Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden Aanzet tot uitwerking verkeerskundige...

Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden

Aanzet tot uitwerking verkeerskundige maatregelen

© 2003, OC&C Strategy Consultants Benelux

Den Haag, 3 maart 2003

Werkdocument

2 Docu

men

t 2e

fase

Inleiding

Op initiatief van de Commissie Mobiliteitsmarkt A4 is de afgelopen weken in de werkgroepen Publiek en Privaat gezocht naar een oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk in de regio Haaglanden. Allereerst is daartoe een brede probleemanalyse door de werkgroep Privaat uitgevoerd en gepresenteerd (zie het document ‘Naar private bijdrage aan oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden’ van 4 februari jongstleden)

In aansluiting op de probleemanalyse is een aantal veelbelovende oplossingsrichtingen onderscheiden. Vervolgens was de vraag met welk pakket van maatregelen de doelen van het mobiliteitsbeleid zouden kunnen worden bereikt, tegen de achtergrond van de verwachte mobiliteitsgroei. Hierbij lag het zwaartepunt op maatregelen die in Haags verband kunnen worden geïmplementeerd. Maatregelen met een landelijke uitstraling (bijvoorbeeld kilometerheffing) zijn niet in detail beschouwd.

Dit document gaat – na een schets van de mobiliteitsdoelen – in op doelgerichte verkeerskundige instrumenten voor Haaglanden en geeft een aanzet tot maatregelen. In dit document is een concreet werkplan opgenomen waarin per maatregel is aangegeven hoe en door wie deze verder dient te worden uitgewerkt

3 Docu

men

t 2e

fase

Samenvatting: bereiken van de mobiliteitsdoelen met combinatie van ambitieuze maatregelen

Achtergrond: in toekomst ook in objectieve zin bereikbaarheidsprobleem Op dit moment is het mobiliteitsprobleem in Haaglanden objectief gezien van beperkte omvang, maar is al wel sprake van grote ontevredenheid bij de klant (reizigers en omwonenden). Uit modelberekeningen blijkt dat – door de voorziene groei van het autoverkeer – zonder verdere maatregelen al in de nabije toekomst ook in objectieve zin een bereikbaarheidsprobleem mag worden verwacht

Ambitieuze mobiliteitsdoelen geformuleerdTegen die achtergrond acht de werkgroep Privaat het wenselijk dat voor de regio Haaglanden concrete mobiliteitsdoelen worden geformuleerd. In onze ogen zou het doel moeten zijnhet faciliteren van de verwachte – en gewenste – mobiliteitsgroei in Haaglanden zonder verdere teruggang in bereikbaarheid, met een sterk verbeterde klanttevredenheid en gestabiliseerde milieu-effecten

Oplossingen altijd combinatie van maatregelenDé mobiliteitsmaatregel bestaat niet; in isolatie geeft geen van de gevonden maatregelen een bevredigende oplossing. De mobiliteitsdoelen moeten bereikt worden door een combinatie van maatregelen

– beheersing van de verkeersvraag én selectieve uitbreiding van capaciteit– altijd een samenspel van verleiden, dwingen en informeren

De hoofdinstrumenten van het mobiliteitsbeleid – stringent parkeerbeleid, goed vervoers-alternatief, goede reisinformatie, financiële prikkels, afspraken en capaciteitsuitbreiding – zijn dus alleen in samenhang effectief

(vervolg op volgende bladzijde)

4 Docu

men

t 2e

fase

Samenvatting: bereiken van de mobiliteitsdoelen met combinatie van ambitieuze maatregelen (vervolg)

Mobiliteitsdoelen haalbaar met aanzienlijke inspanningen Met een goed gekozen combinatie van in dit document genoemde maatregelen lijken de mobiliteitsdoelen haalbaar. Daarvoor moet in elk geval zwaar wordt ingezet op dwingende maatregelen als reductie van parkeerplaatsen, variabilisatie van autokosten en afgedwongen dag- of tijdsgebonden weggebruik. Om deze dwingende maatregelen in de praktijk door te kunnen voeren is een goed vervoersalternatief en heldere, ‘motiverende’ informatie voor de ‘klant’ noodzakelijk

Daarnaast lijkt uitbreiding van wegcapaciteit bij enkele knelpunten onontkoombaar (bijvoorbeeld weefvak A12, bocht Prins Clausplein naar A4/A13 en afslag Leidschendam). In hoeverre al op kortere termijn grotere infrastructurele oplossingen (bijvoorbeeld aanleg Trekvliettracé, verbreding A13 of aanleg A4 Midden Delfland, en verbreding A12) noodzakelijk zijn, hangt af van de mate waarin de genoemde dwingende maatregelen bestuurlijk en politiek haalbaar zullen blijken te zijn

Volgende stappen: voortvarende aanpak nodig met strakke centrale regie Om te komen tot een uitgewerkt pakket van maatregelen en implementatie daarvan op relatief korte termijn, is het noodzakelijk dat de operationeel betrokkenen de individuele maatregelen op voortvarende wijze uitwerken en vervolgens doorvoeren. Voor het coördineren van die inspanningen, het bewaken van de voortgang en de afstemming met de verschillende publiekrechtelijke organen kan een goede centrale regie niet worden gemist

5 Docu

men

t 2e

fase

Agenda

Mobiliteitsdoelen

Hoofdinstrumenten

Maatregelen

Volgende stappen

6 Docu

men

t 2e

fase

Op belangrijke aanvoerroutes van/naar agglomeratie Den Haag sterke groei autoverkeer te verwachten tot 2010

Woon-werk verkeer 10,8%

Leisure verkeer 5,4%

3,5%Vracht verkeer

Totaal verkeer 19,7%

Groei autospitsverkeersvraag* Utrechtse Baan in verschillende scenario (%, 2002-2010)

Bron: Lussendata, gemeentes, CBS, OVG, DHV, OC&C-analyse

Modelberekening

* Ochtendspits Den Haag in (6:00-10:00) en avondspits Den Haag uit (15:00-19:00)

10,0-11,9%

4,7-6,1%

2,9-4,0%

17,7-22,1%

Scenario’smidden Laag-hoog

...-...%...%

7 Docu

men

t 2e

fase

Ook op langere termijn groei autoverkeer waarschijnlijk, met name door toename autobezit

0,77

0,48

Verenigde Staten2000

Nederland2002

Bron: BTS; CBS; OC&C-analyse

Vergelijking automobiliteit Nederland en Verenigde Staten

Niveau VS lijkt niet denkbaar voor Nederland, want verschil hangt samen met langere ritten door een andere ruimtelijke structuur

19,8

14,6

15,1

7,0

Autobezit(#auto’s per inwoner)

Autogebruik(‘000 km per auto per jaar)

Automobiliteit(‘000 km per inwoner per jaar)

X =

Niveau VS zou op lange termijn denkbaar kunnen zijn, want verschil hangt samen met 25-35% lagere autoprijzen bij 20% hogere

inkomens in VS, hetgeen ook Nederland kan bereiken door belastingharmonisatie, meer

concurrentie en welvaartsstijging

8 Docu

men

t 2e

fase

+20%

Faciliteren mobiliteitsgroei bij gelijke bereikbaarheid, verbeterde klanttevredenheid en gestabiliseerde milieu-effecten

Faciliteren van de groeiendemobiliteit in Haaglanden

• met een blijvend goede bereikbaarheid voor belangrijke doelgroepen,

• een sterk verbeterde klanttevredenheid

• en gestabiliseerde milieu-effecten

Mobiliteitsdoelen tot 2010

• Voor belangrijke doelgroepen, geen vergroting van reistijd/ vertraging (en spreiding daarin) ten opzichte van huidige situatie

