Nederlandse praktijkrichtlijn Openbare verlichting … · 2016. 6. 29. · EN 13201-4: 2015...
40
1 Nederlandse praktijkrichtlijn Pr-NPR 13201:2016 Openbare verlichting – Kwaliteitscriteria Public lighting – Quality criteria Vervangt NPR 13201-1: 2002 Vervangt NSVV ROVL-2011: 2011 Versie 22 juni 2016 (versie 1.0 concept)
Transcript of Nederlandse praktijkrichtlijn Openbare verlichting … · 2016. 6. 29. · EN 13201-4: 2015...
1
Nederlandse praktijkrichtlijn Pr-NPR 13201:2016 Openbare verlichting – Kwaliteitscriteria Public lighting – Quality criteria
Vervangt NPR 13201-1: 2002 Vervangt NSVV ROVL-2011: 2011
Versie 22 juni 2016 (versie 1.0 concept)
2
Inhoudsopgave Pagina
Voorwoord .................................................................................................................................................................... 5
1 Onderwerp en toepassingsgebied ................................................................................................................... 6 1.1 Algemeen ........................................................................................................................................................ 6 1.2 Nederlandse aanvulling ................................................................................................................................... 6 1.3 NPR als contractdocument .............................................................................................................................. 7
2 Verwijzingen.................................................................................................................................................... 8
3 Termen en definities ....................................................................................................................................... 9 3.1 Verlichting ....................................................................................................................................................... 9 3.1.1 Verlichtingsklasse ............................................................................................................................................ 9 3.1.2 Dynamische verlichting ................................................................................................................................... 9 3.1.3 Omgevingsluminantie ..................................................................................................................................... 9 3.1.4 Gezichtsherkenning ......................................................................................................................................... 9 3.1.5 Gemiddelde wegdekluminantie (van een rijbaan van een weg) Lgem ............................................................... 9 3.1.6 Langsgelijkmatigheid (van de wegdekluminantie van een rijbaan) Ul .............................................................. 9 3.1.7 Verblindingsfactor (threshold increment - TI) (van een object op het wegdek) TI ........................................... 9 3.1.8 Bermfactor (Edge Illuminance Ratio - EIR [Opvolger van "Surround Ratio - SR genoemd]) (verlichting van een
strook grenzend aan de rijbaan van een weg) ................................................................................................. 9 3.1.9 Gemiddelde verlichtingssterkte (op een weggedeelte) Egem ............................................................................ 9 3.1.10 Algemene gelijkmatigheid (van wegdekluminantie, verlichtingssterkte van een wegdek) Uo ........................ 10 3.1.11 Halfcilindrische verlichtingssterkte (op een punt) Esc ..................................................................................... 10 3.1.12 Verlichtingssterkte op een verticaal vlak (op een punt) Ev ............................................................................. 10 3.1.13 Adaptatie ...................................................................................................................................................... 10 3.1.14 Adaptatietoestand ........................................................................................................................................ 10 3.2 Wegen en verkeer ......................................................................................................................................... 10 3.2.1 Gemotoriseerd verkeer (M) ........................................................................................................................... 10 3.2.2 Conflictzone (C) ............................................................................................................................................. 10 3.2.3 Voetgangers- en langzaam verkeerszone (P) ................................................................................................. 10 3.2.4 Ontwerpsnelheid ........................................................................................................................................... 10 3.2.5 Verkeersintensiteit ........................................................................................................................................ 10 3.2.6 Maximale capaciteit ...................................................................................................................................... 11 3.2.7 Verkeersdichtheid ......................................................................................................................................... 11 3.2.8 Verkeerssamenstelling .................................................................................................................................. 11 3.2.9 Kruising ......................................................................................................................................................... 11 3.2.10 Kruispunt ....................................................................................................................................................... 11 3.2.11 Knooppunt .................................................................................................................................................... 11 3.2.12 Visuele geleiding/verkeersregeling................................................................................................................ 11 3.2.13 Gescheiden rijbanen ...................................................................................................................................... 11 3.2.14 Moeilijkheid van de bestuurderstaak ............................................................................................................ 11 3.2.15 Verkeersintensiteit ........................................................................................................................................ 11 3.2.16 Weg ............................................................................................................................................................... 12 3.2.17 Rijbaan .......................................................................................................................................................... 12 3.2.18 Rijstrook ........................................................................................................................................................ 12 3.2.19 Fietspad ......................................................................................................................................................... 12 3.2.20 Vrijliggend fietspad ....................................................................................................................................... 12 3.2.21 Aanliggend fietspad ....................................................................................................................................... 12 3.2.22 Fietsstrook .................................................................................................................................................... 13
3
4 Symbolen en afkortingen ............................................................................................................................... 14 4.1 Symbolen ....................................................................................................................................................... 14 4.2 Tabellen ......................................................................................................................................................... 14
5 Samenvatting van de keuzeprocedure ........................................................................................................... 15 5.1 Bepalen van verlichtingsklassetabel ............................................................................................................... 15 5.2 Dynamische verlichting .................................................................................................................................. 16 5.3 Bepalen verlichtingsklasse met determineertabel ......................................................................................... 16
6 Verlichtingsklasse M, gemotoriseerd verkeer ................................................................................................ 18 6.1 Aandachtsgebieden ....................................................................................................................................... 20 6.1.1 Vluchtstroken ................................................................................................................................................ 20 6.2 Eisen voor gemotoriseerd verkeer ................................................................................................................. 20
7 Verlichtingsklassen C, conflictzones ............................................................................................................... 21 7.1 Eisen voor conflictzones ................................................................................................................................. 23 7.1.1 Geleidelijke overgang M /C ............................................................................................................................ 24
8 Verlichtingsklassen voor voetgangers en zones met langzaam verkeer (P) .................................................... 25 8.1 Aandachtsgebieden ....................................................................................................................................... 26 8.1.1 Gezichtsherkenning en reflectie ..................................................................................................................... 26 8.1.2 Bijzondere gebieden ...................................................................................................................................... 26 8.1.3 Verhoogd misdaadrisico................................................................................................................................. 26 8.2 Eisen voor voetgangers en zones met langzaam verkeer (P) .......................................................................... 26 8.2.1 Algemene eisen ............................................................................................................................................. 26
9 Aanvullende kwaliteits- en milieuaspecten .................................................................................................... 28 9.1 Uiterlijk overdag ............................................................................................................................................ 28 9.2 Uiterlijk 's nachts en comfort ......................................................................................................................... 28 9.3 Het voorkomen van verstrooid licht naar onnodige of ongewenste richtingen .............................................. 28 9.3.1 Lichtvervuiling................................................................................................................................................ 28 9.3.2 Lichthinder ..................................................................................................................................................... 29 9.4 Aan elkaar grenzende te verlichten gebieden ................................................................................................ 29 9.5 Leeftijd ........................................................................................................................................................... 29 9.6 Weersomstandigheden .................................................................................................................................. 29
Bijlage A - ..... Geïnstalleerde klassen voor beperking van verblinding en beheersing van lichtvervuiling (informatief) ...................................................................................................................................................................... 30
10 G-lichtsterkteklassen, verblindingsklasse "Glare" .......................................................................................... 30 10.1 D-verblindingsklassen verblindingsklasse "Disturbing" .................................................................................. 31
Bijlage B - Beleidskeuze (informatief) ......................................................................................................................... 32
11 Inleiding ......................................................................................................................................................... 32 11.1.1 Verlichten; waar en wanner? ......................................................................................................................... 32 11.1.2 Keuze ............................................................................................................................................................. 32 11.2 Binnen de bebouwde kom ............................................................................................................................. 33 11.2.1 Voortuinen ..................................................................................................................................................... 33 11.2.2 Parken ........................................................................................................................................................... 34 11.2.3 Achterpaden .................................................................................................................................................. 34 11.3 Buiten de bebouwde kom .............................................................................................................................. 34 11.3.1 Verkeersveiligheid ......................................................................................................................................... 34 11.3.2 Sociale veiligheid ........................................................................................................................................... 35 11.3.3 Comfort ......................................................................................................................................................... 35 11.3.4 Randzones ..................................................................................................................................................... 35 11.3.5 Weersinvloeden ............................................................................................................................................. 35
4
Bijlage C - Gezichtsherkenning en Reflectie (informatief) .......................................................................................... 36
12 Gezichtsherkenning ....................................................................................................................................... 36 12.1 Wat als wel of niet gekozen wordt voor gezichtsherkenning? ....................................................................... 36 12.2 Aanbevelingen voor bepalen bijdrage reflectie aan Ev. .................................................................................. 38 12.3 Reflectie in de praktijk ................................................................................................................................... 40 12.4 Tot besluit ..................................................................................................................................................... 40
5
Voorwoord
In de serie Nederlandse praktijkrichtlijnen verschijnen publicaties van informatief karakter, zoals toelichtingen op normen, constructieve mogelijkheden, werkmethoden en fabricagegegevens. Aan deze publicaties mag geen normatieve waarde worden toegekend.
NPR 13201-2016 ‘Kwaliteitscriteria voor openbare verlichting’ is afgeleid van de CEN/TR 13201-1:2014 (Road lighting — Part 1: Guidelines on selection of lighting classes) en de EN 13201-2:2015 (Road lighting — Performance requirements).
Met het verschijnen van deze NPR komt de NPR 13201-1 uit 2002 te vervallen.
In 2011 is door de Nederlandse Stichting voor Verlichtingskunde (NSVV) de richtlijn ROVL-2011 uitgebracht. De ROVL-2011 is destijds als tijdelijke richtlijn uitgebracht, vooruitlopend op het verschijnen van nieuwe Europese normen. De reden hiervoor was dat de toenmalige ‘Taskforce verlichting’, ingesteld door het ministerie van Economische zaken, het belangrijk vond dat er handvatten kwamen om toepassing van ledverlichting en dimmen van verlichting, beide met het oog op duurzaamheid, in richtlijnen op te nemen. De ROVL-2011 komt te vervallen met het verschijnen van de NPR 13201-2016.
Het doel van deze NPR is om, voor toepassingen in Nederland, een beslissing te kunnen nemen over de benodigde verlichtingskwaliteit. Deze beslissing wordt bepaald door verschillende omgevingsvariabelen te beoordelen en te waarderen.
