NOORDZEE VLIEGCLUB Nieuwpoortsesteenweg 947a 8400 Oostende tel 059/31.49.56 fax 059/31.44.20 info@nzvc.be

Approach Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub

Jaargang 29, Februari 2009

Inhoudstafel Bericht van de voorzitter......................................................................................................................1 Teuge tijdelijk niet bereikbaar .............................................................................................................1 Static port(s) geblokkeerd… wat nu?...................................................................................................3 Proficiat aan .........................................................................................................................................7 Korte berichten.....................................................................................................................................7

Approach Februari 2009 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub

Bericht van de voorzitter Als alles volgens plan verloopt zal deze Approach vlak vóór Valentijnsdag verspreid worden. Je hebt dan nog enkele uren om zelf nog rap iets te organiseren. Een vluchtje bij zonsondergang misschien? Probeer alleszins een paar goede punten bijeen te sprokkelen, zodat je zonder al te veel overredingskracht naar de Algemene Statutaire Vergadering (ASV) kunt komen op vrijdag 27 februari. Naast de traditionele punten zal op deze vergadering ook de stand van zaken besproken worden van het clubhuis. Op dit ogenblik is er nog geen concreet nieuws, behalve dat een delegatie van de club ontvangen werd op het kabinet van Minister Crevits op donderdag 29 januari. Op deze vergadering werd de huidige toestand besproken en ook de stappen die we tot dan toe hadden ondernomen. De kabinetmedewerker zou deze informatie doorgeven aan de Minister Crevits en omstreeks eind februari, maar vóór de ASV moeten we hieromtrent meer vernemen. Op dezelfde donderdag was er s’avonds een kaas en wijn degustatie. De tafels waren mooi klaargezet in het opleidingslokaal. Jenny had er zelfs een paar bloemetjes op geplaatst. Voor de afwezigen: het was echt de moeite waard en best interessant. Achteraan in deze Approach een paar sfeerfoto’s. Zelf ben ik dan weer aan het specialiseren in het voorbereiden van vluchten die ik door diverse omstandigheden uiteindelijk niet kan uitvoeren. De frustratie dan maar afschrijven in een Approach. Vorige week kwam daar een mail aangevlogen van Frederick Abeloos. Hij stelde voor om in de Approach regelmatig een onderwerp op te nemen omtrent veiligheid. En om daad bij woord te voegen had hij daar een artikeltje bijgezet waarmee de Approach direct mee gevuld was. Ik denk dat er nog gaan komen... Deze maand was er plots weer sneeuw. Toevallig vind ik dan in mijn archieven een oude foto met onze vliegtuigen in de sneeuw. Die moet wel van Don komen en er is juist nog genoeg plaats om er deze Approach mee af te sluiten. De foto vooraan is eentje van de Nieuwjaarsreceptie (ja, ja, de receptie was binnen en ja, ja, er was drank). Veel leesgenot en maak er een mooie Valentijn van... De voorzitter, Michel Huybrechts

Teuge tijdelijk niet bereikbaar Het moet ergens in oktober geweest zijn dat Peter Dangreau en ik een vlucht planden om naar Teuge in Nederland te gaan. Ikzelf zou de heenvlucht doen en Peter de terugvlucht. De dag van de vlucht had ik s’morgens vroeg een vliegplan ingediend. Een beetje later kwam de zon op en dacht ik er aan om Teuge op te bellen: “Hallo mijnheer, ik plan een vlucht naar Teuge met de OO-NZV en denk te landen omstreeks 11u lokale tijd” – “Vandaag?” – “Ja hoor” – “Oh, maar dat zal niet gaan. Er is vandaag een beperkt aantal bewegingen toegelaten en wij kunnen u er niet meer bijnemen” – “Wat zou er gebeurd zijn indien ik niet had gebeld?” – “Dan hadden we u weggestuurd, naar Lelystad of zo.”

Pagina 1

Bestaand vliegplan ingetrokken en een nieuw gemaakt om naar Lelystad te vliegen. Ondertussen begon de hemel zich te vullen met wolken. De METAR en TAF gaven aan dat het er niet ging op verbeteren. Dan maar de vlucht uitgesteld. Zucht.

