Oldenzaal 03 1-def - Rijkswaterstaat · - Een nieuwe regeling waarin het fietsverkeer enkel...

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Groene Golf Team

Kluyverweg 4 Het Zuiderkruis 29

2629 HT Delft 5215 MV ’s Hertogenbosch

Kruispunt Beukersmolen

Advies inzake de verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid

op dit kruispunt te Oldenzaal

Kruispunt Beukersmolen

Advies inzake de verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid

op dit kruispunt te Oldenzaal

17 september 2008

i Kruispunt Beukersmolen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Colofon

Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat,

Groene Golf Team

Verantwoordelijke: M. Muller, projectleider

A. Wilson, plaatsvervangend projectleider

Opdrachtgever:

Contactpersoon:

Gemeente Oldenzaal

F. Blokhuis

J. Smit

Informatie: M. Muller

Telefoon: 06 5064 6701

E-mail: [email protected]

Uitgevoerd door: J. Kokje, adviseur

P. Weiland, teambegeleider

Projectcode: Oldenzaal_03_1

Kruispunt: Beukersmolen

Datum: 17 september 2008

ii Kruispunt Beukersmolen

Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming

De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale- en stedelijke routes,

is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende

capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI’s).

VRI’s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere

afstemming van VRI’s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming

en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Ook betekent het een daling van

het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer.

Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI’s beter af

te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van

inefficiënte situaties, die in de loop van de tijd zijn ontstaan.

Waar mogelijk worden aan de hand van ‘quickscans’ direct eenvoudige en snelle

verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te

behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats.

De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd.

De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de

aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder.

Het GGT bestaat uit 20 afgestudeerde HBO’ers en academici met een verkeerskundige

opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en

Den Bosch.

Inmiddels heeft een groot aantal gemeenten en wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van ruim 15.000 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement.

Het GGT is onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming

centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: www.vananaarbeter.nl onder het kopje

‘filevermindering’.

iii Kruispunt Beukersmolen

Inhoudsopgave

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1. INLEIDING 1

2. OBSERVATIES 3

2.1 ALGEMENE BEVINDINGEN 3 2.2 KORTE OPSTELSTROKEN 3 2.3 DEELCONFLICT RICHTINGEN 5 EN 11 4 2.4 FIETSVERKEER 4 2.5 PARAMETERWIJZIGINGEN 5 2.6 TECHNISCH DEFECT 5

3. KRUISPUNTANALYSE MET COCON 7

3.1 ANALYSE VAN DE HUIDIGE SITUATIE 7 3.2 CROW-TIJDSINSTELLINGEN 9 3.3 ANALYSE REGELINGSVARIANTEN 10 3.4 EVALUATIE REGELINGSVARIANTEN 14 3.5 OPBRENGSTEN EN KOSTEN 16 3.6 CONCLUSIES 17

4. CONCLUSIES EN ADVIEZEN 18

4.1 CONCLUSIES 18 4.2 ADVIEZEN 19 4.3 EFFECTEN 19

BIJLAGE 1: PARAMETERWIJZIGINGEN 20

BIJLAGE 2: TELGEGEVENS EN AFRIJCAPACITEITEN 23

BIJLAGE 3: ONTRUIMINGSTIJDEN 24

BIJLAGE 4: FASEDIAGRAMMEN 27

BIJLAGE 5: OPBRENGSTEN EN KOSTEN VAN DE ADVIEZEN 30

iv Kruispunt Beukersmolen

Managementsamenvatting

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Inleiding en opdracht

Op verzoek van de gemeente Oldenzaal heeft het Groene Golf Team

(GGT) onderzoek gedaan naar het functioneren van de

verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt Beukersmolen. De

gemeente ontvangt regelmatig klachten met betrekking tot de

wachttijden voor auto’s en fietsers. Op het kruispunt vindt ook veel

roodlichtnegatie plaats. De gemeente vermoedt dat zowel de

doorstroming van het verkeer als de verkeersveiligheid gebaat zijn bij

een andere regelstrategie.

Constateringen

Tijdens observaties in ochtendspits en avondspits heeft het GGT

geconstateerd dat de VRI naar behoren functioneert en er zich geen

afwikkelingsproblemen voor doen. Het GGT constateerde wel dat er

veel ‘dode momenten’ zijn waarop alle richtingen rood zijn. Fietsers

maken gebruik van deze momenten om door rood over te steken.

Tevens constateerde het GGT een technisch defect op de Berkstraat. De

invloed hiervan is echter zeer beperkt.

Op verzoek van de gemeente heeft het GGT de ontruimingstijden

opnieuw bepaald. Tevens zijn de groen- en groenknippertijden van de

voetgangersoversteekplaatsen opnieuw bepaald. Deze aanpassingen

zorgen voor een efficiëntere afwikkeling van het verkeer.

Het GGT heeft onderzocht of het mogelijk is om de verkeers-

doorstroming te verbeteren en daarmee de roodlichtnegatie te

verminderen. Uit dit onderzoek blijkt het volgende:

- In het kader van de verkeersveiligheid is het niet wenselijk dat

fietsers twee realisaties hebben binnen een cyclus, eenmaal met

het parallelle autoverkeer mee en eenmaal alle fietsrichtingen

tegelijk. Dit leidt tot onduidelijkheid voor de fietsers.

- Een nieuwe regeling waarin het fietsverkeer enkel tegelijk met

het parallelle autoverkeer een groenfase heeft en waarin

deelconflicten tussen voetgangers, fietsers en auto’s worden

toegestaan, is sneller en efficiënter. Als gevolg hiervan neemt

de roodlichtnegatie af. Ondanks het toestaan van

deelconflicten voor de voetgangers, zorgt dit voor een

verbetering van de verkeersveiligheid op het kruispunt.

Adviezen en effecten

Het GGT heeft tijdens de observaties ter plaatse direct enkele

parameters van de VRI anders ingesteld. Dit heeft geleid tot een

flexibelere en efficiëntere afwikkeling van het verkeer. Het GGT

adviseert om jaarlijks de VRI te beoordelen op de actuele

verkeerskundige situatie door middel van observaties tijdens

ochtendspits en avondspits.

v Kruispunt Beukersmolen

Het GGT adviseert verder om de ontruimingstijden en groen- en

groenknippertijden op het kruispunt in te stellen volgens de CROW-

richtlijnen. Dit leidt tot een efficiëntere afwikkeling van het verkeer. De

verbetering bedraagt 6% per jaar.

Om de roodlichtnegatie te beperken, adviseert het GGT om de huidige

regeling te vervangen door een regeling waarbij de fietsers niet meer

tegelijk met elkaar groen hebben. Daarnaast worden deelconflicten

toegestaan tussen auto’s, fietsers en voetgangers. Deze regeling is

efficiënter dan de huidige en leidt daarmee tot een afname van de

roodlichtnegatie. Ondanks het toestaan van deelconflicten voor de

voetgangers, zorgt dit voor een verbetering van de verkeersveiligheid

op het kruispunt.

Tenslotte verdient het aanbeveling om het technische defect op de

Berkstraat zo spoedig mogelijk te laten repareren

Wanneer de adviezen van het GGT worden uitgevoerd, levert dit een

doorstroomwinst op van 17% in de spitsperioden. De besparing

bedraagt 1.800 voertuigverliesuren per jaar. Uitgedrukt in euro’s

bedraagt de maatschappelijke winst op jaarbasis € 20.000,-. De kosten

van het uitvoeren van de maatregelen zoals beschreven in het advies

van het GGT bedragen eenmalig € 16.500,-.

1 Kruispunt Beukersmolen

1. Inleiding

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Het Groene Golf Team (GGT) van het Ministerie van Verkeer en

Waterstaat onderzoekt hoe met eenvoudige aanpassingen de

doorstroming op met verkeerslichten geregelde kruispunten kan

worden verbeterd.

Op verzoek van de gemeente Oldenzaal heeft het GGT onderzoek

gedaan naar het functioneren van de verkeersregelinstallatie (VRI) op

het kruispunt Beukersmolen. De gemeente wil graag dat het

functioneren van deze VRI wordt doorgelicht, omdat er regelmatig

klachten zijn van weggebruikers met betrekking tot de wachttijden voor

auto’s en fietsers. Ook vindt veel roodlichtnegatie plaats. De gemeente

vermoedt dat zowel de doorstroming van het verkeer als de

verkeersveiligheid gebaat zijn bij een andere regelstrategie. Tevens zijn

de ontruimingstijden verouderd.

