1

UITSPRAAK 9 VAN 2014 VAN HET TUCHTCOLLEGE VOOR DE SCHEEPVAART IN DE ZAAK NUMMER 2014.V3 - HUMBERBORG Op het verzoek van: verzoeker de Minister van Verkeer en Waterstaat, thans de Minister van Infrastructuur en Milieu, te s’ Gravenhage, gemachtigde : eerst E.J. van Leeuwen, : thans ing. M. Schipper, inspecteur voor de scheepvaart te Rotterdam, tegen betrokkene D. T., raadsman: mr. A. Jumelet. 1. Het verloop van de procedure Op 24 februari 2014 heeft het Tuchtcollege een verzoek tot tuchtrechtelijke behandeling ontvangen van E.J. van Leeuwen, inspecteur voor de scheepvaart te Rotterdam, gericht tegen betrokkene als hoofdwerktuigkundige (hierna: HWTK) van het Nederlandse zeeschip Humberborg. Bij het verzoek waren acht bijlagen gevoegd. Hierop heeft het Tuchtcollege bij brief in de Engelse taal aan betrokkene kennis gegeven van het verzoekschrift, met bijgevoegd een vertaling van het verzoekschrift met bijlagen in de Engelse taal en met de mededeling aan betrokkene dat deze de mogelijkheid had een verweerschrift in te dienen. Op 22 mei 2014 is van de raadsman van betrokkene een verweerschrift ontvangen.

2

De voorzitter heeft bepaald dat de mondelinge behandeling van de zaak zou plaatsvinden op 4 september 2014 om 11.00 uur in de lokalen van het Tuchtcollege te Amsterdam. Verzoeker en - in de Engelse taal - betrokkene alsmede diens raadsman zijn opgeroepen om dan op de zitting van het Tuchtcollege te verschijnen. De zitting heeft plaatsgevonden op 4 september 2014. Voor verzoeker is ter zitting verschenen ing. M. Schipper, inspecteur voor de scheepvaart. Betrokkene is verschenen, bijgestaan door zijn raadsman mr. A. Jumelet. Ter zitting is namens betrokkene nog een stuk overgelegd (checklist, BDN [Bunker Delivery Note]), waartegen door de inspecteur geen bezwaar is gemaakt. De raadsman heeft een pleitnota overgelegd en voorgedragen, waarvan een kopie aan het proces-verbaal is gehecht. 2. Het verzoek Aan het verzoek is het navolgende ten grondslag gelegd. Op 12 oktober 2013 lag de Humberborg ten anker nabij Piraeus, in Griekenland. Die dag ontstond een olieverontreiniging tijdens het bunkeren aan boord van de Humberborg doordat een brandstoftank van de Humberborg overstroomde. De HWTK was verantwoordelijk voor het bunkeren. Betrokkene wordt verweten dat hij heeft gehandeld in strijd met de Zeevaartbemanningswet, artikel 4, lid 3: De kapitein en de scheepsofficieren gedragen zich aan boord ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu en het scheepvaartverkeer zoals het een goed zeeman betaamt. 3. Het standpunt van betrokkene Betrokkene heeft, verkort en zakelijk weergegeven, het volgende aangevoerd. (1) Er wordt een beroep gedaan op het "ne bis in idem"-beginsel. Er is hem door de Griekse autoriteiten een administratieve boete opgelegd van

