Opfriscursus zeilen - WordPress.com · Web vieween plotseling inzakken van de wind en als een golf...

Opfrisc ursus zeilen

(Source Wikimedia Commons - zie Verantwoording)

Het Primus inter Pares kampioenschap 2006 (= eerste onder zijns gelijken) met de kampioen in de Schakelklasse aan het roer als winnaar.

Sinds 1962 zeilen de kampioenen van de Nationale klassen op de Loosdrechtse Plassen om de titel "kampioen der kampioenen". Men zeilt er met boten van de 16m² klasse die rouleren over de deelnemers (het lot bepaalt) en met de eigenaar aan de fok. Op dit evenement vaart men de 16m² uit veiligheidsoverwegingen zonder trapeze, reden van de reglementaire windlimiet van 16 knopen (ruim 4 B). Uitslag PIP 2006 → De kampioen van de Schakel - Pampus - Valk - 16m² - Olympiajol - Flash - Sharpie. De stuurlieden uit de lichte planeerboten als de Solo jol (3x kampioen), de Schakel (2x kampioen) en in 1996 zelfs de Splash (een jeugdboot t/m 18jr.) wisten zich bij wat meer wind (2-4 B) uitstekend te handhaven tussen de stuurlieden van de displacement-klassen die uitkomen op hen vertrouwd aanvoelende schepen.

Zeiltalent heeft blijkbaar een universeel karakter. Je ziet dan ook wel topzeilers van planerende open boten als stuurman of als tacticus aan boord van zeegaande wedstrijdjachten, vooral bij wedstrijden om de boeien en bij matchracen (één-tegen-één). En overstappende of uit een jeugdklasse komende kampioenen worden in hun nieuwe boot vaak ook weer kampioen. Dat geldt ook voor tactisch sterke bemanningsleden.

Goed sturen, overzicht, snelle zeilhandelingen en wedstrijdzeilen leer je in een planerende open boot, maar de beginselen van het zeilen en het leren manoeuvreren leer je vooral op een wat zwaardere open boot zoals een 16m², een Centauer of een Polyvalk. Op een kajuitzeiljacht leer je niet echt intuïtief te zeilen want de massa en de hoogte van het schip maken dat je geen contact maakt met het gecompliceerde krachtenspel op het grensvlak van lucht en water. Denk je inmiddels aardig te kunnen zeilen ga dan een week naar een erkende zeilschool. Daar verfijnt men je zeiltechniek en vult men de lacunes in je kennis en vaardigheden op.

Voor wie in principe enige ervaring heeft met watersport. (zie voor manoeuvreren op de motor de "Opfriscursus motorbootvaren")

Deze cursus is geschreven in twee "snelheden". Het eerste gedeelte is bedoeld voor bevaren schippers die hun kennis van de pure zeiltechniek willen ophalen en verdiepen. Zij zullen de informatie zo gestructureerd en compact mogelijk aangeboden willen krijgen.

Het tweede gedeelte is ook voor de vaak minder bevaren bemanning, die in principe wel al wat van varen weet, maar die niet zoals de eerste doelgroep aan een half woord genoeg heeft. Voor hen is daarom vanaf paragraaf "Walmanoeuvres" de compactheid verlaten en het informatie- aanbod verbreed. Het is aan de schipper de in zijn gedeelte besproken "man overboord"-manoeuvres met de bemanning te bespreken en grondig te oefenen._________________________________________________________________________________

* Met dank aan Zeilschool De Wijde Aa te Roelofarendsveen voor haar toestemming beeld(fragmenten) uit het instructieboekje in mijn tekeningen te verwerken. (www.DeWijdeAa.nl)Inhoud

>Zeilen onder verschillende windhoeken Inleiding Aan de wind Ruime wind Vóór de wind>Planeren>Overstag Ruim water Nauw vaarwater Mislukte wending>Gijpen>Schip keren Gezeilde U-turn Snel loeven Snel afvallen>Zeilstand en trim Grove trim Verfijnde trim>Zeilen met verschillende windsterkten Windvlaag Harde wind Te harde wind Heel weinig wind>Helling>Reven>Van genua tot spinnaker Genua Spinnaker of ballonfok Asymmetrische spinnaker of gennaker>Noodsituaties Man overboord onder zeil Man overboord met inboard-motor Hulp aan een gestopt liggend schip>Bijleggen en zelfsturing Algemeen Bijleggen Provisorische zelfstuurinrichting>Walmanoeuvres Algemeen

Voorbereiding Bemanning>Aanleggen Onder zeil aan de wind Onder zeil met ruime wind Een box ingaan Kajuitboot in haven met defecte motor Een aan stromend water liggende haven aandoen>Vastleggen Algemeen Getijdenwater In een box In de rij Tot slot>Afvaren Afvaart vanaf de hoge wal op zeil met kleine schepen tot ca. 8 m Afvaart vanaf de hoge wal op de hulpmotor met kleine schepen tot ca. 8 m Afvaart vanaf de lage wal op zeil of op de hulpmotor met kleine schepen tot ca. 8 m Alternatieve methoden voor de afvaart vanaf de lage wal met kleine schepen tot ca. 8 m Afvaart vanaf de lage wal op de hulpmotor met een zwaar schip of bij krachtige wind Een box verlaten Een aan stromend water liggende haven verlaten>Ankeren Inleiding Materiaal ankergerei Ankerplaats Voor anker gaan (met "Achter twee ankers liggen") Aan een boei afmeren Met het achterschip naar de steiger ankeren ("op zijn Italiaans") Het anker bij onvrijwillig droogvallen (stutten met ankers) Lostrekken met het anker Gieren Anker krabt Ankerop gaan (met "op zijn Italiaans") Anker komt niet vrij>Aan de grond gelopen Directe handelingen Indien geen succes Vervolg-handelingen Preventie Onvrijwillig droogvallen met een kieljacht Vrijwillig droogvallen met een kieljacht (wadstutten)>Gaffelzeil Algemeen Hijsen Kaal liggend hijsen Strijken>De KISS-formule ("Keep it stupid simple!")>Brug en sluis Tekens Bruggen Sluizen>Rivieren Voorbereiding Reglementen Beroepsvaart Attentiepunten m.b.t. grote schepen Kribben Stroomopwaarts (met o.a. kribje varen) Stroomafwaarts

Afmeren>Buitenboordmotor te water>Veiligheidsmaatregelen>Verklarende woordenlijst>Maten en gewichten>Verantwoording_________________________________________________________________________________

MK* Loeven in de vlaag

Bij het invallen van een vlaag neemt de ware wind sterk toe zonder dat de bootsnelheid en dus ook de tegenwind in dezelfde mate toenemen. Het parallellogram laat goed zien dat de schijnbare wind daardoor achterlijker inkomt wat ruimte biedt om te loeven.

>Zeilen onder verschillende windhoeken

Inleiding

Elke koers t.o.v. de wind heeft zijn eigen specifieke tactische (gewichtsverdeling en stuurtechniek) en strategische (over welke boeg kunnen wij het beste aan een kruisrak beginnen) kenmerken. Ook voor de wind varend loont het de moeite iets hoger te sturen en het als een rak af te kruisen.

Aan de wind

▪Loeven in de vlaag. Maar niet zo hoog aanhouden dat de snelheid verloren gaat en daarmee ook de manoeuvreerbaarheid voor het opvangen van een nieuwe vlaag (zie afbeelding boven dit hfdst).


De Finnjol (1949), een éénmans zwaardboot).

Zoals de meeste kleine wedstrijdboten is de Finn door zijn rompvorm (diepe V-vorm in het voorschip en een geveegd aflopend achterschip) extreem gevoelig voor gewichtsverdeling van de bemanning in de lengterichting (kenmerkend was de ongestaagde flexibele mast). Eeuwen lang waren de schepen rond van voren zoals de kop van een kabeljauw, lag de grootste breedte vóór het midden en liepen zij van achteren scherp uit zoals de staart van een makreel. Later zag men in dat het visconcept wel geschikt is voor volledig onderge- dompelde lichamen zoals een bulbkiel of een onderzeeër, maar niet voor een oppervlakte- schip. Dan kan men beter bouwen volgens het eendconcept van bovenstaande Finnjol, van voren scherp en diep (de hals van de eend), de grootste breedte meer achterin en van achteren vol of vlak geveegd. Zo schijnt een Engelse Lord in 1851 na de legendarische overwinning van de modern ontworpen "America" op het voltallige Royal Yacht Squadron, en na uitgebreide inspectie van de schoener, te hebben verzucht dat hij zijn schip altijd achterstevoren bleek te hebben gezeild...

▪Bemanning naar voren: -Minder loefgierig door voorwaartse verplaatsing van het lateraalpunt. -Minder drift door het meer V-vormig onderwaterschip bij de boeg. -Kleiner nat oppervlak doordat het naar achter geveegd aflopende onderwaterschip iets uit het water komt.

▪Overstag bij een aanhoudende ongunstig windschifting en wanneer het wateroppervlak aan loef meer wind belooft.

(©Illustratie van de zeilschool de Wijde Aa, Roelofarendsveen / modified)

Maak, als er geen of weinig begroeiing is, gebruik van het fenomeen van de "trekkende

wal", een smalle strook water bij de oever waar de wind soms veel ruimer invalt. Let er echter op niet te lang door te zetten want dan loop je het risico op lager wal te verdagen. Dat gebeurt wanneer de vaart eruit is omdat je even grond te hebben geraakt of te lang hebt "geknepen" met een net te diep killende fok. Of wanneer de beschoeiing de hek geen ruimte meer biedt om naar lij uit te zwaaien (denk aan een opgetrokken en dus ver achteruit stekende buitenboordmotor).

▪De lage wal kan bij geen of open begroeiing het karakter hebben van een "trekkende" wal (ruimer invallende wind) als gevolg van wrijvingsverschillen die lucht ondervindt boven land en water. Maak er gebruik van door op de loefkans te letten en wat langer langs de meelopende wal te blijven zeilen. Verlies echter niet teveel snelheid door te hoog aan te houden waardoor je op de lage wal verdaagt. Bij de hoge wal kan de wind zelfs tot wel 30° ruimer invallen, maar daar staat tegenover dat begroeiing daar ook luwte en turbulentie kunnen geven tot 5 á 15x hun hoogte vanaf de oever.

MK* Kies in een aan-de-winds kruisrak altijd eerst voor de lange slag.

Zeiler A wil het doel in twee slagen bezeilen en begint met de lange slag naar de stuurboordzijde van het kruisrak (dus over de SB-boeg). Hij gaat overstag als de wind onvoorspeld naar NO blijkt te ruimen en kan dan het doel met een knik in de schoot bezeilen. Zou de wind naar NW zijn gekrompen dan heeft hij minstens een deel van de gunstige lange slag al benut en hoeft hij nog maar kort naar het doel te kruisen (waarbij hij ook nu eerst de lange slag zeilt door over dezelfde SB-boeg te blijven liggen). Zeiler B heeft voor de korte slag naar de BB-zijde van het kruisrak (dus over de BB-boeg) gekozen. Als de wind onvoorspeld naar NO ruimt heeft hij de voordelige slag gemist en moet zelfs nog even pittig kruisen. Zou wind naar NW zijn gekrompen, dan is het doel weliswaar met halve wind bezeild maar maakt hij vele mijlen extra. Betreft het echter een voorspelde wind-omslag, dan moeten wij i.p.v. de "eerst-de-lange-slag-regel" de vuistregel gebruiken om de eerste slag met de winddraaiing mee te kiezen, dus bij ruimen eerst de slag naar de stuurboordzijde van het kruisrak (dus over de SB-boeg), en bij krimpen eerst die naar de BB-zijde (dus over de BB-boeg). Beide met gunstig resultaat. De posities van A, A2 en A3 komen in afgelegde mijlen ongeveer overeen met die van B, B2 en B3. Grijs zijn schepen op het aanlooptraject, blauw die bij ruimende - en rood die bij krimpende wind.

▪Kruisrak-strategie

-Eerst de lange slag van het kruisrak kiezen. ▫Pakt bij een niet-voorspeld ongunstig omlopen van de wind beter uit omdat je minstens een deel van het gunstige traject al hebt benut. Was je met de korte slag begonnen dan had je alleen op dat ongunstige traject gezeild en krijg je nu een tweede ongunstig traject voor je kiezen. ▫De wending is beter in te schatten omdat het doel op het beslismoment dichterbij is. -Als de wind-omslag echter voorspeld is, dan moet je overgaan op de volgende vuistregel: "Bij voorspeld omlopen van de wind de eerste slag met de voorspelde draaiing mee kiezen" Dus bij een voorspeld ruimen van de wind eerst de slag naar de stuurboordzijde van het kruisrak (dus over de SB-boeg) en bij een voorspeld krimpen die naar de bakboordzijde (dus over de BB- boeg).

MK* De invloed van stroom op de kruisrak-strategie en lange afstand-strategieën

L - Zonder stroom is aan de rechter doelvector goed te zien dat de lange slag die over SB is. Staat er stroom dan moeten wij het doel verslepen om "bovenstrooms" zeilend voor de stroom te corrigeren en dan is (gezien de bovenstroomse doelvector) die over BB de lange slag. Een andere benadering is de vuistregel dat wij de stroom zoveel mogelijk onder lij moeten proberen te houden en ook dan wordt de eerste slag die over BB. R - Komen wij een aantal stroomgebieden tegen, of zeilen wij rond het tijdstip van de kentering op getijdenwater, dan proberen wij steeds de stroom onder de lij-boeg te houden zodat de zeildruk met de stroomdrift wordt verhoogd.

-Bij een doorstaande stroom de kruisrak-strategieën niet bepalen op grond van de statische doelvector, maar op basis van de bovenstroomse doelvector en een recente weersverwachting. -Bij variabele stroom de slagen zo kiezen dat je de stroom onder de lij houdt zodat de stroom de drift compenseert en de zeildruk met de stroom-drift wordt verhoogd. Dus bij stroom van links eerst de slag over de BB-boeg (dus naar de BB-zijde van het kruisrak) en vice versa. Het lijkt een open deur, maar toch nog maar eens een keer: Westenwind komt UIT het westen en een westelijke stroom gaat NAAR het westen.

MK* Bij lange tochten over open water zonder landverkenning kunnen de sector-strategie (groen) en de 70% regel (rood) goede diensten bewijzen, met name als wij door storing in de navi- gatieapparatuur op gegist bestek en de zeekaart zijn aangewezen. Bij de sector-strategie zeil je hoog aan de wind de sector binnen die je vanuit het doel aan weerszijden van de doelvector (= windvector) in de zeekaart hebt getekend. Vervolgens kruis je binnen die grenslijnen naar het doel tot je het bij Z verkent en in korte slagen bezeilt. Volgens de 70%-regel zeil je hoog aan de wind naar de doelvector (= windvector) en maak je van daaruit twee slagen die ieder zo lang zijn als de helft van de van daaruit genomen afstand naar het doel. Je hebt dan 70% van de route afgelegd. Eventueel kan de regel opnieuw worden uitgevoerd op basis van de van hieruit genomen de afstand tot het doel. Ga daarmee door totdat je bij Z het doel verkent en met korte slagen bezeilt. In geval van stroom teken je in de zeekaart de stroomvector met de kop tegen het doel en trek je de doelvector (= windvector) vanuit de staart van die stroomvector. Bij een langdurige windomslag moet (ook) de doelvector worden aangepast. In deze illustraties werd ervoor gekozen de te sturen koersen te tekenen en niet het over de grond afgelegde en aan stroom onderhevige traject. Het gaat hier immers om de keuze van de juiste strategie en niet om de op die keuze gebaseerde navigatie.

▪Lange afstand kruisrak-strategieën (bedoeld voor open water zonder zicht op het doel): -Bij stabiel weer de 70%-regel hanteren (slaglengte = ½ x afstand hemelsbreed, waardoor 2 slagen 70% van de weg uitmaken). Bij doel in zicht overgaan op korte slagen, anders weer de 70%-regel. -Bij variabele wind de sector-strategie toepassen: Zeilen tot het doel recht in de wind ligt (na elke aanhoudende windomslag herhalen), en daarna naar het doel kruisen binnen een vanuit het doel getrokken 10° sector-gebied, ofwel 2 x 5° vanuit de doelvector (= windvector).

▪Bij tegenstroom met gebrekkige stroomgegevens voor ondiepe zeegebieden kiezen. ▪Locale kennis is doorslaggevend (dagpatroon, bebossing, stroming etc.) ▪Het is in een wadgebied comfortabeler en veiliger achter het anker op de kentering te wachten dan met onevenredig weinig tijdwinst moeizaam tegen een felle tegenstroom op te kruisen.

Ruime wind

▪Afvallen in de vlaag: -Maakt langer gebruik van de vlaag. -Minder helling waardoor een meer optimaal onderwaterschip. -Loopt niet uit het roer. ▪Bemanning midscheeps en iets naar achter (niet teveel omdat anders de hek gaat zuigen): -Compenseert het omlaag drukken van de boeg. -Lichte boten komen gemakkelijker tot planeren.

MK* Het zeilen met halve en met ruime wind biedt veel ruimte op weersvoorspellingen te anticiperen.

L - In bovenstaande figuur hoort een zeiler die bij ZW wind Noord voorligt dat de wind over enkele uren zal ruimen naar West en zal aanwakkeren van 3 naar 5B. Hij besluit op de verandering te anticiperen door iets hoger te sturen (A1). Na de weersomslag valt hij weer af en verlegt zijn koers naar het oorspronkelijke doel (A2). Het motief van zijn handelen is dat hij voorkomt in positie C3 te komen in een koers waarbij hij de spinnaker moet strijken. Hij zeilt door de schijnbare wind immers een stuk hoger dan de kaart suggereert. Bovendien loop het schip bij windkracht 3 veel beter als hij een beetje loeft (A1) terwijl het na de weersomslag, maar bij wat meer wind, geen nadeel meer ondervindt van de wat ruimere koers (A2). R - Een ander zeiler krijg onder dezelfde omstandigheden echter een windwaarschuwing voor 6B, krimpend naar Zuid. Ook hij besluit te anticiperen door zo laag mogelijk aan te houden (desnoods vóór de wind) om "reserve-laagte" op te bouwen (B1). Dat stelt hem na de weersomslag in de gelegenheid weer wat te loeven (B2) om niet onder verslechterende omstandigheden plat voor de wind te moeten zeilen (C2).

▪Ligt het doel bezeild op bakstagskoers en is er een variatie van de wind voorspeld, dan kan je beter niet direct op het doel aanhouden: -Bij voorspeld toenemen van de wind direct iets hoger sturen en na de weersomslag op het doel aanhouden (bij licht weer zeil je dan vóór de weersomslag hoger iets sneller en bij krachtiger wind kan je na de weersomslag zonder veel snelheidsverlies een lagere koers sturen), en omgekeerd. -Bij voorspeld sterk toenemen van een al zeer ruim inkomende wind direct iets lager aanhouden

om te voorkomen dat je na de weersomslag kans loopt bij harde wind te gijpen ("reserve-laagte" opbouwen). -Bij voorspeld meer achterlijk inkomen van de wind direct iets lager sturen (voorkomt dat je na de weersomslag plat vóór de wind moet zeilen), en omgekeerd (voorkomt dat je na de weersomslag te hoog moet zeilen voor de spinnaker).

Vóór de wind

▪Fok te loevert brengen, bij voorkeur met een fokkeloet. Een genua blijft zonder boom vaak goed staan als je het grootzeil iets dichter trekt. ▪Koers houden in de vlaag (loeven geeft sterke helling en een flinke kans uit het roer te lopen). ▪Neerhouder strak aan om de kans op een klapgijp te verminderen. (loef direct als je twijfelt of je teveel binnen de wind zeilt) ▪Om zelfde reden op lange rakken met veel ruimte, golven en veel wind een bulletalie optuigen. Deze loopt van de boeg naar de nok van de giek en moet vanuit de kuip kunnen worden losgegooid. ▪Bemanning bij licht weer iets naar voren en naar loef: -Kleiner nat oppervlak doordat naar het achter geveegd aflopende onderwaterschip iets uit het water komt. -Helling naar loef vermindert het loevend koppel tussen zeilpunt en lateraalpunt, waardoor de roerdruk vermindert. -Het asymmetrisch onderwaterschip compenseert het resterend loevend koppel. Bij harde wind moet de bemanning echter juist naar achteren om te voorkomen dat de boeg zich in de golfruggen begraaft. ▪Het vaantje mag iets naar loef uitwaaien.

MK*

Kies in een voor-de-winds kruisrak altijd eerst voor de lange slag.

Zeiler A wil het doel in twee slagen bezeilen en begint met de lange slag naar de stuurboordzijde van het kruisrak (dus over de BB-boeg!). Hij gijpt als de wind onvoorspeld naar ZZW blijkt te ruimen en kan dan het doel met ruime wind bezeilen. Zou de wind naar ZZO zijn gekrompen dan heeft hij minstens een deel van de gunstige lange slag al benut en hoeft hij nog maar kort naar het doel te kruisen (waarbij hij ook nu eerst de lange slag zeilt door over dezelfde BB-boeg te blijven liggen). Zeiler B heeft voor de korte slag naar de BB-zijde van het kruisrak (dus over de SB-boeg!) gekozen. Als de wind onvoorspeld naar ZZW ruimt heeft hij de voordelige slag gemist en moet zelfs nog even kruisen. Zou de wind naar ZZO zijn gekrompen dan is het doel weliswaar met halve wind bezeild maar maakt hij vele mijlen extra. Betreft het echter een voorspelde wind-omslag, dan moeten wij i.p.v. de "eerst-de-lange-slag-regel" de vuistregel gebruiken om de eerste slag met de winddraaiing mee te kiezen, dus bij ruimen eerst de slag naar de SB-zijde van het kruisrak (dus over de BB-boeg (!), en bij krimpen eerst die naar de BB-zijde (dus over de SB-boeg!). Beide met gunstig resultaat. Het effect is door de kleine kruishoek van 45° minder spectaculair dan bij een aan-de-winds kruisrak, en bovendien veel minder dwingend, tenzij het zo hard waait dat bij lager sturen een klapgijp dreigt. De posities van A, A2 en A3 komen in afgelegde mijlen ongeveer overeen met die van B, B2 en B3. Grijs zijn schepen op het aanlooptraject, blauw die bij ruimende - en rood die bij krimpende wind.

▪Meestal kan je beter met ruime wind "kruisen" dan plat voor de wind te varen. De zeilen werken dan efficiënter en de extra snelheid compenseert de omweg ruimschoots. Bovendien vaart het comfortabeler (minder rollen) en veiliger (minder kans op een klapgijp). Bepaal de opstuurhoek door steeds 5° hoger of lager te sturen en daarbij telkens de snelheid naar het doel te bepalen (= bootsnelheid maal de cosinus van de opgestuurde hoek). De optimale opstuurhoek zal veelal iets in de orde zijn van zo'n 2 streken (= 22½°.) Voor het kiezen van de eerste slag gelden soortgelijke regels als voor het aan-de-windse kruisrak: -Eerst de lange slag van het kruisrak kiezen. ▫Pakt bij een niet-voorspeld ongunstig omlopen van de wind beter uit omdat je minstens een deel van het gunstige traject al hebt benut. Was je met de korte slag begonnen dan had je alleen op dat ongunstige traject gezeild en krijg je nu een tweede ongunstig traject voor je kiezen. ▫De wending is beter in te schatten omdat het doel op het beslismoment dichterbij is. -Als de wind-omslag echter voorspeld is, dan moet je overgaan op de volgende vuistregel: "Bij voorspeld omlopen van de wind de eerste slag met de voorspelde draaiing mee kiezen" Dus bij een voorspeld ruimen van de wind eerst de slag naar de stuurboordzijde van het kruisrak (dus over de BB-boeg!) en bij een voorspeld krimpen die naar de bakboordzijde (dus over de SB- boeg!). -Bij steady stroom de kruisrak-strategieën uitvoeren op basis van een bovenstroomse doelvector. (dus de langste slag van het kruisrak niet bepalen op grond van de doelvector, maar op grond van de bovenstroomse doelvector. -Bij variabele stroom de slagen zo kiezen dat je de stroom onder lij houdt. Dus bij stroom van links eerst de slag over de BB-boeg (dat is naar de SB-zijde van het kruisrak!) en vice versa. Anders dan bij het aan-de-windse kruisrak is dit contra-intuïtief omdat je dan met de stroom meestuurt en wij om reden van navigatie gewend zijn bovenstrooms te sturen. De schijnbare wind valt nu echter voorlijker in waardoor je een lagere koers kunt sturen. Bij zowel een aan-de-winds als een voor-de-winds kruisrak gaat het er dus om steeds zo te handelen dat de stroom je naar loef zet.

▪Bij tegenstroom met gebrekkige stroomgegevens voor ondiepe zeegebieden kiezen._________________________________________________________________________________


Contender (1967), een éénmans zwaardboot, in volle plané.

De stuurman staat in de trapeze om bij een zo hoog mogelijke koers zijn boot rechtop te zeilen, voorwaarde voor een vlak symmetrisch onderwaterschip dat de hoogst haalbare snelheid geeft. Aan het begin van dit rak staat hij iets vóór de midscheeps om het nat oppervlak te verkleinen en een zuigend achterschip te voorkómen. Door bij voorkeur met halve wind op een golf liggend met het lichaamsgewicht en met de grootschoot te pompen brengt hij vervolgens de boot aan het planeren. Eénmaal in plané kan hij achterop gaan staan om door verhoging van de hydrodynamische druk op het vlakke achterschip zoveel mogelijk lift, en dus snelheid, te genereren zonder dat het achterschip kan gaan zuigen.

>Planeren

Theoretisch wordt de snelheid van een displacement-schip (schip met substantiële waterverplaatsing)beperkt door de langste golf die de romp kan opwekken, en dat is een golf met de ene top bij de boegen de volgende bij de hek. Deze zogenaamde rompsnelheid (= Vmax) is gelijk aan die van een diep-watergolf waarvan de lengte (= L) gelijk is aan de functionele waterlijnlengte van het schip in meters,en de snelheid bedraagt dan Vmax = √ (5,9 x L) knopen.Een light-displacement met een geringe waterverplaatsing en een naar achteren toe vlak geveegdonderwaterschip zal echter harder lopen dan de rompsnelheid omdat het onder gunstige omstandig-heden over het water gaat glijden (planeren).Als de snelheid van een schip namelijk vanaf windkracht 3 - 4 B op halfwindse koers de drempel-waarde bereikt waarbij het schip op de eigen boeggolf inloopt, vaart het niet langer tegen de achterkantvan de boeggolf op maar glijdt het op de top van de golf over het water in plaats van er met waterver-plaatsing doorheen te gaan. Dat komt door de hydrodynamische druk van het langsschietende waterdie lift genereert en daarmee de boot hoger op het water doet liggen. Het nat oppervlak neemt af (endaardoor ook de wrijvingsweerstand) en de waterverplaatsing is tot een minimum teruggebracht (endus ook de golfvorming en de daarmee verbandhoudende weerstand). De hekgolf, die tot aan hetplaneren sterk met de snelheid was toegenomen (vooral in ondiep water), laat de boot los en blijft nogmaar nauwelijks te onderscheiden ver achter. Als de boot niet planeert voegt de maximum snelheidzich naar de golflengte, en planerend voegt de golflengte zich naar de snelheid.De snelheid neemt nu spectaculair toe omdat lift en snelheid elkaar aanjagen. Een 22-voeter met eenrompsnelheid van 6 knopen maakt planerend 10-12 knopen tot wel 16 knopen.

Om met een moeilijk planerende boot toch in plané te komen moet de boot ontdaan worden vanoverbodige zware uitrustingstukken.De boot mag niet achterover getrimd liggen om de hek niet te laten zuigen. Dat houdt in dat de

bemanning wat naar voren gaat, wat ook het nat oppervlak verkleint.Zolang de boot nog niet planeert wint de boegen vooral de hekgolf bij toenemende snelheid snelhoogte, vooral in ondiep water waar een golf bij een diepte van de halve golflengte (in diep water) algrond begint te voelen.Door halverwind op een golfkam varend een korte ruk aan de helmstok en de schoot te geven, of doormet het grootzeil en met het lichaamsgewicht te pompen (knieën buigen-strekken etc.) help je de bootbij marginale omstandigheden over het dode punt heen.Ga je planeren, dan gaat het normale belletjeszog over in een witte schuimbaan of -streep. De bootglijdt dan met de boeggolf ter hoogte van de midscheeps over het water en laat de hekgolf los die bijnaonzichtbaar ver achteruit meeloopt.Eenmaal in plané gaat de bemanning naar achteren om door verhoging van de hydrodynamische drukop het vlakke achterschip zoveel mogelijk lift, en dus snelheid, te genereren zonder dat het achterschipgaat zuigen.Omdat de schijnbare wind bij het planeren sterk toeneemt moeten de schoten wat meer worden dicht-getrokken.Als de boot eenmaal planeert dan blijft die gemakkelijker in plané dan je zou verwachten na de moeitedie het soms kost om zover te komen.Onder helling kan je bij gebrek aan een horizontaal planeervlak niet planeren, dus is alles gericht op hetvermijden van helling. ▪Een boot planeert bij halfwindse tot ruimwindse koersen (bij zeer snelle schepen tot bijna aan de wind), maar toch het snelst bij halve wind, tenminste als de boot dan niet helt, want met helling zul je zwaardere bemanning nodig hebben en ook hangbanden of een trapeze, of je zult moeten afvallen om bij een meer ruimwindse koers wat langzamer te planeren. Neem dit mee bij het anticiperen op het weerbericht bij ruime koersen (zie "Ruime wind") → Het traject na weersomslag is het meest kritiek, maar gunstig voor planeren (ruime wind bij 5-6 B) ▪In een vlaag afvallen om langer in de vlaag te blijven en het schip rechtop te blijven zeilen. ▪Bij inzakken van de vlaag moet je loeven om druk op het zeil te houden. ▪Zet de hangbanden zo strak dat voeten dicht bij het boord komen waardoor de knieën als vanzelf gebogen zijn, en niet in het slot staan.

Wees alert op het feit dat je in plané bij een stuurfout gemakkelijk kunt omslaan en dat je planerendbij lagere snelheden minder manoeuvreerbaar zult zijn, vooral met een nog grotendeels opgehaaldzwaard.

Opm: ▪Planeren is overigens iets anders dan met de golven meesturen om er vanaf te surfen. Dat surfen lukt vaak ook met een displacement-schip. ▪Een ontwerp kan niet tegelijkertijd voldoen aan de eis gemakkelijk te planeren, en anderzijds goed manoeuvreerbaar te zijn bij de veel lagere snelheid van een dispacement._________________________________________________________________________________

>Overstag

Ruim water

▪Vlak tevoren iets afvallen en de grootschoot wat loos geven om snelheid te maken. ▪Fok los (eventueel schoot met ruk door het lijoog helpen). ▪Een kielboot rustig wenden (een lichte zwaardboot sneller). ▪Fok over, maar niet te snel. ▪Eerst snelheid maken door niet direct heel hoog te gaan zeilen. De zeilen, met name de fok, ook niet direct doorzetten maar wat meer bolling (en dus meer power) geven. Of met doorgezet grootzeil de fok even killend bij laten staan tot de boot voldoende snelheid loopt en niet meer dreigt af te vallen. ▪Bij voldoende snelheid grootschoot aan, fok aan, en loeven. ▪Bij de gehele manoeuvre niet naar beneden in de kuip, maar steeds naar voren blijven kijken. ▪Een mee- of tegenligger die de stuurboordwal houdt (ook een motorboot) heeft voorrang. (dit geldt ook voor een betonde geul die soms dwars over een meer loopt)

MK* Kruisen in een nauw vaarwater (de boten zijn paarsgewijs genummerd)

Nauw vaarwater

Als op ruim water, echter: ▪Eventueel ruimte vragen, ook als je geen voorrang hebt ("Mag ik ruimte voor overstag?"). Als de ander wendt, even doorvaren en dan pas zelf wenden (nooit tegelijk wenden, want dan loopt je boeg op zijn hek). Door bij de volgende wending achterlangs overstag te gaan win je snelheid zodat je de volgende slag boven hem uitkomt. ▪Op nauw vaarwater dreigt de boot bij snelheidsverlies in de wending door te draaien en met de boeg op de overliggende wal te verdagen. Even ruimer zeilen om dat te voorkomen is nu geen optie. In zo'n geval de fok niet direct strak doorhalen maar eerst even "killend bij" laten staan. De boot is nu loefgieriger en gemakkelijker op hoogte te houden. Pas bij enige snelheid de fok doorhalen. De bijhorende commando's zijn: "Klaar om te wenden - fok los - fok killend bij - fok aan" ▪Let erop dat de uitzwaaiende hek (met aanhangende motor) niet op de wal loopt. Dus niet te dicht bij de wal overstag gaan, en tijdens de wending even naar de hek blijven kijken. Direct daarna de blik de weer naar voren richten en niet naar beneden in de kuip. ▪De lijzijde van een nauw vaarwater is vaak "trekkend" (de wind valt er wat ruimer in). Maak er gebruik van door op de loefkans te letten en wat langer langs de meelopende wal te blijven zeilen. Echter niet te hoog aanhouden om te voorkomen dat de wending door teveel snelheidsverlies zal mislukken. In deze situatie nog attenter zijn niet te dicht bij de kant te komen, omdat de hek anders door de nu extra grote uitzwaaiing (je zeilt nu parallel met de wal) en door de drift op de wal kan worden gezet.

MK* Fok en grootzeil bak zetten.

De rode (ongunstige) en de groene (gunstige) pijlen geven de rotatie aan die het gevolg is van de blauwe krachten-koppels in het zeilpunt (boven water) en het lateraalpunt (onder water). Vooruit - of achteruit drijven (deinzen) zijn met bijhorende roerstand weergeven in zwart en grijs. Het lateraal-punt (gele cirkel) ligt op het eerste gezicht wat ver naar achteren. Realiseer je echter dat je de fok of het grootzeil doorgaans alleen bak trekt onder omstandigheden waaronder je wellicht ook maximaal roer geeft (zoals walmanoeuvres of een mislukte wending), en dan draagt het roer sterk bij aan de laterale weerstand en ligt het lateraalpunt dus ook meer achterwaarts. De lengte van de pijlen geeft overigens slechts plaats en richting aan, en niet de mate van kracht of snelheid. A. De fok staat goed bak (vlak en tot max. 45°) waardoor de luchtstroom het zeil goed kan volgen, met een goed trekkende fok en een resultante die bijna recht op het zeil staat als resultaat. B. Hier staat de schoothoek te ver naar buiten. Er is nu sprake van een luchtkussen i.p.v. een laminaire stroming, en het daardoor zwakke koppel blijkt ook nog eens negatief te zijn. Dit "overstrekken" doet je dus eerder over de verkeerde boeg volvallen. C. Voor een buikig-hol bakstaand fok geldt hetzelfde. Door de schoot niet goed door te zetten verdiept de de bolling zich en verplaatst hij zich naar achteren. En ook hier is sprake van een drukkussen i.p.v. een laminaire luchtstroom, met ongeveer hetzelfde resultaat als bij jacht B. D. Jacht D toont het effect van een goed bakstaand grootzeil (met doorgezette neerhouder) bij wal- of ankermanoeuvres, dus met vastliggende voorsteven. De bedoeling is het schip onder een hoek op de wind te dwingen om volvallen over de goede boeg te vergemakkelijken. E. Deze manoeuvre lijkt wat op die van jacht D, maar nu is de voorsteven vrij zoals bij de jachten A, B en C. Voor velen zal het wat contraïntuitief zijn te zien dat het grootzeil als hulpmiddel bij een mislukte overstag- manoeuvre naar dezelfde kant moet worden uitgeduwt als wij met de fok zouden doen. F. Jacht E heeft bij deze manoeuvre de neerhouder niet doorgezet of is de kraanlijn vergeten. Het resultaat is een opengezette top, en een verdiepte en naar achteren verplaatste bolling, met ongeveer hetzelfde resultaat als bij jacht C. Namelijk dat het het schip er juist eerder door over de verkeerde boeg zal volvallen

Mislukte wending

▪Fok bak, maximaal 45 graden en strak doorgezet (niet buikig hol, want dan werkt het fok juist andersom). ▪Of het grootzeil met doorgezette neerhouder (!) bak duwen (in dezelfde richting als je met fok zou doen). ▪Let op de vaarrichting (i.v.m. mogelijke mee-stroom niet naar de wal kijken, maar naar je vaarrichting t.o.v. het water), en zodra je begint deinzen: -Roer om (vóór de helmstok gaan staan, en deze naar voren kijkend achter je langs halen, naar de andere kant dan waar de giek staat). -Bemanning naar achteren (gunstiger windvang), en naar de toekomstige lijzijde (zodat de asymmetrische vorm van het onderwaterschip de wending zal ondersteunen. De toekomstige lijzijde is zelfde zijde als die waarheen tijdens het deinzen de helmstok wijst._________________________________________________________________________________

>Gijpen

▪Neerhouder doorzetten om een klapgijp te voorkomen. ▪De stuurman gaat aan toekomstige loefzijde naast de helmstok zitten. ▪De bemanning gaat tijdens de manoeuvre naar de toekomstige loefzijde. ▪Met lichaam tegen de helmstok duwen, en de elleboog eroverheen aan andere zijde van de helmstok houden. ▪Plat voor de wind gaan varen (het vaantje waait dan iets naar loef). ▪Hand over hand, en naar voren kijkend, de grootschoot hieuwen, en daarbij, met je lichaam tegen de helmstok duwend, langzaam het schip door de gijp sturen. ▪Op het moment van de gijp direct met de elleboog (of met de hand ingeval van duwen met de knie) krachtig tegenroer geven (afvallend, dus naar je toe halend). ▪Tegelijkertijd rustig de schoot vieren, niet loslaten. ▪Oefenen tot je dit in rechte lijn zeilend beheerst, zonder te loeven of uit het roer te lopen (om te kunnen gijpen op een nauw vaarwater of met tegenliggers). ▪Bij zeer harde wind soms beter een stormrondje maken (hoewel een goede stuurman ook bij harde wind liever gijpt): -Beoordeel tevoren goed de ruimte. Let ook op andere schepen. -Ruime bocht maken en de manoeuvre langzaam uitvoeren. -Niet teveel roer geven i.v.m. de kans op kenteren (nooit het roer loslaten i.v.m. directe kentering). -Houd snelheid door het grootzeil steeds in optimale trim te houden, dus de schoot langzaam hieuwen. De fok mag killen (niet klapperen). -Houd ook voldoende snelheid door aan de wind een paar bootlengten door te varen voordat je overstag gaat. -Tenslotte rustig afvallen tot voor de wind terwijl je de grootschoot snel, maar wel hand over hand, viert. Let op windrimpels en vaantje. -Gijpen met een gaffeltuig brengt meer risico met zich mee. ▪Tijdens manoeuvre niet naar beneden in de kuip, maar naar voren blijven kijken._________________________________________________________________________________

MK* Een U-turn in een nauw vaarwater moet altijd loevend worden uitgevoerd.

▪Zeiler A keert het schip loevend waarbij hij merkt dat het loeven veel sneller gaat dan het afvallen, vooral bij ruime wind als de fok niet bak kan worden getrokken. ▪Zeiler B maakt met B2 dan ook een verkeerde keuze door afvallend te willen keren. Het schip kan zo ruim voorliggend niet snel genoeg afvallen en kan ook niet meer loeven. Hij zal hard op de lage wal lopen tenzij hij erin slaagt het schip te laten gijpen, waardoor hij zich geholpen door de massa van de overkomende giek mogelijk van de wal weet vrij te loeven. Hij had met B4 het vaarwater moeten oversteken om dan net als A1 het schip naar de wind toe te keren. ▪Zeiler C gijpt en zeilt een gecontroleerd rondje met bijgehieuwde grootschoot

en de fok killend bij. Bij oostenwind zal hij wellicht overstag gaan en hoog aan de wind gaan liggen (C5) en bij NO-wind zal hij niet door de wind gaan, maar hoog over SB liggen. Mogelijk vindt hij hier een "trekkende wal". ▪Zeiler D wil bij een boei gaan liggen en doet dat op zijn "vissermans": Hij zeilt vóór de wind en zonder fok op 1 tot 1½ scheepslengte afstand (afhankelijk van de draaicirkel) langs de boei en zodra de boei ter hoogte van de stuurman is gaat het roer dwars. Het schip gijpt ongecontroleerd, draait door en komt met de kop in de wind bij de boei stil te liggen, ongeacht zijn massa. Opdraaien op zijn vissermans is alleen mogelijk als de tuigage het aan kan en als het schip zwaar genoeg is om bij een snelle wending niet te kenteren.

>Schip keren

Gezeilde U-turn

In een kanaal altijd keren in de richting van de hoge wal, nooit de andere kant op. (een schip loeft immers veel sneller dan het afvalt, vooral bij achterlijke wind)

Snel loeven

▪Bij weinig ruimte langzaam varen, echter wel met voldoende stuurdruk. ▪Fok geheel los (eventueel met ruk door het lijoog helpen). ▪Roer geven tot maximaal 45°, niet dwars. De helmstok niet loslaten. ▪Grootschoot hand over hand hieuwen, niet te snel, en optimale trim houden. (de grootschoot snel tot midscheeps hieuwen en de helmstok dwars kan ook, maar alléén bij heel weinig wind i.v.m. de kans te kenteren of uit het roer te lopen) ▪Vaak moet je na een wending snel afvallen. Instrueer dan tevoren de bemanning. ▪Plat voor de wind varend (echter alleen bij weinig wind en met wat zwaardere schepen) is de snelste manier eerst te gijpen en direct aansluitend te loeven. ▪Een loefmanoeuvre bij harde wind niet te snel uitvoeren i.v.m. de kans te kenteren. ▪Niet naar beneden in de kuip, maar steeds naar voren blijven kijken.

Snel afvallen

▪Fok bak trekken. ▪Grootzeil geheel los, en altijd de schoot met een lange haal door de blokken helpen (anders zal het grootzeil enige druk blijven houden). ▪Hard roer geven (90°) om de snelheid eruit te halen. ▪Eventueel neerhouder los en kraanlijn optrekken door hem zijdelings van de mast te trekken._________________________________________________________________________________

>Zeilstand en trim

Grove trim

Een toerzeiler bereikt een goede zeilstand door het zeil te vieren tot het eerste teken van killen, en dan weer iets te hieuwen. Op ruime koersen mag hij 10% extra hieuwen. Killen van het grootzeil wijst op een te losse grootschoot, een te dicht doorstaande fokkeschoot, een te smalle spleet tussen grootzeil en fok, een te diepe bolling van het grootzeil (aan dat laatste is bij een oud uitgezeild grootzeil weinig te doen), of een te hoge aan-de-windse koers. In het kruisrak bepalen de windschiftingen natuurlijk alleen de koers, en kom je na voltooiing van de trim niet meer aan de zeilstand. Bij tuigage zonder giek moet het schootblok minstens 10° buiten de hartlijn van het schip worden gevoerd, eventueel op een uithouder. Breng op ca. 2 meter hoogte een stukje videotape in het want aan als lichtweer windverklikker. Dat werkt veel beter dan het vaantje. De tape aan de loefzijde moet ongeveer evenwijdig aan het voorlijk van het grootzeil uitwaaien.

(Source Wikimedia Commons - zie Verantwoording / MK*)

De belangrijkste trim-mogelijkheden in beeld gebracht.

1. Mast, 2. Mastspoor, 3. Voorstag met onderdekse spanner, 4. Achterstag met spanner, 5. Mastrail, 6. Giek, 7. Halstalie, 8. Grootzeil- en fokkeval, 9. Cunningham hole, 10. Onderlijk- strekker, 11. Neerhouder, 12. Grootschoot, 13. Overloop met traveller en stops of talies, 14. Tell-tales, 15. Reefinstallatie, 16. Fokke- of genuaschoot, 17. Lij-oog of genuarail met traveller, 18. Barberhauler, 19. Voorzeil wisselen, 20. Ophaalbaar (rol)zwaard, 21. Ophaalbaar (rol)roerblad, 22. Verplaatsing van het gewicht in dwars-, maar vooral in lengterichting (bemanningsleden).

Verfijnde trim

▪De meer fanatieke zeiler beoordeelt de trim (zeilstand, bolling, torsie en profiel) met tell-tales of trimverklikkers, stukjes tape die op kritische plaatsen op grootzeil en fok worden geplakt: -Grootzeil: 3 tot 4 boven elkaar, op 30-40% vanaf het voorlijk en aan de rand van het achterlijk ter plaatse van de zeillatten (de bovenste zeillat overigens laten doorlatten). -Fok : idem, maar nu op ca. 15 cm vanaf het voorlijk. De tell-tales moeten alle strak naar achteren (of iets naar boven) waaien zonder te dwarrelen. Als de voorste loef-tales dwarrelen staat het zeil daar te los, en als de rand-tales naar lij dwarrelen staat het zeil te dicht of is de bolling er te diep. Bij harde wind mogen de loef-tales overigens iets naar boven staan. Gentry tell-tales of stuurverklikkers dienen als aan-de-windse stuurhulp als alle zeilen al optimaal getrimd zijn. Men plakt er op halverhoogte op het voorlijk van de fok e en rijtje van drie achter elkaar. Soms ziet men horizontale trimstrepen in het zeil die een visuele beoordeling van het profiel mogelijk maken, en dan met name de plaats van de bolling. ▪Om de zeilen de goede bolling te geven m.b.t. plaats en diepte, en om grootzeil en fok optimaal te laten samenwerken, beschikt men over de volgende middelen: -Valspanning, halstalie, Cunningham hole (voorlijkstrekker), onderlijkstrekker, voorstag- en hekstagspanner, neerhouder, schootspanning en plaats schootwagen (traveller) op de overloop, plaats fokkeschootoog of genuarail, barberhauler (meestal een los improvisatieblok om de schoot onder een andere hoek te laten trekken), keuze uit de zeilgarderobe en het zetten van een rif. -Zie voor toepassing van deze middelen de vlgd. paragraaf "Zeilen met verschillende windsterkten". -Een trillend achterlijk of onderlijk brengt men tot rust door met een reguleerlijntje in de schoothoek van het zeil wat doek in te nemen. Bij een grootzeil met een losse broek (voorkeur) echter in de halshoek. De bolling is optimaal als hij op 30-40% vanaf het voorlijk zit, en zo diep is dat de luchtstroom juist niet loskomt van het zeil. -Bij toenemende wind wordt de bolling naar achteren geblazen en is dan te diep voor de snellere luchtstroom. Vergroten van de voorlijkspanning maakt het zeil vlakker en brengt de bolling weer naar voren. -Ter hoogte van de masttop waait het harder dan beneden, dus moet zeil enige torsie hebben. Voor meer twist brengt men de traveller naar binnen en zet men schoot en neerhouder losser. Het schootoog van de fok gaat naar binnen en naar achteren. ▪De bron van de voortstuwing, de lift, wordt gevormd door de onderdruk aan lij van het zeil. Deze kan bij het grootzeil worden verdiept door de spleetwerking tussen grootzeil en fok te ver-

beteren. De spleetwerking versnelt immers de luchtstroom (Venturi-effect) wat extra lift genereert, en blaast de wervelingen weg waardoor de luchtstroom een meer laminair karakter krijgt en het zeiloppervlak beter volgt. Optimaal: Smalle spleet, achterlijk van de fok naast de grootste bolling van het grootzeil, en ter plaatse ook een parallel verloop van deze beide. ▪Volgorde bij trimmen van fok en grootzeil: -Fok trimmen (die heeft immers vrije wind). Eerst algemene trim, dan torsie. -Grootzeil trimmen (bij gebruik van een oudere zeilgarderobe is killen van het grootzeil bij het voeren van een genua niet altijd te vermijden). -Tenslotte de fok fine-tunen (plaats schootblok zo mogelijk naar binnen) om een zo groot mogelijke spleetwerking te krijgen, zonder dat het grootzeil gaat killen.

Verder trimt men de mast (plaats, stand en buiging) en het onderwaterschip (helling, zwaard en roerblad indien trimbaar, ballast en gewichtsverdeling).

Zie voor de zeiltrim bij verschillende weersomstandigheden paragraaf "Zeilen met verschillende windsterkten", en voor de gewichtsverdeling de paragraaf "Zeilen onder verschillende windhoeken"._________________________________________________________________________________

MK* Dicht hieuwen, top openzetten of killend met een knik in de schoot.

