangewezen zijn om voldoende parkeerplaatsen op eigen terrein te voorzien. In een plan-MOBER volstaat doorgaans een algemene beschrijving van de parkeerproblematiek.

In project-MOBERS wordt eveneens aandacht besteed aan toegankelijkheid. Het Vademecum ‘Toegankelijk publiek domein dient hierbij als leidraad. In het bereikbaarheidsprofiel worden enkel knelpunten besproken voor de bestaande toestand.

Een laatste aspect dat zelden aan bod komt in een MOBER is de milieukwaliteit. Enkel wanneer het MOBER deel uitmaakt van een MER wordt hierbij uitgebreid aandacht aan besteed. De gegevens die in het MOBER bepaald worden moeten in dat geval toelaten de milieu-effecten in het MER te berekenen. Milieukwaliteit wordt hierbij niet alleen beïnvloed door de verkeerskenmerken (intensiteiten, samenstelling verkeer (geluidsniveaus, uitstoot), maar ook door de infrastructuur zelf (aanleg, onderhoud (strooizouten), afwatering, verlichting). Voor het bepalen van milieukwaliteit bestaan verschillende tools. Er bestaan emissiemodellen die, gekoppeld aan een verkeersmodel, de emissiehoeveelheden en eventueel polluentconcentraties berekenen. Geluidscontouren kunnen bepaald worden met behulp van geluidsmodellen. Deze geluidsmodellen vereisen doorgaans een zeer nauwkeurige invoer. Zoals eerder gesteld is het gebruik van deze hulpmiddelen doorgaans niet nodig/gevraagd voor het opstellen van een MOBER. In het kader van een MER kunnen ze wel nuttig zijn.



Oktober 2009

66

4.5. Mobiliteitsprofiel

In een tweede stap bepalen we het mobiliteitsprofiel van de geplande activiteit. In het mobiliteitsprofiel wordt een beeld geschetst van de omvang en de aard van het verkeer dat door het project wordt gegenereerd. Het mobiliteitsprofiel bestrijkt de vraagzijde van de vervoersmarkt, waar het bereikbaarheidsprofiel de aanbodzijde belicht.

Elk MOBER moet een berekening van het mobiliteitsprofiel voor de geplande toestand bevatten. Het mobiliteitsprofiel van een activiteit wordt bepaald aan de hand van een aantal basisgegevens. Aangezien het een voorspelling betreft van de toekomstige verkeersgeneratie, zullen hierbij ook een aantal veronderstellingen gemaakt moeten worden. De vaststelling van het mobiliteitsprofiel volgt een vast stramien, waarvan de belangrijke elementen worden weergegeven in tabel 5. Gezien de centrale rol van deze stap in het MOBER-proces wordt in bijlage 3 voor een aantal types veel voorkomende activiteiten aangegeven hoe het mobiliteitsprofiel kan bepaald worden.

De opmaak van het huidig mobiliteitsprofiel is enkel van toepassing bij een uitbreiding (vb. fusie) of wijziging van een activiteit op de bestaande site. De nodige informatie inzake verkeersgeneratie, modal split, … is dan vaak beschikbaar (op te vragen bij de opdrachtgever) of kan eenvoudig en objectief aan de hand van tellingen worden verkregen. Deze informatie is uiteraard zeer interessant voor de verdere opmaak van het toekomstig mobiliteitsprofiel waarbij het dan niet nodig is te werken met aannames/hypotheses zoals het geval is bij nieuwe activiteiten. Hoewel ook in dit laatste geval geteld kan worden bij gelijkaardige functies op gelijkaardige locaties.

Het gebruik van kencijfers moet eigenlijk worden gezien als laatste hulpmiddel bij het uitwerken van een MOBER. Kencijfers geven een veralgemeend beeld weer, waardoor de realiteit kan worden onder- of overschat. In eerste instantie moet eerst zoveel mogelijk worden gezocht naar beschikbare informatie (bv: bezoekersaantallen via kassatickets of tellingen aan slagbomen of draaideuren) van gelijkaardige bestaande functies. Indien deze informatie niet beschikbaar is, kan in tweede instantie door middel van tellingen en of enquêtes relevante informatie worden verzameld bij gelijkaardige bestaande functies of ontwikkelingen. Pas in laatste instantie wordt het gebruik van kencijfers aangeraden.

Ook bij het opstellen van ruimtelijke uitvoeringsplannen (RUP’s) is het aangewezen om een inschatting te maken van de te verwachten mobiliteitseffecten (in een plan-MOBER). In de RUP-fase wordt echter gewerkt op een meer algemeen niveau en heel vaak is er nog geen duidelijk zicht op de concrete ruimtelijke invulling van deze gebieden (een stedelijk woongebied kan ook heel wat andere functies dan wonen herbergen). Dit maakt een gedetailleerde inschatting van de mobiliteitsimpact moeilijk. In dit geval zullen er dus verschillende aannames moeten gemaakt worden (desnoods in een aantal scenario’s). Een alternatieve aanpak bestaat er in om omgekeerd te werken. Hierbij vertrekt men van de draagkracht van de omgeving (capaciteit netwerk, leefbaarheid), weergegeven in het bereikbaarheidsprofiel. Vervolgens rekent men terug naar wat dit betekent voor de verkeersgeneratie van het bestudeerde gebied. Als dusdanig leggen de mobiliteitsaspecten grenzen of voorwaarden op aan de ruimtelijke ontwikkelingen waardoor problemen in de toekomst voorkomen kunnen worden.


Oktober 2009

67

Mobiliteitsprofiel 4.5 Aard/doelstelling/omvang van het project 4.5.1

Exploitatiefase

aanlegfase

Planalternatieven alternatief 1

alternatief 2

alternatief 3 4.5.2

mobiliteitsprofiel per planalternatief

Ambitieniveau mobiliteitsprofiel 4.5.3

raming van de verkeersstromen week dagdeel uur 4.5.4

totaal personen

totaal goederen

voetgangers

fietsers

openbaar vervoer gebruikers

autoverkeer

vrachtverkeer over de weg

vrachtverkeer over het water

vrachtverkeer per spoor Parkeer- en stallingsbehoefte 4.5.5

fiets

auto

bus

vrachtwagens Tabel 6: Inhoudelijke aspecten MOBER: mobiliteitsprofiel

4.5.1. Aard/doelstelling/omvang

Naast de ruimtelijke situering van het project, opgenomen in het bereikbaarheidsprofiel, moet ook de aard van het project zo nauwkeurig mogelijk omschreven worden. De aard van de activiteit bepaalt immers in belangrijke mate de randvoorwaarden en aannames die gemaakt moeten worden om het mobiliteitsprofiel te berekenen. Concreet houdt dit in dat duidelijk moet aangegeven wat het doel van het project is: is het een woonproject, gaat het over bedrijvigheid, een winkelcentrum? Dit wordt nog verder gespecifieerd. Ook het doelpubliek wordt aangegeven, of de aard van de winkel (grootwarenhuis, woonwarenhuis, doe-het-zelver, meubelzaak, ...). Voor kantoorfuncties dient zeker aangegeven te worden of er ook een loketfunctie verbonden is aan de kantoorfunctie. Een loketfunctie zal immers aanleiding geven tot een groter aandeel bezoekersverkeer. Doorgaans is de invulling van een bepaalde zone nauwkeuriger ingevuld in een project-MOBER in vergelijking tot een plan-MOBER. Niettemin zijn er ook bij project-MOBERs geregeld nog heel wat onbekenden. Bij de ontwikkeling van een bedrijventerrein is het bvb. niet altijd geweten welke bedrijven er uiteindelijk zullen terechtkomen. In dat geval is het aangewezen om een zo goed mogelijke inschatting te maken. De onbekende gegevens kunnen dan gevangen worden in een sensitiviteitsanalyse waarbij de veronderstellingen in een aantal varianten gevarieerd worden. In bijlage 3 worden voor 4 functies (wonen, bedrijvigheid, kantoren en winkels) een aantal elementen aangegeven die het mobiliteitsprofiel kunnen beïnvloeden.

Uiteraard speelt ook de omvang van de activiteit een belangrijke rol. Een supermarkt van het type Carrefour genereert immers veel meer verkeer dan een buurtwinkeltje, hoewel de functie telkens winkelen is.

De verkeersgeneratie van het project wordt geraamd voor de exploitatiefase (eventueel gefaseerd naargelang de ontwikkeling). Voor de aanlegfase (werffase) wordt geen aparte


Oktober 2009

68

raming van de verkeersgeneratie verwacht, tenzij in uitzonderlijke gevallen. In het geval het MOBER deel uitmaakt van een MER, kan ook gevraagd worden om de mobiliteit tijdens de werffase onder de loep te noemen. Mogelijke knelpunten tijdens de aanlegfase kunnen in een MOBER wel aangehaald worden bij de milderende maatregelen indien wenselijk.

Voor project-MOBERs volstaat het meestal om enkel een mobiliteitsprofiel op te maken voor de situatie waarbij het project in zijn totaliteit uitgevoerd is. In het geval van plan-MOBERs worden de ontwikkelingen vaak over een lange periode gespreid. In dat geval is het aangewezen om het mobiliteitsprofiel te bepalen voor een aantal referentiemomenten (i.f.v. de realisatie van belangrijke onderdelen). Dit moet het later mogelijk maken om ook een fasering te bepalen voor de uitbouw van de vervoersstructuur. In het geval van evenementen betreft het een tijdelijke situatie die afwijkt van de normale situatie en met een mogelijke tijdelijke overlast tot gevolg.

4.5.2. Planalternatieven

Niet altijd is de precieze invulling van een project of plangebied gekend. Dit maakt een gedetailleerde inschatting van de mobiliteitsimpact moeilijk. In dit geval zullen er dus verschillende aannames moeten gemaakt worden (in een aantal scenario’s).

Zo wordt in het Mobiliteitsplan Hoog Kortrijk aangegeven voor een perceel waar veel ideeën rond bestonden, zonder een concreet project te vormen, hoeveel restcapaciteit er nog was, gelet op de bestaande en nieuw geplande ontwikkelingen. Deze restcapaciteit werd eerst in mobiliteitstermen weergegeven (restcapaciteit op wegvakken en kruispunten), en daarna omgezet in m² vloeroppervlakte voor een groothandelszaak (wat één van de ideeën was). Op die manier werd duidelijk dat de bestemming groothandel eigenlijk niet gewenst was.

4.5.3. Ambitieniveau mobiliteitsprofiel

Als tegenhanger van het ambitieniveau dat vooropgesteld wordt in het bereikbaarheidsprofiel, is het eveneens interessant om dit deel na te denken over het gewenste mobiliteitsprofiel van de project- of plansite. Een project of locatie kan zich onderscheiden van andere door duidelijk te kiezen voor minder belastende vervoerswijzen. De ontwikkeling van een site nabij een OV-knoop kan hierbij zodanig worden ingevuld dat deze sterkte maximaal benut wordt. Zo zou bvb. de ambitie geuit kunnen worden om een halte van een nieuw aan te leggen lightrail te voorzien zodat de modale keuze in de richting van een meer duurzaam OV-gebruik kan gestuurd worden. Een goede fietsinfrastructuur kan in het project ondersteund worden door ook op het terrein de nodige fietsvoorzieningen te treffen en zo het fietsgebruik te stimuleren. Op deze manier kan een bepaald ambitieniveau voor de modale verdeling vooropgesteld worden. Deze modale verdeling dient uitereaard ook doorgerekend te worden.

Met betrekking tot goederenvervoer kan resoluut gekozen worden voor watergebonden transport of transport via de spoorweg. Een derde optie bestaat erin om het goederentransport maximaal via pijpleidingen te realiseren. Deze keuzes zullen een belangrijke impact hebben op de uiteindelijke transportstromen.

Maar het ambitieniveau van het mobiliteitsprofiel is ruimer dan enkel de gewenste vervoerwijzekeuze. Het ambitieniveau kan eveneens samenhangen met gewenste dichtheden (aantal wooneenheden per ha, aantal werknemers per m²) of arbeidsorganisatie (glijdende


Oktober 2009

69

werkuren, mogelijkheid tot telewerken, keuzes m.b.t. productieproces, openingsuren). Al deze aspecten hebben uiteindelijk een invloed op het aantal geproduceerde verplaatsingen van en naar de site.

4.5.4. Raming verkeersstromen

Het aantal verplaatsingen gegenereerd door een project wordt in 3 stappen bepaald. In een eerste stap wordt het globale aantal verplaatsingen geraamd dat vertrekt van en aankomt op de projectsite. Niet iedereen verplaatst zich echter op dezelfde manier. Een tweede stap bestaat er dan ook in om de verdeling over de verschillende vervoerswijzen te bepalen. In een derde stap worden deze beide elementen samengenomen om het aantal verplaatsingen met de verschillende vervoerswijzen te berekenen.

4.5.4.1. Raming aantal verplaatsingen

Onder verkeersproductie respectievelijk –attractie verstaan we het aantal verplaatsingen dat vertrekt respectievelijk aankomt op de beschouwde locatie. De verkeersproductie en -attractie van het project dient te worden bepaald voor de verschillende doelgroepen, afhankelijk van het project (werknemers, bezoekers, bewoners, vrachtverkeer). Het belang van het vrachtverkeer mag niet worden onderschat (niet enkel voor projecten rond KMO, maar ook leveringen voor handelszaken, ziekenhuizen, …).

Aangezien het verkeer meestal niet gelijkmatig verdeeld is over de dag, wordt de verkeersproductie en –attractie bepaald voor een maatgevende periode, doorgaans de periode waarop de grootste hoeveelheid verkeer wordt gegenereerd (combinatie projectverkeer en omgevingsverkeer). In het geval van bedrijvigheid of een woonfunctie zal dit doorgaans de ochtend- of avondspits zijn. De maatgevende periode valt echter niet noodzakelijk samen met het tijdstip waarop het meeste verkeer gegenereerd wordt door het project. Wanneer de piekmomenten ten gevolge van het project samenvallen met dalperiodes van het overige verkeer is het immers mogelijk dat een relatief kleine verkeersgeneratie vanuit het project een grotere impact heeft wanneer het overige verkeer op het wegennet het verzadigingspunt bijna bereikt. In dat geval is nuttig om de mobiliteitseffecten voor verschillende maatgevende periodes door te rekenen.

In het geval van pretparken (fig. 24) is de pieksituatie gesitueerd tijdens het weekend. Hierbij beschouwt men best, naast de attractie van het pretpark op zich, ook de combinatie van het pretparkverkeer met het andere verkeer.


Oktober 2009

70

Figuur 25: Bepaling piekmoment Bron: Technum (2005). MOBER Recreatieproject Plinius te Tongeren. Eindrapport.