3

€ 29.000,-. Deze boete is betaald. De tuchtrechtelijke vervolging wordt ervaren als een dubbele straf. Hoewel formeel gezien naast een reeds opgelegde administratieve boete een tuchtrechtelijke vervolging mogelijk is, is deze niet nodig en dient deze achterwege te blijven. Verzoeker dient niet-ontvankelijk te worden verklaard. (2) Betrokkene heeft niet verwijtbaar gehandeld. Hij betwist dat hij de gebruiken van goed zeemanschap niet in acht heeft genomen. Hij heeft de voorgeschreven "bunker and pumping procedures" in acht genomen. De oorzaak van het incident is mogelijk gelegen in schuimvorming van de bunkerolie door o.a. de hoge druk, de temperatuur en de kwaliteit van de geleverde bunkerolie, waardoor uiteindelijk een overstroming van de bunkerolie heeft kunnen plaatsvinden. Betrokkene is al vele jaren HWTK en dit is de eerste keer dat hij met een incident tijdens het bunkeren wordt geconfronteerd. Het verzoek dient ongegrond te worden verklaard. (3) Er wordt een beroep gedaan op het proportionaliteitsbeginsel en het subsidiariteitsbeginsel. De op te leggen maatregel dient proportioneel te zijn aan de verwijtbare handeling. De Griekse autoriteiten hebben al een boete opgelegd en deze is reeds betaald. Bovendien is sprake van verzachtende omstandigheden. Betrokkene heeft adequaat opgetreden waardoor slechts een kleine hoeveelheid bunkerolie is gemorst (ongeveer 250 liter). Op verzoek van betrokkene waren reeds 'protecting booms' in het water geplaatst waardoor de morsing beperkt bleef tot een klein gebied. Betrokkene is al vele jaren HWTK en dit incident is voor hem pas de eerste keer. 4. De beoordeling van het verzoek A. Een 'statement of incident' d.d. 12.10.2013 van de kapitein van de Humberborg houdt, zakelijk weergegeven in het Nederlands, onder meer het volgende in. De Humberborg kwam op 12 oktober 2013 om 6:20 uur lt ten anker op de rede van Piraeus. Om 8:50 uur meerde de bunkerboot "JET-XIV" langszij af. Alle voorzorgsmaatregelen volgens SOPEP [Ship Oil Pollution Emergency Plan]

4

werden genomen. Er kon worden gecommuniceerd met de bunkerboot en ook op het schip met de 'supervising engineer' aan dek en met de HWTK. Om 9:20 uur werd met bunkeren begonnen. Om 11:00 uur vond een overstroming plaats van HFO uit de 'air head' tankontluchting van de cross tank bakboordzijde, die door de kapitein vanaf de brug werd opgemerkt. Hij nam onmiddellijk contact op met de bunkerboot en na drie seconden werd het pompen gestopt. De bemanning nam maatregelen tegen morsing van olie overboord. Het gebied van de morsing werd beperkt door een drijvende barrière. De havenautoriteiten werden gewaarschuwd en hun werd om assistentie gevraagd. Een oliebestrijdingsvaartuig kwam de in het water gemorste olie opruimen. B. Een verslag van betrokkene d.d. 12.10.13 in het logboek houdt, zakelijk weergegeven in het Nederlands, onder meer het volgende in. In het laatste stadium van het bunkeren van HFO vanuit de "JET-XIV" vond een overstroming plaats van de 'air-head' tankontluchting van crossbunkertank bb. Nadat de tank was afgesloten werd het niveau daarvan gecontroleerd; deze bevatte 72 m³. Bij controle twee uur later was dat 71 m³. Deze tank was bij aanvang van het bunkeren geheel leeg geweest. Het overflow-alarm was in werking getreden tegelijk met het overstromen van de tank. Er was door de bunkerboot geen knop voor een noodstop van het overpompen afgegeven. Volgens de BDN zou 140 mt of 143 m³ HFO worden ontvangen bij een temperatuur van 15°C, maar de temperatuur bij het bunkeren was veel hoger. Naar zijn mening was de oorzaak voor het overstromen gelegen in de volgende oorzaken samen: te hoge pompsnelheid (pumping rate) en pompdruk in het laatste stadium van het overpompen wat waarschijnlijk kon leiden tot schuimvorming, hoge temperatuur van de HFO, beperkte reactietijd na het in werking treden van het overflowtank-alarm, het ontbreken van een noodknop en een slagzij naar bakboord. Ook kan de tanktabel niet correct zijn geweest.