-Als je onderweg meer wind krijgt dan je verwachtte begin je natuurlijk tijdig te reven, omdat dat comfortabeler, veiliger en in de meeste gevallen ook sneller is. Blijft de wind toenemen dan ben je gewend de power uit je zeilen te halen door steeds vlakker te trimmen en dan kan de aansnijdhoek kritiek worden. Te laag en je loopt kenterend uit het roer, of te hoog en de fok staat plotseling bak. Het sturen wordt onrustig, vermoeiend en gevaarlijk (blauw). -Als alternatief voor dichthieuwen zou je kunnen overwegen de "top open te zetten" (groen). Je vergroot daartoe de torsie van het grootzeil door de schootwagen meer naar het midden te verstellen, de neerhouder wat loos te geven en de grootschoot niet door te hieuwen. Tegelijkertijd stel je de genuarail naar achteren en naar buiten bij, waardoor de onderzijde van de fok (waar de meeste power zit) wordt vlak getrokken, en de top naar lij uitwaaiert en gaat killen. Nadeel vind ik dat je met deze trim niet hoog aan de wind komt, en dus niet snel kan improviseren door loevend voor iemand uit te wijken of je bedoelingen kenbaar te maken. -Ik geef er dan ook de voorkeur aan de top niet open te zetten, maar met een knik in de schoot te zorgen voor snelheid terwijl ik de power eruit haal door het grootzeil zwaar te laten killen en de loefgierigheid te bestrijden door de fok stevig, dicht te hieuwen (paars). In feite dezelfde gedachte als wanneer je bij toenemende wind besluit geleidelijk "van achteren naar voren" te reven. Als je met een knik in de schoot zeilt, levert een dichtgetrokken fok natuurlijk geen power meer, maar dat is in dit geval een gunstige bijwerking wat trouwens ook geldt voor de volkomen bedorven spleetwerking. Onder deze omstandigheden gebruik ik de fok niet langer voor de voortstuwing, maar slechts als stuur-

hulp zoals onze voorouders hun blinde (een ra-zeil onder de boegspriet) en de kluivers zagen. En aan power is nu even geen gebrek... Al met al een flexibeler configuratie en meer snelheids-behoud in de vlagen waardoor je veel actiever kunt anticiperen en improviseren. Bovendien geeft het continu tegenbollende doek voorin je grootzeil veel meer en veel sneller informatie over zelfs de kleinste locale pieken, dalen en schiftingen van de wind. En het vergroot de veilige marge van de aansnijdhoek waardoor het minder vermoeiend en veiliger stuurt. -Worden de weersomstandigheden te slecht of gaan zij te lang duren voor een actieve tactiek, en beginnen vermoeidheid of zeeziekte hun tol te eisen, dan rest je alleen nog te gaan bijliggen. Reden dit eens onder minder kritieke omstandigheden voor jouw specifieke boot uit te proberen, want elk zeiljacht gedraagt zich anders en lang niet elke als onfeilbaar aangeprezen methode werkt voor ieder schip.

>Zeilen met verschillende windsterkten

Windvlaag

▪Aan de wind: Loeven waardoor hoogtewinst en minder helling. Maar niet zo hoog aanhouden dat de snelheid verloren gaat en daarmee ook de manoeuvreerbaarheid voor het opvangen van een nieuwe vlaag (zie fig. boven ">Zeilen onder verschillende windhoeken"). ▪Halve wind: Loeven of grootschoot vieren (als je gaat planeren de schoot echter aanhalen). ▪Ruime wind: Afvallen, waardoor minder helling (en daardoor een meer optimaal onderwaterschip), en waardoor je langer van de vlaag gebruik maakt, en je niet uit het roer loopt. ▪Vóór de wind: Koers houden. Loeven zou een sterke helling veroorzaken en het schip uit het roer laten lopen.

Harde wind

▪Zeilen vlak trimmen (zodat de wind het zeil beter kan volgen, waardoor er minder turbulentie op- treedt en een hoger rendement ontstaat). Tegelijk de bolling van de zeilen naar voren brengen. -Grootzeil: ▫Val, halstalie, onderlijkstrekker en neerhouder strak doorzetten. ▫Schootwagen naar buiten brengen en grootschoot strak doorzetten. -Fok: ▫Val en schoot strak doorzetten. ▫Schootoog naar achteren en naar buiten brengen (onderste deel van de fok is bepalend, en dat deel wordt nu vlakker). -Hekstag bij fractionele tuigage (voorstag grijpt daarbij lager op mast aan dan hekstag): Hekstag doorzetten (door de dan optredende mastbuiging wordt het grootzeil vlakker en neemt spanning op het voorlijk van de fok toe). ▪Tijdig reven: -Comfortabeler zeilend, en er komt minder water over. -Minder helling maakt het schip minder loefgierig door een minder asymmetrisch onderwaterschip en door een kleiner loevend koppel tussen zeilpunt en lateraalpunt. -Van achteren naar voren reven om de toenemende loefgierigheid te beperken (dus eerst alléén het grootzeil, en pas bij het tweede rif een kleinere fok overwegen).

Te harde wind

Zoals bij harde wind, echter nu de top van het zeil "openzetten": Schootwagen naar binnen halen, de neerhouder wat ruimte geven, en de grootschoot iets vieren. Onder zéér moeilijke omstandigheden: ▪Lager zeilen met een knik in de grootschoot (killend, niet klapperend) en de fok strak, waardoor minder loefgierig, meer behoud van snelheid en minder kans uit het roer te lopen. ▪Snelheid behouden om te kunnen reageren op een nieuwe vlaag. ▪Teveel helling proberen te voorkomen (reserve-vrijboord en beperking loefgierigheid door een minder asymmetrisch onderwaterschip en door een kleiner loevend koppel tussen zeilpunt en lateraalpunt. ▪Geen snelle wending (grote kans op kenteren). ▪Nooit helmstok loslaten (directe kentering). ▪Nooit fok bak (directe kentering). Dus eerst de fok losgooien (schoot geheel doorhalen), en dan pas overstag gaan.

Heel weinig wind

▪Zeilen bol trimmen (omgekeerde van trim bij harde wind). Let op dat het achterlijk van het grootzeil geen wind gaat scheppen. ▪Aan de wind iets lager gaan zeilen. ▪Schip iets naar lij laten overhellen zodat het zeil beter valt (een bemanningslid naar lij sturen)_________________________________________________________________________________

MK* Het krachtenspel van loevende en hellende koppels bij toenemende wind.>Helling

In het algemeen de boot rechtop zeilen: ▪Groter effectief zeiloppervlak. ▪Minder loefgierig door minder asymmetrisch onderwaterschip en een kleiner loevend koppel tussen zeilpunt en lateraalpunt. ▪Grote helling geeft snelheidsverlies door een minder optimaal gevormd onderwaterschip en door noodzaak sterk roer te geven i.v.m. de toegenomen loefgierigheid. Tijdig reven (de meeste mensen reven ten onrechte pas als het echt moet). Vóór de wind varend het schip iets naar loef laten hellen (helling naar loef vermindert het loevend koppel tussen zeilpunt en lateraalpunt, en het asymmetrische onderwaterschip compenseert het resterend loevend koppel, waardoor de roerdruk vermindert). Bij weinig wind altijd iets naar lij laten hellen, zodat het zeil beter valt (een bemanningslid naar lij sturen)._________________________________________________________________________________

>Reven

▪Fok wisselen wordt meestal aan de wind gedaan, maar het gaat veel beter voor de wind varend, in de luwte van het grootzeil. De fok slaat dan minder, en je wordt minder nat. ▪Grootzeil (bindrif):

-Lifeline (voorkeur) of zwemvest dragen. -Bij gaffeltuig eerst beide vallen op één klamp overzetten (de nokval over de klauwval heen). -Neerhouder los. -Aan de wind gaan varen, met een knik in de schoot en met killend zeil. Echter niet heel hoog. Daardoor minder helling en meer snelheid voor het opvangen van vlagen. Bovendien staat de giek meer buitenboord. -Fok met een knik in de schoot, maar minder killend dan het grootzeil en zeker niet klapperend. Dat laatste niet alleen omdat de fok zou kunnen stukwaaien, maar ook om het gevaar van de rondslaande schoothoek. -Kraanlijn aanzetten, maar niet doorzetten (niet van de klamp losnemen, maar alleen een paar slagen om de klamp heen draaien). -Val iets vieren (bij gaffeltuig beide vallen tegelijk opvieren, en tijdelijk op één klamp beleggen). -Hals vastzetten (hopelijk is er een reefhaak aanwezig). -Val weer strak doorzetten. -Smeerreep strak doorzetten en op giek vastzetten. -Kraanlijn vieren (die zit nog op de goede lengte op de klamp belegd). -Reefknuttels losjes en spanningsloos vastmaken, hoewel reefknuttels niet echt nodig zijn. -Terug in de kuip. -Bij voorkeur de kous bij de schoothoek extra vastzetten met een bindsel (steekbout) rond de giek. -Pas daarna de schoten aanhalen._________________________________________________________________________________


Overlap van een genua.

>Van genua tot spinnaker

▪Genua (nr. 1, 2 of 3 = max. 150%, 125% of 100% overlap) Een 150% overlap genua heeft een LP-maat van anderhalf keer de J-maat. Stagzeil voor schijnbare windhoek 25 - 90°.

▪Spinnaker of ballonfok Vliegend gehesen symmetrisch zeil voor schijnbare windhoek 120 -150°. Een zeer bewerkelijk zeil dat een spinnakerboom, 7 lijnen (waarvan 4 voor het positioneren van de boom), een extra bemanningslid en voldoende zeeruimte vereist. Het is verstandig de spinnaker altijd achter de genua te hijsen en te strijken. Dat geeft niet alleen luwte, maar verkleint ook de kans dat de spinnaker zich in een knoop om het voorstag vastslaat. Gebeurt dat toch (bij weinig wind, hoge zeegang en een te losse schoot of een stuurfout), dan direct het grootzeil gijpen in de hoop dat de zaak in de luwte van het grootzeil spontaan of met een beetje

hulp (niet trekken) ontwart. Desnoods geforceerd strijken, hoewel dat je wellicht de spinnaker kost, en als het voorstag daarbij onbruikbaar raakt verder varen met een vliegend gehesen genua. Vóór het hijsen eerst de spinnakerboom (met de sluitingen naar boven) horizontaal en recht naar voren optuigen. De schoten worden, als zij op de schoothoeken van de spinnaker zijn ingepikt, op het nokbeslag van de boom gestoken zonder de schoothoek vast te zetten, waardoor de schoot vrij door het nokbeslag loopt en eruit bevrijd kan worden door het met een lijntje op de boom open te trekken. Als de spinnaker eenmaal staat, de genua strijken, de boom loodrecht op de schijnbare wind brengen (videotape verklikker in het loefwant), de lijschoot vieren tot de spinnaker bovenin juist niet invalt, het grootzeil iets teveel dicht trekken opdat de spinnaker zijn wind kan lozen, en de bemanning naar achteren sturen voor een betere balans. Bij meer wind de spinnaker vlakker maken door de boom lager te zetten. Anders zo hoog dat hij net niet invalt want dat genereert lift. Vóór het strijken weer de genua hijsen en de boom vieren tot die naar voren staat. Vanuit de preekstoel de sluiting aan de loefschoot opentrekken, waarna de spinnaker in de luwte van de genua naar voren uitwaait en met de lijschoot onder de giek door de kuip en de kajuit in kan worden getrokken. Zetten en strijken gaat echter een stuk gemakkelijker als je de spinnaker opbergt in een chute (slurf), die je na het hijsen naar boven opstroopt en vóór het strijken naar beneden afstroopt met een langs de chute door lussen geleide doorlopende lijn. En merk de schoothoeken (SB groen en BB rood). Vóór een gijp-manoeuvre met een spinnaker tot 80 m² eerst vóór de wind gaan varen, en dan de boom losnemen van de mast en beide schoten door de uiteinden van de boom lopen laten lopen. Na de gijp (met de spinnakerboom in de hand) de nieuwe lij-schoot uit de boom losnemen en de boom bij de mast inpikken. Bij grotere spinnakers is dat niet zonder risico en kan je de spinnaker beter tijdelijk op twee bomen voeren. Bij harde wind loop je kans op een broach, een sterke rol naar loef of naar lij waarbij de boot door de zijwaartse verplaatsing van het zeilpunt uit het roer loopt, wellicht platslaat en in geval van een rol naar loef ook een klapgijp oploopt, een zgn. Chinese gijp. Stuur dan direct achter de spinnaker aan, gooi de grootschoot en de spinnakerschoot los en houd eventueel de giek vrij van het water door ook de neerhouder los te gooien.


Een gennaker, gevoerd vanaf een uitschuifbare boegspriet .

▪Asymmetrische spinnaker of gennaker Met de halshoek op de boeg(spriet) belegd en vliegend gehesen genua-achtige spinnaker waarvan de vlakste (de code 0, zero) voor een schijnbare windhoek 45 -100°, en anders 55 - 125°. Een weinig bewerkelijk zeil (val, halslijn en 2 schoten), en ook hier met gebruikmaking van een chute.

Bij weinig ruimte (druk vaarwater) of beslissend zicht (geul met steekbakens) geef ik de voorkeur aan de gewone fok, of nog beter een high aspect fok (hoge schoothoek)._________________________________________________________________________________

MK* De 2X7-tellen man-over-boord manoeuvre

>Noodsituaties

Man overboord onder zeil (in principe door één man uit te voeren)

De 2x7-tellen man-overboord methode (een MOB zeilpatroon, zie fig.) is geschikt voor alle koersen of bij harde wind. De uitvoering ervan kost ongeveer twee minuten (met een geoefende bemanning ruim één minuut). De alternatieve gijp-methode (zie volgend fig.) is veel sneller, maar kan alleen met licht weer en vanuit een aan-de-windse koers worden uitgevoerd. ▪Een niet-windgevoelig drijflichaam zoals een joon toewerpen, niet alleen als reddingsmiddel, maar ook om de zichtbaarheid te vergroten. Eventueel de man-over-boordknop van de GPS intoetsen, maar houdt dan wel rekening met drift en stroom. Anders dan bij de GPS heeft stroom geen invloed op de manoeuvre mits wij ons in hetzelfde stroomvak bevinden als de drenkeling. ▪Direct afvallen tot voor-de-wind, of als dat door de harde wind te gevaarlijk is afvallen tot ruime wind. ▪Als er voldoende bemanning aan boord is, een bemanningslid aanwijzen dat uitsluitend tot taak heeft onafgebroken naar de drenkeling te wijzen. Zo mogelijk een ander de hulpmotor laten starten (in de vrijloop). ▪Het is van het grootste belang om niet naar beneden in de kuip, maar steeds vooruit blijven te kijken. Kijk voor behoud van de oriëntatie bij elke wending ook even naar de drenkeling om het overzicht te behouden. ▪Zeven tellen vóór de wind doorvaren (rustig en regelmatig tellen), wat ongeveer overeenkomt met 3 tot 4 scheepslengten. Als je te lang hebt gewacht met afvallen, of als je niet recht voor de wind hebt gevaren, iets langer doorzeilen,.maar niet zover dat je de drenkeling uit het zicht verliest. ▪Snel loeven tot aan de wind terwijl je snel de grootschoot hieuwt. ▪Zeven tellen aan de wind doorvaren.

(niet achterlijker dan dwars want dat is gebaseerd op het aanzeilen van een vaste steiger of een vastliggende boei, en hier verlijeren redder en drenkeling in gelijke mate. Wij moeten dus iets eerder overstag gaan dan wij gewend zijn en)

▪Overstag gaan. Als er tijd voor is en de drenkeling in zicht is, nog even de drenkeling peilen tot dwars alvorens te wenden. Niet achterlijker dan dwars want dat is gebaseerd op het aanzeilen van een vaste steiger of een vastliggende boei, en hier verlijeren redder en drenkeling in gelijke mate.

Wij moeten dus iets eerder overstag gaan dan wij gewend zijn en dat zal ook de wel de reden waarom de meeste zeilers bij een MOB-manoeuvre te hoog uitkomen, om die reden iets afvallen en daardoor met teveel snelheid bij de drenkeling aankomen. ▪Sliplanding (geen opschieter) met de drenkeling aan lij (hoewel hier verschillend over gedacht wordt, nemen de meeste zeilscholen de drenkeling het liefst aan lij aan boord). Als de drenkeling ter hoogte van de midscheeps is, sturen wij op tot in de wind zodat het achterschip met de zwemtrap naar hem toe draait. Als hulpmotor inmiddels is gestart kan je ook met klapperende zeilen naar hem toe varen.

MK* Alternatieve man-over-boord manoeuvres

▪Kom je aanzeilend te hoog uit, dan zul je bij de drenkeling teveel snelheid hebben om hem aan je te zekeren. Bij weinig wind kan je het dan nog eens proberen met de 1x7-tellen gijp-methode. Deze methode heeft ook zelfstandig betekenis, maar kan alleen aan de wind worden toegepast, zoals hier het geval is. -De 1X7-tellen gijp-methode is eerst 7 tellen aan de wind door te zeilen en dan in één vloeiende beweging met actieve schootvoering af te vallen, te gijpen en weer te loeven tot je de drenkeling recht vooruit hebt. Daarna maak je een sliplanding met de drenkeling aan lij en stuur je tenslotte het schip in de wind als je de drenkeling ter hoogte van de midscheeps hebt zodat het achterschip naar hem toe draait. -Een spectaculaire en veel snellere gijp-methode is voorbij de drenkeling met dichtgetrokken zeilen krachtig af te vallen, om hem heen te gijpen, snel door te loeven en overstag te gaan. Deze methode is echter voorbehouden aan een ervaren bemanning. De fok staat even bak omdat het de handelingssnelheid ten goede komt en het dichtgetrokken grootzeil het zeilpunt voldoende naar achteren brengt om het schip te laten doordraaien. Bovendien haalt de bak staande fok de snelheid eruit. Daarna laat je de boot boven de drenkeling bijgedraaid liggen en naar hem toe verlijeren, met de fok nog aan lij en met de helmstok krachtig aan lij. Als je de drenkeling voorbij zeilt, de kan je de manoeuvre eventueel langzaam en met dichtgetrokken zeilen aansluitend herhalen. Door de dan nog maar lage snelheid zul je dichter boven de drenkeling bijgedraaid komen te liggen. ▪Kom je te laag uit, dan kun je bij weinig wind 2 tellen doorzeilen en vervolgens met dichtgetrokken zeilen overstag te gaan. Daarna laat je de boot boven de drenkeling bijgedraaid liggen en naar hem toe verlijeren, met de fok nog bak en de helmstok krachtig aan lij. ▪Waait het te hard voor de voorgaande alternatieve technieken, dan de 2x7-tellen methode herhalen. ▪Bijdraaien met fok bak en de helmstok aan lij als het schip over een boeg valt. ▪In algemeen de drenkeling aan lij aan boord nemen omdat de boot dan naar de drenkeling toedrijft i.p.v. weg te verlijeren. Bovendien is het vrijboord er lager. Pas echter op dat de boot niet over hem heen wordt gezet. Mocht je om die reden de drenkeling toch aan loef willen binnenhalen dan kan je de fok bak trekken (maar pas als hij gezekerd is) om te voorkomen dat je als bij een drijfanker

opdraait en hij alsnog in een gevaarlijke lijpositie belandt, met name als hij geen zwemvest draagt of in slechte conditie is. De drenkeling aan boord nemen door in het gangboord te gaan liggen met de voet achter een reling- scepter gehaakt en de vrije hand aan die ervoor. Als de drenkeling niet direct aan boord kan worden gehesen, de drenkeling eerst aanlijnen. Via de zwemtrap aan boord laten komen, of aan de giek met de kraanlijn of met de grootschoot aan boord takelen. Bij kans op onderkoeling de drenkeling horizontaal in de fok liggend optakelen met de vallier. Daar- toe eerst de fok strijken en de fok over de zeereling in het water laten zakken. Kan ook met het grootzeil. Eventueel de zeereling wegknippen, of alleen de onderste draad. De eventuele hulpmotor moet uit het werk zodra verbinding met de drenkeling verzekerd is. ▪Grondig oefenen, vooral met een nieuwe bemanning. ▪Laat iedereen lifelines dragen met twee musketonhaken zodat zij altijd zo kort mogelijk kunnen aanlijnen zonder de lijn los te nemen

MK Man-over-boord manoeuvres met de inboard-motor.

Man overboord met inboard-motor ▪De drenkeling vanaf lij benaderen en aan loef aan boord nemen. ▪Indien naar de wind varend, direct afvallen tot halve wind (de ware halve wind, niet de schijnbare, dus kijk naar het wateroppervlak en niet naar het vaantje). Vervolgens met halve wind op volle kracht enkele lengten doorvaren, waarna je verder afvalt en doordraait tot je de drenkeling vooruit peilt. ▪Indien van de wind af varend, op volle kracht enkele lengten doorvaren, waarna je opstuurt en doordraait tot je de drenkeling vooruit peilt. ▪Met een motorboot loop je groot risico een aan lij liggende drenkeling met de boeggolf te over-

spoelen of gestopt liggend over hem heen te verlijeren. Daarom moet deze, met de boeg bijna in de wind liggend, aan de loefzijde aan boord worden genomen. Met een op de motor varende zeilboot, die dankzij de kiel minder verlijert, kan de drenkeling het beste aan de lijzijde aan boord worden genomen. Bij het aan boord nemen de schroef uit het werk zetten. ▪Een linksdraaiende schroef ondersteunt vóóruit slaand een korte bocht naar rechts.

Hulp aan een gestopt liggend schip

Op de motor varend nader je een gestopt liggend schip, vooral een omgeslagen zeilboot, vanaf loef om te voorkomen dat er lijnen in de schroef komen. Zeilend nader je hem om zeiltechnische redenen vanaf lij. Langzaam schuin voor zijn boeg langs kruisen en vanaf de hek een lijn overgooien. Daarbij even de schroef uit het werk zetten. Let erop dat de schroef direct uit het werk gaat als er teveel loos in de lijn komt. Een omgeslagen zeilboot met de boeg op de wind houden om de bemanning in de gelegenheid te stellen het tuig te klaren._________________________________________________________________________________

MK* Provisorische zelfstuurinrichtingen.

De blauwe lijnen zijn schoten, de rode lijnen zijn stuurlijnen aan loef van de helmstok, de groene lijnen zijn elastieken aan lij van de helmstok, de zwarte rondjes zijn blokken (katrollen) of klampen, en die met een wit centrum zijn lieren, de dikke zwarte lijnen zijn rondhouten (giek, bomen en fokkeloet), geel zijn de zeilen, en bruin is het roerblad

met de helmstok.

Toelichting op de afbeelding ▪De jachten A en B liggen bijgelegd, A met een dichtgehieuwde fok (1) en een killend grootzeil (2), en B met de fok bak (3) en het grootzeil stijf dichtgehieuwd (4), en beide met de helmstok (5) aan lij gesjord. Mogelijk voert B een stormfok en heeft hij het grootzeil tot slechts een klein puntje doek teruggebracht, want hij ligt wellicht een storm uit te rijden, met een minimum aan tuig en voortgang. Jacht A ligt er meer bij als voor een koffiepauze of om iemand aan boord te nemen, of misschien om gecontroleerd te verlijeren om iets of iemand uit het water te halen. ▪Jacht C ligt neutraal of iets loefgierig getrimd op een aan-de-windse koers, een inherent stabiele koers. Hij zou bij vast weer en een kalme zee namelijk in principe ook zonder zelfstuurinrichting met vastgezet roer redelijk op koers zijn gebleven. Als hij afvalt neemt immers de winddruk op de zeilen en daarmee helling toe waardoor het schip loefgierig wordt (zie "Helling") en naar zijn oude koers terugkeert. En mocht hij daarbij doorschieten, dan zal het schip met killende zeilen overeind komen waadoor het weer lijgierig wordt en op zijn oorspronkelijke koers terugvalt. De getekende zelfstuurinrichting ondersteunt deze eigenschappen in feite slechts. Als er bijvoorbeeld een vlaag invalt, neemt met de winddruk immers ook de spanning in de grootschoot toe. De V-vormige knik (6) die de stuurlijn (7) in de schoot (8) had getrokken wordt minder diep (de V wordt gestrekt) waardoor de stuurlijn door blokken geleid de helmstok (5) naar loef trekt en het schip weer op koers komt. Bij een plotseling inzakken van de wind en als een golf op de boeg het schip stillegt (= inzakken van de schijnbare wind!) wordt de knik in de schoot weer dieper (de V vernauwt zich) waardoor de spanning in het stuurlijntje afneemt en een aan lij van de helmstok opgetuigde elastieken band (9) de helmstok terughaalt. Het schip herneemt zijn koers. ▪Jacht D zeilt hier met ruime wind en dat is geen inherent stabiele koers zoals aan de wind het geval was, reden waarom de voorgaande installatie hier niet werkt. Hij neemt daarom zijn toevlucht tot het gegeven dat bij ruimwindse koersen het grootzeil een deel van de fok zal afdekken, reden waarom het voor jacht D getekende systeem werkt op basis van de spanning in de fokkeschoot in plaats van op die in de grootschoot. En waar bij jacht C de roeruitslag werd beperkt met een takeltechniekje, gebeurt dat nu met een hefboom (10) die onder belasting van de arm (12) de fokkeschoot (8) in een Z-vormige knik (11) trekt (zie cirkel in fig. en zie voor constructie van de hefboom in de volgende afbeelding). Het losse stropje met blok (13) dient om de fokkeschoot en de stuurlijn bijeen te houden. Als jacht D op koers ligt, is er door tussenkomst van de hefboom evenwicht tussen de spanning in de fokkeschoot (de winddruk op de fok), en de spanning in de stuurlijn (7) die de hefboomarm (12) met de helmstok (5) verbindt (de op het roer uitgeoefende waterdruk). Als het schip loeft, neemt de afdekking van de fok door het grootzeil sterk af, waarmee genoemd evenwicht wordt bijgesteld in het voordeel van de fokkeschoot. De hefboomarm wordt door de fokkeschoot overeind "gestrekt" waarbij de helmstok door de stuurlijn naar loef wordt getrokken en het schip weer op koers komt. Als het schip doorschiet en afvalt neemt de afdekking van de fok snel toe en wordt de helmstok door een aan lij daarvan opgetuigde elastieken band (9) teruggehaald. Het schip ligt weer op koers. ▪Jacht E besloot volgens de oude handelsroute naar de Caraïben te zeilen, namelijk door de NO-passaat op te zoeken en vervolgens met de wind in de rug de Atlantische Oceaan over te steken. Hij heeft dan ook gekozen voor passaatzeilen (13). Dat zijn twee identieke high aspect fokken (hoge schoothoek die niet door het water sleept bij het slingeren) die vanaf de mastvoet op naar voren staande bomen (14) worden gevoerd. De bomen worden naar de boeg toe met bulletalies (15) gezekerd. De schoten (8) worden rechtstreeks naar de helmstok (5) geleid. In geval van een bui volstaat het vaak deze schoten wat op te vieren. Het is een beproefde en zeer stabiele configuratie waardoor men aan boord van overstekende jachten vaak een maand lang de helmstok niet hoeft aan te raken. Het mechanisme zal duidelijk zijn. Een afwijking naar SB maakt dat de SB-fok meer winddruk voelt dan die aan BB. Gevolg is dat de helmstok naar SB wordt getrokken waarmee de afwijking gecorrigeerd is. Fine-tuning van de koers vindt plaats door toevoegen van een elastieken band (9) of door de schoten niet op dezelfde plaats om de helmstok te leggen. In dit geval zijn beide mogelijkheden toegepast zodat jacht A iets meer BB dan plat vóór de wind aanhoudt. ▪Jacht F heeft er wellicht om financiële redenen toe besloten hetzelfde te doen als E, maar dan met gewone en ongelijke dubbelfokken. Hij gebruikt standaard voorzeilen (16 en 17) die hij niet vanaf de mastvoet, maar vanaf het boegbeslag heeft opgetuigd. De SB-fok stak hij op een boom (18) en de BB-fok op een fokkeloet (19). Verder heeft hij een vertraging (20) op de schoten (8) gezet omdat hij in licht weer overstuurd raakte en dat oploste door met deze vertraging de roeruitslag te beperken. Hij zag er vanaf de kleinere BB-fok (17) te compenseren door een asymmetrische plaatsing van de schoten op de helmstok (5), zoals bij E maar dan andersom, of door aan BB een elastiek op de helmstok te plaatsen, omdat hij toch al wat meer naar BB wilde sturen. Met datzelfde doel tuigde hij een barberhauler (21) op, een vrij blok om de SB-schoot mee naar binnen te trekken en het schip zo meer BB te laten sturen. ▪Jacht G heeft niet zo'n lang vóór-de-winds traject te gaan en besluit een zelfstuurinrichting op te tuigen vanuit de normale ruimwindse configuratie. Hij voert een grootzeil (22) en de gewone fok (23) die hij vliegend (niet aan de voorstag) heeft gehesen, en heeft daar een fok aan toegevoegd die hij te loevert (24) op een fokkeloet (26) voert. Hij heeft de schoot van de uitgeboomde fok aan loef op de helmstok gezet en heeft hem voorzien van een vertraging die de roeruitslag beperkt omdat hij in het lichte weer last kreeg van oversturen. Grootzeil en lij-fok dienen voor de voortstuwing en een elastiek (9) zorgt voor het tegenwicht. Natuurlijk had hij het ook kunnen omdraaien door de lij-fok als stuurfok te gebruiken met de schoot

aan lij van de helmstok, en verder grootzeil en loef-fok voor de voortstuwing en een elastiek voor het tegenwicht aan loef. Had hij overigens geen geschikt elastiek aan boord gehad, dan had hij daar ook de schootspanning van een niet sturend zeil zoals het grootzeil voor kunnen gebruiken, maar dan wel met een vertraging om de roeruitslag te beperken. Het is een lastige configuratie om goed in te stellen en er zijn veel varianten zodat deze doorgaans veel experimenteren vereist.

>Bijleggen en zelfsturing

Algemeen Elk schip heeft een eigen balans en het bereiken van die balans is voorwaarde om het te kunnen bijleggen of om het veilig aan een zelfstuurinrichting toe te vertrouwen. Het is dus van belang deze balans proefondervindelijk voor jouw schip te bepalen voordat je het nodig hebt, want dan is er doorgaans geen tijd meer voor experimenten. Denk daarbij aan de zeil-combinaties die op je schip mogelijk zijn, en aan de verschillende wijzen waarop een zeil kan worden gezet (bijstaand, strak gehieuwd, killend, bak, met opengezette top, gereefd of een trysail). Een fok of een stormfok dat aan de stag, vliegend of vanaf de mastvoet gevoerd. Het roer aan kant of neutraal vastgezet, en het benutten van de mogelijkheden van een ophaalbaar zwaard. Verder de wijze waarop je de schootspanning op de helmstok overbrengt en de toepassing van een vertraging om de roeruitslag te beperken (de helmstok legt dan in een vlaag immers minder centimeters af dan de schoothoek van het zeil). En tenslotte de fine-tuning met eventueel parallel geschakelde elastieken (elastieken van repen fietsbinnenband rekken gelijkmatiger dan die van shockcord). De besproken zelfstuurinrichtingen gaan uit van de aanwezigheid van een helmstok. Je zou in het geval van een stuurwiel gebruik kunnen maken van de noodhelmstok.

Bijleggen (bijleggen is actief en bijliggen passief) Als stormtactiek: Schip aan de wind gelegd zonder of met minimaal tuig, en de helmstok met elastieken aan lij gesjord. En dat zal dan wat de zeilen betreft vaak een diepgereefd grootzeil met een (eventueel bakstaande) stormfok zijn. Voor koffiepauze: Volgetuigd, fok bak, helmstok aan lij Opm: Bijgelegd overstag gaan doe je door eerst de fok aan lij door te hieuwen en vervolgens overstag te gaan zonder de fok over te brengen.

MK De hefboom zoals besproken voor zelfstuurinrichtingen bij ruimwindse koersen.

De kam van de hefboom en de beide andere delen meten ongeveer 35X9½, 14X8 en 8X8 cm. Gebruik een lichte houtsoort om schade te voorkomen wanneer hij bij gebrek aan wind op

dek klettert. De scharnierende constructie blijft namelijk slechts aan de schoot hangen door deze onder belasting te beknijpen. Gebruik voor het scharnier een RVS bout met RVS ringetjes en een zelfborgende RVS moer. Om de schoot goed in te sluiten moet de rand op de plaats waar de schoot bekneld raakt een beetje hol worden uitgevijld. De inzet toont een oplossing waarin de scharnierende kam is vervangen door een Curry-klem. De stuurlijn wordt door één van de gaten waarmee je de roeruitslag instelt gestoken en aan de achterkant met een 8-knoop gezekerd.

Provisorische zelfstuurinrichting

▪Aan de wind Een aan-de-windse koers is bij constante wind van zichzelf stabiel. Ook zonder zelfstuurinrichting zal de boot als hij afvalt schuiner gaan liggen, daardoor loefgieriger worden en dus weer gaan loeven. En als hij teveel doorloeft neemt de helling weer af, waardoor hij minder loefgierig wordt en weer afvalt (hellling vergroot het loevend koppel tussen zeilpunt en lateraalpunt, zie "Helling"). Een zelfsturing op basis van de spanning in de grootschoot versterkt dit mechanisme en is in staat te corrigeren voor invallende vlagen, een "dip" in de wind en afdraaien als een golf het schip heeft stilgelegd (immers afname van de schijnbare wind). Uitvoering (zie de figuren boven dit hoofdstuk): -Het schip op koers in balans trimmen tot hooguit licht loefgierig. -Een stuurlijn die zijn spanning ontleent aan die van de grootschoot trekt de helmstok naar loef. Deze stuurlijn tapt die spanning af door de schoot opzij te trekken, en loopt door blokken geleid naar loef van de helmstok. Soms is de kracht op de stuurlijn te groot en moet die gecorrigeerd worden: ▫De stuurlijn niet op een handbreedte van het uiteinde van de helmstok plaatsen, maar meer naar het midden of naar achteren op de helmstok zetten. ▫De spanning van het elastiek aan lij verhogen, niet door in te korten maar door te verdubbelen. -Vertragingen zijn hier niet bedoeld voor kracht-toename, maar dienen bij licht weer oversturen te voorkomen door de roeruitslag functioneel te beperken (de helmstok legt dan in een vlaag immers minder centimeters af dan de schoothoek van het zeil). -Een elastiek zorgt voor tegenwicht aan lij van de helmstok. Als er geen elastiek voorhanden is, kan je daar als tegenwicht de schoot van een niet sturend zeil voor gebruiken. Het elastiek moet spanningsloos zijn bij middenstand van de helmstok of met de helmstok iets naar lij. Dat betekent dat je de spanning alleen kan versterken door meer elastieken parallel te schakelen, en niet door een elastiek meer uit te rekken. Je kunt hem ook versterken door hem niet een handbreedte van het uiteinde op de helmstok te zetten, maar meer naar achteren, dus dichter bij het draaipunt. -Je zou voor het op de helmstok zetten van de lijnen een aluminium U-profiel kunnen maken dat van boven af (tussen een handbreedte afstand van het uiteinde tot in het midden) over de helmstok kan worden geschoven en dat daar op zijn plaats wordt gehouden door om de helmstok geslagen klitteband-riempjes. De lijnen komen dan onder de helmstok door te lopen en worden aan de andere kant van de helmstok vastgezet met curry-klemmen die aan weerskanten op het profiel zijn gemonteerd. Als het profieltje daarbij rond de helmstok blijkt te draaien, boor je een dwarsgat door de helmstok en het U-profiel om het met een borgpen te fixeren.

▪Halve tot aan ruime wind Anders dan op aan-de-windse koers het geval was, zijn lagere koersen niet inherent zelf-corrigerend. Zelfsturing op basis van de spanning in de grootschoot werkt hier dan ook niet. Hier werkt zelfsturing met behulp van de spanning in de fokkeschoot echter wel want die is gebaseerd op de van de mate van afdekking van de fok of de genua door het grootzeil. Als het schip loeft komt de fok immers abrupt uit de windschaduw van het grootzeil en raakt de fokkeschoot direct belast, en als het afvalt wordt de schoot even direct weer ontlast. Uitvoering (zie de figuren boven dit hoofdstuk): ▪Het schip op koers in balans trimmen (licht loefgierig), vaak met het grootzeil ruim en de fok iets meer aangezet. ▪De schoot van een kleine fok kan vaak rechtstreeks vanaf loef op de helmstok worden gestoken. ▪Een wat grotere fok vereist een hefboom-reductie (zie vorige fig.) op de fokkeschoot. De daardoor aangestuurde stuurlijn loopt door blokken geleid naar de loefzijde van de helmstok. ▪Ook hier hebben wij hier als tegenwicht aan lij van de helmstok een elastiek nodig. Als er geen elastiek aan boord is, zou je als tegenwicht daarvoor ook de schoot van een niet sturend zeil kunnen gebruiken (bijvoorbeeld het grootzeil, voorzien van een vertraging).

▪Vóór de wind tot ruime wind Ook deze koers is niet inherent zelf-corrigerend, en bovendien werkt zelfsturing op basis van de spanning in de fokkeschoot niet want vóór de wind is er geen koers-gerelateerde afdekking van de fok of van de genua. Deze koersen zijn dan ook het terrein van de dubbelzeilen (zie de figuren boven dit hoofdstuk): -Dubbelfokken ▫Twee gelijke fokken, gevoerd vanaf het boegbeslag, aan loef als stagzeil op een boom en aan de lij vliegend met of zonder boom, en met de schoten rechtstreeks of via een vertraging naar de helmstok, en dat laatste zonder van boord te wisselen. ▫Twee ongelijke fokken waarbij ter compensatie de schoot van het kleinste zeil op een handbreedte van het uiteinde op de helmstok wordt gestoken en die van het grote zeil halverwege de helmstok, dus dichter bij het draaipunt (en dit eventueel versterkt met een elastiek aan loef). ▫Twee ongelijke fokken èn grootzeil. Een vliegend gehesen fok en een fok te loevert (de laatste op een fokkeloet en met de schoot naar loef van de helmstok), met als tegenwicht een elastiek aan lij van de helmstok. ▫Vertragingen zijn hier niet bedoeld voor kracht-toename, maar dienen om bij licht weer oversturen te voorkomen door de roeruitslag functioneel te beperken. ▫Een barberhauler op de lij-schoot doet het schip bij bakstagswind meer naar loef opdraaien. ▫Eventueel het systeem fine-tunen met elastieken. -Passaatzeilen Twee identieke high aspect zeilen (hoge schoothoek raakt geen water bij slingeren) die vanaf de mastvoet op naar voren twee staande bomen met bulletalies gevoerd worden. In geval van een bui, kan men er vaak mee volstaan de schoten wat op te vieren, en afgezien van af en toe een koerscorrectie raken veel overstekers een maand lang de helmstok niet aan. Opm: Er wordt op deze koersen door veel liefhebbers met hulpzeiltjes geëxperimenteerd, vooral met de stormfok, uitgeboomd op de fokkeloet, vliegend bijstaand of vlak gehieuwd in de midscheeps. Met de schoot op de helmstok en een tegenwicht van elastieken. Opm: Een vóór-de-windse koers zal je met name op lange afstanden om reden van rendement en comfort (slingeren!) veelal liever met ruime wind willen afkruisen (zie "Vóór de wind").

▪Tweemaster Voer de bezaan (zeil achterste mast) licht killend en zet de helmstok op koers liggend vast. Bij afvallen of in een vlaag gaat de bezaan vol bij staan waardoor de tweemaster zal loeven. Bij oploeven of bij het plotseling wegvallen van de wind zal de bezaan dieper gaan killen waarop het schip zal gaan afvallen. De bezaan dient hier niet tot voortstuwing, maar is slechts een stuurhulp._________________________________________________________________________________

MK Krachtenkoppels bij walmanoeuvres.

Bij alle walmanoeuvres is sprake van een complex van krachtenkoppels. Begrip voor dit krachtenspel bevordert de inzet en vooral de juiste timing van die inzet, zodat mankracht tot een minimum kan worden teruggebracht bij een maximum aan veiligheid. A. Jacht A wil wegvaren van de lage wal. Om redactionele redenen zijn de handelingen naast elkaar weergeven, maar zij vinden op één locatie plaats, laten wij zeggen bij de gele paal. De schipper besluit "op te stomen in de spring". Hij zet een korte spring uit vanaf de boeg naar een nabije paal en zet de machine in het werk met het roer aan boord. Door het koppel van de door het roerblad omgebogen stuwkracht en de kracht die de uitgebrachte boegfender op het schip uitoefent zal het achterschip met de fender als draaipunt, geholpen door het wieleffect van de linksdraaiende schroef, naar bakboord uitzwaaien (A2). Had er wat stroom meegelopen dan had hij kunnen volstaan de hek met de vaarboom voldoende naar buiten te zetten om de stroom onder de achtersteven te krijgen. De stroom zou de draaiing dan verder hebben onderhouden omdat bij dergelijke manoeuvres stroom wind domineert. Bij een westelijke wind zou hij hetzelfde doen omdat hij de kwetsbare schroef zo dicht bij de wal lever niet riskeert. Het is bij een lage wal met veel drijvende rommel op zichzelf al verstandig eerst de hek met de vaarboom vrij te zetten. In positie A3 kan hij de motor even in zijn vrij zetten om de walploeg in de gelegenheid te stellen de spring weg te nemen en eventueel de hek door de wind te brengen door de boeg naar stuurboord te verhalen. Hij haalt de helmstok over en slaat met klein vermogen achteruit om het nu tegenwerkende wieleffect te beperken. Als hij in dat laatste niet slaagt, kan hij af en toe met hard stuurboord roer een klapje vooruit geven. Is zijn schip zo lijgierig dat hij eenmaal vrij van de wal er niet in slaagt het naar de wind toe te draaien, dan kan hij verder handelen als jacht B. B. Jacht B is van plan recht vooruit af te meren maar ziet dan dat een open bootje er plotseling ten tonele verschijnt. Gezien de drukte en de lage wal besluit hij te keren, en wetend hoe lijgierig zijn schip is, brengt hij "voor de voet" een anker uit (zie "Gieren") om door het koppel van de massatraagheid en de stuwkracht van de machine aan de ene kant en de houdkracht van het anker aan de andere kant het schip te doen opdraaien. De korte tros maakt het uitbreken van het anker eenvoudiger en vermindert de kans een lijn in de schroef te krijgen, maar beperkt tegelijkertijd de houdkracht van het anker zodat er meer sprake is van draaien om een gesleept anker. C. Jacht C is een licht kajuitzeilbootje dat met gestreken zeilen en zonder motor op de vaarboom naar de vrije box is gekomen. Hij zet de boeg met zijn stuurboordzijde tegen de bovenwindse buitenpaal en slaat vanuit de kuip een lijn om de paal (hij zou bij weinig wind hebben volstaan de paal eenvoudig met de handen of met een pikhaak vast te houden). Het koppel van de massatraagheid en de paal doet de boot met de paal als draaipunt de box binnen draaien zonder door de dwarswind op het buurschip aan bakboord te lopen (C2). D. Op de open zeilboot D heeft men inmiddels gemerkt hinderlijk in de weg te liggen en zij besluiten snel weer onder zeil te gaan. De stuurman klapt de motor naar beneden die anders teveel in de weg zit en geeft de boeg een flinke duw naar buiten (D1) waarna hij de hek (eventueel met behulp van de achterlijn) met kracht langs de wal trekt (D2). Net als bij jacht A zou dat gemakkelijker zijn gegaan met een meelopende stroom of met een westelijke wind onder de steven. Het koppel van deze stuwende krachten en de waterweerstand doet het bootje bijna om zijn as draaien. Eventueel wordt de boot aan de hek met de boeg door de wind geduwd (D3). Terwijl de fokkenist snel het grootzeil hijst gaat de stuurman met een flinke duw over de spiegel aan boord en grijpt de helmstok. Om voldoende roerdruk te krijgen stuurt hij de boot met een knik in de schoot van de lage wal weg terwijl de fokkenist de fok hijst (D4) waarna de boot hoog over stuurboord wegzeilt (D5).

>Walmanoeuvres

Algemeen

Let steeds op de mogelijkheden van combinaties van motorstuwkracht, wieleffect, massatraagheid, wind en stroom. En van het koppel met tros of spring, anker, pikhaak of vaarboom, met een boegfender als draaipunt. Het subtiel benutten van dit krachtenspel op een door een lijn gecontroleerd draaipunt, maakt het uitoefenen van grote mankracht feitelijk overbodig. Zo gebruik je de massa van het schip door bij geringe snelheid, afgeremd met een pikhaak of een lijn, de boot om een paal te laten draaien. Of je benut het motorvermogen door, met het roer aan kant, gas te geven, terwijl je de boeg met een spring en met een fender als draaipunt op zijn plaats houdt ("opstomen in de spring"). Of je gebruikt wind of stroom door de boeg af te duwen en de hek met een lijn langs de wal te trekken totdat de wind of de stroom onder de boeg komt en de draaiing verder onderhoudt. Denk erom dat stroom vrijwel altijd de wind domineert. Voer de de wal-manoeuvres rustig en met lage snelheid uit, dus met lage motorvermogens of killend

zeil. Alleen bij lichte vaartuigen (open boten etc.) en/of bij krachtige dwarswind wat meer snelheid behouden omdat je anders door de wind wordt weggezet en stuurloos raakt.

Het is onverstandig met een kajuitjacht onder zeil aan te leggen als het niet de hoge wal betreft, of als de wind zelfs ook maar enigszins aanlandig is. Daarbij moet je letten op de ware wind en niet op de schijnbare wind bij jou aan boord (let dus op windrimpels, vrijstaande vlaggen en vaantjes van reeds afgemeerde schepen). Dan liever de zeilen strijken, en op de motor aankomen. En ook dan nog opletten dat de verlijerende boeg niet hard op de wal loopt, en verdiep je in geval van een inboard-motor tevoren in het wieleffect van de schroef bij het achteruit slaan (zie het essay "Opfriscursus motorbootvaren"). Ook nooit onder zeil een box invaren omdat de kans groot is dat er een schoot achter een paal blijft haken, iets gaat knijp lopen, of dat een windschifting de manoeuvre bederft.

Voorbereiding

▪Vallen klaarmaken voor snel strijken. Bij gaffeltuig beide vallen samen op één klamp overzetten. ▪Fenders uithangen. Bij invaren van een box echter de fenders aan dek houden, omdat zij op een paal kunnen knijp lopen en het schip plotseling krachtig kunnen doen opdraaien. Hetzelfde geldt voor het naderen van een wal met obstakels zoals palen en autobanden. In dat geval de fenders wel aan de zeereling vastzetten maar nog even binnen de reling voeren. ▪De heklijn voor het afstoppen van het schip (belegd, onder de hekstoel doorgevoerd en er bovenlangs weer teruggenomen) in losse lussen in de kuip klaarleggen. Eventueel een lijn op de middenbolder, eveneens onder de zeereling doorgevoerd en er overheen weer teruggenomen. ▪Extra maatregelen bij moeilijke omstandigheden: Alles klaarleggen en controleren, wat overbodig is opbergen of in de kajuit gooien, lijnen opnieuw opschieten en losjes zekeren, zeilbandjes klaarleggen, genua-elastieken aan de zeereling, grote extra fender en twee bootshaken klaarleggen, grote snel zinkende puts op de juiste lengte op de hek belegd (om mee af te remmen), en anker optuigen met gezekerde tros.

Bemanning

▪De bemanning steeds goed instrueren m.b.t. de voorgenomen manoeuvre. De schipper heeft op deze momenten (!) de absolute leiding, maar draagt ook de volle verantwoordelijkheid, dus ook voor communicatiefouten met de bemanning. ▪Lijnen op slip moeten losjes worden opgeschoten om opdraaien van het schip door knijp lopen van de lijn te voorkomen. Maak tevoren van elke lus een glijdende lus (die is nooit te klein). ▪De bemanning staat op de boeg met een op een klamp belegde lijn (onder een eventuele preekstoel doorgehaald, aan de goede kant van een eventuele middenstang, en er bovenlangs weer teruggenomen). ▪Of als de wind langs de wal staat, in de midscheeps met minstens één voet (indien aan stuurboord de linker voet) buiten de reling, met één hand aan het want, en met een op de boeg belegde lijn in de andere hand. De lijn moet onder een eventuele preekstoel door en buiten want en reling om worden gevoerd. ▪De bemanning springt af met één hand op de preekstoel of aan het want, en houdt de boot ook met de hand op het voorstag of op de preekstoel af (nooit met de hand of de voet tegen de steven want die komt er geheid een keer tussen). ▪Als je de boot na de afsprong wat wil afsturen om een harde landing te voorkomen moet het bemanningslid op de kant de boeglijn wat laten slippen. Hij mag nooit aan de lijn gaan trekken als het schip langs de wal de rest-snelheid eruit vaart, behalve als er een aanvaring met de buren dreigt. Daarom ook nooit hulp van anderen accepteren, want die gaan altijd direct met hun hele gewicht aan de lijn hangen waardoor de boeg hard op de wal loopt. ▪Let er bij het afstoppen van het schip met een om een paal slippende heklijn op dat je nooit met een hand of een vinger knijp loopt! Daarom de lijn van enige afstand en met wat loos om een paal slaan, en nooit een knijp lopende lijn gaan klaren. Ga ook nooit in een lus staan, sla de lijn niet om je pols en steek je hand niet door een in lussen bijeengenomen lijn die op slip afloopt, om het even of het een paal of een anker betreft. ▪Als de hek moet worden bijgetrokken, dan met de heklijn buiten de reling en het want om naar de boeg lopen en aan je bemanningslid geven, of deze zelf vanaf de hek om een paal werpen. Tijdens

het hieuwen de voortros wat loos geven. ▪Alternatieve manier om een lijn te werpen (veel betrouwbaarder dan de gebruikelijke cowboytech- nieken): -Eén uiteinde van de lijn beleggen. -Het volgende stuk lijn met enig loos vanaf het vaste part in grote lussen in de hand nemen. -Een stuk lijn in een lus tussen handen overlaten en het volgende stuk in grote lussen in de andere hand nemen. Het losse einde van de lijn met wat loos onder de voet of onder ringvinger en pink klemmen. -Je hebt nu dus in elke hand een deel van de tros vast, met een ruime lus er tussen. -De lijn nu over paal gooien door die met wijd spreidende armen voor je uit te werpen.