Op het voertuigafhankelijke geregelde kruispunt komen de Spoorstraat,

Berkstraat, Steenstraat en Prinses Beatrixstraat samen. De ligging van

het kruispunt is weergegeven in figuur 1. Figuur 2 is een overzichtsfoto

van het kruispunt. Figuur 3 is een ongeschaalde overzichtstekening

inclusief richtingnummers.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 1

Overzichtsfoto Oldenzaal

A1

Centrum

Beukersmolen


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 2

Overzichtsfoto kruispunt Beukersmolen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 3

Overzichtstekening kruispunt Beukersmolen (ongeschaald)

Prinses Beatrixstraat

Spoorstraat

Steenstraat

Berkstraat

2 1

21

5

22

33

8

24

35

11

12

25

37

N


2. Observaties

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Op woensdag 19 september tijdens de avondspits en donderdag 20

september tijdens de ochtendspits heeft het GGT het functioneren van

de VRI tijdens observaties beoordeeld. In dit hoofdstuk staan de

bevindingen van het GGT beschreven.

2.1 Algemene bevindingen

De VRI functioneert naar behoren. Op alle richtingen wordt het

volledige verkeersaanbod verwerkt en er ontstaan geen lange

wachtrijen.

De Spoorstraat (richtingen 1 en 2) en de Prinses Beatrixstraat

(richtingen 11 en 12) zijn de drukste armen van het kruispunt. Zowel ’s

ochtends als ’s avonds is er veel fietsverkeer op de Spoorstraat en de

Steenstraat (richtingen 21 en 24). Er zijn weinig voetgangers. Er is geen

openbaar vervoer op dit kruispunt.

2.2 Korte opstelstroken

Richtingen 1 en 12 beschikken over korte opstelstroken (zie figuur 4).

Deze hebben respectievelijk een lengte van 24 meter en 45 meter. Als

gevolg van de korte opstelruimte kunnen deze richtingen snel

geblokkeerd raken of de naastgelegen richtingen blokkeren. Tijdens de

observaties zijn dergelijke blokkades echter niet waargenomen.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 4

Korte opstelstrook richting 1


2.3 Deelconflict richtingen 5 en 11

Het autoverkeer van de Berkstraat en de

Prinses Beatrixstraat (richtingen 5 en 11)

heeft een deelconflict. Om aanrijdingen te

voorkomen, heeft de gemeente twee

maatregelen getroffen:

- Onder het verkeerslicht van richting

5 hangt een waarschuwingsbord

dat het verkeer attendeert op

tegenliggers van richting 11 (zie

figuur 5).

- In de regeling van het kruispunt is

gespecificeerd dat richting 11 niet

meeverlengt met richting 5. Dit

betekent dat deze richting altijd rood wordt direct nadat het

laatste voertuig de stopstreep heeft gepasseerd. Op deze

manier wordt voorkomen dat verkeer dat na de laatste auto uit

de wachtrij nog komt aanrijden het groene licht ziet, versnelt en

zo een grotere kans heeft op aanrijdingen met het verkeer van

richting 5. Deze verwachten immers niet meer dat de

tegenligger ook groen licht heeft. De detectie op richting 11

functioneert naar behoren. De wijze waarop het deelconflict

wordt geregeld leidt niet tot afwikkelingsproblemen.

2.4 Fietsverkeer

Op de Berkstraat en de Steenstraat zijn voor de fietsers (richtingen 22

en 24) zogenaamde opgeblazen fiets opstelstroken (OFOS) aangelegd.

Een OFOS is een opstelstrook voor fietsers, die de gehele breedte van

de rijstrook bestrijkt. Fietsers staan op een OFOS tussen de stopstreep

en de achter hun wachtende auto’s. Vanwege de OFOS mogen rich-

tingen 5 en 8 nooit eerder of langer groen zijn dan richtingen 22 en 24.

Fietsers op richtingen 21 en 24 hebben per cyclus tweemaal groen,

eenmaal met het parallelle autoverkeer mee uit de eigen richting en

eenmaal groen tegelijk met de fietsers op

richting 25. Deze fase lijkt op een “alle fietsers

tegelijk groen” (AFTG) fase, maar is het feitelijk

niet. Richting 22 is namelijk nooit tegelijk groen

met de andere fietsrichtingen, omdat deze in de

regeling een conflict hebben met elkaar. De

reden hiervoor is onduidelijk. Wel hangt op alle

armen van het kruispunt het verkeersbord dat

figuur 6 toont. Dit bord is hier echter niet van

toepassing. Daar zijn twee redenen voor, te

weten:

- De primaire realisaties van richtingen 21 en 24 zijn niet tegelijk

met elkaar en niet tegelijk met de andere fietsrichtingen. Deze

vinden namelijk plaats tegelijk met het parallelle autoverkeer,

respectievelijk richtingen 2 en 8. Deze twee richtingen hebben

een conflict en zijn nooit tegelijk groen.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 5

Waarschuwingsbord onder verkeerslicht op Berkstraat

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 6

AFTG-bord op kruispunt Beukersmolen


- Op het moment dat de fietsrichtingen tegelijk groen zijn,

hebben slechts drie van de vier fietsrichtingen tegelijk groen:

richtingen 21, 24 en 25. Richting 22 is enkel tegelijk groen met

richting 5.

Hierdoor veroorzaakt het verkeerbord verwarring bij fietsers, omdat zij

verwachten tegelijk groen te zijn met de andere fietsrichtingen, terwijl

dit in veel van de gevallen niet zo is. Omdat er feitelijk geen sprake is

van een AFTG-fase en om verwarring te voorkomen, adviseert het GGT

om bij handhaving van de situatie deze verkeersborden te verwijderen.

Ondanks dat richtingen 21 en 24 tweemaal groen zijn per cyclus, is er

toch veel roodlichtnegatie van het fietsverkeer. De oorzaak hiervan ligt

in de ruimte die de regeling hiervoor biedt als gevolg van lange

ontruimingstijden. Hierdoor ontstaan ‘dode momenten’ in de regeling.

Alle richtingen zijn op zulke momenten rood. Fietsers maken gebruik

van deze momenten om door rood over te steken. Er zijn twee

oorzaken voor de lange ontruimingstijden:

- Het fietsverkeer kan alle richtingen op rijden. Fietsers rijden niet

alleen rechtdoor, maar slaan ook af naar rechts en naar links.

Dit leidt tot langere ontruimingstijden voor het fietsverkeer.

- De realisatieruimte van richtingen 5 en 8 is afhankelijk van de

langere ontruimingstijden van het parallelle fietsverkeer op

richtingen 22 en 24. Richtingen 5 en 8 worden eerder rood dan

nodig is, omdat zij tegelijk met richtingen 22 en 24 rood

moeten worden.

2.5 Parameterwijzigingen

Tijdens de observaties heeft het GGT in overleg met de gemeente

enkele parameterinstellingen van de VRI gewijzigd. Dit betreft de

hiaattijden van de detectielussen. Deze aanpassingen hebben geleid tot

een flexibelere en efficiëntere regeling. Een overzicht van de

parameterwijzigingen is te vinden in bijlage 1. In deze bijlage is tevens

opgenomen wat de parameters inhouden en waarom het GGT de

instellingen ervan heeft aangepast.

2.6 Technisch defect

Tijdens de observaties heeft het GGT geconstateerd dat detector D051

(de koplus op de OFOS op de Berkstraat, zie figuur 7) defect was. Het

GGT adviseert de gemeente om de defecte detector zo spoedig

mogelijk te laten herstellen.

Het GGT heeft als tijdelijke maatregel deze detector uitgeschakeld. Dit

heeft geen gevolgen voor de afwikkeling van het verkeer op de

Berkstraat, omdat er twee andere detectoren zijn op deze arm van het

kruispunt: de koplus van richting 5 (D052) en de drukknop van richting

22 (DRK222). Enkel wanneer er geen autoverkeer is en wanneer een

fietser niet op de drukknop drukt, krijgt deze geen groen.