Approach Februari 2009 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub Week na week geprobeerd de vlucht uit te voeren. Telkens weer was het geen weer om een vliegtuig door te jagen. Eind December was het dan eindelijk beter weer. Deze keer was Teuge open. Er was wel bewolking, maar hoog genoeg (3000ft) om de vlucht te maken. Deze keer vooral de METAR in het oog gehouden en zo laat mogelijk een vliegplan ingediend. Tijd om naar de luchthaven te gaan. Zodra we door de controle waren zag ik een 747 taxiën, gevolgd door twee grote tankwagens. Als er nu niet genoeg brandstof in de OO-NZV zit mogen we waarschijnlijk een 2 uur wachten en zal Teuge halen en terugkeren vrij krap zijn, omdat het vrijwel de kortste dag van het jaar is. Gelukkig was de tank zo goed als vol. Vliegtuig de loods uit, checks doorvoeren en hup naar holding point Alfa. Een beetje later zaten we in de lucht. Een opluchting, een verademing, een waar genot en dat het plezant was. Eerste waypoint was Nicky. Kijk zie, daar zie, we zijn al in Ursel, maar wat is dat allemaal vóór ons. Dat lijken vrij lage wolken. Eerst een paar toefjes, maar ze werden alsmaar groter. We waren bijna aan de kanaalzone van Gent als het echt niet meer te doen was: overal wolken. Terwijl we Brussel opriepen om onze terugkeer te melden zaten we midden in de wolken. Het is dan vooral belangrijk om de instrumenten scherp in het oog te houden: niet dalen en navigatie instrumenten geloven. Tijdens het radioonderonsje was het vliegtuig dan toch even uit koers geraakt. Snel corrigeren en richting Costa vliegen. Enkel ogenblikken later kwamen zaten we weer in een volledig vrije hemel te vliegen. Tijdens de rest van de vlucht ging het gesprek enkel over hoe snel de wolken kunnen opkomen en dat we uiteindelijk een goede beslissing hadden genomen om terug te keren. Weer gingen enkele weken voorbij met pogingen om de vlucht uit te voeren. Eind januari eindelijk goed weer. OK, deze keer extra alle METARs en TAFs in de buurt van Oostende, Antwerpen, Rotterdam en Amsterdam bekeken. In Amsterdam was er eerst een beetje mist, maar deze trok snel op. Voor de verandering ook Teuge eens gebeld: “Ja, we zijn open”, “Nee er is geen mist, er zijn geen wolken en er is vrijwel geen wind”. Vliegplan ingediend, nog eens de METAR bekeken, ook eens buiten gekeken en de NOTAMS gecontroleerd. Oei, de militairen waren actief en vooral de zone EB06, wat in de buurt ligt van Brasschaat. Nog eens goed naar de kaart gekeken om te zien hoe deze zone kon omzeild worden en vertrokken naar de luchthaven. Deze keer geen 747, maar we moesten tanken. Het vliegtuig opgestart, maar het lampje “coolant level” bleef branden tijdens het taxiën naar de tankplaats. Juist vóór het stilleggen van de motor ging het lichtje uit. Duidelijk te weinig koelwater, maar waar moet dat wel toegevoegd worden. In het handboek wordt alleen verteld wat je moet doen als dit lampje aanschakelt tijdens de vlucht: gas terugnemen en hogere luchtsnelheid maken; indien het blijft branden, zo snel mogelijk landen (expect engine failure). Allemaal heel geruststellend. Dan maar Gill gebeld. Die zei dat het niet echt veel kwaad kon als het lampje zo snel weer uitviel, maar dat er toch niet te lang moest gewacht worden met water bij te voegen. Om dat te doen moet de kap er af en moet worden bijgevuld met gedistilleerd water. Na onze vlucht heeft Don dat ook gedaan na afspraak met Gill.

Pagina 2

Na het tanken bleef het lampje weer branden, maar nu ging het na enkele seconden al uit. Taxi naar holding point Alfa en een beetje later de lucht in. Het was schitterend weer, enkel een paar hoge sluierwolken. Deze keer zou het wel lukken...