MK* De jachten A en B kiezen voor hun sliplanding (met klapperende fok en killend grootzeil) terecht voor de meest benedenwindse plek van de steiger. Zij moeten echter wel veilig kunnen uitwijken als zij met te veel snelheid aankomen. Zonder de grijze steiger en het eraan afgemeerde motorjacht kunnen beide naar stuurboord uitwijken. Naar bakboord is onveilig omdat er onvoldoende ruimte zal zijn om weer vrij te zeilen van de wal. Bij aanwezigheid van de grijze steiger is ook stuurboord voor jacht B echter zeer onveilig. Realiseer je in dergelijke situaties dat een zeilboot veel trager afvalt dan loeft, met name op de wat ruimere koersen.

>Aanleggen

Het afmeren aan een meerboei, al dan niet met de achtersteven naar de wal ("op zijn Italiaans"), wordt in "Ankeren" besproken. Onder zeil aan de wind

▪Sliplanding met de fok los. Niet tevoren de fok strijken, omdat je dan onnodig de manoeuvreerbaarheid zou beperken. Met een kajuitjacht liever geen opschieter maken want die stop je niet af als er onverhoopt iets mis gaat. ▪Snelheid corrigeren met het (eventueel killend) grootzeil, niet met de fok. Eventueel afremmen door het grootzeil hard en ver naar de loefzijde uit te duwen, of door een paar keer hard dwarsroer te geven (ratsen). Denk eraan bemanning voor het ratsen waarschuwen om te voorkomen dat zij overboord gaan in een kritieke situatie). ▪Besluit je met rustig weer en een open boot toch tot een opschieter, dan op ½ á 1½ scheepslengte afstand met halve wind langs het doel zeilen, fok (helemaal) los en als de midscheeps ter hoogte van het aanlegpunt is dwars roer geven, iets door de wind heen draaien en dwars roer de andere kant op om de laatste snelheid eruit te halen, kortom ratsen. Hetzelfde kunstje met een gijp vanuit een vóór-de-windse naderingskoers maakt een nog kortere draai mogelijk (een bootbreedte), maar een open boot kan ook onder rustige omstandigheden bij zo'n korte draai gemakkelijk kenteren. Tevoren de boot leren kennen door te oefenen op een vrijliggende ton. ▪De bemanning springt met één hand aan het stag of aan de preekstoel van boord en houdt af. ▪Als je de boot na de afsprong wat van de wal wil afsturen om een harde landing te voorkomen moet

je de lijn wat laten slippen (dus niet loslaten en niet eigenmachtig gaan trekken). ▪Direct de fok strijken (rondslaande schoothoek) en de kraanlijn doorzetten om doorzeilen te voorkomen. ▪Als de hek met een lijn moet worden bijgetrokken, dan de boeglijn tijdens het hieuwen van de achterlijn wat loos geven omdat het bij de boeg anders knijp loopt..

Onder zeil met ruime wind

▪Bij voorkeur niet met een kajuitjacht. Een kajuitjacht meer je bij ruime wind af op de motor, en zelfs dan is schade niet ondenkbeeldig telkens als een wat grotere golf je tijdens de manoeuvre opneemt en tegen de beschoeiing kwakt. ▪En anders (i.v.m. de manoeuvreerbaarheid vaak volgetuigd) op een vrijstaande paal of op een in- de-wind liggende T-steiger landen, de zeilen strijken en de boot met de vaarboom naar een ligplaats verhalen.

MK* Aanleggen aan de lage wal

▪Het is meestal niet mogelijk het grootzeil te strijken op een ruim bezeilde koers. Het zeil loopt dan namelijk vast op de zaling en de sleetjes gaan onder de winddruk zeer stroef lopen. Daarom zeilen wij bij het naderen van een afmeerplek aan de lage wal een rondje en strijken dan snel het zeil op het moment dat wij in dat rondje even met de kop op de wind liggen. Tevoren de vallen klaarmaken voor snel strijken, bij een gaffeltuig beide vallen op één klamp, peddel en heklijn klaarleggen en stevige fenders buitenhangen. Om tijdens de manoeuvre geen last te hebben van de wild in het rond slaande fok, strijken wij de fok tijdelijk en doeken hem hijsklaar op. Wij beginnen de draai tegen de wind of tegen een eventuele stroom in (stroom domineert over wind), strijken het grootzeil en doeken het provisorisch op, draaien door tot wij terug op koers liggen en hijsen zetten de fok weer bij. Tijdens de nadering zullen wij af en toe de snelheid eruit moeten halen door een paar keer hard dwarsroer te geven (ratsen). Tevoren de bemanning waarschuwen omdat zij tijdens zo'n haal overboord zouden kunnen gaan en dat net nu er geen tuig bijstaat om hen weer op te halen.

Vervolgens in loefrichting of in stroomrichting opdraaien tot een zijdelingse naderingskoers van ongeveer 30° met de wal, en op laatste moment iets van de steiger afsturen (fender naast de hek). Het schip langszij op de fenders laten landen. De bemanning springt met één hand aan het want vanuit de midscheeps van boord, en stopt het schip indien nodig over een afstand van 2 tot 3 lengten af met een heklijn. Of hij legt een slippende (en dus nooit te kleine) lus om een passerende paal en stopt het schip slippend op een bolder af (pas op je vingers). Dit is de enige situatie waarbij de bemanning op de wal aan de boeglijn mag trekken. Bij alle andere walmanoeuvres moet hij de lijn juist laten slippen als de boot langs de wal de rest-snelheid.eruit vaart, tenzij het schip op het buurschip dreigt te lopen natuurlijk.

MK* Een box ingaan (zwart = stoplijn, bruin = geleidingslijn, rood = keerlijn).

A. Om zo min mogelijk last te hebben van de heersende dwarswind stuurt jacht A zo hoog mogelijk de box in. Daartoe nadert hij de box tegen de wind in (A1), draait hij vlak langs de loefpaal de box in, houdt hij ook binnen de box zo hoog mogelijk aan en legt hij als de loefpaal hem passeert er een stoplijn op slip omheen (A3). Als hij de steiger aan het eind van de box voldoende genaderd is, stopt hij het schip met de stoplijn af (A4). B. Jacht B heeft de wind in de rug en maakt een wijde bocht om de box toch tegen de wind in te kunnen naderen. C. Jacht C1 heeft de stoplijn om de lijpaal gelegd i.p.v. om de loefpaal en ligt daardoor laag in de box. Als het dan ook nog eens met de stoplijn wordt afgestopt, wordt het verder naar lij gezet en verdaagt hij stuurloos in de box van de buren. D. Jacht D ziet zich geconfronteerd met te weinig ruimte om in één keer de box in te draaien en besluit de box met de wind in de rug te naderen met het doel het jacht met een spring rond de loefpaal te motoren. Als het schip daarbij te ver wegdrijft van de paal kan hij dat corrigeren door even van de paal af (1) te sturen. Deze keerspring kan hij even later ook weer als geleidespring gebruiken om de boeg voor afzwaaien naar lij te behoeden. Jacht C2 hoeft dat helemaal niet te doen en kiest bovendien de verkeerde paal waardoor de winddruk en de grip van de rubberen stootlijst het jacht aan de paal houden en het bij elke bevrijdingspoging verder naar lij zetten. De beste manier om je hieruit te bevrijden is je achteruit van de paal vrij de motoren en een nieuwe nadering in te zetten, maar nu naar de loefpaal... E. Een minderheid geeft er de voorkeur aan met de hek naar de steiger af te meren. In E1 merkt de schipper echter dat de boeg te snel naar lij wordt gezet. Hij besluit daarom een geleidingsspring vanaf de boeg naar de loefpaal uit te brengen. Door deze met het binnenvaren van de box te hieuwen (en later weer te vieren) wint hij de controle over de boeg terug. F. Jacht F besluit eveneens met de hek naar de steiger af te meren en daarbij net als jacht D een spring om de loefpaal te leggen om het schip in een zeer korte bocht rond de paal te motoren. Omdat hij de paal daarvoor moet aanlopen, ligt het voor de hand

er meteen ook maar een geleidingslijn voor de afdrijvende boeg omheen te slaan. Denk erom dat deze lijn buiten alles om (dus ook buiten het want en de zeereling) maar onder de preekstoel door moet komen te lopen. Deze lijn zorgt samen met de keerspring binnen de box voor een uitstekende controle.

Een box ingaan

Vaar bij voorkeur niet onder zeil een box in, en als je het toch doet, dan alleen bij heel weinig wind. De stuurman krijgt meestal een dubbeltaak omdat hij een lijn om de buitenpaal moet leggen terwijl hij met beperkt zicht (fok) het schip moet zeilen. De kans is dan groot dat er een lijn knijp loopt of dat een schoot achter een paal blijft hangen. De boot zal opdraaien en zal, als de wind vat krijgt op de zeilen, zwaar doorzetten. Het is verstandiger elders in de haven een tuigsteiger of een paal te zoeken, daar af te tuigen en op de motor of met de vaarboom de box in te gaan. Als de box aan hoge wal ligt kan je soms direct op de loefwaartse van de twee buitenpalen afmeren, maar meestal steken de buurschepen daarvoor te ver buiten de palen. Als je met een open boot en met weinig wind toch besluit onder zeil een box in te varen, let dan goed op dat de grootschoot niet om een paal slaat en de giek niet het buurschip aan lij beschadigt.

Waarschijnlijk zal je meestal op de motor een box willen binnenvaren. Vaar dan langzaam en met klein vermogen, tenzij een stevige dwarswind de boeg naar lij drukt. Een fender kan bij het invaren van een box gemakkelijk achter een paal blijven hangen waarbij het schip scherp zal opdraaien en mogelijk op de buren invaart. Reden de fenders wel aan de zeereling te hangen, maar nog even binnenboord te houden.

Als de wind vat krijgt op de boeg van het schip zal je in de box sterk naar lij worden gezet. Probeer daarom bij dwarswind zo hoog mogelijk de box in te sturen. Nader een box dus "tegen de wind in", stuur vlak langs de buitenbocht-paal de box in (ik noem dat de loefpaal, en de andere buitenpaal de lijpaal), sla als je de loefpaal passeert een lange stoplijn vanaf de hek om de paal en houdt binnen de box steeds zo hoog mogelijk aan. Wie om verkeerstechnische reden de box vanaf de andere kant moet benaderen doet er verstandig aan in een ruime bocht alsnog met tegenwind bij de box uit te komen.

Bij een zeer nauw vaarwater naderen wij de box echter "met de wind mee" omdat wij de boot nu om de loefpaal de box in willen draaien. Wij slaan dan, als wij de paal "in de binnenbocht" passeren, vanuit de boeg of de midscheeps een spring om die paal (bij een open boot houden wij de paal eenvoudig even vast) en laten het schip kort rond de paal draaien door zachtjes met de motor vooruit te slaan. Als het schip een rubberen stootlijst heeft geeft die vaak voldoende grip om de manoeuvre uit te kunnen voeren zonder lijn. Je zet het schip eenvoudig met zijn "schouder" tegen de paal en duwt het er na de draai weer zijdelings vrij van. Soms kunnen wij deze keerspring ook gebruiken als geleidespring om, door hem bij het invaren op slip te vieren, het afdrijven van de boeg tijdens het invaren te beperken. Eventueel kan je de boeg tussentijds bijtrekken door de spring even te houden en daarbij een klein beetje gas te geven, maar dat hangt bij een inboard-motor sterk af van het wieleffect van de schroef. Als het schip tijdens het "opstomen in de spring" teveel van de paal afzwaait kan je het weer in positie brengen door van de paal af (!) te sturen. Als je gebruik denkt te gaan maken van deze spring, leg hem dan zorgvuldig klaar zodat de lijn niet vastloopt waarbij het schip scherp zou opdraaien. De bemanning kan het schip vaak ook vanuit de midscheeps met een kunststof pikhaak langs de zeereling van de buren aan loef geleiden (indien aan boord altijd even vragen). Wanneer je overigens door dwarswind op de lijpaal bent gelopen i.p.v. op de loefpaal, wil met name een rubberen stootlijst vaak niet lossen en kan je het beste achteruit slaan en opnieuw naderen. Als je namelijk probeert je van die paal vrij te duwen drukt de wind de boot voortdurend terug, draait de boot op naar lij en kan je behoorlijk in de problemen komen.

Als de stuurman ter hoogte van de loefpaal is gekomen legt hij er vanaf het achterschip een glijdende (en dus nooit te kleine) lus in een lange lijn overheen. Deze lijn moet op slip gevierd worden om te voorkomen dat hij in de schroef geraakt. Leg deze lijn zorgvuldig klaar omdat hij bij het invaren beslist niet knijp mag lopen waardoor het schip scherp zou opdraaien. Bij het naderen van de steiger kan de boot eventueel met deze lijn gestopt worden (waarschuw de bemanning en

pas op de vingers). Stop je het schip af met de motor, houd dan in geval van een inboard-motor rekening met het wieleffect van de achteruitslaande schroef (essay Opfriscursus motorbootvaren). Eenmaal binnen de palen direct de fenders buitenboord brengen. Zet altijd eerst het landvast aan loef vast.

Helaas is een (veel) te grote box is een regelmatig terugkerende ergernis. Om er af te meren zal je controle moeten krijgen over de palen. Vaar zoals boven beschreven de box in tot aan de steiger waar een bemanningslid met een lange boeglijn aan wal stapt. Vervolgens de schroef uit het werk en het schip met slippende boeglijn weer naar de loefpaal te trekken waar je de lus vervangt door een terug te nemen lange lijn. Van daaruit werp je een om een nieuwe lange lijn over de lijpaal (zie de werptechniek in de vorige paragraaf). Tenslotte het schip met beide achterlijnen op slip met de boeglijn weer naar de steiger trekken en het schip verder standaard afmeren, zij het met gekruiste achterlijnen. Wees tijdens de manoeuvre voortdurend alert op in het water hangende lijnen die zich voor je het weet in de schroef weten te draaien en wees je vooral bij het achteruit motoren steeds bewust van het wieleffect van een inboard-motor. Hang tenslotte meerdere fenders uit. Kajuitboot in haven met defecte motor

▪Voor anker liggend wachten tot de haven leeg is (van 12.00 tot 15.00 uur). ▪Tevoren onder zeil of met de bijboot de haven verkennen en de manoeuvre met de bemanning bespreken. ▪Manoeuvre: Haven inzeilen -Steiger aan de wind bezeilbaar → Volgetuigd binnenzeilen en een sliplanding maken. -Halve wind → Op alléén het grootzeil of alléén de genua binnenlopen. (een rolgenua kan echter op een kritisch moment onklaar raken) -Ruime wind → Op alléén de fok de haven in (het grootzeil is met ruime wind niet, of niet snel strijkbaar). In de laatste twee gevallen in de havenkom strijken en de zeilen provisorisch opdoeken. Eventueel ondersteund door de vaarboom de steiger naderen, en vervolgens de rest-snelheid eruit laten lopen en zo nodig eruit ratsen (waarschuw de bemanning). Soms is er ruimte aanwezig (2 à 3 lengten) om het schip af te stoppen met een heklijn op slip. ▪Alternatieven: Sleepje vragen, of vanaf een tuigsteiger of een ankerplaats het schip naar binnen bomen, wrikken, peddelen of met de bijboot slepen. Of de havenmeester (met marifoon of met de bijboot) om sleephulp vragen.

MK Verschillende situaties met stroom.

Jacht A steekt de rivier over en maakt gebruik van een peilkompas (geen pelorus) of van geleidebakens (zoals hier) om de stroom dood te varen. Door in een bovenstroomse koers schuin tegen de stroom in te sturen, houdt de schipper in een rechte weg over de grond op de havenmond aan. Daarmee voorkomt hij zijdelings te worden weggezet en op een ondiepe bank te verdagen (A1 t/m A3). Voor de haven gekomen stuurt hij iets op om de overgangszone van stromend naar stil water schuin aan te snijden. Daarmee voorkomt hij dat het jacht onbeheersbaar zal wegdraaien wanneer de boeg al in stil water is maar de hek nog niet (A4). Om dezelfde reden doet hij er verstandig aan niet dicht langs het rechter havenhoofd binnen te lopen en moet hij erop bedacht zijn (waarschuw de bemanning!) dat hij bij de passage mogelijk krachtig van het bovenstroomse havenhoofd zal moeten afhouden.

Jacht B verlaat de haven en haar schipper zal op analoge wijze maatregelen nemen. Hij stuurt wat op om de overgangzone onder een hoek te doorlopen, houdt een veilige afstand aan tot het onderstroomse havenhoofd en geeft krachtig tegenroer in B4.

Jacht C ligt buitendijks en de schipper wil het schip met de kop op de stroom draaien. Hij duwt de hek weg (eventueel met de vaarboom vanaf de hek) en laat de stroom onder de hek komen (C2-C3). Terwijl de stroom de draaiing onderhoudt, ongeacht de windrichting, sleept hij de boeg met de voorlijn een eindje stroomopwaarts (C4), of verlaat hij de wal door in C3 met het roer aan stuurboord achteruit te slaan. Het wieleffect van de linksdraaiende schroef zal bij achteruitslaan de hek naar stuurboord zetten (C5).

Een aan stromend water liggende haven aandoen

Nader de toegang tot een haven schuin tegen de stroom in. Controleer in geval van een lange nadering regelmatig met kompas-peilingen (of door te checken of het baken in lijn blijft met de achtergrond, dus niet met een pelorus) of je zijdelings afdrijft en corrigeer de koers als de peiling verloopt. Steek de stroomgradiënt voor de havenmond met enige snelheid schuin tegen de stroom in over. Houd afstand tot het bovenstroomse havenhoofd en geef krachtig tegenroer als de boeg in stil water komt en de stroom op de hek het schip naar het havenhoofd doet opdraaien._________________________________________________________________________________

MK* Een greep uit de meest voorkomende aanleg-situaties.

>Vastleggen

Algemeen

Gebruik wanneer je met één zijde tegen de wal ligt behalve de landvasten ook twee springen. De springen worden vanaf de boeg naar de meerpaal naast (of nog beter achter) de hek geleid, en vanaf de hek naar de meerpaal naast (of vóór) de boeg (L). Eén enkele spring van een middenbolder naar beide palen (N) of van één paal naar beide stevens (K) heeft een minder effectieve trekhoek, vertoont minder rek en is veel moeilijker te stellen en na te regelen. ▪Eerst het schip tijdelijk en met veel loos vastmaken met de landvasten. Twee fenders 1 tot 1,5 m uit elkaar ter plaatse van de grootste breedte. ▪Dan de springen zetten, en deze vrij strak afstellen. ▪Tenslotte de landvasten met enig loos afstellen zodat het schip wat bewegingsvrijheid houdt. Het schip ligt nu goed gezekerd, ook voor ruw water, en zal dankzij de elasticiteit en de lengte van de springen, en dankzij de loos in de landvasten niet onnodig gaan bokken.

Hoewel ik er altijd de voorkeur aan geef lijnen na een slag (geen rondtorn) rond een paal of een bolder weer aan boord terug te nemen en op het eigen schip te beleggen, kun je de springen i.v.m. de benodigde lijnlengte eventueel ook gewoon enkelvoudig op de palen beleggen. De landvasten echter wel na een slag om de paal terugnemen. Dat is gemakkelijk bij het ontmeren. Je neemt dan eerst de springen los, en kunt daarna op je gemak de trossen vanaf het schip losnemen. Bovendien voorkomt het dat de buren bij het ontmeren per ongeluk je lijn meenemen. Zorg er wel voor dat de lijnen dan niet vast kunnen lopen op een knoop, een oog of een verdikte teruggesplitste of slordig afgesmolten tamp.

Het vastleggen aan een meerboei, al dan niet met de achtersteven naar de wal ("op zijn Italiaans"), wordt in "Ankeren" besproken.

Getijdenwater

Neem op getijdenwater en rivieren met groot verval springen van dubbele of drievoudige lengte, en sla hen met enige loos enige malen om de paal voordat je hen vastzet. Dit om de lijnen ook bij grote spanning te kunnen losnemen (A). Sla de landvasten nu echter niet om een paal op de wal, maar om de eigen spring die van de andere steven onder een kleine hoek naar de uiterste walpaal loopt, en beleg hen weer op het schip (B/M/O). Verbind het landvast nooit door een knoop of een lus met de spring, maar neem de lijn altijd terug, omdat er anders problemen komen wanneer je bij het ontmeren de landvasten tijdelijk naar de wal wilt verplaatsen om de springen te kunnen losnemen. Omdat het schip nu wat meer vrijheid heeft is het raadzaam bij boeg en hek een extra fender af te hangen. Richt het schip met de lijnen ook zo uit dat de stroom onder de steven komt waardoor het schip niet tegen de wal drukt en zet het roer onder een hoek naar de wal om de onderstroomse steven weer wat te ontlasten (A/B). Bij rustig weer destabiliseert het kleine beetje loos in de springen het schip nauwelijks, en geeft door de horizontale trekhoek voldoende ruimte voor enig verval waardoor je even weg kunt. Als het water dieper valt dan verwacht, wordt dit eerst opgevangen door de rek in de lange springen. En wordt het nog erger, dan kun je ermee volstaan één of beide springen meer loos te geven. De landvasten bewegen immers met de springen mee. Is het minder stabiel weer dan zullen er twee teruggenomen lijnen met wat minder loos moeten worden toegevoegd en moet er altijd iemand aan boord zijn die de spanning op de lijnen in de gaten houdt (wekker zetten, één of twee rondtornen voor je de lijnen op je eigen schip belegt, reservelijnen onder handbereik en een scherp mes bij je dragen). De beschreven methode leent zich slecht voor het opvangen van een aantal lagen buren. Je zult de trossen dan wat vaker meten controleren. En stel als voorwaarde dat zij ook eigen springen naar de wal, of nog beter, naar de voor en achter ons liggende rijen uitbrengen.

In een box

Afgemeerd in een box maak je het schip aan beide zijden vast, en om afdrijven te voorkomen begin je met die aan loef. De hekspringen komen te vervallen en als de box lang genoeg is de boegspringen bij veel zeilers ook. Maar omdat je niet weet hoe wind en waterstand zich over een langere periode zullen houden, geef ik er persoonlijk de voorkeur aan altijd flexibel af te meren met gebruikmaking van boegspringen. Regel daartoe eerst zorgvuldig de boegspringen, en wel zo dat het schip ook bij harde rugwind of golven niet op de wal kan stoten, en beleg daarna de landvasten met enig loos (C).Onderschat niet de zuiging en de hekgolven die soms vanaf een op het oog veilige afstand je jachthaventje blijken te kunnen bereiken. Het is verstandig bij harde wind de heklijnen te kruisen (SB-lijn naar BB-paal, en vice versa) en de lijnen aan de loefzijde te dubbelen (D voor oostenwind). Gebruik bij een onregelmatige waterstand geen korte lijnen omdat zij onvoldoende rek hebben om hoogteverschillen op te vangen. Breng in dat geval lange hekspringen uit naar de voorpalen en sla de voorlijnen om deze springen en terug i.p.v. om de palen. En kruis tenslotte de achterlijnen (E).

Lig je in een wat krappe box, dan is de trekrichting van de achterlijnen waarschijnlijk ongunstig en is de toepassing van boegspringen op beide buitenpalen niet meer vrijblijvend (C grijs). Is de box echt te kort dan zal het schip aan beide zijden gestabiliseerd moeten worden met zowel een boeg- als een hekspring op dezelfde buitenpaal (G). Is er in deze situatie slechts één paal, probeer dan aan lij van die paal de af te meren en hang een horizontale stootwil tussen de paal en het schip. Wie deze stootwil op de paal belegt heeft beslist gelijk, maar houdt in de loop van het jaar wel steeds minder stootwillen over...

Helaas is ook een (veel) te grote box een regelmatig terugkerende ergernis in de moderne op grote jachten ingerichte marina's (F). Maar om er af te meren zal je toch controle moeten krijgen over de palen (zie Een box ingaan). Het schip daarna als boven standaard afmeren, zij het met gekruiste achterlijnen.

Als je geacht wordt in de vleug af te meren terwijl er geen spoor is van buitenpalen, kan je bij stil weer proberen de boot met springen klem te zette op de boegfender (H). Of je probeert een dreganker uit te brengen die vanaf de achterklamp aan lij de hek naar achteren en naar loef moet houden (I) (zie Voor anker gaan).

Hoewel de dreg-methode veel beter voldoet dan het schip maar wat op de steiger te persen, zijn beide methoden toch hooguit geschikt voor een paar uurtjes inkopen doen bij stil weer, vooral als er tijdens je afwezigheid wat open bootjes aan je komen vastmaken. Je vaarboom als buitenpaal gebruiken is hooguit geschikt voor een korte koffiepauze (J).

MK* Afmeren in de rij, voor velen een nachtmerrie, voldoende reden er even bij stil te staan. De springen naar de wal en naar de andere rijen kregen de keur van hun eigen rij. De vette lijnen zijn hulplijnen om schip G uit de gele rij te halen. Verder staan de letters H, P en S voor hout, polyester en staal.

In de rij

Sinds de vakantiedrukte ons in toenemende mate dwingt met meerdere schepen naast elkaar af te meren, soms in rijen van wel 10-15 schepen dik, is het zinvol na te denken over elkaars veiligheid, comfort en privacy. Om met de veiligheid te beginnen: Zorg ervoor dat de zalingen elkaar bij een slingering niet kunnen raken (hekgolven, maar ook al die bemanningen die zich moeizaam over jouw schip naar de kant begeven). Dat kan je doen door om- en-om (kuip op boeg en boeg op kuip, zoals bij de blauwe rij) of iets in lengterichting verspringend (zoals bij de gele en de rode rij) aan elkaar vast te maken. Breng vanaf elk oneven schip een eigen spring uit naar de wal en/of naar een schip in een vóór of achter je liggende rij om bij wind de meer naar binnen gelegen jachten wat te ontlasten. Verder stalen schepen niet tegen hout of polyester leggen, maar tegen elkaar of tegen de kademuur. Hetzelfde geldt voor grote schepen. Brede boten met geknepen stevens destabiliseren de rij door de geringe kromtestraal van hun rompvorm en kunnen dan ook beter aan de buitenkant liggen. Vraag de buren om de druk op de romp te helpen verdelen door naast jouw fenders ook hun eigen fenders af te hangen (en beleg je fenders altijd op je eigen schip als je het einde van de vakantie nog met deze fenders wilt halen). En wees voorzichtig met gasflessen. De haven is één grote brandstoftank en niemand kan er weg. En dan privacy en comfort: Vraag bij het afmeren niet alleen aan je buren of zij hier vannacht blijven liggen, maar ook hoe laat zij de volgende dag willen vertrekken, en mocht dat vroeger zijn dan jij, breng dan je schip alvast naar de buitenkant nu dat nog vrij gemakkelijk gaat, of ga ergens anders liggen. Ga alleen als wind en regen je daartoe dwingen boord op boord liggen, en gun elkaar anders wat privacy in de kuip door om-en-om (kuip op boeg en boeg op kuip) bij elkaar af te meren. Loop uitsluitend over elkaars vóórdek, ook al betekent dat vaak een moeizame zigzag-passage. En doe dat ook zo min mogelijk (kwestie van planning en van de kinderen instrueren). Realiseer je dat de aan de binnenkant gelegen schepen de gehele vloot over hun dekken krijgen... Voorkom tenslotte klapperende vallen (vooral 's nachts) en hang de fenders horizontaal (!) tussen

de schepen. Die rollen met de schepen mee i.p.v. de hele nacht door te piepen (de gele rij). In bovenstaande tekening lijkt iedereen het goed te doen. Geen lijn teveel en geen lijn te weinig. In de linker rij koos blijkbaar iedereen ervoor om-en-om af te meren. De rest koos voor een droge kuip en maakte boord aan boord met de kop in de wind liggend vast. De gele rij heeft bovendien de voordelen van de horizontaal opgehangen fenders ontdekt. En toch kan het fout gaan omdat het stalen jacht H vastmaakte aan een polyester jacht, waarna de rij zich als vanzelf in staal voortzette. Jacht G heeft het door en besluit zijn schip uit de rij te halen nu het nog kan. Met een klein schip in een niet te dikke rij en onder rustige weersomstandigheden kan je dat inderdaad overwegen. En anders zul je geduldig moeten wachten tot de anderen vertrekken.

De rij verlaten doe je het gemakkelijkst met de wind mee (en als er geen wind is dan achteruit, omdat je dan meer overzicht hebt en gemakkelijker communiceert daar waar de meeste beslissingen worden genomen, aan de voorzijde van het transport). Zorg voor helpers aan de springen en op elk schip waar je vlak langs zult komen, want wie verstandig is gebruikt geen motor, maar vraagt de mensen je "door te geven". Een motor gaat te snel en zet teveel door. Alleen op gevoel werkend blijf je schadevrij. Wel even proefstarten, maar dan uitzetten. Dus ook niet lopend in zijn vrij, want dan zou je in de verleiding kunnen komen hem te gebruiken, vooral als er van alle kanten zelfbenoemde experts je staan toe te roepen. Bovendien zullen de uitlaatgassen en het lawaai de coöperatieve stemming snel doen omslaan. Ga ook nooit "klooien" met een schip waarvan de eigenaar niet aan boord is, hoogstens als het deel uitmaakt van een rij die in zijn geheel wordt verplaatst. Kortom, ga er niet aan boord, anders dan voor passage. Breng tevoren twee hulplijnen uit (vet blauw) waarmee de achterblijvers zich naar elkaar kunnen toetrekken als je de rij verlaten hebt, en nog één tijdelijke hulplijn (vet rood) die dwars over jouw schip heenlopend de rijen tijdens de voorbereidingen bij elkaar houdt. De twee eerder genoemde lijnen lopen van steven naar steven en gaan daarbij beide aan loef om jouw gehele schip heen (dus ook buiten de stagen en de preekstoel om). Het gaat allemaal overigens veel gemakkelijker als tevoren de druk op de rij wat wordt verminderd door vanaf de loef-rij de springen tijdelijk iets te laten hieuwen en vanaf de lij-rij de springen iets te laten slippen. Soms is er anders domweg te weinig ruimte tussen de rijen om jou doorheen te trekken. Lig je helemaal los, dan wordt de tijdelijke lijn weggetrokken en trekt men met vereende krachten jouw jachtje uit de rij. Duurt dat te lang, dan kan je de verbinding met de losgetrokken hulplijn her- stellen om de zaak weer even bij elkaar trekken voordat je verder gaat. Ligt je boot eenmaal tussen de rijen in, dan hieuwen de achterblijvers zich voorzichtig naar elkaar toe en stellen zij de springen naar de wal en tussen de rijen af op de nieuwe situatie. Vervolgens het schip, nog altijd op handkracht, tussen de rijen door naar buiten trekken, waarbij de springen tussen de rijen zo kort mogelijk worden weggenomen. Vaak kan je de achterblijvers daarbij behulpzaam zijn door de losgenomen spring achter je schip om naar de overkant door te geven. De afstand is immers eerder in decimeters dan in meters uit te drukken. Eenmaal buiten de rijen gekomen, meer je het schip tijdelijk af langs het buitenste schip van de benedenwindse rij om indien nodig de achterblijvers te helpen en om je eigen schip te klaren. Het zal nu wel duidelijk zijn dat het in geval van één of twee buitenburen veel eenvoudiger is als die even tijdelijk de rij zouden willen verlaten...

Tot slot

Het is altijd verstandig de lijnen onder het landvast van je buren door om de paal of om een klamp te leggen zodat die er niet onoordeelkundig mee gaan knoeien als zij hun eigen lijnen willen losgooien. Dit bereik je het eenvoudigst door de lijn onder de hunne om de paal te slaan en het losse eind op je eigen schip te beleggen. Een landvast met ingesplitste lus eerst van onder naar boven door de lus van de buren voeren, en dan pas om de paal leggen.

Afhankelijk van de eisen die je stelt zou je bij het innemen van een ligplaats aan de volgende aspecten kunnen denken. Nadering: Wind en stroom, overhangende bomen of scheepskranen, drijvende obstakels, ondiepte, zwaairuimte, onverwachte bezetting van de jou toegewezen box, ligverbod of reservering. Technische voorzieningen: Kademuren met obstakels zoals palen, uitsteeksels, autobanden of teer, zeer lage beschoeiing, slechte beschutting tegen windvlagen, turbulentie of deining van open water, hekgolven en zuiging van langskomende scheepvaart.

Sociaal: Richting avondzon, wind en regen, privacy, faciliteiten, directe nabijheid van afvalplaats of wc's, nachtelijke onrust, vroeg vertrekkende binnenbuur of vissersschip.

Op de rivieren kan je in verband met de hoge hekgolven en de zuiging niet afmeren tussen de kribben, maar alleen in jachthavens, havens voor de vrachtvaart, baggergaten en afgesneden rivierarmen. Overigens is er op de rivieren sprake van wisselende rivierafvoer en op de benedenrivieren ook van getij, dus ook van een wisselende waterhoogte. Als je naast een vrachtschip afmeert, check dan wanneer hij denkt te vertrekken en of hij bij niet laagwater bij laagwater aan de grond zit.

_________________________________________________________________________________

MK* Een box verlaten (bruin = geleidingslijn, rood = keerlijn)

A. Jacht A verlaat de box op handkracht en zet de motor pas buiten de palen in het werk. B. Het schip van schipper B is door de wind op de lijpaal gedreven, of hij wilde zijn schip zoals D en E kort om de buitenpaal motoren, maar koos de lijpaal i.p.v. de loefpaal. Het is verbazend lastig om bij wat wind je schip weer vrij van de lijpaal te krijgen. C. Bij een stevige dwarswind zullen wij een spring op slip vanaf de boeg naar de loefpaal moeten uitbrengen om te voorkomen dat deze naar lij zwaait. Door deze bij het verlaten van de box gedoseerd te hieuwen behoud je de controle over de boeg. Hij draait zoals bijna al deze schippers bij het verlaten van de box met de hek naar loef weg omdat die keuze wordt ondersteund door de neiging van de meeste jachten de kont naar de wind te keren. Alleen schipper E niet, maar die kan in feite niet anders. D. De jachten D en E worden geplaagd door ruimtegebrek. Beide besluiten een spring uit te brengen naar de loefpaal om hun schip zo kort mogelijk rond de paal te motoren. De hek van E zal niet zo gauw verlijeren, maar de boeg van schipper D wel degelijk, reden ook een spring op slip te overwegen vanuit de boeg naar de loefpaal, en die was al opgetuigd, want het was ook zijn stoplijn. Met een spring vanuit beide stevens heeft hij maximale controle over zijn schip.

>Afvaren

Maak zoveel mogelijk gebruik van stroom en wind (stroom domineert de wind overigens vrijwel altijd). Gebruik ook de massatraagheid of de motor om de boot om een paal of tegen de steiger te laten draaien door het schip met zijn schouder tegen de paal te zetten of door de paal even met de pikhaak of met een spring vast te houden. Een methode die trouwens ook wordt gebruikt bij invaren of verlaten

van een box aan een smal vaarwater.

Het verlaten van een meerboei, al dan niet met de achtersteven naar de wal ("op zijn Italiaans"), wordt in "Ankeren" besproken.

MK* Afvaart van de hoge wal op zeil.

Vaar altijd af in de richting van de hoge kant van de afmeerplaats. Anders verdaag je vroeg of laat op een buurschip, of bij een smal vaarwater zelfs op de beschoeiing naast je (jacht C). A. Jacht A kan vanuit zijn beginpositie niet vertrekken. De boot wordt dus verhaald naar de lage kant van de afmeerplaats om ruimte te creëren zich vrij te zeilen van de wal. De stuurman ondersteunt dat eventueel door met opgevierde kraanlijn de giek uit te duwen. Als hij niet recht achteruit wil vertrekken, maar de boeg dwars wil laten wegduwen (zoals hier door de veelheid aan ruimte mogelijk is) kan hij met het uitduwen van het grootzeil het schip ook onder een gunstiger hoek leggen. Na een stevige zet tegen de boeg (A2), valt hij krachtig af (roer dwars, fok bak, grootzeil los of de kraanlijn doorgezet, A3) en zeilt hij zich vrij van de wal (A4). In een nauw vaarwater kan hij vervolgens alleen keren naar de hoge oever toe (A4-A7) omdat hij anders op de lage wal zou kunnen verdagen (A8-A9) tenzij hij erin slaagt in A9 te gijpen. Een zeilschip valt immers veel trager af dan het loeft, vooral op de ruimere koersen (zie U-turn). B. Jacht B kan ondanks de steiger niet met een duw naar bakboord afvaren (B4-B5). Het zal zelfs na een duw naar stuurboord hard moeten afvallen voor aan de steiger afgemeerde schepen (B2-B3). C. Ook op jacht C verhaalt men het schip, zij het noodgedwongen de andere kant op (C1-C2). Daarna geeft men het (anders dan op jacht A) een krachtige duw recht naar achteren. Door eerst een eindje te deinzen (= op de wind achteruit varen) maakt de stuurman ruimte om te manoeuvreren. Vervolgens laat hij het schip naar stuurboord volvallen (C3) omdat er naar bakboord te weinig ruimte is.

Afvaart vanaf de hoge wal op zeil met kleine schepen tot ca. 8 m.

▪Plan de afvaart in de richting waar de meeste ruimte ligt om eenmaal volgevallen vrij te zeilen van de wal, de steiger, een paal of een buurschip. Dat betekent vanaf de lage kant van de afmeerplaats naar de hoge kant toe, en nooit andersom. ▪In verband met de gewenste manoeuvreerbaarheid bij voorkeur volgetuigd afvaren, dus inclusief de fok. ▪Met de boeglijn in de hand de hek door de wind van de wal laten wegdraaien. ▪Tegelijk de boeg zodanig langs de wal trekken dat het schip versneld doordraait en er bij het afvaren meer ruimte beschikbaar komt om vol te vallen. ▪Eventueel ondersteunt de stuurman de draaiing door giek en grootzeil krachtig in de richting van de voorgenomen afvaartzijde met doorgezette neerhouder bak te duwen. ▪Ligt het schip in de goede richting, geef het dan een forse duw recht achteruit terwijl je aan boord stapt. Duw het schip alleen zijdelings naar achteren als daar voldoende ruimte is om direct volgevallen weg te draaien (denk eraan dat een zeilschip trager afvalt dan loeft).

▪Laat het schip deinzen (= op de wind achteruit varen) tot je voldoende ruimte hebt om volgevallen weg te draaien, maar in ieder geval ruim voordat je naar de verkeerde kant dreigt te gaan volvallen Overweeg als je verkeerd gaat volvallen waar dat nu echt even niet kan bliksemsnel het grootzeil te strijken en het schip voor top en takel van de wal te laten drijven. Maar doe dat alleen als de sleetjes soepel lopen en het zeil nog niet kan vastlopen op de zaling, en waarschuw de bemanning! (zie de paragraaf "Kaalliggend hijsen") Corrigeer de koers en de ligging tijdens het deinzen: -Met het roer: Vóór de helmstok gaan staan, en deze naar voren kijkend achter je langs halen, en voor wie er moeite mee heeft: Duw de helmstok steeds in dezelfde richting waarheen je wilt dat de schuin naar achteren waaiende giek of het vaantje zich t.o.v. het schip verplaatst (bij een stuurwiel is dat andersom). -Eventueel met het grootzeil: Duw het grootzeil met doorgezette neerhouder (!) bak in dezelfde richting als je met fok zou doen (dus andersom dan je mogelijk vóór de afvaart deed toen je het schip naar de vrije ruimte richtte en de boeg dus nog vast lag). En anders het grootzeil helemaal losgooien en eventueel de kraanlijn even iets doorzetten door hem tijdelijk zijdelings iets van de mast weg te trekken. -Eventueel ook door de bemanning naar achteren te sturen (gunstiger windvang) en aan dezelfde kant als waarnaar de helmstok wijst (bij een roeraanwijzer andersom) zodat de asymmetrische vorm van het onderwaterschip het sturen zal ondersteunen. ▪Als er voldoende ruimte is, roer geven om het schip laten volvallen. ▪Fok bak, maximaal 45 graden en stevig doorgezet (niet haaks op de boot en niet buikig hol, want dan duwt de fok je juist de verkeerde kant op). Eventuele ook het grootzeil met doorgezette neerhouder (!) bakduwen in dezelfde richting als de fok. ▪Fok over. ▪Roer weer om of bijtrekken als je vaart vooruit begint te maken (niet eerder). ▪Grootzeil killend bij (een eventueel doorgezette kraanlijn weer losgooien) en daarna vol.

Afvaart vanaf de hoge wal op de hulpmotor met kleine schepen tot ca. 8 m.

▪Met de heklijn in de hand de boeg door de wind van de wal weg laten wegdraaien. ▪Tegelijk de hek zodanig langs de wal trekken dat het schip versneld doordraait en er bij het afvaren meer ruimte beschikbaar komt. ▪Als het schip in de goede richting ligt, een harde duw in de vaarrichting geven terwijl je aan boord stapt.

MK* Afvaart van de lage wal op zeil.

Afvaart van een lage wal gaat onder rustige weersomstandigheden met een jacht tot zo'n 8 m lang nog uitstekend op handkracht. Als het jacht met de boeg naar de hoge kant van de afmeerplaats ligt gaat dat op bovenstaande wijze. Ligt het met de boeg naar de lage kant, dan is het verstandig het jacht eerst op de afmeerplaats te keren. Wat overigens grotendeels op dezelfde manier gaat, zij het dat de man op de kant bij nr. 4 niet afduwt maar de boeg door de wind naar de steiger laat drijven, terwijl hij de heklijn wat laat slippen om de zaak bij de hek niet knijp te laten lopen. 1. De hek met een flinke duw (eventueel met een pikhaak ondersteund vanaf het schip) vrijzetten van de wal. 2. Direct daarna met een flinke duw de boeg zover mogelijk vrijzetten. De daarbij al terugdraaiende hek met de achterlijn naar je toehalen. 3. De boeg verder laten afdraaien door de hek krachtig naar de hoge kant van de afmeerplaats langs de kant te trekken. 4. Als het schip in aan-de-windse positie zo haaks mogelijk op de wal ligt (het schip eventueel aan de

hek door de wind trekken) zo hard mogelijk recht naar achteren afduwen terwijl je aan boord stapt. 5. Het grootzeil hijsen (als dat nog niet bijstond) en wegzeilen met een knik in de schoot, eventueel met de fok killend bij. Het schip heeft immers power, en dus bolling, nodig om niet op een buurschip te verdagen.

Afvaart vanaf de lage wal op zeil of op de hulpmotor met kleine schepen tot ca. 8 m.

▪Het schip moet bij deze manoeuvre met de boeg naar de hoge kant van de afmeerplaats liggen, en anders is het raadzaam het schip eerst even te keren, wat grotendeels dezelfde manoeuvre is. ▪Onder zeil? Zonder bijstaand zeil is er minder windvang waardoor er minder kracht nodig om het schip met handkracht van de wal te duwen. Het zeil moet dan echter in een kritieke fase van de manoeuvre bliksemsnel gehesen worden, en dat gaat vroeg of laat mis, bijvoorbeeld doordat het grootzeil door de wind tegen de zaling wordt gedrukt en dus vastloopt. Reden waarom ik zelf zo mogelijk tevoren zeil zet. Kiest je er toch voor te hijsen tijdens de manoeuvre, vergewis je er dan van dat alles gecheckt is om snel te hijsen en dat er niets stroef gaat (sleetjes), in de knoop kan raken of vast kan lopen. ▪En anders deze manoeuvre uitvoeren met de hulpmotor. ▪Laat je, als de omstandigheden daar aanleiding toe geven, vanaf het schip met de pikhaak bij je walacties assisteren. ▪Duw het achterschip een meter van de wal om de hek ruimte te bieden voor de draaiing die door de volgende duw zal worden ingezet. ▪Duw met de gevierde heklijn in de hand direct daarop de boeg hard van de wal weg. De hek komt door de daarmee ingezette draaiing weer naar de wal terugdraaien, eventueel door ons geholpen met de heklijn. ▪Ondersteun de draaiing door krachtig met de heklijn de achtersteven langs de wal naar de hoge kant van de afmeerplaats te trekken. Als wind of stroom daarbij onder de boeg komt, kan je die het voorschip verder laten afzwaaien. Over het algemeen is het raadzaam zo haaks mogelijk aan de wind van de wal weg te varen, wat betekent dat je het schip mogelijk met de heklijn door de wind zal moeten trekken. ▪Als het schip in de goede richting in aan-de-windse koers ligt, een harde duw in de vaarrichting geven terwijl je aan boord stapt. ▪Had je nog geen zeil gezet dan is dit het moment om in aan-de-windse koers snel het grootzeil te hijsen. Het hijsen van de fok en het opschieten van de lijnen komt dan later wel. ▪Grootzeil en fok niet meteen dichttrekken maar nog even wat bolling geven, en de fok eventueel killend bij laten staan. Dit geldt met name als je met aanlandige wind boven een naast je afgemeerd jacht langs wilt afvaren. Het schip heeft immers nog maar nauwelijks vaart gemaakt en loop dus kans op het buurjacht te worden gezet. Het schip heeft nu power nodig, dus bolling. ▪In geval je niet wilt wegvaren, maar het schip slechts wilt keren, trek je in plaats van af te duwen de achtersteven zover mogelijk krachtig langs de kant. Tenslotte haal je de boeg met een lijn die je vanuit de boeg wordt aangereikt (en die tevoren buiten alles om naar de boeg is geleid, ook buiten het want en de zeereling om, maar wel onder de preekstoel door) naar je toe, en laat je tegelijkertijd de heklijn wat slippen.

Alternatieve methoden voor de afvaart vanaf de lage wal met kleine schepen tot ca. 8 m.

▪Jagen Bij rustig weer en een voldoende goed begaanbare steiger van minstens twee scheepslengten lang, kan je het schip ook van de lage wal bevrijden door het met een in de midscheeps belegde lijn te jagen. Heeft het schip voldoende snelheid dan spring je in de midscheeps aan boord, en anders trek je met een heklijn het schip rond op dezelfde manier als boven beschreven. Vervolgens hijs je het grootzeil, en daarna ook de fok. ▪Anker uitbrengen Het anker uitbrengen met de bijboot en het schip naar het anker toehalen. Eventueel enige malen herhalen. Vervolgens grootzeil en fok hijsen met doorgezette kraanlijn. Kraanlijn weer vieren en het anker eruit proberen te zeilen (zie Anker eruit zeilen)

MK* Afvaart van de lage wal op de motor ("opstomen in de spring").

1. De hek zover mogelijk naar het buurschip verhalen om straks bij de boeg meer ruimte te hebben om te manoeuvreren. Sla de boeglijn om een paal naast de boeg en hang er een extra fender. Duw (eventueel met een pikhaak ondersteund vanaf het schip) de hek vrij van de wal om schroefschade te voorkomen. Leg nu het roer aan kant en zet de schroef met klein vermogen in het werk. De hek zwaait langzaam uit. 2. De hek verder laten uitzwaaien tot haaks op de wal, of pal op de wind, maar houdt in het laatste geval voldoende afstand tot het buurschip om straks ruimte te hebben om achteruit te slaan, rekening houdend met wind, stroom en het wieleffect van de schroef. Laat iemand voortdurend met een fender de boeg bewaken. 3. Sla, als het schip in positie is, rustig achteruit. Als de boeg teveel afdrijft de boeglijn stroef op slip laten gaan, en de lijn desnoods even houden mits het wieleffect van de achteruit draaiende schroef dat ondersteunt. Gebruik eventueel een tweede lijn die om een daarvoor gunstiger paal geslagen is als sliplijn.

Afvaart vanaf de lage wal op de hulpmotor met een zwaar schip of bij krachtige wind.

Er wordt vaak geadviseerd voor de afvaart met zware schepen of bij sterke aanlandige wind een anker naar open water uit te zetten. Het is in ons druk bevaren land echter niet raadzaam een strakgespannen kabel in een doorgaand vaarwater te hebben uitstaan, reden waarom ik in zo'n geval de hulpmotor zou gebruiken. Opstomen in de spring: ▪Hang een fender naast boeg, en breng vanaf de boeg een spring uit naar een paal naast de boeg of iets terug. ▪De hek met handkracht, pikhaak of vaarboom van de wal vrijzetten. ▪Langzaam in de spring vooruitslaan met het roer aan kant. Als wind en/of stroom onder de hek komen, de schroef uit het werk zetten en de hek verder laten uitzwaaien. ▪Indien nodig en mogelijk de draaiing ondersteunen door de boeg met de spring krachtig langs de wal naar de andere kant van de afmeerplaats te trekken. ▪Als het schip in de goede richting ligt, hard achteruit duwen terwijl je aan boord stapt. ▪Als de hek voldoende vrij ligt langzaam achteruit slaan. ▪Hou rekening met de sterke verlijering die een schip dat met lage snelheid achteruit slaat ondergaat en houd rekening met het wieleffect van de schroef (zie "Opfriscursus motorbootvaren") Opm: Pas op voor rommel en lijnen in de schroef. Pas op voor roer- of schroefschade door ondiepte aan de kant. Om die redenen is het ook niet raadzaam achteruit i.p.v. vooruit in de spring op te stomen.