De NPR 13201-2016 is het product van een samenwerking tussen NEN en NSVV. NEN: Normcommissie 351005 ‘verlichting’, voorzitter Jan Zeguers NSVV: Kernteam Outdoor, voorzitter Arthur Noordhoek
Erkentelijkheidverklaring
Het opstellen van de NPR 13201-2016 is verzorgd door de ‘werkgroep NPR’’ bestaande uit:
Toine Adams (Toine Adams Advies), voorzitter werkgroep Menno van Noort (Nobralux), projectleider/secretaris werkgroep NPR Ruben van Bochove Ans van den Broek Maurice Donners Arthur Kruijtzer Richard Verbeek Peter Wijnands
6
1 Onderwerp en toepassingsgebied
1.1 Algemeen
Deze NPR geeft richtlijnen aan wegbeheerders (zoals Rijk, provincies, gemeenten en waterschappen), om een keuze te maken in de verlichtingskwaliteit. Aan de hand van determineertabellen kunnen de verschillende (omgeving)variabelen worden gewaardeerd. Dit leidt tot een set van verlichtingsklassen waaraan de verlichting dient te voldoen.
Dit document levert richtlijnen voor de keuze van verlichtingsklassen en gerelateerde aspecten. Dit document is van toepassing op verlichtingsinstallaties, bedoeld voor het leveren van een goede zichtbaarheid voor verkeersgebruikers in de openbare buitenruimte, tijdens nachtelijke uren, ter ondersteuning van de verkeersveiligheid, verkeersdoorstroming en de openbare veiligheid.
Deze NPR is niet van toepassing op tunnels en onderdoorgangen, illuminatie en andere vormen van decoratieve verlichting en reclameverlichting. Voor deze onderwerpen, en ook voor meer informatie over lichthinder en lichtvervuiling, wordt aanvullend verwezen naar de NSVV, die hiervoor aanbevelingen en richtlijnen verstrekt.
De systematiek van determineren is afgeleid van de CEN/TR 13201-1:2014 en vertaald naar een voor Nederland te gebruiken methode. De aanpak vertoont zeer veel overeenkomsten met systeem, zoals is toegepast in de ROVL-2011. Ervaringen hiermee bleken immers goed te zijn. De verlichtingsklassen zijn onveranderd overgenomen uit de Europese norm EN 13201-2:2015.
Deze NPR bestaat uit een samenvoeging van onderdelen afkomstig uit de Europese TR 13201-1 en EN 13201-2 en onderdelen afkomstig uit de ROVL-2011.
De behoefte aan verlichting kan afhankelijk van de omstandigheden variëren. In de regel is de verkeersintensiteit gedurende de avond en nacht anders dan tijdens een spitssituatie. Door de determineertabellen in te vullen voor deze wisselende omstandigheden, kunnen de bijbehorende verlichtingsklassen worden bepaald. Aanbevolen wordt om voor iedere locatie uit te gaan van meerdere kenmerkende tijdvakken: spitssituatie, avondsituatie, nachtsituatie en weekendsituatie. Het is aan de gebruiker van deze richtlijn hiervoor een passende keuze te maken. Het hoogste lichtniveau vormt de basis voor de dimensionering van de verlichtingsinstallatie. Andere lagere waarden kunnen worden bereikt door de verlichting te regelen. Eventueel kan besloten worden de verlichting te doven onder gunstige omstandigheden.
1.2 Nederlandse aanvulling
Naast de onderdelen die voortkomen uit de CEN/TR 13201-1:2014 en de EN 13201-2:2015, zijn aan deze NPR 13201-2016 onderdelen toegevoegd die voortkomen uit de ROVL-2011 en dagelijkse praktijk, zoals: ‘beleidskeuze’ en ‘gezichtsherkenning en reflectie’. Deze onderwerpen zijn als informatieve bijlage toegevoegd voor de Nederlandse situatie.
Het besluit of een weg al dan niet verlicht dient te worden, wordt bepaald in het wegverlichtingsbeleid. Dit verschilt per wegbeheerder. In de bijlage ‘beleidskeuze’ worden handvatten aangereikt om de wegbeheerder te helpen om keuzes te maken. Deze NPR is niet van toepassing op ‘bijzondere’ openbare ruimten, zoals worden behandeld in de NEN-EN12464-2 (outdoor working places). Het onderwerp Parkeerplaatsen, zoals in deze NPR bedoeld, richt zich op ‘kleine’ parkeerplaatsen die gangbaar zijn in de meeste Nederlandse gemeenten. De aanbevelingen hiervoor zijn een Nederlandse toevoeging op de Europese norm en zijn om deze reden ogenomen als bijlage. Het belang van gezichtsherkenning, in relatie tot sociale veiligheid in verblijfsgebieden, is in de Europese norm EN 13201-2 als additioneel criterium opgenomen. In een aparte informatieve bijlage wordt aandacht besteed aan dit onderwerp. Hierbij is ook een aanbeveling opgenomen om het effect van de bijdrage reflectie, van wegdek en omgeving, op de gezichtsherkenning te kunnen meewegen.
7
1.3 NPR als contractdocument
Het zondermeer verwijzen naar de NPR, als bindend document in contracten (ontwerp en uitvoering) is onvoldoende. Aanbevolen wordt om, op basis van deze praktijkrichtlijn, een Programma van Eisen te formuleren, op basis waarvan de uitgangspunten in contracten kunnen worden vastgelegd.
8
2 Verwijzingen
In dit document wordt geheel of gedeeltelijk verwezen naar de volgende (norm)documenten. Bij verwijzingen met datumvermelding geldt uitsluitend de geciteerde uitgave. Bij verwijzingen zonder datumvermelding geldt de laatste uitgave van het document (inclusief eventuele aanvullingen).
CEN/TR 13201-1: 2014 Wegverlichting - Deel 1: Richtlijnen op de keuze van verlichtingsklassen EN 13201-2: 2015 Wegverlichting - Deel 2: Prestatie-eisen EN 13201-3: 2015 Wegverlichting - Deel 3: Prestatieberekening EN 13201-4: 2015 Wegverlichting - Deel 4: Methoden voor het meten van de verlichtingsprestaties EN 13201-5: 2015 Wegverlichting - Deel 5: Energieprestatie indicatoren ROVL-2011: 2011 Richtlijn voor openbare verlichting (NSVV) NEN-EN12464-2: 2014 Licht- en verlichtingstechniek - Werkplekverlichting - Deel 2: Werkplekken buiten
9
3 Termen en definities
3.1 Verlichting
3.1.1 Verlichtingsklasse
Een verlichtingsklasse wordt gedefinieerd als een verzameling fotometrische criteria gericht op de visuele behoeften van een bepaalde groep weggebruikers op bepaalde wegtypen in een bepaald type omgeving.
3.1.2 Dynamische verlichting
Veranderingen in luminantie of verlichtingssterkte met tijdregeling, gekoppeld aan verkeersintensiteit, tijdstip, weer en andere parameters.
3.1.3 Omgevingsluminantie
De helderheid van het omgevingslicht.
3.1.4 Gezichtsherkenning
Het kunnen waarnemen van gezichtskenmerken voor het vaststellen van blikrichting, emotionele staat, lichaamstaal, intentie en, of identiteit van de ander(en).
3.1.5 Gemiddelde wegdekluminantie (van een rijbaan van een weg) Lgem
Luminantie van het wegdek, gemiddeld over alle rijstroken van een rijbaan. Eenheid is candela's per vierkante meter (cd/m2)
3.1.6 Langsgelijkmatigheid (van de wegdekluminantie van een rijbaan) Ul
Laagste van de verhoudingen, bepaald voor elke rijstrook van de rijbaan, als verhouding tussen de laagste en de hoogste wegdekluminantie, in één lijn over het midden van de rijstrook.
3.1.7 Verblindingsfactor (threshold increment - TI) (van een object op het wegdek) TI
Percentage toename van de contrastwaarde van een object, nodig om deze nog net zichtbaar te laten zijn, bij aanwezigheid van hinderlijke verblinding door armaturen van een wegverlichtingsinstallatie.
TI is een maat van het effect van hinderlijke verblinding, veroorzaakt door verstrooiing van licht in het menselijk oog die wordt beschreven door de equivalente sluierluminantie. TI-waarden worden berekend volgens EN 13201-3, met als uitgangspunt de equivalente sluierluminantie ondervonden door een jonge bestuurder. Bij het vaststellen van de eisen voor beperking van de TI, of bij het evalueren van berekende TI-waarden, moet rekening gehouden worden met het feit dat de verstrooiing van licht in het oog met de leeftijd toeneemt. De toename is individueel en kan laag zijn voor sommigen, een factor twee voor anderen en hoog bij mensen met onbehandelde staar.
3.1.8 Bermfactor (Edge Illuminance Ratio - EIR [Opvolger van "Surround Ratio - SR genoemd]) (verlichting van een strook grenzend aan de rijbaan van een weg)
Gemiddelde horizontale verlichtingssterkte op een strook net buiten de rand van een rijbaan, in verhouding tot de gemiddelde horizontale verlichtingssterkte van een strook aan de binnenzijde van die rand, waarbij de stroken een breedte hebben van één rijstrook van de rijbaan
Voor elk van de twee zijden van een rijbaan worden afzonderlijke waarden gegeven, evenals voor elk van de twee zijden van beide rijbanen bij een weg met gescheiden rijbanen. Als voor een verlichtingsinstallatie minimumeisen gelden voor de verblindingsfactor, moet elk van de afzonderlijke waarden aan de eis voldoen.
3.1.9 Gemiddelde verlichtingssterkte (op een weggedeelte) Egem
Gemiddelde horizontale verlichtingssterkte op een oppervlak (weggedeelte). Eenheid is lux (lx).
10
3.1.10 Algemene gelijkmatigheid (van wegdekluminantie, verlichtingssterkte van een wegdek) Uo
Verhouding tussen de kleinste en de gemiddelde waarde.
3.1.11 Halfcilindrische verlichtingssterkte (op een punt) Esc
Totale lichtstroom op het gebogen oppervlak van een zeer kleine halfcilinder, gedeeld door het gebogen oppervlak van die halfcilinder.
De as van de halfcilinder dient verticaal te zijn en de richting van de normaallijn op het vlakke oppervlak binnen de halfcilinder dient de oriëntatierichting van de halfcilinder te zijn Eenheid is lux (lx).