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur 7

Detectie op de Berkstraat

Berkstraat


3. Kruispuntanalyse met COCON

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1 Analyse van de huidige situatie

De gemeente heeft het GGT gevraagd om de huidige regeling van het

kruispunt kritisch te bekijken en te onderzoeken of een andere

regelstrategie tot een verbetering van de verkeersdoorstroming leidt.

Aangenomen wordt dat een dergelijke verbetering de

verkeersveiligheid ten goede komt, omdat een efficiëntere regeling leidt

tot minder roodlichtnegatie.

Voor het onderzoek maakt het GGT gebruik van het

verkeersregeltechnische programma COCON. Met behulp hiervan is de

huidige situatie gemodelleerd voor de ochtend- en avondspits. Deze

modellering is nodig om te een overzicht te verkrijgen van de huidige

situatie en alternatieve regelstrategieën te kunnen beoordelen.

3.1.1. Verzamelde gegevens

Om de huidige situatie te modelleren heeft het GGT de volgende

gegevens verzameld:

- telgegevens;

- afrijcapaciteiten;

- listing van het regelprogramma van de VRI;

- lengte van opstelstroken.

Telgegevens

Op woensdag 10 en donderdag 11 oktober 2007 heeft de VRI het

autoverkeer geteld. Het GGT heeft deze zogenaamde machinetellingen

gebruikt. De telgegevens staan vermeld in tabel B3 in bijlage 2. Bij deze

telgegevens valt op dat het in de ochtend- en in de avondspits

ongeveer even druk is en dat richting 5 de drukste richting is.

Afrijcapaciteiten

Met behulp van de “wizard afrijcapaciteit” in COCON zijn de

afrijcapaciteiten op het kruispunt bepaald. De afrijcapaciteit is het

aantal voertuigen dat een richting per uur maximaal kan afwikkelen

indien deze het gehele uur groen zou zijn. De afrijcapaciteiten staan

vermeld in tabel B3 in bijlage 2. De afrijcapaciteit van richting 1 is

beperkt doordat het verkeer naar rechts afslaat. De afrijcapaciteit van

richtingen 5 en 8 wordt beperkt door de deelconflicten die zij hebben

met kruisende fietsers. Richting 5 heeft daarnaast ook een deelconflict

met richting 11. Op richting 8 is de invloed van het fietsverkeer echter

zo klein, dat dit geen effect heeft op de bepaling van de afrijcapaciteit.

Listing

Uit de listing van het regelprogramma van de VRI zijn de gegevens over

ontruimingstijden, vaste tijdsinstellingen en synchroon en tegelijk starts


verzameld. De ontruimingstijdenmatrix staat vermeld in tabel B4 in

bijlage 3. In het regelprogramma zijn de volgende synchroon en tegelijk

starts vastgesteld:

- Synchroon starts van richtingen (voorstart is mogelijk):

o 2 en 21: voorstart 0 sec., geen meerealisatie;

o 5 en 22: voorstart 0 sec., 22 realiseert mee met 5;

o 8 en 24: voorstart 0 sec., 24 realiseert mee met 8.

- Tegelijk starts van richtingen (geen voorstart mogelijk):

o 5 en 11: geen meerealisatie;

o 21 en 37: 21 realiseert mee met 37 bij aanvraag op 37;

o 25 en 21 en 24 realiseren gelijktijdig.

Opstelstroken

Bij het modelleren van de huidige regeling wordt ook rekening

gehouden met de lengte van de opstelstroken. Dit geldt in het

bijzonder voor de korte opstelstroken van richtingen 1 en 12. COCON

toetst de benodigde opstelruimte en uit de uitvoer blijkt of er in theorie

problemen kunnen ontstaan vanwege een beperkte opstelcapaciteit.

3.1.2. Modellering van de huidige situatie

Werkwijze

Hoewel het kruispunt voertuigafhankelijk wordt geregeld, is de werking

van de regeling voor de drukke perioden benaderd met behulp van een

starre regeling. Dit mag omdat tijdens drukke perioden de

maatgevende richtingen elke cyclus groen krijgen en de lengten van de

groenfasen tijdens drukke perioden meestal geen grote fluctuaties

vertonen. Hierdoor gedraagt de voertuigafhankelijke regeling zich bij

benadering als een starre regeling.

Richtingen die in minder dan 10% van de cycli groen krijgen, zijn bij

het ontwerpen van de starre regeling buiten beschouwing gelaten.

Hierbij is er van uitgegaan dat een incidentele realisatie van deze

richtingen vanwege de voertuigafhankelijke werking van de regeling

geen grote gevolgen heeft voor de totale verkeersafwikkeling.

Er kunnen richtingen voorkomen die niet iedere cyclus groen worden,

maar wel vaker dan in 10% van de cycli. Voor elke regelsituatie die

hierdoor kan ontstaan, is een aparte starre regeling ontworpen. Op

deze manier kunnen één of meer starre regelingen ontstaan die elk een

beeld geven van de verschillende situaties die zich voor kunnen doen.

Elke regeling wordt geëvalueerd. De uiteindelijke evaluatiegegevens

worden verkregen door elke situatie naar rato van het aantal keer dat

die zich voordoet, in de berekening mee te nemen.

Regelsituaties

Op het kruispunt komen drie regelsituaties voor. Het aantal keren dat

een bepaalde regelsituatie voorkomt, is bepaald op basis van de

waarnemingen tijdens de observaties. De drie regelsituaties zijn:

1. aanvraag op alle richtingen (25% van de cycli);

2. geen voetgangers (50% van de cycli);


3. geen voetgangers en één realisatie van richting 21 (25% van de

cycli).

Evaluatie

Tabel 1 geeft een overzicht van de belangrijkste evaluatiegegevens. Dit

zijn de gemiddelde waarden, naar rato van het aantal keren dat de

regelsituaties zich voordoen. De uitgebreide evaluatiegegevens en de

fasediagrammen zijn te vinden in het COCON-bestand op de CD-

ROM. De fasediagrammen voor regelsituatie 1 (aanvraag op alle

richtingen) zijn opgenomen als figuur B1 (ochtendspits) en figuur B2

(avondspits) in bijlage 4.

Evaluatiegegevens huidige situatie

Ochtendspits Avondspits

Gemiddelde cyclustijd 84 sec. 85 sec.

Gemiddelde totale verliestijd 17 vvu/u 19 vvu/u

Uit de evaluatiegegevens blijkt dat er wat betreft cyclustijd en totale

verliestijd weinig verschil is tussen de situatie in de ochtendspits en in

de avondspits. Dit is logisch, aangezien het in beide spitsen ongeveer

even druk is op het kruispunt.

3.2 CROW-tijdsinstellingen

Het GGT maakt gebruik van tijdsinstellingen zoals voorgeschreven in de

CROW-richtlijnen. Deze richtlijnen staan vermeld in het “Handboek

verkeerslichtenregelingen”, CROW-publicatie 213. De volgende

tijdsinstellingen zijn opnieuw bepaald:

- ontruimingstijden;

- groen- en groenknippertijden van de voetgangersoversteken.

3.2.1. Ontruimingstijden

De ontruimingstijden op het kruispunt zijn verouderd. Op verzoek van

de gemeente heeft het GGT de ontruimingstijden opnieuw bepaald

volgens de CROW-richtlijnen. In tabel B4 staat een overzicht van de

huidige ontruimingstijden. In tabel B5 staan de nieuwe

ontruimingstijden vermeld. De verschillen tussen de huidige en de

nieuwe ontruimingstijden staan in tabel B6. De tabellen zijn te vinden in

bijlage 3.

3.2.2. Groen- en groenknippertijden

Het GGT heeft ook de groen- en groenknippertijden van de

voetgangersoversteken opnieuw bepaald. Deze nieuwe tijdsinstellingen

hebben invloed op de ontruimingstijden. Een langere groenknippertijd

verkort de ontruimingstijden. In de tabellen met ontruimingstijden in

bijlage 3 is de invloed van andere groenknippertijden reeds

meegenomen.

Een overzicht van de oude en nieuwe groen- en groenknippertijden

staat in tabel 2. De groenknippertijd is afhankelijk van de lengte van de

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel 1 Overzicht evaluatiegegevens huidige situatie


voetgangersoversteek. De nieuwe groenknippertijden nemen daarom

aanzienlijk toe ten opzichte van de huidige instellingen. Daar staat

echter tegenover dat de vastgroentijd aanzienlijk lager is, omdat de

oversteken in de huidige regeling exclusief groen hebben. In het geval

dat de oversteken niet exclusief groen hebben, neemt de vastgroentijd

aanzienlijk toe.