Approach Februari 2009 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub In de buurt van Torhout schoven er wolken onder ons, min of meer op 700ft. In Ursel konden we amper nog de grond zien. Wij zaten ruim erboven met een prachtig zicht en zon, maar zover je kon zien waren er wolken onder ons. Brussel opgeroepen om meer exacte informatie te krijgen. Richting Antwerpen werd het alleen nog maar erger. Met de militairen actief en zonder de grond te zien was dat niet zo ideaal. Alweer terugkeren naar Oostende en alweer via Costa (er moet toch een beetje regelmaat zijn in het leven, nietwaar). Een minuutje later was de grond er weer. Zodra we in Blankenberge waren viel het ons op dat Oostende precies onder een stolp lag. Naarmate we dichter kwamen leek de stad onder de mist te liggen. De runway was niet te zien, zelfs niet ter hoogte van de haven. Op dat ogenblik vond Peter dat de GPS zodanig kan ingezoomd worden dat je duidelijk de runway kan zien (witte rechthoek) en het te volgen circuit traject met aanduiding van de positie van het vliegtuig. Dat was nu eens super gemakkelijk zie. Ik moest gewoon op het lijntje blijven, mijn hoogte in het oog houden en beginnen dalen. Ik had mij voorgenomen om minstens op 500ft te blijven zolang ik de runway niet zou zien en desnoods een extra circuit te maken. Ik was nog maar pas op final ingedraaid als de runway zichtbaar werd, omdat de lichten waren aangeschakeld. Na de landing riep de toren mij op om te vragen waar ik was (“no visual contact”). Enkele minuten later was de runway volledig in de mist. Voor de rest van de dag bleef het mistig. Ondertussen zijn we een nieuwe sessie pogingen aan het opstapelen. Deze week ziet het er eerder stormachtig uit. Maar toch niet opgeven. Eens komt de dag dat we Teuge zullen zien en daar een teugje gaan drinken.

Static port(s) geblokkeerd… wat nu? 1. Hoe merkt men dat de static port(s) geblokkeerd zijn? Allereerst is het belangrijk de situatie op te merken, hiervoor zijn er 3 instrumenten die op het pitot/static systeem zijn aangesloten welke mogelijk beïnvloed kunnen zijn door de geblokkeerde “static port”. Deze zijn: Air speed indicator of ASI, de Vertical speed indicator of VVI en de Altimeter.

Pagina 3

Instrumenten die gebruik maken van een static port

Approach Februari 2009 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub Laten we even deze drie instrumenten overlopen om te zien welke al dan niet door een geblokkeerde static port beïnvloed kunnen zijn. Hypothese: er is geen alternate static source.

Airspeed indicator of ASI Zoals we zien gebruikt de ASI zowel de pitot als de static port. Dit respectievelijk om de dynamische en de statische luchtdruk te meten. Indien de static port geblokkeerd is, en er geen alternate source geselecteerd kan worden, zal het volledige systeem aan leidingen met statische druk op een vaste luchtdruk gezet worden, zijnde de luchtdruk van de hoogte waarop men op dat ogenblik vliegt. Het verschil tussen de dynamische druk en de statische druk (zie werking ASI), zal dus enkel op deze hoogte correct zijn. Indien men hoger gaat vliegen dan de hoogte waarop de static port geblokkeerd geraakte, gaat de statische druk in de gekalibreerde ASI een te hoge druk aan het systeem doorgeven en dus een lagere indicatie van de snelheid weergeven. Hoger vliegen impliceert immers een lagere luchtdruk. Deze wordt echter niet meer gemeten en de “gevangen” luchtdruk van de lagere hoogte zorgt dus voor een verkeerde weergave van de snelheid. Omgekeerd zal men op een lagere hoogte een te lage luchtdruk in het statische systeem hebben waardoor de snelheid te hoog weergegeven wordt. Attente lezers zullen al gesnapt hebben dat de ASI niet zal kunnen wijzen op een geblokkeerde static port, gezien er geen alarmerende indicatie zichtbaar zal zijn. De foutieve snelheidsindicatie is immers niet direct waarneembaar! Let wel dat, indien u niet door een ander instrument zou gealarmeerd worden, u aan een verkeerde snelheid zult vliegen (cfr. stall speed!). Gelukkig bieden de VVI en de ALTIMETER ons wel de kans om dit probleem op te merken…