3.1.12 Verlichtingssterkte op een verticaal vlak (op een punt) Ev
Verlichtingssterkte op een punt van een verticaal vlak. Eenheid is lux (lx).
3.1.13 Adaptatie
Het proces waarbij de toestand van het visuele systeem wordt gewijzigd door voorafgaande en huidige visuele stimuli
van verschillende grootte, luminantie, en spectrale samenstelling. Een belangrijk onderdeel daarbij is het accomoderen.
3.1.14 Adaptatietoestand
De toestand van het visueel systeem nadat het (dynamische) adaptatieproces is afgerond.
3.2 Wegen en verkeer
3.2.1 Gemotoriseerd verkeer (M)
Voor bestuurders van (motor)voertuigen op doorgaande wegen.
3.2.2 Conflictzone (C)
Voor bestuurders van (motor)voertuigen en van toepassing op conflicterende verkeerssituaties, waar snel- en langzaam verkeer dezelfde wegruimte moeten delen, zoals kruispunten en rotondes.
3.2.3 Voetgangers- en langzaam verkeerszone (P)
Relevante zone die gereserveerd is voor gebruik door mensen te voet of met de fiets, of bestuurders van gemotoriseerde voertuigen bij lage snelheden.
3.2.4 Ontwerpsnelheid
De gekozen snelheid binnen het wegontwerp en verhouding van de geometrische kenmerken van een weg, een maat voor de ontwerpkwaliteit van de weg Dit is de hoogste continue snelheid waarmee individuele voertuigen veilig over een weg kunnen rijden bij gunstige weersomstandigheden en met zo weinig verkeer, zodat de veilige snelheid uitsluitend wordt bepaald door de geometrische kenmerken van de weg.
3.2.5 Verkeersintensiteit
Het aantal voertuigen dat een bepaald punt, gedurende een bepaalde tijdsperiode in beide richtingen passeert uitgedrukt in PAE (Personen Auto Equivalent). Gemiddeld dagelijks verkeer wordt bijvoorbeeld gemeten als aantal voertuigen per dag.
11
3.2.6 Maximale capaciteit
Maximale verkeersstroom in voertuigen die naar redelijke verwachting een punt of uniform segment van een rijbaan of rijstrook, gedurende een bepaalde tijdsperiode, onder de geldende weg-, verkeers- en verkeersregelomstandigheden passeren.
3.2.7 Verkeersdichtheid
Aantal voertuigen dat zich op een bepaald tijdstip op een wegvak bevindt, uitgedrukt in voertuigen/kilometer. Meestal uitgedrukt als voertuigen/km of voertuigen/km/rijstrook.
3.2.8 Verkeerssamenstelling
Verdeling van voertuigtypes in de verkeersstroom, richtingsverdeling van verkeer, rijstrookverdeling van verkeer, en type bestuurders op een bepaald weggedeelte.
3.2.9 Kruising
Plaats waar wegen elkaar snijden en waarbij uitwisseling van verkeer tussen de verschillende wegen niet mogelik is.
3.2.10 Kruispunt
Een kruispunt van wegen voor doorgaand verkeer waarbij de veerkeerstromen elkaar, meestal ongelijkvloers kruisen en waarbij de verbindingen om af te slaan vaak kruisingsvrij zijn uitgevoerd.
3.2.11 Knooppunt
Een kruispunt van wegen voor doorgaand verkeer waarbij de veerkeerstromen elkaar, meestal ongelijkvloers kruisen en waarbij de verbindingen om af te slaan vaak kruisingsvrij zijn uitgevoerd.
3.2.12 Visuele geleiding/verkeersregeling
Middelen die de zichtbaarheid van het wegverloop verbeteren.
3.2.13 Gescheiden rijbanen
Rijbanen die fysiek van elkaar gescheiden door een middenbem een geleiderail of een centrale verhoging van voldoende grootte groene middenberm en/of vangrail.
3.2.14 Moeilijkheid van de bestuurderstaak
Niveau van inspanning van de weggebruiker om aan de hand van de aangeboden informatie aan het verkeer deel te nemen. De visuele geleiding van de weg vormt ook een onderdeel van deze informatie.
3.2.15 Verkeersintensiteit
Aantal voertuigen of voetgangers dat een gegeven punt in het dwarsprofiel van de weg per tijdseenheid, in één
richting, passeert. Voor gemotoriseerd verkeer wordt het aantal voertuigen uitgedrukt in PAE.
De PAE is een meeteenheid waarnaar voertuigen worden herleid en wordt gebruikt bij het bepalen van de intensiteit of
capaciteit van een weg. Het is een afkorting die staat voor PersonenAuto-Equivalent. De capaciteit van een rijstrook
hangt af van een groot aantal factoren en staat omschreven in het Handboek wegontwerp, deel Basiscriteria (CROW
publicatie 164).
12
In veel gevallen wordt de volgende waardering gebruikt:
Voertuigcategorie PAE waarde
Personenauto 1
Vrachtauto 1,5
Gelede vrachtauto 2,3
Bus 2,0
Motor 0,4
(Brom)fiets 0,2
3.2.16 Weg
Een voor al het openbaar verkeer openstaande weg of pad met inbegrip van de daarin liggende bruggen en duikers en de
tot die weg behorende paden en bermen of zijkanten.
3.2.17 Rijbaan
Elk voor rijdende voertuigen bestemd weggedeelte met uitzondering van de fietspaden en de fiets/bromfietspaden. Een
rijbaan is een aaneengesloten deel van de wegdoorsnede waarbinnen verkeer zonder fysieke obstakels te overwinnen,
kan wisselen van laterale positie. Een rijbaan kan uit één of meerdere rijstroken bestaan.
3.2.18 Rijstrook
Door doorgetrokken of onderbroken strepen gemarkeerd gedeelte van de rijbaan van zodanige breedte dat bestuurders
van motorvoertuigen op meer dan twee wielen daarvan gebruik kunnen maken.
3.2.19 Fietspad
Weg, of rijbaan, bestemd voor fietsers, snorfietsers en eventueel bromfietsers.
3.2.20 Vrijliggend fietspad
Fietspad dat parallel loopt met de naastgelegen rijbaan en daarvan door een tussenberm of fysieke scheiding wordt
gescheiden, of een geheel eigen tracé volgt.
3.2.21 Aanliggend fietspad
Fietspad dat door een smalle tussenberm (≤ 0,6 meter) is gescheiden van de naastgelegen rijbaan dan wel verhoogd
langs die rijbaan is uitgevoerd.
13
3.2.22 Fietsstrook
Door doorgetrokken of onderbroken strepen gemarkeerd gedeelte van de rijbaan waarop afbeeldingen van een fiets zijn
aangebracht.
14
4 Symbolen en afkortingen
4.1 Symbolen
Verlichting Egem Gemiddelde horizontale verlichtingssterkte [lx] Ev Verticale verlichtingssterkte [lx] Lgem Gemiddelde wegdekluminantie [cd/m2] Uh Horizontale gelijkmatigheid, van de verlichtingssterkte [-] Ul Langsgelijkmatigheid, van de luminantie [-] Uo Absolute gelijkmatigheid, van de luminantie [-] TI Drempelwaardeverhoging (Threshold Increment) [%] EIR Bermfactor per wegzijde [-] Verlichtingsklassen M Verlichtingsklasse geMotoriseerd verkeer C Verlichtingsklasse Conflictgebied P Verlichtingsklasse verblijfsgebied (Pedestrians) Verblindingsklassen G verblindingsklasse "Glare" D verblindingsklasse "Disturbing"
4.2 Tabellen
Determineertabel (M, C en P) Tabel waarin verlichtingsklassen worden bepaald.
Verlichtingsklassetabel (M, C en P) Tabel waarin kwaliteitscriteria worden omschreven.
Lichtsterkteklassetabel (G) Tabel waarin de verblindingsklasse "Glare" wordt omschreven. Verblindingsklassetabel (D) Tabel waarin de verblindingsklasse "Disturbing" wordt omschreven.
15
5 Samenvatting van de keuzeprocedure
5.1 Bepalen van verlichtingsklassetabel
Voor het bepalen van een verlichtingsklasse dient eerst een keuze gemaakt te worden welke van de drie groepen verlichtingsklassen M, C of P van toepassing is. Vervolgens wordt via de bijbehorende determineertabel de verlichtingsklasse bepaald. Keuzeprocedures, parameters en weegfactoren zijn gebaseerd op de definities in CIE 115:2010 (Lighting of roads for motor and pedestrian traffic) en vertaald naar een voor Nederland toepasbare waardering.
Afbeelding 1 Selectieproces verlichtingklassen
In veel gevallen bestaan openbare ruimtes uit meer dan slechts één verkeerszone. Zo is er bijvoorbeeld vaak een rijbaan met een naastliggend voet- of fietspad. Omdat gebruikers van verschillende verkeerszones verschillende visuele behoeften hebben, moeten tijdens het keuzeproces de desbetreffende relevante parameters overwogen worden. Om tot de juiste verlichtingsklasse te komen, is het noodzakelijk eerst te bepalen of er sprake is van een verblijfsgebied, verkeersfunctie of conflictgebied. Toelichting In deze illustratie is weergegeven dat een bepaald wegontwerp uit verschillende lichttechnische gebieden kan bestaan. Per gebied zullen dan ook de lichttechnische kwaliteitscriteria gezocht moeten worden.
Afbeelding 2 Voorbeeld verschillende lichttechnische gebieden
In een gebied met een verkeersfunctie (blauw) is het van belang om de eigen positie ten opzichte van de positie van de medeweggebruikers, obstakels en het verloop van de weg te kunnen herkennen.
16
In een conflictgebied, bijvoorbeeld een kruising (rood) is het van belang om verkeersdeelnemers of obstakels tijdig te kunnen waarnemen en onderlinge afstanden en snelheden goed in te kunnen schatten. Het verblijfsgebied (groen) kenmerkt zich als een gebied waar het, buiten het bovengenoemde, gaat om het herkennen van personen en het zichtbaar zijn van de omgeving.
5.2 Dynamische verlichting
De behoefte aan verlichting kan afhankelijk van de omstandigheden variëren. In de regel is de verkeersintensiteit gedurende de avond en nacht anders dan tijdens een spitssituatie. Door de determineertabellen in te vullen voor deze wisselende omstandigheden, kunnen de bijbehorende verlichtingsklassen worden bepaald.