Groen- en groenknippertijden

Oversteek Lengte

(m)

Vastgroentijd

(sec)

Groenknippertijd

(sec)

Huidig CROW

exclusief

CROW niet-

exclusief

Huidig CROW

33 17 10 4 14 2 7

35 12 8 4 10 2 5

37 17 12 4 14 2 7

Op basis van de nieuwe ontruimingstijden en de nieuwe groen- en

groenknippertijden voor de voetgangersoversteken is de regeling van

het kruispunt opnieuw gemodelleerd. De fasevolgorde veranderde niet

als gevolg van deze nieuwe tijdsinstellingen.

Voor de evaluatie zijn dezelfde drie regelsituaties aangehouden als

§3.1. De uitgebreide evaluatiegegevens en de fasediagrammen zijn te

vinden in het COCON-bestand op de CD-ROM. De fasediagrammen

voor regelsituatie 1 zijn opgenomen als figuren B3 en B4 in bijlage 4.

Tabel 3 geeft een overzicht van de belangrijkste evaluatiegegevens. Uit

deze gegevens blijkt dat de gemiddelde cyclustijd afneemt. In de

ochtendspits neemt de gemiddelde totale verliestijd af met 12%. In de

avondspits is de afname 5%.

Evaluatiegegevens regeling volgens CROW-richtlijnen

Ochtendspits Avondspits

Gemiddelde cyclustijd (sec) 77 79

Gemiddelde totale verliestijd (vvu/u) 15 18

Verschil met huidige gemiddelde totale

verliestijd (%) 12 5

3.3 Analyse regelingsvarianten

Op basis van de nieuwe ontruimingstijden en groen- en

groenknippertijden heeft het GGT drie regelingsvarianten onderzocht.

Het doel was om te bepalen of het mogelijk is om de doorstroming te

verbeteren en de roodlichtnegatie te verminderen door middel van een

afname van de cyclustijd en de totale verliestijd. De drie

regelingsvarianten zijn:

1. AFTG-fase (§3.3.1);

2. Geen AFTG-fase, deelconflicten toestaan(§3.3.2);

3. deelconflicten en AFTG-fase (§3.3.3)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel 2 Groen- en groenknippertijden

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel 3 Overzicht evaluatiegegevens regeling volgens CROW-richtlijnen


Bij het ontwerp van de regelingsvarianten is voor het fietsverkeer

expliciet gekozen voor of alleen een AFTG-fase (variant 1 en 3), of

alleen een realisatie met het parallelle autoverkeer (variant 2). Het is

niet wenselijk om beide situaties toe te staan, omdat dit verwarrend en

daarmee onveilig is voor het fietsverkeer.

Het invoeren van alleen een AFTG-fase heeft tot gevolg dat de

vormgeving op de Berkstraat (richtingen 5 en 22) en de Steenstraat

(richtingen 8 en 24) moet worden aangepast. Vanwege de OFOSen

moet het fietsverkeer op deze richtingen nu altijd meerealiseren met

het autoverkeer. Bij invoering van alleen een AFTG-fase is dit niet meer

mogelijk. Daarom moeten deze OFOS’en worden vervangen door

aparte opstelstroken voor het auto- en het fietsverkeer. Dit heeft

gevolgen voor de ontruimingstijden van richtingen 5 en 8. Deze zijn

daarom bij varianten 1 en 3 opnieuw bepaald.

3.3.1. Variant 1: AFTG-fase

Bij regelingsvariant 1 is sprake van een AFTG-fase. De fietsrichtingen

realiseren niet meer tegelijk met het parallelle autoverkeer. Er zijn twee

achterliggende ideeën voor deze regeling. Enerzijds heeft de gemeente

aangegeven graag een AFTG-fase te willen. Anderzijds is het zo dat in

de huidige regeling richtingen 5 en 8 afhankelijk zijn van de langere

ontruimingstijden van het parallelle fietsverkeer op richtingen 22 en 24.

Richtingen 5 en 8 worden eerder rood dan nodig is, omdat zij tegelijk

met richtingen 22 en 24 rood moeten worden. Als deze richtingen niet

meer aan elkaar gekoppeld zijn, ontstaat ruimte in de regeling.

Bij het ontwerp van deze regelingsvariant zijn de volgende

uitgangspunten gehanteerd:

- Iedere cyclus is er een AFTG-fase met een tegelijk start van de

vier fietsrichtingen 21, 22, 24 en 25.

- Richtingen 5 en 22 en richtingen 8 en 24 hebben geen

synchroonstart meer en zijn conflicterend. De ontruimingstijden

zijn bepaald volgens CROW-richtlijnen (zie tabel B7).

- Richting 21 en richting 37 hebben geen tegelijk start meer en

zijn conflicterend. De ontruimingstijden zijn bepaald volgens

CROW-richtlijnen (zie tabel B7).

Er zijn twee regelsituaties ontworpen:


2. geen voetgangers (75% van de cycli).

Bij de modellering van deze variant als starre regeling verandert de

fasevolgorde nauwelijks ten opzichte van de huidige situatie. De AFTG-

fase komt voor de groenfase van richtingen 5 en 11 in plaats van erna.

3.3.2. Variant 2: geen AFTG-fase, deelconflicten toestaan

Bij regelingsvariant 2 is er geen AFTG-fase. De groenfase van een

fietsrichting is tegelijk met de groenfase van het parallelle autoverkeer.

Tevens zijn deelconflicten toegestaan tussen voetgangers en niet-

exclusief naar rechts afslaand autoverkeer. Dit betekent dat een

deelconflict wordt toegestaan voor richting 33 met richtingen 8 en 24.


Voor richting 35 wordt echter enkel een deelconflict toegestaan met

fietsrichting 25. Een deelconflict met richting 11 wordt niet toegestaan.

De reden hiervoor is dat richtingen 5 en 11 een deelconflict hebben en

tegelijk realiseren. Dit betekent dat indien een deelconflict wordt

toegestaan tussen richtingen 11 en 35, richting 5 ook een deelconflict

heeft met richting 35. Een deelconflict van naar links afslaand

autoverkeer met langzaam verkeer is vanwege de verkeersveiligheid

niet wenselijk.

Verder is een deelconflict van richting 25 met richting 11 niet

toegestaan. Dit deelconflict is niet gewenst, omdat de fietsers van

richting 25 voornamelijk naar links afslaan en dan het verkeer van

richting 11 moeten kruisen.

Het aantal afslaande auto’s op richting 8 is zodanig, dat geen

problemen worden verwacht met de afwikkeling op deze richting.

Tevens zijn op enkele andere kruispunten in Oldenzaal deelconflicten

reeds toegestaan.

De gedachte bij deze variant is dat het ontbreken van een aparte fase

voor de afwikkeling van het fietsverkeer leidt tot een snellere en

efficiëntere regeling. Daarnaast wordt met het toestaan van

deelconflicten het kruispunt veiliger, ondanks dat het voor de

weggebruikers minder veilig overkomt, omdat voetgangers geen

exclusief groen meer hebben. Echter, omdat de cyclustijd en daarmee

de wachttijd voor het verkeer korter wordt, neemt de kans op

roodlichtnegatie af. Dit leidt tot een veiliger kruispunt. Het GGT schat

in dat de voordelen van het toestaan van deelconflicten groter zijn dan

de nadelen ervan.



- Er is geen AFTG-fase.

- Fietsrichtingen hebben maximaal één realisatie per cyclus,

tegelijk met de parallelle autorichting.

- Richting 33 heeft een deelconflict met richtingen 8 en 24.

- Richting 35 heeft een deelconflict met richting 25.

- De afrijcapaciteit van richting 8 neemt af als gevolg van het

deelconflict.

- Richting 33 heeft een (minimale) voorstart van 1 seconde op

het fiets- en autoverkeer.

- Voor richting 33 worden de groen- en groenknippertijden

gehanteerd voor niet-exclusieve oversteken.

Er zijn drie regelsituaties ontworpen:


2. geen voetgangers (50% van de cycli);

3. geen voetgangers en geen richtingen 21 en 25 (25% van de

cycli).