Oktober 2009

71

Figuur 26: Schets mobiliteitsprofiel op basis van gegevens door opdrachtgever ter beschikking gesteld Bron: TV Belgroma-Libost (2004). Locatiestudie/MOBER Bioscoopcomplex te Lommel


Oktober 2009

72

Figuur 27: Aankomst- en vertrekpatroon activiteit Bron: Groep Planning (2002). MOBER ‘Bank van Roeselare’.


Oktober 2009

73

Voor een project-MOBER worden zo nauwkeurig mogelijke cijfers gehanteerd, waarbij zo veel mogelijk rekening wordt gehouden met de specifieke situatie van het voorliggende project. Om een zo goed mogelijke inschatting te maken van de verschillende parameters worden waar mogelijk de cijfers gebaseerd op de waarden die bij gelijkaardige activiteiten op gelijkaardige locaties gevonden worden, eventueel aangevuld met waarden die gevonden worden middels een literatuuronderzoek. Kencijfers houden geen rekening met de bijzonderheden van elk individueel project. Het gebruik van kencijfers voor de bepaling van de verkeersproductie en –attractie dient dan ook als een laatste noodoplossing bezien te worden. De verkeersproductie- en attractie worden weergegeven voor het drukste uur (of uren) van de dag.

In de MOBER campus Harlindis en Relindis te Maaseik werd vertrokken van de gegevens die verzameld werden door middel van een schoolenquete bij de betrokken scholen. Op basis van deze enquetes werd de bestaande modal shift bepaald voor de betrokken categorieën van leerlingen. Andere gegevens (spitsuurintensiteit, wagenbezetting) werden verkregen door tellingen ter plaatse.

In het geval van een plan-MOBER zal de precieze invulling van de ruimte vaak nog niet gekend zijn. In dat geval is men gedwongen om gebruik te maken van meer algemene kencijfers.

4.5.4.2. Vervoerswijzekeuze

Na de bepaling van de verkeersproductie en –attractie wordt deze vervolgens verdeeld over de verschillende vervoerswijzen. In een MOBER dienen – voor zover relevant – alle vervoerswijzen aan bod te komen (niet alleen auto en vrachtwagen, maar ook (brom)fiets, voetganger en openbaar vervoer). De vervoerswijzekeuze bepaalt de verdeling van alle verplaatsingen over de verschillende vervoerswijzen. Hierbij wordt ook rekening gehouden met verplaatsingen als autobestuurder of als autopassagier. Dit onderscheid is belangrijk met het oog op de bepaling van het aantal autoritten en de parkeerbehoefte.

De vervoerswijzekeuze is afhankelijk van de projectlocatie, maar ook van de aard van de activiteiten. Winkels met volumineuze artikelen zullen waarschijnlijk aanleiding geven tot meer autoverkeer omdat deze artikelen moeilijk te vervoeren zijn met de fiets of het openbaar vervoer. In bijlage 3 wordt dit in meer detail uitgewerkt voor een aantal functies. Gezien de soms aanzienlijke verschillen in vervoerswijzekeuze, wordt aangeraden om de vervoerswijzekeuze te bepalen aan de hand van gelijkaardige functies op gelijkaardige locaties. Vaste kencijfers (bvb. op basis van het OVG, fig. 27) houden te weinig rekening met de specifieke eigenschappen van het project zelf, maar in plan-MOBERs zijn dit vaak de enige haalbare cijfers.

In een aantal gevallen zal men een verdeling van de vervoerswijzekeuze nastreven die in de bestaande omstandigheden niet realistisch is. Om deze verdeling te realiseren zullen maatregelen moeten genomen worden. Een aantal van de maatregelen zal echter niet tegelijk met het project kunnen gerealiseerd worden. Daardoor kan een ongunstigere verkeerssituatie ontstaan. Het wordt dan ook aanbevolen om in deze gevallen ook de ongunstigere situatie op te nemen (bvb. door het uitvoeren van een sensitiviteitsanalyse: wat als de nagestreefde vervoerwijzekeuze niet gehaald wordt?).


Oktober 2009

74

Woonfunctie 1 Deelzones A1-4, A7-8, B1-2, C1-3

Deelzones A5-6, B3 (omgeving station

Dampoort)

Woninggrootte 2 150 m²

Gezinsgrootte 3 2.1 inwoners per wooneenheid

Autoaandeel 4 Fase 1 OV: 65% Fase 2 OV: 60%

55%

Wagenbezettingsgraad 1.2 personen per wagen

Verplaatsingen in spitsuren

Verplaatsingen per persoon per uur: Ochtendspits: 0.01 naar woning – 0.18 vanaf woning Avondspits: 0.15 naar woning – 0.05 vanaf woning

1 Bron autoaandeel, wagenbezettingsgraad, verplaatsingen in spitsuren: OVG Gent

2 Bron: stadsontwerp OMA: gemiddelde woninggrootte van 125 m². Hypothese: kleinere wooneenheden in stationsomgeving Dampoort

3 Bron: NIS-gegevens voor stad Gent

4 Bron: OVG Gent: 65% voor woninggerelateerde verplaatsingen. Hypothese: lager autoaandeel in stationsomgeving Dampoort en Muide (fase 2 OV)

Tabel 7: Gebruikte richtwaarden bepaling mobiliteitsprofiel Bron: Tritel (2006). Mobiliteitsaspecten Oude Dokken Gent. Eindrapport (uittreksel)

Figuur 28: Vervoerswijzekeuze (aandeel in het totale aantal verplaatsingen) Bron: OVG Vlaanderen (www.mobielvlaanderen.be)


Oktober 2009

75

4.5.4.3. Verplaatsingen per modus

Het is niet zozeer het aantal verplaatsingen op zich dat aanleiding geeft tot problemen. Vooral het aantal auto’s (en vrachtwagens) bepaalt de omvang van de verkeersproblemen. Daarom wordt in het MOBER ook het aantal verplaatsingen voor elk van de verschillende vervoerswijzen bepaald. Het aantal autoritten is dan bvb. het product van de verkeersproductie en het aandeel van de verplaatsingen als autobestuurder. Wanneer geen aparte aandelen beschikbaar zijn voor autobestuurder- en passagier kan het aantal autoritten toch bepaald worden wanneer de gemiddelde bezettingsgraad van de wagens bekend is. Hetzelfde kan gedaan worden voor de andere vervoerswijzen. Dit kan in een aantal gevallen nuttig zijn voor de dimensionering van de specifieke voorzieningen. Zo wordt bij een groot aantal fietsers beter een breder fietspad voorzien. Hetzelfde geldt voor voetgangers.

4.5.5. Parkeer- en stallingsbehoefte

Binnen het MOBER is het aangewezen om de parkeerbehoefte te berekenen aan de hand van de autoritgeneratie en verblijfstijden. De autoritgeneratie geeft het aantal auto’s dat binnen een bepaalde tijdsspanne toekomt of wegrijdt van de locatie. Wanneer auto’s maar gedurende een korte periode ter plaatse blijven en niet alle voertuigen komen tegelijk toe (fig. 28), kan een parkeerplaats opeenvolgend door meerdere voertuigen gebruikt worden en zijn er bijgevolg minder parkeerplaatsen nodig. Een parkeeronderzoek31 bij gelijkaardige functies kan meer inzicht geven in zowel de gemiddelde parkeerbeztting als de gemiddelde parkeerduur. De parkeerbehoefte wordt enerzijds bepaald door het aantal toekomende verplaatsingen gerealiseerd als autobestuurders (dit is het aantal auto’s dat de projectlocatie bereikt). Een parkeerduurmeting op vergelijkbare locaties (of inschatting van de gemiddelde verblijftijd voor de verschillende doelgroepen) geeft vervolgens informatie over het gemiddeld aantal parkeringen per parkeerplaats. Het Vademecum ‘Duurzaam parkeerbeleid’ gaat dieper in op het ramen van de parkeerbehoefte. De verwachte parkeerduur kan ook afgeleid worden op basis van de aard (en de daarmee samenhangende duur) van de activiteiten ter plaatse.

Parkeerkencijfers32,33 kunnen dan aanvullend gebruikt worden als toetsing van de bekomen resultaten. Binnen een project-MOBER wordt eveneens de behoefte aan fietsenstallingen bepaald.

Indien relevant dienen ook het aantal specifieke parkeerplaatsen (voor bussen, vrachtwagens, e.d.) vastgelegd te worden. Dit kan noodzakelijk zijn wanneer het MOBER bedrijventerreinen, stelplaatsen, toeristische attractiepolen, enz. bevat.


32 Vlaamse overheid. Vademecum ‘Duurzaam parkeerbeleid’. www.mobielvlaanderen.be

33 CROW. ‘Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom


Oktober 2009

76

Figuur 29: Parkeerbehoefte – spreiding over de dag Bron: Groep Planning (2002). MOBER ‘Bank van Roeselare’.

4.6. Mobiliteitseffecten

In de vorige stap werd bepaald hoeveel verkeer vertrekt of toekomt op de projectsite via de verschillende vervoerswijzen. In deze stap wordt de vervoersvraag toegewezen aan de verschillende verkeersdragers (wegennet, spoorlijnen). Daarnaast worden de verschillende effecten op de omgeving, gegenereerd door deze verkeersstromen, in kaart gebracht. De confrontatie van het bereikbaarheidsprofiel van de locatie met het mobiliteitsprofiel van de activiteit is dan ook een toets voor de mate waarop activiteiten en locatie bij elkaar passen. Vraag en aanbod worden in deze stap bij mekaar gebracht. Door deze confrontatie komen de te verwachten effecten in beeld. Er wordt in deze stap dus nagegaan in hoeverre de vervoersstructuur aangepast is aan de te verwachten verkeersgeneratie (en omgekeerd). In tabel 7 worden de te behandelen thema’s weergegeven.


Oktober 2009

77

Tabel 8: Inhoudelijke aspecten MOBER: Mobiliteitseffecten


Oktober 2009

78

4.6.1. Alternatieven

Bij de bepaling van het bereikbaarheidsprofiel worden verschillende alternatieven bestudeerd. De noodzaak hiertoe is bepaald via overlegmomenten met de betrokken actoren. In een vroege fase van het project is het aanbevolen om verschillende locatie-alternatieven te bestuderen. Idealiter gebeurt dit bij de haalbaarheidsstudie van een project. Naast een aantal economische factoren wordt bij de haalbaarheidsstudie meteen ook rekening gehouden met een aantal mobiliteitseffecten.

In een latere fase, wanneer de locatie is vastgelegd, worden verschillende ontsluitingsvarianten onder de loep genomen. Voor scholen kan een schoolingang langs een rustige zijweg veiliger zijn voor fietsers, maar ook capaciteitsproblemen opleveren met betrekking tot het autoverkeer. Tenslotte zijn er nog planalternatieven, waarbij de invulling van een bepaald plan of project verschilt.

Bij grootschalige ontwikkelingen waarvoor een plan-MOBER wordt opgemaakt, zijn de geplande ontwikkelingen doorgaans gefaseerd in de tijd, gespreid over meerdere jaren. In dat geval wordt ook het mobiliteitsprofiel bepaald voor een aantal referentiesituaties zodat bij het vastleggen van de te nemen maatregelen ten behoeve van de ontsluiting eveneens een fasering kan worden voorgesteld.

Het spreekt voor zich dat al deze alternatieven ook in deze confrontatie aan bod komen. De verschillende alternatieven kunnen vervolgens onderling vergeleken worden met betrekking tot de gegenereerde mobiliteitseffecten.

In het plan-MOBER moeten naast het in kaart brengen van vervoersgenererende effecten, alternatieve inrichtings- en locatievarianten en maatregelen om mobiliteitseffecten te verzachten worden onderzocht (cfr. plan-MER) en alternatieven worden onderzocht, toegespitst op maatregelen andere dan de aanleg van nieuwe infrastructuur (vb. invoeren kilometerheffing, nieuwe openbare vervoersdiensten, stimuleren van telematica, …). In het project-MOBER komen doorgaans zeer specifieke aanpassingen aan de vervoersinfrastructuur aan bod.

4.6.2. Toedeling

In het mobiliteitsprofiel wordt de totale verkeersproductie bepaald die door een bepaalde activiteit gegenereerd wordt. Dit verkeer maakt uiteraard gebruik van de beschikbare infrastructuur (weergegeven in het bereikbaarheidsprofiel). In dit deel wordt het verkeer toegedeeld aan het wegennet. Dit gebeurt op verschillende schaalniveaus (fig. 29-31). Voor project-MOBERs gebeurt deze toedeling op micro- en op meso-niveau. Op micro-niveau wordt nagegaan in welke richting het verkeer rijdt ter hoogte van de aansluiting op het wegennet en op de relevante kruispunten in de buurt. Op meso-niveau wordt nagegaan welke routes het meest gebruikt worden. In een project-MOBER is een toedeling op macro-schaal zelden nodig. Bij zeer grootschalige activiteiten waarbij veel bezoekers worden aangetrokken (MOBER voor een groot festival bijvoorbeeld) kan het wel aangewezen zijn om ook een toedeling op macro-schaal te implementeren. Dit is ook het geval in plan-MOBERs. Hier zal de toedeling aan het wegennet zich voornamelijk op het macro- en het meso-niveau situeren. Het gehanteerde schaalniveau hangt af van de afbakening van het onderzoeksgebied zoals bepaald bij het begin van de studie.


Oktober 2009

79

De toedeling gebeurt op basis van de totale verkeersproductie en –attractie bepaald in het mobiliteitsprofiel en de (verwachte) herkomst en bestemmingen van bewoners, werknemers of bezoekers (afhankelijk van de aard van het project). Herkomst- en bestemming zijn te bepalen aan de hand van bedrijfsgegevens (desnoods van vergelijkbare bedrijven in de buurt, een eerder uitgevoerde marktstudie kan hier belangrijke informatie aanleveren) en op basis van de ligging van de voornaamste attractiepolen. Op basis van deze kennis kan een meest waarschijnlijke route bepaald worden.

Figuur 30: Toedeling verkeer Bron: TRITEL (2001). Projectontwikkeling UCO-site. Mobiliteitseffectenrapportage projectontwikkeling. Verantwoording toegankelijkheidsmaatregelen.

Figuur 31: Verdeling bezoekers volgens toevoerroutes (macro-niveau) Bron: Technum (2005). MOBER Recreatieproject Plinius te Tongeren. Eindrapport.


Oktober 2009

80

Figuur 32: Toedeling verkeersintensiteiten aan wegennet (meso-niveau) Bron: Technum (2005). MOBER Recreatieproject Plinius te Tongeren. Eindrapport

Bij de bepaling van de totale belasting van het wegennet wordt niet enkel rekening gehouden met het verkeer dat bijkomend gegenereerd wordt door het project. Er wordt (uiteraard) ook rekening gehouden met de huidige verkeersbelasting (dus zonder toevoeging van het project). Daarnaast wordt ook rekening gehouden met de autonome groei van het verkeer, los van het bestudeerde project. Dit laatste is zeker van belang in een plan-MOBER.