Aanbevolen wordt om voor iedere locatie uit te gaan van meerdere kenmerkende tijdvakken: spitssituatie, avondsituatie, nachtsituatie en weekendsituatie. Het is dan aan de gebruiker van deze richtlijn hiervoor een passende keuze te maken. Het hoogste lichtniveau vormt de basis voor de dimensionering van de verlichtingsinstallatie. Andere lagere waarden kunnen worden bereikt door te regelen (dimmen). Eventueel kan besloten worden de verlichting te doven onder gunstige omstandigheden. Het verminderen van de gemiddelde sterkte, door middel van het uitschakelen van enkele lichtmasten, (bijvoorbeeld om en om) zal niet voldoen aan de kwaliteitseisen en wordt niet aanbevolen. Het gebruik van dynamische verlichting kan een energiebesparing opleveren, in vergelijking met het gebruik van de normale verlichtingsklasse, gedurende de hele nacht. Dynamische verlichting kan ook gebruikt worden om het energieverbruik te verlagen, door middel van het verminderen van de lichtopbrengst van de lichtbron tot continue sterkte, als de installatie schoon is en de lichtbronnen nog nieuw zijn (het zogenaamde wegdimmen van overdimensionering).
5.3 Bepalen verlichtingsklasse met determineertabel
Iedere determineertabel kent een aantal parameters (kolom 1). Van elke parameter wordt de actuele waarde vastgesteld (kolom 2). Hierbij hoort een weegfactor (WF, kolom 3). Deze weegfactor wordt overgenomen in de kolom 4. Cursief opgenomen is voorbeeld uit één van de determineertabellen.
Een verlichtingsklasse wordt beschreven met een letter en een indexcijfer. De letter verwijst naar de groep verlichtingsklassen M, C of P. Het indexcijfer geeft de zwaarte aan. Voorkomende verlichtingsklassen zijn: M1 - M6, C0 - C5 en P1 - P6. De verlichtingsklasse wordt bepaald door de som van de weegfactoren (SWF, kolom 5) af te trekken van het getal 6. Verlichtingsklasse = 6 – som van de weegfactoren (SWF)
Afbeelding 3 Bepalen verlichtingsklasse
17
Voorbeeld in determineertabel M: Som weegfactoren (kolom 5) is gelijk aan 2. Verlichtingsklasse wordt dan M(6-2) = M4 Opmerking 1 (halve verlichtingsklasse) Indien de som van de weegfactoren eindigt in een half getal, dan wordt de som van de weegfactoren (kolom 5) naar boven afgerond. Voorbeeld in determineertabel M: SWF is 3,5. Dit wordt afgerond naar 4 en resulteert in verlichtingsklasse M(6-4) = M2 De reden voor deze manier van afronding is dat op deze wijze gekozen wordt voor meer licht, dus meer veiligheid. Opmerking 2 (verlichtingsklasse lager dan laagste klasse) Indien de uitkomst van determineren (bijvoorbeeld tijdens nachtelijke uren, wanneer sprake is van een lage verkeersintensiteit) leidt tot een klasse lager dan de laagste verlichtingsklasse (M6, C5 of P6) (SWF is dan < 0). Dan is het verstandig de verlichting te heroverwegen, voor die omstandigheid. Zie hiervoor ook de bijlage beleidskeuzes. Kiest men dan alsnog om te verlichten, dan kan men de laagste verlichtingsklasse aanhouden of kiezen voor oriëntatieverlichting. Bij oriëntatieverlichting (visuele geleiding) levert de verlichting geen aantoonbare bijdrage meer aan de verkeersveiligheid en/of sociale veiligheid en dient alleen ter oriëntatie van de weg. Er zijn hiervoor dan ook geen kwaliteitscriteria gesteld binnen deze richtlijn. Ook kan gekozen worden om de verlichting gedurende die betreffende periode te doven. De determineertabellen en bijbehorende verlichtingsklassen vindt u in de volgende hoofdstukken.
18
6 Verlichtingsklasse M, gemotoriseerd verkeer
De verlichtingsklassen M zijn bedoeld voor bestuurders van motorvoertuigen op doorgaande wegen. De toepassing van deze klassen hangt af van de geometrie van de desbetreffende zone en op verkeers- en tijdsafhankelijke omstandigheden. De passende verlichtingsklasse moet gekozen worden naargelang de functie van de weg, de ontwerpsnelheid, de algemene wegindeling, de verkeersintensiteit, verkeerssamenstelling en de omgevingsomstandigheden. Tijdens de laatste ontwerpfase van een nieuwe weg kan de voorspelde verkeersintensiteit 10 jaar na openen van de weg gebruikt worden. Voor bestaande wegen kan informatie uit verkeerscontrolesystemen gebruikt worden. Verlichtingsklasse M Van toepassing op diverse wegen, niet zijnde (brom)fietspaden, met het volgende kenmerk: Ontwerpsnelheid ter plaatse van te verlichten gebied > 30km/h. Opmerking: Wegen met een toegestane snelheid van 50 km/h met een verblijfsfunctie vallen onder de P-klasse. De functie van de weg (verkeers- of verblijfsfunctie) dient bepaald te worden door de beheerder.
Parameter Optie Beschrijving WF *) Score
Maximaal toegestane snelheid
Zeer Hoog V > 110 km/h 1,5
Hoog 90 ≤ V ≤ 110 km/h 1
Gemiddeld 70 ≤ V ≤ 80 km/h 0,5
Laag V ≤ 60 km/h 0
Verkeersintensiteit
Zeer hoog > 70% van de rijstrookcapaciteit [begin van ontstaan van congestie (file)]
2
Hoog 60% - 70% * rijstrookcapaciteit 1,5
Gemiddeld 50% - 60% * rijstrookcapaciteit [normale intensiteit]
1
Laag 30% - 50% * rijstrookcapaciteit 0
Zeer laag < 30% * rijstrookcapaciteit [zeer lage intensiteit]
-1
Verkeerssamenstelling
Alle verkeer Alle weggebruikers 2
Alle voertuigen Alle weggebruikers m.u.v. voetgangers 1
Motorvoertuigen, trams en binnen bebouwde kom bromfietsen
Alle weggebruikers m.u.v. voetgangers, fietsers en buiten bebouwde kom bromfietsers
0
Snelverkeer motorvoertuigen waarmee op autosnelwegen met een snelheid van ten minste 60 km per uur en op autowegen met een snelheid ten minste 50 km per uur mag en kan worden gereden.
0
Rijbaanscheiding
Nee - 1
Ja fysieke scheiding 0
Geparkeerde voertuigen
Aanwezig - 0,5
Niet aanwezig - 0
Omgevingsluminantie
Hoog In Nederland bestaat praktisch geen situatie die daar aan voldoet
1
Gemiddeld Voorbeelden: winkelstraat, sportveld, stationsgebied, luchthaven, reclame-uitingen
0
Laag ‘normale’ situatie -1
Visuele geleiding
Slecht Onduidelijke markering 0,5
Goed Duidelijke markering aanwezig 0
*) WF = weegfactor som van de WF:
Tabel 1 Parameters voor de keuze van verlichtingsklasse M
19
Toelichting
Maximaal toegestane snelheid Maximaal toegestane snelheid (V) van het te determineren weggedeelte.
Verkeersintensiteit In de determineertabellen voor M en C is bij de beschrijving van de verkeersintensiteit de verhouding weergegeven tussen verkeersintensiteit en de verkeerscapaciteit per rijstrook. De verkeersintensiteit en capaciteit zijn verkeerskundige criteria en worden aangeduid in Personen Auto Equivalent (PAE), per uur, per rijstrook.
De capaciteit van een rijstrook hangt af van een groot aantal factoren en staat omschreven in het Handboek wegontwerp, deel Basiscriteria (CROW publicatie 164). Voor de capaciteit van een standaard rijstrook kan doorgaans rekening worden gehouden met 1200 (binnen bebouwde kom) tot 2250 (stroomweg) pae/h.
Indien onvoldoende gegevens bekend zijn, kan gebruik worden gemaakt van de omschrijvingen, die ook in de determineertabel voorkomen: o Zeer hoog : begin van ontstaan congestie (file) o Gemiddeld : normale intensiteit o Zeer laag : zeer lage intensiteit
Verkeerssamenstelling De verkeerssamenstelling geeft aan door welke gebruikers het gebied wordt gebruikt. Indien er in het wegontwerp voor gezorgd is dat er een fysieke functiescheiding voor voetgangers aanwezig is, in de vorm van een trottoir, dan behoren de voetgangers niet tot de verkeerssamenstelling. De verlichting op het trottoir dient dan te voldoen aan de P-klasse, waarbij het verschil in het verlichtingsniveau met het gebied maximaal 2 verlichtingsklassen mag afwijken conform paragraaf 9.4.
Rijbaanscheiding Aan- of afwezigheid van een fysieke scheiding, bijvoorbeeld geleiderail. Er is ook sprake van een fysieke scheiding als er een middenberm is van voldoende breedte (zie ook: Handboek wegontwerp, CROW publicatie 164). Deze determinant heeft als functie om het gevaar van manoeuvres uit tegengestelde richting in te kunnen schatten. Als het verkeer in één richting wordt geleid, zoals bij een één-richtingsweg of een rotonde, dient gekozen te worden voor “gescheiden rijbanen”, weegfactor 0
Geparkeerde voertuigen Men moet rekening houden met geparkeerde voertuigen als ze op de weg staan geparkeerd, maar ook als ze in parkeervakken staan die aansluiten op de desbetreffende weg. Vooral het manoeuvreren van de auto’s, om in en uit de parkeervakken te komen, bepaalt de moeilijkheidsgraad van de bestuurderstaak op de rijbaan. De vraag geparkeerde voertuigen aanwezig / niet aanwezig dient geïnterpreteerd te worden als het parkeren langs wegen, waarbij de inrichting voorziet in parkeren en/of dat parkeren een regulier karakter heeft. Voorbeeld: parkeren langs een provinciale weg mag mits de wielen van het voertuig zich niet op de rijbaan bevinden. Aangezien dit geen reguliere activiteit is, moet dit niet leiden tot een hogere verlichtingsklasse.
Omgevingsluminantie o Hoog: Denk hierbij aan extreem veel en ook bewegend en eventueel gekleurd licht. o Gemiddeld: De invloed van de helderheid van sportvelden in de omgeving of van verlichte etalages in een winkelstraat. o Laag: Een normale woonstraat, of deze nu in een stad of een dorp ligt, snelwegen, ontsluitingswegen, praktisch alle wegen.