Bij de modellering van deze variant als starre regeling, ontstaat een

fasediagram waarbij het kruispunt in vier fasen wordt geregeld. Dit is

een fase minder dan in de huidige regeling.

Opmerking over regelsituatie 1

Bij een aanvraag op richtingen 33 en 35, is het niet mogelijk om

richting 25 op hetzelfde moment groen te laten worden als richting 35,

vanwege de ontruimingstijd van richting 33 naar richting 25. Dit heeft

tot gevolg dat richting 25 pas groen wordt wanneer de groenfase van

richting 35 reeds voorbij is. Hierdoor is feitelijk niet meer sprake van

een deelconflict tussen deze richtingen. Om te voorkomen dat richting

25 toch groen wordt tijdens de groen- of groenknipperfase van richting

35, moet in de regeling van het kruispunt worden opgenomen dat deze

twee richtingen een tegelijk start hebben, behalve na een realisatie van

richting 33. In dat geval mag richting 25 pas groen worden na de

groenknipperfase van richting 35.

3.3.3. Variant 3: AFTG-fase, deelconflicten toestaan

Regelingsvariant 3 is een combinatie van varianten 1 en 2. Er is een

AFTG-fase en deelconflicten van voetgangers met het naar rechts

afslaande autoverkeer zijn toegestaan. Het idee bij deze variant is dat

de voordelen van een AFTG-fase en het toestaan van deelconflicten

worden gecombineerd en zo een nog efficiëntere regeling ontstaat. Bij

deze variant is het deelconflict van richting 35 met richting 11 wel

mogelijk, omdat de groenfase van richting 25 nu tijdens de AFTG-fase

is. Daarnaast is er geen deelconflict meer tussen richtingen 5 en 11.



- Iedere cyclus is er een AFTG-fase met een tegelijk start van de

vier fietsrichtingen 21, 22, 24 en 25.

- Richtingen 5 en 22 en richtingen 8 en 24 hebben geen

synchroonstart meer en zijn conflicterend. De ontruimingstijden

zijn bepaald volgens CROW-richtlijnen (zie tabel B9).

- Richting 21 en richting 37 hebben geen tegelijk start meer en

zijn conflicterend. De ontruimingstijden zijn bepaald volgens

CROW-richtlijnen (zie tabel B9).

- Richting 11 heeft een conflict met richtingen 5 en 22. De

ontruimingstijden zijn bepaald volgens CROW-richtlijnen (zie

tabel B9).

- Richtingen 33 en 8 en richtingen 35 en 11 hebben een

deelconflict. Als gevolg van deze deelconflicten neemt de

afrijcapaciteit van richtingen 8 en 11 af.

- Richtingen 33 en 35 hebben een (minimale) voorstart van 1

seconde op het autoverkeer.

- Voor richtingen 33 en 35 worden de groen- en

groenknippertijden gehanteerd voor niet-exclusieve oversteken.

Op het kruispunt komen twee regelsituaties voor:


2. geen voetgangers (75% van de cycli).


Bij de modellering van deze variant als starre regeling, ontstaat een

fasediagram met een gewijzigde fasevolgorde ten opzichte van de

huidige situatie en de andere regelingsvarianten. Dit leidt echter niet

tot een efficiëntere regeling. In plaats van de voordelen van varianten 1

en 2 te combineren, combineert variant 3 juist de nadelen van deze

twee varianten. Er is een aparte fase nodig voor de afwikkeling van het

fietsverkeer, waardoor het overige verkeer een langere wachttijd heeft.

Daarnaast is richting 35 maatgevend voor de groentijd van richtingen

1, 11 en 12. Deze krijgen hierdoor meer groen dan zij nodig hebben en

het overige verkeer moet langer voor rood licht wachten.

3.4 Evaluatie regelingsvarianten

De fasediagrammen en de uitgebreide evaluatiegegevens van de drie

regelingsvarianten zijn te vinden in het COCON-bestand op de CD-

ROM. Ter illustratie zijn de fasediagrammen die de aanvraag op alle

richtingen weergeven, opgenomen in figuur B5 t/m B10 in bijlage 4.

De drie regelingsvarianten worden geëvalueerd op:

- cyclustijd en totale verliestijd;

- effecten voor fietsers;

- effecten voor wachtrijen op richtingen 1 en 12.

3.4.1. Cyclustijd en totale verliestijd

In tabel 4 en tabel 5 staat een overzicht van de cyclustijden en totale

verliestijden per regelingsvariant voor respectievelijk de ochtend- en

avondspits. De waardes in de tabellen zijn gemiddelden, waarin de

waardes van de verschillende regelsituaties naar rato zijn opgenomen.

ochtendspits

Variant Huidig CROW 1 2 3

Gem. cyclustijd

(sec) 84 77 72 58 82

Gem. totale

verliestijd (vvu/u) 17 15 16 14 17

Verschil in gem.

tot. verl.tijd (%) - 12 6 18 0

avondspits


Gem. cyclustijd

(sec) 85 79 73 60 81

Gem. totale

verliestijd (vvu/u) 19 18 19 15 18

Verschil in gem.

tot. verl.tijd (%) - 5 0 21 5

Uit de gegevens in de tabellen blijkt dat bij regelingsvariant 2 (geen

AFTG-fase, deelconflicten toestaan) zowel de gemiddelde cyclustijd als

de gemiddelde totale verliestijd duidelijk lager zijn dan in de huidige

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel 4 Overzicht cyclustijd en totale verliestijd, ochtendspits

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel 5 Overzicht cyclustijd en totale verliestijd, avondspits


situatie en de overige regelingsvarianten. Variant 2 scoort zo goed

omdat er geen aparte fase is voor de afwikkeling van het fietsverkeer.

3.4.2. Effecten voor fietsers

De regelingsvarianten hebben gevolgen voor het fietsverkeer. In de

huidige regeling hebben richting 21 en 24 twee mogelijke realisaties

per cyclus, bij de drie regelingsvarianten nog maar één. In tabel 6 en

tabel 7 staat een overzicht van de gemiddelde verliestijden op de

fietsrichtingen in avond- en ochtendspits. Uit deze gegevens blijkt dat

er bij de huidige regeling een duidelijk verschil is tussen de gemiddelde

verliestijden van richtingen 21 en 24 en die van richtingen 22 en 25. Dit

is het gevolg van de dubbele realisatie van richtingen 21 en 24.

Bij de regelingsvarianten zijn de gemiddelde verliestijden van de fietsers

veel meer gelijk. Bij varianten 1 en 3 zijn deze zelfs op alle richtingen

gelijk. Met uitzondering van de gemiddelde verliestijd op richting 25,

zijn deze bij varianten 1 en 3 echter hoger dan in de huidige situatie. Bij

variant 2 zijn de gemiddelde verliestijden van richtingen 22 en 25 lager,

die van richtingen 21 en 24 zijn hoger. De verliestijden zijn nu echter

meer gelijkmatig verdeeld over de vier richtingen.

Gemiddelde verliestijden fietsverkeer, ochtendspits (sec)


Richting 21 18 17 31 25 36

Richting 22 30 27 31 20 36

Richting 24 14 13 31 21 36

Richting 25 38 34 31 24 36

Gemiddelde verliestijden fietsverkeer, avondspits (sec)


Richting 21 18 17 32 25 36

Richting 22 30 28 32 21 36

Richting 24 15 14 32 22 36

Richting 25 38 35 32 25 36

3.4.3. Effecten wachtrijen richtingen 1 en 12

Richtingen 1 en 12 beschikken over korte opstelstroken, met een lengte

van respectievelijk 24 meter en 45 meter (zie §3.1). Omdat deze

stroken zo kort zijn, is het van belang om te weten wat het effect van

de regelingsvarianten is op de verwachte overschrijding van de

beperkte opstelcapaciteit. Het is echter niet goed mogelijk om deze

effecten te bepalen op basis van de uitvoer van COCON. Hier zijn twee

redenen voor:

- Als een richting kan meeverlengen in een regelsituatie, leidt dit

tot een afname van de het aantal overschrijdingen. Het is

echter niet zeker of dit in de praktijk ook gebeurt.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel 6 Gemiddelde verliestijden fietsverkeer, ochtendspits

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel 7 Gemiddelde verliestijden fietsverkeer, avondspits


- Een verwachte overschrijding in de uitvoer van COCON

betekent niet dat er in de praktijk daadwerkelijk een probleem

is. Voor de huidige situatie geeft de uitvoer van COCON dit

aan, maar op straat zijn geen problemen waargenomen.