5

C. In het machinekamerjournaal is onder meer vermeld (p. 009): Bunkering; 144 m³ LS HFO 0,96% S; 66 m³ HS HFO 2,6% S; 28 m³ MGO. D. De "Bunker and pumping procedures" voor schepen van de H-serie van Wagenborg Shipping B.V., de scheepsbeheerder van de Humberborg, houdt onder meer het volgende in. 1. Responsibilities (..) Chief engineer: Person in charge, supervising the bunker operation and responsible for: (..) Putting the scupper plugs* (..) Taking tank soundings* (..) The availability of a stand-by at the bunkerstation in the engine room and one at the manifold during bunkering (..) The *-marked duties may be delegated to the 2nd/3rd engineer or the fitter. 2. Checklist The chief engineer sees to it that the checks as mentioned in: •this chapter (initial preparation, prior to bunkering, during bunkering and on completion of bunkering) •the form Oil transfer checklist are carried out. 3. Initial Preparation (..) Empty the overflowtank (..) Establish common, communication link between bunkering stations, duty engineer and engine room (..) Reconfirm space remaining in all bunker oil tanks to be filled; Take soundings of respective tanks to be filled prior commencement of bunkering; Check all bunker tank high level alarms are functioning; 4. Prior to bunkering (..) Discuss bunkering plan with supplier face to face; Discuss vessel's emergency response procedures with supplier; Discuss supplier's own emergency response procedures; Establish communication link between vessel and supplier; Agree signalling system with supplier: commence pumping, reduce pumping rate, cease pumping, emergency stop; Agree with supplier the quantity of oil to be pumped on board; Agree unit of measurement (metric tonnes, cubic metres, barrels, etc.) 5. During bunkering; The person in charge is at the site of the transfer and immediately available to the transfer personnel; He/she has in his or her possession a copy of this specific procedure and sees to it that the transfer operation is conducted accordingly; Commence bunkering at minimum

6

pumping rate; monitor supply line pressure (..) Check temperature of fuel delivered; Take soundings/readings of tanks to be filled in regular short intervals; Check pumping rate; Reduce pumping rate and/or open next tank before topping up (..) Ensure sufficient ullage in final tank for draining/line blowing; Notify supplier when final tank is reached; Give supplier timely warning to reduce pumping rate; Give supplier timely warning to stop pumping. (..). 8. Ship specific information HFO Max quantity rate to bunker max 200 m³/hour; Max bunker pressure 3,0 bar; Maximum ordering 90% of the total capacity of the bunker tanks;(..) Content LB tank P 69,2 m³; Content LB tank SB 69,2 m³; Content CB 1 tank P max 73,313 m³; Content CB 1 tank SB max 68,864 m³. E. Een door betrokkene overgelegde "oil transfer checklist" d.d. 12.10.13 betreffende de onderhavige bunkeroperatie en door betrokkene ondertekend houdt onder meer het volgende in. Total quality to be pumped 238 cbm; Max pump rate and max pumping pressure agreed 150 cbm/h Max pumping pressure agreed 2,5 bar. Bij alle genoemde vraagpunten is 'yes' aangekruist, met uitzondering van de vraag 'is emergency stop bunker barge working'. Onder meer is bevestigend geantwoord op de vraag 'are all items carefully checked'. Uit hetgeen op de checklist is vermeld bij de 'vessel soundings before/after' blijkt onder meer: -Cross bunker tank portside met een maximum inhoud van 73,3 m³ was vóór het bunkeren leeg en bevatte na het bunkeren 72 m³, zodat 72 m³ was ontvangen; -Cross bunker tank starboard met een maximum inhoud van 68,8 m³ bevatte vóór het bunkeren 6 m³ en na het bunkeren 67 m³, zodat 61 m³ was ontvangen; voor beide tanks gold een pumping rate van 150 m³ per uur.

7

F. Een door betrokkene overgelegd "delivery receipt" en door betrokkene ondertekend (hierna aan te duiden als BDN - Bunker Delivery Note) vermeldt onder meer het volgende. Aan de Humberborg is geleverd: IFO [HS], 2,26 S, density 15° 0,9904, temperatuur 15°C, 66.000 liter, 65,366 mt IFO LS, 0,96 S, density 15° 0,9828, temperatuur 15°C, 143.000 liter, 140,540 mt Gasoil, temperatuur 15°C, 28.000 liter, 24,035 mt. G. Een "decision" van "the central harbour master of Piraeus" d.d. 22 november 2013 houdt onder meer en zakelijk weergegeven in het Nederlands het volgende in. Op 12 oktober 2013 heeft D. T., HWTK op het Nederlandse ms. Humberborg, nagelaten om, zoals hij verplicht was, iedere passende maatregel te nemen om vervuiling van de zee te voorkomen, wat heeft geresulteerd in het in zee wegstromen van een hoeveelheid van ca. 300 liter MDO (over een oppervlak van 200 m²) tijdens het bunkeren van dat schip vanuit de bunkerboot "JET XIV". De verweren van D. T. daartegen worden onvoldoende en ongegrond geacht. Diens handelen levert schending op van de artt. 3 en 4 van het Griekse presidentiële besluit 55/98, dat strafbaar is gesteld in art. 13 van dat besluit. De beslissing luidt om zowel aan D. T. als aan Wagenborg Shipping B.V., handelend als de manager van het schip, gezamenlijk een boete op te leggen van € 29.000,-. H. Betrokkene heeft ter zitting van het Tuchtcollege onder meer en zakelijk weergegeven het volgende verklaard. Ik ben op 4 oktober 2013 aan boord gekomen. Ik ben goed bekend met de "Bunker and pumping procedures" en de daarin opgenomen verantwoordelijkheden; het stuk is opgehangen in de machinekamer. Ik werk al twee jaar voor Wagenborg en had ook op een zusterschip van de Humberborg gevaren. Ik heb de "oil transfer checklist" ingevuld, waarvan een kopie wordt overgelegd aan het Tuchtcollege, samen met een kopie van de