Een box verlaten

Nooit onder zeil een box verlaten. De windvang doet je sneller naar lij afdrijven dan zonder zeil en de kans is groot dat je dan met de bokkende giek het buurjacht aan lij beschadigd. Ook niet ondenkbeeldig is dat er een lijn knijp loopt of dat er een schoot achter een paal blijft hangen. Het schip zal dan opdraaien en als de wind daardoor vat krijgt op de zeilen gaat het plotseling zeilen en dan zet ook een open boot behoorlijk door. Bovendien zal je in de meeste gevallen vanuit de box recht achteruit moeten deinzen (= onder zeil achteruit varen) en dan is met een vaak halfopen

begroeiing met grillige windschiftingen de kans op voortijdig volvallen met schade aan de buurjachten niet ondenkbaar. Op handkracht en met één of meer springen de box verlaten en dan pas de motor in het werk zetten is het mooist en het veiligst. As je echter de motor wil gebruiken, vaar dan langzaam en met klein vermogen, tenzij een stevige dwarswind de boeg naar lij drukt. En houd rekening met het wieleffect van de schroef (zie het essay Opfriscursus motorbootvaren). Omdat fenders gemakkelijk achter een paal blijven hangen en het schip dan sterk doen opdraaien is het verstandig om deze tijdens het uitvaren van de box binnen de zeereling te houden. Om afdrijven van de boeg tijdens de manoeuvre zoveel mogelijk te beperken maken wij de lijnen aan loef het laatste los. Verder kunnen wij een geleidespring installeren, een lange lijn die wij vanuit de boeg of de midscheeps om de loefpaal (= de meest bovenwindse buitenpaal, de andere buitenpaal noem ik de lijpaal) leiden en die wij bij het verlaten van de box gelijk met de heklijn hieuwen. Soms kunnen wij met een kunststof pikhaak de boot langs de zeereling van de buren aan loef geleiden (zo mogelijk altijd even vragen). In geval van een zeer nauw vaarwater kunnen wij het schip met een spring vanaf de hek of de midscheeps op slip kort rond de loefpaal laten draaien. Als het schip daarbij teveel losdrijft van de paal, kan je dat corrigeren door iets van de paal af (!) te sturen. Draai het schip echter nooit rond de lijpaal omdat de wind je daar ongelukkig op kan vastzetten, vooral bij een rubberen stootlijst. Hoe langer je probeert het schip te bevrijden, des te meer kans loop je op je buurschip aan lij verdagen. Verlaat de box bij voorkeur met de hek naar loef omdat de meeste schepen van nature met de kont op de wind willen liggen waardoor de manoeuvre in die richting het gemakkelijkst zal verlopen. Wij brengen vervolgens het schip op de motor of met de vaarboom naar een vrijstaande paal of naar een tuigsteiger waar wij het schip verder zeilklaar kunnen maken. Soms is het mogelijk onder de fok, met de motor of met de vaarboom voldoende vaart maken om in de daardoor voorlijker invallende schijnbare wind nog in de beschutting van de haven snel het grootzeil te hijsen.

Een aan stromend water liggende haven verlaten

Verlaat een haven met enige snelheid schuin tegen de buitenstaande stroomgradiënt in. Houd afstand tot het onderstroomse havenhoofd en geef krachtig tegenroer als de stoom vat krijgt op de boeg en deze naar het havenhoofd doet afdraaien._________________________________________________________________________________


Verschillende ankertypen voor uiteenlopende bodemsoorten.

>Ankeren

Inleiding

Ankeren kan een strategie zijn om op een veilige ree slecht weer te doorstaan, om bij te komen van ziekte of uitputting, om te tijstoppen (de kentering afwachten om een oncomfortabele tocht door geulen met tegenstroom te vermijden), om bij passage van een kaap of een bank een rage door wind contra stroom te ontlopen, of eenvoudig om plekken zonder havenfaciliteiten te bezoeken. Aan de andere kant is ankeren is een lastige techniek die de nodige kennis en ervaring vereist, maar als die drempel eenmaal genomen is, kan het in hoge mate kan bijdragen aan het zeilplezier en aan de veiligheid op het water.

Materiaal ankergerei of grondtakel

▪Bodemgesteldheid -Zandanker: Hoek schacht ↔ vloei 30° (= zandhoek). Graaft zich in zand in bij trekhoek < 20°. Graaft zich ook in modder in, maar met slechts 30% van de houdkracht in zand. -Modderanker: Hoek schacht ↔ vloei 50° (= modderhoek). Graaft zich niet in zand in (trekt over de kop). ▪Ankertypen en gewicht -Stokanker 2½ - 3 kg per meter waterlijn (als stormanker 5 kg per meter waterlijn). Zand, klei, slik, grove kiezel → Werkt, maar minder houdkracht dan de meeste moderne ankers. Rots, koraal en waterplanten → Beter dan de meeste moderne ankers. -CQR (de letters klinken als "secure") of ploegschaar-anker ca. 2/3 van het gewicht van een stokanker, minimaal 35 lbs (= 23 kg, anders graaft het zich niet in). Zand, klei, slik, grove kiezel. -Danforth ca. 2/3 van van het gewicht van een stokanker en moet iets zwaarder gekozen worden dan het CQR anker. Zand, klei, slik, grove kiezel. -Aluminium lichtgewicht-ankers mogen aanzienlijk lichter zijn dan stalen ankers. -Parapluanker, dreganker en meerpen (voor oevergebuik) → Hooguit geschikt als koffie-anker. ▪Ankertros (hoewel wij onder tros een dik touw verstaan, reken ik ketting tot de ankertros) Gegalvaniseerde ketting - Vangt pieken op met de bocht waarin de ketting door zijn gewicht hangt. Nylon lijn - Drijft niet (drijft even tot verzadiging) en vangt pieken op met zijn rek van soms wel 20%. Permanente belasting van kunststof lijn mag niet hoger zijn dan 1/5 van de breeksterkte. Ketting voorloop van 3 - 5 m (anker graaft zich dieper in met een staaldraad voorloop van 1 á 2 meter). Knopen verzwakken een lijn met 50% → kousje insplitsen. Nylon smelt door bij schavielen langs het boegbeslag (beschermen met oude lappen, een tuinslang of een stuk ketting). Gegalvaniseerde harpen, of RVS met borg. Tros elke 5 meter merken met een gekleurd bindsel. Troslengte (H = waterdiepte incl. de verwachte rijzing + vrijboord). 3 X H → trekhoek 20° = max. hoek waarbij zandanker zich ingraaft → Schip niet eerder in de tros laten optornen. 4 X H → 14° = minimale lengte van ketting tros. 5 X H → 12° = minimale lengte van nylon tros met ketting voorloop. 6 X H → 10° = bij wind of deining eventueel zelfs nog meer tros steken. 10 X H → 6° = minimale lengte van nylon tros zonder ketting voorloop (niet te adviseren). Tros eventueel met een hulplijn rond de mast de klamp ontlasten (de hulplijn moet natuurlijk op een andere bolder worden belegd dan de ankertros!) . ▪Ankergewicht Het ankergewicht of een sterke tas met zware spullen dat hangend aan een zeer ruime sluiting tot halverwege de nylon tros (bij een ketting tros is een ankergewicht niet zinvol) wordt afgevierd. Laat de lijn in positie om er later het gewicht weer mee te kunnen optrekken. Vangt pieken op met de hoek waarin de tros door het ankergewicht hangt en verkleint de trekhoek ▪Neuringlijn Lijn aan "de botte kant" van het anker om het anker uit te breken bij het ankerop gaan. Van anker naar schip lopend, of van anker naar ankerboei in welk geval de boeireep als neuringlijn functioneert.

Een neuringlijn heeft, toegepast als boeireep, een lengte van minstens 1,5 x (diepte + vrijboord + rijzing + opwaaien). Danforth ankers boven 30 kg kunnen niet zonder een neuringlijn omdat zij zich in slappe grond zeer diep kunnen ingraven, reden waarom zij kunnen worden voorzien van een anti-ingraafplaat. ▪Ankerlier werkt zeer traag en is niet nodig tot 5 ton (5000 kg) scheepsgewicht of 25 kg ankergewicht. ▪Ankerboei Opvallend gekleurde boei of fender om anderen te waarschuwen voor het uitstaande anker, of om een gekapt anker later weer terug te vinden, of als hulpmiddel bij het uitbreken van het anker. Hang eventueel onder de boei een klein gewicht aan de boeireep om schade aan en door passeerders te voorkomen. ▪Ankerbal, ook bij droogvallen verplicht.

Ankerplaats

▪Golven - Een eiland of een kaap geeft alleen een goede ree als de wind niet omloopt en de kust aan de lij-zijde van het eiland breed en vlak, of hol is. Niet bol omdat de golven dan, vertraagt door de gestaag toenemende ondiepte, achterlangs met de kust meedraaien en daar soms soms zelfs een kruiszee veroorzaken. Let ook op de in diep water nog nauwelijks zichtbare deining, die echter bij een oplopende kust snel in hoogte toeneemt en waarvan de golven vaak onder een totaal andere hoek inkomen dan de even tevoren nog dominerende windgolven. Op de zeekaart getekende ankerplaatsen zijn vaak alleen geschikt voor de grote vaart. ▪Wind - Begroeiing geeft een goede beschutting tegen wind. Hoge, steile en kale kusten geven geen beschutting maar gaan vaak gepaard met valwinden. ▪Diepte - Let op het getij. Is het op de ankerplaats diep genoeg en zijn de trossen naar de kade bij komend laag water lang genoeg? Let ook op obstakels op de bodem zoals wrakken, netten, kabels en ankertrossen. ▪Bodem - Zand, kiezel, dikke modder en klei vormen goede ankergrond. Veen is slecht, en modder is als ankergrond wel beter dan veen maar onbetrouwbaar. Zeegras is slecht, tenzij je een voldoende zwaar anker hebt om zich in de bodem onder het gras te kunnen ingraven. Bij een aflopende bodem kan een anker na kentering of windomslag wel eens gaan krabben omdat diezelfde bodem dan oploopt met een te grote trekhoek tot gevolg. ▪Ruimte - Zorg op getijdenwater en bij windomslag voor voldoende zwaairuimte t.o.v. de oever, de bodem (ondiepte) of de buren (houd er rekening mee dat die misschien niet met je mee zwaaien omdat zij vertuid voor anker kunnen liggen).

MK Enkele ankertechnieken (in werkelijkheid wordt er natuurlijk veel meer tros gestoken).

A. Motorjacht A ankert in getijdenwater met beperkte zwaairuimte en besluit vertuid te gaan ankeren. Hij ligt nu achter anker 1 en zal na kentering achter anker 2 liggen. Hij heeft de spruit 3 met een wartel en met ankergewicht 4 opgetuigd om het schip bij de kentering over de trossen te laten drijven zonder dat die in elkaar draaien of achter de schroef blijven hangen (denk ook aan schepen met een doorgestoken balansroer). Bovendien brengt het ankergewicht de trekhoek van het anker omlaag (meer houdkracht), dempt het schokbelasting af en verlaagt het de kans dat een passerend zeiljacht met de kiel achter de uitstaande tros blijft hangen. De ankerboeien markeren de plaats van het anker, informeren de nieuwkomers (waarvan wij het belang bij B zullen zien) en helpen bij het naderen en het uitbreken van het anker wanneer wij weer ankerop gaan. De boeireep die daartoe aan de "botte" kant van het anker is gezet (bij deze platbodem wellicht met de boeireepsteek aan het kruis van een stokanker) doet diens als neuringlijn.

B. Het rode jacht B heeft niet op de ankerboeien van A gelet en neemt ten onrechte aan dat A bij de kentering met hem mee zal zwaaien. Het is voor B te hopen dat er op platbodem A iemand aan boord zal zijn want B zal vrijwel zeker op A verdagen, tenzij er daar iemand de tegenwoordigheid van geest heeft anker 2 te laten schieten vanuit het inzicht dat anker en tros met de boei verbonden blijven en hij die dus later zal kunnen bergen. Zeiljacht B ligt achter ketting 7 die door zijn gewicht in een bocht hangt en daarmee eventuele schokbelasting afdempt. Omdat zijn ankers wat licht zijn besluit hij gekat te gaan ankeren. Hij koppelt daartoe het lichtste anker 6 (de kat) aan de botte kant van het hoofdanker 7, en brengt beide ankers uit, te beginnen met de kat. Dus de kleinste ligt vooraan. Bovendien zet hij om het hinderlijke gieren te bestrijden de helmstok vast (12) zodat de boot door de stroom naar stuurboord uitzwaait en zet hij een spruit (8) op de ketting om de boot met de schootlier schuin op wind en stroom te hieuwen. Op zich nuttige maatregelen, maar zij zullen het drama bij de kentering natuurlijk wel in ernst zal doen toenemen omdat zij het bergen van het grondtakel zullen vertragen. Hij weet duidelijk wat hij zelf wil, maar stemt dat niet af op de anderen (niet op de ankerboeien van A gelet en er zelf geen uigezet). C. Het blauwe motorjacht C heeft vergelijkbare materiaalzorgen en besluit zijn ankers te gebruiken door in span te ankeren. De ankers liggen achter twee verschillende trossen die een hoek van 15° - 30° met elkaar maken. De langste tros reserveert hij voor het kleinste van de twee ankers. Deze configuratie vermindert het gieren maar is bij wisselende weersomstandigheden en op getijdenwater nogal bewerkelijk. De schipper van C ziet bij B geen maatregelen om de zwaairuimte te beperken en meent dus ten onrechte dat hij veilig is. Door in span te ankeren heeft hij immers vrij veel opties om vrij te blijven van jacht B (vieren of hieuwen van één of van beide trossen), maar niet als B in problemen komt met platbodem A. Want zo snel ben je in span geankerd niet weg...

Voor anker gaan

▪Leg als je geen ankerketting hebt een tros van zinkend en rekbaar materiaal met kettingvoorloop klaar om uit te stromen uit de ankerkluis. Is er geen ankerkluis leg dan de tros in losse bochten in een sterke wijde tas met het anker er bovenop en zeker de tas. Beleg het uiteinde van de tros op een klamp in de ankerkluis of op een klamp elders aan boord. Kies het juiste anker voor de verwachte ankergrond (zand, modder of bodembegroeiing). Breng een neuringlijn met een lengte van 1,5 x (diepte + vrijboord + rijzing + opwaaien) aan op de "botte" kant van het anker (een neuringlijn maakt het gemakkelijker een diep ingegraven anker uit te breken) en bevestig een boei of fender aan het andere uiteinde van de lijn. Hang eventueel een ankergewicht onder de boei om de lijn vrij te houden van de kiel van passerende zeiljachten. ▪Strijk nu de fok als die nog bijstaat, en zet de kraanlijn door als het grootzeil bijstaat. ▪Breng het schip in de wind. Als het schip volledig gestopt ligt t.o.v. de bodem (niet t.o.v. het water) het anker uitbrengen. Je moet dus weer peilen, maar nu loodrecht op de stroom, de wind of de resultante van die twee!). Breng het anker uit onder de preekstoel door en aan die kant van de middenstang en het voorstag die bij afvaart de loefzijde wordt. Het anker niet werpen of laten vallen, maar rustig laten zakken om onklaar raken door de tros te voorkomen. De neuringlijn met boei en al laten schieten. (stuurman: "anker klaarmaken", fokkenist: "anker klaar", stuurman: "vallen het anker en ... meter tros steken" of "wachten"; fokkenist: "tros loopt"; stuurman "stop anker"). Hand over hand vieren (de tros soms met wat weerstand laten slippen (niet houden) om te voorkomen dat de boeg afzwaait en wind vangt waardoor het anker ontijdig belast wordt). Pas op dat de uitlopende tros zich niet om een voet of een hand slaat. Nooit je arm door een uitlopende opgeschoten tros steken en nooit in een lus van een op dek liggende tros gaan staan! Om reden van veiligheid en windvang tijdens anker-manoeuvres ook zo weinig mogelijk mensen op het voordek toelaten. ▪Als er voldoende lijn is gestoken, deze op een bolder afstoppen (pas op de vingers!) om het schip in de lijn laten optornen zodat het anker zich goed kan ingraven. In geval van een zandanker echter niet eerder dan na het steken van 3 X H aan troslengte, wat overeenkomt met een trekhoek van 20°, de maximale hoek waarbij zandanker zich ingraaft (H = waterdiepte incl. de verwachte rijzing + vrijboord). In geval van een modderanker het schip niet eerder in de tros laten optornen dan na het steken van ruim 1 X H. Bij een langer verblijf dieper laten ingraven door de motor enkele minuten op volle kracht achteruit te laten slaan. In dit stadium kunnen eventueel nog bijstaande zeilen worden gestreken en kan de motor uit. Steek tenslotte 5 tot 6 maal [diepte + vrijboord + verwachte rijzing (getij) + opwaaien]. Bij wind, stroom of deining zelfs meer. ▪Achter twee ankers liggen.

Wees als je de schroef in het werk hebt staan extra alert als je met meerdere trossen werkt, want een tros met loos kan gemakkelijk in de schroef geraken. -Bij gekat ankeren lig je achter twee ankers die kop-staart aan elkaar verbonden zijn. Je ligt dus aan één tros. De houdkracht is groter dan die van de afzonderlijke ankers samen. Het voorste anker (de kat) is het lichtst van de twee (vaak dregankertje). Je had het dregankertje ook kunnen gebruiken als ankergewicht. De verbindingslijn tussen beide ankers is minstens 1½ - 2 maal de verwachtte waterdiepte met een minimum van 5 m. De boeireep van de ankerboei wordt aan de "botte" kant van de kat gezet (bij een stokanker vaak met de boeireepsteek of met de werpankersteek op het kruis). Eerst de kat laten vallen (vergeet de neuringlijn en de ankerboei niet), tros steken (met enige weerstand laten slippen) en het schip in de tros laten optornen door de tros te houden (pas op de vingers). Denk erom niet te vroeg laten optornen omdat de trekhoek niet groter mag zijn dan de zandhoek of de modderhoek (= de maximale hoek waarbij zand- en een modderanker zich nog kunnen ingraven, te weten 20° en 50°). Eventueel wat tros innemen (de trekhoek van de kat, waarvan de tros over de bodem loopt, is immers 0°). Vervolgens de tros van het katanker (de verbindingslijn) op de "botte" kant van het hoofdanker zetten. Het hoofdanker laten vallen, tros steken en ook even, maar niet te vroeg, het schip in de tros laten optornen door de tros te houden. Een paar minuten op volle kracht achteruit motoren om het hoofdanker dieper te doen ingraven en om de verbinding met de kat strak te trekken. -Bij ankeren "in span" ligt men ook achter twee ankers, maar nu beide vooruit uitgebracht en zover uit elkaar dat de trossen na het vieren een hoek van 15°-30° met elkaar maken. Ankeren in span vermindert het gieren en wordt algemeen geacht een bijdrage te leveren aan de houdkracht. Op dat laatste valt echter wel wat af te dingen. De belasting van het grondtakel zal immers nooit over beide ankers gelijk verdeeld zijn omdat deze configuratie het gieren vermindert door nu eens vooral achter het ene, en dan weer vooral achter het andere anker te liggen. En bovendien zal ook elke verandering in stoom- en windrichting de optimale onderlinge afstemming van de trossen bederven. Een toename van de "span-hoek" zal immers de belasting van beide trossen sterk doen oplopen wat leidt tot verlies van de houdkracht van het grondtakel in zijn geheel, en een afname van de spanhoek zal het gieren weer doen toenemen. Deze manier van ankeren is dus meer een veiligheidsmaatregel tegen de gevolgen van trosbreuk en krabben dan een wezenlijke bijdrage aan verhoging van de houdkracht. Ankeren in span vereist bij wisselende weersomstandigheden en op getijdenwater dus voortdurende aandacht en correctie, en is daarmee tamelijk bewerkelijk. Het voorste anker hoort het lichtste van de twee te zijn omdat zijn mindere houdkracht dan deels wordt gecompenseerd door een langere tros, wat minder gevoelig maakt voor variaties in de trekrichting en door een grotere rek beter beschermt tegen schokbelasting. In de praktijk komt men echter vaak in span te liggen doordat het hoofdanker dreigt te gaan krabben en men besluit een tweede anker uit te brengen. Maar omdat het zwaarste anker en de langste tros al uitstaan leidt dat tot een span met het zwaarste anker vóór en het lichte achter. In de optimale configuratie, dus met het lichtste anker vóór, dient de tros voor het hoofdanker echter van normale lengte te zijn terwijl die van het lichtere hulpanker doorgaans het dubbele is van de eerste. Om tijdens het ankeren overzicht te houden op de juiste ligging van de ankers is het van belang tevoren de trossen om de 5 meter te merken met een gekleurd bindsel. Breng eerst het voorste anker uit (denk aan de ankerboei en de neuringlijn). Tros steken (met enige weerstand laten slippen) en het schip in de tros laten optornen door de tros te houden (pas op de vingers), maar niet te vroeg omdat de trekhoek niet groter mag zijn dan de zandhoek of de modderhoek (= de maximale hoek waarbij zand- en een modderanker zich nog kunnen ingraven, te weten 20° en 50°). Bij zeer lange trossen kan het zinvol zijn nu een peiling te nemen op de ankerboei. Beleg de tros tijdelijk en en laat het schip zijdelings afzwaaien. Op stroom door het roer aan kant te leggen, op de wind door de fok of het grootzeil bak te zetten (het grootzeil met doorgezette neerhouder, en eventueel met een bulletalie), en anders op de motor. Check de peiling van de ankerboei die ongeveer 15° tot 30° van de vorige peiling moet afwijken om de gewenste anker- positie voor het tweede anker te bereiken, tenminste als je het eerste anker tweemaal de troslengte gaat geven van het tweede. Is dat het geval dan zal uitbrengen van het hoofdanker op een halve troslengte afstand tot de eerste boei overigens resulteren in een span-hoek van ca. 30°. Nu het hoofdanker laten vallen, tros steken en ook even, maar niet te vroeg, het schip in de tros laten optornen door de tros te houden (en denk ook nu weer aan de ankerboei en de neuringlijn).

Een paar minuten op volle kracht achteruit motoren om de ankers te doen ingraven. Tijdens de kentering en bij omlopende wind de strakste van de twee trossen wat vieren tot gelijke spanning. Eventueel één anker uitbreken en opnieuw uitbrengen. Om die reden zou ik twee in span uitstaande trossen nooit vanuit de boeg op een spruit willen voeren. -Bij vertuid ankeren lig je tussen twee ankers. Het verkleint de zwaairuimte op getijdenwater en bij het wegvallen van de wind. Het zwaarste anker komt aan loef of bovenstrooms, of waar je ook maar problemen verwacht. Merk tevoren de trossen door om de 5 meter een gekleurd bindsel aan te brengen. Eerst het bovenstroomse of het aan loef geplande anker laten vallen, waarbij stroom doorgaans wind domineert (denk aan de ankerboei en de neuringlijn), het schip vervolgens op wind of stroom de dubbele afstand laten zakken (met enige weerstand laten slippen), en het schip in de tros laten optornen door de tros te houden (pas op de vingers), maar niet te vroeg omdat de trekhoek niet groter mag zijn dan de zandhoek of de modderhoek (= de maximale hoek waarbij zand- en een modderanker zich nog kunnen ingraven, te weten 20° en 50°). Een paar minuten op volle kracht achteruit motoren om het anker te doen ingraven. Het tweede anker vanaf de hek laten vallen, en vervolgens de eerste tros hieuwen terwijl je de tweede viert, en de tweede ook even, maar niet te vroeg, het schip in de tros laten optornen door de tros te houden (en denk ook nu weer aan de ankerboei en de neuringlijn). Ga verder met hieuwen en vieren tot je midden tussen beide ankers in ligt. Een paar minuten op volle kracht vooruit motoren om het anker te doen ingraven. Tenslotte de tros van het tweede anker van het achterschip naar de boeg brengen. Beide trossen op de boeg beleggen, niet op de hek. Eén op de boeg en één op de hek is alleen verantwoord voor korte tijd, onder goede weersomstandigheden en als de bemanning aan boord blijft. Voorkom dat de trossen tijdens de kentering onklaar raken. En anders moet je de zaak klaren voordat je ankerop gaat. Eventueel zou je beide trossen vanuit de boeg op een ca. 3 m lange spruit met een zwaar uitgevoerde wartel en een ankergewicht ter hoogte van die wartel kunnen optuigen. Tijdens de kentering draaien de trossen dan door de wartel niet in elkaar en blijven zij dankzij het ankergewicht ook niet achter de kiel, een balansroer of de schroef hangen. Als de wind zo'n 8 streken omloopt (90°) neemt de spanning in de trossen gauw gevaarlijk toe, en is het verstandig meer tros te steken waardoor je min of meer in een vrij wijde spanconfiguratie komt te liggen. Als dat een langere tijd zo lijkt te blijven zou ik één anker lichten en eventueel opnieuw uitbrengen. -Ankeren voor de voet is een manoeuvre, waarbij de tros van een tweede anker zo kort wordt gehouden dat het zich niet ingraaft, maar over de bodem sleept met het doel het gieren te beperken. ▪Als je voor de lage wal voor anker wilt gaan, doe dat dan zo mogelijk volgetuigd om je desgewenst optimaal wendbaar van de lage wal te kunnen vrijzeilen. Kraanlijn doorzetten en de zeilen pas strijken als peilingen duidelijk maken dat het anker niet krabt. Zeilen niet opdoeken maar hijsklaar met twee elastieken zekeren. Tenslotte de ankertros naar de hek overbrengen (alleen bij stil weer) of de helmstok in midscheepse positie sjorren om roerschade bij stranding door een krabbend anker te voorkomen. ▪Neem een peiling op de wal. Als het anker krabt eerst meer tros steken. Helpt dat niet dan ankerop gaan, ankergerei klaren en de manoeuvre overdoen, eventueel op een andere plaats. Uitbreken en direct zonder inspectie weer laten vallen werkt niet, vooral niet bij een Danforth (zie "Anker krabt"). ▪Voorkom gieren (zwenken) door het roer onder een hoek te sjorren (mits op stroom), of door de tros met een spruit (mastworp met voorslag) naar de schootlier te onderhalen en het schip daarmee onder een hoek op de wind of op de stroom te hieuwen (zie "Gieren"). ▪Eventueel de tros naar de andere steven brengen door een hulplijn (met mastworp met voorslag) op de tros te zetten, deze hulplijn buiten alles om (want, zeereling, maar wel aan de toekomstige loefzijde onder de preekstoel door) naar een klamp op de andere steven te brengen en te beleggen. Vier de tros rustig op (dus niet in één keer loslaten) terwijl je de hulplijn hieuwt en zo de tros naar je toehaalt. Beleg de tros op een klamp en haal de hulplijn weg of maak de hulplijn klaar om na de kentering opnieuw van steven te wisselen. ▪Neem maatregelen om doorslijten (schavielen) van de lijn te voorkomen. Nylon lijn "smelt" door onder zwaar belaste wrijving. ▪Ankerbal hijsen

MK* Een meerboei oppikken op getijdenwater.

De jachten A, B en C zien bij een verkenning van de ankerplaats hoe een light-displacement jacht en een klassieke langkieler zich aan hun boei liggend oriënteren op de stroom en de wind. De langkieler ondergaat bijna alleen stroom, maar het moderne jacht met zijn minimaal nat oppervlak luistert net als A, B en C ook naar de wind. De drie jachten naderen de meerboei in een lange run en tegen de oriëntatie-hoek van het door hen verkende moderne jacht in. Die lange run stelt hen in staat regelmatig een kompaspeiling op de boei te nemen en als die blijkt te verlopen een correctie op de naderingskoers uit te voeren. De nadering van jacht A (paars) gaat met de wind in de rug, en omdat je bij die koers het grootzeil niet naar beneden zou krijgen, besluit hij de boei op de fok te naderen. Hij strijkt in een opschieter (A2) het grootzeil en regelt tijdens de run (A3-A4) de snelheid met de fok, met de helmstok en desnoods door het slepen van een puts. Jacht B (rood) komt het ankerveld op na de kentering en zal dus naar de boei moeten kruisen. Hij gaat voor zijn laatste slag bewust vrij laat overstag en strijkt de fok om met een knik in de schoot en met overzicht de nadering in een lange run te kunnen uitzeilen. Hij regelt de snelheid met het grootzeil (van dichthieuwen tot bakduwen met doorgezette neerhouder) en legt het schip tenslotte met een gecontroleerde opschieter in zijn oriëntatie-richting bij de boei stil. Jacht C (blauw) komt iets later aan, en treft dezelfde stroom, maar met een naar Zuid gekrompen wind die hem in staat stelt zonder kruisen in een lange run de boei te naderen. Hij strijkt de fok om dezelfde redenen als B en zeilt de boei aan als bij en sliplanding.

Aan een boei afmeren

Aan een boei afmeren is op getijdenwater, anders dan bij ons, in de meeste landen heel gebruikelijk (Eng: mooring buoys). Nader een meerboei bij stroom niet met een (ruime) opschieter, maar zowel onder zeil als op de motor zo mogelijk altijd in een lange run tegen de stroom in, of (beter) tegen de oriëntatie-richting in. Met de oriëntatie-richting bedoel ik de richting die een jacht voor anker op de heersende stroom en wind gaat voorliggen. Zo ligt een light-displacement jacht er heel anders bij dan een klassieke langkieler, zowel als gevolg van een andere windvang, als ook van het ontwerp van het onderwaterschip. Minimale weerstand door een zo klein mogelijk nat oppervlak, mede door het lagere gewicht, tegenover een koersvaste S-spant romp met een naar het roer doorgebouwde kiel. Reden van de lange nadering is dat je met regelmatige kompaspeilingen (geen pelorus!) en koers- correcties meer controle houdt over de nadering. En bovendien behoud je "tegen de stroom in" optimale roerdruk. Voer tevoren een verkenning uit en let dan voor het beoordelen van de stroom op "boeggolf", zog en scheefstand van de boeien, voor de wind op de vlaggen van de geankerde schepen en let op de romp-oriëntatie van vergelijkbare schepen (lang- of kortkieler, classic of een light-displacement). Let bij een verkenning ook op een mogelijke ontsnappingroute voor het geval je de boei mist.

Drie windomstandigheden bij naderingskoers tegen de stroom of de oriëntatie-richting in: -Bij van achteren inkomende wind, dus wanneer het grootzeil op de naderingskoers ook maar enigszins wind vangt, op de fok naderen omdat het grootzeil dan niet gestreken kan worden zonder op de zaling te blijven hangen. Regel de snelheid bij het naderen van de boei met de fok (fok bij, met of zonder fokkeloet, killend, los of gestreken). Is de snelheid over de grond bij sterke rugwind te groot, leg dan enkele keren krachtig heen en weer het roer om (= ratsen, waarschuw de bemanning!) of sleep een sterke en zware puts achter de hek. Is de snelheid te laag, hijs dan het grootzeil tot zalinghoogte (op deze koers niet hoger, anders loopt het zeil mogelijk vast bij het strijken). Als er contact met de boei is, fokkeschoot los, doorvieren en zo snel mogelijk afslaan. -Als de boei op de naderingskoers onbezeild in de wind ligt, volgetuigd naar de boei kruisen waarbij je als laatste slag kiest voor die welke het dichts bij de oriëntatie-richting ligt want die moet je beschouwen als je naderings-run. Zeil daarom ook op de vóórlaatste slag bewust iets te ver door om na de laatste wending de boei met een knik in de schoot te kunnen naderen. Op enige afstand van de boei de fok wegnemen om werkruimte te creëren, overzicht te krijgen en de winddruk op het voorschip te verminderen. Zeil de meerboei op het grootzeil en bewust iets te laag aan om het schip in een ruime gecontroleerde opschieter bij de boei in zijn oriëntatie-richtig stil te leggen. Eventueel de restsnelheid eruit halen door het grootzeil met doorgezette neerhouder bak te duwen (als de boei aan BB van de boeg ligt, duw je het grootzeil naar SB bak!) of door om-en-om hard roer te geven (= ratsen, bemanning waarschuwen!). Als er contact met de boei is, grootschoot los en doorvieren, neerhouder los en kraanlijn door. -En als de boei op de naderingskoers bovenwinds ligt, maar wel bezeilbaar, dan op het grootzeil naderen (dus zonder fok) om ruimte te creëren op het voordek, het overzicht te behouden en de winddruk op het voorschip te verminderen. Regel de snelheid bij het naderen van de boei door het grootzeil te hieuwen of te vieren met het gehele schootpakket in de hand (door de blokken halen gaat te traag), en met de neerhouder en de kraanlijn (pas op de gijp bij losse neerhouder en doorgezette kraanlijn). Land bij de boei zoals bij een sliplanding. Als er contact met de boei is, grootschoot los en doorvieren, neerhouder los en kraanlijn door. Controleer tijdens de nadering regelmatig met kompas-peilingen (of door te checken of de boei in lijn blijft met de achtergrond, dus niet met een pelorus) of je zijdelings afdrijft. Door telkens bij verlopen van de peiling een correctie op de koers uit te voeren krijgen wij tenslotte een keurige bovenwindse en bovenstroomse koers. De boei wordt doorgaans vanuit de boeg benaderd, maar je kunt hem gemakkelijker langszij naderen, vanuit de midscheeps zodat de stuurman er zicht op houdt en de bemanning dichter bij het water is en niet over de preekstoel hoeft te reiken (de boei aan loef is oppikken is veiliger dan aan lij). Tijdens het oppikken blijft de stuurman zorgvuldig op zijn naderingskoers zeilen zodat de boot wel vaart door het water maakt, maar stil blijf liggen naast de boei. De opgepikte boei wordt vervolgens niet aan boord genomen, maar buiten alles om (want en zeereling) naar de boeg gebracht.

MK* Een meerboei (mooring) met een oppikboei (pickup).

De meerboei of de kleine hulpboei (de pickup) wordt het gemakkelijkst opgepikt door met de pikhaak de lijn onder de boei naar je toe te haken, of door er een zinkende (nylon) lijn ruim overheen te werpen zoals beschreven in "Alternatieve manier om een lijn te werpen" (laat je er niet toe verleiden met de pikhaak het oog op de boei te pakken te krijgen want dat lukt in die paar tellen die je bij de boei ter beschikking staan vrijwel nooit). Is er alleen een grote boei dan is dit eigenlijk de enige manier om tijdelijk contact te maken zodat je daarna (moeizaam) je lijn (maar bij een metalen oog zou ik dat om reden van schavielen een ketting nemen) door het oog kunt halen. Om verwarring over "boven of onder de preekstoel door" te voorkomen, zou ik de kleine boei niet aan dek brengen, maar alles buiten de zeereling afhandelen. Je kunt de ketting aan de onderkant van de boei (of als dat een lijn blijkt, die lijn innemen tot de ketting boven water komt) na één of meer snelle rondtornen op een bolder beleggen (pas op je vingers, want als de boot doorloopt of verlijert komt de ketting plotseling met een ruk op spanning). De boei laat je daarbij gewoon gaan. Je kunt het zo laten, maar je kunt hem ook tijdelijk zo beleggen en daarna in alle rust een eigen lijn door de lus boven of net onder de boei halen en terug nemen. Je zet de boei dan terug, belegt de lijn op een (andere) klamp en laat de ketting schieten. Leg de boot zo kort mogelijk achter de boei om "aandrijvingen" rond het tijdstip van kentering te voorkomen en het gieren te beperken. De ketting of de dubbel genomen lijn tenslotte met een hulplijntje over het boegbeslag leiden en maatregelen nemen om schavielen en "doorsmelten" van een nylon lijn te voorkomen. Opm: Moorings lijken handig, maar als er niet iets met de wal te regelen valt, heb je een bijboot nodig. En dan maar hopen dat je daarmee tegen de tijstroom in komt en niet de zee in wordt getrokken.

MK Ankeren met de hek naar de steiger ("op zijn Italiaans").

Jacht A1 ligt met gekruiste achterspringen en met de hek naar de steiger geankerd. Het kan het eigen anker zijn, maar het is waarschijnlijk een meerboei die met een ketting aan een betonblok verankerd is. De schipper wil vertrekken en hij begint de lijspring los te nemen (dat is in dit geval die aan stuurboord, immers gekruist). Vervolgens slaat hij zonder een rondtorn te maken een lange spring om de achterbolder, en hieuwt hij het schip met de ankerlijn naar het anker toe terwijl hij het stabiliseert tegen de dwarswind door gelijktijdig de achterspring onder enige spanning op te vieren.

Realiseer je dat de springen bij dwarswind veel rek zullen vertonen waardoor de boot sterk naar lij kan worden gezet. Een loefspring (A3) stabilseert het schip dan beter tegen dwarswind dan een lijspring (A2). Als er aan loef geen buren zijn, zou jacht A ook kunnen besluiten de spring zelfs nog een paal verder naar loef te zetten (A4) en eventueel de spring op de achterbolder te kruisen (A5). Als hij het schip naar het anker heeft gehieuwd, laat men het vrije part van de achterspring schieten, haalt hij de spring naar zich toe en treft met de voortros voor anker liggend de laatste voorbereidingen voor vertrek. Aanvaard bij dergelijke manoeuvres nooit hulp vanaf de wal, zelf niet als je spring te kort is om aan boord terug te nemen. Los dat probleem liever op m.b.v. de bijboot (zie D6) of roep in het uiterste geval hulp in van het havenpersoneel, maar ook nog alléén als het een ervaren kracht lijkt te zijn.

De open boot C treft bij aankomst een lege plek aan op de steiger, maar zonder meerboei. Omdat C een vrij rond te draaien buitenboordmotor heeft, besluit de schipper zijn eigen anker te gebruiken en vanaf zijn anker-positie met gedraaide motor achteruit naar de steiger te motoren (C1 /m C3). Door het lage standpunt heeft hij echter niet door dat hij te ver aan lij ankert en dat de tros dus mogelijk over die van de buren aan lij loopt. Als die vertrekken komt hun anker niet los of breken zij onbedoeld het anker van C uit. En als C eerder vertrekt zal zijn anker mogelijk onder de ketting van de buren haken en dan valt het voor ieder te hopen dat hij het anker met een ankerboei en een neuringlijn heeft opgetuigd (altijd doen als je je eigen anker gebruikt). Als je een dergelijk probleem vermoedt, waarschuw dan altijd de schipper van het jacht of de havenmeester zodat die het anker (natuurlijk met jouw hulp) kan inspecteren en zo nodig kan klaren.

Het zojuist gearriveerde bakdek kajuitzeiljacht D maakt aan een boei vast om af te tuigen (D1). Achteruit naar de steiger motoren zoals de open boot C straks zal doen is voor hem met een inboard-motor en de doorstaande dwarswind geen optie. Hij besluit zijn bijboot (D2) uit te zetten om een spring naar de wal te brengen. De steigerplaats aan loef is vrij, maar aan lij ligt een klassiek motorjachtje E achter zijn eigen anker (de jachten D4, D5 en D6 betreffen hetzelfde jacht op dezelfde meerplaats, want ik heb om redactionele redenen de opeen- volgende situaties naast elkaar getekend i.p.v. over elkaar heen). De schipper kiest voor zijn spring de loefpaal en de loef-bolder. Nadat hij aan boord een lange spring op de achter-bolder heeft belegd en met het vrije part naar de wal is geroeid (tijdelijk aan de bijboot gezekerd), slaat hij de lijn zonder rondtorn om de paal en roeit hij het vrije part terug naar het schip. Als hij niet beschikt over een vol- voldoende lange spring, zou de lijn ook enkel kunnen nemen en vanaf de wal kunnen\ bedienen. Hij hieuwt het schip met de spring naar binnen terwijl de bemanning aan boord de ankertros met enige spanning laat slippen om het schip niet door de dwarswind op de buren aan lij te laten verdagen (D3 en D4). Eenmaal in positie wordt de voortros op de juiste spanning gebracht om het schip niet door de hekgolven en de zuiging van het langskomende scheepvaartverkeer op de steiger te laten stoten. De heklijnen worden met wat ruimte gekruist om de palen gelegd, en terug aan boord genomen belegd. Tussen de hek en de steiger worden fenders en een loopplank gehangen (D5). Na het inslaan van proviand wil men weer vertrekken. Tijdens hun afwezigheid heeft de open boot C aan hun loefzijde afgemeerd en is na een jerrycan brandstof te hebben getankt zonder problemen ook weer vertrokken. Geen van beide schippers heeft weet gehad van het risico met de over elkaar heen lopende trossen. De bemanning hieuwt het schip met de ankertros terug naar de meerboei terwijl de schipper de spring onder enige spanning laat slippen (D6 en D7). Dat laatste kan hij vanaf het schip doen door een lange spring vanaf het schip rond de paal te leggen en aan boord terug te nemen. Als het schip in de anker- positie is gekomen, laat men het vrije part van de spring slippen en haalt de lijn weer aan boord. Is de spring hiervoor te kort, dan bedient hij de lijn vanaf de wal en roeit hij (D8) met de spring in de bijboot naar het aan de meerboei voor anker liggende schip terug (D9). Tenslotte wordt er voor anker liggend zeil gezet.

Met het achterschip naar de steiger ankeren ("op zijn Italiaans", Middellandse Zee havens)

Eerst minimaal drie scheepslengten uit de wal voor anker gaan. Als je een outboard-motor hebt, het schip achteruit naar de wal motoren terwijl je de voortros met enige weerstand laat slippen. En anders met de bijboot een lange heklijn naar de wal brengen en die op een paal beleggen, waarna je het schip op de schootlier met de hek naar de wal laat draaien en naar de kade hieuwt. Terwijl je hieuwt, laat je de voortros met enige weerstand slippen om niet door de wind op een buurjacht te worden gezet. Je zou in zo'n geval tijdelijk de volgende paal naar loef kunnen nemen. Een bijboot is in deze landen onontbeerlijk omdat je er vaak moet ankeren, al dan niet met de steven bij de wal. Let op dat de tros niet over het anker van de buren loopt. Een ankerboei ter informatie van nieuwkomers over de positie van jouw eigen anker is daarom ook essentieel. De boeireep op de botte kant van het anker zetten om als neuringlijn te kunnen dienen voor het geval je anker achter een elektriciteitskabel of achter een ankertros blijft hangen. Het anker moet absoluut houden, dus de motor enkele minuten op volle kracht achteruit laten slaan. Meestal ligt er echter een meerboei of staat er een paal, en hoef je dus niet zelf te ankeren. Bescherm de hek met fenders, kruis de achterlijnen en stel de ankertros zo af dat de hek ook bij

aanlandige wind en bij hekgolven of zuiging van de langskomende scheepvaart vrij van de kade blijft. Je hebt dan doorgaans een loopplank over de hek nodig.

MK* Onvrijwillig droogvallen.

De grillige golfopbouw bij wind tegen stroom gaat je polyester jachtje niet overleven als het tussen vastlopen en droogliggen uren met het vlak op een keiharde zandplaat ligt te stoten. Je zult het geweld dus met de kiel (de sterkste structuur van je schip) moeten zien op te vangen, en als je geen wadstutten bij je hebt kan alleen je anker je nog redden. Als het tij valt en je pogingen vrij te komen zijn mislukt, strijk je de zeilen en breng je het anker uit om te voorkomen dat wind en golven je steeds hoger op de plaat gaan zetten. Daarna probeer je met alle middelen de boeg naar dieper water te wenden tot het schip zich in die ligging heeft gestabiliseerd. Vervolgens breng je aan weerskanten je beste zandankers uit, voorzien van neuringlijnen en ankerboeien (bij hellende bodem het zwaarste anker aan de hoge zijde met het oog op de ongunstige trekhoek). Je steekt lange ankertrossen op de vallen, zet een neerhaler op de verbinding, hieuwt de trossen met de vallieren of de schootlieren op spanning en regelt met de vallen het schip zo rechtop mogelijk. Tenslotte breng je een derde anker uit in de richting waar je de grootste diepte verwacht, tenzij die taak al is toegevallen aan één van de twee stabilisatie-ankers. Als het schip met komend tij de eerste bewegingen vertoont moet je snel handelen. Je viert de vallen, haalt met de neerhalers de verbinding tussen vallen en trossen naar je toe, steekt nog flink wat tros bij en belegt de ankertrossen op dekhoogte. Zodra het schip begint te drijven, hieuw je het naar diep water om de tijd dat de kiel op de plaat ligt te stoten te bekorten. Als het water voldoende is gerezen, ga je ankerop en berg je het bovenstroomse of meest aan loef liggende stabilisatie-anker, waarna je eventueel achter het andere stabilisatie-anker liggend het schip op je gemak kunt klaren voordat je de reis voortzet.

Het anker bij onvrijwillig droogvallen

Je kunt op twee manieren om op getijdenwater droog te vallen, vrijwillig en onvrijwillig. Wie het vrijwillig doet zal daar speciale voorzieningen voor bij zich hebben. Wie echter onvrijwillig droogvalt zal die dingen gewoonlijk niet bij zich hebben, en is aangewezen op provisorisch handelen in deze toch wel benarde situatie. Zandbanken op het wad nabij de zeegaten zijn door het wegspoelen van zacht sediment immers hard als beton en er kunnen flinke golven lopen. Als je bent vastgelopen rond hoogwater springtij en er staat ten tijde van het vastlopen een harde wind uit West tot Noord (opwaaien scheelt op de Waddenzee gauw een halve meter extra rijzing) aarzel dan niet hulp in te roepen. Om die reden een plaat ook uitsluitend oversteken met rijzend water Eerste maatregelen. ▪Als je pogingen je uit de greep van het zand te bevrijden op niets zijn uitgelopen, strijk dan de zeilen en breng onmiddellijk een "eerste-hulp-anker" uit om te voorkomen dat wind en golven je steeds verder op de bank zetten. ▪Wend daarna met alle denkbare middelen de boeg in de richting van het diepere water en handhaaf die tot het schip zich in die richting gestabiliseerd heeft.

Als het rustig weer is met goede vooruitzichten voor de komende 6 uur kan je ervoor kiezen het schip te laten scheefvallen. ▪Korf van de lenspomp naar het toekomstige laagste punt brengen. ▪Losse spullen vastzetten of aan de toekomstige lage kant leggen. ▪Draai alle afsluiters dicht of provisorisch afsluiten en let erop dat de accu niet overloopt.

▪Een ankerbal is ook verplicht bij droogvallen.

Je moet bij onbestendig weer echter beslist voorkomen dat je met de kiel aan de grond maar met de romp nog drijvend op de plaat ligt te stoten. Vang dan het geweld op met de sterkste structuur van je schip, de kiel. Wie vrijwillig droogvalt heeft daartoe wadstutten bij zich die zijdelings van het schip worden geplaatst en met een takeltje op de wantputtingen worden afgeregeld. Ga nu niet met toevallig aan boord beschikbare middelen provisorische wadstutten maken, of doe dat hooguit als aanvulling, en houd het schip primair overeind met zijdelings vanuit de masttop uitgebrachte ankers. ▪Breng in je zwembroek de twee beste zandankers en twee flink lange trossen op je nek naar de ankerplaatsen op 30 á 40 meter afstand aan weerszijden van het schip en graaf ze in. Je kunt ze immers niet laten ingraven door het schip in de kabel te laten optornen. Het zou bij het ankerop gaan handig zijn als één van die ankers in de richting van dieper water kan worden uitgebracht om onnodig bonken op de harde plaat te voorkomen door het schip bij vlot raken direct naar dieper water te trekken. ▪Steek de trossen op de vallen en zet een neerhaler op de sluiting om ook bij wind na opvieren van de val de sluiting naar je toe te kunnen halen. Neem de trossen niet te kort want je komt immers hoog op de kiel te staan waardoor de trekhoek van de ankers tamelijk ongunstig is. Kies bij een hellende bodem om dezelfde reden het zwaarste anker voor de slechtste trekhoek, dus voor de hoge kant. En is die trekhoek groter dan de zandhoek (> 30°), zet dan een lijn op de verbindingssluiting van de tros en de val, hieuw daarmee de tros naar beneden en breng tenslotte staand op de giek een strop door de sluiting en rond de mast die je zekert op een klamp lager op de mast. ▪Vallen en trossen doorzetten met de val-lieren, of als er geen tweede vallier beschikbaar is, met de schootlier (maar niet via de genuarail want die is daar niet op berekend). ▪Een ankerbal is ook verplicht bij droogvallen. ▪Touwladder niet over het zijboord maar over de hek optuigen. Dat voorkomt onnodige belasting van de ankers. Om dezelfde reden is het beter tijdens het droogvallen niet aan boord te blijven. ▪Het eerste-hulp anker kan geborgen worden zodra de gelegenheid zich voordoet. ▪Breng tenslotte nog een anker uit in de richting van dieper water om straks het vrijkomende schip snel uit de gevarenzone te trekken tenzij een van de stabilisatie-ankers al in deze behoefte voorziet. ▪Eventueel een geul graven naar dieper water of bij hoogwater de motor even achteruit laten slaan om het zand onder het schip weg te spoelen (pas op voor zand in de motorkoeling). ▪Bij de eerste bewegingen van het schip moet snel gehandeld worden: De vallen vieren, de verbindings-sluitingen van vallen en trossen met de neerhalers naar je toehalen, de ankertrossen van de vallen nemen, nog flink wat tros steken en ze op dekhoogte beleggen. ▪Als het schip begint te drijven trek je het naar het diepere water om de tijd dat het schip ligt te stoten te bekorten. Als je trossen daarvoor te kort zijn en de situatie te slecht is om het even aan te zien, kan je overwegen de trossen te laten schieten om ze later alsnog te bergen. Op het wad met zijn gecompliceerde waterbewegingen loop je echter kans ze niet terug te vinden. ▪Wacht achter je anker liggend op voldoende water om de stabillisatie-ankers te lichten. ▪Ga ankerop en hieuw je naar het bovenstroomse of meest aan loef liggende stabilisatie-akker om het te bergen. Je kunt daarna eventueel even achter het andere stabilisatie-anker gaan liggen om het schip te klaren voordat je de reis hervat. Opm: Oefen het rechtop staand droogvallen tussen twee ankers eerst eens op een bank bij de havenmond (in overleg met de havenmeester).