Deze redenen maken dat het niet goed mogelijk is om het effect van

andere regelingsvarianten op het verwachte aantal overschrijdingen van

de opstelcapaciteit van richtingen 1 en 12 te evalueren met de

beschikbare middelen. Evaluatie kan enkel geschieden op basis van

microsimulatie met bijvoorbeeld VISSIM of AIMSUN. Binnen het kader

van dit project vindt echter geen microsimulatie plaats.

3.4.4. Conclusies evaluatie regelingsvarianten

Uit de evaluatie van de gemiddelde cyclustijden en gemiddelde totale

verliestijden blijkt dat regelingsvariant 2 (geen AFTG-fase,

deelconflicten toestaan) tot de grootste verbeteringen leidt. Deze

verbetering wordt voornamelijk veroorzaakt door het ontbreken van

een aparte fase voor het fietsverkeer.

Bij alle regelingsvarianten neemt de gemiddelde verliestijd van de

fietsers op richtingen 21 en 24 toe. Dit is echter het gevolg van de

keuze om uit het oogpunt van veiligheid nog maar één realisatie van

deze richtingen toe te staan. Regelingsvariant 2 leidt wederom tot de

beste resultaten als enkel de drie regelingsvarianten onderling worden

vergeleken. Daarnaast leidt regelingsvariant 2 vergeleken met de

huidige situatie tot een afname van de gemiddelde verliestijd op

richtingen 22 en 25.

Op basis van de uitkomsten van het onderzoek, kan worden

geconcludeerd dat het vervangen van de huidige regeling door

regelingsvariant 2 de voorkeur heeft. Deze regelingsvariant heeft

tevens als voordeel ten opzichte van de twee andere regelingsvarianten

dat geen aanpassingen hoeven plaats te vinden aan de infrastructuur

van het kruispunt.

3.5 Opbrengsten en kosten

Wanneer de gemeente Oldenzaal de regeling van het kruispunt aanpast

met de instellingen van regelingsvariant 2 (deelconflicten, geen AFTG-

fase), bespaart dit op jaarbasis 1.800 voertuigverliesuren. Dit staat

gelijk aan een maatschappelijke bate van (afgerond) € 20.000,-. De

berekeningen staan vermeld in tabel B10 in bijlage 5.

Het GGT raamt de kosten voor het aanpassen van de regeling en het

repareren van de defecte detector op de Berkstraat op € 16.500,-. Dit

bedrag is slechts een indicatie en exclusief de kosten voor

verkeersmaatregelen. De berekening van dit bedrag is terug te vinden

in tabel B11 in bijlage 5.


3.6 Conclusies

Uit de analyse van het kruispunt Beukersmolen met behulp van starre

regelingen blijkt het volgende:

- Het toepassen van ontruimingstijden en groen- en

groenknippertijden, beide bepaald volgens CROW-richtlijnen,

leidt tot een regeling met gemiddeld een kortere cyclustijd en

een afname van de totale verliestijd.




tegelijk. Dit leidt namelijk tot onduidelijkheid voor de fietsers.

- Bij een nieuwe regeling waarin deelconflicten tussen

voetgangers, fietsers en auto’s worden toegestaan en het

fietsverkeer enkel tegelijk met het parallelle autoverkeer een

groenfase heeft (regelingsvariant 2), nemen zowel de

gemiddelde cyclustijd als de gemiddelde totale verliestijd

aanzienlijk af ten opzichte van de huidige situatie.

- Het invoeren van regelingsvariant 2 leidt tot een jaarlijkse

maatschappelijke winst van € 20.000,-. De eenmalige kosten

van de aanpassingen aan de regeling en de reparatie van een

defecte detector op de Berkstraat bedragen € 16.500,-.


4. Conclusies en adviezen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1 Conclusies

Het GGT heeft tijdens observaties op het kruispunt Beukersmolen het

volgende geconstateerd:

- De VRI functioneert naar behoren, er zijn echter nog wel

verbeteringen mogelijk.

- Fietsers op richtingen 21 en 24 hebben twee realisaties per

cyclus. De eerste realisatie is met het parallelle autoverkeer,

respectievelijk richtingen 2 en 8. De tweede realisatie is tegelijk

met de fietsers op richting 25. De fietsers op richting 22 hebben

dan echter geen groen. Dit alles is verwarrend voor de

weggebruikers. Deze verwarring wordt versterkt door de

verkeersborden die aangeven dat er sprake is van een alle

fietsers tegelijk groenfase (AFTG-fase), terwijl hier geen sprake

van is.

- Het GGT heeft enkele parameters van de VRI anders ingesteld.

Dit heeft geleid tot een flexibelere en efficiëntere afwikkeling

van het verkeer.

- Detector D051 op de Berkstraat is defect en moeten worden

gerepareerd. Deze storing heeft echter nauwelijks effect op de

afwikkeling van het verkeer, omdat ook andere detectoren op

deze arm van het kruispunt voor groenaanvragen zorgen.

Uit de analyse van het kruispunt Beukersmolen met behulp van starre

regelingen blijkt het volgende:

- Het toepassen van ontruimingstijden en groen- en

groenknippertijden, beide bepaald volgens CROW-richtlijnen,

leidt tot een regeling met gemiddeld een kortere cyclustijd en

een afname van de totale verliestijd.




tegelijk. Dit leidt namelijk tot onduidelijkheid voor de fietsers.

- Bij een nieuwe regeling waarin deelconflicten tussen

voetgangers, fietsers en auto’s worden toegestaan en het

fietsverkeer enkel tegelijk met het parallelle autoverkeer een

groenfase heeft (regelingsvariant 2), nemen zowel de

gemiddelde cyclustijd als de gemiddelde totale verliestijd

aanzienlijk af ten opzichte van de huidige situatie. Als gevolg

hiervan neemt ook de roodlichtnegatie af.

- Invoering van regelingsvariant 2 leidt tot een jaarlijkse

maatschappelijke winst die gelijk staat aan de eenmalige kosten

van de aanpassingen aan de regeling en de reparatie van een

defecte detector op de Berkstraat.


4.2 Adviezen

Het GGT adviseert om de ontruimingstijden en groen- en

groenknippertijden op het kruispunt in te stellen volgens de CROW-

richtlijnen. Dit leidt tot een efficiëntere afwikkeling van het verkeer.

Omdat er feitelijk geen sprake is van een AFTG-fase en om verwarring

te voorkomen, adviseert het GGT om de verkeersborden die aangeven

dat alle fietsers tegelijk groen zijn te verwijderen.

Om de roodlichtnegatie te beperken, adviseert het GGT om de huidige

regeling te vervangen door een regeling waarbij er geen AFTG-fase is

en deelconflicten worden toegestaan tussen auto’s, fietsers en

voetgangers (regelingsvariant 2). Deze regeling is efficiënter dan de

huidige en leidt daarmee tot een afname van de roodlichtnegatie.

Ondanks het toestaan van deelconflicten voor de voetgangers, zorgt dit

voor een verbetering van de verkeersveiligheid op het kruispunt. Het is

daarbij wel raadzaam om door middel van waarschuwingslichten de

weggebruikers te attenderen op de deelconflicten.

Daarnaast verdient het aanbeveling om detector D051 op de Berkstraat

zo spoedig mogelijk te laten repareren en opnieuw in te schakelen.

Verder geeft het GGT de volgende algemene adviezen:

- jaarlijks de VRI observeren tijdens ochtendspits en avondspits

om zo te bepalen of deze nog naar behoren functioneert;

- eens per vijf jaar een uitgebreider onderzoek naar het

functioneren van de VRI (laten) uitvoeren;

- de actuele parameterinstellingen van de VRI ophalen uit de

regelautomaat. Op deze manier kan de leverancier van de

regelautomaat (Vialis) bij een volgende softwarewijziging de

actuele parameterinstellingen overnemen als nieuwe default;

- een nieuwe listing laten maken van het regelprogramma van de

VRI met daarin vermeld de wijzigingen die het GGT heeft

doorgevoerd in de parameterinstellingen. Op deze manier zijn

de nieuwe actuele parameterinstellingen eenvoudig terug te

vinden.