- reistijd voor woon-werk-verkeer in spits op huidig niveau

- vertraging voor doorrijders op huidig niveau

• Stabilisatie in absolute zin van het aantal verkeersslachtoffers (hetgeen een relatieve reductie t.o.v. vervoersprestatie zal betekenen)

Klant-perspectief

Doelstelling mobiliteitsbeleid Haaglanden tot 2010

Maatschappelijk-economische perspectief

• Verbetering tevredenheid spitsreiziger

- door reductie van verschil tussen congestieperceptie en werkelijke situatie

- door verminderen onzekerheid reistijd

• Geen verdere verslechtering van beleving omwonenden

Milieu-perspectief

• Handhaving of verdere vermindering luchtverontreiniging veroorzaakt door plaatselijk verkeer

• Stabilisatie geluidsoverlast rond belangrijke aan-/afvoerroutes

Blijvend goede bereikbaarheid voor belangrijke doelgroepen

Sterk verbetering klanttevredenheid

Stabilisatie milieu-effecten

9 Docu

men

t 2e

fase

Geen verdere verslechtering reistijd voor belangrijke doelgroepen op kenmerkende aan-/afvoerroutes …

Zoetermeer Centrum - Den Haag Min. V&W, via Utrechtsebaan-Koningskade

Voorhout N44 - Den Haag Congresgebouw,via Landscheidingsweg

Delft Tanthof - Den Haag Westeinde Ziekenhuis,via Haagweg-Vaillantlaan

Den Haag in ‘s ochtends Den Haag uit ‘s avonds

Huidigeauto reistijd

spits***

Huidige autoreistijd

dal**

Groei congestie tot 2010

(bij huidige plannen)

Deur-tot-deur reistijden voor enkele HB-relaties(minuten)

4127 +

3830 -/+

3431 ++

2241 31 ++

3057 36 +

3157 42 +

Huidige OV-reistijd

spits*

42

49

59

Huidigeauto reistijd

spits****

Huidige autoreistijd

dal**

Groei congestie tot 2010

(bij huidige plannen)

Huidige OV-reistijd

spits*

Bron: Rijtijdenonderzoek Stadsgewest Haaglanden; OV-reisinformatie internet; OC&C-analyse

* Inclusief 4 minuten wachttijd vóór eerste OV-verbinding** dinsdag-donderdag 10-15u; inclusief 1 minuut voor instappen (terugreis: uitstappen) en 4 minuten voor parkeren (terugreis: wegrijden)*** dinsdag-donderdag 7-9u; idem**** dinsdag-donderdag 16-18u; idem

Streef-niveau 2010

Streef-niveau 2010

Uit te breiden

10 Docu

men

t 2e

fase

… en stabilisatie van de vertraging op doorgaande routes

Van Leiden naar Delft via A4/A13

Huidige snelweg-vertraging in ochtendspits* op doorgaande routes(minuten)

Van Leiden naar Zoetermeer via A4/A12

Van Rotterdam naar Zoetermeer via A13/A12

3

1

2

3

5

2

1

Van Rotterdam naar Leiden via A13/A4

Van Delft naar Leiden via A13/A4

Van Delft naar Zoetermeer via A13/A12

Van Westland naar Leiden via A4

Van Westland naar Zoetermeer via A4/A12

~0

Streefniveaus 2010

Bron: lussendata; OC&C-analyse

* Jaargemiddelde vertraging t.o.v. dal, gemeten in het drukste spitsuur op dinsdag-donderdag, inclusief ongevallen, exclusief vakanties

11 Docu

men

t 2e

fase

Agenda

Mobiliteitsdoelen

Hoofdinstrumenten

Maatregelen

Volgende stappen

12 Docu

men

t 2e

fase

Oplossing vraagt combinatie van beheersing van de verkeersvraag én vergroting van de wegcapaciteit

Vraag-beheersing

Capaciteits-uitbreiding

Binnenstedelijke knelpunten

Knelpuntenaan-/afvoerroutes

Belangrijke vragen

• Beperken parkeren werkgevers Benoordenhout

• Beperken parkeren werkgevers Binckhorst en Benoordenhout

• Wat zijn de mogelijkheden om de omvang en samenstelling van de parkeergelegenheid te veranderen?

• Voor welke groepen forensen, ieder met een specifieke auto-afhankelijkheid, kunnen deze maatregelen effectief zijn?

• Afspraken maken over dag-/tijdgebonden wegbruik door forensen

• Breed uitrollen P+R faciliteiten

• Selectief investeren in nieuwe OV-verbindingen

• Afremmen/spreiden recreatief verkeer

• Wat zijn de (ruimtelijke) mogelijkheden en kosten van nieuwe P+R-faciliteiten?

• Wat zijn de mogelijkheden en kosten van nieuw OV?

• Ontvlechten verkeerstromen Koningskade

• Optimaliseren VRI’s

• Verbreden A12, bij openstellen busbaan alleen aan Zuidkant

• Verbreden A13 ofaanleg A4 Midden Delfland

• Oplossen lokale knelpunten (afslag L’dam en Harnaschknoop)

• Verbreden weefvak A12 en boog A4/A13 Den Haag uit, dan wel optimaliseren Haagwegof aanleggen Trekvliettracé

• Wat is de technische en bestuurlijke haalbaarheid?

• Welke van deze maatregelen is (in een bepaalde vorm) te financieren?

• Biedt een realistische fasering van de maatregelen een afdoende oplossing voor Haaglanden in de nabije toekomst?

13 Docu

men

t 2e

fase

• Beperken parkeer-mogelijkheden

• Financieel belasten ‘veroorzakers’ van spitsautoverkeer

• Aanbieden OV-alternatieven

• Financieel belonen gewenst gedrag

Oplossing altijd een samenspel van verleiden, dwingen én informeren

Realiseren van echte gedragsverandering met prikkels én goede alternatieven

Verhinderen van omzetting van grote latente automobiliteits-

vraag in feitelijke mobiliteit

Informeren

Verleiden Dwingen

14 Docu

men

t 2e

fase

Vijf hoofdinstrumenten gedefinieerd die dus alleen in combinatie effectief zijn

Stringent parkeerbeleid

voeren

Goed vervoers-alternatief creëren en

stimuleren

Mobilist tijdig goede reisinformatie

geven

Waar nodig en mogelijk extra capaciteit creëren

Gedrag beïnvloeden door afspraken of financiële prikkels

€ € €

P1.

4.2.

5.

3.

Communicatie over belonings-

maatregelen

Passend OV voor ‘getroffen’ reizigers

Informatie over OV alternatieven, reistijden, etc.

Kosten nieuw infra doorbelasten aan

werkgevers

Informatie over gunstige

parkeervensters voor recreatieve reizigers

Hoofdinstrumenten en voorbeelden van samenhang

15 Docu

men

t 2e

fase

Agenda

Mobiliteitsdoelen

Hoofdinstrumenten

Maatregelen

Volgende stappen

16 Docu

men

t 2e

fase

Met verschillende pakketten van maatregelen lijkt bereikbaarheidsdoel haalbaar

Maatregelen

Voorwaarden

Potentiële reductie

IC-verhouding (20-25% nodig voor doel 2010)Inschatting kosten

• Reduceren bestaande en nieuwe parkeerplekken bij werkgevers

• Publieke parkeertarieven differentiëren in de tijd of verhogen

• Aanbieden goed vervoersalternatief(P+R, directe verbindingen, aansluitend vervoer)

• Verbeteren kwaliteit OV• Aanbieden goede reisinfo

over vervoersalternatief

Gemeentelijke regie over eigen parkeerplaatsen werkgevers en openbare parkeergarages

~25% bij strikte handhaving parkeernorm, plus ~3% in avondspits door vermindering recreatief verkeer

Fors in geval van terugkoop parkeerplaatsen (bijv. 8000 plaatsen à € 20k = € 160 mln)

• Variabiliseren autokosten om spitsgebruik af te remmen

• Belonen gebruik OV en P+R• Aanbieden goed

vervoersalternatief(P+R, directe verbindingen, aansluitend vervoer)


over kosten, vervoers-alternatief, etc.