Vertical Speed Indicator of VVI De VVI werkt enkel op basis van de statische druk. Kort samengevat kunnen we stellen dat het systeem zo is opgebouwd dat er door middel van een aftakking (calibrated leak) een vertraagde aanpassing is van de druk in het instrument. De statische druk welke rechtstreeks in het diafragma geleid wordt, komt dus met enige vertraging in de kamer van het instrument, wat het dus toelaat een evolutie op de wijzerplaat weer te geven. Indien de statische poort geblokkeerd geraakt zal zowel de druk in het diafragma als deze in de kamer van het instrument (met enige vertraging) op dezelfde druk komen te staan. Gezien de lucht niet uit het systeem weg kan,

Pagina 4

Constructie van de Airspeed indicator

Constructie van de vertical airspeed indicator

Approach Februari 2009 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub zal de luchtdruk dus gelijk blijven aan de statische druk van de hoogte waarop de statische poort geblokkeerd geraakte. De VVI zal dus geen verschil meer meten en gaat dus (na de vertraging in de kamer) “nul” aantonen. Indien men dus bewust stijgt of daalt, zal men ondanks de verandering in hoogte geen indicatie krijgen op de VVI. Dit zou de alerte piloot dus attent moeten maken op een mogelijke blokkering van de static port(s)! Ga hier echter niet zomaar vanuit, minder voor de hand liggend, maar toch mogelijk, zou het gewoon om een defect aan de VVI kunnen gaan! Het stukslaan van bepaalde instrumenten (zie infra), zonder dat dit noodzakelijk was, zal men in de club niet echt weten te appreciëren ☺ ☺ ☺.

Altimeter De altimeter is het eenvoudigste instrument van het pitot/static systeem. Kort en bondig meet dit de statische druk en zet dit via een calibratie (ISA) om naar de wijzerplaat. Indien de static port geblokkeerd geraakt, dan zal de indicatie van de altitude constant blijven, en dit op de hoogte waarop de statische druk geblokkeerd werd. Een constante weergave van de altitude, ondanks bewuste veranderingen in hoogte geeft de piloot dus een tweede indicatie om een blokkering van het statische systeem in acht te nemen. 2. Wat te doen indien men ervan overtuigd is dat de static port geblokkeerd is? De meest ideale oplossing is natuurlijk het selecteren van de alternatieve bron voor statische druk. Cfr. de POH dient er dan wel rekening gehouden te worden met een mogelijke afwijking op de instrumenten. Deze afwijking is echter meestal van verwaarloosbare grootorde voor toestellen behorende tot onze vloot. Desondanks dient men alsnog op de hoogte te zijn van enige mogelijke afwijking. Jammer genoeg beschikken niet alle toestellen over een alternate static source. Hierdoor dienen we voor een andere, iets drastischere oplossing te kiezen indien we ons in deze situatie bevinden, zijnde het stuk slaan van het glas van een van onze instrumenten. De vraag is nu welk instrument? Laten we eerst even bekijken wat we in feite willen bereiken. Gezien de static port geblokkeerd is, zitten de leidingen van het statische systeem dus vast op een luchtdruk van de hoogte waarop de blokkering plaats vond. We moeten dus een manier vinden om de “correcte” statische luchtdruk in de leidingen te laten. Gezien deze leidingen vanuit de cockpit niet bereikbaar zijn, dienen we een andere ingang te creëren. De enige manier om dit voor elkaar te krijgen is dus het stuk slaan van het