4.3 Effecten

Wanneer de adviezen van het GGT worden uitgevoerd, levert dit een

doorstroomwinst op van 17% in de spitsperioden. De besparing

bedraagt 1.800 voertuigverliesuren per jaar. Uitgedrukt in euro’s

bedraagt de maatschappelijke winst op jaarbasis € 20.000,-. De kosten

van het uitvoeren van de maatregelen zoals beschreven in het advies

van het GGT bedragen eenmalig € 16.500,-.


Bijlage 1: Parameterwijzigingen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Uitleg parameterinstellingen

Het GGT heeft tijdens de observaties aandacht geschonken aan de

instellingen van de volgende parameters:

- maximum groentijden;

- hiaattijden van de detectielussen;

- maximale duur verlengen met de koplussen;

- opties om richtingen een meerealisatie te geven;

- opties om richtingen te laten meeverlengen.

Maximum groentijden

Het verkeersaanbod op een kruispunt kan in de loop der tijd

veranderen. Als gevolg van de toename van het verkeersaanbod op een

richting, kan de maximum groentijd die was ingesteld niet meer

voldoen. Er ontstaan dan wachtrijen op die richting en in ernstige

gevallen moet het verkeer meerdere malen voor rood licht stoppen

voordat het kruispunt is gepasseerd.

Uit de observaties van het GGT bleek dat het niet noodzakelijk was om

de maximum groentijden aan te passen op dit kruispunt.

Hiaattijden van de detectielussen

De detectielussen op een rijstrook registeren het aanwezige

verkeersaanbod op die rijstrook. Op het moment dat een detectielus

gedurende een vastgestelde tijd geen verkeer meer heeft geregistreerd,

wordt het groen op die richting beëindigd. Deze vastgestelde tijd is de

hiaattijd op de detectielus, ook wel het grenshiaat genoemd. Een goede

instelling van de hiaattijden op de detectielussen is van belang voor een

goede verkeersdoorstroming.

Het GGT heeft voor de gemeente Oldenzaal waarden berekend die

worden gehanteerd bij het instellen van de hiaattijden op de

detectielussen. Deze staan vermeld in tabel B1 en zijn berekend met

behulp van de onderstaande formule1 voor het berekenen van

hiaattijden.

v

Ltt

lddetectieve

grensH −=

waarin:

tH = hiaattijd (s);

tgrens = kritische volgtijd tussen twee opeenvolgende auto’s (s);

Ldetectieveld = lengte van het detectieveld (m);

V = snelheid van het voertuig (m/s).

1 Wilson, ir. A. Handboek verkeerslichtenregelingen, CROW publicatienr. 213, 2006.


Als voorbeeld hieronder de berekening van de hiaattijd bij een

detectielus van 20 meter.

v

Ltt

lddetectieve

grensH −= ( )s6,057,014

202 ≈=−=

De hiaattijden in tabel B1 zijn onderverdeeld naar lengte van de

detectielus en gelden voor alle detectielussen. In tabel B2 staat een

overzicht van de gewijzigde hiaattijden per detectielus.

Maximale duur verlengen met de koplussen

De koplus is de detectielus die vlak voor de stopstreep ligt. In Oldenzaal

zijn de parameters voor deze koplussen zo ingesteld, dat deze tijdens

een groenfase slechts gedurende een beperkte tijd registreren of er nog

verkeersaanbod is om zo de groentijd te verlengen. Na deze tijd wordt

alleen nog verlengd op basis van detectie op de andere detectielussen.

Op dit kruispunt gebeurt dit tijdens de eerste 6 seconden na startgroen.

Het GGT zag geen reden om deze instelling te wijzigen.

Opties om richtingen een meerealisatie te geven

Wanneer een richting geen verkeersaanbod heeft, maar zonder dat

andere richtingen hier hinder van ondervinden toch tegelijk met een

andere richting groen krijgt, is sprake van een meerealisatie. Het

voordeel hiervan is dat verkeer dat tijdens het groen komt aanrijden,

meteen door kan rijden en niet voor rood hoeft te wachten op de

volgende groenfase. Waar dit mogelijk is, stelt het GGT deze opties in

de regelingen van kruispunten in. Vanwege het geringe aantal

richtingen, kunnen deze opties op dit kruispunt niet worden ingesteld.

Opties om richtingen te laten meeverlengen

Naast de optie tot meerealisatie, is er ook de mogelijkheid om

richtingen met elkaar te laten meeverlengen. Dit houdt in dat een

richting nog niet naar rood gaat op het moment dat er geen

verkeersaanbod meer is, zolang een niet-conflicterende richting nog

groen is en er geen conflicterende aanvraag is die kan worden

gerealiseerd. Het meeverlengen wordt beëindigd op het moment dat er

een aanvraag is op een conflicterende richting van de richting die

meeverlengt.

Uit het oogpunt van verkeersveiligheid moet voorzichtig worden

omgegaan met het instellen van de optie tot meeverlengen wanneer

deelconflicten worden toegestaan. Er kunnen namelijk gevaarlijke

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel B1 Geadviseerde hiaattijden

Detectielus Hiaattijd (s)

< 5 meter (koplus) 1.6

= 10 meter (lange lus) 1.3

= 15 meter (langere lus) 1.0

= 20 meter (extra lange lus) 0.6

Fietsrichtingen 2.0


situaties ontstaan wanneer auto’s gaan versnellen om het groen nog te

halen en niet meer opletten op het kruisende verkeer waar een

deelconflict mee is.

Op dit kruispunt zijn alle mogelijke opties tot meeverlengen reeds

ingesteld. Het GGT zag geen reden om deze instellingen aan te passen.

Overzicht parameterwijzigingen

Tabel B2 geeft per detector een overzicht van de oude waarde van de

hiaattijd en de nieuwe waarde. De parameters van de VRI op dit

kruispunt kunnen worden gewijzigd met behulp van een laptop in

combinatie met HyperTerminal. Het gebruik van de laptop in

combinatie met Hyperterminal is een vrij gemakkelijk, maar uitgebreid

proces. Er wordt verbinding gemaakt met de regelautomaat. Daarna

verschijnen op het beeldscherm de instellingen van de parameters van

de VRI. In de specificatie van de regeling zijn opeenvolgende nummers

te vinden (bijv. 1-1-2-2-1) die moeten worden gekozen in de

verschillende menu’s om bepaalde parameters te bekijken of te

wijzigen.

Detector Oude waarde (sec.) Nieuwe waarde (sec.)

D011 3,0 1,6

D012 1,5 1,0

D021 3,0 1,6

D022 1,5 1,0

D051* 3,0 2,0

D052 3,0 1,6

D053 1,0 0,6

D081 3,0 2,0

D082 3,0 1,6

D083 1,0 0,6

D111 3,0 1,6

D112 1,0 0,6

D121 3,0 1,6

D122 1,0 0,6

D211 3,0 2,0

D251 3,0 2,0

* D051 is defect en daarom tijdens de observatie uitgeschakeld

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel B2 Parameterwijzigingen hiaattijden


Bijlage 2: Telgegevens en afrijcapaciteiten

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Richting

Intensiteit

ochtendspits

(mvt/u)1

Intensiteit

avondspits

(mvt/u)2

Afrijcapaciteit

(pae/u)3

1 149 190 1700

2 141 183 1900

5 222 215 1840

8 192 182 1900

11 121 140 1900

12 180 180 1900

214 250 250 -

22 200 200 -

24 250 250 -

25 200 200 - 1 donderdag 11 oktober 2007

2 woensdag 10 oktober 2007

3 bepaald met behulp van wizard afrijcapaciteit in COCON

4 aantallen fietsers bepaald op basis van aannames

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel B3 Telgegevens en afrijcapaciteiten kruispunt Beukersmolen


Bijlage 3: Ontruimingstijden

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Huidige ontruimingstijdenmatrix

1 2 5 8 11 12 21 22 24 25 33 35 37

1 . . 1 0 . . 1 0 0 . . . 3

2 . . 3 3 2 2 . 3 4 2 4 4 .

5 3 2 . 3 d. 3 3 . 2 2 2 4 4

8 4 3 2 . 2 5 4 2 . 2 2 1 5

11 . 1 d. 2 . . 0 d. 3 2 4 3 1

12 . 3 2 1 . . 1 2 1 . . . 1

21 2 . 5 5 5 4 . 4 . . 8 8 d.