In het geval van een plan-MOBER, maar ook in het geval van een project-MOBER met een belangrijke verkeersaantrekkende functies, kan het aangewezen zijn om de toedeling van het gegenereerde verkeer aan het wegennet te bepalen via een verkeersmodel (fig. 32). Bij meer eenvoudige projecten is dat zelden nodig. Er bestaan verkeersmodellen voor de verschillende schaalniveaus. Micromodellen zijn geschikt om de verkeersafwikkeling op een bepaalde locatie (doorgaans een kruispunt) te modelleren. Voor netwerkeffecten zijn modellen beschikbaar op meso- en macroniveau. Deze modellen kunnen bovendien unimodaal zijn (bruikbaar wanneer de verschillende vervoerswijzen weinig interactie vertonen) of multimodaal (waarbij verschillende vervoerswijzen tegelijk gemodelleerd worden). Multimodale modellen zijn uitermate geschikt wanneer belangrijke vervoersknooppunten vervat zijn in het studiegebied.

Wanneer bestaande modellen (bvb. de provinciale modellen beheerd door de overheid) worden gebruikt, moeten deze voor specifieke projecten of projectzones doorgaans aangepast worden. Dit houdt een verfijning van het netwerk in de projectzone in, maar ook de zonering wordt


Oktober 2009

81

aangepast en nieuwe connectoren moeten worden gecreëerd om de projectzone aan te sluiten op het wegennet van het model. Het gebruik van verkeersmodellen vergt dan ook de nodige kennis. Deze kennis is ook belangrijk bij de keuze voor het juiste modeltype.

De modelresultaten voor de geplande toestand worden dan vergeleken met de modelresultaten voor de bestaande toestand. Dit laat toe om gemakkelijk die zones aan te duiden waar een belangrijke verkeerstoename is te verwachten. Ook kunnen de verschillende alternatieven vlot worden vergeleken.

Figuur 33: Toedeling aan wegennet op basis van verkeersmodel Bron: TRITEL (2005). Mobiliteitsplan Hoog Kortrijk. Conceptnota.

Wanneer heel wat voetgangers-, fiets-, OV- of vrachtverkeer wordt gegenereerd, dient ook voor deze vervoerswijzen een toedeling gemaakt te worden. Voor voetgangers en fietsers worden de intensiteiten langs de belangrijkste wandel- en fietsroutes aangegeven. Een aanduiding op meso-niveau volstaat hier. Wanneer een belangrijk OV-potentieel aanwezig is, kan het nodig zijn om de bestaande vervoerscapaciteit uit te breiden. Uiteraard wordt ook dit ondersteund door de nodige berekeningen. Voor vrachtwagens worden dit de belangrijkste vrachtroutes waarbij rekening wordt gehouden met bestaande beperkingen (vb. een brug met beperkte doorrijhoogte).

De toedeling dient te gebeuren voor de verschillende opgenomen alternatieven. Doorgaans wordt de toedeling uitgevoerd voor de periode na realisatie van de werken. In een plan-MOBER waarbij de realisaties vaak uitgesmeerd zijn over een lange periode kan het soms aangewezen zijn om ook voor een aantal tussentijdse periodes een evaluatie uit te voeren. Op die manier kan aangegeven worden in welke fase een uitbreiding van het verkeersnetwerk noodzakelijk is.


Oktober 2009

82

4.6.3. Evaluatie verkeerssysteem

Nadat de toedeling aan het wegennet is uitgevoerd kunnen de verschillende effecten op de omgeving bepaald worden. Uitgangspunt is hierbij de indeling die gehanteerd wordt in het mobiliteitsplan. Daar worden 5 aspecten behandeld in relatie tot mobiliteit:

- bereikbaarheid

- leefbaarheid (waaronder oversteekbaarheid en parkeerdruk)

- veiligheid

- toegankelijkheid

- milieu.

Deze 5 aspecten komen ook in de MOBER, in meerdere of mindere mate, aan bod.

In bijna alle gevallen volstaat het om deze aspecten te beoordelen voor de exploitatiefase, bij het normale gebruik na voltooiing van (een gefaseerd deel van) de werken. In sommige gevallen (wanneer zeer veel (vracht)verkeer valt te verwachten tijdens de aanlegfase, bvb. voor het aan- en afvoeren van materialen en grond of wanneer het werfverkeer zich door gevoelige gebieden dient te begeven) kan het ook nodig zijn om de mobiliteitseffecten tijdens de aanlegfase in rekening te brengen (zie 4.6.4).

4.6.3.1. Bereikbaarheid

Wanneer de totale belasting gekend is, kan ook in de geplande toestand een capaciteitstoets worden uitgevoerd voor de wegenstructuur. Hierbij wordt de verwachte belasting vergeleken met de (al dan niet gewijzigde) capaciteit van de rijweg (fig. 33). In een project-MOBER gebeurt deze toetsing in de eerste plaats op micro- en meso-niveau, op specifieke locaties zowel op wegvakken als op kruispunten.

Net zoals in de bestaande toestand wordt de I/C-verhouding bepaald, maar ditmaal op basis van de verwachte verkeersintensiteiten en de geplande vervoerscapaciteit. Een vergelijking van de waarden voor de huidige en de geplande toestand voor de verschillende wegvakken en kruispunten geeft aan of, waar en in welke mate de verkeersafwikkeling verbetert dan wel verslechtert. Een hogere waarde van de I/C-verhouding hoeft hierbij niet noodzakelijk tot problemen te leiden. Het is pas wanneer de verhouding een kritische waarde overschrijdt (doorgaans 0,8 à 0,9) dat problemen kunnen ontstaan.


Oktober 2009

83

Figuur 34: Capaciteitstoets Bron: Technum (2005). MOBER Recreatieproject Plinius te Tongeren. Eindrapport.

Wanneer een verkeersmodel gebruikt wordt, is het ook interessant om de bestaande met de geplande toestand te vergelijken aan de hand van een verschillenplot (fig. 34). Hier wordt meteen duidelijk op welke wegvakken een toename van het verkeer valt te verwachten dan wel een afname. Op basis van deze informatie kan bepaald worden of bepaalde infrastructuuruitbreidingen noodzakelijk zijn.


Oktober 2009

84

Figuur 35: Verschillenplot op basis van verkeersmodel

Bron: Tritel (2005). Mobiliteitsplan Hoog Kortrijk. Conceptnota.

Indien een verkeersmodel beschikbaar is, kan dit voor omvangrijke projecten een nuttig inzicht verschaffen in de te verwachten verkeersstromen in een groter gebied. Voor lokale knelpunten kan in een project-MOBER een microsimulatiemodel worden ingezet (fig. 35).


Oktober 2009

85

Figuur 36: Capaciteitstoets met behulp van microsimulatie

Bron: TRITEL (2004) MOBER Brownfield gasfabriek Gent

De evaluatie van de bereikbaarheidseffecten blijft uiteraard niet beperkt tot de autostructuur. Optredende wijzigingen in de bereikbaarheid worden ook beschreven voor de openbaar-vervoerstructuur en fiets- en voetgangersstructuur. Wijzigingen in vervoersstromen kunnen aanleiding geven tot capaciteitsproblemen op bepaalde OV-lijnen. Of fietspaden zijn te smal om de toename van het aantal fietsers op te vangen. Bereikbaarheid is uiteraard meer dan de mogelijkheid dat files zich zullen voordoen. Ten gevolge van de realisatie van een project of plan (en de daarmee samenhangende mobiliteitsmaatregelen) kan de tijd die nodig is om vanuit verschillende bestemmingen en met verschillende vervoerswijzen de projectlocatie te bereiken, veranderen. Isochronen geven die locaties weer van waaruit men binnen een bepaalde tijdsduur de projectlocatie kan bereiken. Wanneer files optreden zal de oppervlakte binnen de isochronen afnemen. Wanneer bijkomende (snelle) transportwijzen gerealiseerd worden zal de oppervlakte ervan toenemen.


Oktober 2009

86

4.6.3.2. Verkeersveiligheid

De impact op de verkeersveiligheid is moeilijker kwantitatief te vatten. We weten dat het verwachte aantal ongevallen in het algemeen zal toenemen bij een toenemende verkeersintensiteit. Er zijn echter weinig of geen betrouwbare modellen die aangeven hoeveel de onveiligheid zal toenemen bij een gegeven toename van de verkeersdrukte. Binnen het steunpunt Verkeersveiligheid (www.steunpuntverkeersveiligheid.be) werden een aantal risicomodellen opgebouwd die het aantal ongevallen geven in functie van verkeersintensiteit34,35,36. De modellen hangen onder andere af van het wegtype (autosnelwegen, wegen binnen een bebouwde omgeving). Deze modellen kunnen gebruikt worden voor het maken van een ruwe inschatting. Voor een vergelijking met de verkeersveiligheid in de bestaande toestand, moet ook voor de bestaande toestand gebruik gemaakt worden van modelberekeningen. Een vergelijking tussen modelberekeningen en reële ongevallencijfers is immers niet zonder meer mogelijk.

Wanneer ook infrastructuuraanpassingen (of routewijzigingen) uitgevoerd worden, verandert de verkeersveiligheid echter ook. Een inschatting van het effect hiervan gebeurt kwalitatief. In een (aanzienlijk) aantal gevallen zijn effectiviteiten van maatregelen gekend (bv. voor het plaatsen van onbemande camera’s)37,38. Deze effectiviteitscijfers geven de gemiddelde (procentsgewijze) reductie van het aantal ongevallen aan ten gevolge van de ingreep. In plan-MOBERs zal het effect op de verkeersveiligheid gelinkt zijn aan de veranderingen in verkeersintensiteiten, in project-MOBERs moet ook rekening worden gehouden met infrastructuuraanpassingen.

Bovenstaande methodieken zijn te gebruiken op een vrij abstract niveau. Voor specifieke locaties bestaan ook andere methodieken die een beter inzicht geven in de verkeersveiligheidsproblematiek. De verkeersveiligheidsaudit39,40 heeft als doel eventuele verkeersveiligheidsrisico’s reeds in de ontwerpfase te ondervangen. Hiervoor is een gedetailleerd grondplan, aangevuld met een (beter nog: meerdere) plaatsbezoek, noodzakelijk.

34 Van Hout, K. (2006). Ongevallen in doortochten. Een risicoanalyse van doortochten als geheel. Steunpunt Verkeersveiligheid

35 Van Hout, K., Hermans, E., Nuyts, E. & Brijs, T. (2005). Doortochten in Vlaanderen. Een risicoanalyse op basis van wegen omgevingskenmerken. Steunpunt Verkeersveiligheid

36 Van Geirt, F. & Nuyts, E. (2005). Risicoanalyse op autosnelwegen. Deel 3 – Ongevallenmodellen voor Vlaamse autosnelwegen. Steunpunt Verkeersveiligheid

37 Elvik, R. & Vaa, T. (2004). The Handbook of Road Safety Measures. Elsevier.

38 Reekmans, S., Nuyts E. & Cuyvers R. (2004). Effectiviteit van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen. Literatuurstudie, data tot 2003. Steunpunt Verkeersveiligheid

39 Van Hout, K. & Kemperman, M. (2004). Verkeersveiligheidsaudits. Een studie van de internationale literatuur. Steunpunt Verkeersveiligheid

40 Princen, P. (2007). Inhoudelijke aspecten van de verkeersveiligheidsaudit: een literatuurstudie. Steunpunt Verkeersveiligheid


Oktober 2009

87

De methode is hoofdzakelijk gebaseerd op een expertenoordeel, hierbij ondersteund door een vragenlijst.

4.6.3.3. Verkeersleefbaarheid

De verkeersleefbaarheid is, zoals reeds gesteld, moeilijk kwantitatief te vatten omdat het in belangrijke mate een subjectief begrip is. Om de verkeersleefbaarheid te objectiveren werd de verkeersleefbaarheidsindex (VLI) ontwikkeld. Deze laat toe de verschillende aspecten gerelateerd aan de verkeersleefbaarheid te groeperen om tot een globale VLI te komen. De methodiek wordt in meer detail behandeld in sectie 4.4.6. Waar in de bestaande toestand gebruik kan gemaakt worden van meetresultaten is dit voor de geplande toestand niet mogelijk. De beoordeling zal dan ook moeten gebeuren door het maken van zo correct mogelijke inschattingen. Deze inschattingen kunnen ondersteund worden door gebruik te maken van de geëigende modellen. Een geluidsmodel kan het geluidsklimaat in meer detail weergeven. De oversteekbaarheid wordt berekend op basis van de verwachte verkeersintensiteiten, -snelheden en het wegontwerp. De verwachte rijsnelheden zijn onder meer afhankelijk van de verkeersintensiteit en de geplande ingrepen (infrastructuur, handhaving). Op basis van deze inschattingen kan de methodiek van de VLI ook dan gehanteerd worden. In het mobiliteitsplan van Nijlen werd de VLI gebruikt om het effect aan te tonen van een snelheidsverlaging in de dorpskern op de verkeersleefbaarheid (fig. 36).


Oktober 2009

88

Figuur 37: Verkeersleefbaarheidsindex bij v85=62,5 km/h (boven) en 30 km/h (onder) Bron: TIMENCO (2009). Uitwerkingsnota Mobiliteitsplan Nijlen.

4.6.3.4. Toegankelijkheid

In het Vademecum ‘Toegankelijk publiek domein’ worden ontwerprichtlijnen weergegeven voor een openbaar domein waar alle mensen zich vlot kunnen voortbewegen en niet enkel de gemiddelde mens. In een project-MOBER wordt een toetsing gemaakt van het ontwerp aan deze richtlijnen. In een plan-MOBER kan het volstaan om in het plangebied bijkomende of verdwenen ‘gevoelige’ functies aan te duiden.

4.6.3.5. Milieu-aspecten

Het gegenereerde verkeer heeft niet noodzakelijk enkel een impact op de mens en zijn omgeving. In een aantal gevallen kan door het project ook een belangrijke impact verwacht worden op milieu en natuur. In een MOBER is het niet de bedoeling om hierop diep in te gaan. Niettemin kan het in een aantal gevallen aangewezen zijn om een mogelijke impact aan te geven, zonder de juiste omvang ervan te bepalen. Bij het gebruik van modellen kan een vergelijking gemaakt worden door de modelresultaten voor de geplande toestand af te zetten tegen de modelresultaten voor de bestaande toestand.