Pagina 5

Constructie van de altimeter

Approach Februari 2009 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub glas van een van de instrumenten die aan het statische systeem gekoppeld is, zijnde de ASI, VVI of ALTIMETER. Allereerst nemen we volgende opmerking in acht. Het stuk slaan van het glas van een instrument brengt enige risico’s met zich mee. Zo kan men enerzijds door de slag en de hieruit volgende trillingen het instrument intern beschadigen. Deze bevatten immers zeer nauwkeurig afgestelde veertjes en tandwieltjes welke mogelijk door de slag ontregeld kunnen worden. Daarbij komend kan men bij het breken van het glas de naald van de wijzerplaat raken, welke slechts door middel van 1 zeer gevoelig bevestigingspunt aan het instrument vast hangt. Hoewel zowel de ASI, de VVI als de ALTIMETER een mogelijke optie zou kunnen zijn, gaat onze voorkeur naar de VVI, of misschien toch de ALTIMETER? Gezien de ASI het belangrijkste instrument is (o.a. stallspeed, VMO, VNE, Vflaps, …) laten we dit instrument buiten beschouwing en zullen we dus nooit stuk slaan. Onze keuze dient dus genomen te worden tussen de VVI and de ALTIMETER. Zoals we op bovenstaande schema’s kunnen zien wordt zowel de kamer van de ASI, de VVI als die van de ALTIMETER met statische druk gevuld. Bij de ALTIMETER is dit rechtstreeks, bij de VVI is dit met een vertraging (calibrated leak). Indien de static port geblokkeerd is, kunnen we dus door middel van het stuk slaan van het glazen venster van het instrument, de druk in de kamer alsnog (dmv het principe der communicerende vaten) gelijk brengen aan deze van de statische luchtdruk welke in de cabine van het vliegtuig aanwezig is. Opgelet, dit is enkel van toepassing voor niet gepressuriseerde toestellen, en men dient er rekening mee te houden dat de druk in het vliegtuig niet helemaal dezelfde is als de statische luchtdruk buiten het toestel. Gezien deze handeling slechts als noodoplossing gedaan wordt, en gezien de kleine grootorde van de afwijking, kunnen we dit verschil echter verwaarlozen. Men kan hier opmerken dat de kamer van de VVI niet rechtstreeks gevoed wordt met statische luchtdruk. De enige verbinding met de statische leidingen is immers via de gecalibreerde vertraging. Indien het venster van de VVI stuk geslagen wordt, zou men dus kunnen denken dat de luchtdruk welke via het gebroken venster in de kamer van het instrument komt ook slechts met enige vertraging naar de leidingen wordt doorgegeven. Dit is echter niet correct. De luchtdruk gaat immers inwerken op het diafragma welke de luchtdruk aan de binnenzijde van het diafragma en dus in de statische leidingen, evenredig zal laten toe- of afnemen. De verbinding via de gecalibreerde vertraging zal dus geen invloed hebben op de statische druk in de leidingen. Let wel! Door het stuk slaan van het venster van de VVI gaat dit instrument OMGEKEERD gaan werken. Dit door het feit dat de gewenste statische druk zich nu aan de BUITENKANT van het diafragma bevindt ipv aan de binnenkant. Stijgen zal dus een negatieve VVI indicatie geven, en dalen een positieve! Indien we echter het glas van de ALTIMETER stuk slaan, komt de statische druk uit de cabine wel rechtstreeks in de statische leidingen en zouden zowel de ASI, de ALTIMETER alsook de VVI correct moeten werken (rekening houdende met het kleine verschil in luchtdruk tussen cabine en buitenlucht).

Pagina 6

Waarom gaat onze voorkeur dan naar de VVI? De enige reden hiervoor is het feit dat de ALTIMETER belangrijker is dan de VVI. Indien een van beide instrumenten bij het stuk slaan van het glas, intern, beschadigd zou worden, dan gaat de voorkeur naar een operationele altimeter.

Approach Februari 2009 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub Mijn inziens kan men echter alsnog de voorkeur geven aan het stuk slaan van het venster van de ALTIMETER! Hier volgen mijn persoonlijke argumenten. Ik wens er echter duidelijk te stellen dat deze tegen diverse studiebronnen ingaat, maar gestaafd wordt door verschillende instructeurs. Ik laat dan ook de discussie open, zowel via mail (bespreking in volgende approach) of bij Jenny aan de toog ☺ Eerst en vooral beschikt men in bepaalde toestellen over 2 ALTIMETERS. Het stuk slaan van het venster van 1 van beide ALTIMETERS zorgt er dus voor dat we enerzijds een correct werkende VVI behouden (ipv omgekeerd werkend), en anderzijds nog altijd de tweede ALTIMETER ter beschikking hebben. Een ander argument is dat we rechtstreeks de statische druk in de leidingen aanpassen, ipv via het diafragma van de VVI. Dit diafragma werkt via een gecalibreerd systeem welke mogelijk door de slag beschadigd kan zijn. Verder is ook een mogelijke bijkomende afwijking door toedoen van wrijving of hinder in de overbrenging via het diafragma, al is deze verwaarloosbaar, niet van toepassing. Het rechtstreeks voeden van de statische leidingen met de nieuwe statische druk lijkt mij een verdedigbare stelling om voor de ALTIMETER te kiezen. Men dient er echter wel bij op te merken dat de keuze tussen beide ALTIMETERS naar het principe van “safe side” dient te gebeuren. Allereerst controleert men of beide ALTIMETERS correct op de dezelfde QNH staan. Men dient daarna te opteren voor de ALTIMETER met de HOOGSTE INDICATIE. Moest het instrument beschadigd worden door de slag, heeft men alsnog de meeste veilige ALTIMETER als correct instrument. Het is dan ook deze die als referentie gebruikt moet worden na het breken van het glas van de andere ALTIMETER. Hoewel deze optie in VMC volledig verdedigbaar is, kan men hier opmerken dat men in IMC toch de voorkeur kan geven aan het ter beschikking hebben van 2 ongeschonden ALTIMETERS, versus twee verschillende correcte referenties zijnde ALTIMETER en VVI. Het is mijn inziens aldus slechts een kwestie van airmanship welke de keuze voor het breken van het glas van de VVI of de ALTIMETER zal bepalen. Mogelijke factoren welke bij deze beslissing in acht genomen dienen te worden zijn aldus: − 1 of 2 altimeters? − VMC of IMC? − 2 ongeschonden ALTIMETERS + omgekeerd werkende VVI versus 1 ongeschonden