Politiek/publiek draagvlak, mechanisme financiële compensatie, betrouwbare en kosten-efficiënte technologie

~20-25% in eerste week van tolheffing in Londen, tegen verwachting 10-15% (20-30% minder vertraging)

Londen: € 300 mln éénmalig en € 75 mln jaarlijks (€ 3,5 per auto per dag; tol is € 7,5)

• Invoeren dag-gebonden weggebruik (bijv. één dag met OV)

• Spreiden verkeer binnen/buiten spits via verdere aanpassing werktijden

• Aanbieden goed vervoersalternatief


voor dag-/tijdstipkeuze

Bereidheid werkgevers en werknemers (omzeiling ‘prisoners dilemma’) en stringente handhaving

~10% bij deelname helft van spits-automobilisten

Kosten handhavingsmodel wellicht vergelijkbaar aan tolheffing (zie Londen)

• Uitbreiden capaciteit knelpunten aanvoerwegen- Extra strook A12 Z’meer v.v.- Verbreding A13 of aanleg

A4 Midden Delfland- Verbreding weefvak/bocht

A12 / optimalisatie Haagwegof aanleg Trekvliettracé

• Uitbreiden capaciteit binnenstedelijke knelpunten

• Vermijden van effectuering latente vraag

Voorspoedige besluitvorming cq. voldoende financiële middelen

~15-30% afhankelijk van wegvak (zie schema’s)

A4 Midden Delfland € 500 mln, Trekvliettracé ruim € 800 mln

‘Beperken’ ‘Betalen’ ‘Bedingen’ ‘Bestraten’

€ € €

P€ € €

P

€

P

€

P

17 Docu

men

t 2e

fase

Per hoofdinstrument, onderliggende maatregelen al deels uitgewerkt(zie volgende pagina’s)

Stringent parkeerbeleid

voeren

Goed vervoers-alternatief creëren en

stimuleren

Mobilist tijdig goede reisinformatie

geven

Waar nodig en mogelijk extra capaciteit creëren

Gedrag beïnvloeden door afspraken of financiële prikkels

1.

4.2.

5.

3.

Hoofdinstrumenten

€ € €

P

18 Docu

men

t 2e

fase

1. Stringent parkeerbeleid voeren – beperken fysieke gelegenheid

Maatregel Verwacht effect / opmerkingen Analyses Follow up

• Beperken gratis of illegaal parkeren in publieke domein rondom werklocaties

• Aantal aan werkgevers toegewezen parkeerplaatsen terugdringen

• Ontwikkeling parkeergelegen-heid voor nieuwe werklocaties beperken waar mogelijk

• Met name mogelijkheden in Binckhorst

• Effect reductie parkeerplekken op verkeersstroom snelwegknelpunten niet 1-op-1. Beperking tot norm vermindert verkeer A12 in 2010 met ordegrootte 20% ten opzichte van voortzetting huidig beleid

• Realisatie lastig vanwege beperkte beleidsruimte en tegengestelde belangen werkgevers

• Vermindering verkeer A12 in 2010 bij strikte hantering norm met 3% ten opzichte van voortzetting huidig beleid

• In kaart brengen gratis of illegaal parkeren buiten toegewezen plaatsen/vergunningen in belangrijkste werkgelegenheidszones

• Inschatten potentieel effect (i.c.m. beperken gratis/illegaal parkeren) op verkeer bij grote knelpunten in 2010

• Inventariseren parkeergelegenheid (eigen, vergunningen) en -behoefte grote werkgevers in centrale zones

• Bepalen beleidsmatige mogelijkheden

• Inschatten haalbare reductie in gesprekken met werkgevers

• Ruw schatten potentieel effect op verkeersstroom bij grote knelpunten

• In kaart brengen geplande parkeergelegenheid naar type

• Inschatten gewenste/nodige parkeerplekken in gesprekken met projectontwikkelaars/ werkgevers

• Parkeer-workshop, Gemeente DSB



Al (deels) uitgewerkt, zie volgende schema’s

Nader uit te werken in workshop 5 maart

19 Docu

men

t 2e

fase

Bij werkgevers heeft reductie bestaande parkeerplaatsen meeste effect op verkeer Utrechtse Baan

Verandering verkeersstroom op Utrechtse Baan t.o.v. doorzetting huidig parkeerbeleid(% verandering tot 2010 in brede ochtendspits van 6:00 - 10:00 uur)

indicatief

bestaande parkeerplaatsen

nieuwe parkeerplaatsen

reductie naar norm volgens norm

volgens norm

volgens norm

geen norm

geen norm

reductie met 20%

huidig beleid

huidig beleid

geen norm in stationsgebied

-25%

-6%

-3%

+1,5%

+5%

Bron: “Actieplan Bereikbaar Binckhorst”, “Monitoring Gebiedsgewijs VVM Binckhorst, Bezuidenhout en Benoordenhout”, OVG, lussendata, OC&C-analyse

8,100 - 8,500

Aantal voertuigen*(# mvt)

2,050 - 4,250

* Waarde afhankelijk van gekozen herallocatie bij reductie van bestaande parkeerplaatsen (zie volgend schema)

20 Docu

men

t 2e

fase

Effect reductie bestaande parkeerplaatsen sterk afhankelijk van door werkgever gekozen herallocatie

Effect reductie parkeerplaatsen op verkeer Utrechtse Baan

0%

20%

40%

0% 10% 20% 30% 40% 50%

0%

20%

40%

60%

10% 20% 30% 40% 50%

Reductieratio*

* Reductieratio: vermindering aantal auto’s op UB als percentage van aantal gereduceerde parkeerplaatsen** Reductie parkeerplaatsen in Binckhorst en Benoordenhout

Vermindering verkeer op Utrechtse Baan (%)

Reductie parkeerplaatsen** Reductie parkeerplaatsen

Reductie ten koste van werknemer uit Den Haag

Reductie evenredig verdeeld over alle werknemers

Reductie ten koste van werknemer uit Den Haag

Reductie evenredig verdeeld over alle werknemers

Bron: “Actieplan Bereikbaar Binckhorst”, “Monitoring Gebiedsgewijs VVM Binckhorst, Bezuidenhout en Benoordenhout”, OVG, OC&C-analyse

Norm

21 Docu

men

t 2e

fase

10%

20%

20%

35%

35%

65%

75%

Parkeerbeleid bij openbare garages zou ook effect hebben op woon-werk-verkeer ...