Visuele geleiding Hier wordt gedoeld op de overzichtelijkheid van de weg (bijvoorbeeld door hoogteverschillen en bochten). Onduidelijke, of het afwezig zijn van, markering, zoals belijning, kan ook reden zijn voor aanpassing van het verlichtingsniveau.
20
6.1 Aandachtsgebieden
6.1.1 Vluchtstroken
Als de hoofdrijbaan voorzien is van openbare verlichting, dient de vluchtstrook, en een stuk van de direct naastgelegen berm, te worden verlicht op basis van Edge Illuminance Ratio (EIR). Als een vluchtstrook structureel gebruikt wordt als (tijdelijke) rijstrook, dient de vluchtstrook verlicht te worden als rijstrook, volgens de van toepassing zijnde verlichtingsklasse. Voorbeelden hiervan zijn plus- en spitstroken of bij “bus op de vluchtstrook”.
6.2 Eisen voor gemotoriseerd verkeer
De gemiddelde wegdekluminatie (Lgem), de algemene gelijkmatigheid van de luminantie (Uo), de langsgelijkmatigheid van de luminantie (Ul), de verblindingsfactor (Tl) en de bermfactor (EIR) moeten berekend en gemeten worden volgens EN 13201-3 en EN 13201-4.
Klasse Luminantie van de rijbaan (voor droge omstandigheden) Hinderlijke verblinding
Omgevingsverlichting
Lgem in cd/m2 [minimum gehandhaafd]
Uo [minimum]
UI [minimum]
TI in % [maximum]
EIR [minimum]
M1 2,00 0,40 0,70 10 0,35
M2 1,50 0,40 0,70 10 0,35
M3 1,00 0,40 0,60 15 0,30
M4 0,75 0,40 0,60 15 0,30
M5 0,50 0,35 0,40 15 0,30
M6 0,30 0,35 0,40 20 0,30
Tabel 2 M verlichtingsklassen
Toelichting
De kwaliteitscriteria gelden voor droog en ingesleten wegdek.
De kwaliteitscriteria zijn de normwaarden, minimum te behalen waarden, over de gehele levensduur van de installatie. Bij het ontwerpen van de verlichting, of de aansturing ervan, moet rekening gehouden worden met de lichtterugval gedurende de gebruiksperiode (ten gevolge van veroudering en vervuiling). Met uitzondering van de TI. Hiervoor geldt het maximaal toegestane percentage.
Toelichting: Edge Illuminance Ratio - EIR (verlichting van een strook grenzend aan de rijbaan van een weg) De EIR wordt uitgerekend als een verhoudingsgetal tussen de gemiddelde horizontale verlichtingssterkte op een strook net buiten de rand van een rijbaan, in verhouding tot de gemiddelde horizontale verlichtingssterkte van een strook aan de binnenzijde van die rand. De breedte van de te berekenen strook bedraagt de relevante rijstrookbreedte. Het verschil tussen de, voorheen gebruikte, Surround Ratio (SR) en de EIR is dat bij EIR een variabele rekenbreedte gebruikt wordt ten opzichte van een vaste breedte van vijf meter bij het uitrekenen van de SR. Daarnaast wordt bij EIR elk van de twee zijden van een rijbaan afzonderlijk berekend en beoordeeld daar waar bij SR beide waarden als een gemiddelde waarde beoordeeld worden. Met andere woorden bij een autosnelweg (twee rijbanen) worden zowel de linker en rechter EIR van beide rijbanen berekend.
21
7 Verlichtingsklassen C, conflictzones
De verlichtingsklassen C zijn bedoeld voor gebruik in conflictzones op verkeersroutes waar de verkeerssamenstelling voornamelijk gemotoriseerd is. Conflictzones treden op als voertuigstromen met elkaar kruisen of in contact komen met zones die bezocht worden door voetgangers, fietsers en andere weggebruikers. In deze zones bestaat een groter gevaar op botsingen tussen voertuigen, tussen voertuigen en voetgangers, fietsers en andere weggebruikers en/of tussen voertuigen en vaste objecten. Verlichtingklasse C Van toepassing op conflicterende verkeerssituaties, waar verkeersdeelnemers dezelfde wegruimte moeten delen, zoals kruispunten, oversteekplaatsen en rotondes, met het volgende kenmerk: Ontwerpsnelheid ter plaatse van te verlichten gebied > 30km/h. Opmerking: Wegen, kruisingen en oversteekplaatsen met een toegestane snelheid van 50 km/h met een verblijfsfunctie vallen onder de P-klasse. De functie van de weg (verkeers- of verblijfsfunctie) wordt bepaald door de beheerder. De aanbevolen verlichtingskwaliteit wordt uitgedrukt in verlichtingssterkte (bepaling van de luminantiewaarden zou hier eigenlijk beter zijn, deze is echter vaak niet te berekenen in verband met veelal ontbreken van voldoende zichtafstanden). Ter informatie is onderstaande tabel toegevoegd. Hierin is te zien hoe wegdekluminantie zich verhoudt tot verlichtingssterkte, afhankelijk van de reflectiecoëfficiënt van het wegdek, Q0.
Tabel 3 M- en C-verlichtingsklassen voor vergelijkbare verlichtingssterktes voor verschillende Q0-waarden voor het wegdek
De verlichtingsklassen C zijn bedoeld voor dezelfde gebruikers als de verlichtingsklassen M. Tabel 6 dient daarom voornamelijk gebruikt te worden voor het bepalen van een verlichtingsklasse C die toegepast moet worden in een bepaalde conflictzone. De conflictzone moet een verlichtingssterkte hebben die zeker niet lager is dan de hoogste verlichtingsklasse van de aansluitende weg of wegen. Het wordt echter aanbevolen de verlichtingsklasse voor de conflictzone één stap hoger te nemen dan de hoogste verlichtingsklasse van de weg of wegen die leidt/leiden naar de conflictzone (bijvoorbeeld vergelijkbare hogere klasse M2 in plaats van M3). Afhankelijk van de reflectie eigenschappen (Q0-waarde in kolom 1) van het wegdek dient een overeenkomstige C-klasse gekozen te worden. Voor bepaalde conflictzones, zoals centra van steden en dorpen, of indien specifieke nationale eisen van toepassing zijn, kan Tabel 7 gebruikt worden voor het bepalen van een verlichtingsklasse C. Indien de toevoerweg of -wegen naar de conflictzone niet verlicht is/zijn, kan Tabel 7 tevens gebruikt worden om een verlichtingsklasse C voor de conflictzone te bepalen. Gebieden die niet onder conflictgebieden vallen zijn onder andere: voorsorteervakken, weefvakken in de rijbaan en de rijbaan zelf. Binnen al deze gebieden is het wisselen van rijstrook of wisselende snelheden van het verkeer heel gebruikelijk en dus vanzelfsprekend en daarmee niet aan te merken als een conflictgebied. Voor de kwaliteitscriteria beschouwt men de totale breedte van het te verlichten gebied. Als fietsers gebruik maken van dezelfde rijbaan, ook al is deze afgescheiden door middel van een doorgetrokken of onderbroken lijn, dan maakt de fietser deel uit van de verkeerssamenstelling én gelden de kwaliteitscriteria over de volle breedte van de rijbaan, dus inclusief de fietsstrook.
Verlichtingsklasse M M1 M2 M3 M4 M5 M6
Verlichtingsklasse C indien Q0 ≤ 0,05 cd·m-2·lx-1 C0 C1 C2 C3 C4 C5
Verlichtingsklasse C indien 0,05 cd·m-2·lx-1 < Q0 ≤ 0,08 cd·m-
2·lx-1
C0 C1 C2 C3 C4 C5 C5
Verlichtingsklasse C indien Q0 > 0,08 cd·m-2·lx-1
C0 C1 C2 C3 C4 C5 C5 C5
22
Het verkeerskundig conflictgebied (dat is de feitelijke situatie waar verkeersstromen elkaar kruisen, in de voorbeeldillustraties met rood aangegeven) moet voldoen aan de verlichtingsklasse C.
Afbeelding 4 Voorbeeld verkeerskundige conflictgebieden
Parameter Optie Beschrijving WF *) Score
Maximaal toegestane snelheid
Zeer Hoog V > 110 km/h 2,5
Hoog 90 ≤V ≤ 110 km/h 2
Gemiddeld 70 ≤ V ≤ 80 km/h 1
Laag V ≤ 60 km/h 0,5
Verkeersintensiteit Zeer hoog > 70% van de rijstrookcapaciteit [begin van ontstaan van congestie (file)]
2
Hoog 60% - 70% * rijstrookcapaciteit 1,5
Gemiddeld 50% - 60% * rijstrookcapaciteit [normale intensiteit]
1
Laag 30% - 50% * rijstrookcapaciteit 0
Zeer laag < 30% * rijstrookcapaciteit [zeer lage intensiteit]
-1
Verkeerssamenstelling Alle verkeer Alle weggebruikers 2
Alle voertuigen Alle weggebruikers m.u.v. voetgangers 1
Motorvoertuigen, trams
en binnen bebouwde kom bromfietsen
Alle weggebruikers m.u.v. voetgangers, fietsers en buiten bebouwde kom bromfietsers
0
Snelverkeer motorvoertuigen waarmee: op autosnelwegen met een snelheid van ten minste 60 km per uur en op autowegen met een snelheid ten minste 50 km per uur mag en kan worden gereden.
0
Rijbaanscheiding Nee 1
Ja fysieke scheiding 0
Omgevingsluminantie Hoog In Nederland bestaat praktisch geen situaties die daar aan
voldoet 1
Gemiddeld Voorbeelden: winkelstraat, sportveld, stationsgebied, luchthaven, reclame-uitingen
0
Laag ‘normale’ situatie -1
Visuele geleiding Slecht Onduidelijke markering 0,5
Goed Duidelijke markering aanwezig 0
*) WF = weegfactor
som van de WF:
Tabel 4 Parameters voor de keuze van verlichtingsklasse C
23
Toelichting Maximaal toegestane snelheid Maximaal toegestane snelheid (V) van het te determineren weggedeelte. Indien bij een kruising bijvoorbeeld de snelheid wordt teruggebracht van 100 naar 70 km/h, dan wordt hier gekozen voor 70 km/h.