Oktober 2009

89

4.6.3.6. Oversteekbaarheid

De oversteekbaarheid wordt bepaald in functie van de verkeersdrukte, de rijsnelheid en de breedte van de rijweg. Wanneer één van deze aspecten wijzigt ten gevolge van het bestudeerde project, wijzigt ook de oversteekbaarheid. Voor de berekening van de oversteekbaarheid bestaan, zoals gezegd, rekenhulpen41. Meer details vindt u in sectie 4.4.6. De impact van het project op de oversteekbaarheid voor voetgangers kan gemeten worden als het verschil in gemiddelde wachttijd. De oversteekbaarheid neemt af wanneer de wachttijd toeneemt. Vanaf een gemiddelde wachttijd van 15 seconden is sprake van slechte oversteekbaarheid (zie ook de gehanteerde normen in fig. 20).

4.6.3.7. Parkeerdruk

De parkeerdruk kan (in een project-MOBER) bepaald worden aan de hand van de bijkomende parkeerbehoefte (bepaald in het mobiliteitsprofiel) en de huidige parkeerdruk (bepaald aan de hand van een parkeeronderzoek) (fig. 37). Vertrekkende van de parkeerbalans voor de bestaande toestand en de wijzigingen in de parkeervraag en het parkeeraanbod wordt de toekomstige parkeerbalans opgemaakt. Wanneer de voorziene parkeercapaciteit van het project niet voldoet, kan een deel van de bestuurders zijn toevlucht zoeken tot de omringende straten. De parkeercapaciteit dient bijgevolg voldoende groot te zijn. Langs de andere kant willen we de parkeercapaciteit zoveel mogelijk beperken om mensen te ontmoedigen om (alleen) met de auto naar de locatie te komen. Het bepalen van de nodige parkeercapaciteit is dan ook een moeilijke evenwichtsoefening.

41 CROW (2004). Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom


Oktober 2009

90

Figuur 38: Opmaak van de parkeerbalans Bron: Grontmij (2005). MOBER Eskimosite Wiedauwkaai Gent


Oktober 2009

91

4.6.4. Aanlegfase

In een aantal gevallen is het ook nodig om de mobiliteit gegenereerd tijdens de aanlegfase in kaart te brengen. Vooral projecten waar een grondverzet gerealiseerd wordt of waar veel grondstoffen worden aangevoerd kunnen aanleiding geven tot een aanzienlijk aantal vrachtwagens. Het aantal vrachtwagens kan geraamd worden op basis van de hoeveelheid af of aan te voeren grond of grondstoffen. Afhankelijk van de locatiekenmerken kan de aan- en afvoer gebeuren over de weg, via de spoorweg of over het water. De gevolgde routes kunnen hierbij bepaald worden aan de hand van de herkomst en bestemming van de ladingen.

Vooral de afvoer via de weg kan, tijdens de duur van de werken, voor hinder in de omgeving zorgen. Een grote hoeveelheid vrachtwagens kan een ernstige belemmering van de verkeersstroom met zich meebrengen. Bovendien worden tijdens de werffase wegen vaak tijdelijk afgesloten en dient het verkeer een omleiding te volgen, niet zelden langs daarvoor minder geschikte wegen. Als dusdanig kan het functioneren van het verkeerssysteem in het gedrang komen, zowel ten gevolge van de extra vrachtwagens als ten gevolge van de gevolgde routes.

Vrachtwagens betekenen ook een bijkomend risico op ongevallen. De invloed van het werfverkeer op de verkeersveiligheid dient dan ook onderzocht te worden. Bovendien zorgen vrachtwagens vaak voor trillingshinder en geluidsoverlast. Ook de leefbaarheid komt daardoor in het gedrang. Dit zal vooral belangrijk zijn wanneer de aan- en afvoer gebeurt langs bebouwde wegen en dorpskernen.

4.6.5. Sensitiviteitstoets

Tijdens de uitvoering van de MOBER worden op verschillende plaatsen veronderstellingen gemaakt, over het aantal verplaatsingen per persoon, over de vervoerswijzekeuze, over de impact van maatregelen op de vervoerswijzekeuze, herkomst en bestemming van het verkeer, ... Met een sensitiviteitstoets wordt aangegeven welke de gevolgen kunnen zijn van de variaties in deze aannames (bv. andere verdeling spits-dal, andere verdeling van herkomst van het verkeer). Bedoeling is om na te gaan of variaties in de aannames aanleiding geven tot andere resultaten (netwerkbelastingen, andere routes, ...) die andere maatregelen vragen.

In de sensitiviteitstoets wordt eveneens nagegaan wat het resultaat is als bepaalde maatregelen niet zouden worden uitgevoerd (bvb. geen incentives voor carpooling, geen verbetering van de doorstroming van de weg...). Zo ontstaat een vorm van risicoanalyse en een engagement van de projectontwikkelaar of gebruiker.42 In plan-MOBERs kan dit gebruikt worden om de gevolgen aan te tonen wanneer de uitbouw van de vervoersstructuur geen gelijke tred houdt met de realisatie van de verschillende deelprojecten.

42 Bron: Vectris (2007 – nog lopende studie). Voorbeeldenboek voor intermediaire planningsinstrumenten


Oktober 2009

92

4.7. Milderende maatregelen

Als uit de confrontatie van het bereikbaarheidsprofiel met het mobiliteitsprofiel blijkt dat het aanbod de vraag niet kan opvangen (negatieve effecten), moet gezocht worden naar ‘remediërende maatregelen’ die inspelen op de vraag en/of op het aanbod. Dit kunnen zowel infrastructurele ingrepen als meer ondersteunende maatregelen zijn (zie tabel 8). De maatregelen kunnen zowel gericht zijn op het verminderen van de hoeveelheid (auto)verkeer (preventieve maatregelen) als op een terugdringing van de nadelige effecten (curatieve maatregelen) met betrekking tot doorstroming, verkeersveiligheid, leefbaarheid en milieu. De maatregelen kunnen hierbij zowel op het terrein zelf als in de omgeving ervan genomen worden.

Tabel 9: inhoudelijke aspecten MOBER: verkeerstechnische en flankerende maatregelen


Oktober 2009

93

In de vorige stap werden een aantal (te verwachten) knelpunten blootgelegd. Om deze te beperken of (beter nog) alsnog te voorkomen, worden een aantal maatregelen voorgesteld. Bij het formuleren van milderende maatregelen is het belangrijk dat alle verschillende vervoerswijzen in ogenschouw worden genomen, van voetgangers tot vrachtwagens, voor zover relevant voor het project. De voorgestelde maatregelen staan daarbij niet los van de vastgestelde of verwachte problemen. Zij dienen hieraan tegemoet te komen.

Het formuleren van oplossingen voor vastgestelde problemen is bij uitstek een creatief proces. Niet zelden moeten hierbij conflicterende belangen worden verzoend (doorstroming versus veiligheid en leefbaarheid). We maken onderscheid tussen enerzijds infrastructurele en verkeerstechnische maatregelen en anderzijds de flankerende maatregelen. De eerste wijzigen het vervoersaanbod dat ter beschikking staat voor de verkeersafwikkeling van en naar de onderzochte site(s). De tweede sturen in de eerste plaats de vraag, het aantal verplaatsingen met de verschillende vervoerswijzen. Doorheen de tekst worden een aantal mogelijkheden weergegeven. Dit vormt uiteraard slechts een beperkte bloemlezing.

4.7.1. Infrastructurele/verkeerstechnische maatregelen

Infrastructurele en verkeerstechnische maatregelen wijzigen het aanbod aan de vervoersstructuur. Een aantal maatregelen kunnen zonder meer geïntegreerd worden in de uitvoeringsplannen van het project (dit zijn de werken op het terrein waarop het project gelegen is). Door het MOBER gelijklopend met het ontwerp op te maken kan in het ingediende project hiermee reeds rekening worden gehouden. In het eindrapport van de MOBER wordt dan aangegeven hoe de MOBER de opmaak van het ontwerp heeft beïnvloed. Voorbeelden zijn een wijziging van het aantal parkeerplaatsen op het terrein, de locatie van fietsvoorzieningen (stallingen, maar ook douches en omkleedruimtes), een verschuiving van de ontsluiting naar het externe wegennet.

In andere gevallen heeft de ontwikkelaar niet de mogelijkheid om zelf de nodige maatregelen door te voeren. In dat geval is het belangrijk om aan te geven welke maatregelen noodzakelijk zijn om de druk op de omgeving binnen de perken te houden. Daarnaast kunnen er nog aanbevolen maatregelen worden opgenomen die de druk op de omgeving nog verder kunnen verlichten.

Infrastructuur- en verkeerstechnische aanpassingen kunnen ingezet worden om de doorstroming, verkeersveiligheid, -leefbaarheid of milieuhinder terug te dringen (of meerdere tegelijk). Om de doorstroming van het openbaar vervoer te verbeteren kunnen vrije busbanen een uitkomst bieden. Ook verkeerslichtenbeïnvloeding heeft een positief effect. De aanleg van een middenberm verbetert dan weer het oversteekcomfort voor de voetganger, en vaak ook de veiligheid. Om de doorstroming van het autoverkeer te bevorderen (wanneer dit gewenst is) kan een extra rijstrook aangelegd worden. Het creëren van een groene golf door een afstemming van de opeenvolgende verkeerslichten bevordert eveneens een vlotte verkeersafwikkeling. Het afsluiten van kleine zijstraten of het verbieden van linksafslaand verkeer kan ook een bijdrage leveren. Voor een vlottere ontsluiting van de site op het hogere wegennet kunnen verkeerslichten geplaatst worden ter hoogte van de toegangsweg tot het domein. Het hoeft niet noodzakelijk een aanpassing te betekenen in de harde infrastructuur (zeker niet in het kader van grootschalige evenementen). Ook het busaanbod kan uitgebreid worden (hogere frequentie, extra lijnen) of afgestemd worden op de activiteiten. Door het


Oktober 2009

94

verplaatsen van een halte kan de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer eveneens verhogen. Voor de uitvoering van deze maatregelen is meestal een externe partner verantwoordelijk (de wegbeheerder, De Lijn, NMBS). Het is dan ook belangrijk om overleg te plegen met deze externe partijen.

Om tegemoet te komen aan een aantal beperkingen vanuit leefbaarheid kunnen beperkingen worden opgelegd aan bepaalde voertuigcategorieën in bepaalde (gevoelige) zones (bvb. een tonnagebeperking in woongebieden). Een wegdek uit betonstraatstenen of kasseien kan eventueel vervangen worden door asfalt om de geproduceerde geluidsniveaus terug te dringen. De eerder vermelde middenberm verbetert de oversteekbaarheid voor voetgangers en dus ook de leefbaarheid. Hetzelfde kan bereikt worden door een snelheidsverlaging.

Een snelheidsverlaging, de aanleg van een middenberm en het voorzien van verkeerslichten zijn doorgaans ook gunstig voor de verkeersveiligheid. De aanleg van een gescheiden fietspad verhoogt het comfort en het veiligheidsgevoel van de fietser (wel oppassen ter hoogte van kruispunten).

Infrastructuuraanpassingen kunnen eveneens bijdragen tot een modal shift. Door het voorzien van een doorsteekje kan de verplaatsingsafstand (en dus de aantrekkelijkheid) voor fietsers en voetgangers sterk gereduceerd worden. Verkeerslichtenbeïnvloeding door of vrije busbanen voor het openbaar vervoer verkorten de reistijd en dus opnieuw de aantrekkelijkheid van dit alternatief voor de reiziger. Ook op het terrein zelf kunnen infrastructurele maatregelen bijdragen tot een hoger aandeel van de alternatieve vervoerswijzen. Door het voorzien van een veilige fietsenstalling dichtbij de ingang, aangevuld met douches en omkleedruimtes kan het aandeel fiets opgedreven worden. Omgekeerd kan door een beperking van het aantal parkeerplaatsen of door ze verder van de ingang te voorzien het aandeel autoverkeer teruggedrongen worden.

Aangezien in het project-MOBER de problemen zo specifiek mogelijk worden aangeduid, is ook het detailniveau van de voorgestelde oplossingen daarop aangepast. Het volstaat daarom niet om algemene ontwerpprincipes aan te geven wanneer infrastructuuraanpassingen worden voorgesteld. De uitwerking moet duidelijk aangeven welke elementen er deel van uitmaken en hoe ze zich verhouden (fig. 38) Voor plan-MOBERs worden infrastructuuraanpassingen weergegeven op het niveau van concepten (fig. 39-40). De inrichtingskenmerken (breedte weg, omvang kruispunt, lichtenregeling, ...) hoeven hier nog niet allemaal tot in detail gekend zijn. Wel dient aangegeven of er bv. een fietspad, of een middenberm nodig is. Het uitwerkingsniveau is te vergelijken met een streefbeeld. In een plan-MOBER dient ook aandacht besteed te worden aan de fasering van de uit te voeren maatregelen. De nodige maatregelen zijn vaak immers zo uitgebreid dat een fasering noodzakelijk is omwille van financiële redenen. In het plan-MOBER wordt de fasering van de ruimtelijke ontwikkeling afgestemd op deze van de uitbouw van het nodige vervoersaanbod (fig. 41).


Oktober 2009

95

Figuur 39: Uitwerking infrastructuuraanpassing (in project-MOBER) Bron: TRITEL (2004) MOBER Brownfield gasfabriek Gent

Figuur 40: Verkeerstechnische aanbevelingen: opmaak van het typedwarsprofiel Bron: Vectris (2006). MOBER Spreeuwenhoek stad Mechelen.


Oktober 2009

96

Figuur 41: Visievorming: geïntegreerde visie van ruimtelijke structuur, wegstructuur, openbaar vervoer en fiets (in plan-MOBER)

Bron: Vectris (2006). MOBER Spreeuwenhoek stad Mechelen.

Figuur 42: Uitwerking fasering werken Bron: TRITEL (2006); Mobiliteitsaspecten Oude dokken Gent


Oktober 2009

97

4.7.2. Flankerende maatregelen

Naast de infrastructurele of verkeerstechnische maatregelen zijn vaak ook flankerende maatregelen aangewezen. Deze maatregelen spelen vooral in op de vraagzijde van de vervoersmarkt. Deze maatregelen zijn gericht op het verminderen van het totale aantal verplaatsingen dan wel spelen ze in op een modale verschuiving naar minder belastende vervoerswijzen. Een vermindering van het totale aantal verplaatsingen kan gerealiseerd worden door een inkrimping van de omvang van het project. Ook door ingrepen in bv. de arbeidsorganisatie kan het aantal verplaatsingen verminderd worden (door optimaal gebruik van technologische vernieuwingen met betrekking tot bvb. telewerken), of beter gespreid (door glijdende werkuren, thuisleveringen) over de tijd waardoor de piekbelastingen afnemen.