8

door mij ondertekende BDN. Ook heb ik in het machinekamerjournaal (op p.009) bij 'Bunkering' de hoeveelheden bunkerolie opgeschreven. Voorafgaand aan het bunkeren was door peilen vastgesteld dat de tanks waarin de HFO LS [Low Sulphur] zou worden ingenomen leeg waren. Ik wist dat niet meer dan 90% van de capaciteit van de tanks mocht worden besteld en ik wist ook dat de kapitein in dit geval meer dan 90% van de capaciteit aan HFO LS had besteld. Dat betekende dat de bestelde hoeveelheid wel in de tanks paste, maar dat de marge van 10% niet (voor alle tanks) werd veilig gesteld. Ik heb dat met de kapitein besproken. Ik had bij de kapitein de HFO LS besteld in tonnen, t.w. 140 mt. Ik had tegen de kapitein gezegd dat ik over drie dagen 140 mt nodig had. Het bunkeren zou eigenlijk drie dagen later plaatsvinden; er was uitgerekend hoeveel olie in die tijd nog zou worden verbruikt (30 ton). Niettemin was er nu voldoende capaciteit in de tanks om de olie te ontvangen. De 'deck scupper plugs' zijn geplaatst en ook alle andere voorbereidende werkzaamheden van de "procedures" zijn verricht. Er was een overflow-alarm in de tanks, dat niet is gecontroleerd. Dat was trouwens ook onmogelijk omdat de tanks zich tussen de ruimen bevinden, waar het niet mogelijk is te controleren. Het alarm in de overflowtank was ingeschakeld en ging af tijdens de overflow. Van te voren is met de bunkerboot afgesproken hoeveel er zou worden geleverd. Ook de pompsnelheid van 150 m³ per uur en de pompdruk van niet meer dan 2 bar zijn afgesproken. Aan boord is de pumping rate niet te controleren. De temperatuur van de olie is aan dek evenmin te meten. Na de overflow heb ik aan dek de leiding aangeraakt en die was heel heet, zeker boven de 50°C. Normaal moet sprake zijn van 35 tot 40°C. Dat stond volgens mij in de BDN. Tijdens het bunkeren was ik in de machinekamer. Ik heb daar de papieren van het bunkeren (BDN, checklist) ingevuld. De tweede WTK was aan dek, bij het manifold. Via de portofoon was hij met mij en met de kapitein op de brug verbonden. Er was een VHF-verbinding met de bunkerboot. Op het moment van de overflow kwam er over de VHF geen antwoord van de bunkerboot, daarom is er vanaf de brug gefloten. De afstand tot de bunkerboot was drie