22 5 3 . 3 d. 4 5 . 2 3 2 6 6

24 5 3 3 . 3 5 . 3 . . 3 2 7

25 . 4 4 4 2 . . 3 . . 6 5 2

33 . 6 11 10 6 . 6 11 10 6 . . .

35 . 5 6 8 5 . 5 6 9 5 . . .

37 12 . 11 11 12 10 d. 11 11 14 . . .

Ontruimingstijdenmatrix volgens CROW-richtlijnen

1 2 5 8 11 12 21 22 24 25 33 35 37

1 . . 0 0 . . 3 0 0 . . . 4

2 . . 4 3 1 0 . 5 4 1 6 4 .

5 0 0 . 1 d. 4 0 . 3 0 2 5 4

8 1 0 0 . 1 5 1 1 . 2 3 2 6

11 . 0 d. 0 . . 0 d. 1 3 4 5 2

12 . 1 0 0 . . 0 0 0 . . . 0

21 3 . 3 6 5 2 . 7 . . 9 9 d.

22 5 2 . 1 d. 5 2 . 3 2 2 7 8

24 5 1 3 . 2 5 . 3 . . 4 2 8

25 . 2 3 4 4 . . 4 . . 7 6 3

33 . 5 13 12 7 . 2 14 14 5 . . .

35 . 4 5 9 6 . 3 7 10 7 . . .

37 12 . 7 6 13 8 d. 6 6 14 . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel B4 Huidige ontruimingstijdenmatrix (seconden)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel B5 Ontruimingstijdenmatrix volgens CROW-richtlijnen (seconden)


Verschillen in ontruimingstijdenmatrices

1 2 5 8 11 12 21 22 24 25 33 35 37

1 . . -1 0 . . 2 0 0 . . . 1

2 . . 1 0 -1 -2 . 2 0 -1 2 0 .

5 -3 -2 . -2 . 1 -3 . 1 -2 0 1 0

8 -3 -3 -2 . -1 0 -3 -1 . 0 1 1 1

11 . -1 . -2 . . 0 . -2 1 0 2 1

12 . -2 -2 -1 . . -1 -2 -1 . . . -1

21 1 . -2 1 0 -2 . 3 . . 1 1 .

22 0 -1 . -2 . 1 -3 . 1 -1 0 1 2

24 0 -2 0 . -1 0 . 0 . . 1 0 1

25 . -2 -1 0 2 . . 1 . . 1 1 1

33 . -1 2 2 1 . -4 3 4 -1 . . .

35 . -1 -1 1 1 . -2 1 1 2 . . .

37 0 . -4 -5 1 -2 . -5 -5 0 . . .

Groene cellen zijn kortere ontruimingstijden.

Rode cellen zijn langere ontruimingstijden.

Witte cellen zijn ongewijzigde ontruimingstijden.

Ontruimingstijdenmatrix regelingsvariant 1

1 2 5 8 11 12 21 22 24 25 33 35 37

1 . . 0 0 . . 3 0 0 . . . 4

2 . . 4 3 1 0 . 5 4 1 6 4 .

5 0 0 . 1 d. 4 0 3 3 0 2 5 4

8 1 0 0 . 1 5 1 1 2 2 3 2 6

11 . 0 d. 0 . . 0 d. 1 3 4 5 2

12 . 1 0 0 . . 0 0 0 . . . 0

21 3 . 3 6 5 2 . . . . 9 9 5

22 5 2 4 1 d. 5 . . . . 2 7 8

24 5 1 3 3 2 5 . . . . 4 2 8

25 . 2 3 4 4 . . . . . 7 6 3

33 . 5 13 12 7 . 2 14 14 5 . . .

35 . 4 5 9 6 . 3 7 10 7 . . .

37 12 . 7 6 13 8 12 6 6 14 . . .

Wijzigingen in de matrix ten opzichte van tabel B5 zijn geel

gemarkeerd.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel B6 Verschillen in ontruimingstijden-matrices huidig en volgens CROW-richtlijnen (seconden)

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel B7 Ontruimingstijdenmatrix regelingsvariant 1 (seconden)



1 2 5 8 11 12 21 22 24 25 33 35 37

1 . . 0 0 . . 3 0 0 . . . 4

2 . . 4 3 1 0 . 5 4 1 6 4 .

5 0 0 . 1 d. 4 0 . 3 0 2 5 4

8 1 0 0 . 1 5 1 1 . 2 d. 2 6

11 . 0 d. 0 . . 0 d. 1 3 4 5 2

12 . 1 0 0 . . 0 0 0 . . . 0

21 3 . 3 6 5 2 . 0 0 0. 9 9 d.

22 5 2 . 1 d. 5 0 . 0 0. 2 7 8

24 5 1 3 . 2 5 0 0 . 0 d. 2 8

25 . 2 3 4 4 . 0 0 .0 . 7 d. 3

33 . 5 13 d. 7 . 2 14 d. 5 . . .

35 . 4 5 9 6 . 3 7 10 d. . . .

37 12 . 7 6 13 8 d. 6 6 14 . . .


gemarkeerd.


1 2 5 8 11 12 21 22 24 25 33 35 37

1 . . 0 0 . . 3 0 0 . . . 4

2 . . 4 3 1 0 . 5 4 1 6 4 .

5 0 0 . 1 1 4 0 3 3 0 2 5 4

8 1 0 0 . 1 5 1 1 2 2 d. 2 6

11 . 0 1 0 . . 0 3 1 d. 4 d. 2

12 . 1 0 0 . . 0 0 0 . . . 0

21 3 . 3 6 5 2 . . . . 9 9 5

22 5 2 4 1 3 5 . . . . 2 7 8

24 5 1 3 3 2 5 . . . . d. 2 8

25 . 2 3 4 d. . . . . . 7 6 3

33 . 5 13 d. 7 . 2 14 d. 5 . . .

35 . 4 5 9 d. . 3 7 10 7 . . .

37 12 . 7 6 13 8 12 6 6 14 . . .


gemarkeerd.

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Bijlage 4: Fasediagrammen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Huidige situatie, ochtendspits

Huidige situatie, avondspits

CROW-tijden, ochtendspits

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur B1 Fasediagram huidige situatie, ochtendspits, aanvraag op alle richtingen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur B2 Fasediagram huidige situatie, avondspits, aanvraag op alle richtingen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur B3 Fasediagram CROW-tijden, ochtendspits, aanvraag op alle richtingen


CROW-tijden, avondspits

Regelingsvariant 1, ochtendspits

Regelingsvariant 1, avondspits


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur B4 Fasediagram CROW-tijden, avondspits, aanvraag op alle richtingen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur B5 Fasediagram regelingsvariant 1, ochtendspits, aanvraag op alle richtingen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Figuur B6 Fasediagram regelingsvariant 1, avondspits, aanvraag op alle richtingen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .






. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .


. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .



Bijlage 5: Opbrengsten en kosten van de adviezen

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Opbrengsten van de adviezen op jaarbasis

Winst per werkdag Ochtendspits Avondspits Totaal

Huidige situatie (vvu) 17 19

Adviessituatie (vvu) 14 - 15 -

Winst in vvu/spits 3 4

Winst per jaar in vvu

(*253 dagen) 759 1.012 1.771

Maatschappelijke baten

per jaar (* €11,-) € 19.500,€ 19.500,€ 19.500,€ 19.500,-

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel B10 Berekening opbrengsten van de adviezen op jaarbasis

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tabel B11 Kostenindicatie van de adviezen

Kostenindicatie van de adviezen

Advies Eenheidsprijs Kosten

Aanpassingen aan de verkeersregelinstallatie

Nieuw regelprogramma (CCOL) € 10.000,- € 10.000,-

Reparatie defecte detector (zie §2.6)

Toevoegen nieuwe koplus D051 € 1.000,- € 1.000,-

+

Totaal € 11.000,-

Overhead (factor 0,5) € 5.500,-

+

Indicatie totale kosten € 16.500,€ 16.500,€ 16.500,€ 16.500,-

Oldenzaal 03 1-def - Rijkswaterstaat · - Een nieuwe regeling waarin het fietsverkeer enkel...

Documents

Transcript of Oldenzaal 03 1-def - Rijkswaterstaat · - Een nieuwe regeling waarin het fietsverkeer enkel...