Laakhaven

Veerkade

Centraal Station

Haagse Mart

City Parking

Lutherse Brugwal

Torengarage

Selectie

Aantal parkeerplaatsenvoor werknemers

1,100

500

100

300

50

50

50

Totaal: 2,150

Aantal parkeerplaatsen bezet door werknemers (% van totaal aantal parkeerplaatsen)

Bron:, Q-Park, Parkeermanagement Nederland, OC&C-analyse

Parkeertarief voor werknemer is 8 Euro per dag

22 Docu

men

t 2e

fase

... maar dit vraagt gemeentelijke regie over parkeergarages die niet meer in beheer van de gemeente zijn

Den Haag*

Rotterdam

Amsterdam Centrum+ Zuid-Oost

Bron: Stadstoezicht Rotterdam, Parkeergebouwen Amsterdam, Q-Park, Parkeermanagement Nederland, Gemeente Den Haag, OC&C-analyse

Nog te completeren

* Exclusief Rijswijk en Scheveningen

Parkeergarages in eigen beheer bij gemeente(% van totaal aantal parkeergarages)

17

37

210%

30%

59%

aantal garages

naam eigenaar # plaatsen

Megastores PMN 1,700Laakhaven Q-Park 1,400Veerkade Q-Park 900Centraal Station Q-Park 825Malieveld Apcoa 597Pleingarage ? 560Turfmarkt ? 540Haagse Mart Q-Park 490Rijnstraat ? 380Muzenplein PMN 350Stadhuis PMN 350City Parking Q-Park 318Lutherse Burgwal Q-Park 309Torengarage Q-Park 302Spui PMN 300Helicon PMN 230Zeeheld ? 207Parkstraat PMN 100Noordeinde PMN 86Markthof ? 62Bijenkorf ? 55Totaal 10,061

23 Docu

men

t 2e

fase

Beleidsmatige mogelijkheden van parkeerbeleid lijken vooralsnog grootst bij openbare parkeerplaatsen

• Sinds 1992 allemaal in eigendom van derden (Q-Park, ANWB, Parkeermanagement Nederland, e.a.) waar geen invloed op is:

- er zijn geen convenanten over tarifering - het is onduidelijk of via verordeningen maatregelen zijn af te dwingen

• Geen beperkingen voor gemeente aangaande reductie/tarifering van parkeerplaatsen op openbare weg

• Via verordeningen zijn voor bestaande parkeerplaatsen geen maatregelen af te dwingen

• Bij nieuwbouw blijven de bestaande rechten gelden voor het deel dat op voorheen bebouwde grond komt. Voor nog onbebouwde grond kunnen, naast een nieuwe parkeernorm, aanvullende eisen aan parkeerplaatsen worden gesteld (bijvoorbeeld openingstijden of verplicht openstellen voor publiek na werktijd)

Openbare parkeergarage

Openbare parkeerplaats

Eigen parkeerplaatsen

Bron: Gemeente Den Haag, Dienst Stedelijke Ontwikkeling

Verder uit te zoekenMogelijkheden en beperkingen per type parkeergelegenheid

“Het is al erg moeilijk om een exploitant te

overreden om zijn openingstijd met één uur

te verruimen”

24 Docu

men

t 2e

fase

1. Stringent parkeerbeleid voeren – verschuiven gebruik in de tijd

Maatregel Verwacht effect / opmerkingen Analyses

• Afspraken maken met werkgevers over dag- oftijdsgebonden gebruik parkeerplaatsen

• Publieke parkeertarieven differentiëren of verhogen om verkeer in avondspits te verminderen

• Introduceren tarieven bij eigen parkeerplaatsen bedrijven

• Zie ook hoofdinstrument 4: ‘gedrag beïnvloeden door afspraken’

• Potentieel gelimiteerd door beperkt deel van avondverkeer dat bereikt en beïnvloed kan worden. Hierdoor effect op uitgaande verkeersstroom beperkt tot maximaal 3%

• Haalbare reductie nog lager door zelfstandige positie particuliere parkeersector

• Juridische basis ontbreekt, maatregelen lijken op vrijwillige basis ingevoerd te kunnen worden (opgave gemeente)


• Inschatten potentieel op verkeersstroom avondspits

• In kaart brengen parkeergedrag recreatieve reiziger naar type parkeerplaats, zone, duur, etc.

• Onderzoeken mogelijkheden om tariefdifferentiatie door te voeren in particuliere en ‘vrije’ parkeersector

• Inschatten juridische haalbaarheid• In kaart brengen bereidheid

werkgevers in interviews/enquêtes

• Parkeer-workshop, VNO-NCW, Gemeente DSO, SPH, werkgevers

• Parkeer-workshop, Gemeente DSO, SPH, particuliere parkeer-sector

• Parkeer-workshop, Gemeente DSO, SPH, particuliere parkeer-sector

Follow up

Nader uit te werken in workshop 5 maart

25 Docu

men

t 2e

fase

totale verkeer opUtrechtse Baan

leisuretype parkeertype succesratio

uitgaande Hagenaar

Spreiden leisureverkeer naar buiten de avondspits middels parkeertarieven leidt tot beperkte reductie van verkeer op Utrechtse Baan

Woon -werk

Vracht

Leisure

Opdeling leisure reiziger naar type, gebruikte parkeergelegenheid en beïnvloedbaarheid

winkelen

sociaal

openbare parkeergarage

openbare parkeerplaats

Totale reductie is 3%

gaat niet buiten spits rijden

gaat wel buiten spits rijden

Bron: OVG, verkeerstellingen Den Haag, OC&C-analyse

40%

50%

10%

60%

25%

15%

28%

72%

60%

40%

Indicatief

26 Docu

men

t 2e

fase

2. Goed vervoersalternatief creëren en stimuleren – aanbieden alternatieve vervoersconcepten (I)


• Creëren of verbeteren P+R-oplossingen voor auto of fiets, bij bestaand en snel OV (evt. in combinatie met aansluitend vervoer)

• Bieden directe verbindingen op routes van voldoende omvang

- Interliner vanuit bollenstreek- Interliner vanuit Alphen a/d

Rijn- Busbaan Nootdorp naar Den

Haag CS of Binckhorst- Busbaan Haagweg - Prins

Mariannelaan of Neherkade- ...

• P+R belangrijke ondersteunende maatregel bij parkeerbeleid

• P+R bij goed met auto bereikbare treinstations effectieve en goedkope maatregel

• P+R bij tram-/bushaltes in Zuid-West aantrekkelijk voor Westlanders

• Veilige fietsstallingen bij trein-/ tramstations additionele oplossing

• Succesfactor is goed bereikbare locatie met hoogfrequent en snel OV

• Financiering vaak struikelblok

• Stromen Haaglanden te beperkt van omvang voor punt-punt-verbinding

• Zone-zone/Interliner-verbindingen op aantal routes haalbaar. Reistijd-voordeel alleen bij busbaan

• Bepalen succesfactoren voor transferia/P+R-oplossingen

• Opstellen longlijst van op het oog aantrekkelijke locaties

• Selecteren locaties die best aan criteria voldoen

• Bepalen benodigde investeringen, haalbare realisatiedatum en realistisch exploitatieresultaat

• Bepalen kenmerken van aantrekkelijk alternatief vervoer

• Inschatten kosten marginale capaciteit i.v.m. weginfrastructuur

• Bepalen HB-relaties met voldoende omvang voor directe verbinding

• Opstellen exploitatiemodel (stops, frequentie, bezettingsgraad, kosten)

• Inschatten verkeerskundig effect

• OV-werkgrp, Gemeente, Rover


Follow up

27 Docu

men

t 2e

fase

Ondanks beperkte faciliteiten nu al belangrijke rol fiets en kleine rol auto bij voor/natransport OV

Auto

Fietsen

Lopen

Bron: OVG; OC&C-analyse

2,9

24,0

27,8

Verdeling natransport OV-reizigers avondspits Den Haag uit 15:00-19:00 (‘000 reizen)

Verbetering faciliteiten P+R en fietsenstalling creëert

OV-alternatief voor belangrijke groepen

automobilisten

28 Docu

men

t 2e

fase

Aantal criteria voor succesvolle P+R locatie geformuleerd

Factor Omschrijving Voorbeeld vereist kwaliteitsniveau

Logisch gelegen en goed bereikbare locatie

Efficiënte overstap

Hoge OV-frequentie

Betrouwbare en relatief snelle verbinding

Directe OV-bestemmingen

Veilige locatie en verbinding

Goede informatie

• P+R effectief langs normale route, dus niet in de tegenrichting, zo dicht mogelijk bij herkomst of langs hoofdwegennet vóór knelpunten