Om het aantal autoverplaatsingen te beperken, kan ook geopteerd worden voor een verschuiving naar meer ruimtebesparende alternatieven (fiets en voetganger, maar ook openbaar vervoer). Dit kan door de activiteit in te planten op een locatie waar veel vervoersalternatieven zijn of op een locatie dicht bij het doelpubliek (zodat de afstanden korter worden). Deze locatie-alternatieven worden daarom meegenomen bij de opmaak van het MOBER. Een andere manier is om voordelen te geven aan personen die zich op een duurzame manier verplaatsen (fietsvergoeding, terugbetaling openbaar vervoer, voorzien van douches op het werk). De opmaak van een school- of bedrijfsvervoersplan kan hierbij de nodige informatie leveren. Een duidelijke communicatie over het vervoersaanbod, eventueel in de vorm van persoonlijk reisadvies, kan mensen over de lijn trekken om de verplaatsing ook eens op een andere manier te maken. Een ‘probeer’-abonnement voor nieuwe bewoners/werknemers kan hiertoe nuttig zijn. Een bedrijf kan tenslotte ook zorgen voor eigen bedrijfsvervoer waarbij werknemers op afgesproken plaatsen opgehaald worden.

Elk MOBER moet een luik bevatten over hoe een modal shift bewerkstelligd zal worden. Dit is ook een belangrijk aandachtspunt in zogenaamde evenementen-MOBERs.

Flankerende maatregelen leveren niet alleen door de wijziging van de verkeersstromen een bijdrage aan een beter mobiliteitsklimaat in de omgeving van de projectsite. Door een duidelijke signalisatie kan zoekverkeer beperkt worden en verbetert de doorstroming en de bereikbaarheid van de site.

4.7.3. Projectwijzigingen

Een andere ingreep die door de projectontwikkelaar kan worden genomen is een inkrimpingvan de omvang van het project. Door het verkleinen van het project zal de verkeersproductie verkleinen en dus ook de verkeersdruk. Deze verkleining houdt niet noodzakelijk een vermindering van de oppervlakte in. Er kan ook geopteerd worden om een zeer auto-intensieve functie te vervangen door een functie die minder auto-mobiliteit genereert.

In een aantal gevallen zal een voorzien project niet verenigd kunnen worden met de omgeving. In dat geval kan nog overwogen worden om alsnog uit te zien naar een alternatieve locatie.


Oktober 2009

98

4.8. Gegevensbronnen

De uitvoering van een MOBER vergt heel wat gegevens. De verzameling hiervan kan gebeuren via primaire bronnen of via eigen veldwerk43. In het eerste geval zijn de gewenste gegevens in een of andere vorm reeds gekend en aanwezig bij bepaalde instanties. Vaak zijn de gewenste gegevens echter niet beschikbaar in de mate van detail dat gewenst is. In dat geval zal de opdrachtnemer zelf moeten instaan voor de gegevensverzameling op het terrein. Dit kan via observaties of via bevragingen. Een aantal technieken werden doorheen de tekst aangegeven.

Het is niet altijd nodig om zelf gegevens te verzamelen op basis van terreinonderzoek. Er zijn immers reeds heel wat gegevens beschikbaar, hoewel het soms toch wat zoeken kan zijn. Mobiliteitsgegevens (verkeerstellingen, ongevallen, vereplaatsingsgedrag) vinden we o.a. op:

- het mobiliteitsportaal van de Federale Overheidsdienst Economie (www.statbel.fgov.be/port/mob_nl.asp)

- op de website www.mobielvlaanderen.be

Hierbij dient meteen opgemerkt dat in vele gevallen deze gegevens te algemeen zullen zijn. Zeker voor project-MOBERs zijn immers gedetailleerde gegevens nodig die zijn toegespitst op de aard van de geplande activiteit en de locatie ervan. Het gebruik van algemene gegevens wordt dan ook beschouwd als het laatste alternatief wanneer een meer gerichte gegevensverzameling onmogelijk blijkt.

Naast mobiliteitsgegevens zijn er voor het uitvoeren van een MOBER ook andere gegevens nodig. Deze zijn gelinkt aan de activiteiten die in het plan of project worden beoogd. Voor project-MOBERs zullen die gegevens vaak beschikbaar zijn bij de opdrachtgever. Voor plan-MOBERs dienen vaak nog oppervlakten vertaald te worden in een aantal personen (die dan op hun beurt een aantal verplaatsingen genereren). Een aantal van deze gegevens zijn opgenomen in de voorbeelden uit bijlage 3.

43 Berenos (2006). Verkeerskundig onderzoek 1 – cursus gedoceerd aan de opleiding Verkeerskunde van de UHasselt


Oktober 2009

99

5. LEIDRAAD EN INHOUD VAN HET MOBILITEITSLUIK BINNEN EEN MER

Enigszins een buitenbeentje bij mobiliteitsstudies is het mobiliteitsluik binnen een MER. De MER-procedure is in Vlaanderen immers decretaal geregeld en ook de inhoud moet voldoen aan wettelijke eisen. In 2.3.1 wordt een overzicht van de MER-procedure gegeven. Inhoudelijk is een MOBER in het kader van MER gelijklopend met deze van de plan- of project-MOBER zoals besproken in hoofdstuk 4 (waarbij een plan-MER een plan-MOBER vereist en een project-MER een project-MOBER). Daarnaast zijn er ook een aantal specifieke vereisten vanuit de MER-procedure (5.1.2) Deze worden in 5.1.3 verder toegespitst op de mobiliteitseffecten. In hoofdstuk 5.1.4 worden vervolgens enkele aandachtspunten meegegeven waarmee men rekening dient te houden bij opmaak van een MOBER in kader van het MER.

5.1.1. Algemene procedurele en methodologische aspecten44

Aan de opmaak van een plan- of project-MER gaat een kennisgevingsdossier vooraf waarin wordt aangegeven welke milieuaspecten onderzocht zullen worden en hoe. Op basis van het kennisgevingsdossier beslist de administratie (Dienst MER) over de inhoud van het MER en over de bijzondere richtlijnen voor het opstellen van het MER.

Na de opmaak van het MER is een beoordelingsfase voorzien waarin een conformiteitsonderzoek of kwaliteitscontrole wordt uitgevoerd. Hierbij gaat de administratie na of het MER alle voornoemde elementen bevat en dus alle vereiste informatie verschaft.

5.1.2. Inhoudelijke aspecten45

De inhoud van een MER dient uit de volgende hoofdstukken te bestaan (los van voorwoord, inhoudsopgave, niet-technische samenvatting, literatuur, verklarende woordenlijst, bijlagen):

- Inleiding: doel en noodzaak van het project; toetsing aan de m.e.r.-plicht

- Ruimtelijke, administratieve, juridische en beleidsmatige situering van het project

- Milieuverantwoording of resultaten van eventueel uitgevoerde voorstudies

- Projectbeschrijving

- Ingreep-effectanalyse; analyse van de deelingrepen

44 Bron: www.mervlaanderen.be: richtlijnenboek voor het opstellen en beoordelen van milieueffectrapporten (deel 1 en 2).

45 Bron: www.mervlaanderen.be: richtlijnenboek voor het opstellen en beoordelen van milieueffectrapporten (deel 1 en 2).


Oktober 2009

100

- Alternatieven: op locatieniveau, tracéniveau, uitvoeringsniveau

- Methodologie

- Afbakening van het studiegebied; referentiesituatie en ontwikkelingsscenario’s; beschrijving en beoordeling per discipline

- Geplande situatie en milderende maatregelen; beschrijving en beoordeling per discipline

- Maatregelen voor postevaluatie (facultatief)

- Gewestgrens- en grensoverschrijdende milieueffecten

- Leemten in de kennis

- Integratie en eindsynthese.

Volgende elementen dienen in het project- of plan-MER uitdrukkelijk aan bod te komen:

- Alternatieven (vooral tracéalternatieven) moeten worden beschreven en worden opgenomen in de effectvoorspelling of er moet duidelijk worden gemotiveerd waarom deze desnoods werden verworpen

- Tijdelijke en permanente effecten dienen voor het voorgenomen project zoveel mogelijk op een kwantitatieve manier te worden aangetoond, volgens vooraf bepaalde beoordelingscriteria, alsook deze van alle in het onderzoek mee opgenomen alternatieven met inbegrip van het volledig geremedieerd project

- Effecten en milderende maatregelen moeten duidelijk worden gesitueerd: grootte van het effect en desnoods grootte van het gemilderde effect, waar welke maatregelen om de nadelige beoordeelde effecten te milderen.

5.1.3. Mobiliteitsluik binnen een MER46

Het plan of project dient te worden beoordeeld volgens verschillende (vastgelegde) disciplines. Per discipline is er een richtlijnenboek met basisrichtlijnen om tot een kwaliteitsvol MER te komen. Mobiliteit is geen afzonderlijke discipline, maar komt aan bod onder de disciplines ‘Mens, ruimtelijke aspecten’ en ‘Mens, gezondheid’ (beperkt, namelijk onder ‘fysieke gevaren – verkeersslachtoffers’). Ook naar aanleiding van bvb. de geluidsproblematiek komt verkeer en vervoer aan bod. Hierbij dient verkeer en vervoer dan als input voor de berekening van de geluidsproductie.

Binnen de discipline ‘mens – ruimtelijke aspecten’ worden vier functies onderscheiden: wonen, werken, recreatie, communicatie. Het begrip communicatie in een MER omvat twee types: enerzijds verkeer en vervoer, anderzijds telecommunicatie. Voor verkeer en vervoer gaat de

46 Bron: www.mervlaanderen.be: richtlijnenboek voor het opstellen en beoordelen van milieueffectrapporten (deel 4).


Oktober 2009

101

aandacht naar de verschillende vervoersnetwerken/systemen of met andere woorden het transport van personen, goederen en informatie.

In het richtlijnenboek ‘Mens – ruimtelijke aspecten’ (1997)47 worden per inhoudspunt volgende relevante elementen inzake mobiliteit (verkeer en vervoer) teruggevonden:

��Afbakening van het studiegebied: voor de functie ‘communicatie’ dienen metingen en tellingen te gebeuren op het niveau van de eenheid ‘bijkomende capaciteit’ en ‘onderbrekingen (in het netwerk)’. Het kleinste deelsysteem is een buurt; het grootste is een provincie. De uiteindelijke begrenzing van het studiegebied zal het resultaat zijn van een iteratief proces.

��Analyse van de referentiesituatie:

- De bereikbaarheid van de functies wonen, economie en recreatie dient hier te worden behandeld

- Er moet een zo volledig mogelijk overzicht worden gegeven van de verkeers- en vervoersstructuur voor de diverse vervoersmodi

- Ook informatie over geplande infrastructuren en betrouwbare vooruitzichten inzake verkeers- en vervoersintensiteiten moeten worden meegenomen (beleidscontext)

- Er moet (kwantitatieve) informatie verzameld worden voor de volgende transportmodi als deze effecten ondervinden: langzaam verkeer (tellingen), collectief vervoer op de weg (netplan, frequenties, aantal reizigers), spoorwegen (frequenties, verbindingen, aantal reizigers, hoeveelheid vervoerde goederen), wegverkeer (,tellingen, weglengtes als deze door het project zullen wijzigen), waterwegen, luchtverkeer, transportleidingen en elektrische kabelnetwerken.

- Scenario’s: het aantal te weerhouden scenario’s hangt af van de beleidsopties en/of privé-plannen die elkaar doorkruisen en van de mate waarin deze opties realistisch worden geacht.

��Analyse van de geplande situatie

- Projectbeschrijving: technische beschrijving, uitvoeringsmodaliteiten, gebruiksfase. Specifiek van belang voor deze discipline zijn gegevens inzake:

�� Kwantificeren van het werfverkeer

�� Kwantificeren van het door het project opgewekte herkomst- en bestemmingsverkeer

47 De deelrichtlijnenboeken (per discipline) worden momenteel geactualiseerd. Het boekdeel mens – ruimtelijke aspecten is nog niet geactualiseerd.


Oktober 2009

102

- Bereikbaarheid van de functies wonen, economie en recreatie (kwalitatief, tijd, afstand)

- Verlies/winst oppervlakte voor ‘communicatie’

- Aantal onderbroken /herstelde verbindingen per netwerk

��Gegevensoverdracht naar de andere disciplines

- Het opstellen van een MER gebeurt interdisciplinair, gegevensoverdracht tussen de disciplines is nuttig en noodzakelijk

- in kader van gegevensoverdracht naar de discipline ‘fauna en flora’:

�� een aanduiding van de te verachten verkeersintensiteiten voor, tijdens en na de uitvoering van het project; inzicht in de toename of afname van het verkeer en de kwalitatieve veranderingen van het verkeer

�� een aanduiding van de intensiteit van het recreatief gebruik voor en na de uitvoering van het project;

�� Een globaal overzicht van enkele te verwachten maatschappelijk-ruimtelijke tendensen ten gevolge van de realisatie van het project.

- In kader van de gegevensoverdracht naar de discipline landschap, waarbinnen de landschappen en de effecten daarop bestudeerd worden vanuit drie invalshoeken

�� Landschap al zintuiglijk en hoofdzakelijk visueel waarneembaar verschijnsel. Gegevens over bodemgebruik en ruimtelijke structuur die hiervoor nodig zin kunnen mede geleverd worden door ‘mens-ruimtelijke aspecten’

�� Het landschap als erfgoed. De wettelijke ruimtelijke ordeningsplannen leggen te beschermen en te behouden landschappen en sites vast.

�� Het landschap als dynamisch relatiestelsel: in wezen hoort deze interpretatie van landschap thuis in een algemene ‘omgevingswetenschap’ die in opbouw is en die meer omvatten dan het ‘landschap’

��Beoordeling van de geplande situatie: de beoordelingscriteria zijn gericht op:

- Bereikbaarheid: multimodaal

- Verkeersafwikkeling: op hogere niveaus komt de nadruk steeds meer op verkeersafwikkeling te liggen

- Verkeersleefbaarheid: op lokaal vlak moet de verkeersleefbaarheid prioriteit krijgen

- Barrièrewerking en versnippering

- Verschuivingen naar andere routes, naar andere vervoerswijzen (modal shift), naar andere locaties.


Oktober 2009

103

��Beschrijving van de milderende maatregelen: om negatieve effecten te verzachten of te compenseren en om positieve effecten te versterken of potentiële positieve effecten te realiseren. Daarnaast blijven ook locatie- en uitvoeringsalternatieven van belang.

5.1.4. Aandachtspunten opmaak MOBER in functie van het MER

Een MOBER die uitgevoerd moet worden in het kader van een MER, moet een antwoord kunnen bieden op de vragen die gesteld worden in het MER. Daarnaast dient de MOBER (inhoudelijk) ook behandeld worden als een gewone project- of plan-MOBER zodat ook een volledige dekking vanuit de mobiliteitsproblematiek verzekerd is. Daarom wordt de opmaak van een plan- of project-MOBER gevraagd bij MER-plichtige projecten. Door een uitbreiding van het deelrichtlijnenboek Mens – Ruimtelijke aspecten op basis van deze richtlijnen voor de opmaak van een MOBER kan binnen de MER-procedure tegemoet gekomen worden aan de inhoudelijke vereisten die vanuit de mobiliteitsproblematiek gesteld worden, en dit zonder verhoging van de planlast.