ALTIMETER + correcte VVI. Kortom, de discussie is open … Opmerkingen? frederick.abeloos@telenet.be of bij Jenny in “the place to be” ☺

Proficiat aan Peter Casteleyn Eerste solo op 07/02/2009 Examen voorbij, eerste solo voorbij. Het gaat goed vooruit Peter. Navigeren is de volgende stap. Daarna is de sky de limit.

Korte berichten

Pagina 7

− Op 24 en 25 februari zal er in de loods een audit doorgaan om onze Europese vergunning te behalen voor het onderhoud van onze vliegtuigen. Als deze audit positief verloopt zal ook onze Maintenance Organization Manual (MOM) aanvaard zijn en van toepassing zijn.

Approach Februari 2009 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub − Op donderdag 26 maart zal er een voordracht zijn over de vliegtuigreis naar Noorwegen, die

enkele clubleden vorige zomer hebben uitgevoerd. Iedereen is uiteraard van harte uitgenodigd. − Vroeger sneeuwde het hier ook, meestal ook in de winter. De OO-NZA met zijn sportieve

blokjes op de staart is precies nog al eens in de Approach verschenen....

− Zoals gemeld in de inleiding was er op donderdag 29 januari een kaas- en wijnavond. Er waren vier wijnen, die telkens goed werden ingeleid: Touraine Sauvignon 2007 (witte wijn) Beaujolais 2006 Cuvée Traditionelle (rode wijn) Côtes du Rhône 2006 Perrin Réserve (rode wijn) Jurançcon Moelleux 2004 (witte wijn)

En daar hoorden dus kazen bij, die eveneens uitgebreid werden voorgesteld: Rocamadour: hoeve geitenkaasje, jong gerijpt en toch (rauwe melk) fijn en smaakvol, romig. Brillat Savarin: extra roomkaasje, liht gerijpt met een fijn zacht aroma. Bosina: italiaans type brie, rijping van koe en schapenmelk, zacht romig en toch smaakvol

door de schapenmelk. Neufchatel: type brie of camembert en toch anders, zeer smaakvolle rauwe melkse kaas met

witschimmelkorst. Coup de pied au cul: gewassen korst met calvados, waardoor de korst mag gegeten worden,

pittiger type half romig. Epoisses: gewassen korst met toevoeging vam marc de bourgougne, zeer smaakvol tot pittige

romige kaas. Pagina 8

Sneeuwpret uit vorige eeuw

Approach Februari 2009 Nieuwsbrief van de Noordzee Vliegclub Blue de Basques: schapenmelkse hardere blauwgeaderde kaas, anders dan roquefort, minder

zout, pittige en toch romige fijn gerijpte blauwe bergkaas.

Hieronder enkele sfeerbeelden van die avond.

En met al deze wijnen en kazen is deze Approach alweer een stuk langer geworden dan gewoonlijk. Ik hoop dat de lectuur interessant was. Ok, ga nu maar Valentijn vieren en ziet dat je op de ASV geraakt. Iedereen die niet komt en geen briefje kan voorleggen zal ik eens streng toekijken...

Pagina 9

De kaas- en wijnavond. Waar zou Jenny toch zitten?