9

meter. Ik kon in de machinekamer het niveau in de tanks en de temperatuur van de olie niet in de gaten houden. Normaal kan dat wel en heb ik daar een indicatie hoeveel m³ er in de tanks zit en is de voortgang van het bunkeren te zien, maar nu was de computer waarmee dat kan worden gedaan kapot. Daardoor werd nu ook de temperatuur in de tanks niet aangegeven. De HFO LS is eerst in de ene tank gepompt. Toen die vol was is het pompen gestopt. Daarna is de rest in de andere tank gepompt. Tijdens het bunkeren is het niveau in deze tank niet gemeten. Door de druk kan je geen precieze metingen doen, of je zou het bunkeren tussentijds stop moeten zetten. In de tank die is overgelopen kon maximaal 73,3 m³ en in de overflowtank kon 4 of 4,5 m³. Het alarm van die overflowtank gaat af als in die tank 2 m³ staat. Dan is er nog een vertraging van tien seconden. Daar ben ik pas later achter gekomen en dat hoort niet zo te zijn. Ik had dat niet gecontroleerd. De tweede WTK moest controleren of er lekkages waren in de leidingen en of er een overflow was. Er waren daar aan dek geen meters waar hij op kon kijken. Ik hoorde in de machinekamer het alarm afgaan en ben aan dek gegaan. Op het moment dat ik aan dek kwam was het bunkeren gestopt, de pomp was gestopt en de slang was leeg. De kleppen waren nog niet gesloten. Dat heb ik later gedaan. Ik hoorde van de tweede WTK en iemand van de bunkerboot dat de overflow plaatsvond toen het bunkeren al was gestopt; het pompen was dus toen al gestopt. Misschien waren het nog de laatste druppels. Het kan ook zijn dat ze de leidingen aan het doorblazen waren. De olie was uitgestroomd bij de overflowtank, tussen de twee ladingruimen en niet bij het manifold. De tweede WTK had de overflow kennelijk niet gezien. De kapitein heeft verklaard dat hij zelf de overflow zag en alarm sloeg. Er is maar een kleine hoeveelheid olie in zee terechtgekomen, 250 liter of minder en alleen tussen de schepen. Die olie was over de gesloten voetreling gestroomd die ongeveer drie cm hoog is. Om dat te voorkomen was er zand en zaagsel gestrooid, maar niet op de juiste manier. Er was lukraak dwars gestrooid en niet in langsscheepse richting opdat er een gesloten damwand werd gecreëerd die dezelfde hoogte had of hoger was dan de voetreling. Bij het begin van het bunkeren waren er al drijvende 'protecting booms' neergelegd in het water.

10

Ik heb na het incident schuim aan dek gezien, net als cappuccino. De oorzaken daarvan heb ik niet nagegaan. Ik denk dat de bunkerleiding is leeggeblazen, maar weet niet of dat zo is. Vóór het bunkeren was afgesproken dat na het bunkeren een air-blow zou plaatsvinden. Eerst werd in de laatste tank 73,3 m³ gemeten en daarna minder; er moet dus sprake zijn geweest van inzakking en afkoeling. Achteraf gezien had er iemand moeten staan om de bunkertanks te peilen en de ullages te controleren, maar er waren toen onvoldoende mensen. Dat was eigenlijk de taak van de tweede WTK, die dan heen en weer had moeten lopen tussen manifold en de tanks. Als de computer in de machinekamer kapot is pleeg ik iemand te sturen om handmatig te peilen. Voor de aanvang van het bunkeren heeft de tweede WTK de tanks op de bunkerboot gepeild, tot op de bodem. Er waren op het peillint toen geen luchtbelletjes gezien. Ik weet niet of na het incident de tanktabellen zijn gecontroleerd. Bij het bunkeren moest het schip worden getrimd. Daar was mijn assistent mee bezig. Ik hoor mijn raadsman zeggen dat de boete die is opgelegd door de havenmeester is betaald door de agent, die deze heeft doorbelast aan Wagenborg. De boete is (nog) niet aan mij doorberekend. Ik vaar sinds 2005 als HWTK. Na het incident heb ik nog vier maanden doorgewerkt. Daarna is deze zitting afgewacht. Iets dergelijks zal mij geen tweede maal gebeuren. Mijn twee-jaarscontract met Wagenborg loopt deze maand af. 5. Het oordeel van het Tuchtcollege A. Ten aanzien van de ontvankelijkheid van het verzoek overweegt het Tuchtcollege als volgt. Het verzoek is gebaseerd op de volgende feiten. Het Nederlandse zeeschip Humberborg is op 12 oktober 2013 op de rede van Piraeus ten anker gekomen. Die ochtend is de bunkerboot "JET-XIV" langszij afgemeerd en is