In onderstaande tabel wordt aangegeven welke hoofdstukken van het MOBER de noodzakelijk input naar het MER teruggevonden kan worden.

MER MOBER

Afbakening van het onderzoeksgebied Bereikbaarheidsprofiel

Analyse van de referentiesituatie Bereikbaarheidsprofiel

Analyse van de geplande situatie Mobiliteitsprofiel

Overdracht naar de andere disciplines

Beoordeling van de geplande situatie Mobiliteitseffecten (evaluatie van het verkeerssysteem)

Beschrijving van de minderende maatregelen Milderende maatregelen

Tabel 10: inhoudelijke overeenstemming hoofdstukken MER –MOBER

Per case dient onderzocht te worden welke punten zeker opgenomen moeten worden in de MOBER om tegemoet te komen aan de eisen van de MER. De specifieke evaluatiepunten worden in de aanstiplijst aangegeven.

Hieronder worden kort enkele algemene aandachtspunten aangegeven:

- Bereikbaarheidsprofiel:

�� Overdracht naar andere disciplines: wanneer er een MOBER opgemaakt wordt in functie van een MER, dient er steeds gecheckt te worden welke informatie er noodzakelijk is voor de andere disciplines. Afhankelijk hiervan is het mogelijk dat het onderzoeksgebied verruimd dient worden of dat het wenselijk is om de intensiteiten in dagwaarde op te nemen.


Oktober 2009

104

- Mobiliteitseffecten:

�� Voor de evaluatie van het plan/project dient er volgens de richtlijnen van de MER een referentiesituatie bepaald te worden. Het is belangrijk dat er voldoende aandacht gaat naar de bepaling van dit referentiescenario.

�� In kader van het MER wordt vaak de aanlegfase mee besproken. Indien dit wenselijk is dient dit mee opgenomen te worden in de MOBER.


Oktober 2009

105

6. BIJLAGEN

6.1. Besluit van de Vlaamse Regering d.d. 03/07/09


Oktober 2009

106

6.2. Mobiliteitstoets

P0853 – MOBILITEITSSTUDIES – MOBILITEITSTOETS en MOBER

September 2009

107

6.3. Aanstiplijst MOBERS


September 2009

108

6.4. Effectraming van een aantal type activiteiten

6.4.1. Wonen

P085

3 –

MO

BILI

TEIT

SSTU

DIE

S –

MO

BILI

TEIT

STO

ETS

en M

OBE

R

6.4.

1.1.

D

eels

tapp

en M

OBE

R

Figu

ur 4

3: S

troo

mdi

agra

m d

eels

tapp

en M

OBE

R


September 2009

110

6.4.1.2. Verkeersgeneratie

a. Methodiek verzamelen cijfermateriaal

Nodige gegevens:

�� Aantal woningen per oppervlakte-eenheid

�� Aantal inwoners per wooneenheid

�� Aantal inwoners per oppervlakte-eenheid

�� Het aantal verplaatsingen per persoon

�� Aantal bezoekers per wooneenheid

�� Per dag en per uur (klassieke spitsuren)

Afhankelijk van:

�� Woningtype

�� Locatietype

- Nabijheid van bushalte, station

- Aanwezigheid van diverse functies in de buurt

- Bevolkingsdichtheid

�� Sociale mix binnen de woonwijk:

- Inkomensniveau

- Opleidingsniveau

- Leeftijd

- Beroepscategorie.


September 2009

111

b. Richtlijnen kencijfers

De verkeersgeneratie bij woningen wordt door een groot aantal parameters beïnvloed. Het is dan ook niet evident om algemene richtcijfers op te geven. We geven daarom, waar mogelijk, een algemeen richtcijfer, maar nuanceren dit ook meteen i.f.v. de beïnvloedende parameters.

�� Aantal woningen per oppervlakte-eenheid

Dit gegeven is doorgaans gekend door de projectontwikkelaar. In het geval van een plan-MOBER kan het nog onbekend zijn. In dat geval kan de woningdichtheid bepaald worden op basis van de woningdichtheid in de omgeving, eventueel bijgestuurd door de beleidsopties.

- De informatie is beschikbaar tot op wijkniveau (statistische sectoren NIS).

- In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt de woningdichtheid in stedelijk gebied op minimaal 25 woningen/ha gelegd. Voor kernen in het buitengebied bedraagt de minimale woningdichtheid 15 woningen/ha. Het betreft telkens bruto-dichtheden.

- In het KB van 28/12/1972 betreffende de inrichting en de toepassing van de ontwerp-gewestplannen en de gewestplannen worden gebieden met grote dichtheid gedefinieerd als gebieden met een woningdichtheid van minstens 25 woningen/ha. Gebieden met middelgrote dichtheid kennen een dichtheid van 15-25 woningen/ha en gebieden met geringe woningdichtheid worden gekenmerkt door minder dan 15 woningen/ha.

- Typische dichtheden voor specifieke gebieden (uit Nederland):

�� 25 woningen/ha voor villawijken

�� 40 woningen/ha voor stedelijke gebieden

�� Tot 60 woningen/ha voor binnensteden met veel hoogbouw.

�� Aantal inwoners per wooneenheid (gemiddelde gezinsgrootte)

Als een gemiddelde waarde kan men 2,4 personen per huishouden nemen. Deze waarde houdt geen rekening met het woningtype en de locatie. Deze parameters kunnen de algemene waarde echter aanzienlijk beïnvloeden.

- De informatie is beschikbaar voor België, per gewest, per provincie, per arrondissement en per gemeente (NIS). In 2005 bedraagt de gemiddelde grootte van een huishouden in Vlaanderen 2,38. De dalende trend uit het verleden lijkt enigszins te stabiliseren.

- De gemiddelde grootte van een huishouden is ondermeer afhankelijk van het woningtype en van de locatie. Op basis van de socio-economische enquete (2001) wordt de gemiddelde huishoudgrootte gegeven in functie van het woningtype. Naast de algemene cijfers zijn de cijfers ook beschikbaar per provincie, per arrondissement en per gemeente.


September 2009

112

Voor Vlaanderen hebben we:

�� Algemene gemiddelde huishoudgrootte: 2,46 personen/huishouden

- Eengezinswoning: 2,65

- Alleenstaande woning: 2,80

- Halfopen bebouwing: 2,61

- Rijwoning: 2,46

- Appartement/studio/kamer: 1,68

- Caravan/chalet/woonwagen: 2,21

- Andere: 3,36.

�� Aantal inwoners per oppervlakte-eenheid

Deze parameter is volledig afhankelijk van de projectlocatie. Een algemeen richtcijfer is dan ook weinig zinvol. Algemeen kan voor het project de inwonerdichtheid van de wijk waarin het project zich bevindt worden aangenomen. De parameter kan eveneens bepaald worden als het product van beide voorgaande. Aangezien de projectontwikkelaar doorgaans wel een goed beeld heeft van het aantal wooneenheden dat hij wil realiseren kan dit gemakkelijker zijn.

- De informatie is beschikbaar tot op wijkniveau (statistische sectoren (NIS).

�� Het aantal verplaatsingen per persoon

Een waarde van 2 verplaatsingen per persoon per dag die de woning als herkomst of als bestemming hebben kan als algemeen richtcijfer gehanteerd worden.

- Op basis van de OVG-data kan het aantal verplaatsingen per persoon per dag met de woning als herkomst of bestemming nauwkeuriger bepaald worden. Voor alle verplaatsingen is immers de herkomst en de bestemming aangegeven. Wanneer we deze verplaatsingen selecteren, zien we dat 74% van alle verplaatsingen de woning als herkomst of bestemming van de verplaatsing hebben. Zo komen we op een gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag van 74% * 2.76 = 2,0 verplaatsingen per persoon per dag met de woning als herkomst of bestemming. Hiervan hebben ongeveer 50% van de verplaatsingen de woning als bestemming en 50% van de verplaatsingen hebben de woning als herkomst.

Het aantal verplaatsingen per persoon per dag wordt door diverse factoren beïnvloed. In de volgende paragrafen worden een aantal beïnvloedende parameters nader bekeken. Een opmerking hierbij: de weergegeven cijfers zijn gebaseerd op alle verplaatsingen uit het OVG, dus niet alleen die verplaatsingen die de woning als herkomst of als bestemming hebben.

- Hoger opgeleiden maken doorgaans meer verplaatsingen per dag dan lager opgeleiden, mannen (2,85) meer dan vrouwen (2,68). De leeftijdsgroep van 25-44 jaar maakt het


September 2009

113

grootste aantal verplaatsingen (3,3 à 3,4), 65-plussers maken beduidend minder verplaatsingen (1,5). Daarnaast zien we ook een invloed van het beroepsstatuut op het aantal verplaatsingen, waarbij bedienden, kader en vrije beroepen het grootste aantal verplaatsingen maken (3,5-3,6) en gepensioneerden het laagste aantal (1,8). Ook naarmate het inkomen stijgt, stijgt het aantal verplaatsingen per persoon per dag. Vanaf een bepaald inkomensniveau neemt de verplaatsingsbehoefte niet meer toe. De sociale mix binnen een woonwijk beïnvloedt daarom de verkeersgeneratie.

- Naast socio-demografische kenmerken spelen ook geografische kenmerken een rol in het aantal verplaatsingen. De verschillen in het aantal afgelegde verplaatsingen zijn voor het doel van de MOBERS verwaarloosbaar in functie van de locatie.

�� Aantal bezoekers per wooneenheid

Een richtcijfer van 0,3 bezoekers per wooneenheid per dag kan gehanteerd worden. Deze waarde kan beschouwd worden als een eerder hoge waarde.

- Elke Vlaming maakt gemiddeld 0,3 woon-visiteverplaatsingen per dag. Deze verplaatsingen bevatten zowel het bezoek bij particuliere personen thuis als in het ziekenhuis. Deze 0,3 verplaatsingen vertrekken aan de eigen woonst en komen aan bij, veronderstellen we, een andere woning. De 0,3 omvat wel zowel de heen- als de terugreis.

- De CROW (2004) hanteert bij het bepalen van de parkeerkencijfers voor woningen een aandeel van 0,3 bezoekers per woning.

Bron kencijfers:

- NIS: socio-economische enquête van 2001

- Algemene Directie Statistiek en Economische Informatie (2004). Bevolking en huishoudens. Huishoudens en familiekernen.

- OVG Vlaanderen (2000)

- Nuyts & Zwerts (2003)


September 2009

114

6.4.1.3. Vervoerswijzekeuze of modal split


Nodige gegevens:

�� Aandeel autogebruik, indien beschikbaar met onderscheid tussen autobestuurders en autopassagiers

�� Indien gevraagd: aandeel openbaar vervoergebruik en aandeel fiets/te voet

Afhankelijk van:

�� Type locatie


�� Aandeel van de verschillende vervoerswijzen

Volgende figuur geeft de gemiddelde modal split weer voor woning-gerelateerde verplaatsingen, onafhankelijk van locatie.

vervoerwijzekeuze woninggerelateerde verplaatsingen

44%

18%4%

16%

10%8%

bestuurderpassagierOVfietsvoetgangerandere

Figuur 44: Gemiddelde modal split (OVG, eigen berekeningen)

- De vervoerswijzekeuze wordt beïnvloed door de locatie van woning en bestemming. In Nuyts & Zwerts (2003) wordt het aantal verplaatsingen en de vervoerswijzekeuze bepaald in functie van de bevolkingsdichtheid van de woonplaats van de respondenten. Het aandeel autogebruik ligt in zeer stedelijke gebieden ruim 10% lager dan in weinig stedelijk gebied. Vooral het OV en het aandeel voetgangersverkeer profiteren hiervan.


September 2009

115

Wei

nig

sted

elijk

(<

=60

0 in

w/k

m²)

Mat

ig

sted

elijk

(6

01-

1600

in

w/k

m²)

Sted

elijk

(1

601-

2250

in

w/k

m²)

Zeer

st

edel

ijk

(>22

50

inw

/km

²)

Verpl. ppd 2,67 2,73 2,87 2,91 Auto 1,71 (64%) 1,63 (60%) 1,62 (56%) 1,55 (53%) Fiets 0,33 (12%) 0,32 (12%) 0,40 (14%) 0,37 (13%) Te voet 0,31 (12%) 0,41 (15%) 0,41 (14%) 0,50 (17%) OV 0,11 (4%) 0,18 (7%) 0,22 (8%) 0,23 (8%)

Tabel 11: Vervoerswijzekeuze in functie van bevolkingsdichtheid woonplaats

- Het auto-aandeel schommelt in de loop van de dag. Het laagste auto-aandeel (bestuurder) vinden we tussen 16-17, wanneer de kinderen naar huis terugkeren van school

- Voor de avondspits (vertrek of aankomst van 16:00-19:00 uur) vinden we 44% als autobestuurder, voor de ochtendspits (7:00-9:00) komen we op 45%. Als autopassagier vinden we percentages van 19% (avond) resp. 13% (ochtend), als fietser 16% (avond) resp. 19% (ochtend), als voetganger 8% (avond en ochtend) en 5% (avond) resp. 7% (ochtend) met gemeenschappelijk vervoer

- Naast de vermelde invloedsfactoren is de modale keuze ook afhankelijk van het verplaatsingsmotief en persoonskenmerken (opleidingsniveau: hoger opgeleiden kiezen meer voor de auto, hogere inkomens eveneens). De aard van de ontwikkelingen heeft een invloed op de aard van de aangetrokken bewoners en bijgevolg ook op de vervoerswijzekeuze. Een degelijk openbaar-vervoeraanbod in de buurt van huis en werk of school geeft aanleiding tot een lager auto-aandeel.

�� Vervoerswijzekeuze bezoekers

- 2/3e van de woon-visiteverplaatsingen gebeuren eveneens met de auto (41% als bestuurder, 26% als passagier). De fiets is goed voor 14% van de verplaatsingen, in 10% van de verplaatsingen wordt gewandeld. Het OV is verwaarloosbaar met 1,4%.


September 2009

116

6.4.1.4. Wagenbezettingsgraad


Nodige gegevens:

�� Aantal personen per wagen: nodig om het aantal autogebruikers (passagiers en bestuurders samen) te vertalen in aantal wagens.

�� Indien cijfermateriaal beschikbaar is met onderscheid tussen autobestuurders en autopassagiers, kan de wagenbezettingsgraad hieruit worden afgeleid.

Afhankelijk van:

�� Type locatie


�� Uit het OVG Vlaanderen volgt een gemiddelde bezettingsgraad voor de wagen van 2 personen per auto.