Verkeersintensiteit De verkeersintensiteit op toeleidende rijstrook wordt gebruikt als uitgangspunt in de determineertabel. In de determineertabellen voor M en C is bij de beschrijving van de verkeersintensiteit de verhouding weergegeven tussen verkeersintensiteit en de verkeerscapaciteit per rijstrook. De verkeersintensiteit en capaciteit zijn verkeerskundige criteria en worden aangeduid in Personen Auto Equivalent (PAE), per uur, per rijstrook.
De capaciteit van een rijstrook hangt af van een groot aantal factoren die staan omschreven in het Handboek wegontwerp, deel Basiscriteria (CROW publicatie 164). Voor de capaciteit van een standaard rijstrook kan doorgaans rekening worden gehouden met 1200 (binnen bebouwde kom) tot 2250 (stroomweg) PAE/h.
Indien onvoldoende gegevens bekend zijn, kan gebruik gemaakt worden van de omschrijvingen: o Zeer hoog : begin van ontstaan congestie (file) o Gemiddeld : normale intensiteit o Zeer laag : zeer lage intensiteit
Verkeerssamenstelling Geeft aan door welke gebruikers het gebied wordt gebruikt.
Rijbaanscheiding Aan- of afwezigheid van een fysieke scheiding, bijvoorbeeld geleiderail. Er is ook sprake van een fysieke scheiding als er een middenberm is van voldoende breedte (zie ook: Handboek wegontwerp, CROW publicatie 164). Deze determinant heeft als functie om het gevaar van manoeuvres uit tegengestelde richting in te kunnen schatten. Als het verkeer in één richting wordt geleid zoals bij een één-richtingsweg of een rotonde, dient gekozen te worden voor “gescheiden rijbanen”, weegfactor 0
Omgevingsluminantie o Hoog: Denk hierbij aan extreem veel en ook bewegend en eventueel gekleurd licht. o Gemiddeld: De invloed van de helderheid van sportvelden in de omgeving of van verlichte etalages in een winkelstraat. o Laag: Een normale woonstraat of deze nu in een stad of een dorp ligt, snelwegen, ontsluitingswegen, praktisch alle wegen.
Visuele geleiding Hier wordt gedoeld op de overzichtelijkheid van de weg (bijvoorbeeld door hoogteverschillen en bochten). Onduidelijke, of het afwezig zijn van, markering, zoals belijning, kan ook reden zijn voor aanpassing van het verlichtingsniveau.
7.1 Eisen voor conflictzones
De C-klassen in Tabel 6 zijn bedoeld voor bestuurders van motorvoertuigen en andere weggebruikers in conflictzones, zoals wegkruisingen met een bepaalde complexiteit.
De gemiddelde verlichtingssterkte ( Egem) en de algemene gelijkmatigheid van de verlichting (U0) moeten berekend en gemeten worden volgens EN 13201-3 en EN 13201-4.
Het wegoppervlak waarop de eisen van Tabel 6 van toepassing zijn, omvat uitsluitend de rijbaan.
24
De kwaliteitscriteria zijn de normwaarden, minimum te behalen waarden over de gehele levensduur van de installatie. Bij het ontwerpen van de verlichting, of de aansturing ervan, moet dus rekening gehouden worden met de lichtterugval gedurende de gebruiksperiode (ten gevolge van veroudering en vervuiling).
7.1.1 Geleidelijke overgang M /C
Het is van belang de toe- en afleidende wegen van en naar het conflictgebied over een beperkte afstand van verlichting te voorzien. Het verlichtingsniveau van de toe- en afleidende weg wordt bepaald op basis van de M-verlichtingsklasse. Het conflictgebied wordt voorzien van een hoger verlichtingsniveau (C-verlichtingsklasse) dan het lichtniveau op de toe- en afleidende weg. Het heeft de voorkeur dat de overgang tussen beide lichtniveaus geleidelijk plaatsvindt in verband met de adaptatie van en naar het aangepast lichtniveau.
Om de lengte van deze overgangszone te kunnen bepalen kan worden gewerkt met onderstaande formule.
L = 5*V/3,6
Waarin: L= lengte overgangszone 5= 5 seconden V= ter plaatse toegestane snelheid weggebruiker (in km/h) 3,6 = omrekenfactor van [km/h] naar [m/s]
Voorbeeld: Voor een snelheid van 80 km/h betekent dit een afstand (L) van circa 111 meter.
Tabel 5 Verlichtingsklassen C op basis van de verlichtingssterkte van het wegdek
Klasse Horizontale verlichtingssterkte
Egem in lx [minimum continu]
Uh [minimum]
C0 50 0,40
C1 30 0,40
C2 20,0 0,40
C3 15,0 0,40
C4 10,0 0,40
C5 7,50 0,40
Afbeelding 5 Overgangszone verlichtingsklasse conflictgebieden
25
8 Verlichtingsklassen voor voetgangers en zones met langzaam verkeer (P)
De verlichtingsklassen P zijn voornamelijk bedoeld voor voetgangers en fietsers voor gebruik op voet- en fietspaden, bestuurders van gemotoriseerde voertuigen met langzame snelheid in woonstraten. De visuele taken en behoeften van voetgangers verschillen in veel opzichten van die van bestuurders. De verplaatsingssnelheid is meestal veel kleiner en relevante objecten, die bekeken moeten worden, zijn dichterbij dan de dingen die voor bestuurders van motorvoertuigen belangrijk zijn. Dit wordt weerspiegeld in de parameters en bijbehorende opties voor de keuze van een verlichtingsklasse P, voor een zone met voetgangers of langzaam verkeer, zoals vermeld in Tabel 10. De verlichting van verblijfsgebieden heeft tot doel ervoor te zorgen dat voetgangers, obstakels of andere gevaren, tijdig zien (de persoonlijke veiligheid). Ook moet het mogelijk zijn om de vriendelijke of minder vriendelijke plannen van een medeweggebruiker tijdig te onderkennen (de sociale veiligheid). De weggebruiker moet zich ook kunnen oriënteren. Voor al deze aspecten is zowel de horizontale als de verticale verlichtingssterkte van belang. Verblinding moet vermeden worden, omdat het ons minder goed of zelfs onmogelijk maakt om dingen goed te zien. De toepassing van deze klassen hangt af van de geometrie van de desbetreffende zone en verkeers- en tijdsafhankelijke omstandigheden.
Verlichtingklasse P
Van toepassing op diverse gebieden met de volgende kenmerken:
Wegen met een toegestane snelheid van 50 km/h met een verblijfsfunctie.
Toegestane snelheid ter plaatse van te verlichten gebied ≤ 30km/h.(Brom)fietspaden
Tabel 6 Parameters voor de keuze van verlichtingsklasse P
Parameter Optie Beschrijving WF *) Score
Maximaal toegestane
snelheid
Laag > 30km/h 1
Heel laag ≤30km/h
0
Gebruiksintensiteit extreem druk - 1
zeer druk - 0,5
druk - 0
normaal - -0,5
rustig - -1
extreem rustig - -2
Verkeerssamenstelling Alle verkeer Alle weggebruikers 2
Alle voertuigen Alle weggebruikers m.u.v. voetgangers 1,5
(brom)fietsen en voetgangers
- 1
Alleen voetgangers - 1
Alleen (brom)fietsen - 0
Geparkeerde voertuigen Aanwezig 0,5
Niet aanwezig 0
Omgevingsluminantie Hoog In Nederland bestaat praktisch geen situatie die daar aan voldoet 1
Gemiddeld Voorbeelden: winkelstraat, sportveld, stationsgebied, luchthaven, reclame-uitingen 0
Laag 'normale 'situatie -1
Gezichtsherkenning Nodig Additionele kwaliteitscriteria
Niet nodig Geen additionele kwaliteitscriteria
*) WF = weegfactor
Som van de WF
26
Toelichting
Maximaal toegestane snelheid Maximaal toegestane snelheid (V) van het te determineren weggedeelte.
Gebruiksintensiteit Voor de gebruiksintensiteit zijn geen objectieve parameters beschikbaar. De inschatting dient daarom, op basis van alle verkeer, door de beheerder gemaakt te worden. Richtlijn: kies hier normaal als ‘gemiddelde standaard’.
Verkeerssamenstelling De verkeerssamenstelling geeft aan door welke gebruikers het gebied wordt gebruikt. Indien er in het wegontwerp voor gezorgd is dat er een fysieke functiescheiding voor voetgangers aanwezig is, in de vorm van een trottoir, dan behoren de voetgangers niet tot de verkeerssamenstelling. De gevonden verlichtingsklasse geldt dan echter wel voor het complete te verlichten gebied, dus inclusief het trottoir.
Geparkeerde voertuigen Men moet rekening houden met geparkeerde voertuigen als ze op de weg staan geparkeerd, maar ook als ze in parkeervakken staan die aansluiten op de desbetreffende weg. Vooral het manoeuvreren van de auto’s, om in en uit de parkeervakken te komen, bepaalt de moeilijkheidsgraad van de bestuurderstaak op de rijbaan.
Omgevingsluminantie o Hoog: Denk hierbij aan extreem veel en ook bewegend en eventueel gekleurd licht. o Gemiddeld: De invloed van de helderheid van sportvelden in de omgeving of van verlichte etalages in een winkelstraat. o Laag: Een normale woonstraat of deze nu in een stad of een dorp ligt.
8.1 Aandachtsgebieden
8.1.1 Gezichtsherkenning en reflectie
In verblijfsgebieden wordt gerekend met horizontale verlichtingssterkte en niet met luminantie. Bij eenzelfde verlichtingssterkte hebben donkere oppervlakken een lagere luminantie dan heldere oppervlakken. Hierdoor worden verblijfsgebieden met donkere gevels en wegdek bij eenzelfde horizontale verlichtingssterkte als donkerder ervaren dan verblijfsgebieden met heldere gevels en wegdek.
In de bijlage D zijn aanvullende aanbevelingen opgenomen.
8.1.2 Bijzondere gebieden
Voor deze bijzondere gebieden, zoals winkelstraten, uitgaansgebieden, pleinen, et cetera, zijn niet alle mogelijke factoren in deze richtlijn beschreven. Het vereist een bijzondere, specialistische, aanpak om hiervoor de verlichting te dimensioneren.