• Snel (en goedkoop) parkeren• Korte looptijd naar OV-halte

• Aankomsttijdstip vaak moeilijk te plannen, zodat hoge frequentie nodig is om wachttijd te beperken

• Bus in spits minder betrouwbaar dan ander OV en bij ontbreken busbaan niet sneller dan auto

• P+R met name aantrekkelijk als bestemming rechtstreeks bereikt kan worden, dus geen additionele overstap-weerstand en wachttijd (vb. metro Rotterdam)

• Sociale veiligheid op P+R-locatie en tijdens reis belangrijke voorwaarde voor veel reizigers

• Goede informatievoorziening vooraf, op locatie en tijdens reis

• P+R naast station aan uitvalskant woongebied

• P+R langs HWN in maximaal 3-5 minuten te bereiken

• Maximaal 50 m lopen

• Frequentie van minimaal 6 keer per uur

• Trein, Light-rail en (snel)tram

• Bij voorkeur geen OV-naar-OV overstap

• Intensieve bewaking op P+R-locatie en goede controle tijdens reis

• Uitgebreide info over voorzieningen, reistijd/ parkeervoordeel, kosten, etc.

Bron: OV-workshop

29 Docu

men

t 2e

fase

Op basis van criteria longlist locaties opgesteld, door werkgroepleden te completeren

Te completeren

Huidige en toekomstige OV-lijnen richting DH

Huidige en toekomstige OV-frequentie

P+R-gelegenheid

Aantal parkeer-plaatsen

Trein Hoofddorp Stoptrein 2x p.u.Nieuw-Vennep Stoptrein 2x p.u.Leiden CS (bijvoorbeeld huidige busremise) Sneltrein/IC 6x p.u.De Vink Stoptrein 4x p.u.Voorhout Stoptrein 2x p.u. JaVoorschoten Stoptrein 4x p.u.Leiderdorp (Rijn-Gouwelijn) Stoptrein 2x p.u.Alphen a/d Rijn 2003: Stoptrein 2010: Rijn-gouwe-lijn 2x p.u.Gouda CS Sneltrein/IC 4x p.u.Zoetermeer-Oost Stoptrein 2x p.u.Zoetermeer Sneltrein/stoptrein 4x p.u.Ypenburg 2010: Sneltrein/stoptrein 4x p.u.Rijswijk Stoptrein 2x p.u. (HS: 4x)Delft CS 2010: Sneltrein/stoptrein 4x p.u. (HS: 6x) NeeDelft Zuid Stoptrein 2x p.u. (HS: 4x) NeeSchiedam 2010: Sneltrein/stoptrein 4x p.u. (HS: 6x) NeeStations verder buiten regio….….….….

Light-rail Zoetermeer-Oosterheem 2010 randstadrail (Zoetermeer) ?? Jaalle stations huidige Zoetermeerlijn 2003: sprinter/2010: randstadrail 2003: 6x p.u.Leidschenveen 2010 randstadrail (Zoetermeer & Hofplein) Niet geplandPijnacker 2003: Hofpleinlijn/2010 randstadrail 2003: 4x p.u.Overige stations Hofpleinlijn 2003: Hofpleinlijn/2010 randstadrail 2003: 4x p.u.Eindpunt randstadrail Den Haag Zuid-West(bijvoorbeeld De Uithof)

Tram Lijn 1 Delft-NoordBus evt nieuwe interliner uit bollenstreek

Status en ontwikkeling P+R voor bereikbaarheid Haaglanden

30 Docu

men

t 2e

fase

Mobilist stelt verschillende voorwaarden aan acceptabel OV-alternatief

Behoefte Omschrijving Voorbeeld vereist kwaliteitsniveau

Korte afstand tot OV-halte

Hoge frequentie totale OV-verbinding

Overstaploze verbindingen

Beperkte extra reistijd

Goede informatie

• De mobilist moet met eigen vervoer (lopen, fiets of auto) naar de opstaphalte en is niet bereid daar lang voor te reizen

• De mobilist verwacht een zekere flexibiliteit in reistijdstip

• Wachttijd bij een overstap wordt als zeer negatief ervaren

• Naast dit tijdsverlies vindt de mobilist overstappen ook zeer oncomfortabel

• Als het reistijdverschil tussen OV en auto te groot wordt, vervalt het OV als reëel alternatief

• Goede informatievoorziening vooraf, op locatie en tijdens reis

• Lopen: maximaal 300 m (5 minuten)• Fietsen: maximaal 1 km (5 minuten), alleen van huis

naar een trein/metrostation met goede fietsenstalling

• Auto: zie voorwaarden P + R

• Regionaal verkeer: minimaal elke 15 minuten• Interregionaal: minimaal elke 30 minuten

• Om de wachttijd te beperken is een frequentie van minimaal 10 minuten nodig; bij zeer hoge frequenties (3 minuten) lijkt de ergernis sterk af te nemen (Vb. Metro R’dam)

• Regionaal verkeer: de acceptatie-grens lijkt te liggen bij één overstap (maar een bus-bus overstap lijkt niet acceptabel)

• Interregionaal verkeer: ook bus/tram-trein-bus/tram lijkt acceptabel

• Een reistijdverschil van maximaal 50% lijkt acceptabel

• Uitgebreide info over voorzieningen, vertrek- en reistijd, actuele vertraging, kosten, etc.

Bron: OV-workshop

31 Docu

men

t 2e

fase

In-/uitgaande OV-reiziger heeft voorkeur voor trein met eventueel één overstap op tram/bus

19,2

7,8

5,5

4,6

3,8

3,0

Bron: OVG; OC&C-analyse

Samenstelling OV-reizen avondspits Den Haag uit (15:00-19:00)(‘000 reizen)

100%=44,5

Rechtsstreekse treinverbinding

Trein met overstap van tram

Trein met overstap van/naar bus

Directe bus-verbinding

Directe tram-verbinding

2x bus/tramlijnoverig

0,6

32 Docu

men

t 2e

fase

Op basis van criteria longlist nieuwe OV-verbindingen opgesteld, door werkgroepleden te completeren

Status en ontwikkeling nieuwe OV-verbindingen voor bereikbaarheid Haaglanden Te completeren

Huidig

e on

tslu

iting

(rout

e, m

odalite

it

en fr

equen

tie)

Voorste

l nie

uwe

verb

indin

g (ro

ute,

moda

litei

t en

frequen

tie)

Doelgro

ep

Kosten

/inve

ster

ingen

(ord

egroo

tte)

Realis

atiete

rmijn

Trein Lijn Leiden-Alphen doortrekken tot spoor Utrecht-Rotterdam met groot overstapstation op kruising met Gouda-Den Haag

Overstap trein-trein via Leiden of bus-trein via Zoetermeer

hoge frequentie met overstap

….

….

….

….

Light-rail Hofpleinlijn aansluiten op spoor Utrecht-Den Haag i.p.v. Zoetermeerlijn

nu en plannen: samen met Zoeter-meerlijn via Voorburg Den Haag in

(inclusief station Binckhorst)

….

….

….

….

Tram Haags tramnet doortrekken naar Voorschoten

Tramlijn Delft (TU) - Ypenburg - Leidschenveen - Leidsenhage

nieuw e tramlijn naar De Binckhorst

….

….

….

Bus/interliner Vrije busbaan Katw ijk/Noordw ijk/Oegstgeest-Den Haag

(i.c.m. afsluiten N441)

Vrije busbaan Wassenaar-Den Haag

(Vrije busbaan) Alphen a/d Rijn-Den Haag

(Vrije busbaan) Leiden Merenw ijk-Den Haag

Vrije busbaan Zoetermeer-Den Haag voor reizigers uit regio rond Z'meer….