�� Beter is het om gebruik te maken van het aantal verplaatsingen als autobestuurder vermits 1 autobestuurder gelijkstaat met 1 auto.


September 2009

117

6.4.1.5. Tijdstipkeuze


Nodige gegevens:

�� Spreiding van het verkeer over de dag: nodig om het aantal het totaal aantal wagens per dag om te rekenen naar spitsuurintensiteiten

Afhankelijk van:

�� Tijdstip: onderscheid weekdag/weekend


De hoogste uurwaarden voor zowel het totale aantal huis-gerelateerde verplaatsingen als het aantal huis-gerelateerde verplaatsingen als autobestuurder vinden we tussen 8:00 en 9:00 ’s morgens (8,8% resp. 8,5% van alle dagelijkse verplaatsingen). De ochtendspits begint evenwel reeds vroeger. Tussen 7:00 en 8:00 worden immers ook reeds 7,5 resp. 8,2% van alle (auto)verplaatsingen gemaakt. Tussen 16:00 en 17:00 vinden we het grootste aantal verplaatsingen in de avondspits (8,7% van alle huis-gerelateerde verplaatsingen). Het aantal auto-verplaatsingen is het grootst tussen 17:00 en 18:00 (8,4% van alle auto-verplaatsingen). Globaal spreidt de avondspits zich iets breder uit (van 16:00-19:00). 23,6% van alle huis-gerelateerde verplaatsingen vinden we terug in deze tijdsspanne en 23,1% van alle verplaatsingen als autobestuurder.

Tijdens de ochtendspits hebben 94% van alle huis-gerelateerde verplaatsingen de woning als vertrekpunt (92% wanneer we ons beperken tot de verplaatsingen als auto-bestuurder). De overige 6% zijn aankomsten (bvb. ouders die de kinderen naar school gedaan hebben, …). ’s Avonds komen 70% van alle (auto)verplaatsingen aan bij de woning. De overige 30% vertrekt er (opnieuw).

Tijdens de werkweek is de ochtendspits iets meer uitgesproken ten opzichte van het weekend (wanneer de ochtendpiek verschuift naar de voormiddag. De piekwaarde tijdens de werkweek is daardoor net iets hoger in de ochtendspits (8:00-9:00). In het weekend is er een piek in de voormiddag (rond 10:00) en een even hoge piek in de namiddag (15:00-16:00).


September 2009

118

Figuur 45: Tijdstipkeuze volgens vertrek van de verplaatsingen (OVG)

6.4.1.6. Parkeren

Er zijn twee gebruikelijke methoden om het aantal parkeerplaatsen bij woonvoorzieningen te bepalen.

Enerzijds (en bij voorkeur) wordt er uitgegaan van de parkeervraag op een piekmoment. Voor woonvoorzieningen zal het piekmoment in de parkeervraag grotendeels samenvallen met de nacht, wanneer (bijna) alle bewoners thuis zijn. Dit houdt ook in dat de parkeerbehoefte in de eerste plaats bepaald wordt door het verwachte wagenbezit. In Vlaanderen heeft 59% van alle gezinnen 1 wagen, 24% heeft er twee. 14% heeft geen wagen en 3% heeft er 3 of meer. Gemiddeld bezit een gezin in Vlaanderen 1,2 auto’s. Het aantal auto’s is hoger in gezinnen met een hoger inkomen en naarmate het gezin groter is (aanwezigheid van kinderen die ook al auto mogen rijden). Het vervoermiddelenbezit varieert eveneens in functie tot de afstand van de dichtstbijzijnde halte van het OV. Voorts is het autobezit afhankelijk van de stedelijkheidsgraad van het beschouwde gebied. Naarmate de verstedelijkingsgraad toeneemt, neemt het aantal auto’s in een gezin af, van 1,2 auto’s in buitengebied tot 0,8 auto’s in grootstedelijk gebied. In het Vademecum Parkeren worden een aantal correctiefactoren gegeven om rekening te houden met de verschillende beïnvloedende parameters. Aan de hand van een voorbeeld wordt de werkwijze daar toegelicht.

Voor een MOBER is het voorts van belang te weten of de parkeergelegenheid voorzien is op eigen terrein dan wel op het openbare terrein. Dit is afhankelijk van de typologie van de woningen. In rijhuizen is vaak geen parkeergelegenheid (of garage) op eigen terrein voorhanden. Bij vrijstaande woningen zijn garages gemeengoed en is er vaak plaats om de auto op de oprit te plaatsen.

Anderzijds kan de parkeerbehoefte bepaald worden aan de hand van kencijfers. Voor woonfuncties zijn deze kencijfers opgenomen in het Vademecum Parkeren.


September 2009

119

6.4.2. Winkel

P085

3 –

MO

BILI

TEIT

SSTU

DIE

S –

MO

BILI

TEIT

STO

ETS

en M

OBE

R

6.4.

2.1.

D

eels

tapp

en M

OBE

R

Figu

ur 4

6: S

troo

mdi

agra

m d

eels

tapp

en M

OBE

R


September 2009

121



Nodige gegevens:

�� Aantal bezoekers per oppervlakte-eenheid (m² bruto vloeroppervlakte)

�� Aantal werknemers per oppervlakte-eenheid (m² bruto vloeroppervlakte)

�� Aantal leveringen (vrachtverkeer) per oppervlakte-eenheid (m² bruto vloeroppervlakte)

�� Per dag en per uur (klassieke spitsuren én drukste uren winkelfunctie).

Afhankelijk van:

�� Type winkel

�� Tijdstip: onderscheid weekdag/zaterdag.


Gelet op het feit dat er een enorme diversiteit bestaat aan winkel(type)s is het niet evident richtlijnen rond kencijfers verkeersgeneratie hiervoor op te stellen. De uitgevoerde winkelenquêtes (Tritel, studie in uitvoering) bieden bovendien geen inzicht hierin.

Er kan wel gesteld worden dat het aantal bezoekers per 100 m2 bvo (bruto-vloeroppervlakte) sterk afhankelijk van het type product dat verkocht wordt.

Cijfers die als richtinggevend zouden kunnen gebruikt worden:

�� Aantal bezoekers per 100 m² bvo: 22 à 45 bezoekers/100 m2 per dag

�� Aantal werknemers per 100 m² bvo: 0,5 à 2 werknemers/100 m2

�� Aantal leveringen (vrachtverkeer) per 100 m² bvo: 1 levering per winkel per dag à 1 levering per week.


September 2009

122



Nodige gegevens:

�� Aandeel autogebruik voor bezoekers en werknemers, indien beschikbaar met onderscheid tussen autobestuurders en autopassagiers

�� Indien gevraagd: aandeel openbaar vervoergebruik en aandeel fiets/te voet

�� Naar leveringen toe: onderscheid levering vrachtwagen/kleine bestelwegen/…

Afhankelijk van:

�� Type winkel

�� Type locatie

�� Tijdstip: onderscheid weekdag/zaterdag


Bezoekers

Volgende figuur geeft de gemiddelde modal split verdeling weer onafhankelijk van tijdstip (week, weekend), type winkel en type locatie.

vervoerwijzekeuze winkelenquête

besturder42%

fiets11%

te voet26%

metro0%

taxi0%

bus1%

tram1% trein

3% passagier16%

Figuur 47: Gemiddelde modal split, N = 25.170


September 2009

123

Volgende figuur geeft de gemiddelde modal split weer tijdens de werkweek (maandag t.e.m. vrijdag).

vervoerwijzekeuze werkweek winkelenquête

besturder43%

fiets11%

te voet26%

metro0%

taxi0%

bus1%

tram1% trein

3%passagier

15%

Figuur 48: Gemiddelde modal split werkweek, N = 20376

Volgende figuur geeft de gemiddelde modal split weer tijdens het weekend.

vervoerwijzekeuze weekend winkelenquête

besturder42%

fiets8%

te voet22%

metro0%

taxi0%

bus2%

tram1%

trein1%

passagier24%

Figuur 49: Gemiddelde modal split weekend, N = 4793

Uit het onderzoek woon-winkelverplaatsingen kan het % autogebruik naar verschillende winkeltypes/locaties worden afgeleid:


September 2009

124

Tijdens de werkweek (maandag t.e.m. vrijdag):

WEEK stedelijk randsted. landelijkwinkel 24 45 58

shopping center 26 49 53winkelstraat 18 38 55

Tabel 12: Percentage autogebruik tijdens de werkweek afhankelijk naar type winkel en locatie

Tijdens het weekend:

WEEKEND stedelijk randsted. landelijkwinkel 25 44 57

shopping center 18 41 50winkelstraat 25 44 45

Tabel 13: Percentage autogebruik tijdens het weekend afhankelijk naar type winkel en locatie

Het % autogebruik ligt (logischerwijze) hoger in landelijke dan in stedelijke gebieden.

Werknemers

Kencijfers voor werknemers in winkels zijn niet af te leiden uit de uitgevoerde winkelenquetes. Hiervoor kan gebruik gemaakt worden van de algemene cijfers van de woon-werkverplaatsingen zoals bepaald in het OVG Vlaanderen.

vervoerwijzekeuze woon-werkverplaatsingen

69%4%

8%

14%3% 2%

bestuurderpassagierOVfietsvoetgangerandere

Figuur 50: Gemiddelde modal split woon-werkverkeer (OVG)

Leveringen

Geen kencijfers beschikbaar.


September 2009

125



Nodige gegevens:

�� Aantal personen per wagen (bezoekers, werknemers, leveranciers): nodig om het aantal autogebruikers (passagiers en bestuurders samen) te vertalen in aantal wagens.


Afhankelijk van:

�� Type winkel en type locatie



Bezoekers

Algemeen gemiddelde wagenbezettingsgraad (uit woon-winkelonderzoek): 1,39

Verdeeld over verschillende types winkels/locatie tijdens de week:

WEEK stedelijk randsted. landelijkwinkel 1,34 1,32 1,28

shopping center 1,4 1,56 1,35winkelstraat 1,58 1,25 1,69

Tabel 14: gemiddelde wagenbezettingsgraad verdeeld over verschillende types winkels/locatie tijdens de week

Verdeeld over verschillende types winkels/locatie tijdens het weekend:

WEEKEND stedelijk randsted. landelijkwinkel 1,49 1,48 1,41

shopping center 2,25 1,9 1,84winkelstraat 1,74 1,88 2,03

Tabel 15: gemiddelde wagenbezettingsgraad verdeeld over verschillende types winkels/locatie tijdens het weekend

De wagenbezettingsgraad ligt hoger tijdens het weekend dan tijdens de week en hoger bij verplaatsingen naar shoppingcentra en winkelstraten dan bij overige winkels.

Werknemers

Uit de cijfers van de modal split bij werknemers, zien we dat de meeste werknemers zich als autobestuurder verplaatsen. Het aantal dat zich als autopassagier verplaatst ligt zeer laag. De gemiddelde bezettingsgraad ligt dan ook vrij laag. Algemeen vinden we voor woon-werkverkeer een gemiddelde wagenbezettingsgraad van 1,3.


September 2009

126

Leveringen

Geen kencijfers beschikbaar, meestal is de wagenbezettingsgraad = 1.

6.4.2.5. Tijdstipkeuze en verblijfsduur


Nodige gegevens:

�� Spreiding van het verkeer (bezoekers, werknemers, leveringen) over de dag: nodig om het aantal het totaal aantal wagens per dag om te rekenen naar spitsuurintensiteiten

�� Verblfijdsuur in de winkel: nodig om de parkeerrotatie te kunnen bepalen.

Afhankelijk van:

�� Type winkel

�� Type locatie



Bezoekers

Tijdstipkeuze

De grafiek in volgende figuur geeft de totale verdeling van het tijdstipkeuze weer voor een hele week (werkweek + weekend samen).

tijdstipkeuze winkelenquête

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20


September 2009

127

Figuur 51: Verdeling van het tijdstipkeuze voor een hele week (werkweek + weekend samen); N=25.170

Volgende grafiek geeft de totale verdeling van de verblijfduur weer voor een werkweek (maandag t.e.m. vrijdag).

Tijdstipkeuze winkelenquête maandag t.e.m. vrijdag

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Figuur 52: Verdeling van het tijdstipkeuze voor een werkweek ; N= 20.376

Volgende grafiek geeft de totale verdeling van de verblijfduur weer voor een weekend.

Tijdstipkeuze winkelenquête weekend

0%

2%

4%

6%

8%

10%

12%

14%

16%

18%

20%

7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

Figuur 53: Verdeling van het tijdstipkeuze voor een weekend; N= 4.793


September 2009

128

Verblijfsduur

Volgende grafiek geeft de totale verdeling van de verblijfsduur weer voor een hele week (werkweek + weekend samen). De gemiddelde verblijfsduur bedraagt 41 minuten.

verblijfsduur winkelenquête

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

0.25

0.75

1.25

1.75

2.25

2.75

3.25

3.75

4.25

4.75

5.25

5.75

Figuur 54: Verdeling van de verblijfsduur voor een hele week (werkweek + weekend samen); N=23.462

Volgende grafiek geeft de totale verdeling van de verblijfsduur weer voor een werkweek (maandag t.e.m. vrijdag). De gemiddelde verblijfsduur bedraagt 39 minuten.


September 2009

129

verblijfsduur winkelenquête maandag t.e.m. vrijdagin uren

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

50%

0.25

0.75

1.25

1.75

2.25

2.75

3.25

3.75

4.25

4.75

5.25

5.75

Figuur 55: Verdeling van de verblijfsduur voor een werkweek (maandag t.e.m. vrijdag); N=19.004

Volgende grafiek geeft de totale verdeling van de verblijfsduur weer voor een weekend. De gemiddelde verblijfsduur bedraagt 50 minuten.

verblijfsduur winkelenquête weekend in uren

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

0.25

0.75

1.25

1.75

2.25

2.75

3.25

3.75

4.25

4.75

5.25

5.75

Figuur 56: Verdeling van de verblijfsduur voor een weekend; N=4458


September 2009

130

Gemiddelde verblijfsduur in uren, uitgesplitst per type winkel/locatie:

WEEK stedelijk randsted. landelijkwinkel 0:31 0:32 0:30

shopping center 1:04 1:20 1:04winkelstraat 1:30 1:10 1:14

WEEKEND stedelijk randsted. landelijkwinkel 0:33 0:34 0:36

shopping center 2:07 1:43 1:14winkelstraat 2:01 1:56 1:51

Tabel 16: Gemiddelde verblijfsduur in uren, uitgesplitst per type winkel/locatie

De verblijfsduur is tijdens het weekend langer dan op een gewone weekdag en ook groter bij shoppingcentra en winkelstraten dan bij overige winkels.

Werknemers


Leveringen


6.4.2.6. Parkeren

Er zijn twee gebruikelijke methoden om het aantal parkeerplaatsen te berekenen.