8.1.3 Verhoogd misdaadrisico
In het geval van een verhoogd misdaadrisico in deze gebieden wordt aanbevolen een hogere verlichtingssterkte te kiezen dan uit de determineertabel P naar voren komt.
8.2 Eisen voor voetgangers en zones met langzaam verkeer (P)
8.2.1 Algemene eisen
De P-klassen in Tabel 11 zijn bedoeld voor voetgangers en fietsers op voet- en fietspaden, andere weggedeelten die afzonderlijk of naast de rijbaan van een verkeersweg liggen, voor woonstraten, voetgangersstraten, enz.
27
De gemiddelde verlichtingssterkte (Egem ) en de minimale verlichtingssterkte (Emin), moeten berekend en gemeten worden volgens EN 13201-3 en EN 13201-4.
De kwaliteitscriteria van de P-klassen gelden over de volle breedte van het te verlichten gebied. Het aaneengesloten verharde gebied wordt niet onderverdeeld in verschillende stroken, zoals voetpaden en de rijweg.
OPMERKING 1 Beperking van hinderlijke verblinding (disability glare) kan bereikt worden door middel van de keuze van de klassen G*1, G*2, G*3, G*4, G*5 of G*6 (zie bijlage A).
OPMERKING 2 Beperking van hinderlijk strooilicht (discomfort glare) kan bereikt worden door middel van keuze van armaturen volgens de klassen D1, D2, D3, D4, D5 of D6 (zie bijlage A).
Toelichting
De kwaliteitscriteria zijn de normwaarden, minimum te behalen waarden over de gehele levensduur van de installatie. Bij het ontwerpen van de verlichting, of de aansturing ervan, moet dus rekening gehouden worden met de lichtterugval gedurende de gebruiksperiode (ten gevolge van veroudering en vervuiling).
*) Uit onderzoek is bekend dat de beste maat voor gezichtsherkenning Esc.min is. Reden hiervoor is dat het licht vanuit meerdere richtingen op het “gezicht” valt. In de ontwerpberekeningen dient rekening gehouden te worden met het gegeven de Ev.min berekening richtingsgevoelig is. Vanwege voornoemde reden is het van belang om, als gewerkt wordt met de Ev.min, vast te stellen wat de maatgevende richting (rekenrichting) is. In voorkomende gevallen dient de Ev.min in meerdere richtingen doorgerekend te worden. Te denken is bijvoorbeeld aan het verlichten van brede straten, pleinen, terreinen, et cetera.
Klasse Horizontale verlichtingssterkte Additioneel als gezichtsherkenning gewenst is
Egem in lx a [minimum continu]
Emin in lx [continu]
Ev.min*) Esc.min *)
P1 15,0 3,00 5,0 3,0
P2 10,0 2,00 3,0 2,0
P3 7,50 1,50 2,5 1,5
P4 5,00 1,00 1,5 1,0
P5 3,00 0,60 1,0 0,6
P6 2,00 0,40 0,6 0,4
Tabel 7 P-verlichtingsklassen
28
9 Aanvullende kwaliteits- en milieuaspecten
Het ontwerp en de plaatsing van wegverlichtingsinstallaties en -uitrusting kan een enorm verschil maken voor de uitstraling van de weg en de omgeving, zowel overdag als 's nachts. Dit geldt niet alleen voor de weggebruiker, maar ook voor de waarnemer die de installatie vanaf enige afstand vanaf de weg ziet.
Punten van aandacht (niet uitputtend) zijn:
9.1 Uiterlijk overdag
Het uiterlijk overdag is een combinatie van smaak, deels cultuurafhankelijk, en het afstemmen van de verlichtingsinstallatie op de omgeving en/of het creëren van specifieke sfeeruitingen.
a) Keuze van ondersteunende structuren, zoals masten met of zonder draagarmen, overspanningsdraden of directe bevestiging aan gebouwen;
b) Ontwerp en kleur van lichtmasten en armaturen; c) Schaal en hoogte van de lichtmasten of andere ondersteunende elementen, met betrekking tot de hoogte van
gebouwen, bomen en andere opvallende objecten binnen het zichtveld; d) Plaatsing van de lichtmasten in de openbare ruimte; e) Ontwerp, lengte en kantelhoek van draagarmen op masten; f) Kantelhoek van armaturen; g) Keuze van de armaturen.
9.2 Uiterlijk 's nachts en comfort
De elementen die overwogen moeten worden voor het uiterlijk 's nachts en comfort hebben een grote invloed op de stemming, de prestaties en de esthetische impressie die de verlichtingsinstallatie veroorzaakt. Het uiterlijk 's nachts is zowel een kwestie van smaak, deels cultuurafhankelijk, als van het afstemmen van de verlichtingsinstallatie op de omgeving en/of het creëren van specifieke sfeeruitingen in de te verlichten zone, met verschillende middelen.
a) Kleurtemperatuur van het licht; De kleurtemperatuur is een maat voor de kleurindruk van het licht, uitgedrukt in Kelvin. Hoe hoger de kleurtemperatuur, hoe koeler het licht wordt ervaren. Kleurtemperatuur is niet als kwaliteitscriterium in deze richtlijn opgenomen.
b) Kleurherkenning in het licht; De kleurweergave (een getal van 0-100 dat aangeeft hoe goed kleuren weergegeven worden) is niet als kwaliteitscriterium in deze richtlijn opgenomen. Het gebruik van lampen met een breder spectrum en een betere kleurweergave, maken het mogelijk om kleuren te zien en ook kleurcontrasten. Het toepassen van monochromatisch licht in verblijfsgebieden, zeker in gebieden met een verhoogde criminaliteit, moet worden vermeden. Binnen het zogenaamde Politiekeurmerk Veilig Wonen wordt monochromatisch licht zelfs niet toegestaan.
c) Plaatsingshoogte van de armatuur; d) Uiterlijk van de armatuur / installatie, met brandende lamp; e) Visuele geleiding door licht vanuit de armaturen.
9.3 Het voorkomen van verstrooid licht naar onnodige of ongewenste richtingen
Als het verminderen van lichthinder en lichtvervuiling belangrijk is, kan een adequaat ontwerp van de verlichtingsinstallatie leiden tot zo min mogelijk ongewenst licht, lager energieverbruik en/of operationele kosten. Hierbij dienen minstens de volgende parameters in aanmerking genomen te worden: distributie van lichtintensiteit, percentage licht dat door de armaturen naar boven uitgestraald wordt, milieubeperkingen, reflecterende eigenschappen van verlichte oppervlakken en lay-out van de installatie.
9.3.1 Lichtvervuiling
Openbare verlichting wordt ook regelmatig als onwenselijk ervaren. Met lichtvervuiling wordt bedoeld, verlichting die buiten het gebied valt waarvoor de verlichting bedoeld is. Bijvoorbeeld het licht dat door een armatuur naar boven wordt
29
uitgestraald. Ook het (nadelig) effect van verlichting op (beschermde) flora en fauna kan als lichthinder aangemerkt worden. De richtlijnen ter voorkoming van lichthinder van de NSVV geven hierover meer informatie.
9.3.2 Lichthinder
Hoewel, over het algemeen, de openbare verlichting volledig geaccepteerd en zeer gewaardeerd wordt, zal ook een OVL-installatie zodanig moeten worden geplaatst en uitgevoerd, dat deze geen hinder veroorzaakt naar de omwonenden, weggebruikers, of naar anderen dan de doelgroep waar de installatie voor bedoeld is. De richtlijnen ter voorkoming van lichthinder van de NSVV geven hierover meer informatie.
9.4 Aan elkaar grenzende te verlichten gebieden
Tussen twee aan elkaar grenzende te verlichten gebieden (bijvoorbeeld rijbaan en vrijliggend fietspad) moet bij voorkeur geen groter verschil bestaan dan twee met elkaar vergelijkbare verlichtingsklassen. Het gebied met het hoogste aanbevolen verlichtingsniveau is het referentiegebied.
Een handig hulpmiddel hierbij is de tabel die de M, C en P- klassen vergelijkt op basis van verlichtingsniveau.
9.5 Leeftijd
De in deze richtlijn beschreven verlichtingskwaliteit is gebaseerd op ‘een gemiddelde weggebruiker’. Er is niet specifiek rekening gehouden met het aspect leeftijd. Bekend is dat ouderen meer licht nodig hebben, gevoeliger zijn voor verblinding en dat gezichtsscherpte afneemt. Er kan dus worden overwogen, om in gebieden met een hoge populatie ouderen, hogere eisen te stellen aan de verlichtingskwaliteit.
9.6 Weersomstandigheden
Omdat in Nederland de wegdekken overwegend droog zijn worden de verlichtingsinstallaties daarop ontworpen.
- M1 M2 M3 M4 M5 M6 - -
C0 C1 C2 C3 C4 C5 - -
- - - P1 P2 P3 P4 P5 P6
Tabel 8 Vergelijkbare verlichtingsniveaus
30
Bijlage A - Geïnstalleerde klassen voor beperking van verblinding en beheersing van lichtvervuiling (informatief)
In sommige gevallen kan het nodig zijn storende verblinding te beperken, vooral bij installaties waarvan de drempelwaarde
verhoging (TI) niet kan worden berekend. Ook kan worden beslist om hinderlijk strooilicht vanwege milieuaspecten te
verminderen. Er zijn twee classificaties voor storende verblinding of hinderlijk strooilicht.
10 G-lichtsterkteklassen, verblindingsklasse "Glare"
Ter beperking van storende verblinding en hinderlijk strooilicht.
Deze is gebaseerd op de lichtsterkte onder hoeken van 70 graden of meer, met de neerwaartse verticaal, en kan worden
toegepast bij functionele armaturen, in gevallen waar verblinding tot risicovolle verkeerssituaties of hinder voor de omgeving
kan leiden.
De tabel geeft de geïnstalleerde lichtsterkte volgens de klassen G1, G2, G3, G4, G5 en G6. Hieruit kan een klasse worden
gekozen die aan de eisen voldoet, betreffende beperking van storende verblinding en/of onderdrukking van hinderlijk
strooilicht. Aan welke klasse een installatie zal voldoen wordt in de eerste plaats bepaald door de fotometrische eigenschappen
van de armaturen en vervolgens door de installatiewijze.
De eisen voor de maximale lichtintensiteit in cd/klm zoals voorzien in Tabel A.1 moeten gecontroleerd worden na installatie van
het armatuur onder een bepaalde tilthoek.