11

bunkerolie in de Humberborg overgepompt: HFO LS, HFO HS en MGO, in verschillende bunkertanks. In de laatste fase van het bunkeren van de HFO LS vond een overstroming plaats van deze olie uit de overflowtank van de cross bunkertank portside (CB 1 tank PS). Via het dek is een hoeveelheid van omstreeks 250 liter HFO in zee terechtgekomen. Betrokkene was toen de HWTK op de Humberborg. Door de havenmeester van Piraeus is bij beslissing van 22 november 2013 aan zowel betrokkene als aan scheepsbeheerder Wagenborg Shipping B.V. samen een boete opgelegd van € 29.000,- omdat betrokkene niet alles heeft gedaan om de oliemorsing te voorkomen waardoor de zee over 200 m² vervuild is geraakt. Deze boete is betaald. Vervolgens heeft de inspecteur op 14 februari 2014 bij het Tuchtcollege een verzoek ingediend tot een tuchtrechtelijke behandeling tegen betrokkene. Namens betrokkene is aangevoerd dat dit in strijd is met het beginsel van "ne bis in idem" zodat verzoeker niet-ontvankelijk moet worden verklaard. Dit beginsel - kort gezegd inhoudende dat niemand tweemaal voor hetzelfde feit kan worden vervolgd - geldt weliswaar ook binnen het tuchtrecht zelf, maar staat er niet aan in de weg dat na het opleggen van een administratiefrechtelijke boete tegen dezelfde persoon ook een tuchtrechtelijke procedure aanhangig wordt gemaakt die kan uitmonden in het opleggen van een tuchtrechtelijke maatregel. Het administratief recht en het tuchtrecht hebben een verschillende achtergrond en doelstelling en hanteren ook niet dezelfde normen en maatstaven voor het opleggen van een sanctie. Het beroep op niet-ontvankelijkheid van verzoeker wordt daarom verworpen. Dit laat onverlet dat bij het toepassen van een tuchtrechtelijke maatregel rekening kan worden gehouden met de eerdere administratieve sanctie. B. Op grond van hetgeen hiervoor onder 4. is vermeld is verder het navolgende aannemelijk geworden.

12

In de "Bunker and pumping procedures" was beschreven wat er vóór, tijdens en na het bunkeren moest geschieden. De algehele verantwoordelijkheid daarvoor berustte bij de HWTK. Betrokkene was met deze procedurevoorschriften en de daarin genoemde verantwoordelijkheden bekend. Betrokkene had opgegeven dat 140 mt HFO LS moest worden besteld. Deze hoeveelheid zou worden gepompt in de bunkertanks CB 1 SB en CB 1 PS, met een maximale capaciteit van respectievelijk 73,313 m³ en 68,864 m³, dus samen 142,177 m³. Tank CB 1 PS was leeg, maar in tank CB 1 SB bevond zich nog 6 m³, zodat in deze tanks samen een capaciteit resteerde van 136,177 m³. Betrokkene was vóór aanvang van het bunkeren met deze capaciteiten bekend. Zoals betrokkene wist, mocht niet meer dan 90% van de beschikbare capaciteit worden besteld, ofwel 122,56 m³. De capaciteit van de overflowtank(s) van deze bunkertanks en die van de leidingen behoren niet te worden meegerekend. De geleverde HFO LS had blijkens de BDN een dichtheid van 0,9828 bij 15°C, zodat 140 mt een volume heeft van 142,45 m³ bij 15°C. Omdat HFO pleegt te worden verpompt bij een hogere temperatuur dan 15°C is het volume groter dan bij 15°C en dient nog een extra marge in acht te worden genomen voor de capaciteit van de tanks. C. Uit het voorgaande blijkt dat het betrokkene door het maken van een berekening duidelijk had moeten zijn dat de opgegeven hoeveelheid van 140 mt HFO LS niet kon worden ontvangen in de twee genoemde bunkertanks, ook niet indien de resterende capaciteit van deze tanks volledig zou worden benut, zonder het in acht nemen van de 10% marge en ook zonder het in aanmerking nemen van de hiervoor bedoelde marge voor de temperatuur/dichtheid. D. Anders dan in de "procedures" was voorgeschreven, is vóór aanvang van het bunkeren geen enkel alarm gecontroleerd. Kennelijk was op het aanwezige alarm van de overflowtank een vertraging van tien seconden