Enerzijds (en bij voorkeur) kan er worden uitgegaan van de parkeervraag op een piekmoment. Rekening houdend met de spreiding van de verkeersattractie en –productie op dagbasis, kan de parkeervraag door bezoekers aan de commerciële activiteiten geraamd worden. De parkeerbehoefte wordt bepaald aan de hand van het aantal geraamde autoverplaatsingen. Aan de hand van de projectgegevens (aantal bezoekers, werknemers, aard winkel) wordt het aantal verplaatsingen geschat. Uit de modal split halen we het aandeel van de verplaatsingen dat gebeurt als autobestuurder. Hieruit wordt dan vervolgens het aantal autoverplaatsingen bepaald en dit voor een piekmoment. De modal split zal in het geval van winkels niet alleen afhankelijk zijn van de locatie van de winkel, maar zeker ook van de aard van verkochte goederen. Hoe groter en zwaarder de verkochte producten, hoe sneller men geneigd zal zijn om de auto te nemen. Om het aantal nodige parkeerplaatsen te bepalen houden we tenslotte rekening met de gemiddelde verblijfsduur in de winkel. Bij een gemiddelde verblijftijd van een kwartier kan dezelfde parkeerplaats immers door 4 verschillende wagens bezet worden gedurende een uur. Voor meer informatie wordt verwezen naar het Vademecum Parkeren.

De keuze voor een krappe dan wel ruime parkeernorm hangt af van het effect dat men wil bereiken en welke ondersteunende maatregelen men kan nemen om ongewenst autogebruik tegen te gaan of parkeeroverlast te vermijden. Een ruime parkeernorm zal men hanteren wanneer men parkeeroverlast op straat wenst te vermijden. Een krappe norm is de boodschap wanneer men ongewenst autogebruik wil tegengaan. In dit geval moeten er voldoende alternatieven voorhanden zijn of de nodige maatregelen getroffen zijn om parkeeroverlast op


September 2009

131

straat tegen te gaan. Binnen het kader van een duurzaam mobiliteitsbeleid is de krappe norm het uitgangspunt.

Anderzijds kan het aantal parkeerplaatsen worden bepaald aan de hand van parkeernormen. Een mogelijke terugvalbasis voor parkeerkencijfers vormen de Nederlandse parkeerkencijfers uitgewerkt door het CROW.


September 2009

132

6.4.3. Kantoren

P085

3 –

MO

BILI

TEIT

SSTU

DIE

S –

MO

BILI

TEIT

STO

ETS

en M

OBE

R

6.4.

3.1.

D

eels

tapp

en M

OBE

R

Figu

ur 5

7: S

troo

mdi

agra

m d

eels

tapp

en M

OBE

R


September 2009

134



Nodige gegevens:

��Aantal werknemers per oppervlakte-eenheid

��Het aantal verplaatsingen per persoon

��Aantal bezoekers per werknemer

��Per dag en per uur (klassieke spitsuren)

Afhankelijk van:

��Kantoortype

- Loketfunctie of niet

- Aard van werkzaamheden

- Personeelssamenstelling (aantal deeltijdsen bvb.)


��Aantal werknemers per oppervlakte-eenheid

Als richtcijfer kan een waarde gehanteerd worden 25 tot 35 m² bvo per werknemer in een kantoor. Dat levert dus 3 à 4 werknemers per 100 m² bvo.

- Uit een Nederlandse studie (EBM, 2003) leren we dat het gemiddeld ruimtebeslag per werknemer in kantoren 20,1-27,4 m² bvo per werknemer bedraagt. Het cijfer varieert wat naargelang de sector waarin de kantoren zich bevinden.

�� Bank- en verzekeringswezen � 20,1

�� Zakelijke dienstverlening � 23,7

�� Overheid / non-profit � 27,4

�� Bouw, industrie / handel en transport � 22,8

�� TOTAAL � 23,6

Andere studies geven soms aanzienlijk grotere of kleinere waarden.


September 2009

135

��Aantal bezoekers per werknemer

Hiervoor zijn geen richtcijfers beschikbaar. Er is alleszins een groot verschil tussen kantoren met een loketfunctie en kantoren zonder loketfunctie.

��Het aantal verplaatsingen per persoon per dag

Gemiddeld maakt een kantoorbediende iets meer dan 2 verplaatsingen van of naar het werk. Een richtcijfer van 2,1 verplaatsingen ppd is dan ook realistisch.

Bron kencijfers:

- EBM (2003)

- Couder & Verbruggen (2006)

- OVG Vlaanderen (2000).



Nodige gegevens:

��Aandeel autogebruik, indien beschikbaar met onderscheid tussen autobestuurders en autopassagiers

��Indien gevraagd: aandeel openbaar vervoergebruik en aandeel fiets/te voet

Afhankelijk van:

��Type locatie (afstanden, vervoersaanbod, netwerkkwaliteit)

��Prijzetting, organisatie vervoersaanbod


��Aandeel van de verschillende vervoerswijzen

- 69% van de bedienden rijdt hoofdzakelijk met de wagen naar het werk, 3% rijdt mee met iemand anders. 7% komt met de trein, 4% met het overige OV (+ nog 1% met bedrijfsvervoer). De fiets is goed voor 11% van de bedienden en 3% van de bedienden komt tenslotte te voet. Kaderpersoneel kiest iets vaker voor de auto (76% als bestuurder, 2% als passagier. De trein is goed voor 10% van het kaderpersoneel en het overige OV wordt door 1% van het kader gebruikt. De fiets is bij 7,5% van het kader de hoofdvervoerswijze en 1,5% komt te voet

- Ongeveer 65% van de werk-gerelateerde verplaatsingen van bedienden en kader gebeuren als autobestuurder. Ongeveer 5% rijdt mee als passagier in een auto. Voorts maakt 10% gebruik van de fiets en 5% wandelt. Het OV tenslotte is goed voor ongeveer 6%. Wanneer we de 7% onbepaalden verdelen over deze waarden in dezelfde verhoudingen komen we op 70% autobestuurders, 5% passagiers, 11% fietsers, 7% OV en 6% voetgangers. Deze laatste waarden worden weergegeven in onderstaande tabel.


September 2009

136

Werk-gerelateerd Naar werk Van werk

Autobestuurder 70,1% 71,1% 68,9%

Autopassagier 5,1% 5,5% 4,8%

OV 7,2% 7,1% 6,9%

Fiets 11,2% 11,1% 10,9%

Voetganger 5,8% 4,6% 7,8%

Tabel 17: Vervoerswijzekeuze van bedienden/kader voor werkverplaatsingen (OVG Vlaanderen, 2000)

- De vervoerswijzekeuze is ook afhankelijk van de af te leggen afstand. Wanneer een bedrijf over een groter gebied recruteert verkleint het aandeel fietsgebruik. Ongetwijfeld heeft ook de ligging van het kantoor (evenals de woonplaats van de werknemer) een invloed op de vervoerswijze. (delen van) Brussel, Antwerpen, Gent en Mechelen zijn zeer goed bereikbaar met het spoor wat tot een hoger gebruik van de trein zal leiden.

- Een andere belangrijke parameter die het autogebruik beïnvloedt is de mate waarin parkeerproblemen optreden. De kans dat men de auto neemt naar het werk ligt op 80% als men een rijbewijs heeft. Wanneer er enige parkeerproblemen zijn bij de werkplaats daalt de kans tot ongeveer 65%. Bij grote parkeerproblemen daalt de kans zelfs tot 35%. Ook de nabijheid van een bushalte of een treinstation haalt de mensen uit de auto.



Nodige gegevens:

�� Aantal personen per wagen: nodig om het aantal autogebruikers (passagiers en bestuurders samen) te vertalen in aantal wagens.



�� In het woon-werkverkeer is in 81% van de verplaatsingen de bestuurder de enige inzittende. De gemiddelde wagenbezettingsgraad ligt dan ook laag (1,3). Dit cijfer werd niet berekend voor bedienden en kader afzonderlijk.

6.4.3.5. Tijdstipkeuze

Tijdens de werkweek tekent zich een duidelijke ochtendspits af en een meer uitgespreide avondspits. De piekwaarde is daardoor net iets hoger in de ochtendspits (8:00-9:00). In het weekend is er een piek in de voormiddag (rond 10:00) en een even hoge piek in de namiddag (15:00-16:00).

Het grootste aantal verplaatsingen (per uur) die met de werkplaats geassocieerd zijn, vinden we terug van 7:00 tot 8:00 uur ’s morgens. Dit zijn (bijna) allemaal mensen die toekomen op


September 2009

137

hun werk. Een opvallende vaststelling: slechts 65% van alle verplaatsingen naar het werk gebeuren tussen 6 en 9 uur ’s morgens, waarbij de periode tussen 7 en 8 goed is voor ongeveer 30% van het totaal.

‘s Avonds vertrekken de werknemers terug naar huis. Ongeveer 50% doet dit tussen 16:00 en 19:00. Een groot aantal vertrekt vroeger (rond de middag)

aan

tal

verp

l

naa

rw

erk

van

wer

k

aan

tal

auto

verp

l

naa

rw

erk

van

wer

k

0-5 2,9% 5,1% 0,1% 3,2% 5,5% 0,2%

6 5,8% 10,4% 0,2% 4,9% 8,8% 0,1%

7 17,0% 30,5% 0,9% 17,9% 31,9% 0,8%

8 13,3% 23,3% 2,0% 13,8% 24,3% 1,3%

9 3,1% 4,6% 2,0% 3,3% 4,9% 2,0%

10-15 27,2% 21,7% 37,0% 26,6% 20,4% 37,9%

16 9,8% 1,2% 18,8% 9,4% 1,6% 17,9%

17 10,6% 0,7% 20,7% 10,5% 0,6% 20,8%

18 4,9% 0,7% 9,3% 5,1% 0,5% 9,9%

19 2,6% 0,4% 4,7% 2,8% 0,4% 5,2%

20-23 2,9% 1,4% 4,3% 2,5% 1,1% 3,8%

Tabel 18: Verdeling van het aantal werk-gerelateerde verplaatsingen over de dag (OVG Vlaanderen, 2000)

6.4.3.6. Parkeren

Er zijn twee gebruikelijke methoden om het aantal parkeerplaatsen te berekenen.

Enerzijds (en bij voorkeur) kan er worden uitgegaan van de parkeervraag op een piekmoment. Rekening houdend met de spreiding van de verkeersattractie en –productie op dagbasis, kan de parkeervraag door werknemers en bezoekers geraamd worden. De parkeerbehoefte wordt bepaald aan de hand van het aantal geraamde autoverplaatsingen. Aan de hand van de projectgegevens (aantal bezoekers, werknemers, aanwezigheid loketfunctie) wordt het aantal verplaatsingen geschat. Uit de modal split halen we het aandeel van de verplaatsingen dat gebeurt als autobestuurder. Hieruit wordt dan vervolgens het aantal autoverplaatsingen bepaald en dit voor een piekmoment. De modal split is in het geval van kantoren voornamelijk afhankelijk van de locatie ervan. Kantoren vlakbij een belangrijk station zullen veel meer werknemers en bezoekers kunnen overtuigen om met de trein te komen in vergelijking tot kantoorgebouwen langs een ringweg. Om het aantal nodige parkeerplaatsen te bepalen


September 2009

138

houden we tenslotte rekening met de gemiddelde verblijfsduur van werknemers en bezoekers. Werknemers zullen hierbij vaak een ganse dag aanwezig zijn zodat de parkeerplaats gedurende een lange periode bezet blijft. Voor bezoekers hangt de gemiddelde verblijftijd meer af van de aard van de activiteiten.

Uit parkeerstudies blijkt dat functies in centra een lagere parkeervraag hebben dan functies van dezelfde aard elders in de bebouwde kom (CROW, 2004). Dit komt door het aanbod en de kwaliteit van andere vervoerswijzen, met name het OV in het centrum. Op een locatie buiten het centrum is het aanbod van alternatieve vervoerswijzen veelal lager en de kwaliteit ervan minder.

Ook de stedelijkheidsgraad is van invloed op het aanbod en de kwaliteit van alternatieve vervoerswijzen en dus op de hoogte van het parkeerkencijfer. Het aanbod van de alternatieve vervoerswijzen in bijvoorbeeld het centrum van Antwerpen is van een ander niveau dan in het centrum van Zeveneken. Onder stedelijkheidsgraad wordt verstaan het aantal adressen per vierkante kilometer. CROW onderscheidt 5 klassen: niet stedelijk (>500 adressen/km²), weinig stedelijk (500-1000), matig stedelijk (1000-1500), sterk stedelijk (1500-2500), zeer sterk stedelijk (>=2500).

De keuze voor een krappe dan wel ruime parkeernorm hangt af van het effect dat men wil bereiken en welke ondersteunende maatregelen men kan nemen om ongewenst autogebruik tegen te gaan of parkeeroverlast te vermijden. Een ruime parkeernorm zal men hanteren wanneer men parkeeroverlast op straat wenst te vermijden. Een krappe norm is de boodschap wanneer men ongewenst autogebruik wil tegengaan. In dit geval moeten er voldoende alternatieven voorhanden zijn of de nodige maatregelen getroffen zijn om parkeeroverlast op straat tegen te gaan. Binnen het kader van een duurzaam mobiliteitsbeleid is de krappe norm het uitgangspunt.

Anderzijds kan het aantal parkeerplaatsen worden bepaald aan de hand van parkeernormen. Een mogelijke terugvalbasis voor parkeerkencijfers vormen de Nederlandse parkeerkencijfers uitgewerkt door het CROW. Het CROW (2004) geeft o.a. parkeerkencijfers voor kantoren. Er wordt hierbij onderscheid gemaakt tussen kantoren met en zonder loketfunctie. Het aandeel van de bezoerkers in het aantal parkeerplaatsen bedraagt 20% als er een loketfunctie is. Zonder loketfunctie bedraagt het aandeel voor bezoekers 5%. Het aantal benodigde parkeerplaatsen is afhankelijk van de stedelijkheidsgraad (meer parkeerplaatsen naarmate minder stedelijk) en de locatie in de stad (meer parkeerplaatsen naarmate verder van het centrum). De cijfers worden weergegeven in tabel 6.3/5 (CROW (2004)), p. 214-215. Het aantal parkeerplaatsen bij kantoren zonder loketfunctie ligt behoorlijk lager (i.f.v. locatie) dan bij kantoren met loketfunctie. De cijfers worden gegeven i.f.v. het aantal m² bvo. Voorts wordt gesteld dat 1 arbeidsplaats overeenkomst met 25-35 m² bvo.

P0853 – MOBILITEITSEFFECTENSTUDIES – MOBILITEITSTOETS …€¦ · Oktober 2009 8 1.3....

Documents

Transcript of P0853 – MOBILITEITSEFFECTENSTUDIES – MOBILITEITSTOETS …€¦ · Oktober 2009 8 1.3....