*MK Van de ondiepte trekken met het anker.

Anker en tros worden met de bijboot naar diep water gebracht. Om te voorkomen dat het anker naar het schip wordt getrokken i.p.v. andersom, wordt gekat geankerd met een ankerboei aan het eind van de neuringlijn van de kat. De verbindingstros tussen de ankers is de neuringlijn voor het hoofdanker. De tros gaat door een wijde sluiting of door een touwlus aan het eind van de reserveval, en loopt dan via een zwaar blok (de genuarail is hier beslist te licht voor) naar de schootlier. Als de tros strak gehieuwd is, kan je het schip met de valspanning onder de gewenste helling trekken. Hierbij moet de sluiting van de val telkens met een pikhaak naar buiten worden geschoven. Met de schootlier wordt het schip vervolgens naar het anker toe gehieuwd. Om het schip gemakkelijker onder helling te brengen zet je zo mogelijk bijgelegd zeil en stuur je de bemanning naar de lage kant. Als het schip vrijkomt moet er snel gehandeld worden. De val moet dan van de tros genomen worden, reden tevoren een neerhaler op de val te steken. De trossen worden op dek niveau belegd. Tenslotte kan je ankerop gaan zoals besproken onder "Vertuid ankeren". Mocht het bij hoogwater daarvoor niet diep genoeg zijn, dan zul je het anker te voet moeten halen. Je wadschop (hoort op het wad aan boord te zijn) meenemen om het anker uit te kunnen graven. In werkelijkheid wordt er veel meer tros gestoken dan getekend is.

Lostrekken met het anker

Wie aan de grond is gelopen, probeert eerst de standaardoplossingen uit (zie "Aan de grond"). Als die niet werken kan je proberen je met behulp van het anker weer vrij te zetten. Je brengt het anker naar dieper water om daarna het schip naar het anker te hieuwen terwijl je het tegelijkertijd met hetzelfde anker gecontroleerd onder helling trekt. Om te voorkomen dat wij bij het hieuwen het anker "thuishalen" i.p.v. het schip naar het anker, kan je het best gekat ankeren. ▪Vaar het anker uit met de bijboot. Schiet daartoe een lange tros van minstens 10 scheepslengten netjes in ruime lussen op en verdeel hem in tweeën, de ene helft voor op het schip en de ander voor in de bijboot. Tijdens het uitroeien stroomt eerst het schip zijn deel van het schip uit. Als de zinkende tros te veel wrijving van de bodem ondervindt om met de sloep nog voortgang te kunnen maken, stoppen zij daarmee en beleggen de tros. Je roeit de bijboot verder terwijl je nu jouw deel van de tros uitstroomt (dat lijkt onnodig ingewikkeld, maar als je met de gehele tros in de bijboot was weggeroeid, had geankerd en vervolgens met de uitstromende tros zou zijn teruggeroeid, zou je troslengte tekort kunnen komen. Bovendien zou het schip tijdens de manoeuvre het contact met het anker moeten verliezen). ▪Vervolgens breng je eerst het hoofdanker uit, roeit dan minstens 1½ - 2 maal de verwachte waterdiepte en op zijn minst 5 m door voordat je de kat met de ankerboei aan een voldoende lange neuringlijn (minstens 1,5 X de verwachte waterdiepte ) uitbrengt. Optornen zal nu niet gaan. ▪Methode 1 (alléén bij een slappe bodem en als je bij de stranding niet te hoog bent gezet): Probeer eerst het schip aan de boeg van de ondiepte te trekken (nooit aan de hek i.v.m. de kans op roer- en schroefschade). -Breng het schip met de vaarboom in de voorgenomen trekrichting. -Bemanning aan één zijde, of op de uitgezette giek (dubbele kraanlijn, bulletalie en grootschoot), eventueel een (gezekerde) man in de mast (alleen zinnig op een klein schip) of zeil zetten. -Het schip met de ankerlier of via een blok op het boegbeslag met de schootlier naar het anker hieuwen, indien mogelijk aangevuld met de zeilen, de motor (denk om de schroef) en de vaarboom. Als vrijslepen aan de boeg niet werkt zou je kunnen proberen het schip dwars van de ondiepte te trekken (maar nooit aan de hek i.v.m. de kans op roer- en schroefschade). -Breng het schip met de vaarboom dwars op de voorgenomen trekrichting. -Voer de tros via een blok in de midscheeps (niet op de genuarail) naar de ankerlier of naar de schootlier. -Hieuw het schip naar het anker waarbij de bemanning het scheeftrekken en het loskomen ondersteunt als boven. ▪Methode 2: -Als methode 1 niet werkt zal je het schip tijdens het slepen met de val schuin moeten trekken. -Breng het schip met de vaarboom dwars op de voorgenomen trekrichting. -Voer de tros via een blok (of een wijde touwlus) op de val en via een blok in de midscheeps (niet de genuarail want die is op dit soort krachten niet berekend) naar de ankerlier, de schootlier of een takel. -Zet een neerhaler aan de val zodat je die onder alle omstandigheden weer naar je toe kunt halen. -De tros op spanning hieuwen. -Als de tros strak staat de lus aan de val met een pikhaak, de vaarboom of de spinnakerboom

steeds naar buiten schuiven, en het schip met de vallier (of met de vrije schootlier) onder helling trekken. -De bemanning ondersteunt het scheeftrekken en het loskomen als bij methode 1. -Schip met de lier in dwarse richting naar het anker hieuwen, terwijl je de helling corrigeert met de val. -Heb je het schip van de ondiepte gekregen, dan moet er snel gehandeld worden. De val wordt opgevierd, met de neerhaler naar je toe gehaald en losgenomen van de tros. De tros wordt overgebracht na de boeg en daar belegd. Als alles geklaard is licht je tenslotte het anker. Opm: -Soms is het mogelijk wadend met anker en tros op de nek de ankerplaats te bereiken. -Kies liever niet voor een configuratie waarbij de tros via de masttop naar de vallier word geleid waardoor je het schip alléén aan de masttop vrij hieuwt, want op die manier zou je bij het losraken gemakkelijk de controle over het schip kunnen verliezen, vooral bij wind en stroom. -Oefen het onder helling met het anker vrij hieuwen van de ondiepte eerst eens op een bank bij de havenmond (in overleg met de havenmeester). -Alles overziend veel werk? Ja en daarom vragen wij in het drukke Nederland doorgaans aan een passant jou even van de ondiepte te trekken...

Gieren

Een schip giert als het voor anker liggend steeds van stuurboord naar bakboord en vice versa zwenkt. Daardoor kan de houdkracht van het grondtakel overschreden worden waardoor het anker uitbreekt of gaat krabben. Gieren doet zich voor als een schip achter een lange tros op stroom of onbeschut in de wind ligt. Maatregelen: ▪Tros zo ver mogelijk vooraan langs het boegbeslag leiden (pas echter op voor schavielen). ▪Met twee ankers in span gaan liggen. ▪Ankeren voor de voet, waarbij de tros van een tweede anker zo kort wordt gehouden dat het zich niet ingraaft, maar over de bodem sleept. ▪Bij wind - Bezaan van een tweemaster in de midscheeps gesjord laten bijstaan. -Tros onderhalen met een spruit die met een mastworp met voorslag ca. 3 meter vóór de boeg op de tros wordt gestoken, waardoor je met de schootlier het schip onder een hoek op de wind kunt hieuwen. Je zou ook de tros rechtstreeks wat meer naar achter in de buurt van de zeereling kunnen beleggen, maar een jacht heeft daar doorgaans geen beves- tigingspunten die tegen de krachten van een tros zijn opgewassen, en zeker de zeereling niet (zie "Voor anker gaan"). ▪Bij stroom: -Helmstok aan kant sjorren. -Een puts slepen. Opm: De tros inkorten vermindert het gieren, maar vergroot de kans op uitbreken.

MK Een hellende ankergrond kan vóór de kentering of een weeromslag (links) goede ankergrond zijn. Een anker met een zandhoek van 30° zal zich hier zonder problemen ingraven. Na de kentering of de weeromslag (rechts) zal het jacht wellicht ankerop gaan en het anker opnieuw willen willen uitbrengen. Maar nu blijkt de helling een te grote trekhoek te veroorzaken waardoor het niet wil ingraven (omwille van de duidelijkheid heb ik de ankerboeien en de neuringlijnen niet getekend).

Anker krabt

Checklist: Is het anker in orde? - Anker lichten, inspecteren en klaren (met name tros en vloeien van een Danforth anker) Goede ankertype? - Zand (zandanker met trekhoek < 20° ) Modder (modderanker met trekhoek < 50° ) Waterplanten (scherp en zwaar anker zoals een zwaar stokanker) Rots of koraal (stokanker) Goede ankerplaats? - Andere grondsoort, of beter beschut tegen stroom, wind, golven of deining. Voldoende tros gestoken voor dit ankertype? - Meer tros steken (giert wel meer) of ankergewicht. Anker zwaar genoeg voor belasting? - Zwaarder anker of meer ankers uitbrengen (gekat). Anker zwaar genoeg voor bodem? Zwaarder of een ander type anker. Zorgvuldig geankerd? - Anker lichten, klaren en rustig uitbrengen (niet laten vallen of uitgooien) . Goed opgetornd? - Te vroeg het schip in de tros laten optornen (nog niet genoeg tros gestoken voor vereiste trekhoek). Het schip onvoldoende in de tros laten optornen (motor enkele minuten volle kracht achteruit laten slaan). Gieren? - Roer aan kant vastzetten (bijstroom). Spruit op de tros naar de schootlier (bij stroom en wind). In span ankeren (bij stroom en wind). Harde rukken? - Tros met rek, zwaardere of langere ketting of kettingvoorloop, of ankergewicht. Kentering met één anker? - Anker lichten, inspecteren, klaren en opnieuw uitbrengen. Kentering met meer ankers? - Spruit (wartel, gewicht), tros bijsteken, één anker opnieuw uitbrengen. Weersomslag? - Tros bijsteken, zwaarder anker, meer ankers of andere ankerplaats.

Opm: -Een krabbend anker maakt een zeer specifiek brommend geluid en de boeg gaat zo sterk verlijeren dat het schip dwarszees komt te liggen. -Bij een krabbend Danforth anker nooit volstaan met extra tros steken. Het anker moet worden gelicht en geïnspecteerd op modderkluiten op de vloeien die beletten dat het anker zich ingraaft. Dat kan zich voordoen als het anker door overbelasting of bij de kentering over de kop getrokken wordt. Is dat het geval, dan schoonmaken en opnieuw uitbrengen, maar nu meer tros steken voordat je het schip in de tros laat optornen. -Bij gecontroleerd droogvallen maak je het anker door het in te graven veel beter bestand tegen de wisselende krachten bij de kentering.

MK* Op getijdenwater een boei verlaten.

Jacht A ligt op stroom in een druk bezocht veld meerboeien. Hij besluit de meerlijn langs de stuurboordszijde naar de hekklamp aan stuurboord te verplaatsen. Het schip draait daarop tegen de klok in om zijn mast (A1-A2). Eenmaal met de hek naar de wind gekeerd hijst hij de fok (A3) en zeilt voor de wind het veld uit om voorbij de laatste boei op te loeven en een opschieter te maken (A4) om het grootzeil te hijsen en aan-de-wind weg te zeilen (A5). Jacht B laat zich uit de rij terugzakken (B1-B2) door de lijn gedeeltelijk te laten slippen. Om straks over bakboord vol te vallen duwt hij het grootzeil met doorgezette neerhouder naar BB bak (B3) waardoor het nog altijd met de boei verbonden jacht naar SB wegzwaait (B2-B3). Als het jacht voldoende gunstig ligt laat hij de meerlijn slippen (B4). Eventueel helpt hij het schip naar BB vol te vallen door het grootzeil weer bak te duwen (B4), maar nu naar SB (het schip is nu immers vrij van de boei). Hij blijft nog even hoog over BB voorliggen om de fok te hijsen (B5) en kan bij een zwakke stroom aan-de-wind doorzetten (B6) of met de stroom mee met ruime wind het veld verlaten (B7). Beide schepen lopen op zon drukke ankerplaats bij sterke stroom en weinig wind het risico op een afgemeerd schip te worden gezet, vooral als het ondertuigd en aan een lijwaartse koers gebonden is (A3).

Ankerop gaan

▪Let er tijdens de gehele manoeuvre op dat er geen loos in de trossen komt, vooral als je meerdere ankers hebt uitstaan, en dat er ook anderszins geen lijnen in de schroef kunnen komen. ▪Als je een zwaarbelaste ketting die direct om de bolder ligt moet losnemen, ga dan die ketting er niet met je vingers afprutsen, maar onderhaal de ketting met een hulplijn en beleg die op een klamp, waarna je de dan spanningsloze ketting zonder risico losneemt. ▪Grondtakel terugbrengen tot het hoofdanker. (ankergewicht bergen, spruit hieuwen, tros hoofdanker op de klamp overzetten, behalve de kat alle secundaire ankers lichten, grondtakel en overige voorzieningen klaren, behalve het hoofdanker) ▪Zeil zetten: Bij stroom met achterlijk invallende wind op alléén de fok wegzeilen, en anders minstens het grootzeil hijsen. Als het bij een klein schip van belang is over welke boeg je vol valt, ook de fok hijsen. Alle schoten helemaal los (loos door de blokken halen).

▪Het anker lichten: -Zwaar schip: Ankertros rustig hieuwen met doorgezette kraanlijn, boven het anker gekomen wachten tot het schip de goede kant uitzwaait (eventueel kraanlijn los en grootzeil met doorgezette neerhouder uitduwen met een bulletalie op de boeg), en het anker met neuringlijn of ankerlier uitbreken. (stuurman: "anker hieuwen tot recht-op-en-neer", fokkenist: "anker recht-op-en- neer", stuurman: "breken het anker"; fokkenist: "anker vrij") -Licht schip: Met losse kraanlijn het schip snel met de ankertros naar het anker toe hieuwen en boven het anker gekomen de lijn zo kort mogelijk een paar slagen rond de klamp (niet beleggen i.v.m. je vingers) om het anker met de vaart en de massa van het schip uit te breken. Als het niet lukt het anker uit te breken → zie "Anker komt niet vrij" ▪Snel het anker klaren en de tros zekeren voordat die in een eventueel draaiende schroef kan komen. Ankergerei en voordek direct schoonmaken omdat het nu nog makkelijk gaat en modder zich heel snel over het schip verspreidt. Ankerbal weghalen. ▪Als je achter twee ankers ligt, in span of vertuid, zou ik (anders dan doorgaans geadviseerd wordt, maar dat lijkt mij alleen geschikt voor motorvaartuigen) eerst het bovenstroomse of het meest aan loef liggende anker lichten, waarbij stroom doorgaans wind domineert. Dat scheelt een hoop kracht en tijd. Lig je gekat achter twee ankers, dan eerst het voorste (de kat) m.b.v. de neuringlijn lichten, waarna de verbindingslijn als neuringlijn van het hoofdanker dienst doet. Zo mogelijk na het lichten van het eerste anker achter het tweede gaan liggen om de zaak direct te klaren, en dan pas het tweede lichten. Als je de motor bijzet terwijl je met meerdere trossen werkt, let dan op dat geen van beide trossen loos heeft waardoor hij in de schroef zouden kunnen geraken. ▪Als je op getijdenwater achter een meerboei ligt, voorkom dan dat je bij de afvaart over de kleine hulpboei (de pickup) heen vaart door hem aan de toekomstige loefzijde naar je toe te halen, hem op te pikken, ermee naar achteren te lopen en hem vanaf de hek aan de toekomstige loefzijde terug te gooien. Een eventuele boei-ketting vóór de afvaart vervangen door een teruggenomen eigen lijn. Methode 1: Als je in stromend water aan een boei ligt en het schip ligt niet met de hek naar de wind, verplaats dan de teruggenomen lijn buiten alles om (preekstoel, zeereling, maar onder een eventuele hekstoel door) naar een een klamp op de toekomstige loefzijde van de hek. Het schip zwaait af tot het met de hek onder een hoek naar de wind ligt. Ligt het schip eenmaal in een gunstige positie, laat dan de lijn slippen, hijs de fok en zeil op de fok weg. Methode 2: De teruggenomen lijn vieren om het schip uit de rij buurschepen te laten zakken. -Als de wind ook maar enigszins van achteren inkomt, hijs dan de fok, laat de lijn slippen en zeil op de fok weg. Het grootzeil laat zich onder die omstandigheden immers niet soepel hijsen of strijken. -Als de wind van voren inkomt en het schip in een gunstige afvaartpositie ligt, hijs dan het grootzeil, laat de lijn slippen en zeil op het grootzeil weg. -Als de wind van voren inkomt en het schip met de kop in de wind ligt, draai dan het schip in een gunstige afvaartpositie door de helmstok aan kant te sjorren en het grootzeil met doorgezette neerhouder bak te duwen (eventueel met een bulletalie). Als het schip In gunstige positie is gekomen laat je de lijn slippen en zeil je op het grootzeil weg. Als het schip nog wat aarzelt het grootzeil weer met doorgezette neerhouder bakduwen, maar nu over de ander boeg, aan dezelfde kant als je met de fok zou hebben gedaan (zie hfdst. "Nauw vaarwater"). ▪"Op zijn Italiaans" met de hek naar de wal geankerd (Middellandse Zee havens) verlaat je de afmeerplaats door de ankertros te hieuwen terwijl je het schip tegen zijdelings afdrijven behoedt door een lange hulplijn vanaf de hek om een paal op de wal, met enige weerstand te laten slippen. Dat gaat beter als je daar niet je eigen paal, maar die van de buren aan loef voor neemt.

Anker komt niet vrij

Oorzaak: Vastgezogen in de bodem. Onder zware belasting zeer diep ingraven, met name bij een staaldraad voorloop. Onder een elektriciteitskabel of onder een andere ankertros geraakt.

Preventie: Neuringlijn op de botte kant van het anker, als boeireep of terug naar het schip. Maatregelen: ▪De deining het werk laten doen door dalend te hieuwen en stijgend te houden. Eventueel met volledige bemanning op de boeg hieuwen, en dan terwijl je houdt de bemanning weer terug naar de hek. ▪Het anker er met de scheepsmassa uit zeilen: Schip laten terugzakken Grootzeil enige tijd met doorgezette neerhouder (eventueel met een bulletalie) uitduwen naar de zijde waarover je wilt volvallen en wachten op een gunstige gier. Daarna fok bak, ankertros wat vieren, volvallen, fok over, grootzeil dichttrekken. Een korte slag zeilen terwijl je snel tros steekt (NIET met je handen, maar vrij uit de ankerkluis of uit een stevige tas later uitlopen. Tas en anker separaat borgen. Overstag wanneer je de ankerboei iets achterlijker dan dwars hebt. Op aanwijzingen vanaf de boeg over het anker zeilen terwijl je snel de tros hieuwt en als de lijn recht-op-en-neer staat de tros een paar slagen om de bolder slaan (niet beleggen, pas op de vingers, niet je hand door een in lussen opgeschoten lijn steken, niet de lijn om de pols slaan en niet in een bocht gaan staan). Na uitbreken snel ophalen en anker en lijn provisorisch, maar wel geborgd, bergen. Tenslotte geholpen door de restsnelheid het schip vrijzeilen. ▪Met strakke tros in cirkels om het anker varen. Doe je dit op de motor, zorg er dan voor dat er niet zoveel loos in de tros komt dat die in de schroef kan geraken. In dat geval direct de schroef uit het werk zetten. ▪Als je geen ankerlier bezit kan je met een hulplijn op de tros proberen de schootlier als ankerlier op te tuigen. ▪Hulp zoeken: Neem dan peilingen (zowel kompas als in lijn) van opvallende walmerken, zet de grootste of felst gekleurde fender aan de tros en laat hem slippen om later op de dag terug te komen om hem met hulp van een zwaarder schip alsnog te bergen. ▪Het anker zit heeft zich onder een elektriciteitskabel of een ankerketting gehaakt: → -Tros zover mogelijk (zo mogelijk boven water) hieuwen, echter zonder schade te maken of het anker van de buren onklaar te maken. Een vreemde tros opnemen met pikhaak of een lijn er onderdoor halen om je anker te ontlasten van het gewicht van de vreemde tros. Het eigen anker er voorzichtig onderuit laten zakken of alsnog een neuringlijn aanbrengen. -Met strakke tros cirkels om het anker varen. -Eigenaar van de tros vragen of hij zijn anker wil lichten, klaren en weer uitbrengen. -Een duiker een neuringlijn laten aanbrengen (vb. een strop om één van de vloeien). Opm: Grote goed zichtbare fender op de tros steken en hulp halen (duiker, eigenaar tros). Eigenaar van de ankertros waarschuwen voor mogelijk onklaar raken van zijn anker._________________________________________________________________________________

MK Als je aan de grond gelopen bent, probeer je zo snel mogelijk de boeg met de vaarboom naar open water te duwen en het schip met de boeg naar dieper water te brengen. Alleen als er na aftasten van de bodem met de pikhaak geen risico voor de schroef en het roer bestaat, kan je op de motor achteruit proberen weg te komen. Dit risico is voor en schip zonder een echte kiel (zoals een motorboot) natuurlijk groter dan voor een zeilboot. Pas bij een niet-gescheiden koelcircuit echter op voor zand in het koelsysteem. Lukt dat niet, breng dan achter een anker uit om te voorkomen dat wind en golven je steeds verder op de ondiepte zetten. Als het water aan het rijzen is, kan je wachten tot het schip vrij komt om bij het eerste teken van drijven het schip met de ankertros (zwart) van de ondiepte hieuwen en zo te voorkomen dat het schip onnodig lang met het vlak op het harde zand ligt te stoten. En anders nog eens proberen met de boeg vooruit vrij te komen met de combinatie van vaarboom, motor (mits verantwoord) en hieuwen van de ankertros (rood). Ook sleephulp alleen over de boeg uitvoeren.

Direct na de stranding moet je snel zijn, maar daarna is haast je grootste vijand.

>Aan de grond gelopen

Directe handelingenBoeg naar diep water draaien: Naar een eventuele vaargeul toe of in de richting waaruit je gekomen bent. NOOIT achteruit i.v.m. de kans op roer- of schroefschade -Aan de wind → Overstag (vaarboom + fok bak) -Ruime wind → Gijpen (vaarboom + giek uitduwen, eerst met neerhouder i.v.m. de impuls, en als dat niet lukt, met loos in de neerhouder) -Bij het draaien de vaarboom vanaf de boeg hanteren (bij weke bodem de vaarboom in een puts plaatsen en met een mastworp met voorslag op de boom vastzetten) -Outboard motor dwars (pas op voor zand in de koeling en pas op voor schroefschade)

Indien geen succes ▪Indien wind, stroom of hekgolven in richting van de ondiepte: Zeilen neer. Anker uitbrengen om te voorkomen dat je steeds hoger komt te zitten. ▪Check je situatie: -Vastgelopen op hard zand, aanlandige wind en branding (binnen directe invloed van de Noodzee of in de buurt van de grote zeegaten) → Hulp van buitenaf inroepen Opm: Houdt rekening met de veranderingen die te verwachten zijn als bij de kentering de stroom tegen de wind gaat lopen. -Indien vastgelopen rond HW, vooral als je bij het volgende HW minder rijzing verwacht (1 à 2 dagen na volle of nieuwe maan), of als er nu tijdelijk extra rijzing is door opwaaien met harde wind uit Noord tot West, of als er straks minder rijzing zal zijn door afwaaien met voorspelde harde wind uit Zuid tot Oost → Hulp van buitenaf inroepen -Vastgelopen bij rijzend water → Wachten op HW. Anker te voet naar verwacht diep water uitbrengen om het schip bij vlotkomen zo snel mogelijk van de bank te kunnen trekken om het stoten op het harde zand zoveel mogelijk te beperken. -Vastgelopen bij vallend water → Schip voorbereiden op droogvallen (zie "Onvrijwillig droogvallen met een kieljacht").

Vervolg-handelingen ▪Voorkom roerschade: NOOIT proberen achteruit van de ondiepte te komen (roer- of schroefschade). Helmstok naar het laagste boord vastzetten. ▪Met pikhaak bodem peilen en aftasten (verloop van de ondiepte en bodem-gesteldheid), eventueel met de bijboot. ▪Schip proberen los te werken -Kieljacht (geen kimkieler of vleugelkiel) scheef trekken in de richting van diep water: ▫Voltallige bemanning naar één zijde, of een bemanningslid (gezekerd door een gordel aan de val) op de zaling, of aan het uiteinde van de giek nadat die met de schoot en een bulletalie is vastgezet. ▫Grootzeil met doorgezette neerhouder midscheeps sjorren, fok idem of bak. ▫Het schip met de val op de sleeptros (en een lijn naar de knoop om die later weer terug te kunnen nemen) scheeftrekken, terwijl je wordt losgetrokken of je schip naar het uitstaande anker van de ondiepte hieuwt. -Combineer de motor, zeil en vaarboom (pas op voor zand in de motorkoeling en voor schroefschade). -Motor + zeil + vaarboom samen laten werken (pas op voor zand in de motorkoeling en voor schroefschade). -Voltallige bemanning een paar keer tussen de boeg en de hek heen en weer laten lopen. -Bemanning overboord (met life-lines borgen en schoenen dragen!) → Gewichtsvermindering + boeg met schouder naar diep water laten drukken. -Anker met bijboot of lopend naar diep water uitzetten en schip met de schootlier naar het anker toe hieuwen, vanaf de boeg, dwars of dwars onder helling (zie "Het anker bij onvrijwillig droogvallen").

-Sleephulp vragen Tros met fender of zwemvest naar de ander laten overdrijven (dus van of naar het hulpschip) of een dunne werplijn met verzwaard uiteinde overgooien waarop de sleeptros wordt gestoken en binnengehaald. Als vrijslepen aan de boeg (nooit aan de hek i.v.m. de kans op roer- en schroefschade) niet werkt, ook niet met bovenbeschreven pogingen het schip te laten hellen, zou je een poging kunnen doen het schip aan de midscheeps dwars van de ondiepte te trekken. Heb je geen middenbolder dan kan je de sleeptros ook op een spruit naar de boegklamp en de hekklamp zetten. Als dat ook niet werkt zal je het schip tijdens het slepen met de val schuin moeten trekken. -Voer de tros door een blok, een grote sluiting of een wijde touwlus aan de val, en via een blok in de midscheeps (niet de genuarail want die is op dit soort krachten niet berekend), naar de ankerlier, de schootlier of een takel (zie afbeelding van een soortgelijke situatie boven "Lostrekken met het anker"). -Zet ook een neerhaler aan de val zodat je die onder alle omstandigheden weer naar je toe kunt halen. -De tros langzaam op spanning laten trekken. -Als de tros strak staat, het schip met de vallier (of met de vrije schootlier) onder helling trekken. -Heb je het schip van de ondiepte gekregen, dan moet er snel gehandeld worden. De val wordt opgevierd, met de neerhaler naar je toe gehaald en losgenomen van de tros en de tros wordt op de boeg belegd zodat het hulpschip je naar dieper water kan slepen. Laat daar aangekomen de tros slippen of neem hem in (afhankelijk wie de eigenaar is). -Ga even voor anker om alles te klaren voordat je de tocht voortzet. Opm: Er wordt wel voorgesteld de sleeptros met de val (voorzien van een neerhouder) tot direct onder de zalingen te hijsen. Er is dan echter geen controle over de romp, met name als de romp begint los te komen terwijl water en stroom vrij spel hebben. Oefen het onder helling lostrekken van de ondiepte eerst eens op een bank bij de havenmond (in overleg met de havenmeester).

Preventie ▪Getijdenwater Gebruik uitsluitend de meest recente zeekaarten en bepaal de route met tenminste een halve meter onder de kiel. Steek ondergelopen platen uitsluitend met wassend water over. Steek platen niet over vóór twee uur na HW, en in geval van springtij (1 à 2 dagen na volle of nieuwe maan) en/of opwaaien door harde wind uit West tot Noord, of voorspeld afwaaien door harde wind uit Zuid tot Oost (al gauw een halve meter extra rijzing) zelfs niet vóór drie uur na HW. Houd het bemanningslid dat de bakens altijd als eerste ziet vrij voor het zoeken van de bakens, en laat hem (of nog beter een tweede bemanningslid) daarbij de kaart en het peilkompas gebruiken. Houd de dieptemeter met een geactiveerd ondieptealarm standby en check de toestand van het getij aan de hand van het zog van de bakens. Blijf uit de buurt van kapen en van de hoeken en uitlopers van de zandplaten. ▪Binnenwater Zeil een vaart niet kort om de hoek aan en kom alleen dicht onder de wal als de aard van de beschoeiing op een zachte bodem duidt en als vastlopen je niet in problemen brengt met de overige scheepvaart.

Onvrijwillig droogvallen met een kieljacht ▪Rustig weer en goede vooruitzichten voor de komende 6 uur of als het schip niet op zijn kiel kan staan omdat het geen vlakke kielzool heeft. → Schip op de kim laten schreefvallen. Kop op de wind brengen. Peil de bodem aan beide zijden om het verloop te bepalen (vooral als je bij de rand van de geul bent vastgelopen) → Schip eventueel naar de andere kant laten droogvallen. Tast de bodem af op harde obstakels die de romp kunnen beschadigen → Schip naar de andere kant laten droogvallen of proberen het nog iets te draaien of te verplaatsten. Desnoods een matras met lijnen onder de kim sjorren. Alle afsluiters dicht. Voorkom overlopen van de accu.

Kook water voor in de thermosfles en bereid wat te eten zolang de keuken nog toegankelijk is. Losse spullen vastzetten of aan de lage kant leggen. Anker ingraven in de richting van verwacht dieper water om het schip vanaf het eerste loskomen van de plaat te trekken. Ankerbal hijsen. ▪Bij harde wind of ongunstige weersvooruitzichten en als het schip een belastbare vlakke kielzool heeft: → Schip overeind proberen te houden. -Met twee ankers vanuit de masttop uitgebracht aan weerszijden van het schip Zie "Het anker bij onvrijwillig droogvallen" -Met geprepareerde wadstutten Zie onderstaande.

MK* Vrijwillig droogvallen met wadstutten.

Deze configuratie van wadstutten, fenders, takels en lijnen ontleent zijn sterkte aan de veerkracht ervan. De takel verbindt de nok van de stut met de achterste wantputting en de loper gaat via de schootlier naar de hekklamp. De verstelbare stutten steken minimaal 50 cm boven het dek uit, lopen onder de relingdraden door en zetten zich in de bodem vast, voor dieper wegzakken behoed door een dwarsbalkje dat beweeglijk met ketting aan het uiteinde bevestigd is. De stut is vóór en achter door springen met de boeg en de hek verbonden. Het wegzakken van de stutten of van de romp wordt binnen bepaalde grenzen zonder al te grote problemen met de takels en de lijnen opgevangen. De spinnakerboom kan, aan het uiteinde voorzien van een dwarsbalkje van een halve meter, hetzelfde doen voor bescherming van de hek, of kan worden ingezet om de steun aan de zwaarst belaste zijde te verdubbelen.

Vrijwillig droogvallen met een kieljacht (wadstutten) ▪Voorwaarden: -Schip Een stevig gebouwd schip met belastbare vlakke kielzool en een stevige roerconstructie. In het bezit van wadstutten. -Omstandigheden: Rustig weer en goede weersverwachting voor de komende 6 uur. Slikachtige zachte bodem zoals het wantij onder de oostpunt van de Waddeneilanden, of zand, maar dan goed beschut door een eiland of door een bij HW (bijna) droge plaat of een stroomdam. De lij-flank van de plaat en vergewis je ervan dat het ook over 6 uur niet de loef-flank zal zijn. Een (gedeeltelijk) droogvallende getijdenhaven, eventueel langszij andere jachten. Wees er alert op dat een buurjacht veel (on)dieper kan steken, en dat jij of je buurman scheef kan zakken. Breng dus een lijn uit om de mast naar de wal of naar de buurmast. En let op elkaars zalingen, dus ga om-en-om liggen (boeg op hek en hek op boeg). -Locatie Buiten de directe invloed van de Noordzee en de grote zeegaten. Niet langs geulen met een sterke stroom (na de kentering ziet het er doorgaans heel anders uit).

Niet langs grootscheeps vaarwater (hekgolven in ondiep water). Niet op mosselbanken (scherp en slikkig, en zelf kwetsbaar). Niet in een vaargeul of in beschermd gebied (verboden, zie recente zeekaart en almanak). ▪Uitvoering (zie afbeelding) Droogvalplaats uitzoeken met de zeekaart, en ter controle met een pikhaak de grond aftasten. Het schip vastvaren met de boeg op de wind, maar niet eerder dan 2 à 3 uur na HW. Bodem aan weerskanten met pikhaak aftasten op grondsoort, helling, bulten, kuilen en harde obstakels. Anker tijdelijk zover mogelijk vóór de boeg uitbrengen. Roer midscheeps sjorren. Schip zijn positie laten zoeken (bij voorkeur met de kop in de wind, maar schepen zijn vaak geneigd dwars op de stroom te gaan liggen). Als het schip zich in richting gestabiliseerd heeft, de wadstutten uitbrengen: Wadstutten worden vaak gemaakt van in elkaar schuivende aluminium buizen met enkele gaten boven elkaar om de stut op verschillende lengtes met RVS bouten en zelfborgende moeren vast te kunt zetten). Of van hout (vb. 50X70 mm balken, of hardhouten steigerplanken van 18 mm dik die ook als loopplank dienst kunnen doen en die buiten gebruik je in de zeereling hangt). Deze zijn eveneens van enkele gaten voorzien voor montage van de takel wat in feite ook neerkomt op een verstelbare lengte. Om wegzakken in een weke bodem te voorkomen zou je een dwarsbalkje van een kleine meter met een ketting (tegen schavielen!) aan het uiteinde van de stut kunnen monteren. Het balkje komt zo enkele decimeters van het uiteinde van de stut te zitten waardoor de stut zich in de bodem kan vastzetten voordat de dwarsbalk verder verzakken voorkomt. De wadstutten ter plaatse van de achterste wantputting onder de zeereling door steken en in de zeebodem laten drukken. De takel aan de lage zijde goed doorzetten en die aan de hoge zijde enig loos geven, en beide via de schootlier op de achterklamp beleggen. Vanaf beide stutten gaat een voorspring en een achterspring naar de boeg en naar de hek, waar zij na een rondtorn (om hen ook onder spanning nog gemakkelijk te kunnen losnemen) worden belegd. Let nu op de ontwikkeling van de loos in de takels en in de springen: -Toenemende loos → stut zakt weg → takels iets doorzetten en springen vieren. -Afnemende loos → schip zakt weg → takels iets vieren en springen doorzetten. -Eventueel een provisorische derde stut maken van de spinnakerboom en een aan het uiteinde ervan bevestigd balkje om roer en schroef tegen wegzakken te beschermen, of anders om de meest belaste stut wat te ontlasten. Als schip en stutten zich definitief hebben vastgezet: -Schip rechtzetten met de takels. -Takels en springen doorzetten en dubbel zekeren. -Vertrouw je de situatie niet, breng dan zoals beschreven in "Het anker bij onvrijwillig droogvallen" vanuit de masttop een anker uit. Het tijdelijke anker uitgraven en in de richting van het verwachte diepere water opnieuw ingraven om het schip bij het weer vlot komen snel van de plaat te kunnen trekken.. Ankerbal hijsen. Bij vlotraken: Tegen de tijd dat je denkt dat het schip zal gaan vlotraken de springen losnemen en opschieten. Bij het eerste loos in de takels de stutten wegnemen. Het schip zo snel mogelijk naar het anker in dieper water trekken en daar voor anker liggend het schip klaren. Opm: Kom nooit binnen het bereik van een eventueel omvallende romp (glijden, verzakken, breken of knikken van de stut, of breken van de takel en onnadenkend losnemen van de loper). Oefen het droogvallen met wadstutten eerst eens op een bank bij de havenmond (in overleg met de havenmeester)._________________________________________________________________________________


Een gaffelzeil wordt boven begrensd door een gaffel, een rondhout dat met een klauw tegen de mast rust. In plaats van de bek ziet men ook vaak giekbeslag bestaande uit een knecht en een lummelbout.

>Gaffelzeil

Algemeen

Het torentuig is op conventionele schepen zo algemeen geworden dat er een hele generatie zeilers is ontstaan die zondermeer een polyvalkje moet kunnen huren, maar die geen enkele ervaring heeft met het daarop gevoerde gaffeltuig. Gelukkig houdt de bruine vloot het concept voor ons levend. ▪De voordelen van een gaffeltuig liggen voornamelijk op het gebied van het toerzeilen. De mast is zo kort en handzaam dat het de moeite loont voor een brug de mast te strijken. En dat met een open boot als een polyvalk met enkele speciale voorzieningen (zoals een aangepast mastbeslag, een verlengde knecht) zonder aan te leggen en zelfs zonder het zeil te strijken. Soms volstaat het tijdens het varen de nok van de gaffel iets te laten zakken (geien), maar let dan wel goed op de "omgekeerde" peilschaal op de brug. Verder ligt het zeilpunt door de vorm van het zeil hoger dan bij het veel hoger getuigde torentuig, wat merkbaar is bij het zeilen langs lage begroeiing. Een ander voordeel van het gaffeltuig is dat het zich gemakkelijk "kaal liggend" laat hijsen. Als je met een torengetuigd schip midden op een plas ronddrijft moet je op de fok vaart maken om het grootzeil in een opschieter snel en in één keer te hijsen met het risico dat het direct uitwaaierende grootzeil bij het hijsen vastloopt op de zalingen. Het gaffelzeil laat zich echter rustig, veilig en in fasen hijsen. ▪Nadeel is het aerodynamisch minder gunstige profiel (een laag en breed zeil is minder efficiënt en de dubbing van mast en gaffel geeft extra turbulentie). Verder kan de massa van een hoog in de mast gevoerde gaffel de boot zo traag doet reageren op een invallende windvlaag dat er schade aan de tuigage kan doen ontstaan doordat het effectieve zeiloppervak niet snel genoeg afneemt door de traagheid van de helling. En een schip zal er in zware zeegang ook meer door gaan stampen.

En tenslotte kan het achterlijk van een gaffelzeil bij gijpen zonder doorgezette neerhouder inscheuren doordat de gaffel met een klap overkomt terwijl de giek nog over de oude boeg staat. Terwijl bij een wel goed doorgezette neerhouder de kracht van een vrijwel in één keer overkomend grootzeil bij harde wind of bij een klapgijp gemakkelijk tot mastbreuk kan leiden.

Hijsen

▪Voet op de klauw en eerst de nokval hijsen. ▪Klauwval en nokval samen verder hijsen of samen tijdelijk op één klamp beleggen. ▪Klauwval vastzetten op de binnenste of bovenste stuurboordklamp. ▪Nokval verder hijsen en daarna iets teveel doorzetten. (zonder winddruk moet er een plooi van klauwhoek naar gaffeltop lopen) ▪Nokval vastzetten op de buitenste of onderste stuurboordklamp. ▪Pas daarna de fok hijsen (i.v.m. slaande schoothoek) en beleggen op de bakboordklamp.

Kaal liggend hijsen

▪De stuurman staat achterin de kuip aan de toekomstige loefzijde van de giek. ▪Voet op de klauw en alleen de nok van het zeil hijsen. ▪Klauwval en nokval samen in de hand of tijdelijk samen op één klamp beleggen. ▪De stuurman grijpt het achterlijk van het grootzeil ongeveer ter hoogte van de gaffelklauw en trekt het naar zich toe zodat de boot begint te zeilen. Op deze kleine driehoek zeilend afvallen tot ruime wind, snelheid maken en tot aan de wind oploeven terwijl het achterlijk geleidelijk dichter wordt getrokken. ▪Eénmaal aan de wind liggend wordt het grootzeil als boven beschreven verder gehesen.

Strijken

▪Beide vallen samen in de hand nemen, en tegelijk langzaam vieren. ▪De stuurman vangt giek en gaffel op. ▪In noodgevallen kun je bij niet teveel wind nog een beetje zeilen met alleen de gaffel omhoog en het achterlijk in de hand._________________________________________________________________________________

>De KISS-formule ("Keep it stupid simple!")

Wat ik op mijn schepen als eerste verving was de fokkeval. Bij mij is dat een soepele RVS-draad met aan het uiteinde een blokje dat met gehesen fok tot een kleine meter boven de mastklamp reikt. Daar scheer ik een geslagen lijn in waaraan ik aan beide uiteinden van een nauw om de klamp passende lus splits die veel te dik is om uit het blokje te schieten. Fok hijsen met één van de lus-uiteinden (het andere uiteinde zit boven in de mast). De naar beneden gehaalde lus om de klamp leggen, en het "derde handje" gebruiken om het voorlijk op spanning te brengen. Voldoet prima, ook met een genua. Je kunt nooit met het verkeerde part hijsen want geen van beide lussen kan uit het blokje schieten. En geen geduvel meer met zoekrakende lier-hendels en een lange, kinkende en gemakkelijk verwondende RVS-draad.

Eenvoudige oplossingen laten je zelden in de steek. Ik geef er dan ook de voorkeur aan alles vanaf de mastvoet te bedienen en niet vanuit de kuip. Zo hijs ik ook liever een fok dan dat ik hem ontrol en reef ik liever met een bindrif dan met een rolrif (het tuig staat er met een kleine fok en een gereefd grootzeil ook veel beter bij dan gerold). Je levert comfort in, maar tornt niet aan de veiligheid als je altijd kort aangelijnd en met de benen rond de mast zittend werkt. Integendeel, de betrouwbaarder techniek en de beter bijstaande zeilen zijn voor mij juist het beslissende argument in de veiligheids- discussie. Moderne elektronica voor navigatie en communicatie heeft terecht zijn weg naar de pleziervaart gevonden, maar het is raadzaam om in overeenstemming met de KISS-formule ook een klassieke set navigatiemiddelen aan boord te hebben (zacht potlood, gum, plotter en een papieren kaart). Je kunt natuurlijk een volledig geïntegreerd navigatiesysteem aanschaffen waar je jezelf over de virtuele zeekaart ziet kruipen, maar een keuze volgens de KISS-formule genereert gevoel voor de zee, is goedkoper en inherent veiliger. Je kunt immers ook kiezen voor losse componenten die eventueel ook onafhankelijk van het boordnet kunnen werken, zoals een mobiele marifoon met

externe aansluitingen voor het boordnet en voor een in de mast gemonteerde antenne, en een hand- peilkompas dat met een bevestigingsbeugel als reservekompas dienst kan doen, en een gemerkte lange pikhaak die in noodgevallen als slagaard te gebruiken is, en natuurlijk een waterdichte doos met specifieke reserve-accu's (marifoon) en oplaadbare batterijen met een batterijlader op 12 Volt. Want waar ben je als je op volle zee bent en het boordnet plat gaat? Het werkt natuurlijk alleen als je er ook zo af en toe mee werkt, want als je erop moet terugvallen is er doorgaans geen tijd meer om je de benodigde vaardigheden eigen te maken. Goede kans dat je het leuk vindt en bij uitstek de manier om wat van de fabelachtige intuïtie van de vroegere zeelui te bemachtigen._________________________________________________________________________________


De zeesluis van Workum (IJsselmeer).>Brug en sluis

Bruggen en sluizen zijn voor veel zeilers, en vooral voor "meezeilers", een voortdurende bron van onrust en ergernis. Voldoende reden om met name de meezeilers wegwijs te maken in deze nautische bottlenecks.

Bruggen

▪Bediening Bestudeer tevoren de openingstijden van de bruggen. Rond lunchtijd is er vaak geen bediening en soms ook niet op zondag waardoor je met een beetje pech het hele weekend tussen twee bruggen

vast kan komen te zitten. De bediening van spoorbruggen wordt vrijwel geheel door het spoorboekje bepaald en grote verkeersbruggen gaan vaak op vaste tijden open, de zeer drukke soms zelfs maar voor één richting per opening. Je vindt het allemaal in de almanak, maar ook op een bord op het brughuis, soms in de vorm van een klok die op de eerstvolgende openingstijd stilstaat. Houd In geval van een betaalbrug gepast geld klaar want bij een klompje wordt niet gewisseld. Soms betaal je een wat groter bedrag voor een hele serie bruggen ineens of wordt er havengeld geïnd. Als het onder een brug doorkan wanneer die gesloten is, maar hij staat toevallig open op het moment dat jij passeert, hoef je niet te betalen. Het geluidssein voor een verzoek tot bediening van een brug of een sluis is lang-kort-lang of 1x lang.

▪Nadering Moet je even voor een brug liggen wachten, ga dan niet dwars door het veld wachtende schepen op en neer varen, maar houd het schip met zo min mogelijk toeren op de plaats gaande, wat op de motor het gemakkelijkst gaat met de kont op de wind, zo mogelijk in de luwte van de hoge wal. Houd wel rekening met scheepvaartverkeer dat onder de gesloten brug door kan en dat vrije doorgang moet worden verleend. Soms gaat de brug korte tijd open, uitsluitend om een beroepsschipper door te laten. Zo'n beperkt manoeuvreerbaar schip heeft echter veel ruimte nodig. Als hij dan ook nog eens hoog op het water ligt, heeft hij vóór de boeg een aanzienlijke dode hoek en bij een beetje doorstaande dwarswind een forse opstuurhoek, vooral als hij vanwege de drukte voor de brug snelheid mindert. In zo'n geval lig ik graag onder de hoge wal of in een binnenbocht buiten de vaargeul te wachten, en vooral ver van de drukte. Maar ik had natuurlijk ook even kunnen aanleggen.

Houd bij de nadering van een brug rekening met de invloed van stroom en wind. Heb je die in de rug, waarbij de stroom de wind gewoonlijk domineert, neem dan tijdig je maatregelen (de motor starten, meer zeil zetten etc.) omdat je in geval van problemen sneller naar de gesloten brug wordt getrokken dan je lief is. Zelfs op niet stromend water kan een klein beetje rugwind je bij een stilgevallen motor al flink in problemen brengen. Ook al heb je de zeilen nog bijstaan, want vlak voor de brugmond zijn de windomstandigheden doorgaans verre van ideaal. Nog afgezien de aanwezigheid van de mee- en tegenliggende scheepvaart die onder de brug door kan.

▪Passage gesloten brug Ga je onder een gesloten brug door, doe dat dan door het midden van de geadviseerde doorgang want daar is de doorgang het hoogst. En geloof de omgekeerde peilschaal meer dan de almanak of de waterkaart, want die geeft ook na vijf dagen van ononderbroken regen de actuele hoogte aan. Is de hoogte krap, wacht dan een gunstig moment af, even zonder scheepvaartverkeer en hekgolven, en vaar langzaam en zonder golven te maken onder de brug door. Open boten met een gaffeltuig kunnen soms volstaan met het strijken van de gaffel. En omdat er vaak goed gevaren wordt kan je er regelmatig getuige van zijn hoe er één op de brug afstuift, op het laatste moment de mast laat vallen zonder de zeilen te strijken, op de restsnelheid door de brug schiet en in binnen de kortste keren weer volgetuigd op de volgende brug aanhoudt. Dit kunstje is eigenlijk alleen mogelijk met een gaffeltuig (korte mast en de hoge tolerantie van een tuigage met bek, klauw en rijglijn), hoewel je de laatste tijd giekbeslag ziet met een verlengde knecht die tot hetzelfde in staat is doordat de giek genoeg ruimte laat aan het ongestreken grootzeil om bij het strijken van de mast niet knijp te lopen.

▪Passage geopende brug Hou tijdens de passage altijd rekening met plotselinge windvlagen en wind die terugslaat van de kademuren. En met in de brugkolk door schroefwater, hekgolven en windstroom verstoord water dat het schip flink kan doen stampen en gieren. De stuurman kan tijdens de passage dan ook het beste wijdbeens in de hartlijn staan, enigszins gebogen (om geen klap van de giek te krijgen). En met de helmstok stevig tussen de knieën of met beide handen aan het stuurwiel vooruit kijkend sturen (om krachtig tegenroer te geven als het schip door een gijp uit het roer dreigt te lopen). Groeten en betalen van de brugwachter is een taak van de overige bemanning, niet die van de stuurman. Die blijft geconcentreerd.

▪Passage geopende brug onder zeil? Ga niet zonder motorondersteuning zeilend door een geopende brug. Je wordt er bij de brugwachters niet populairder op en vaak mag het ook domweg niet, met name niet kruisend. Gebruik de motor,

laat je slepen of trek het schip langs de ketting (die overigens op "open-boothoogte" hangt) op handkracht door de brug. Wil je toch onder zeil door de brug, doe dat dan niet kruisend of hoog aan de wind zeilend in verband met de veranderlijke en chaotische windomstandigheden in de brugdoorgang. Het is niet voor niets meestal niet toegestaan. En bij weinig wind mag je in de brugdoorgang zeker niet zeilen want dan duurt de passage te lang. Heb je geen hulpmotor, dan ben je met een kajuitjacht aangewezen op een sleepje. Voor hen hangt de in de brugdoorgang gespannen ketting te laag om zich erdoor te trekken en bovendien vangen zij windop gaand teveel wind. Met een open boot kan je jezelf, zo mogelijk aan loef van de kolk, vaak wel met succes langs de ketting, of met de pikhaak langs de haken en bolders in de kademuur, door de brugdoorgang trekken. Ga daarbij vlak achter het want staan en pas op dat mast, zaling of giek de kademuur niet raken door de helling en door de wind die terugslaat vanaf de overliggende kademuur. Pas ook op dat je geen klap van de vaak wild slaande giek krijgt.