13

ingesteld. Betrokkene wist dat niet en erkent dat dit niet hoorde. Het is niet duidelijk of de bunkertanks waren voorzien van een alarm (high en high-high level alarm). Als dat zo was, heeft deze alarmering niet goed gewerkt. Ook is vanaf de bunkerboot geen 'emergency stop button' afgegeven. Het is twijfelachtig of de VHF-verbinding tussen de Humberborg en de bunkerboot naar behoren functioneerde. E. Omdat de computer in de machinekamer kapot was, kon betrokkene van daaruit de voortgang van het bunkeren niet volgen. Hij heeft de bunkertanks tijdens het bunkeren niet laten peilen. Aan betrokkene kan overigens worden toegegeven dat het met de hand peilen tijdens het pompen niet eenvoudig is. Ook de temperatuur in de tanks, de pompsnelheid en de pompdruk konden op de Humberborg niet worden bijgehouden. Een hoge temperatuur van de overgepompte olie had wel kunnen worden gevoeld. Blijkbaar is dat niet gebeurd. F. Zeker waar te voorzien was dat de bestelde en af te leveren HFO LS niet in de daarvoor bestemde bunkertanks kon worden ontvangen, was het noodzakelijk dat de pompsnelheid tijdig zou worden verminderd, ruim voordat de laatste tank CB 1 PS vol zou zijn. Uit niets blijkt echter dat de bunkerboot tijdig is gevraagd om de pompsnelheid te verminderen en dat dit door de bunkerboot is gedaan. Kennelijk heeft betrokkene geen aanwijzingen gegeven dat dit moest gebeuren, aan een ander bemanningslid van de Humberborg of aan iemand op de bunkerboot. Het Tuchtcollege gaat er daarom van uit dat de pompsnelheid niet is verminderd en dat betrokkene daartoe ook geen opdracht had gegeven of daarover afspraken heeft gemaakt met de bunkerboot. Betrokkene heeft er ook niet voor gezorgd dat er een bemanningslid bij de laatste tank werd geplaatst om in de gaten te houden dat deze tank niet te vol zou raken en om tijdig te signaleren wanneer deze tank en de bijbehorende overflowtank bijna vol waren. In dat geval had het pompen tijdig kunnen worden gestopt en had door te peilen en het maken van een berekening kunnen worden bezien hoeveel olie nog in de tank kon worden ontvangen. Een overstroming

14

had dan kunnen worden voorkomen. Deze taak is niet opgedragen aan de tweede WTK. Deze diende blijkbaar bij het manifold te blijven staan, vanwaar de overflowtank van de bunkertank kennelijk niet kon worden waargenomen. Er is ook geen ander bemanningslid bij geroepen. Toen de overstroming van de overflowtank plaatsvond, via de ontluchting van die tank naar het dek, is dat niet gezien door iemand aan dek, maar door de kapitein op de brug. G. Het Tuchtcollege is van oordeel dat het bij de bunkeroperatie heeft ontbroken aan een deugdelijke planning en een behoedzame uitvoering. Betrokkene was daarvoor verantwoordelijk. Het had hem duidelijk moeten zijn dat er meer HFO LS was besteld dan in de aangewezen bunkertanks kon worden ontvangen. De voortgang van het bunkeren kon niet door hem in de machinekamer worden gevolgd. Tegen het einde van het bunkeren was grote oplettendheid bij de laatste tank en overflowtank geboden en had de pompsnelheid tijdig moeten worden geminderd en had het pompen tijdig moeten worden gestopt. Daartoe heeft hij echter geen maatregelen genomen, waardoor de overflowtank heeft kunnen oplopen en zelfs overstromen. Dat er geen bemanningsleden beschikbaar waren is - ondanks de kleine bezetting op de Humberborg - niet zonder meer aannemelijk: na het overstromen waren er kennelijk wel mensen aan dek om te trachten de gevolgen ervan te beperken. Indien het onmogelijk was om het onder de gegeven omstandigheden noodzakelijke aantal mensen aan dek te hebben, had de bunkeroperatie moeten worden uitgesteld of hadden andere afspraken met de bunkerboot moeten worden gemaakt, bijvoorbeeld om een kleinere hoeveelheid HFO LS over te pompen waarvan wel zonder meer vaststond dat deze in de bunkertanks kon worden ontvangen. Ook dat is niet gebeurd. Bij dat alles komt nog dat de alarmering op de Humberborg niet zodanig was dat het pompen tijdig kon worden gestopt, er geen 'emergency stop button' was afgegeven en kennelijk ook de communicatie met de bunkerboot niet goed was.