33 Docu

men

t 2e

fase

Additioneel OV-spitsverkeer brengt aanzienlijke capaciteitskosten met zich mee, maar veel minder dan nieuwe weginfrastructuur

Light rail/tram*

HOV-Bus*

Trein*

Bron: leveranciers materieel, vervoerders; OC&C-analyse

Kosten per additionele retour-spitsreiziger per jaar(€)

Ruwe inschatting

Trekvliettracé

* Exclusief eventuele investeringen in infrastructuur** Sterk afhankelijk van trajectlengte; kosten gebaseerd op inzet nieuwe trein

1.000-2.500**

8.000

600-900

600-900

34 Docu

men

t 2e

fase

2. Goed vervoersalternatief creëren en stimuleren – aanbieden alternatieve vervoersconcepten (II) en verbeteren kwaliteit


• Aansluitend vervoer verbeteren met shuttles of tram/bus vanaf stations naar grote werkgelegenheidsconcentraties

- Shuttle CS-Benoordenhout- Tramlijn/shuttles CS/HS-

Binckhorst- …

• Verbeteren kwaliteit huidig OV (betrouwbaarheid, veiligheid)

• Voordeel van Shuttle CS-Benoordenhout boven bestaand OV lijkt beperkt. Tramlijn/shuttles CS/HS-Binckhorst al in studie

• Betrouwbaarheid van met name trein als onvoldoende ervaren. Sociale onveiligheid drempel voor gebruik OV voor sommige reizigersgroepen (bijv. vrouwen) op bepaalde routes (bijv. Zoetermeer Stadslijn) en momenten (met name ‘s avonds)

• Identificeren routes met voldoende potentieel

• Opstellen exploitatiemodel (stops, frequentie, bezettingsgraad, kosten)

• Inschatten verkeerskundig effect

• Inventariseren mogelijkheden tot verbeteren kwaliteit op bepaalde routes/reismomenten

• Inschatten mogelijke verschuiving vanuit auto naar OV


• OV-werkgroep

Follow up

35 Docu

men

t 2e

fase

Trein in combinatie met shuttledienst vanaf station lijkt financieel aantrekkelijk alternatief voor automobilist

Trein*

Shuttle

Trein + shuttle

Auto – variabele kosten

2,95

1,50

4,45

8,50

Karakteristieken shuttledienst (gebaseerd op bestaande Malieveld shuttle)

• frequentie: elke 8 minuten

• kosten enkele reis: € 0,75 (Malieveld shuttle: € 0,63)

• twee busjes (met elk 8 plaatsen) op route van 2 kilometer

• bezettingsgraad: 83%

* Gebaseerd op jaarabonnement (Euro 590,-) over 200 werkdagen** Enkele reisafstand 16 kilometer à € 0,26 per kilometer (benzineauto uit compacte klasse, 30.000 km per jaar)Bron: NS reisplanner, Shuttle 2000, ANWB, OC&C-analyse

Kosten retourreis Zoetermeer-Den Haag voor gebruiker(€)

Indicatief

Auto – totale kosten**

16,50

3,50 11,50

Inclusief parkeerkosten

Exclusief parkeerkosten

36 Docu

men

t 2e

fase

2. Goed vervoersalternatief creëren en stimuleren – aanmoedigen gebruik


• Afspraken maken met automobilisten om bijvoorbeeld één dag per week met OV te reizen

• Aanbieden lagere OV-tarieven in de spits op specifieke routes


• Vereiste is extra capaciteit OV om ‘modal shift’ op te vangen. Als de helft van 55.000 ingaande auto-forensen één dag met het OV gaat, levert dat 5.500 extra OV-reizigers op, oftewel een stijging van het aantal ingaande OV-reizigers met ruim 10%

• Ervaringen met gratis vervoer (bijv. Hasselt) tonen sterk gestegen OV-vraag, waarschijnlijk voor groot deel door latente vraag en verschuiving vanuit andere OV-routes. Verschuiving uit auto in dat geval beperkt


• Inschatten extra OV-capaciteit die nodig is bij (gedeeltelijk) invoeren van maatregel

• Onderzoeken mogelijke verschuiving vanuit auto naar OV

• Onderzoeken effect van latente vraag en verschuiving vanuit andere OV-routes op te verwachten bezetting

• Vergelijken gederfde opbrengsten met verminderde maatschappelijke schade van congestie

• Werkgevers, VNO-NCW

• OV-werkgroep, experts OV andere steden

Follow up

37 Docu

men

t 2e

fase

3. Mobilist tijdig goede reisinformatie geven


• Automobilisten creatief informeren over OV-alternatief

• Aanbieden reisinformatie over auto én OV (congestie, route/ alternatieven, P+R) op borden langs/boven doorgaande routes

• Aanbieden complete reisinformatie over auto én OV (congestie, alternatieven, P+R) op lokale radio(file)zender

• Op internet weergeven van reistijdvoorspellingen afhankelijk van vertrekdag en -tijd, plus reisadvies (route, P+R, kosten)

• Stimuleren in-car systemen met actuele informatie over auto/OV

• Communiceren over mobiliteit in de massamedia, a.h.v. beperkt aantal, heldere doelstellingen

• Te richten op reizigers die nu geen of beperkte kennis hebben van OV

• DRIP’s relatief goedkoop en snel te realiseren, effect op fileperceptie op termijn mogelijk groot, effect op reisgedrag minder duidelijk tenzij info vóóraf (vb Bloemenveiling Naaldwijk)

• Naast goede,gebalanceerde ‘content’ (vervoer+muziek) lijkt geografische dekking cruciaal: in kleine gebieden is toegesneden info mogelijk maar worden minder doorrijders bereikt

• O.b.v. statistiek goede reisadvies mogelijk, actuele voorspellingen nog effectiever maar bereik forens ‘s avonds goed, ‘s ochtends beperkt

• Penetratie nieuwe systemen ‘top-down’ en vertraagd door levensduur auto’s

• Mogelijk lange-termijn effect op perceptie en reisgedrag spitsreiziger

• Opstellen lijst met ideeën en inschatten bereik, effect en kosten

• Achterhalen planning DRIP’s in Haaglanden (locaties, tijd, kosten)

• Inschatten effect van DRIP’s op gedrag en beleving o.b.v. ervaringen elders en in Haaglanden

• Analyseren propositie en succes van radiozenders met uitgebreide reisinformatie in Nederland (bijv. Radio M) en buitenland

• Bepalen gewenst uitzendgebied

• In kaart brengen succesvolle proposities (bijv. Hannover)

• Bepalen bereik spitsreizigers

• Inventariseren technologische ontwikkeling bij leidende fabrikanten

• Inschatten marktpenetratie 2010

• Uitwerken doelstellingen communicatie, afgeleid uit doelen mobiliteitsbeleid

• OV-/Comm.-werkgroep

• RWS

• TIC, radio-zenders (bijv. Radio West)

• Dhr. Hammer

• Siemens, Dhr. TIP, ...