▪Passage geopende brug op de motor met zeilen bij Als je op de motor varend de zeilen laat bijstaan moet je rekening houden met plotselinge windvlagen en wind die terugslaat van de kademuren. Tegen de wind in motorend kan de giek door het wild slaande zeil de kademuur of een mee- of tegenligger raken, en met de wind in de rug kan de ver uitstaande giek hetzelfde doen. Bovendien kan het schip in het laatste geval midden in de brugkolk een klapgijp oplopen, uit het roer lopen en opdraaien! Bij wind van voren kan je dat eventueel ondervangen door de giek te fixeren door de neerhouder los te gooien, de kraanlijn iets door te zetten en de grootschoot te hieuwen. Bij een matige wind van achteren zou je de uitstaande giek wat naar binnen kunnen hieuwen, maar dan wel de neerhouder doorzetten om de kans op een gijp door een van de kademuur terugkomend windvlaag te beperken. Bij krachtige wind "voor het lapje" de brug doorvaren is door de forse kans op een klapgijp niet langer verantwoord. Er rest je dan weinig anders dan ruim vóór de brug in een opschieter minstens het grootzeil te strijken. Dat is een hoop werk als je op vakantie bent, reden waarom ik bij een hele reeks bruggen alleen de genua zou voeren.

MK Een zeesluis die met gesloten achterdeuren opschut van zoet polder- naar zout zeeniveau.

Toelichting op de afbeelding Behalve het direct stuwende schroefwater S1 van een (vooral lege) vrachtvaarder en de via de doorlaatschuif ingelaten directe zoutwaterstroom, komen wij bij het schutten en bij het verlaten van de sluis (dus met gesloten achterdeuren) nog drie indirecte oppervlaktestromen aan: S2 - Het schroefwater van een (vooral diepgeladen) vrachtvaarder komt op enige diepte via

de dichte deuren aan polderzijde terug als een soms vrij sterke van achteren of schuin inkomende oppervlaktestroom. Als het roer aan kant staat wordt het schroefwater immers door het roerblad afgebogen. S3 - Er wordt opgeschut, dus wordt aan de zeezijde water ingelaten dat net als voorgenoemd schroefwater op enige diepte naar achteren stroomt en terugkomt als een van achteren inkomende oppervlaktestroom. Bij afschutten doet zich iets dergelijks niet voor. S4 - Als de inlaatschuif en de deuren aan de zeezijde opengaan stroomt het zwaardere zoute water onder het zoete water de sluis in. Het zoete water welt vooral achterin de sluis op en vloeit als een zoete oppervlaktestroom richting zee. Het betreft hier anders dan stroom S3 een massaverplaatsing die dan ook geruime tijd duurt waardoor het hinderlijk kan zijn voor de schepen die straks de zeesluis zullen invaren om af te schutten. Bij het afschutten kruipt het zoute sluisbodemwater bij het openen van de binnendeuren onder het zoete polderwater en stroomt er zoet oppervlaktewater de sluis in. Deze zoetwaterstroom loopt dus zowel bij opschutten als bij afschutten richting zee.

De sluiskolk met gesloten achterdeuren: ▫Vrachtschepen varen altijd als eerste de sluis in. ▪Jacht A ligt in het directe schroefwater van de vrachtvaarder, en als die nu zijn schroef niet in het werk heeft staan, dan toch zeker bij het uitvaren. Hij is zo ver van de hek gebleven als hij durfde (sluismeesters zetten je altijd stevig onder druk om zo ver mogelijk naar voren te gaan) en zet een spring uit om de druk op de sluiswand te beperken, wat vooral van belang is nu er schepen aan hem afgemeerd liggen. De andere schepen zagen geen aanleiding ook een spring uit te brengen. ▪De jachten B en C liggen weliswaar aan loef van het vrachtschip maar voelen zich niet veilig omdat zij zich realiseren dat zij bij het uitvaren bij elke vorm van contact zullen worden plat- gedrukt, terwijl jacht D tijdens het bijtrekken van de hek de volle laag van het door het roer omgebogen schroefwater te verduren kan krijgen. Bij het invaren hebben zij allemaal moeten wachten tot de schroef uit het werk was gezet. Jacht B besloot op te varen tot het merkteken dat de positie van de sluisdrempel aangeeft omdat het daar in rustig water ligt. C volgde hem. Jacht C zeilt solo en was van plan alleen een lijn op een middenbolder of klamp in het gangboord te voeren, maar zal nu gezien de situatie wellicht besluiten ook maar twee lijnen vanaf de stevens uit te brengen. Extra fenders bijhangen heeft naast zo'n kolos nauwelijks zin. ▪Jacht E ligt niet erg comfortabel aan de buren vastgemaakt en krijgt nu te maken met boven- genoemd warrige stroombeeld. ▪Maar de open boten F liggen er nog veel slechter bij omdat de vrachtschipper met veel schroefwater zal gaan afvaren. Bovendien krijgen zij net als E een verwarde tegenstroom op het achterschip. De aan weerskanten liggende jachten zullen extra fenders moeten ophangen en zullen moeten helpen de open boten onder controle te houden. ▪Soms kom je achter de sluisdrempel een bellenscherm tegen dat tot leven komt bij openen van de sluisdeuren. Het is bedoeld om de verzilting van het achterland te bestrijden door de menging van polder- en zeewater zoveel mogelijk te beperken. Houd bij de passage enige afstand tot de kademuren en neem deze hindernis met enige snelheid. En waarschuw de bemanning voor een mogelijke zwieper, vooral omdat je in die bellenmassa niet kunt zwemmen.

Sluizen

▪Beschrijving en werking Een schutsluis is een waterbouwkundig werk waarmee schepen kunnen worden overgezet naar waterwegen die verschillen in waterstand en/of zoutgehalte (zeesluis), en dat bij een zo klein mogelijk verstoring van het waterpeil en een zo min mogelijke verzilting van het polderwater. Een keer- of spuisluis heeft die mogelijkheid niet.

De werking is simpel (zie figuur): Een schutsluis bestaat uit een kolk tussen twee stel deuren, de binnen- en de buitendeuren, die in pijlstand een verschil in waterpeil kunnen weerstaan. Aan beide kanten is een schuif in één van de deuren aangebracht om gedoseerd water te kunnen doorlaten. Als het water in een zeesluis door het sluiten van de buitendeuren en het openen van de doorlaatschuif in de binnendeuren op polderniveau is gekomen, kunnen de binnendeuren geopend worden. De buitendeuren worden in hun pijlstand door de waterdruk dichtgedrukt. De schepen aan de polderkant kunnen de sluis invaren. De binnendeuren worden gesloten en de doorlaatschuif in de buitendeuren wordt geopend zodat het buitenwater de sluis in spuit. Het waterpeil in de sluiskolk stijgt en nu worden de binnendeuren door de waterdruk dichtgedrukt terwijl de druk op de buitendeuren afneemt. Als het water in de kolk even hoog staat als het buitenwater kunnen de buitendeuren open en verlaten de schepen de sluis om plaats te maken voor schepen die de sluis invaren om naar beneden geschut te worden. De buitendeuren worden achter hen gesloten en de doorlaatschuif in de benedendeuren wordt geopend etc.

▪Voorbereiding Check tevoren de richting en de omvang van het verval. Schutten tussen getijdenwater en polderwater heeft meestal een groter verval dan tussen binnenwateren. De richting van het verval zie je aan de pijlstand van de sluisdeuren die met de punt naar het hoge water liggen. Richting en grootte van het verval laten zich vaak aflezen aan de natte kademuren. Hang fenders rondom, twee aan stuurboord, twee aan bakboord, en aan de kant van de sluismuur nog één extra naast de boeg en naast het achterschip, dus in totaal 6 fenders. De bijboot zo kort mogelijk achter de hek slepen, zonder zwaard of roerblad om uitzwaaien van het bootje te voorkomen. Voor en achter pikhaken met een nylon haak klaarleggen. Leg bij de kajuitingang een scherp zeilersmes klaar om in noodgevallen een lijn te kunnen kappen. Lijnen klaarmaken -De lengte (meestal 10-15 m) hangt af van het verval, van de afstand tussen de verhaalpotten (of de bolders), en van je gewoonte de lijn al dan niet dubbel te nemen. Informeer dus naar de omvang van het verval. -Het uiteinde van een lijn heeft bij mij bij voorkeur aan één kant een lus. En verder wil ik aan boord alleen garen takelingen of krimpkous tegenkomen. Geen knopen of Spaanse takelingen want daar blijft een lijn op hangen wanneer je een teruggenomen lijn hebt losgegooid en wilt innemen. -In het algemeen geldt bij aanleggen: Voor- en achterlijn aan boord na een rondtorn op een klamp beleggen of een ingesplitste wijdvallende lus er met een rondtorn overheen leggen (de rondtorn zorgt ervoor dat je de lijn ook onder spanning zult kunnen losnemen). Daarna de in lussen opgeschoten lijn onder alles door naar buiten voeren (dus onder de zeereling, de preekstoel of de hekstoel door) en over de reling heen terugnemen om hen tenslotte met een enkele losse eindsteek geborgd op het voordek of op de kuipbank klaar te leggen. -Maar omdat bij sluizen de voordekker bij mij degene is die waar mogelijk de lijnen over de bolders legt zodat de stuurman zich meer op het sturen kan concentreren, ga ik bij de voorbereiding op een sluis iets verder: De voordekker gaat als bovenstaand te werk, met een lijn op de hekklamp aan stuurboord en op de hekklamp aan bakboord, en één (of twee) op een klamp op het voordek. Maar in plaats van de lijnen opgeschoten klaar te leggen, heeft hij hen met elastieken zeilbandjes ter hoogte van de midscheeps aan de bovenste relingdraad gehangen. En om te voorkomen dat de lijnen onklaar raken worden zij daarbij opnieuw in wijde lussen en zonder een "eindsteek" opgeschoten. Het vrije eind van de lijnen wordt gezekerd door hen naast (niet dóór) de lussen in het relingnet te steken. De zeilbandjes zitten permanent aan de relingdraad geknoopt. Om verwisseling van de lijnen te voorkomen en om zeker te zijn dat de lijnen buiten het want om over de bolder of de verhaalpot zullen worden gelegd, zijn de lijnen aan weerskanten van het want aan de zeereling gehangen, de voorlijn vóór het want en de achterlijn er achter. Enkele alternatieven: Een bamboe stok van een kleine meter verticaal door het relingnet "weven" en de lijn in lussen over de boven de reling uitstekende stok leggen (werkt sneller dan elastieken). Of de achterlijnen in grote lussen over de schootlieren leggen, dan hangen zij meteen ook meer binnen bereik van de stuurman. Maar dat kan met aan de reling opgehangen lijnen natuurlijk ook.

MK Verkeerstekens op de binnenwateren.

▪Invaren Bij sommige zeer drukke sluizen moet je op je beurt wachten door in een rij voor de sluis af te meren, waarbij je na elke schutting een stukje naar voren schuift. Meer niet af op de remmings- werken, want die zijn voor de binnenvaart.

Maar aan welke zijde de sluis invaren, aan loef of lij, aan stuurboord of bakboord? -Bij sterke dwarswind (vooral bij een groot verval) of met een outboard-motor: Komend vanaf laag waterpijl → loefzijde kiezen. Komend vanaf hoog waterpijl → lijzijde kiezen. Analyse: ▫Voor opschutten bij voorkeuren aan de loef-zijde van de sluis afmeren. Immers: Vóór het opschutten (laag) kan je afmeren onder dekking van de hoge sluiswand, en een eventueel van de hoge kademuur terugkomende wind helpt je bij het afmeren. Na het opschutten (hoog) helpt de wind je bij de afvaart. ▫Voor afschutten beter voor lij kiezen. Immers: Vóór het afschutten (hoog) helpt de wind je bij het afmeren tegen de kade aan. Na het afschutten (laag) geeft de hoge kade dekking aan de afvaart van de lage wal, en een eventueel van een hoge kademuur terugkomende wind helpt je bij de afvaart. -Geen sterke dwarswind en een inboard-motor (zie het essay "Opfriscursus motorbootvaren"): Bij inboard-motor met linksdraaiende schroef → stuurboord kiezen. Bij inboard-motor met rechtsdraaiende schroef → bakboord kiezen.

Maar je hebt weinig te willen want de sluismeester heeft de regie en is daarbij met het lawaai van al die motoren helaas ook nogal eens moeilijk te verstaan. Gelukkig wil hij meestal hetzelfde: Beroepsvaart helemaal vóór in de sluis met de lege schepen aan lij, daarachter de jachten en wel zover naar voren als ook maar enigszins mogelijk is, en tussen de jachten worden de open boten

en de kleinere jachtjes geperst. Wacht met invaren tot het schroefwater van de beroepsvaart tot bedaren is gekomen. En houd enige afstand, wat de sluismeester er ook van mag vinden. Kruip nooit tussen twee vrachtschepen in, en ga ook liever niet naast een enkel vrachtschip liggen, zeker niet aan lij, en anders wachten tot hij vastligt en de schroef uit het werk heeft gezet. Vaar niet door het schuine tot dwarse schroefwater als hij nog bezig is in de spring op te stomen om de hek bij de wal te brengen. Is er geen beroepsvaart, dan wordt je geacht zover mogelijk door te varen, maar kom niet te dicht bij de sluisdeuren en hun drempel in de sluisvloer (let op de merkstreep), en houd daarbij rekening met stroom of rugwind die je na het aanleggen nog wat extra naar voren zou kunnen zetten.

▪Vastmaken Op de meeste schepen legt de stuurman legt de achterlijn rond de achterbolder of de verhaalpot en doet de voordekker hetzelfde met de voorlijn.

Bij mij concentreert de stuurman zich waar mogelijk op het sturen en legt de voordekker waar mogelijk de lijnen rond de sluis-bolders of verhaalpotten. Hij doet dat, vanwege de grotere reik- wijdte opzij, niet vanuit de boeg maar vanuit een positie in de midscheeps. Daarvoor heeft hij de lijnen tevoren aan boord belegd, onder de preek- en hekstoel door gevoerd, en ter hoogte van de midscheeps in grote lussen aan de relingdraad gehangen. Om verwisseling te voorkomen en om ervoor te zorgen dat de lijnen aan de goede kant van het want over de sluis--bolders worden gelegd, hangen de lijnen weerskanten van het want. (zie de paragraaf "Voorbereiding"). Wordt er plotseling tot de andere sluiswand besloten, dan wordt de achterlijn door het schuifluik in de kajuit gegooid om te voorkomen dat die in het water en in de schroef zou belanden, en wordt gebruik gemaakt van de andere heklijn. De voorlijn wordt overgezet (lijn van de boegklamp losnemen, onder de preekstoel langs de andere kant van de voorstag voeren, en weer beleggen), tenzij zij twee voorlijnen klaar hadden hangen zoals bij de heklijnen.

MK Positie kiezen bij het invaren van een zeesluis met geopende achterdeuren, linker sluiskolk → Tijdens het opschutten naar zee-niveau. rechter sluiskolk → Tijdens het afschutten naar polderniveau.

Toelichting op de afbeelding Behalve het direct stuwende schroefwater S1 van (vooral lege) vrachtvaarders en de via de doorlaatschuif ingelaten directe zoutwaterstroom bij het opschutten (bij afschutten is de invloed van de directe uitlaatstroom verwaarloosbaar), kunnen er in een sluis ook indirecte oppervlaktestromen voorkomen. De situatie tijdens het invaren (dus met geopende achterdeuren) wijkt echter af van die met gesloten sluisdeuren (zie de verschillen van de stromen S2 en S3 met die in de vorige figuur).

S2 - Door de open achterdeuren komt het schroefwater van een (vooral diepgeladen) vrachtvaarder niet, zoals in de vorige figuur, na reflectie van achteruit terug. S3 - Hetzelfde is het geval met de reflectie van het aan de zeezijde ingelaten water of het aan de polderzijde uitgelaten water. S4 - Als aan één van beide kanten de doorlaatschuif en/of de deuren open staan stroomt bij het opschutten het zwaardere zoute water onder het zoete water de sluis in, en bij het afschutten onder het zoete polderwater de sluis uit. In beide gevallen welt er achter (in) de sluis zoet water op dat een zoetwater-oppervlaktestroom van zoet naar zout, dus naar zee, genereert. Het betreft een massaverplaatsing die dan ook geruime tijd duurt waardoor het hinder kan opleveren voor de schepen die de zeesluis invaren om te schutten.

De linker sluiskolk met geopende achterdeuren: ▫Vrachtschepen als A en D varen altijd als eerste de sluis in. ▪De jachten B en E hadden bij het invaren veel last van het schroefwater van de beroepsvaart, en zij verwachten bij de afvaart nog veel meer schroefwater te zullen krijgen. Genoeg reden vanaf het achterschip een spring naar voren uit te zetten. Bovendien heeft vrachtschip A alleen een spring op de boeg uitstaan en trekt hij i.v.m. de van achteren inkomende stroom S4 telkens de hek bij door met het roer aan kant in de spring op te stomen. De voorste open boot G krijgt het volle schroefwater op de boeg. ▪Hoewel de sluismeester de indeling van de sluis bepaalt, hebben de jachten E en F bij het invaren van de sluis in principe een voorkeur voor de loef-zijde van de kolk. Bij het aanleggen op het polderwater-niveau beschermt de hoge kadewand hen dan tegen de wind (en komt de wind via de hoge stuurboord-kadewand terug dan helpt dat hen tegen de bakboord-wand aan te drijven), terwijl de afvaart op zeewaterniveau een gemakkelijke afvaart vanaf de hoge wal is. Jacht E kiest mede voor de bakboord-zijde omdat het wieleffect van zijn rechtsdraaiende schroef dan goed uitpakt bij het achteruit slaan. Bij een van achteren inkomende stroom (S4) zou hij normaal gesproken eerst achter hebben vastgemaakt en pas daarna vooraan, maar het schroefwater van de nog bijstaande machine van vrachtschip D doet hem besluiten toch maar liever eerst vóór vast te maken en terug te varen naar de achterbolder, ondersteund door het gunstige wieleffect van zijn schroef. Jacht F heeft een vrij rond te draaien buitenboordmotor en hoeft dus niet op het wieleffect te letten. Wellicht zal hij eerst vóór vastmaken en met een naar binnen gedraaide outboard naar de achterbolder motoren. ▪De jachten B en C hebben een linksdraaiende schroef en kiezen voor de stuurboordzijde omdat het wiel-effect dan gunstig is bij het achteruit slaan. Jacht B zou met de van achteren inkomende stroom S4 eerst achter willen vastmaken, maar verkiest het net als jacht E vanwege het schroef water van het vrachtschip eerst vóór vast te maken en het achterschip vervolgens met het gunstige wieleffect bij de achterbolder te brengen. Jacht C ligt minder in het schroefwater van A en maakt dus wel eerst achter vast. ▪De open boten G varen als laatste de sluis in en moeten van de sluismeester zoveel mogelijk naar voren doorschuiven, maar om veiligheidsredenen niet tussen de vrachtschepen in. Het doorschuiven is met al die nog bijstaande motoren om hen heen al even lastig als het stabiel vastmaken aan de buurjachten.

De rechter sluiskolk met geopende achterdeuren: ▪Jacht I kiest voor de lij-zijde van de sluis. Bij het aanleggen op het hoge zeewater-niveau helpt de wind hem tegen de lage bakboordwand aan te drijven, terwijl bij de afvaart vanaf lage wal de inmiddels hoge kademuur hem op het lage polder-waterniveau tegen de wind beschermt (en als de wind via de hoge bakboord-kademuur terugkomt, dan wordt de afvaart van de lage wal feitelijk een afvaart van de hoge wal). Bovendien begunstigt het wieleffect van zijn rechtsdraaiende schroef het aanleggen aan de bakboordzijde van de sluiskolk bij het achteruit slaan. De van voren inkomende stroom S4 doet hem besluiten bij het aanleggen eerst vóór vast te maken en vervolgens de achterschip met het gunstige wieleffect bij de achterbolder te brengen. ▪Jacht K kiest met zijn linksdraaiende schroef voor de stuurboordzijde om het gunstige wieleffect bij het achterruit slaan tot zijn recht te laten komen, en hij maakt om dezelfde reden als jacht I eerst vóór vast. ▪Jacht H vaart met een vrij rond te draaien buitenboordmotor en heeft dus geen boodschap aan het wieleffect. Hij kiest om dezelfde reden als jacht I voor de lij-zijde. Als solozeiler ligt hij graag aan één bolder, maar is daarmee een weinig stabiel aanlegpunt voor de open boten die als laatste binnenvaren. ▪Jacht J heeft een linksdraaiende schroef en kiest dus om dezelfde redenen als jacht K voor de stuurboordzijde. Daar aangekomen blijkt hij echter maar één bolder tot zijn beschikking te hebben en hij besluit daarom beide lijnen over die ene bolder te leggen. Met deze weinig robuuste wijze van vastmaken is het voor de open boten echter eveneens een weinig stabiel aanlegpunt.

Maar welke lijn sla je het eerst om de sluis-bolder, de voor- of de achterlijn? [1] Als bij het afstoppen de hek het meest kritiek is: (bij twijfel altijd deze methode kiezen want deze keuze is meestal goed) ▫Stroom van achteren.

▫Wind van achteren, maar de stroomrichting domineert! ▫Geen stroom en geen wind (dus alleen invloed van de eigen vaart). → Eerst achter vastmaken. Manoeuvre: Zie voor het klaarleggen van de lijnen onder "Voorbereiding". De stuurman vaart zover mogelijk de sluis in en stuurt het schip langzaam varend met de voordekker in de midscheeps dicht langs de achterste sluis-bolder of verhaalpot. De voordekker, die in het gangboord bij de in de midscheeps opgehangen lijnen staat, neemt de achterlijn los, legt die om de langskomende achterbolder en geeft de lijn aan de stuurman. De stuurman moet de lijn eerst laten slippen (!!!) en als het doorlopende schip bij de voorbolder is gekomen slaat de stuurman de lijn om een klamp om het schip af te stoppen waarbij de boeg vanzelf naar de kade zwenkt (dat gaat bij brede schepen met een geknepen kont overigens beter met een klamp in het gangboord dan met een klamp op de hoek van het achterschip). Eventueel geeft de stuurman ter ondersteuning een beetje gas naar voren. De voordekker heeft inmiddels de voorlijn losgenomen en legt die over de langskomende voorste sluis-bolder. Tenslotte wordt het schip met de lijnen ongeveer midden tussen de bolders of verhaalpotten geregeld.

[2] Als bij het afstoppen de boeg het meest kritiek is: (uitsluitend met een draaibare outboard of met een inboard met gunstig wieleffect bij afstoppen) ▫Stroom van voren. ▫Wind van voren, maar de stroomrichting domineert! vb. Schutten van zout water naar zoet water veroorzaakt tijdens het invaren een tegen- staande stroom van zoet oppervlaktewater naar zee (verklaring volgt). → Eerst vóór vastmaken. Manoeuvre: Zie voor het klaarleggen van de lijnen onder "Voorbereiding". De stuurman vaart zover mogelijk de sluis in en stuur het schip langzaam varend met de voordekker in de midscheeps dicht langs de voorste sluis-bolder of verhaalpot. De voordekker, die door het gangboord bij de in de midscheeps opgehangen lijnen staat, neemt eerst de achterlijn los en legt die binnen bereik van de stuurman. Vervolgens neemt hij de voorlijn los en legt de voorlijn om de langskomende voorste sluis-bolder. De voordekker moet de lijn daarna wrijvingsloos (!!!!) laten slippen terwijl de stuurman het schip afstopt en naar de achterbolder motort met een schuin naar achteren slaande outboard- motor of een klapje van een achteruit slaande inboard mits het wieleffect gunstig is, of anders zachtjes achteruit gas geven over een langer traject). Is de schipper erin geslaagd het schip naast de achterste sluis-bolder te krijgen, dan slaat hij de achterlijn om de bolder terwijl de voordekker de voorlijn controleert. Tenslotte wordt het schip met de lijnen ongeveer midden tussen de bolders of verhaalpotten geregeld.

Eventueel hulp inroepen van de wal (alleen sluispersoneel) om het schip alsnog tussen twee bolders te leggen (controleer of er op de wal geen rondtorn of knoop is gebruikt). Een alternatief, maar alleen in noodgevallen, is snel de voorlijn twee rondtornen om de klamp te slaan en met het roer aan kant in de spring opstomend de hek naar de kade stuwen. Je zult de voorspring gaandeweg wat loos moeten geven omdat het schip bij het draaien anders knijploopt en niet doordraait.

[3] Beschikking over slechts één bolder of een solozeiler: (bij een mislukte manoeuvre of bolders liggen te ver uiteen) Vooral geschikt bij een relatief lang schip met niet al te geknepen stevens. (als je moet improviseren is deze keuze geen aanrader maar ook geen echte fout) → Achter en vóór tegelijk vastmaken. Manoeuvre: Zie voor het klaarleggen van de lijnen onder "Voorbereiding". De stuurman vaart zover mogelijk de sluis in en stuur het schip langzaam varend met de voordekker in de midscheeps dicht langs de beoogde sluis-bolder of verhaalpot waarna hij het schip naast de bolder stillegt.

De voordekker, die in het gangboord bij de in de midscheeps opgehangen lijnen staat, neemt de achterlijn los en legt die om de naast hem liggende bolder, en neemt direct ook de voorlijn los om die om dezelfde bolder te leggen. Eventueel hulp inroepen van de wal (alleen sluispersoneel) om het schip alsnog tussen twee bolders te leggen (controleer of er op de wal geen rondtorn of knoop is gebruikt).

[4] Solozeiler → Met slechts één lijn vanuit de midscheeps vastmaken. Als solozeiler op een relatief lang schip met niet al te geknepen stevens kan je soms volstaan met één enkele lijn om een middenbolder of klamp in het gangboord. Leg wel een lijn in wijde lussen voor en achter klaar voor het geval wind of schroefwater roet in het eten dreigen te gooien, en breng aan de kant van de kade naast de stevens extra fenders uit.

Opm. Gunstige factoren: ▫Een draaibare, dus niet vastgezette, outboard-motor. ▫Een Inboard-motor met een gunstig wieleffect bij het achteruit slaan. Met gunstig bedoel ik dat de hek bij het achteruitslaan naar de sluiswand wordt gezet (zie het essay "Opfriscursus motorbootvaren"). ▫Dicht naast elkaar geplaatste bolders maken het oppikken ervan gemakkelijker. Voordelen van het systeem waarbij alléén de voordekker de lijnen om de bolders legt:: ▫De voordekker reikt, in de midscheeps hangend en zich vasthoudend aan het want, veel verder buiten de scheeps-as dan de schipper. ▫De schipper kan zich beter op zijn taken concentreren (sturen, afstoppen en motoren). De rond de bolders (zonder rondtorn) gelegde lijnen worden altijd aan boord teruggenomen zodat je niet afhankelijk bent van hulp op de kade. Om te voorkomen dat het schip bij afschutten in de lijnen komt te hangen kun je de teruggenomen lijn beter niet beleggen. Houd hem in de hand of sla één of twee rondtornen rond de klamp. Moet je een lijn toch tijdelijk beleggen, maak dan eerst een rondtorn om de klamp om de lijn onder spanning te kunnen losgooien. En controleer de lijnen op knopen! Laat je met de meerlijnen nooit door passanten helpen, want die gaan direct aan de lijnen hangen of knopen alles vast. Tegenwoordig heb je ook officieel sluis-personeel en die kan je het uiteraard wel toevertrouwen, maar toch even controleren. Het is overigens niet toegestaan je schip aan het trapje in de kademuur vast te maken, ook niet als je met een klein verval een open boot even met de hand bij de kademuur denkt te kunnen houden. ▪Schutten Kom tijdig van de kade op het schip terug want het water kan onverwacht snel zakken en dan kom je niet meer aan boord. Om die reden is het ook niet verstandig als de schipper voor administra- tieve zaken of voor een sanitaire stop van boord gaat. Let er bij het rijzen op dat er niets onder een kadebalk klemloopt en pas bij het zakken goed op dat het schip niet in een lijn blijft hangen. En voorkom dat bij het rijzen de lijn van de bolder of verhaalpot wipt door een reservelijn over een hogere bolder te leggen en vervolgens de oude weg te nemen. Bij het zakken kan er niet veel misgaan want een teruggenomen lijn zit nooit te hoog (je kunt eventueel net als bij het rijzen op een andere bolder overgaan), of het moest zijn dat hij van een boord-bolder of klamp zou kunnen wippen.

▪Stroom en turbulentie in de sluiskolk -Het ingelaten water veroorzaakt een zoutwaterstroom die aan het eind van de sluis via de dichte sluisdeuren een van achteren inkomende oppervlaktestroom genereert. -Zout water is zwaarder dan zoet water, dus tussen zoet en zout zal bij het schutten het zoute water zich na openen van de sluisdeuren onder het zoete water begeven. Dat resulteert dan zowel bij het op- als bij het afschutten op enige diepte in een zoutwaterstroom richting land en aan de oppervlakte in een zoetwaterstroom richting zee. Het is anders dan de directe inlaatstroom een massaverplaatsing die dan ook geruime tijd na het openen van de deuren aanhoudt, dus ook tijdens het binnenvaren voor de volgende schutting. -Schroefwater, vooral dat van de beroepsvaart, geeft flink wat turbulentie. Soms heeft zo'n schipper blijkbaar geen zin in dat gedoe met die lijnen, reden waarom hij zijn hek tijdens het schutten met draaiende schroef en het roer aan kant in een spring stomend tegen de sluiswand gedrukt houdt

(verboden). Het schroefwater kan dus variëren van recht naar achteren tot dwars op de sluis. Je krijgt dan te maken krijgen met een enorme waterdruk die je dwingt de lijnen enige malen (maar niet belegd) om de bolders te slaan, maar ook met een zich onvoorspelbaar gedragende stroom van (schuin) achteruit door reflectie van het schroefwater op de dichte achterdeuren. Roep hem toe de schroef stil te zetten. Dat doet hij dan doorgaans wel. Het is echter niet ondenkbaar dat hij om afdrijven te corrigeren de schroef opeens en zonder waarschuwing toch weer in het werk zet en jij in het volle schroefwater ligt. -Als je achter een beroepsschipper ligt is het verstandig een teruggenomen extra spring uit te brengen vanaf de hek van je schip naar de voorbolder en gooi die pas los als de beroepsschipper weg is. Een spring zal de druk op de wal beperken, vooral als er schepen dubbel liggen afgemeerd. -Afschutten geeft op zichzelf geen turbulentie, opschutten soms wel en dan vaak door reflectie van de inlaatstroom op de dichte sluisdeuren van achteren inkomend. -Sommige sluizen beperken de verzilting van het achterland door aan de zeezijde het zoete water met een bellenscherm zo veel mogelijk in de sluiskolk vast te houden. Om in die bellenmassa nog enige roerdruk te behouden moet dit scherm met enige snelheid worden gepasseerd. Blijf daarbij weg van de kademuur want je kunt in die bellenmassa en met al dat schroefwater om je heen hard op de sluiswand worden gezet. Wacht liever even met uitvaren tot er wat meer ruimte en wat minder schroefwater is, en waarschuw de bemanning voor mogelijke zwiepers, vooral omdat er in zo'n bellenscherm niet te zwemmen valt.

▪Uitvaren De beroepsvaart verlaat als eerste de sluis. Ligt er maar één beroepsschipper voorin en werd je te verstaan gegeven ernaast af te meren, spreek dan met zowel de schipper als de sluismeester af dat jij als eerste vertrekt, vooral als de vrachtvaarder aan loef ligt. Let er voor de veiligheid op dat er tijdens het uitvaren niemand onderdeks is. De lijnen en de eventuele extra spring tijdens de afvaart van de beroepsvaart na een rondtorn op de klamp beslaan tot zij de sluis verlaten hebben en het schroefwater tot rust is gekomen. Bij de verdere afwikkelingen houd je de teruggenomen lijn met één rondtorn in de hand. De tussen de voorste jachten liggende open boten en kleine kajuitboten gaan daarna als eerste. Laat de buren, die tegenover je in de sluiskolk liggen, vervolgens vóór jou uitvaren. Houd de lijnen vast tot ook zijn schroefwater enigszins tot rust is gekomen en vaar dan zelf uit. Let op de van achteruit door het midden oprukkende jakkeraars en houd in verband met schroefwater, hekgolven en een eventueel bellenscherm de kademuur op royale afstand. Vaar daarom ook zo mogelijk de sluis achter elkaar uit en niet met twee naast elkaar._________________________________________________________________________________


De opvaart op de Lek bij Nieuwegein.

>Rivieren (veel cijfermatige informatie is ontleend aan de Almanak Watertoerisme van de ANWB)

De grote rivieren zijn voor veel zeilers, en vooral voor "meezeilers", een noodzakelijk kwaad om het schip snel van het ene vaargebied naar het andere over te brengen. Maar als je je er even in verdiept, is rivierzeilen vooral ook een mooie manier om dat te doen, en voor velen een doel op zichzelf. De rivieren zijn gewoon te mooi om over te slaan.

Voorbereiding -Huidige waterstand te Lobith in meters boven NAP (radio, telefoon of berekend vanuit een locale peilschaal). -Waterkaart: Brughoogten IN NAP en MR (Middelbare Rivierstand). Locatie peilschalen. -Almanak ANWB Deel 1 en Deel 2 Deel 1 - Geboden en verboden op het te volgen traject (hfdst. Vaarreglementen). Waterstand bovenrivieren in NAP bij verschillende hoogten te Lobith (tabel hfdst. Rivieren). Waterstand te Lobith waarbij de kribkoppen juist onder water komen (tabel hfdst. Rivieren). Deel 2 - Per plaats of waterweg alfabetisch gerangschikt Brug- en sluisbediening. Brughoogte in NAP en in het ter plaatse meest praktische peil. Havendiepte op de bovenrivieren in MR. Benedenrivieren (onder invloed van het getij) per plaats alfabetisch gerangschikt GHW en GLW (Gemiddeld Hoog- en Laagwater). Havendiepte in GHW en GLW. Stroomgegevens op een tijdstip in uren vóór of na HW Hoek van Holland voor gemiddeld tij en springtij en bij een gemiddelde rivierafvloed (= NAP+10,20 m in Lobith). (de stroomatlas voor de benedenrivieren geeft overigens een nauwkeuriger resultaat) -Bovenrivieren (zonder invloed van het getij) NR - Normale Rivierstand = Gemiddelde over het hele jaar. MR - Middelbare Rivierstand = Gemiddelde over de zomermaanden (12 - 20 cm lager dan NR). NAP - Normaal Amsterdams peil (ca. gemiddelde zeestand). YZP - IJsselmeer Zomerpeil (streefpeil, ca. 20 cm hoger dan YWP). KP - Kanaalpeil (streefpeil). SP - Stuwpeil = Waterstand boven een stuw (streefpeil). RP - Rivier Peil = Actuele rivierpeil (geen streefpeil). MR Lobith - NAP = 10,50 cm. (met "meters - NAP" wordt bedoeld "NAP - meters") -Benedenrivieren (onder invloed van het getij) GHW - Gemiddeld Hoogwater GLW - Gemiddeld Laagwater (gevoelig voor de getij-cyclus, voor op- of afwaaien en voor spuien) -Praktijk Lees bij de eerste brug van een traject: Peilschaal (in blokken van 1 m) → Direct informatie over de waterstand in NAP, daaruit is met de kaartgegevens (brughoogte in NR en NAP) de doorvaart-hoogte van deze en van de volgende bruggen bij de huidige waterstand te bepalen. Omgekeerde peilschaal (in blokken van 1 m). → Doorvaarthoogte van deze brug, daaruit is met de kaartgegevens de doorvaarthoogte van de volgende bruggen bij de huidige waterstand te bepalen, al dan niet met een tussenberekening van de waterstand in NAP. Op de getij-gevoelige benedenrivieren moet je voor de volgende bruggen ook weten of en hoeveel het waterpeil tijdens de tocht erheen rijst of daalt.

vb. Uit de Almanak of kaart bovenrivieren: H = SP + 15,00 m = NAP + 25,00 m Omgekeerde peilschaal = 14,00 m → RP = SP + 1,00 m of RP = NAP + 11,00 m Doorvaarthoogte is kleiner, dus het water staat 1,00 m hoger dan gemiddeld. Je kunt onder alle bruggen door waarvoor geldt H > RP SP + 14 m, of H > NAP + 24,00 m Of de normale peilschaal = SP + 1,00 m → H = -1,00 + 15,00 = 14,00 m of NAP + 11,00 m → H = -11,00 + 25,00 = 14,00 m vb. Uit de Almanak of kaart benedenrivieren: H = GHW + 12,00 m = NAP + 13 m Getij-omvang is minder dan een meter en GHW is voor brughoogte meer kritiek dan GLW, en bij diepteberekening geldt het omgekeerde.

Lees de peilschaal af en verder als boven. -Stroom Benedenrivieren Omkering stroomrichting door het getij tot Schoonhoven op de Lek en tot Sliedrecht op de Waal. Invloed van het getij op de stroomsnelheid tot Culemborg op de Lek en tot Zaltbommel op de Waal. Stroomsnelheid Rijn en Waal 1½ - 3¾ (maar meestal 2 - 3) mijl/uur Maas ¼ - 1 mijl/uur Gelserse IJsel ½ - 2¾ mijl/uur De motor moet voor de opvaart dus een kruissnelheid hebben van 5 knopen. Anticiperen op de stroom: Rivier-splitsingen ruim ronden vb. de IJsselkop (afsplitsing van de IJssel) en de Pannerdense Kop (afsplitsing van de Waal). Pas op voor aandrijving van geankerde schepen, tonnen, brugpijlers, kribben, havendammen, gieren kabelponten. -Wind Op de Nederlandse rivieren is vaak sprake van een westelijke stroom en W tot ZW-wind. (stroom NAAR West en wind UIT West tot ZW, dus vaak stroom contra wind) Stroom contra wind geeft → Toename van de golfhoogte. Verhoogde zeildruk bij kruisen tijdens de afvaart. Bezeilde rivier bij de opvaart. Echter niet op de Gelderse IJssel (noordelijke stroom) en niet altijd op de benedenrivieren waar het getij de stroomrichting kan doen omdraaien (westelijke of oostelijke stroom).


De Nederlandse rivieren. Reglementen

In het RPR-gebied (met name de Rijn boven Pannerden en de Waal) moet de pleziervaart zowel bij de opvaart als bij de afvaart buiten de vaargeul blijven en SB houden, dus ook niet naar de BB- binnenbocht oversteken en niet kruisen! Dit geldt echter niet voor de Gelderse IJssel, de Neder Rijn vanaf de IJsselkop en de Lek. Daar mag je binnen de vaargeul varen, oversteken naar de BB-binnenbocht en laveren. Bij grote drukte niet laveren, ook waar je in principe mag laveren. Verder moet je een hulpmotor die de boot een snelheid geeft van tenminste 6 km/uur (ruim 3 knopen) voor direct gebruik gereed hebben.

Beroepsvaart Vanwege de grote drukte sterk ontraden vaarwater - Nieuwe Maas in Rotterdam. Om dezelfde reden niet aanbevolen vaarwater - Waal, Noord, Beneden Merwede, Dordtse Kil. Belangrijkste bepalingen: -Klein wijkt voor groot (langer dan 20 m) en voor veerponten. -Grote opvaart mag met een blauw boord om SB-op-SB passage vragen. -Wie aan SB de geul volgt voorrang op wie de geul kruist (geldt ook voor betonde vaarwateren dwars door een meer). Grote schepen: Opvaart blijft zoveel mogelijk buiten de vaargeul en kiest de binnenbocht (minder stroom tegen), voor zover de diepgang dat mogelijk maakt, dus let op hoogliggende lege schepen. Afvaart blijft zoveel mogelijk in het midden van de vaargeul en kiest bij voorkeur de buitenbocht (meer stroom mee). Als de opvaart aan SB een blauwe bord met een wit flikkerlicht toont en eventueel twee korte hoornstoten afgeeft: → Afvaart antwoordt met hetzelfde bord (jachten niet, maar die gaan akkoord door duidelijk en recht over te steken) en beide houden de BB-wal voor een SB-op-SB (bord-op-bord) passage. Dus bij grote schepen onderling bepaalt de opvaart wanneer er SB-op-SB wordt gevaren. Indien reglementair toegestaan mogen jachten hierin volgen, maar zij hoeven niet, maar begeef je dan wel buiten de vaargeul (eventueel tijdelijk tussen de kribben ankeren, soms staan er steekbakens op 1,50 dieptelijn; denk bij ankeren in een kribvak aan de neuringlijn!). Opm. Op de Boven Rijn en de Waal moet de pleziervaart volgens het RPR echter SB houden, dus zij mogen het blauwe bord niet volgen (geldt niet voor de Gelderse IJssel, de Beneden Rijn en de Lek, zie hierboven bij reglementen). Een combinatie van geluidsseinen eindigend met 1 korte stoot geeft een voornemen naar SB aan, en met 2 korte stoten een voornemen naar BB. Houd goede uitkijk, vooral naar achteren en achter de fok (achteruitkijkspiegel monteren, regentent achter open laten, geen diepgesneden genua voeren, bij grote drukte eventueel een high aspect fok). Lege iets achterover getrimde schepen lopen ruim 10 knopen en geladen duwbakken ruim 5 knopen. (schip op 1 mijl achter je met snelheidsverschil 5 knopen is in 12 min bij je en 1 mijl vóór je in 4 min) De opvaart is vaak geladen en ligt dan diep, terwijl de afvaart juist vaak leeg is en dan hoog ligt. Diep of hoog liggen zegt meer over de snelheid van een binnenschip dan een boeggolf. Zorg ervoor dat de hulpmotor op de rivieren varend direct inzetbaar is, dus een buitenboordmotor niet optrekken en de ontluchting van de brandstoftank altijd open laten staan.


Twee voor de rivieren kenmerkende beelden. De linker afbeelding toont een binnenschip dat op de Lek de tegenstroom tijdens de opvaart wat wil verminderen door zoveel mogelijk de binnenbocht houden en die daarom de hem tegemoet komende scheepvaart met een blauw bord met flikkerlicht verzoekt om "SB-op-SB" te passeren. De manoeuvre gaat alleen door als de afvaart het signaal op dezelfde manier bevestigt. Kleine jachten hoeven hier niet in mee te gaan, en mogen het vaak ook niet, maar zij dienen zich dan wel buiten de betonde vaargeul terug te trekken.

De afbeelding rechts toont de gierpont bij Amerongen in bedrijf. De pont zwaait heen en weer de rivier over aan een door een reeks schuitjes omhoog gehouden kabel die bij het bovenste schuitje (met vlag) ergens in het midden van de rivier verankerd ligt. De pont zwaait uit door telkens de oriëntatie van de pont schuin op de stroom aan te passen, en om het niet te lang te laten duren wordt de overzetting ondersteund met eigen motorvermogen. Je passeert een gierpont aan de zijde tegenover de schuitjes.

Attentiepunten m.b.t. grote schepen Kruis niet kort voorlangs een hoogliggend leeg vrachtschip of een vrachtschip met deklast want dit soort schepen heeft een dode hoek van 100 - 300 m naar voren en 30 m naast de boeg. Maak je bedoelingen duidelijk met forse koersveranderingen en als twee binnenschepen elkaar het zicht ontnemen, manoeuvreer dan zo dat beide het kunnen zien. Wat voor vóórlangs overlopen geldt, gaat nog veel meer op voor overstag gaan. Want je loopt altijd kans dat de overstag-manoeuvre mislukt of dat je na de wending niet meer wegkomt doordat je daarmee het schip mogelijk hebt stilgelegd in zijn windschaduw. En in de haast om dan de hulpmotor te starten loop je grote kans dat hij niet direct aanslaat of gaat haperen doordat je vergeten bent de ontluchting van de brandstoftank te openen (die hoort op de rivieren dan ook continu open te staan). Dit soort schepen heeft een remweg van vele honderden meters lang, in geval het een duwstel zelfs bijna 1 km, dus verwacht niet dat de schipper wel even kan ingrijpen. Bovendien zal het vrachtschip dat je wel voorlangs zag kruisen, maar niet kon zien dat je overstag ging, zijn koers iets verleggen om er zeker van te zijn dat hij achter langs vrijvaart, maar die koerswijziging is, doordat je hem niet de kans gaf de wending te zien, nu juist de verkeerde kant op!

Als je kort achter een binnenschip langs kruist zal je van zijn schroefwater geen last hebben, ook al ziet het soms wel 500 m lange zog er best imponerend uit. Tenminste als hij vaart maakt, want bij het wegvaren kan schroefwater wel degelijk problemen geven. Wanneer je zonder meer achter langs kruist merk je ook van de zuiging niet veel, maar lig je naast die langs glijdende romp zijn passage af te wachten, dan trekt die jou wel degelijk naar zich toe.

Met name lege binnenschepen liggen om de drift te compenseren soms diagonaal op de rivier en trekken dan een spoor van twee- tot driemaal hun breedte. Een lege sleep kan zelfs bijna de gehele rivierbreedte nemen. Overigens kan de hek in een bocht meer dan 10 m uitzwaaien. Start in geval van een verhoogd risico de hulpmotor en laat hem in zijn vrij bijstaan. Dat is de reden waarom ik adviseer de ontluchting op de rivieren altijd open te laten staan.

Let op de hekgolven, vooral bij duwbakken. Hoge hekgolven vormen onder zeil geen probleem, maar kunnen het een klein motorjachtje flink moeilijk maken doordat het zonder stabiliserende winddruk zwaar slingerend uit het roer loopt of doordat de eventuele buitenboordmotor overspoeld raakt (als de buitenboordmotor daarbij afslaat, dan direct opnieuw proberen te starten en goed warm laten draaien om te voorkomen dat de lagers gaan roesten (zie ">Buitenboordmotor te water").

Kribben Kribben (golfbrekers) en strekdam (langs de oever) sluiten een kribvak in. In het kribvak draait een grote waterwervel die de "neer" wordt genoemd. De stroomsterkte van de neer is 30% van de hoofdstroom. Waar de neer de rivier opkomt, ontstaat op het grensvlak met de hoofdstroom bij de kribkop een wervel en een stroomrafeling bestaande uit een hele serie werveltjes die krachtiger zijn dan de hoofdstroom (herkenbaar aan rondtollend drijfvuil). Het grensvlak van hoofdstroom en neer is ook te herkennen aan het verschil in golfhoogte op de rivier en in het kribvak (als de hoofdstroom tegen de wind in loopt, loopt de neer met de wind mee, waardoor de golven op de hoofdstroom hoger zijn dan in de neer, en vice versa). In het kribvak is het ondiep en vind je ondergespoelde paaltjes met prikkeldraad van hekjes die haaks op de rivier staan, en resten van oude kribben en strekdammen etc. Denk daarom bij het ankeren in een kribvak altijd aan de neuringlijn!. Soms staan er in het kribvak steekbakens op de 1,50 dieptelijn.

Rondom de kribkop ligt 2 m onder het niveau van de krib stortsteen en buiten die kraag van steen loopt de bodem soms maar nauwelijks af, reden de kribkop 10 tot 15 m vrij te varen. De kribkop is bebakend met kopbakens. De kribkop kan bij hoge rivierstand overspoeld raken. Bovendien heeft men op een deel van de Waal de kribben een meter verlaagd om de capaciteit van de waterafvoer te vergroten, zodat daar alleen nog maar in het water staande bakens of bakentonnen te zien zijn. Een voor de kribkop liggende ton kan op de neer tot 15 m naar de oever kan drijven. Ankerkuilvisser hebben vanaf de kribkop onder water een boom uitstaan, reden waarom wij hem op

tenminste 10 m afstand dienen te passeren.

MK Stroomopwaarts "kribje varen" op de rivieren.