15

De omstandigheid dat het bunkeren blijkbaar enkele dagen eerder plaatsvond dan oorspronkelijk gedacht, kan niet gelden als steekhoudende verontschuldiging voor de ondeugdelijke planning en uitvoering van het bunkeren. H. Anders dan betrokkene oppert, is het Tuchtcollege van oordeel dat de overstroming niet (enkel of in overwegende mate) kan worden geweten aan schuimvorming van de HFO waarop betrokkene geen invloed heeft kunnen hebben. Niet is aannemelijk geworden dat sprake is geweest van schuimvorming doordat door de bunkerboot HFO met luchtbelletjes werd overgepompt. Evenmin is gebleken dat de bunkerboot bij het overpompen een hogere pompsnelheid en een hogere pompdruk bezigde dan was afgesproken. Schuimvorming zou ook het gevolg kunnen zijn geweest van het doorblazen van de leidingen met lucht, waarover tevoren met de bunkerboot was gesproken. Niet is gebleken dat de tanktabellen onjuist waren. Voor een juiste trim van de Humberborg had eerder kunnen worden gezorgd. I. Het Tuchtcollege concludeert dat betrokkene ernstig is tekortgeschoten in het uitoefenen van zijn taak en in zijn verantwoordelijkheden als HWTK bij de bunkeroperatie. Daardoor heeft een oliemorsing plaatsgevonden en is schade opgetreden aan het milieu. Aan te nemen valt dat ook de Humberborg en de bunkerboot door overgestroomde HFO zijn besmeurd. Dat levert overtreding op van art. 4 lid 3 van de Zeevaartbemanningswet, nu genaamd Wet zeevarenden. J. Dat bij de maatregelen om de gevolgen van de overstroming te beteugelen aan dek van de Humberborg niet geheel doeltreffend is opgetreden, wordt betrokkene niet aangerekend. Mede doordat, kennelijk op verzoek van betrokkene, tevoren 'protecting booms' bij de Humberborg en de bunkerboot in het water waren geplaatst is de oliemorsing in zee van een beperkte omvang gebleven.

16

6. De Tuchtmaatregel Gezien de ernst van de gebleken gedragingen is een schorsing van de vaarbevoegdheid van na te noemen duur op zijn plaats. In de omstandigheden dat mede door het handelen van betrokkene de vervuiling van de zee beperkt is gebleven, dat het voor zover bekend de eerste maal was dat hij met een dergelijk incident te maken heeft gehad en dat hij daaruit lering heeft getrokken, verder in het feit dat aan betrokkene een boete is opgelegd - zij het dat deze niet te zijnen laste is gebracht, terwijl over verdere gevolgen niets bekend is - en tenslotte in het feit dat hij ter zitting is verschenen, ziet het Tuchtcollege aanleiding te bepalen dat de schorsing van de vaarbevoegdheid geheel voorwaardelijk wordt opgelegd. 7 De beslissing Het Tuchtcollege: • verklaart de tegen betrokkene aangevoerde bezwaren gegrond zoals

hiervoor aangegeven onder 5; • legt betrokkene een schorsing van de vaarbevoegdheid op voor een

periode van twee maanden; • bepaalt dat deze schorsing niet ten uitvoer zal worden gelegd, tenzij

het Tuchtcollege bij een latere beslissing anders zal bepalen op grond van het feit dat betrokkene zich voor het einde van een proeftijd, welke het Tuchtcollege bepaalt op twee jaar, zich weer heeft gedragen in strijd met de zorg die hij als goed zeeman in acht behoort te nemen ten opzichte van de opvarenden, het schip, de lading, het milieu of het scheepvaartverkeer;

• bepaalt dat de proeftijd van de schorsing ingaat op de dag, 6 weken na de dag van verzending van deze uitspraak.

17

Aldus gewezen door mr. A.N. van Zelm van Eldik, plv. voorzitter, E.R. Ballieux, T.S. de Groot, D. Willet en E.R. IJssel de Schepper, leden, in aanwezigheid van mr. D.P.M. Bos als secretaris en in het openbaar uitgesproken door mr. E.A. Bik op 15 oktober 2014. E.H.G. Kleingeld E.A. Bik secretaris voorzitter

verzonden: 15 oktober 2014

Tegen deze beslissing kan binnen zes weken na de dag van verzending van de uitspraak hoger beroep worden ingesteld bij het College van Beroep voor het bedrijfsleven, Prins Clauslaan 60 te ’s Gravenhage, Nederland.