• Denktank, experts

Follow up

38 Docu

men

t 2e

fase

Groep reizigers die OV als alternatief ziet te vergroten met gerichte informatie

31%

56%

44%

45%

4%

100% = 1104

Uitsluitend auto

Auto en OV

Uitsluitend OV

Geen van beide

denkt geregeld na over keuze

modaliteit

ziet OV als mogelijk

alternatief

60% van alle reizigers heeft gemiddeld tot grote

belangstelling voor nieuwe, geïntegreerde informatie over

auto en OV, mede ter ondersteuning van modaliteitskeuze

Verdeling reizigers naar vervoersgedrag(% van totaal)

Bron: Onderzoeksbureau Ferro; OC&C-analyse

Alle respondenten

Reizend met auto en evt. OV

Reizend met auto en evt. OV, nadenkend

over modaliteitskeuze

20%

39 Docu

men

t 2e

fase

Einde 2003 DRIP’s geplaatst op belangrijkste aan- en afvoerroutes; effect op gedrag en beleving te onderzoeken

Locatie bestaande en geplande DRIP’s

Bestaand

Gepland 2003

Bron: RWS

Vertraging i.p.v. filelengte in km

Kosten per DRIP: € 0,5 mln

40 Docu

men

t 2e

fase

Reistijdinformatie via internet mogelijk: voorbeeld Hannover

Bron: Hannover-Move GmbH

Gemiddelde reistijd

Actuele vertraging

Planen Sie ihre Mobilität?

Informieren Sie sich vor Fahrtantritt!

Reistijdinformatie Hannover op internet

41 Docu

men

t 2e

fase

4. Gedrag beïnvloeden door afspraken


• Afspraken maken met automobilisten om bijvoorbeeld één dag per week met OV te reizen

• Afspraken maken met werkgevers en werknemers om werktijden te spreiden

• Draagvlak voor daggebonden gebruik lijkt bij werkgevers en werknemers aanwezig.

• Potentieel zal verschillen tussen werkgevers, afhankelijk van type activiteiten en reisalternatieven werknemers.

• Handhaving is volgens experts technisch mogelijk, maar vergt aanzienlijke investeringen en ontwikkelingstijd

• Eventueel te implementeren in combinatie met parkeerbeleid

• Inschatten effect op verkeersstroom bij grote knelpunten op basis van later aan te scherpen aannames

• In kaart brengen bereidheid werkgevers en werknemers in interviews/enquêtes

• Uitwerken handhavingsmodel en inschatten technische en juridische haalbaarheid, en kosten van systeem

• Berekenen effect op verkeersstroom bij grote knelpunten op basis van later aan te scherpen aannames

• In kaart brengen bereidheid werkgevers en werknemers in interviews/enquêtes

• Werkgevers, VNO-NCW

• Werkgevers, werknemers-organisaties,VNO-NCW

Follow up

42 Docu

men

t 2e

fase

4. Gedrag beïnvloeden door financiële prikkels


• Variabiliseren autokosten om gebruik af te remmen

• Belonen reizigers om weg buiten spits te gebruiken

• Belonen gebruik OV en P+R met financiële/fiscale maatregelen

• Meer rekening houden in RO-beleid met mobiliteitsvraagstuk

• Verwerken mobiliteitskosten in kosten per nieuwe arbeidsplaats en parkeerplaats

• Verwerken mobiliteitskosten in grondprijs bij woningbouw

• Effectief instrument, maar realisatie alleen in Haaglanden wellicht lastig vanuit politiek, financieel/fiscaal en technisch oogpunt

• idem

• idem

• Meer focus op ontwikkeling gebieden die niet door mobiliteit belast zijn of waar goede ontsluiting mogelijk is

• Integrale mobiliteitskosten spitsreiziger conceptueel makkelijkst door te belasten aan spitsreiziger

• Marginale kosten eventueel door te belasten aan projectontwikkelaar. Lange-termijn gedragsbeïnvloeding mogelijk; geplande bouw centrale zones lijkt niet meer te beïnvloeden

• idem

• Vaststellen status discussie ‘kilometerheffing’ in politiek en elders

• Opstellen haalbaar tijdspad en volgende stappen voor Haaglanden

• idem

• Signaleren mogelijkheden financiële/ fiscale maatregelen met mogelijk positieve effecten voor Haaglanden

• Onderzoeken (lange-termijn) mogelijkheden om in RO-beleid mobiliteit meer mee te nemen

• Inschatten economische en overige maatschappelijke kosten (congestie, infra) per spitsreiziger, bijv. op UB

• Bepalen conceptuele mogelijkheden (bestaande/nieuwbouw, verrekenings-mechanisme, bepaling door te belasten kosten), ongewenste neveneffecten en diverse belangen

• idem, onderzoeken of planning Vinex nog te beïnvloeden is

• Min. V&W, studies CE, AVV en buitenland

• idem

• Min. Finan.

• Gemeente, provincie

• RWS, gemeente, CE

• Gemeente

Follow up

43 Docu

men

t 2e

fase

5. Waar nodig en mogelijk extra capaciteit creëren – aanleggen weginfrastructuur als aanvulling op huidige plannen


• Uitbreiden capaciteit bij knelpunten op aan-/af- / doorvoerroutes

- Extra strook Zoetermeer- Nootdorp (heen en terug)

- Verbreding A13 (i.c.m. aanleg verbinding A16-A13) of aanleg A4 Midden Delflnd

- Verbreding weefvak A12 en bocht PC-plein naar A4/A13, dan wel optimalisatie Haagweg of Trekvliettracé

• Verbeteren lay-out en vergroten capaciteit lokale knelpunten

- A4 Harnaschknoop- A4 afslag Leidschendam- meedere punten op OWN

• Ontvlechten binnenstedelijke verkeersstromen optimaliseren verkeersregel-installaties

- Koningskade- ...

• Verlaging IC-verhouding door verbreding A12 van ordegrootte 115% naar 85% in avondspits, door verbreding A13 van 103% naar 77% in ochtendspits, door aanleg Trekvliettracé van 112% naar 84% op Utrechtse Baan bij PC-plein

• PM, niet nader onderzocht want niet onderdeel van centraal probleem op grote aan-/doorvoerroutes

• Potentieel effect van optimalisatie VRI’s ingeschat op 8-10% extra capaciteit. Ontvlechting lijkt conceptueel aantrekkelijke oplossing, effect echter nog niet ingeschat

• Inventariseren geplande of gewenste capaciteitsuitbreidingen

• Rangschikken uitbreidingen naar effect op verwachte knelpunten 2010, met name op Utrechtse Baan en A12

• Inschatten gezamenlijk effect op IC-verhouding

• Onderzoeken mogelijkheden voor PPS om aanleg te versnellen

• PM

• Analyseren verkeersstromen op locatie in detail

• Bepalen nieuwe layout en verwacht effect op doorstroom

• Toetsen ingeschat verkeerskundig effect, haalbaarheid en kosten

• Werkgroep weg-beheerders

• Werkgroep weg-beheerders

• Werkgroep weg-beheerders,

Follow up

44 Docu

men

t 2e

fase

Infrastructurele plannen en wensen van overheden in kaart gebracht

• A12 Spitsstrook afrit Voorburg

• A12 Verbreding Bleiswijk - Gouda (beide richtingen)

• A12 busstrook Z’meer - Nootdorp (Zuid)

• A12 busstrook Z’meer - Nootdorp (Noord)

• NORAH

• Verdiepen Noordwestelijke Randroute

• extra opstelvak Koningskade -> Mauritskade

• dynamische verkeersregeling Koningskade

• A12 afslag Nootdorp

• N11

• weefvak A4/A13 (Oost) vervangen door viaduct

• A4 Midden Delfland

• A4 Harnaschknoop

• A4 knooppunt Leidschendam

• viaduct Binckhorst -> Schenkviaduct

• A12 Spitsstrook oprit Voorburg

• U-Baan -> A13/A4 verbreding bocht PCP

• A13 Verbreding (alternatief A4 M-Delftland)

• A12 Z’meer-Nootdorp (Zuid) verbreden

• A12 Z’meer-Nootdorp (Noord) busstrook=spitsstrook

• Ontweven op Koningskade

• N740 Ypenburg

• Trekvliettracé

gereed najaar 2004

gereed 2008

bus op vluchtstrook

bus-/vanstrook

gereed nov. 2003

2008

2004

2004

?