De "neer" is een grote stroomkolk in het kribvak van een rivier die wordt aangedreven door de erlangs strijkende hoofdstroom. ▪Jacht A (omcirkeld) zeilt in de opvaart aan de wind langs de lage wal en besluit van de neer gebruik te maken door zoveel mogelijk tussen of iets binnen de kribkoppen te blijven zeilen, het zogenaamde "kribje varen". ▪Aan het einde van het kibvak, op ongeveer een scheepslengte van de krib, loeft hij op tot in de wind en laat zich door de eveneens afgebogen neer de rivier op voeren. Op zijn restsnelheid rondt hij de kribkop tegen de hoofdstroom in waarbij hij de kraag van stortsteen voor de kribkop moet vrijvaren door zo'n 5 tot 10 m buiten de krib te blijven. Als de kribben bij hoge rivierstand worden overspoeld (rechter krib), is het raadzaam de kribkoppen ruim te ronden, mede omdat de voor de krib liggende bakenton door de meer tot 15 m naar de oever kan worden getrokken. Let dus zowel met als zonder ton voortdurend op stroomrafelingen die zowel de de juiste locatie van een krib als ook de aanwezigheid van de resten van een oude krib verraden. ▪Zou hij te laat de rivier in sturen, dan snijdt hij voorbij de kribkop de hoofdstroom zo recht aan dat hij erdoor overstag gedrukt wordt en snel dwars liggend door de hoofdstroom wordt gegrepen en meegevoerd (B). ▪Stuurt hij te diep het volgende kribvak in (C) of heeft hij te weinig snelheid waardoor hij door de neer te diep het kribvak in wordt getrokken of is de wind gewoon even iets te schraal, dan zal hij mogelijk te laag zitten om de volgende krib te kunnen ronden (C2). Hij zal dan ruim voor de krib een kort tussenslagje moeten maken waarbij hij ervoor moet waken niet in de hoofdstroom terecht te komen. Als hij van de naar de oever afgedreven bakenton was uitgegaan had hij mogelijk van deze manoeuvre afgezien en zou hij vol op de kribkop zijn gelopen. ▪Je kunt in de opvaart onder zeil kribje varen mits de over-all koers niet binnen het rode aan-de- windse en voor-de-windse kwadrant van bovenstaande windroos valt, en uiteraard ongeacht de windrichting ook op de hulpmotor (M), maar pas dan wel op voor roer- en schroefschade. Jacht D werd in een inzet met ZO-wind getekend om te laten zien dat je bij ZO-wind, een grenswaarde van de rode sector, het schip juist niet diep genoeg in het kribvak krijgt, terwijl jacht C bij NO-wind (de andere grenswaarde) juist niet hoog genoeg komt om het kribvak te verlaten (om praktische redenen laat ik de jachten niet hoger lopen dan 45°). Het voor-de-windse rode kwadrant houdt verband met de kans op een klapgijp bij het in- en uitsturen van het kribvak.

Stroomopwaarts (opvaart, bergvaart / opstroom, omhoog, naar boven, bergwaarts, te berg) (in bovenstaande figuur zijn alle schepen voor NO-wind getekend, met uitzondering van de inzet waarin jacht D als enige met ZO-wind werd ingebracht) -Buiten de hoofdstroom blijven, dus buiten de betonning sturen. Binnenbocht (= oord) houden (minder stroom en kortere weg), tenzij de luwte van hoge wal (begroeiing, bebouwing) dat ongewenst maakt. En mits toegestaan (zie paragraaf "Reglementen"). Als je niet oversteekt, pas dan op dat je niet door de overstekende geulstroom teveel naar het midden van de rivier wordt getrokken. -Als er geen kribben zijn kan je dicht langs de strekdam varen (voor een gemiddeld jacht is er 5 - 10 m

van de kant voldoende diepte). -Als er wel kribben zijn kan je overwegen tijd en brandstof te besparen door "kribje te varen". Indien bezeild of op de hulpmotor is dat goed te doen mits je met het oog op roer- en schroefschade de kribkoppen goed vrijhoudt. Bij een koers binnen het aan-de-windse rode kwadrant van de windroos in bovenstaande figuur zal kribje varen niet gaan. Bij de ene grenswaarde (NO-wind) is de volgende krib mogelijk net niet bezeild (jacht C) en bij de andere grenswaarde (ZO-wind) kom je het kribvak niet in (jacht D). Ook in het voor-de-windse kwadrant kan je niet kribje varen, maar nu vanwege de kans op een gijp bij het in- en uitsturen van het kribvak. -Techniek van het kribje varen: Voorbij de kribkop het kribvak insturen (kijk even over de schouder om te checken of je door de neer niet te diep het kribvak in wordt getrokken). Als je niet dieper steekt dan ca. 1,50 m, zeil dan met de neer mee langs de lijn tussen de kribbakens (met minder diepgang kan je dieper het kribvak in). Op één scheepslengte vóór de volgende kribkop en geholpen door de neer weer de rivier insturen. Door de extra snelheid van de neer heb je bij het ronden van de kribkop doorgaans weinig problemen bij de passage in de hoofdstroom buiten de kribkop. De kribkop ronden op 5 - 10 m afstand in verband met een kraag van stortsteen voor de kop en de soms nauwelijks aflopende bodem. Op de kop van de krib wordt de boeg door de hoofdstroom gegrepen, dus hard tegenroer geven tot ook de hek in de hoofdstroom komt. Let voortdurend op de aanwezigheid van stroomrafelingen want dat is soms het enige dat je van een ondergelopen krib of van de juiste locatie van de kop ervan, of van de restanten van een oude krib te zien krijgt! Na passage van de kop weer afvallen en met behulp van de neer het volgende kribvak insturen. Als het kribvak maar net bezeild is word je met je lage snelheid of doordat je teveel instuurt door de neer al gauw te ver het kribvak ingezet en haal je de volgende krib niet zonder overstag te gaan. Zie je aankomen dat het niet gaat halen, maak dan ver voor de volgende krib een korte tussenslag zonder in de hoofdstroom te komen. Als je dat pas vlak voor de krib doet, word je door de neer dwars op de stroom de rivier opgezet waar de hoofdstroom het dwarsliggende schip rondzwaait en stroomafwaarts meeneemt). Je had dan nog beter kunnen doorvaren om de boot, geholpen door de neer, rond de kribkop te pielen. Houd de hulpmotor voor direct gebruik gereed (maar dat doe je op de rivieren toch al). Natuurlijk kan je ook op alleen de hulpmotor of "motor-zeilend" kribje varen, maar houd dan wel ruim afstand van de kribben met het oog op de kans op schroefschade. Verlaat de krib eventueel voortijdig als een diepliggende duwbakcominatie met zijn zuiging en zijn hekgolf het kribvak als een kleine tsunamie dreigt droog te trekken en te overspoelen. -Kruisen tussen de kribben gaat wel, maar je schip mag dan niet diep steken en het moet in staat zijn korte slagen van 15 - 20 m te maken. Je zult vaak vastlopen. Let op prikkeldraad en op resten van oude kribben en strekdammen. -Stroomopwaarts de rivier opkruisen kan wel, maar is meestal enerverend en vaak ook verboden. (zie paragraaf "Reglementen"). Ga dan niet knijpen maar behoud je snelheid door niet te hoog te zeilen. En laveer liever vijf korte slagen in de binnenbocht dan dat je slagen over de volle breedte van de hele rivier maakt, want dan laveer je tegen de hoofdstroom in en dat vereist een snel en hoog lopend schip en weinig scheepvaartverkeer, wat duidelijk wordt met de volgende berekening: V > S X cosA, wat bij 45° wordt: V > S X 1,4 (V = Vaart door het water, S = Stroomsnelheid, A = Hoek met de wind) Let bij een mislukte wending op de vaart door het water en geef pas tegenroer als je zeker weet dat het schip echt deinst (stroomopwaarts kruisend kan stroom de verkeerde indruk wekken dat je al achteruit vaart terwijl je nog steeds vooruit door het water gaat). -Steek bij aanwezigheid van scheepvaartverkeer de rivier alleen van binnenbocht naar binnenbocht over als het echt verantwoord is, en doe dat dan bij weinig wind recht (→ 90°) over de grond, en alleen bij meer wind schuin (→ 45°). Dit houdt verband met de noodzaak anderen je bedoelingen duidelijk te maken en de manoeuvre niet te lang te laten duren.

MK Stroomafwaarts laveren op de rivieren.

Op de drukst bevaren rivieren is men verplicht de stuurboord-zijde te houden en is het niet toegestaan te laveren of van binnenbocht naar binnenbocht over te steken. Maar op enkele rustiger rivieren zoals de Gelderse IJssel, de Neder Rijn vanaf de IJsselkop en de Lek mag het wel (zie paragraaf "Reglementen"). Over het algemeen is het bij druk scheepvaartverkeer verstandig buiten de betonning te blijven en de stuurboordwal te houden. Als de rivier plaatselijk voldoende ruimte biedt, kan je mits de reglementen het toestaan ook wel binnen de tonnen de rivier afkruisen, als je bij de nadering van binnenvaartschepen maar buiten de betonning terugtrekt gaat. Besluit je toch binnen de betonning te blijven, zorg er dan voor dat de ander jou goed kan zien (een vrachtschip heeft een dode hoek van 100 tot 300 m vóór, en 30 m naast de boeg) en je bedoelingen begrijpt (duidelijk sturen). En wil je het schip bij een uitwijkmanoeuvre binnen de betonning met killende zeilen gaande houden, doe dat dan alleen als er voldoende ruimte is, je stroom mee hebt en je de motor in het werk of in de vrijloop hebt staan zodat je schip de stroom dood varend in dwarsrichting goed manoeuvreerbaar blijft. ▪Jacht A (omcirkeld) laveert hier met de stroom mee en probeert zoveel mogelijk van de stroom te profiteren door waar mogelijk binnen de betonde vaargeul te blijven. Als hij onder zijn grootzeil door kijkt, ziet hij in zijn lij vrachtschip A dat in de afvaart naderbij komt. Hij besluit zijn slag over stuurboord nog even door te zetten en ruim voor de dode hoek van het vrachtschip overstag te gaan om vervolgens achter vrachtschip B dat in de opvaart voortploegt naar de overkant van de rivier te gaan (jacht B1). Zoek echter alleen het midden van de rivier op als je voldoende ruimte hebt en je niet tussen twee binnenschippers kan komen liggen. Als dat toch dreigt (een inschattingsfout), dan kan je het best de hulpmotor starten en je schip met killende zeilen hoog over bakboord of desnoods in-de-wind motorend snel naar en rond de hek van vrachtschip B sturen (jacht B2). Houd daarbij wel voldoende afstand i.v.m. zijn dode hoek en de zuiging (het schroefwater van een binnenschip geeft, althans als het op snelheid ligt, geen problemen). ▪Of jacht A acht het wijzer zijn slag over stuurboord tot dicht onder de strekdam door te zetten om in een aantal slagen laverend vrachtschip A te later passeren (jacht C2). Maar nu ziet hij naar rechts kijkend dat vrachtschip A door een leeg, en dus snellopend schip, dat zich plotseling van de horizon heeft losgemaakt, wordt ingelopen. En hij realiseert zich dat vrachtschip A mogelijk ruimte zal gaan maken door de stuurboord-zijde van de geul op te zoeken,

precies op het moment dat hij in de dode hoek van vrachtschip A aan het laveren zal zijn. En dat op een wel erg smalle strook water zonder kribben om even voor anker tussen te kunnen schuilen. Nu zou hij natuurlijk de hulpmotor kunnen starten om langs de stuurboord-wal motorend de passage van de binnenvaarders af te wachten (jacht C3). Maar hij kent zijn schip goed en geeft er de voorkeur aan snel af te draaien tot vóór de wind (jacht D). Snel viert hij met een forse haal de grootschoot door, trekt de fok bak, zet de kraanlijn door, legt het roer aan kant, gijpt gecontroleerd en zeilt tussen de wal en de betonning stroomopwaarts de rivier af. De verkeerde kant op, maar dat zal hem nu even een zorg zijn. Zodra het kan loeft hij achter de beide vrachtschepen langs en zet de tocht hoog aan de wind over bakboord voort. ▪In plaats van zijn slag over stuurboord door te zetten had jacht A ook overstag kunnen gaan (jacht E1) en over bakboord liggend, ruim vóór de dode hoek van vrachtschip B, de rivier kunnen oversteken om vervolgens buiten de geul laverend vrachtschip B te laten passeren (jacht E2). Maar hij heeft zijn dag niet en ziet wellicht tot beider schrik een hem tegemoet varend motorkruisertje (motorjacht M) om de kribkop te voorschijn komen dat in de opvaart tijd en brandstof probeert te besparen door te gaan kribje varen (zie "Techniek van het kribje varen"). Aan laveren hoeft hij nu niet meer te denken, ook al omdat bij een iets te lange slag het kribvak in, de boeg door de neer naar lij zal worden getrokken en hij een goede kans maakt op de strekdam of op het kruisertje te lopen. Met het kruisertje in het kribvak zou er wel genoeg ruimte zijn om de motor te starten en in de wind liggend met klapperende zeilen tussen het vrachtschip en het kruisertje door te gaan (jacht E3). Maar omdat hij er niet van overtuigd is dat ze op het kruisertje het hoofd koel zullen houden besluit hij tot eenzelfde manoeuvre als wij van jacht D zagen, zij het nu naar bakboord en met aanzienlijk meer ruimte om af te draaien (jacht F).

Stroomafwaarts (afvaart, dalvaart / afstroom, benedenuit, naar beneden, dalwaarts, te daal) -Binnen de hoofdstroom blijven, dus de stuurboordzijde van de hoofdstroom houden. Het heeft weinig zin om de buitenbocht (= hang) te houden (meer stroom) door de rivier over te steken omdat dan ook de afgelegde weg langer wordt. Als luwte van de hoge wal (begroeiing, bebouwing) de stuurboordzijde ongewenst maakt, kan je eventueel wat meer de rivier op sturen, mits toegestaan (zie paragraaf "Reglementen") en mits je bij oplopers of tegenliggers duidelijk sturend naar SB gaat, eventueel tot nog net buiten de neer. Als je niet oversteekt, pas dan op dat je niet door de overstekende geulstroom teveel naar het midden van de rivier wordt getrokken. -Stroomafwaarts kruisen is goed te doen, maar is vaak verboden. De stroom verplaatst het schip tegen de wind in en verhoogt daarmee de winddruk, waardoor je beter om een obstakel heen kunt knijpen of met killende zeilen hoog aan de wind liggend de passage van de beroepsvaart kunt afwachten (pas op voor de zuiging van het langsschuivende binnenvaartschip). Let bij een mislukte wending net als bij het stroomafwaarts kruisen op de vaart door het water en geef pas tegenroer als je zeker weet dat het schip echt deinst (stroomafwaarts kruisend kan stroom de verkeerde indruk wekken dat je nog steeds vooruit vaart terwijl je al achteruit door het water gaat). Ga niet tussen de kribben overstag want dan drukt de neer de boeg naar lij. Kies je slagen zodanig dat je overstag gaat bij kribkop, eventueel met een beetje knijpen (de hoofdstroom helpt je om de krib heen, zolang je tenminste buiten de neer blijft die vlak vóór de krib het kribvak ingaat). Laveer niet tussen wal en beroepsvaart als die dicht bij de wal aanhoudt (beoordeel de beschikbare ruimte aan de hand van het nog zichtbare zog van het vorige schip en niet aan de moeilijk te beoordelen schijnbare koers, vooral niet bij een sterk tegen de wind opsturend leeg schip). Wacht bij twijfel tussen de kribben (eventueel voor anker en denk bij ankeren in een kribvak aan de neuringlijn!), of ga ruim voor de 100 - 300 m diepe dode hoek van het vrachtschip overstag om de passage aan andere kant van de rivier af te wachten.

Afmeren Nader de toegang tot een haven schuin tegen de stroom in. Controleer in geval van een lange nadering regelmatig met kompas-peilingen (of door te checken of het baken in lijn blijft met de achtergrond, dus niet met een pelorus) of je zijdelings afdrijft en corrigeer de koers als de peiling verloopt. Steek de stroomgradiënt voor de havenmond met enige snelheid schuin tegen de stroom in over. Houd afstand tot het bovenstroomse havenhoofd en geef krachtig tegenroer als de boeg in stil water komt en de stroom op de hek het schip naar het havenhoofd doet opdraaien.

Op de rivieren kan je in verband met de hoge hekgolven en de zuiging niet langer dan voor korte duur afmeren tussen de kribben, maar alleen in jachthavens, havens voor de vrachtvaart, baggergaten en afgesneden rivierarmen. Houd er bij het vastmaken rekening mee dat er op de rivieren sprake van wisselende rivierafvoer en op de benedenrivieren ook nog van getij, dus is er altijd sprake van wisselende diepte en waterpeil.

Als je naast een vrachtschip afmeert, check dan wanneer hij denkt te vertrekken en of hij bij laagwater niet aan de grond zit (dan zal je namelijk verder zakken dan hij).

Je verlaat een haven weer zoals je hem invoer, met enige snelheid schuin tegen de buitenstaande stroom-gradiënt in. Houd afstand tot het onderstroomse havenhoofd en geef krachtig tegenroer als de stoom vat krijgt op de boeg en deze naar het havenhoofd doet afdraaien._________________________________________________________________________________


Een Suzuki viertakt buitenboordmotor (50 Pk, drie cilinder).

>Buitenboordmotor te water

Direct in actie komen om te voorkomen dat de lagers gaan roesten. ▪Overspoeld en afgeslagen: Direct starten en goed laten warmdraaien. ▪Te water geraakt: Bougies eruit, goed schoonmaken en drogen. Motor met bougiegat naar beneden laten drogen. Paar keer starten zonder bougies. Bougies plaatsen, direct starten en goed laten warmdraaien. Indien geen succes: Interne benzinetank aftappen en goed laten drogen voordat je hem weer vult. Carburateur, benzinefilter en brandstofleiding aftappen en laten drogen. Starten en goed laten warmdraaien. Nog steeds geen succes, dan zo snel mogelijk naar een dealer brengen._________________________________________________________________________________

>Veiligheidsmaatregelen

Fokkenist en stuurman moeten beiden zeer regelmatig onder de fok door kijken of het water vóór en onder hen vrij is. De situatie kan door koersveranderingen van andere schepen immers snel veranderen. Soms is de lijzijde daarom de beste zitplaats voor de stuurman (goed zicht op fok en op scheepvaart). Het vaantje is van daaruit minder goed te zien, maar daarvoor heb je de videotape windverklikker in het loefwant. De snelste manier om op binnenwater te beoordelen of een schip op aanvaringskoers ligt, is er een achtergrond-peiling op te nemen: Kijk enige tijd naar de "projectie" van dat schip op de wal erachter. Als die niet, of slechts langzaam naar voren schuift, lig je op aanvaringskoers. Verplaatst hij zich snel naar voren, of langzaam naar achteren, dan gaat hij vóór respectievelijk achter langs. Een peiling over het kompas of een pelorus (een vast op het schip gemonteerde roos) is natuurlijk nauwkeuriger, en op zee ook de enig bruikbare methode.

Let vooral goed op betonde geulen dwars over een meer. Wie daar de stuurboordzijde houdt, heeft (net als welk ander schip ook dat in een kanaal strak de stuurboordwal houdt) altijd voorrang. Grote schepen varen er hard, en zijn soms door hun diepgang geul-gebonden. Binnenvaartschepen die nog heel ver weg lijken, kunnen door hun grote snelheid tot ruim 10 knopen in enkele minuten bij je zijn. Houd daarom als je zelf in de geul zeilt voortdurend uitkijk naar achteren, en ga eventueel tijdens de passage even aan stuurboord van de betonning varen.

Zorg ervoor dat de ander een eventuele uitwijkmanoeuvre duidelijk kan zien. Verleg de koers fors en in één ruk zodat er geen twijfel kan bestaan over je bedoelingen. Heb je voorrang, behoudt dan koers en snelheid, tenzij je van mening bent dat er een gevaarlijke toestand dreigt te ontstaan. In dat laatste geval mag je, en moet je zelfs, de reglementen overtreden._________________________________________________________________________________

>Verklarende woordenlijst

Getal12-Meter - Klasse jachten gebouwd volgens bepaalde ontwerpformule (America's Cup 1958 -1987).

AAan de wind of bij de wind - Wind komt voorlijk in, maar dichtgehieuwde zeilen staan goed vol.Aan de grond - Geheel of gedeeltelijk op de bodem rustend.Aangehangen roer - Aan spiegel of achtersteven draaiend roer (dus niet dóór de achtersteven).Aangezette kiel - Onder de kielbalk gemonteerde kiel (dus niet doorgebouwd).Aanhouden - Koers houden op een ander schip of op een walkenmerk.Aanlandige wind - De wind kent geen enkele landwaartse component (criterium voor de lage wal).Aanleggen, afmeren of meren - Schip naar de wal brengen en vastleggen.Aanmeren - Aanleggen (taalkundig onjuist, contaminatie van aanleggen en afmeren).Aanslaan (zeil) - Vastzetten aan een stag of aan een rondhout.Achterklamp of hekklamp - Klampen op de buitenhoeken van de hek.Achterlijk - Aan vrije achterrand grenzend deel van het zeil (waar wind het zeil verlaat).Achterlijker dan dwars - Een object of een schip bevindt zich achter een denkbeeldige dwarslijn.Achterlijn - Landvast of spring op een hekklamp.Achteronder - Ruimte onder het achterdek.Achterstag of hekstag - Stag die de (achterste) mast naar achteren zekert.Achterstagspanner - Metalen spanschroef om de achterstag van kleine boten op spanning te houden.Achtersteven - Achterste uiteinde van een schip.Achteruitslaan - De schroef in de achteruit in het werk zetten.Afdraaien - Krachtige draai van de stroom of van de wind af.Afhouden - Afsturen van een ander schip of van een walkenmerk.Aflandige wind - De wind kent geen enkele zeewaartse component (criterium voor de hoge wal).Afmeerboei (≠ ankerboei) - Meerboei.Afmeren, meren of aanleggen - Schip naar de wal brengen en vastleggen.Afschutten - Door een schutsluis van hoog - naar laag water gaan.Afslaan - Een zeil losnemen van een stag of van een rondhout.

Afsluiter - Kraan of klep om een rompdoorvoer af te sluiten.Afstoppen - Tot stilstand brengen.Aftuigen - Van tuigage ontdoen.Afvallen - Van de wind afsturen.Afwaaien - Daling waterstand door windinvloed.Afvaart - Schepen die weg (gaan) varen / Schepen die met de stroom mee varen / Het afvaren.Afvaren - Schip ergens vandaan varen / Met de stroom mee varen (↔ opvaart en opvaren).Anker - Installatie om het schip met een kabel of een ketting aan de zeebodem vast te leggen. Ankerbal - Dagteken dat een geankerd of drooggevallen schip aanduidt.Ankerboei (≠ meerboei) - Boei die de plaats van het anker markeert (vaak met neuringlijn als boeireep).Ankeren - Schip met een anker aan de zeebodem vastleggen.Ankergerei of grondtakel - Anker met al zijn benodigdheden.Ankergewicht - Gewicht om aan een lijn langs de ankertros te laten zakken (≠ gewicht van het anker).Ankerketting - Ketting die het anker met het schip verbindt.Ankerkluis - Van buitenaf toegankelijke ruimte om het anker en de ankertros of -ketting in op te bergen.Ankerlier - Zware lier om het anker uit te breken en te lichten.Ankerop - Alle uitstaande ankers opgenomen.Ankertros - Kabel die het anker met het schip verbindt.Astronavigatie - Positiebepaling op basis van hoogtemeting van hemellichamen boven de kim.

BBabystag - Op het voordek aangrijpende voorstag op kleine schepen.Bak (opbouw) - Vóóropbouw boven het niveau van het bovenste doorlopende dek.Bak (zeil) - "Tegenstaan" van een zeil.Bakboord - Links, in vaarrichting kijkend ("over bakboord" betekent met het zeil aan bakboord).Bakboord / stuurboord roer - Tot / na 1924 → Richting denkbeeldige helmstok / stuurwiel.Bakdek - Dek boven de bak.Baken - Merkteken voor het bepalen van de koers of het verloop van het vaarwater. Bakskist - Vanuit de kuip toegankelijke bergruimte.Bakstag - Achterlijker dan dwarse verstaging, aan loefzijde gehieuwd, aan lijzijde gevierd.Bakstag (kluiverboom) - Stag (langs de boeg lopend) die de kluiverboom zijdelings verstaagt.Bakstagswind - Ruime wind.Balansroer - Roer waarvan een deel van het roerblad zich vóór de bewegingsas bevindt.Ballast - Gewicht in ruim, vinkiel of bulb om de stijfheid te verhogen en het schip te trimmen.Barberhauler - Blok waarmee je de fokkeschoot zijdelings in de richting van de dek- of voetrail trekt.Beaufort - Kwadratische eenheid voor windkracht (niet druk), oorspronkelijk gerelateerd aan zeilvoeringBB - Bakboord.Bek - Beugel aan het uiteinde van een giek waarmee deze beweeglijk aan de mast zit.Beleggen - Vastzetten van een lijn.Benedenrivier - Het gedeelte van een rivier waar de invloed van het getij merkbaar is.Benedenwinds, onder of onderwinds - Het zeegebied aan lij van de koerslijn.Benzine - Zeer explosieve brandstof voor een bepaald type verbrandingsmotor.Benzinemotor - Op benzine werkende verbrandingsmotor.Bergen - In veiligheid brengen van een schip of een van een uitrustingsstuk.Berghout - Enkele extra-dikke gangen in de huid ter versterking van het langsscheeps verband.Beschoeiing - Houten of stenen bekleding van de oever om afslag te voorkomen.Beslag (dek-, mast-, giekbeslag etc.) - Vast gemonteerd installatiestuk (kikker, lier etc.).Bestek - Vastgestelde positie (gegist bestek = schatting door afgelegde weg vanuit kenbare positie).Betonning - Rij tonnen die een vaarwater markeren.Bezaan - Hoofdzeil van de bezaansmast.Bezaansmast - Achterste mast van een kits of een yawl.Bezeilen - Zonder te kruisen aan te zeilen (object is bezeild) / Goed zeilend (m.b.t. schip of zeeman).Bijboot - Open bootje dat gesleept of aan boord genomen dient als hulp bij ankeren en walmanoeuvresBij de wind of aan de wind (≠ op de wind) - Wind komt voorlijk in, maar dichtgehieuwde zeilen staan vol.Bijdraaien - Bijleggen / Uitwijken / Koers veranderen om een schip te kunnen praaien.Bijleggen (actief) - Schip met minimaal tuig onder controle krijgen (voor embarkeren of als stormtactiek)Bijliggen (passief) - Schip met minimaal tuig onder controle houden (voor embarkeren of stormtactiek).Bijstaan - Functioneel in gebruik zijn van een zeil.Bindrif - Rif voor een langszeil waarbij het onderlijk met reefknuttels tegen de giek wordt getrokken.Binnen (lopen) - Haven of ree (aandoen).

Binnen de wind - Vóór-de-windse koers waarbij de wind iets aan lij binnenkomt met risico te gijpen.Binnenhuid - Beplanking aan de binnenzijde van de spanten.Binnenpaal - Palen die de steigerkant van een box markeren.Blakte - Windstilte.Blok - Katrol.Boeg - Voorschip / Kant waar het zeil staat (zeilen over de stuurboord boeg).Boeggolf - Golven (lager dan hekgolven) die naast de boeg ontstaan door het opzij gedrukte water.Boegklamp - Klamp op het voordek.Boeglijn - Landvast of spring op de boegklamp.Boegseren - Schip slepen met de sloep.Boegspriet - Naar voren stekend rondhout voor het voeren van stagzeilen. (verticaal verstaagd met waterstag, zijdelings met boegstagen)Boegstag - Stag (langs de boeg lopend) die de boegspriet zijdelings verstaagt.Boei - Al dan niet verankerd drijvend baken.Boeireep - Lijn waarmee een (meer)boei of een ankerboei aan het anker vastzit.Boeisel - Beplanking van de scheepshuid boven het berghout.Boelijn - Naar voren lopende lijn die met een spruit het voorlijk van een vliegend gehesen zeil strak trektBokkepoten - Tweepotige installatie voor het strijken van de mast.Bokketalie - Lijn met blokken voor de bokkenpoten of de sprenkel.Bolder - Zwaar dekbeslag op kleine boten om een lijn op te zekeren.Bomen - Het op handkracht met de vaarboom voortbewegen en manoeuvreren van een klein schip.Bonnet - Voor reefdoeleinden afknoopbare baan zeildoek onderaan een zijl.Boom - Zwaar rondhout.Boord - Staand deel van de scheepswand tussen dekrand en kim.Bootshaak of pikhaak - Stok met haak en pin aan de ene - en een verdikking (druif) aan de andere kantBorg - Beveiliging tegen losraken / Eigen risico dat je vooraf moet betalen bij het huren van een boot.Botte kant (anker) - Bocht tegenover het zich ingravende blad, met bevestiging voor boei en neuringlijn. Botteloef - Met stangen ondersteunde metalen boegspriet van een binnenschip.Boven of bovenwinds - Het zeegebied aan loef van de koerslijn.Bovenlijk - Aan de bovenrand grenzend deel van het zeil.Bovenrivier - Het gedeelte van een rivier waar de invloed van het getij niet meer merkbaar is.Bovenstrooms - Het zeegebied aan de zijde, of een koers naar de zijde waarvandaan de stroom komt.Bovenstroomse koers - Koers die een stroom doodvaart.Bovenwinds of boven - Het zeegebied aan loef van de koerslijn.Box - Ligplaats voor kleine boten met de boeg naar de wal en twee palen buiten de wal.Breedtegraad, latitude of parallel - Positiebeschrijving in graden noord of zuid van de evenaar.Breefok - Klein ra-zeil als bijzeil boven het gaffelzeil in de (voorste) mast van een langsgetuigd schip.Breker - Een golf die door windsterkte of ondiepte zo steil geworden is dat hij overslaat of gaat bruisen.Broek, onderlijk of voetlijk - Aan de onderrand grenzend deel van het zeil.Bruto-registerton - Volume van het gehele schip, incl. de gesloten opbouw (Moorsomton = 100 ft³).Buik - Middendeel van het zeil.Buikdenning - Binnenbeplanking van de scheepsbodem.Buitenboordmotor of outboard (-motor) - Aan achterschip of in bun geplaatste afneembare motor.Buitenhuid - Beplanking aan de buitenzijde van de spanten tot aan de reling.Buitengaats - Op zee.Buitenpaal - Palen die de toegang van een box markeren.Buizen - Het aan dek komen van zeewater.Bulbkiel - Vinkiel met de ballast in een torpedo-vormge bulb aan het uiteinde.Bulletalie - Talie die de giek vóór de wind naar buiten houdt om een klapgijp te voorkomen.Bun - Met buitenwater in verbinding staand compartiment binnen een schip (visbun, zwaardkast).

CCable - Lengtemaat voor afstand en troslengte → 185,2 m (≈ 1/10 nautische mijl).Campagne - Commando-dek.Cat - Tuigage met één zeer voorlijk geplaatste mast met alleen een grootzeil, dus zonder fok of kluiver.Catamáran - Schip met 2 gelijkwaardige rompen, zéér snel door hoge (zeiloppervlak / gewicht)-ratio.Caviteren - Het ontstaan van vacuüumbellen bij een snel draaiende schroef.Chronometer - Zeer nauwkeurige klok voor lengte-bepaling door vergelijken locale tijd met GMT.Clamcleat - Beslag dat een lijn beklemt in een steeds smaller verlopende geribbelde spleet.Cockpit of kuip - Verdieping in het dek als buitenverblijf van de bemanning op kleine boten.

Composietbouw - Houten binnen- en buitenhuid op stalen spanten.Corioliskrachten - Aardrotatie-gebonden kracht die lucht- en oceaanstromen doet afbuigen.Cunningham hole - Kous op 20 cm boven de halshoek om met een takeltje het voorlijk door te zetten.Curry-klem - Beslag dat een lijn beklemt tussen twee verende gripschoentjes.

DDebarkeren - Ontschepen.Declinatie - Afwijking van de middags-zonshoogte t.o.v. de 90° hoogte-bepaling aan de evenaar.Deel - Plank.Deining - Lange golven die wel door de wind zijn ontstaan, maar er niet meer van afhankelijk zijn.Deinzen - Op de wind achteruit varen.Dekhuis of kajuit - Overdekte verblijfplaats.Dekweger - Balkengang in de binnenhuid waarop de dekbalken rusten.Deviatie - Miswijzing kompas door scheepsgebonden factoren, met name de aanwezigheid van ijzer.Dichttrekken (zeil) - Vlak trekken.Diesel - Niet explosieve brandstof voor een bepaald type verbrandingsmotor.Dieselmotor - Op diesel werkende verbrandingsmotor.Displacement - Waterverplaatsing.Dirk of kraanlijn - Lijn om de giek op te lichten (druk uit het zeil halen zoals bij het geien van de gaffel).Dode hoek - Sector waarbinnen scheepsromp (boeg), deklast of objecten het zicht belemmeren.Doft - Dwarse zitplank in de kuip van een kleine open boot.Dompen - Op en neer gaande verplaatsing van een schip.Dok - Installatie om schepen droog te leggen voor reparaties onder de waterlijn.Doodhout - Deel van vinkiel, tussen kielbalk en ballast.Door de wind - Overstag.Doorgebouwde kiel - Kiel en roer-scheg die (dwars gezien) als S-spant in de romp geïntegreerd zijn.Doorgestoken roer - Roer waarvan de roerkoning in de hennegatskoker door het achterschip loopt.Doorhalen (schoot) - Schoot extra loos geven door een loper met een haal door de blokken te helpen.Doorlatten - Een zeil ter verstijving van voor- tot achterlijk voorzien van dunne veerkrachtige zeillatten.Dóórstaan - Doorgezet bijstaan.Doorvieren - Een lijn ontlasten door hem met een krachtige haal door de blokken helpen.Doorzetten - Stevig aanhalen.Drift - Het op de wind wegdrijven / Het door de wind onder de gestuurde koers gedrukt worden.Drijfbaken - Kleine blinde ton als baken.Dubbeling (huid) - Extra buitenhuid ter bescherming van de huid tegen paalworm en ijsschotsen.Dubbeling (rondhout) - Deel waar gekoppelde rondhouten langs elkaar lopen (vb. ondermast-steng).Duim of inch - Lengtemaat → 2,54 cm.Dwars- of vierkant getuigd - Tuigage met zeilen die met het bovenlijk aan een ra zijn aangeslagen.Dwarsscheeps - In de breedte van het schip.Dwarszees - Met dwars inkomende golven, dus met een koers evenwijdig aan de golfkammen.

EEb - De dalende fase van het getij.Embarkeren - Inschepen.Emmerzeil - Als loggerzeil, echter halshoek niet aan de mast vastgezet, maar langs de mast gevoerd.

FFender of stootwil - Stootkussen.Flushdeck - Geheel naar achteren doorgetrokken bakdek.Fok - Stagzeil van een 1-master / Onderste ra-zeil van voorste mast van een dwarsgetuigd schip.Fokkeloet - Rondhout waarmee de fok wordt uitgeboomd.Fokkemast - Voorste mast van een schoener / Voorste mast van een dwarsgetuigd schip.Fokkeschoot - Schoot van de fok.Fokkeval - Lijn om de fok te hijsen.Foot (meervoud feet) of voet - Lengtemaat → 30,8 cm (≈ 12 inch). Fractionele tuigage - Voorstag grijpt lager op de mast aan dan de hekstag, dus invloed op mastbuiging.

GGaande houden - Met de kop op de wind zo min mogelijk voortgang maken.Gaand tij of vallend water - Getij-periode met dalend water.

Gaffel - Rondhout aan het bovenlijk van een zeil, dat met één uiteinde met een klauw aan de mast ligt.Gaffelgeerd - Lijn van gaffelnok naar loefreling om het uitwaaieren van de gaffel naar lij te beperken.Gaffeltuig - Tuigage met één mast waarop een gaffelzeil gevoerd wordt.Gaffelzeil - Met voor- en bovenlijk aan mast en gaffel aangeslagen zeil, gehesen met klauw- en nokval.Gaffeltopzeil - Driehoekig zeil boven een gaffelzeil, met eigen rondhout gehesen tussen gaffel en stengGalvaniseren - IJzer corrosiebestendig maken door een elektrolytisch neergeslagen laagje metaal.Gang - In elkaars verlengde liggende rij planken.Gangboord - Smal dekdeel tussen reling en opbouw.Gangenbouw of karveelbouw - Gladde huidbeplanking van tegen elkaar gelegde planken.Garen takeling - Omwikkeling van een tamp met lichtgeteerd takelgaren om rafelen te voorkomen.Geien - Tijdelijk strijken van de gaffelnok van een gaffelzeil / Tijdelijk optrekken van een ra-zeil.Gekat (ankeren) - Achter twee ankers in serie liggen (het voorste anker wordt de kat genoemd).Geleidespring - Lijn die tijdens in- en uitvaren van een box het schip op slip voor afdrijven behoedt.Gennaker - Asymmetrische kruising tussen een genua en een spinnaker, windhoek tussen beide in.Gentry tell-tales - Stuurverklikkers, strookjes tape als luchtstroom-verklikkers op de genua aangebracht.Genua - Voorstagzeil dat met de schoothoek ver achter de mast reikt en daarbij het grootzeil overlapt.Genuarail - Dekrail voor het geleiden van de genuaschoot op kleine boten.Genuaschoot - Schoot van de genua.Geslagen lijn - Lijn opgebouwd uit in elkaar gedraaide strengen.Getij - Wisseling van eb en vloed.Geul - Gebaggerd of door stroom uitgesleten verdiept vaarwater in ondiep water.Geveegd - Geleidelijk overgaand van gekromd naar vlak (vb. verloop onderwaterschip modern jacht).Gevlochen lijn - Lijn opgebouwd uit gevlochten strengen.GHW - Gemiddeld Hoogwater op getijdewater. Giek - Rondhout onderaan een langszeil, dat met één uiteinde met een lummelbout aan de mast ligt.Gieren - Heen en weer gaande rotatie van een schip om zijn verticale as.Gierpont - Pont die zich op de stroom een rivier overzwaait aan een in het midden verankerde kabel.Gijpen - Vóór de wind varend het zeil naar de andere kant brengen.Glad - Gebouwd volgens de gangenbouw, niet door overnaadse bouw.GLW - Gemiddeld Laagwater op getijdewater.GMT - Greenwich Mean Time, de astronomische tijd op de nul-meridiaan (nul-lengtegraad).GPS - Global Positioning System, sateliet plaatsbepalingssysteem met een nauwkeurigheid van 20 m.Gradiënt - Geleidelijke overgang (stroom, temperatuur etc.)Grondtakel of ankergerei - Anker met al zijn benodigdheden.Grondzee - Lopende golf die door toenemende ondiepte hoger en steiler is geworden.Grootcirkelroute - Rechte lijn op de globe, gebogen op de Mercator-projectie, verlopende koers op zee.Grootschoot - Schoot van het grootzeil.Grootspant - Dwarsdoorsnede van de romp ter plaatse van de grootste breedte.Grootzeil - Hoofdzeil van de (grote) mast / Onderste ra-zeil in 2e mast van dwarsgetuigd schip.Grote mast - Tweede mast van een schoener / Tweede mast van een dwarsgetuigd schip.

HHak - Onder water liggende uitbreiding van het roerblad in achterwaartse richting.Hals(talie) - Schuin naar voren lopende lijn aan schoothoeken onderzeil, of aan voorhoek langszeil.Halstalie - Lijn die het voorlijk strekt door de giek achter de mast naar beneden te trekken.Halshoek - Hoek van een zeil waar de halstalie aangrijpt.Halve wind - De wind komt dwars in.Halzen - Schip door de wind sturen door af te vallen en te gijpen (omgekeerd "stormrondje").Handreling - Handgreep op het kajuitdak van kleine boten.Hanepoot - Spruiten-vertakking van een lijn om de trekkracht te spreiden over het achterlijk of een stag.Hang - Buitenbocht van een rivier.Hangband - Band in de kuip van kleine open boten om bij het uithangen je voeten onder te haken.Harp - Metalen sluiting om een lijn of een staaldraad aan een lijn, oog of putting te zetten.Havenhoofd - Golfbreker die de haven beschut tegen golven en stroom.Havenmond - Toegang tot een haven.Hefkiel - Ophaalbare kiel.Hek - Achterschip.Hekbalk - Op de kielbalk rustende schuin naar achteren hellende constructiebalk.Hekgolf - Golven (hoger dan boeggolven) die naast en achter de hek ontstaan door waterverplaatsing.Hekklamp of achterklamp - Klampen op de buitenhoeken van de hek.

Heklijn - Landvast of spring op de hekklamp.Hekrad - Schoepenrad voor stoomaandrijving achter het achterschip.Hekstag of achterstag - Stag die de (achterste) mast naar achteren zekert.Hekstagspanner - Metalen spanschroef om de hekstag van kleine boten op spanning te houden.Hekstoel - RVS reling langs de rand van het achterschip.Helling - Naar het water aflopende wal van de scheepswerf t.b.v. de stapelloop / Scheefstand schip.Helmstok of helmhout - Stuurstok.Hennegatskoker - Buisconstructie waardoor de roerpen (roerkoning) van een doorgestoken roer loopt.Hieuwen - Aanhalen van een lijn.High aspect stagzeil - Stagzeil met een hoge schoothoek.Hoge wal - Wal met aflandige wind.Holte - Hoogteverschil tussen holtepunt (laagste spuigat) en bovenkant kielbalk, dus de ruimhoogte.Holtepunt - Laagste spuigat van het onderste dek (dek onder waterlijn telt dus niet).Hoog - Kant waar de wind vandaan komt (hoger aan de wind = onder kleinere hoek naar de wind toe).Houden (lijn) - Een lijn niet laten slippen en ook niet hieuwen.Huid - Beplanking aan buiten- en binnenzijde van de spanten, als ook de beschermende dubbeling.Huidmateriaal - Hout (gangen, latten, platen), staal, polyester (met glasvezel, koolstof), ferro-cement.Hulpmotor - Motor voor secundaire voortstuwing op zeilschepen.Hulptuigage - Tuigage op stoomschepen uit gebrek aan vertrouwen en uit gebrek aan kolenstations.Hut - Nachtonderkomen.HW - Hoogwater.

IInboard (-motor) - Vast ingebouwde motor.Inch of duim - Lengtemaat → 2,54 cm.In de wind - Wind komt zo voorlijk in dat de dichtgehieuwde zeilen niet goed vol staan.In het werk (motor) - Motor staat in zijn voor- of zijn achteruit bij.Inscheren - Een lijn (de loper) door een schijfblok of door een jufferblok voeren.Inschepen - Voor een reis, eventueel met bagage, aan boord gaan.In span (ankeren) - Achter twee iets uit elkaar liggende ankers tegelijk liggen.

JJackstay - Dun rondhout tegen de ra om aan vast te houden en om gordings-blokken op vast te zetten.Jagen - Schip over enige afstand met een lijn langs de kant trekken, vaak langs een jaagpad.Jager - Stagzeil met lage halshoek, waarvan de stag van kluiverboom naar nok van de 2e steng loopt.J-Klasse - Klasse jachten gebouwd volgens bepaalde ontwerpformule (America's Cup 1930 -1937).Jonkzeil - Doorgelat zeil waarvan elke lat met een rak aan de mast en met hanepoten aan de schoot.Joon - Kleine markeerboei in de vorm van een grote dobber (visserij en man-overboord manoeuvre).Jufferblok - Schijfloos blok dat met talrepen het want op spanning houdt.

KKaaieren - Combinatie van stampen, slingeren en gieren .Kaal liggen - Stormtactiek, schip wordt zonder zeilen en met het roer aan kant aan zichzelf overgelaten.Kabel of tros - Dik touw.Kabelpont - Pont die rivier/kanaal oversteekt door zich aan kabel/ketting naar de overkant te hieuwen.Kajuit of dekhuis - Overdekte verblijfplaats.Kajuitboot - Boot met een vaste kajuit en een zelfllozende kuip.Karveelbouw of gangenbouw - Gladde huidbeplanking van naast elkaar gelegde planken op spanten.Kat - Voorste anker als je gekat geankerd ligt.Katten - Tijdelijk optrekken van de halshoek van een zeil met losse broek.Kattenrug - Negatieve zeeg, ontworpen of als gevolg van doorzakken door te zware stevens. Keerkoppeling - Omkeren draairichting schroef (niet bij draaibare outboard of bij verstelbare schroef).Keerspring - Lijn om het schip door massatraagheid of motorvermogen om een paal te laten draaien.Kenteren - Omslaan (geen schip is onkenterbaar, het is hoogstens zelfrichtend) / Wisselen van het getijKetting - Gegalvaniseerd ijzeren materiaal voor ankertros dat met zijn gewicht piekbelasting opvangt.Kiel - Geballaste driftbeperkend in het kielvlak liggende plaat.Kielbalk - Lengtebalk waarop het romp-skelet van stevens en spanten wordt opgericht.Kielboot - Boot met een geballaste kiel.Kielbout - Bouten waarmee de aangezette kiel door het doodhout heen aan de kiel wordt gezet.Kielgang of zandstrook - Eerste gang van de buitenhuid, direct naast de kielbalk.

Kiellinie - Manoeuvre waarbij de schepen in één lijn achter elkaar aanvaren.Kielvlak - Het verticale dwarsscheepse midden van het schip (in de hartlijn, dus niet midscheeps).Kielwater of zog - Verstoord water achter een varend schip.Kielzool - Beschermende schuurlijst onder de kiel of onder de kielbalk.Kikker - Licht dekbeslag op kleine boten om lijn op te zekeren.Killen - Het voorlijk van het zeil valt in.Kim - Deel van de scheepswand waar het staande boord overgaat in het liggende vlak / Horizon.Kimweger - Balkengang in de binnenhuid ter hoogte van de kim, van belang voor het lengteverband.Kimkielen - Schuin naar buiten staande kielen in de kim.Kimzwaarden - Twee schuin naar buiten staande ophaalbare zwaarden in zwaardkasten in de kim.Kink - Sterke draai tegen de slag in of een zeer krappe slag in een geslagen lijn of staaldraad.Kits - Tuigage met 2 masten, beide langsgetuigd, de achterste mast iets korter en vóór de stuurstand.Klamp - Zwaar dekbeslag op kleine boten om lijn op te zekeren.Klapgijp - Een ongecontroleerde gijp.Klaploper - Eenvoudig takel met één blok en een tweevoudige vertraging.Klaren - Op orde brengen.Klauw - Vorkachtig uiteinde van een gaffel waarmee deze beweeglijk aan de mast zit.Klauwhoek - Aan de klauw van de gaffel liggende hoek van een gaffelzeil.Klauwval - Lijn om de klauw van een gaffel te hijsen.Klootrak of kogelrak - Lijn met houten kralen die ra of boom bij de mast houdt.Kluifhout of kluiverboom - Rondhout om de boegspriet mee te verlengen.Kluisbord - Borden met kluisgat en ernaast een berentand voor sjorren op de boeg van een rond jacht.Kluisgat - Huiddoorvoer waardoor de ankertros het schip verlaat.Kluiver - Stagzeil, waarvan de stag van kluiverboom naar de onderkant van de 2e steng loopt.Kluiverboom of kluifhout - Rondhout om de boegspriet mee te verlengen.Kluiverboom (verstaging) - Verticaal verstaagd met stampstok en snavelstag, zijdelings met bakstagen.Knecht - Mastbeslag voor het zetten van de giek met een lummel(bout).Kniestuk - Gehoekte balk om dek of schot steun te geven.Knijpen - Te hoog aan de wind zeilen.Knijp lopen (lijn) - Vastlopen van een lijn (knoop, kink of tamp) op een lijoog, blok of paal-/steigerrand.Knijp lopen (scharnier) - Vastlopen van een scharnierbeweging (bij strijken mast of te strakke landvast).Knik in de schoot - Met een langsgetuigd jacht iets ruimer zeilen dan hoog aan de wind.Knikspant of sharpie - Geknikte grootspant met vlakke of V-bodem voor een huid van plaatmateriaal.Knikstag - Stag vanaf de masttop via een voorlijke dwarse spreider naar een lager punt op de mast.Knikzaling - Spreider voor de knikstagen.Knoop - Scheepssnelheid in zeemijlen per uur (1,85 km/h = ca. 0,5 m/s).Koekoek of schijnlicht - Lage opbouw met een luik voor ventilatie en ontsnapping.Kogelrak of klootrak - Lijn met houten kralen die ra of boom bij de mast houdt.Komaliewant - Eetgerei.Kombuis - Keuken.Komend tij, rijzend water of wassend water - Getij-periode met stijgend water.Kompas - Noordwijzend instrument met op naald draaiende gemagnetiseerde roos (begin 14e eeuw).Korvijnagel - Houten pen van een nagelbank.Kotter - Tuigage met 1 mast, langsgetuigd, met grootzeil en meerdere voorzeilen (fok en kluiver).Kous - Gat in zeil met ingeperste stalen ring om het voor- of onderlijk te strekken of voor reefknuttels.KP - Kanaalpeil (streefpeil).Kraanlijn of dirk - Lijn om de giek op te lichten (druk uit het zeil halen zoals bij het geien van de gaffel).Krabben (anker) - Anker komt onbedoeld los waardoor de driftende boeg dwarszees komt te liggen.Krengen - Een schip voor onderhoud van het onderwaterschip (kim en vlak) op de zijde trekken.Krib - Dwars op de rivier staande golfbreker.Kribkop - In de rivier liggende uiteinde van een krib.Kribvak - Door kribben begrenst oevervak.Krimpen - Omlopen van de wind tegen de klok in.Kromhout - Gebogen balk (vb. kniestuk).Kruisen, laveren of opwerken - Wisselend van boeg onder een hoek met de wind naar het doel zeilen.Kruisen of laveren (motor) - Wisselend van boeg onder een hoek met de golven naar het doel motoren.Kruisen (koerslijnen) - Onder een te onderscheiden hoek vóór of achter een varend schip langs gaan.Kruishoek - Hoek tussen de slagen van een kruisrak.Kruisrak - Traject naar een bovenwinds of voor-de-winds doel.Kruisrak - Zeiltraject naar een bovenwinds of voor-de-winds doel.

Kruissnelheid - Meest efficiënte snelheid m.b.t. snelheid, bereik (brandstofverbruik), slijtage en comfort.Kruiszee - Zee met een uit meer dan één richting komend golfpatroon.Kuip of cockpit - Verdieping in het dek als buitenverblijf van de bemanning op kleine boten.Kuiprand - Staande plank rond de kuip om die droog te houden bij aan dek komend water.

LLaag - Kant waar de wind naartoe waait.Laf - Te lijgierig.Lage wal - Wal met aanlandige wind.Langkieler - Zwaar, S-spant, flink geballaste kiel en doorgebouwde scheg voor een doorgestoken roer.Laminair - Laagsgewijze wind of stroom (↔ Turbulent).Landen - Aanleggen.Landvast of meerlijn - Lijn om kleine boten vast te leggen.Langkieler - Zwaar schip met S-spant, geballaste kiel, doorgebouwde scheg en doorgestoken roer.Langsgetuigd - Tuigage met zeilen die niet met het bovenlijk aan een ra zijn aangeslagen.Langsscheeps - In de lengterichting van het schip.Langszeil - Elk zeil dat niet met het bovenlijk aan een ra is aangeslagen.Laten gaan of laten schieten (lijn) - Loslaten.Laten schieten of laten gaan (lijn) - Loslaten.Lateraal - Dwars op de drift-richting (vb. onderwaterschip biedt laterale weerstand tegen de drift).Lateraalpunt - Resultante drukpunt van alle krachten die het water op het lateraalvlak uitoefent.Lateraalvlak - Denkbeeldig vlak dat dwars op de drift laterale weerstand biedt.Latijntuig - Tuigage met driehoekige zeilen, aangeslagen aan een naast de mast gehesen rondhoutLatijnzeil - Met het voorlijk aan een naast de mast gehesen rondhout aangeslagen driehoekig zeil.Latitude, breedtegraad of parallel - Positiebeschrijving in graden noord of zuid van de evenaar.Lattenbouw - Huidbeplanking van tegen elkaar gelegde latten (vb. 16m²).Laveren of kuisen (motor) - Wisselend van boeg onder een hoek met de golven naar het doel motoren.Laveren, opwerken of kruisen - Wisselend van boeg onder een hoek met de wind naar het doel zeilen.Leioog - Dekoog voor het geleiden van de fokkeschoot op kleine boten.Lengte - Over alles (incl. boegspriet) / over de stevens / over het dek / over de waterlijn.Lengtegraad, longitude of meridiaan - Positiebeschrijving in graden west of oost van Greenwich.Lenspomp - Pomp voor het lens (leeg) pompen van het schip.Leuver - Een haak uit een reeks waarmee het voorlijk van een stagzeil aan het stag wordt geslagen.Lier - Installatie om een lijn mee te hieuwen.Lifeline - Personele veiligheidslijn.Light-displacement - Licht schip, vóór spits, achter breed-geveegd, kiel smal-diep, aangehangen roer.Lij - Onderwinds, de kant waar de wind naartoe waait.Lijgierig - Neiging naar lij te draaien (af te vallen).Lijk - Aan een rand grenzend deel van het zeil.Lijoog - Oog voor het geleiden van de fokkeschoot.Lijpaal - Benedenwindse (buiten)paal van een box of van een afmeerplaats.Linksdraaiende schroef - Schroef die de hek vooruitslaand naar BB en achteruitslaand naar SB zet.Loef - Bovenwinds, de kant waar de wind vandaan komt.Loefbieter of loefbijter - Onder water naar voren uitstekende doorbouwing van de kielbalk.Loefgierig - Neiging naar loef te draaien (op te loeven).Loefpaal - Bovenwindse (buiten)paal van een box of van een afmeerplaats.Loeven of oploeven - Naar de wind opsturen.Log - Instrument om de vaart door het water te meten.Loggerzeil - Met het bovenlijk aan een naast de mast gehesen schuine ra aangeslagen vierhoekig zeil.Longitude, lengtegraad of meridiaan - Positiebeschrijving in graden west of oost van Greenwich.Lood - Dieptemeter.Loopplank - Houten of aluminium plank om aan de wal gelegen aan of van boord te komen.Loos - Beetje ruimte in een lijn door hem niet door te hieuwen.Lopend want - Lijnen voor het bedienen van de tuigage (val, schoot, hals, boelijn etc).Loper - Lijn die door een schijfblok of door een jufferblok wordt gevoerd.Losse broek - Vrije halshoek, in geval van een langszeil waarvan alleen de schoothoek op de giek zit.Loxodroom - Gebogen lijn op de globe, rechte lijn op kaart met Mercator-projectie, vaste koers op zee.Loze kiel - Dubbeling van de kielbalk tegen paalworm en beschadiging.Luikhoofd - Verhoogde rand rond een luikopening in het dek.Lummelbout - Metalen pen aan het uiteinde van de giek waarmee deze in de knecht aan de mast zit.

Luwte - Gebied met weinig wind.LW - Laagwater.

MMarllijn - Lijn om een zeil op een rondhout als een giek of een gaffel aan te slaan.Mars - Begaanbaar plateau op de zaling van de marssteng.Marssteng - Rondhout dat de ondermast verlengt voor het voeren van het marszeil.Marszeil - Ra-zeil boven een onderzeil.Mast - Een met stagen en wanten gezekerd verticaal rondhout voor het voeren van de tuigage. (soms enkelvoudig, soms samengesteld uit meerdere delen, zoals ondermast, maststeng)Mastkoker - Dekinstallatie om de mastvoet van een strijkbare mast te dragen.Mastrail - Metalen rail voor het vastzetten van het voorlijk van het grootzeil.Mastspoor - Versterking op kielbalk, wrang of kajuitdak om een vaste of juist zeer lichte mast te dragenMastvoet - Onder-uiteinde van de mast.Meerboei (≠ ankerboei) - Verankerde boei (vaak met een betonblok) om schepen aan af te meren.Meerlijn of landvast - Lijn om kleine boten vast te leggen.Meerkabel - Kabel om schepen vast te leggen.Meerpen - Houten of metalen pen om bij het afmeren het landvast op een zachte wal te zekeren.Meerplaats - Locatie om een schip af te meren.Meerspring - Lijn die een gemeerd schip in de langsrichting in positie houdt.Mercator-kaart - Kaart volgens hoekgetrouwe projectie waardoor een vaste koers een rechte lijn vormt.Meren, afmeren of aanleggen - Schip naar de wal brengen en vastleggen.Meridiaan, lengtegraad of longitude - Positiebeschrijving in graden west of oost van Greenwich.Merk - Merkteken op vóór- en achterstevenbalk voor de diepgang in voeten ("schip ligt op zijn merk").Middenbolder - Bolder of klamp midscheeps op het gangboord.Middenroer of stevenroer - Roer in de hartlijn aan de spiegel of aan de stevenbalk bevestigd.Midscheeps - Het scheeps-midden, meestal langsscheeps, soms ook dwarsscheeps (in het kierlvlak).Midzwaard of middenzwaard - Door rollen of heffen in een zwaardkast ophaalbaar rol- of steekzwaard.Mijl, zeemijl of nautische mijl - Lengtemaat voor afstand → 1,85 km (= 1 equatoriale breedte-minuut).Mik (éénpotig) of schaar - Installatie voor het opvangen van giek, gaffel en mast tijdens het strijken.MOB - Man-over-boord manoeuvre.Moesson - Seizoensgebonden steady wind door temperatuurverschil boven land en zee.Monohull - Schip met een enkelvoudige romp.Motorboot - Klein schip waarvan de voortstuwing op de motor berust.Motorplank - Installatie voor afhangen van een outboard (plank of in hoogte verstelbare constructie).Motorschip - Schip waarvan de voortstuwing op de motor berust.MR - Middelbare Rivierstand = Gemiddelde over de zomermaanden (12 - 20 cm lager dan NR).Muiterij - Opstand tegen het scheepsgezag.Multihull - Schip met een meervoudige romp (catamaran of trimaran).Multiknikspant - Dubbel geknikte grootspant met vlakke of V-bodem voor een huid van plaatmateriaal.Musketonhaak - Metalen sluiting om een lijn of een staaldraad aan een lijn, oog of putting te zetten.

NNachthuis - Vóór de stuurstand opgestelde kast met stuurkompas en navigatie-instrumenten.Nagelbank - Houten balk bij de mast, aan de reling of in het want met pennen om lijnen op te beleggenNAP - Normaal Amsterdams peil (ca. gemiddelde zeestand).Nat oppervlak - Dat deel van de scheepshuid dat zich daadwerkelijk onder de waterspiegel ligt.Nautische mijl, zeemijl of mijl - Lengtemaat voor afstand → 1,85 km (= 1 equatoriale breedte-minuut).Nauw vaarwater - Smal vaarwater waarvoor overigens bijzondere verkeersregels gelden.Navigatie - Kunde om de positie te bepalen/schatten en het schip naar een andere positie te brengen.Neer - Tegenstroom in kribvak rivier door een grote door de hoofdstroom aangedreven stroomwervel.Neerhouder - Lijn van giek naar mastvoet om giek naar beneden te trekken en gijpen te voorkomen.Netto-registerton - Volume van de ladingsruimte voor vracht en passagiers (Moorsomton = 100 ft³).Neuringlijn - Lijn aan de "botte kant" van het anker om het anker mee uit te breken.Nokhoek - Aan de nok van de gaffel liggende hoek van een gaffelzeil.Nokval - Lijn om de nok van een gaffel te hijsen.NR - Normale Rivierstand = Gemiddelde over het hele jaar.Nulmeridiaan - Meridiaan over Greenwich, dus de 0° meridiaan.Nylon - Materiaal ankertros dat na verzadiging niet drijft en met zijn grote rek piekbelasting opvangt.

OOmlopen of schiften - Draaien van de wind.Omslag - Verandering van windrichting of weertype.Onder, onderwinds of benedenwinds - Het zeegebied aan lij van de koerslijn.Onderhalen - Een tros ontlasten door vóór het aangrijpingspunt een hulplijn op de tros te steken.Onderlijk, broek of voetlijk - Aan de onderrand grenzend deel van het zeil.Onderlijkstrekker - Trekt een kousje in de schoothoek van het grootzeil naar het uiteinde van de giek.Ondermast - Rondhout voor het voeren van zeilen, mits er ook een steng wordt gevoerd.Onderstrooms - Het zeegebied aan de zijde, of een koers naar de zijde waarheen de stroom gaat.Onderwaterschip - Zich onder water bevindende scheepsdelen (romp, kiel en roer).Onderwinds, onder of benedenwinds - Het zeegebied aan lij van de koerslijn.Onderzeil - Onderste ra-zeil, mits er een marszeil wordt gevoerd.Onklaar (raken) - Installatie of uitrustingsstuk is defect of niet langer klaar voor onmiddellijk gebruik.Ontmeren - Schip losmaken en naar open water brengen.Oord - Binnenbocht van een rivier.Opboorden - Met houten delen verhogen van de romp.Opbouw - Alles boven het niveau van het bovenste doorlopende dek.Op de wind (≠ aan de wind of bij de wind of in de wind) - Wind komt recht van voren in.Opdoeken - Het zeil tegen het rondhout trekken en zekeren.Opdraaien - Krachtige draai naar de stroom of naar de wind toe / Een U-turn maken.Open boot - Boot zonder kajuit (een vaste buiskap wordt niet als een kajuit gezien).Openteren - Het want inklimmen.Open water of ruim vaarwater - Voldoende wateroppervlak om onder zeil te manoeuvreren / Zee.Openzetten (van de top) - Een zeil bovenin iets teveel laten uitwaaien.Oplanger - Bovendeel van een spant dat op de wrang aansluit.Opleggen - Schip in reserve houden of overwinteren, ontdaan van rondhouten en tuigage.Oploeven of loeven - Naar de wind opsturen.Opschieten - Een lijn netjes in wijde lussen bijeen nemen en zekeren met een steek.Opschieter - De boot bij het aanzeilen tot stilstand brengen door ratsend in de wind op te draaien.Opschutten - Door een schutsluis van laag - naar hoog water gaan.Opstomen in de spring - Hek vrijzetten door met roer aan kant tegen de voorspring in vooruit te slaan.Opsturen - Koers verleggen naar de heersende wind of stroom toe (bovenwindse of -stroomse koers).Opstuurhoek - Hoek t.o.v. de uitgezette koers die de drift en/of de stroom compenseert.Optornen - In een meer- of ankertros lopen doordat de tros een paar maal rond een klamp is geslagen. Optuigen - Van tuigage voorzien / Voorzien van specifieke toebehoren.Opvaart - Schepen die komen aanvaren / Schepen die tegen de stroom in varen / Het opvaren.Opvaren - Schip ergens naar toe varen / Tegen de stroom in varen (↔ afvaart en afvaren).Oppertje - Hoge wal, of een gestopt liggend vaartuig, die dekking biedt tegen wind en golven.Opwaaien - Rijzing waterstand door windinvloed.Opwerken, kruisen of laveren - Wisselend van boeg onder hoek met de wind naar het doel zeilen.Outboard (-motor) of buitenboordmotor - Aan achterschip of in bun geplaatste afneembare motor.Outrigger of uitlegger - Romp-uitbouw voor dragen van roeiriem, of voor stabiliteit van een smalle rompOver de muur - Overboord.Overgaan - Schuiven van ballast of lading.Overlopen - Voor een ander schip langs varen - Op een rivier varend van oever wisselen.Overloop - Installatie om het aangrijpingspunt van de schoot zijdelings naar buiten te brengenOvernaadse bouw - Verspringende huidbeplanking van elkaar vanaf de kielbalk overlappende planken.Overstag - Dóór de wind sturen door op te loeven (wenden) of af te vallen (halzen).Oversturen - Een te grote respons op een stuurcorrectie.

PPalaver - Uitgebreide bespreking.Papagaaistok - Naar achteren stekend rondhout voor de schootvoering van de bezaan van een yawl.Parallel, breedtegraad of latitude - Positiebeschrijving in graden noord of zuid van de evenaar.Passaat - Steady wind door drukverschil op keerkringsbreedte (23½°) en evenaar (→ NO en ZO, 4-6B)Patentrif of rolrif - Rif voor een langszeil waarbij het onderlijk rond de roterende giek wordt gewikkeld.Patrijspoort - Van glas voorziene koperbeslagen ronde opening in kajuitwand of scheepsromp.Peiling - Meting (afstand, diepte, hoek).Peilkompas - Kompas waarover een peiling kan worden genomen t.o.v. het magnetische noorden.Peilschaal - Verikale lineaal die de waterstand t.o.v. NAP of de brughoogte geeft (omgekeerde schaal).

Pelorus - Schijf voor het meten van horizontale hoeken t.o.v. de scheeps-as (t.b.v. kompas-peilingen).Pikhaak of bootshaak - Stok met een haak met een pin, en aan de andere kant een verdikking (druif).Plat- en rondbodem - Schip met licht gebogen bodem / Historisch vaartuig, geen kiel, vaak zijzwaarden.Planeren - Met hoge snelheid en minimale waterverplaatsing over het water glijden van een lichte boot.Plunjer - Eenvoudig zuiger in de pomptechniek.Pond - lbs (liber) - Maat voor massa → 494 g.Pont - Al dan niet vrijvarend vaartuig om goederen of mensen over een rivier, kanaal of zee te brengen.Poolster - Vrijwel recht in het noorden staande ster (breedte-bepaling op het noordelijk halfrond).Praaien - Een varend schip aanroepen.Preekstoel - RVS reling langs de rand van het voorschip.Presenning - Zwaar zeildoek voor het afdichten van de luikhoofden.Profiel - De bolling van een zeil en het verloop van voor- naar achterlijk en van onder- naar bovenlijk.Puts - Emmer aan een touw.Putting - IJzeren strip met een bovendeks oog voor de bevestiging van het want.

Q

RRa - Rondhout aan bovenlijk dwars- of latijnzeil, met een kogelrak bij de mast gehouden.Rage - Chaotische kruiszee door ontmoeting van stromen, stroom tegen wind en ondiepte.Rak - Vaak van kralen voorziene lijn die een ra of een boom bij de mast houdt / Zeiltraject.Rank - Schip is niet stijf en niet stabiel genoeg, waardoor het gemakkelijk kentert.Raseren - Verwijderen de opbouw om het schip lichter, sneller en beter bezeild te maken.Ratsen - Schip hoeken en afremmen door het roer twee keer krachtig over en weer dwars te zetten.Ra-tuig - Tuigage met rechthoekige zeilen, aangeslagen aan een in de mast gehesen rondhout.Ra-zeil - Met het bovenlijk aan een ra aangeslagen rechthoekig tot trapeziumvormig zeil.Rechtsdraaiende schroef - Schroef die de hek vooruitslaand naar SB en achteruitslaand naar BB zet.Ree of rede - Ankergebied buitengaats.Reefinstallatie - Installatie voor zetten van een rif (rolrif, bindrif, rolgenua, rol-installatie in giek of mast).Reefknuttel of rifseizing - Korte lijntjes om bij het reven een reep zeildoek mee in te nemen.Reefkousje - Met stalen opgeperste ringen versterkte rij gaten in het onderlijk voor het bindrif.Reeftalie of smeerreep - Lijn die bij een bindrif het achterste reefkousje achteraan tegen de giek trekt.Reep - Zwaar touw (vb. voor het hijsen van een steng).Reling - Hekconstructie op de dekrand om overboord vallen of - spoelen te voorkomen.Resultante - Optelsom van kracht, voortgang, wind of stroom in de vorm van een vector.Reven - Zeiloppervlak verkleinen door een zeil weg te nemen of een deel van het doek in te nemen.Riem - Roeispaan.Rif - Reefinstallatie / Het resultaat van het reven ("een rif steken").Rifseizing of reefknuttel - Korte lijntjes om bij het reven een reep zeildoek mee in te nemen.Rij (in de rij) - Boord-aan-boord naast elkaar.Rijglijn - Lijn om een zeil op een rondhout zoals een mast aan te slaan.Rijzend water, wassend water of komend tij - Getij-periode met stijgend water.Rijzing - Het stijgen van het water boven het reductievlak.Roer - In het kielvlak liggend en om een verticale as draaiend blad om het schip mee te sturen.Roer aan kant / boord - Met maximale roeruitslag (= roer dwars).Roer aan loef / lij / stuurboord / bakboord (- leggen, stuurboordroer, stuurboord aan boord) - Tot 1924 de richting van een denkbeeldige helmstok, daarna die van het stuurwielRoerblad - Al dan niet ophaalbare roerdruk gevende plaat van de roerconstructie.Roerganger - Bemanningslid dat het roer bedient.Roerkoning - Roeras die op het achterschip door een hennegatskoker loopt (doorgestoken roer).Rolgenua - In plaats van het voorstag gemonteerd mechanisme voor het oprollen van de genua.Rolgrootzeil - In de giek of in de mast gemonteerd mechanisme voor het oprollen van het grootzeil.Rollen of slingeren - Heen en weer gaande rotatie van een schip om zijn lengte-as.Rolrif of patentrif - Rif voor een langszeil waarbij het onderlijk rond de roterende giek wordt gewikkeld.Rolzwaard - Zwaard dat roterend in een zwaardkast kan worden ingetrokken.Romp - Onderwaterschip zonder aangezette kiel en roer, vrijboord, geïntegreerde opbouw en dekken.Rompsnelheid - De theoretisch hoogste snelheid die niet-planerend schip kan lopen = √(5,9 x L) knoopRondhout - Ronde paal voor masten, ra's, boegspriet etc. (vaak aangeduid met boom, hout of spriet).Rondspant - Gebogen grootspant voor karveel- of gangenbouw, overnaadse-, latten- of polyesterbouw.Rondtorn - Volledige slag van lijn rond paal, bolder of klamp om onder spanning los te kunnen nemen.

Roteren - Heen en weer gaande draaiing van een schip om een bewegingsas (↔ transleren).Rotatie - Rondgaande beweging (↔ translatie).RP - Rivier Peil = Actuele rivierpeil (geen streefpeil).Ruim - Onderste compartiment van het schip.Ruimen - Omlopen van de wind met de klok mee.Ruim vaarwater of open water - Voldoende wateroppervlak om onder zeil te manoeuvreren / Zee.Ruime wind - Wind komt achterlijker dan dwars in, maar niet recht van achter.Ruimschoots (≠ ruime wind) - Wind komt voorlijker dan dwars in.RVS - Roestvrij staal.

SSaildrive - Overbrenging die de schroefas vanaf een inboard-motor met een verticale drijfstang aandrijftSB - Stuurboord.Scepter - Staander van een draadreling.Schaar of mik (éénpotig) - Installatie voor het opvangen van giek, gaffel en mast bij het strijken.Schavielen - Slijtage van de tuigage door wrijving.Scheepsbewegingen - Stampen, slingeren, gieren, dompen, verzetten en schrikken.Scheg - Doorbouwing van de kiel naar achteren of aparte vin voor roerophanging en -bescherming.Scheg-roer - Roer waarvan het roerblad achter een scheg draait.Schietende steng - Strijkbare steng.Schiften of omlopen - Draaien van de wind.Schijnbare wind - Resultante van heersende wind en door de vaart van het schip opgewekte wind.Schijnlicht of koekoek - Lage opbouw met een luik voor ventilatie en ontsnapping.Schoener - Tuigage met minstens 2 masten, beide langsgetuigd, alle ongeveer even lang.Schoepenrad - Van schepborden voorzien en door een stoommachine aangedreven zij- of hekwiel.Schoot - Lijn die de mate van het zijdelings uitzwaaien van de giek bepaalt.Schoothoek - Hoek van een zeil waar de schoot aangrijpt.Schootlier - Lier voor de fokkeschoot.Schootklem - Klem voor (gemakkelijk losneembaar) vastzetten van de schoot (curryklem, klemcleat).Schootring - Tot het rolrif behorende ring rond de giek om de schoot te voeren met ingerold zeil.Schootwagen - Langs de overloop lopende blokdrager voor de grootschoot.Schot - Dwarse wandconstructie die het schip in (soms waterdichte) compartimenten verdeelt.Schraal - Wind valt te voorlijk in waardoor het zeil kilt.Schrikken - Naar voor en achter gaande verplaatsing van een schip.Schroef - Voortstuwingsinstallatie die een motorisch aangedreven as-rotatie omzet in watertranslatie.Schroefas - As waarop de scheepsschroef gemonteerd is.Schroef in het werk zetten (hebben staan) - Motor in zijn voor- of in zijn achteruit bijzetten.Schroefwater - Het door een draaiende schroef sterk verstoorde zog.Schuifluik of schuifkap - Kajuitdakluik om de instap van de kajuit vanuit de kuip te vergemakkelijken.Schutsluis - Installatie om schepen van laag - naar hoog water te brengen, en vice versa.Schutten - Door een schutsluis van laag - naar hoog water gaan en vice versa.Schuurlijst, stootrand of wrijfhout - Te vervangen lat op breedste punt langs de romp tegen schavielen.Schutten - Door een schutsluis van laag - naar hoog water gaan, en vice versa.Sextant - Instrument voor astronavigatie met nauwkeurige hoogtemeting tot 120°.Sharpie of Knikspant - Geknikte grootspant met vlakke of V-bodem voor een huid van plaatmateriaal.Sjorlier - Handbediende lier zonder zwengel op kleine boten.Sjorring - Omwikkeling met lijn om een rondhout vast te zetten.Skelet - Kielbalk, stevenbalken, spanten, dek- en kimwegers, dekbalken, balkstutten en berghouten.Skipjack - Knikspant met een gebogen bodem.Slag - Over één boeg liggend gedeelte van een kruisrak.Slagaard - Aan beide zijden van merktekens voorziene stok om ondiepte te meten.Sleeptank - Langwerpig bassin waarin men scheepsmodellen beproefde door hen erin voort te slepen.Slingeren of rollen - Heen en weer gaande rotatie van een schip om zijn lengte-as.Slingerzeil - Zeil dat in de eerste plaats wordt gevoerd om dwarszees varend het slingeren te beperken.Sliplanding - Landing waarbij de vaart bij het aanzeilen met het zeil geregeld wordt (aan-killen-los-bak).Slippen (lijn laten slippen, lijn op slip) - Een uitlopende lijn gedoseerd door de handen laten glijden.Sloep - Kleine bijboot / Tuigage met 1 mast, langsgetuigd, met grootzeil en één fok (geen kluiver).Smeerreep of reeftalie - Lijn die bij een bindrif het achterste reefkousje achteraan tegen de giek trekt.Snauwmast - Hulpmast achter bezaansmast, voor het voeren van een gaffelzeil.Snavelstag - Stag die samen met stampstok en achteruithouder de kluiverboom naar beneden houdt.

Snijzeil - Langsgetuigd zeil.SP - Stuwpeil = Waterstand boven een stuw (streefpeil).Spaanse takeling - Terugsplitsing van een tamp om rafelen te voorkomen.Spant - Dwars op de kielbalk geplaatste balkconstructie, bestaand uit wrang (tot de kim) en oplanger.Spiegel - Vlakke tot afgeronde achterste afsluiting van de romp, en zwakste deel rompconstructie.Spinnaker - Symmetrisch vliegend gehesen zeil voor ruime koersen.Spinnakerboom - Rondhout waarmee de loef-schoothoek van een spinnaker in positie wordt gebracht. Spitsgat - Spits toelopende achtersteven.Splits - Verbinding van twee lijnen door vervlechten van hun strengen.Splitsen - Twee lijnen met elkaar verbinden door vervlechten van hun strengen.Spoed - De afstand die een schroef theoretisch zonder verliezen zou afleggen in één omwenteling.Spreibout of zaling - Constructie van langs- en dwarsbalken voor geleiden verstaging van een steng.Sprenkel - Installatie voor het strijken van de mast met een talie over één enkel rondhout.Spring (meer-, keer- en geleidespring) - Lijn die een gemeerd schip in de langsrichting in positie houdt.Spriet - Licht rondhout.Sprietzeil - Trapeziumvormig langszeil dat met een diagonale spriet omhoog gehouden wordt.Spring (meer-, keer- en geleidespring) - Lijn die een gemeerd schip in de langsrichting in positie houdt.Spruit - Verdeling van een lijn in meerdere parten (dus meer aangrijppunten), vaak met een blok erin.Spuigat - Afvoerplaats van buiswater.S-spant - Rompdoorsnede die ontstaat een door een (dwars gezien) S-vormig doorgebouwde kiel.Staand want - Lijnen die de tuigage in lengte- en in dwarsrichting verstagen.Stabiliteit - Mate waarin een brede vlakke romp zich oriënteert op het wateroppervlak (zie stijfheid).Stag - Staaldraad zekering van ondermast, steng, boegspriet etc. in langsrichting.Stagfok - Vanaf de voorsteven of vanaf een korte boegspriet (niet de kluiverboom) gevoerd stagzeil.Stagzeil - Driehoekig zeil aan stag die van kluifhout, boegspriet of mastvoet naar mars of steng loopt.Stampen - Heen en weer gaande rotatie van een schip om zijn dwars-as.Stampstok - Loodrecht onder boegspriet staand rondhout om het stag naar het kluifhout te leiden.Stapelloop - Tewaterlating.Steekbaken - Baken dat als een staak in de bodem wordt gestoken.Steekzwaard - Zwaard dat translerend in een zwaardkast kan worden ingetrokken.Steiger - Rechte, L- of T-vormige, drijvende of op palen gebouwde, plankier om schepen af te meren.Steken - Tros steken (uitbrengen) / Lijn op tros steken (verbinden) / Aan de wind bijleggen / Diepgang.Stekend draaien - Het schip op en neer varend draaien in plaats van met een U-turn.Steng, stenge of bovenmast - Rondhout dat de ondermast of een andere steng verlengt.Stengestag - Stag die de marssteng vanaf de voorliggende mastvoet naar voren zekert.Stengestagzeil - Driehoekig zeil aan een stag die van boegspriet of mastvoet naar de stengetop loopt.Steven - Door vóór- en achterstevenbalk, en eventuele spiegel, gevormde uiteinden van een schip.Stevenbalk (vóór en achter) - Opgaande balken op vóór- en achtereind van de kielbalk.Stevenroer of middenroer - Roer in de hartlijn aan de stevenbalk of aan de spiegel afgehangen.Stijfheid - Mate waarin veel diepliggende ballast zich oriënteert op het horizontale vlak (zie stabiliteit).Stijve bakstagswind - Achterlijker dan dwars invallende wind van 6 Beaufort.Stoomaandrijving - Op een stoommachine berustende voortstuwingsinstallatie.Stoommachine - Werktuig dat stoomdruk omzet in (schroef)rotatie.Stoomschip - Schip waarvan de voortstuwing op een stoommachine berust, eventueel met hulptuigage.Stootrand, schuurlijst of wrijfhout - Te vervangen lat op breedste punt langs de romp tegen schavielen.Stootwil of fender - Stootkussen.Stoplijn - Achterlijn met extra taak het schip bij afmeren of binnenvaren van een box af te stoppen.Stormfok - Relatief klein fok van extra zwaar doek.Stormrondje - Vanuit voor-de-windse koers een rondje zeilen om gijpen te mijden door overstag te gaanStreek - Klassieke windroos-eenheid van 11¼° (er gaan 8 streken in 90°, en 32 streken in een cirkel).Strekdam - Golfbreker langs de oever van een rivier/kanaal of langs de zeekust of voor een haven.Streng - Bestanddeel van een touw, opgebouwd uit ineengeslagen garens.Strijken - Zeil, mast, steng of vlag wegnemen.Strijkklamp - Langsscheepse geleidelat voor zijzwaarden.Stuurboord - Rechts, in vaarrichting kijkend ("over stuurboord" betekent met het zeil aan stuurboord).Stuurboord / bakboord roer - Tot / na 1924 → Richting denkbeeldige helmstok / stuurwiel.Stuurlastig - Romp achterover, waardoor meer zuiging, maar ook meer roer en minder loefgierig.Stuurriem - Riem die om mee te sturen blijvend langs een spitsgat achtersteven wordt gevoerd.Stuurstand of stuurplecht - Werkterrein van de roerganger.Stuurwiel of stuurrad - Wielconstructie om de helmstok op afstand te kunnen hanteren.

Stuurzeil - Zeil (eventueel midscheeps dichtgetrokken) dat niet voortstuwing maar stuurbalans dient.Surfen - Van een golf afglijden.

TTakel - Samenstel van schijfblokken en touw (de loper) die vertraging omzet in kracht.Takelen - Omwikkelen met takelgaren of terugsplitsen van een tamp om rafelen te voorkomen.Talie - Lijn of een eenvoudige takel (vb. klaploper) voor licht werk.Talreep - Lijn door schijfloze jufferblokken om het want op spanning te houden.Tamp - Uiteinde van een touw.Te loevert - Een (voor)zeil dat, al dan niet uitgeboomd, aan loef bijstaat.Tell-tales - Trimverklikkers, strookjes tape die als luchtstroom-verklikkers op de zeilen zijn aangebracht.Terugnemen - Vrije part van een om een paal of bolder geslagen lijn weer op je eigen schip beleggen.Tier - Ruimte tussen twee touw-strengen.Tilling - Relatief verticaal verloop van de dwarsdoorsnede van de romp, waardoor weinig kim.Ton - Maat voor waterverplaatsing of laadvermogen (1000 kg = 1 m³ water) / Verankerd drijvend baken. Tophoek - Bovenhoek van een torenzeil.Toppen - Ra van latijnzeil (bezaan) achter de mast om naar de andere kant van de mast halen.Topval - Lijn om de top van een torenzeil te hijsen.Topzeil - Ra-zeil boven een gaffelzeil van een langsgetuigd schip, mits geen breefok (= bijzeil 1e mast)Torentuig - Tuigage met één mast waarop een torenzeil gevoerd wordt.Torenzeil - Met het voorlijk aan een mast aangeslagen driehoekig zeil, gehesen met een topval.Torsie - De mate en het verloop waarmee een zeil van onder naar boven gezien steeds verder uitwaait.Transleren - Heen en weer gaande verplaatsing van een schip in een bewegingrichting (↔ roteren).Trapeze - Installatie op kleine boten om aan een lijn uit te hangen met de voeten tegen de dekrand.Traveller - Schootwagen op de overloop van het grootzeil.Trekkende wal - Smalle strook water bij de oever waar je kunt loeven omdat de wind er ruimer invalt.Trimaran - Schip met hoofdromp en 2 zij-rompen, zéér snel door hoge (zeiloppervlak / gewicht)-ratio.Trimmen - Tuigage stellen en ballast verdelen zodat het schip optimaal zeilt en goed op het roer ligt.Trimvlak - Kleppen aan het achterschip die het vlak verlengen en de stand van het schip corrigeren.Tros of kabel - Dik touw.Trysail - Zeil dat onder uitzonderlijk zware omstandigheden in plaats van het grootzeil wordt gevoerd.Tuigage - Rondhout (ondermast, stengen, boegspriet, kluifhout), staand- en lopend want, zeilen.Tuigen - Van tuigage voorzien.Turbulent - Verstoorde wind of stroom (↔ Laminair).Tweetakt motor - Verbrandingsmotor waarbij elke expanderende zuigerbeweging arbeid levert.

UUitbomen - Een zeil met een rondhout uit de hartlijn naar buiten duwen.Uitbreken (anker) - Vrijkomen van het anker uit de ankergrond, zowel bedoeld als onbedoeld (krabben).Uitbrengen of uitzetten (lijn, anker) - Buiten het schip brengen.Uit het roer lopen - In een vlaag of na een gijp onder grote helling oncontroleerbaar opdraaien.Uit het werk (motor) - Motor staat in zijn vrijloop bij.Uitlegger of outrigger - Romp-uitbouw voor dragen van roeiriem, of voor stabiliteit van een smalle romp.Uitlopen of uitstromen (lijn of ketting) - Slippend vieren.Uitrusten of verversen - Herbevoorraden (verse bemanning, victualie, reparaties, onderhoud etc).Uitscheren - Een lijn (de loper) uit een schijfblok of uit een jufferblok nemen. Uitstaan (lijn, anker) - Buiten het schip gebracht.Uitstromen of uitlopen (lijn of ketting) - Slippend vieren.Uitwatering - Afstand van laagste spuigat tot waterlijn / Strook tussen de onderste berghouten.Uitzetten of uitbrengen (lijn, anker) - Buiten het schip brengen.U-turn - Een draai van ca. 180°.

VVaarboom - Rondhout om een schip met handkracht mee voort te duwen of na vastlopen los te duwen.Vadem - Lengtemaat onder water, voor diepte en ankertros→ 1,83 m (≈ 2 yard).Val - Lijn waarmee een zeil (met eventueel rondhout) de mast in wordt gehesen.Vallend - Uit het lood staand (vb. mast) / Vallend water - Zakkende waterstand.Vallend water of gaand tij - Getij-periode met dalend water.Valreep - Touwladder of loopplank.Variatie - Miswijzing kompas door geologische factoren.

Vaste schroef - Schroefconsructie waarbij de krukas doorloopt in de schroefas.Vector - Grafische notatiewijze voor voortgang en richting van schip, wind of stroom.Ventileren - Het aanzuigen van lucht door een snel draaiende ondiep geplaatste schroef of in ruwe zee.Verblijf - Dagonderkomen.Verdagen - Stuurloos op wind en/of stroom in een gevaarlijke positie belanden.Verhaalkam - Dekbeslag dat een landvast of een spring naar een klamp geleid.Verhaalpot - Inham in kadewand met een bolder of een haalpen.Verhalen - Schip over een korte afstand verplaatsen.Verlijeren - Op de wind naar lij wegdrijven / Door de wind onder de gestuurde koers gedrukt worden.Verlopen (peiling) - Verschuiven van een peiling (in lijn, pelorus of kompas) door vaart, drift en stroom.Verstagen - Met touw of staaldraad (half 19e eeuw) zekeren van ondermast, steng, kluiverboom etc.Verstelbare schroef - Schroef die door een regelbare spoed altijd in één richting en één toerental draait.Vertraging - Takel voor krachttoename en bewegingsreductie (lichter bedienen bij beperkte roeruitslag).Vertuid - Tussen twee ankers in liggen.Verval - Getijomvang, rijzing tussen laag- en hoogwater.Verversen of uitrusten - Herbevoorraden (victualie, munitie, kruit, reparaties, onderhoud etc).Verzetten - Naar links en rechts gaande verplaatsing van een schip,Victualie - Proviand.Vierkant- of dwarsgetuigd - Tuigage met zeilen die met het bovenlijk aan een ra zijn aangeslagen.Viertakt motor - Verbrandingsmotor waarbij elke tweede expanderende zuigerbeweging arbeid levert.Vingerling - Ogen achter op scheg, vinkiel of spiegel voor roerophanging met roerhaken.Vinkiel - Aangezette of doorgebouwde kiel onder de kielbalk met of zonder aangehangen roer en bulb.Vissing - Dekdoorvoer voor de mast.Vlaggeschip - Schip van waar af het commando werd gevoerd.Vlak - Liggend deel van de scheepswand tussen kielbalk en kim.Vleug (in de vleug) - (Schuin) in een rij met de boeg of de hek naar de wal.Vleugelkiel - Niet diepstekende kiel met aan het uiteinde twee zijdelings uitstekende vleugels.Vliegend - Niet langs een stag gehesen ("vliegend gehesen voorzeil").Vlieger - Buitenstagzeil met hoge halshoek, waarvan stag van kluiverboom naar nok 2e steng loopt.Vloed - De rijzende fase van het getij.Vloei - Het zich ingravende blad (ankerhand) van een (stok)anker.Vlonder - Uitneembare vloer in kuip en romp.Voeren - Functioneel in gebruik zijn van een installatie (vb. motor) of uitrustingstuk (vb. zeil).Voet of foot (meervoud feet) - Lengtemaat → 30,8 cm (≈ 12 inch).Voetlijk, broek of onderlijk - Aan de onderrand grenzend deel van het zeil.Voetreling - Lat op de dekrand om de voet grip te geven tegen van boord glijden.Vol - Zeil kilt en klappert niet.Volgetuigd - Met alle zeilen bij.Volvallen - Met klapperende of killende zeilen afvallen of deinzen totdat de zeilen vol staan.Voor de voet (ankeren) - Achter twee ankers liggen waarvan er één tegen gieren over de bodem sleeptVóór de wind - Wind komt recht van achteren in.Voorliggen (koers) - Een gegeven koers varen.Voorlijk - Aan de voorrand grenzend deel van het zeil (waar de wind invalt).Voorlijker dan dwars - Een object of een schip bevindt zich vóór een denkbeeldige dwarslijn.Voorlijn - Landvast of spring op de boegklamp.Voorlijker dan dwars - Een object of een schip bevindt zich vóór een denkbeeldige dwarslijn.Voorloop - Ketting of RVS tussen ankertros en anker (kleine trekhoek en dieper ingravend).Vooronder - Ruimte onder het voordek.Voorstag - Stag die de voorste mast vanaf de boeg naar voren zekert.Voorstagspanner - Metalen spanschroef om de voorstag van kleine boten op spanning te houden.Voorstengestag - Stag die de voorste marssteng vanaf de boegspriet naar voren zekert.Voorsteven - Voorste uiteinde van een schip.Voorstevenbalk - Op de kielbalk rustende schuin naar voren hellende constructiebalk.Voor top en takel - Stormtactiek, zonder zeil voor de wind weglopen.Vooruitslaan - De schroef in de vooruit in het werk zetten.Voorzeil - Vóór de mast gevoerd langszeil.Vrijboord - Boven water liggend deel van scheepswand.

WWacht - Diensthebbende leidinggevenden.

Wad - Zeegebied dat zo ondiep is dat het in het verloop van het getij droogvalt of overspoeld wordt.Wadstut - Aan weerszijden van het schip te plaatsen palen die het bij droogvallen rechtop houden.Want - Staaldraad zekering van ondermast of steng in dwarsrichting.Wantspanner - Metalen spanschroef om het want van kleine boten op spanning te houden.Ware wind - De heersende wind, zonder de door de vaart van het schip opgewekte wind.Wassend water, rijzend water of komend tij - Getij-periode met stijgend water.Wartel - Torsie in de ketting voorkomende verdraaibare kettingschakel.Waterlijn - Het rompgedeelte waar water en lucht elkaar ontmoeten.Waterstag - Stag die de boegspriet naar beneden houdt.Wadstut - Aan weerszijden van het schip te plaatsen palen die het bij droogvallen rechtop houden.Wegering of binnenhuid - Beplanking aan de binnenzijde van de spanten tot aan de hogere dekken.Wenden - Loevend door de wind sturen / Grove koerswijziging.Werf - Bouw- en reparatielocatie voor schepen.Wijdte - Scheepsbreedte.Wieleffect - Model voor de zijdelingse schroefwerking dat de schroef ziet als over de bodem lopend wielWoeling - Omwikkeling met lijn om een rondhout te versterken (mastwoeling).Wraak - Het door de wind onder de gestuurde koers gedrukt worden.Wrang - Onderste deel van een spant dat op de kielbalk rust.Wreed - Te loefgierig / Te stabiel, waardoor een onrustige zeegang.Wrijfhout, schuurlijst of stootrand - Te vervangen lat op breedste punt langs de romp tegen schavielen.Wrikken - Schip voortbewegen door een naar achteren stekende riem dwars heen en weer te bewegen.

X

YYard - Lengtemaat → 91 cm (≈ 3 feet).Yawl - Tuigage met 2 masten, beide langsgetuigd, de achterste mast korter en achter de stuurstand.YZP - IJsselmeer Zomerpeil (streefpeil, ca. 20 cm hoger dan YWP)

ZZaadhout of binnenkiel - Balk op de binnenzijde van de kielbalk (steekt door binnenbeplanking heen).Zaling of spreibout - Constructie van langs- en dwarsbalken voor geleiden verstaging van een steng.Zaling (modern) - Spreider die het want van de mast af drukt.Zandstrook of kielgang - Eerste gang van de buitenhuid, direct naast de kielbalk.Zee - Buitengaats.Zeeg - Hol verloop van dekken en berghout in zijaanzicht door oplopende hoogte van de stevens.Zeegang - Het op zee heersende patroon van windgolven en deining.Zeegat - Toegang tot de kust of kustwateren door haveningang, riviermonding of baaivernauwing.Zeemijl, nautische mijl of mijl - Lengtemaat voor afstand → 1,85 km (= 1 equatoriale breedte-minuut).Zeewaardig - In staat ook onder moeilijke omstandigheden zee te houden.Zeil - Uit banen samengesteld doek, omrand met touwlijken.Zeilbandje - Lijntje of elastiek om een zeil na het strijken bijeen te binden.Zeilboot - Klein schip waarvan de voortstuwing op de tuigage berust, eventueel met een hulpmotor.Zeillat - Platte buigzame latten die ter ondersteuning in het achterlijk van het zeil worden gevoerd.Zeilpunt - Resultante drukpunt van alle krachten de wind op de tuigage en op de romp uitoefent.Zeilschip - Schip waarvan de voortstuwing op de tuigage berust, eventueel met een hulpmotor.Zekeren - Vastzetten.Zelfrichtend - Eigenschap van sommige schepen zich weer op te richten na te zijn gekenterd.Zetten - Hijsen en stellen van een zeil.Ziekenboeg - Verzorgingsplaats van de zieken.Zijraderen - Schoepenraderen voor stoomaandrijving zijdelings van het schip.Zijzwaarden - Asymmetrisch geprofileerde, naar buiten staande, buitenboord ophaalbare rolzwaarden.Zog of kielwater - Verstoord water achter een varend schip.Zuiging - Door waterverplaatsing wegtrekkend water en tegenstroom naast varende beroepsschipper.Zwaanshals - Metalen haak aan het uiteinde van de giek waarmee deze in de knecht aan de mast zit.Zwaard - Ongeballast ophaalbaar blad in het kielvlak (of bladen in de kimmen) om de drift te beperken.Zwaardboot - Boot met ongeballast ophaalbaar zwaard(en).Zwaardkast - Bun-constructie voor een rolzwaard of een steekzwaard, als midzwaard of kimzwaarden.Zwaardval - Lijn waarmee het loefwaartse zwaard wordt opgehaald en het lijwaartse wordt gevierd.Zwei - Afwijking van de haakse doorsnede van een huidplank als gevolg van de welving van de huid.

Zwengellier - Lier met boven- of onderzwengel (slinger) op kleine boten, al dan niet met klem._________________________________________________________________________________

>Maten en gewichten

Inch of duim - Lengtemaat → 2,54 cm.Foot (meervoud feet) of voet - Lengtemaat → 30,8 cm (≈ 12 inch). Yard - Lengtemaat → 91 cm (≈ 3 feet).Vadem - Lengtemaat → 1,83 m (≈ 2 yard).Cable - Lengtemaat → 185,2 m (≈ 1/10 nautische mijl).Mijl (zeemijl, nautische mijl) - Lengtemaat → 1,85 km (= 1 equatoriale breedte-minuut).Pond - lbs (liber) - Maat voor massa → 494 g.Ton - Maat voor massa → 1000 kg._________________________________________________________________________________

>Verantwoording

* Met dank aan Zeilschool De Wijde Aa te Roelofarendsveen voor haar toestemming beeld(fragmenten) uit het instructieboekje in mijn tekeningen te verwerken. (www.DeWijdeAa.nl)

Primus inter Pares wedstrijden 2006 Source Wikimedia Commons - Photo quatre mains, 2006 , CC-BY / modifiedDe Amerikaanse schoener Fortuna in 1892. Source Wikimedia Commons - Photo unknown, Detroit Publishing Co. collection, 1892, permission to use / modifiedLoeven in de vlaag. Own work*Finnjol. Source Wikimedia Commons - Photo Barbetorte, 2008, CC-BY-SA / modifiedIllustratie - Trekkende wal Source Zeilschool de Wijde Aa, Roelofarendsveen / modified / LicentieKies in een aan-de-winds kruisrak altijd eerst voor de lange slag. Own work*De invloed van stoom op de keuze van de eerste slag van het kruisrak. Own work*De invloed van een stroomverandering op de keuze van de eerste slag van het kruisrak. Own work*Lange afstand strategieën voor het kruisrak. Own work*Bij ruime wind anticiperen op weersverwachting. Own work*Kies in een voor-de-winds kruisrak altijd eerst voor de lange slag. Own work*Kruisen in een nauw vaarwater. Own work*Contender. Source Wikimedia Commons - Photo Gwicke, 2005, given in the Public Domain / modifiedFok en grootzeil bak zetten. Own work*Een gezeilde U-turn in een nauw vaarwater. Own work*Trim-mogelijkheden Source Wikimedia Commons - Photo ThoKay, 2007, CC-BY / modified / MK*Dicht hieuwen, top openzetten of killend met een knik in de schoot. Own work*Zeilen onder helling. Own work*Overlap van een genua. Source Wikimedia Commons - Photo Pmoir, 2008, given in the Public Domain / modifiedGennaker. Source Wikimedia Commons - Photo Plagergren, 2008, CC-BY-SA / modifiedDe 2x7-tellen man-over-boord manoeuvre. Own work*

Alternatieve man-over-boord manoeuvres. Own work*De man-over-boord manoeuvre met een inboard-motor. Own work*Provisorische zelfstuurinrichtingen. Own work*Constructie hefboom. Own workKrachtenkoppels bij walmanoeuvres. Own workLanden op een steiger. Own work*Aanleggen aan de lage wal. Own work*Een box ingaan Own work*Verschillende situaties met stroom. Own work*Een greep uit de meest voorkomende aanleg-situaties. Own work*Afmeren in de rij. Own work*Een box verlaten. Own work*Afvaart van de hoge wal op zeil. Own work*Afvaart van de lage wal op zeil. Own work*Afvaart van de lage wal op de motor ("opstomen in de spring"). Own work*Verschillende ankertypen voor uiteenlopende bodemsoorten. Source Zeilschool de Wijde Aa, Roelofarendsveen / modified / LicentieEnkele ankertechnieken. Own workEen meerboei oppikken op getijdenwater. Own work*Een meerboei met een oppikboei. Own work*Ankeren met de hek naar de steiger ("op zijn Italiaans"). Own workHet anker bij onvrijwillig droogvallen. Own work*Lostrekken met het anker. Own work*Anker krabt. Own workOp getijdenwater een boei verlaten. Own work*Aan de grond gelopen. Own workVrijwillig droogvallen met wadstutten. Own work*Illustratie - Gaffeltuig. Source Zeilschool de Wijde Aa, Roelofarendsveen / modified / LicentieDe zeesluis van Workum. Source Wikimedia Commons - Photo Udo Ockema, 2007, CC-BY / modifiedEen zeesluis die met gesloten achterdeuren opschut van zoet polder- naar zout zeeniveau. Own work*Verkeerstekens 1. Own workVerkeerstekens 2. Own workPositie kiezen bij het invaren van een zeesluis met geopende achterdeuren. Own work*De Lek bij Nieuwegein. Source Wikimedia Commons - China Crisis, 2008, CC-BY-SA / modifiedKaart Nederlandse rivieren. Source Wikimedia Commons - Original map unknown, Citypeek, 2010, GNU / modifiedHet blauwe bord op de Lek. Source Wikimedia Commons - Styreen, 2012, CC-BY / modified

De gierpont over de Beneden Rijn bij Amerongen. Source Wikimedia Commons - H.P.Burger, 2007, CC-BY / modified Stroomopwaarts "kribje varen met een zeilboot op de rivieren. Own work*Stroomafwaarts laveren op de rivieren. Own work*Een opengewerkte Suzuki outboard motor. Source Wikimedia Commons - Photo Baku13, 2008, CC-BY-SA / modified

Opfriscursus zeilen - WordPress.com · Web vieween plotseling inzakken van de wind en als een golf...

Documents

Transcript of Opfriscursus zeilen - WordPress.com · Web vieween plotseling inzakken van de wind en als een golf...