2003/2004

planning 2007/2008?

tracébesluit nog te nemen

in studie

in studie

?

bouwtechnisch niet mogelijk

niet in studie

niet in studie

niet in studie

niet in studie

niet in studie

in studie?

uit MIT, dus >2013

5

200

?

?

?

?

150

500

?

?

?

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

nvt

?

817

capaciteitsverhoging

verhogen capaciteit, flessehals bij Bleiswijk (van 3->2 banen) verdwijnt

verbetering modal split

verbetering modal split

ontlasting Utrechtse Baan

onlasting Koningskade & Utrechtse Baan

betere doorstroming Koningskade

8-10% betere doorstroming Koningskade

betere ontsluiting -> verhoging intensiteit

ontlasting A12

verhogen capaciteit

ontlasting A13

vermindering doorslag -> A4

voorkomen ontstaan knelpunt

ontlasten weefvakken bij Voorburg

ontlasting oprit Voorburg





betere doorstroming Koningskade

onsluiten Ypenburg

ontlasting Utrechtse Baan

Plan Status/planning Kosten (mln EUR) Verkeerskundig effect

430

In r

ea

lis

ati

eIn

pla

nn

ing

Ge

we

ns

t

Bron: RWS; Stadgewest Haaglanden; Gemeente Den Haag

45 Docu

men

t 2e

fase

Verbreding A12 tussen Zoetermeer en Nootdorp voorkomt nieuw knelpunt

I/C verhouding op knelpunten A12 traject Zoetermeer - Nootdorp in 2010(%)

Bestendig beleid Extra rijstrook (beide kanten)*

Ochtendspits Noordkant(richting Nootdorp)

115%

96%

Avondspits Zuidkant(richting Zoetermeer)

72%

86%

Bron: lussendata, OVG, OC&C-analyse

100% 100%

* Extra rijstrook aan Noordkant A12 is alleen te realiseren door busstrook open te stellen voor spitsverkeer

46 Docu

men

t 2e

fase

Verbreding A13 verlaagt verkeersdruk meer dan A4 Midden-Delfland

I/C verhouding op knelpunten in 2010(%)

Bestendig beleid A4 Midden-Delfland Verbreding A13

A4 tussen Plaspoel- polder en Rijswijk

A13 tussen Delft-Noord en afslag Delft

ochtendspits

avondspits


Verbreding A13 vergroot verkeersdruk rond Rotterdam (Kleinpolderpolderplein en A20), eventueel op te vangen door

aanleg verbinding A13/A16

ochtendspits

avondspits

103%

100%

89%

94%

77%

75%

74%

87%

89%

94%

74%

87%

100% 100%100%

47 Docu

men

t 2e

fase

Trekvliettracé mogelijke oplossing voor enkele knelpunten op Utrechtse Baan

I/C verhouding op knelpunten op Utrechtse Baan tijdens avondspits in 2010(%)

Bestendig beleid TrekvliettracéVerbreding bocht na weefvak Voorburg richting A13/A4

Tussen Zuid-Hollandlaanen oprit Centrum

Weefvak bij oprit Voorburg


101%

104%

112%

106%

Tussen oprit Bezuidenhouten Voorburg

Bocht na weefvak Voorburgrichting A13/A4

89%

84%

106%

104%

75%

106%

98% 101%

100% 100%100%

48 Docu

men

t 2e

fase

Ontvlechting verkeerstromen lijkt voor verbetering doorstroming te kunnen zorgen

Ontvlechten verkeer op Koningskade in ochtendspits(mvt, 8:00-9:00 uur)

Indicatief

Bron: Kruispunttellingen Gemeente Den Haag; OC&C-analyse

Zuid Hollandlaan

Javastraat

Mauritskade

Koningskade

Javastraat

Mauritskade

Koningskade

Zuid Hollandlaan

2000

500

15001700

2400

1300

1000

2400

20001400

500

1300

400

700

100

Huidige situatie Mogelijke herinrichting

“In principe goed idee (..), maar Javastraat wordt momenteel heringericht (..) “

- Hoofd verkeersmanagement Gemeente Den Haag -

49 Docu

men

t 2e

fase

Agenda

Mobiliteitsdoelen

Hoofdinstrumenten

Maatregelen

Volgende stappen

50 Docu

men

t 2e

fase

Volgende stappen

Continueren centrale regie

– Coördinatie werkzaamheden

– Bewaking voortgang

– Afstemming met publiekrechtelijke organen

Formeren ‘operationele’ werkgroepen met publieke en private inbreng

Zorgvuldig uitwerken maatregelen

– Doel & kenmerken

– Verwacht verkeerskundig effect

– Haalbaarheid & succesfactoren

– Kosten & fasering

Kwantificeren van het totale effect en vergelijken met mobiliteitsdoelen

...

51 Docu

men

t 2e

fase

Numbered pages

Basic Layout

Bulleted List

Chapter Title

Title Page

Facer Unnumbered pages

Belangrijkste inputparameters voor scenario’s

Groei economie Werkgelegenheidsgroei 2002-2010–Nederland–Agglomeratie Den Haag

• Jaarlijkse groei vrachtverkeer

Jaarlijkse groei leisureverkeer

Ontwikkeling arbeidsparticipatieDen Haag

Categorie Parameter Scenario ‘hoog’

Scenario ‘midden’

Scenario ‘laag’

Omschrijving

1,0%

16%

3,0%

3,4%

22%

3,5%

5,0%

26%

4,0%

Arbeidsparticipatie–Nederland–Agglomeratie Den Haag

43,5%

44,3%

44,5%

43,4%

45,2%

42,1%

2002

43,1%

39,7%

2,1% 2,3% 2,6%

Midden: inschatting

gemeentes/DHV

Afgezwakte historische groei(1986-2000: 4,8%)

Afgezwakte historische groei(1986-2000: 2,7%)

Laag: inschatting gemeente/DHV hoog: conform landelijke ontwikkeling

Parkeerbeleid Continuering huidig parkeerbeleid:Centrum 1 parkeerplaats :7,5 arbeidsplaatsenOveige gebieden: inschatting gerealiseerd beleid 1:2,5

End of Presentation Backup pages

Presentation Report

Presentation Report

Report no.

Client name ......................................................................

Project name ......................................................................

1. Intended for discussion with ......................................................................

2. Type (Proposal, Progress Report, Final Report, etc.) ......................................................................

3. (Sub)Industry ......................................................................

4. Geography ......................................................................

5. Subject/scope ......................................................................

6. Keywords ......................................................................

7. Project Manager ......................................................................

8. Project Team ......................................................................

......................................................................

56 Docu

men

t 2e

fase

Groep reizigers die OV als alternatief ziet te vergroten met gerichte informatie

31%

43%

19%

45%

4%

100% = 1104

Uitsluitend auto

Auto en OV

Uitsluitend OV

Geen van beide

Denkt geregeld na over keuze modaliteit

Ziet OV als mogelijk alternatief

60% van alle reizigers heeft gemiddeld tot grote

belangstelling voor nieuwe, geïntegreerde informatie over

auto en OV, mede ter ondersteuning van modaliteitskeuze

Verdeling reizigers naar vervoersgedrag(% van totaal aantal respondenten)

Bron: Onderzoeksbureau Ferro; OC&C-analyse

Alle respondenten

Reizend met auto en evt. OV

Reizend met auto en evt. OV, nadenkend

over modaliteitskeuze

20%

Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden Aanzet tot uitwerking verkeerskundige...

Documents

Transcript of Naar een oplossing van het mobiliteitsvraagstuk in Haaglanden Aanzet tot uitwerking verkeerskundige...