Klasse Maximale verhouding tussen de lichtintensiteit en de lichtstroom, uitgestraald in richtingen onder de
horizontaallijn, in cd/klm.
Andere eisen
bij 70 en daarboven a
bij 80 en daarboven a
bij 90 en daarboven a
G1 200 50 Geen
G2 150 30 Geen
G3 100 20 Geen
G4 500 100 10 Lichtintensiteit boven 95 a) moet nul zijn b)
G5 350 100 10 Lichtintensiteit boven 95 a) moet nul zijn b)
G6 350 100 0 Lichtintensiteit boven 90 a) moet nul zijn b) a) Lichtintensiteiten worden aangeduid voor elke richting, onder een gespecificeerde hoek met de neerwaartse verticaal met de voor gebruik geplaatste armatuur b) Eventuele richting, onder een gespecificeerde hoek met de neerwaartse verticaal met de voor gebruik geplaatste armatuur.
c) Lichtintensiteit tot maximaal 1 cd/klm kan als nul beschouwd worden.
LET OP G1, G2 en G3 komen overeen met het traditionele concept van “halfafschermende” en “afschermende” armaturen, echter met aangepaste eisen in overeenstemming met de thans meestal gebruikte lichtbronnen en armaturen. G4, G5 en G6 corresponderen met “volledig afschermend”.
Tabel A.1 – G-lichtsterkteklassen
31
10.1 D-verblindingsklassen verblindingsklasse "Disturbing"
Ter beperking van hinderlijke verblinding.
Deze heeft betrekking op de luminantie van het licht uitstralend oppervlak, gezien in horizontale richting en kan worden
toegepast bij functionele en ook meer decoratieve armaturen, om een indicatie van het verblindingrisico te verkrijgen.
De tabel classificeert de verblindingsindex volgens D1, D2, D3, D4, D5 en D6, waaruit een klasse kan worden gekozen die aan de
gestelde eisen betreffende hinderlijke verblinding voldoet.
De verblindingsindex bedraagt:
D = I A–0,5
waarbij:
D is de verblindingsindex
I is de maximumwaarde van de lichtsterkte in alle richtingen onder een hoek van 85° met de neerwaartse verticaal, in cd;
A is het schijnbare oppervlak van de licht uitstralende oppervlakken van de armatuur, in een vlak loodrecht op de richting
van I, in m2.
Indien in de richting van I delen van de lichtbron zichtbaar zijn, direct of als reflectiebeeld, kan de verblindingsindex niet
eenduidig worden bepaald, aangezien het schijnbare oppervlak A te sterk afhankelijk is van kleine veranderingen in de
kijkrichting.
LET OP 1 Het schijnbare oppervlak A als vastgesteld vanuit horizontale richting is een voldoende accurate benadering.
LET OP 2 Indien een lichtverdelingstabel van de armatuur beschikbaar is voor de situatie waarin hij wordt gebruikt, kan I uit deze tabel
worden afgeleid.
LET OP 3 Een hoge waarde van de verblindingsindex geeft het meeste verblindingsrisico.
LET OP 4 Berekening geldt alleen voor diffuus stralende lichtbronnen. De toepasbaarheid van de D-klasse zoals bij ledverlichting en overige
kleine lichtbronnen staat op dit moment ter discussie.
Klasse D1 D2 D3 D4 D5 D6
Maximum-verblindingsindex 7000 5500 4000 2000 1000 500
Tabel A.2 – Verblindingsindexklassen VOORBEELD 1 Een lichtgevende bol heeft een diameter van 0,6 m en een lichtsterkte in alle richtingen van 60 cd per
1000 lm lichtstroom van de naakte lamp. Het schijnbaar oppervlak is 0,62/4 m2 = 0,28 m2 en het verblindingsgetal is
60 0,280,5 = 113 per 1000 lm lichtstroom van de lamp. Met de huidige lichtopbrengsten zal dit bij gebruik van 50W of 70 W hoge druk natriumlampen resulteren in klasse D6, respectievelijk D5 en bij 50 W, 80 W of 125 W hogedruk kwiklampen in respectievelijk de klassen D6, D6 of D5. VOORBEELD 2 Een armatuur heeft aan de onderzijde een schaalvormige kap, gevormd als een doos: 0,1 m hoog, 0,3 m
lang en 0,2 m breed. De maximumwaarde van I x A0,5 bij een hoek van 85° met de neerwaartse verticaal wordt gevonden in het vlak loodrecht op de lengterichting van de kap, waarbij:
I gelijk is aan 50 cd per 1000 lm lichtstroom van de lamp;
A gelijk is aan 0,3 0,2 cos 85° + 0,3 0,1 cos (90° 85°) m2 = 0,035 m2, zodat het verblindingsgetal
50 0,0350,5 = 267 per 1000 lm lichtstroom van de lamp bedraagt.
32
Bijlage B - Beleidskeuze (informatief)
11 Inleiding
Verlichten van de openbare ruimte hoeft niet altijd. Er kunnen redenen zijn
om niet, dan wel zeer beperkt, te verlichten. De keuze hiervoor is een
beleidsafweging. Deze keuze hangt nauw samen met aspecten als veiligheid,
duurzaamheid, donkerte, etcetera.
11.1.1 Verlichten; waar en wanner?
De uitkomst van de beleidskeuze kan leiden tot niet verlichten.
Eventueel alternatieve maatregelen (anders dan ‘normaal verlichten’)
kunnen worden genomen om de gewenste zichtbaarheid/veiligheid te
realiseren. Ook kunnen bepaalde omstandigheden tijdsgebonden zijn en
kan
dus de verlichtingskeuze hiermee variëren.
Als de keuze voor verlichting wordt gemaakt, dan geeft deze NPR hiervoor
duidelijke aanwijzingen. Per situatie en omstandigheid wordt een
verlichtingskwaliteit geadviseerd. Ook het licht regelen, onder bepaalde
voorwaarden, wordt in deze richtlijnen behandeld.
11.1.2 Keuze
Wel of niet verlichten, dan wel het toepassen van een alternatieve
maatregel, is een keuze en geen ‘wet’. Deze NPR wil bewust niet
voorschrijven wanneer welke keuze precies gemaakt moet worden, maar
wel willen we de lezer een afwegingskader bieden voor de besluitvorming
tussen niet en wel verlichten.
Het beleid van een beheerder (bijvoorbeeld gemeente of provincie) is in
eerste instantie leidend. Heeft de beheerder een ‘niet verlichten, tenzij’
beleid of wil ze juist meer van haar grondgebied gaan verlichten? Wil de
beheerder ontwikkelingen stimuleren en/of een bepaalde energiereductie bereiken?
Factoren (niet uitputtend) die invloed kunnen hebben op te maken keuze voor verlichten:
sociale veiligheid persoonlijke veiligheid
verkeerveiligheid
aantrekkelijkheid/verfraaiing
donkerte
lichthinder
natuurgebied
voorbeeldfunctie
stimuleren ontwikkelingen
regelgeving/afspraken
Markeringen
Niet verlichte markeringen
(bijvoorbeeld reflecterende
bermpaaltjes)
Verlichte markeringen
(bijvoorbeeld verlichte bermpaaltjes
of lichtpunten die het wegverloop
aangeven, zogenaamde actieve
markering; zie hiervoor tevens de
‘aanbeveling actieve markering,
NSVV 2004’)
Oriëntatieverlichting (bijvoorbeeld
het plaatsen van
verlichtingsobjecten op strategisch
gekozen locaties)
donker
markering
verlichting
Geen licht
Passieve markering (lichtreflectie) Oriëntatie verlichting Actieve markering
(dimbare) verlichting
Dimbare verlichting Niet dimbare verlichting
33
De ruimte om beleidskeuzes te maken is afhankelijk van aspecten, zoals sociale en verkeersveiligheid. Ook het beleid
ten aanzien van donkerte speelt hier een rol.
Als er geen beleidsplan is of er geen algemene visie beschreven is, dan moet per geval afgewogen worden of verlicht
gaat worden of een alternatieve vorm van verlichting gekozen wordt of niet verlicht wordt. Het is vervolgens raadzaam
de gemaakte keuze te motiveren en vast te leggen, zodat later aangetoond kan worden waarom tot een bepaalde
keuze is gekomen.
In de volgende paragraaf worden verschillende veel voorkomende situaties beschreven. Het geeft inzicht in de
verschillende aspecten die van invloed zijn op de te maken keuzes.
In de bijlagen is een aantal voorbeelden van beslissingsbomen opgenomen voor verschillende situaties. Deze
voorbeelden zijn samengesteld op basis van ervaringen. U kunt deze voorbeelden, al dan niet voor uw specifieke
situatie aangepast, gebruiken om uw keuze te onderbouwen, vast te leggen en te communiceren.
11.2 Binnen de bebouwde kom
Binnen de bebouwde kom wordt in Nederland over het algemeen verlicht. De functie van deze verlichting is een
combinatie tussen diverse functies. In sommige gebieden overheerst de positieve werking van verlichting op de
verkeersveiligheid, in andere gebieden meer op sociale en persoonlijke veiligheid. Ook beleving zal een rol spelen,
waarbij centra van steden bijvoorbeeld ook ’s nachts zo ontworpen worden dat voor de bewoners en bezoekers een
aangename omgeving ontstaat.
Het is niet zo dat binnen de bebouwde kom licht alleen maar aan- en uitgeschakeld wordt. Er is een aantal gemeenten,
dat de helft van de verlichting om en om uitschakelt na een bepaald tijdstip. Verlichtingtechnisch is dit niet een goede
oplossing, aangezien de gelijkmatigheid dan sterk achteruit gaat. Licht regelen is een adequaat alternatief dat de laatste
jaren sterk toeneemt. Deze richtlijn biedt daar de gelegenheid voor.
Niet voor alle locaties is eenduidig vast te leggen hoe omgegaan moet worden met de verlichting. Moet een park of een
achterpad verlicht worden? Moet een voortuin verlicht worden?
11.2.1 Voortuinen
De vraag rijst waar de taak van de overheid ophoudt ten aanzien van het verlichten. Hier speelt de vraag of en tot
hoever licht vanuit de openbare ruimte wenselijk is. De behoefte om te verlichten met een lagere milieubelasting,
zowel voor wat betreft het energiegebruik als het voorkomen van lichthinder en lichtvervuiling, kan ertoe leiden dat
alleen nog de weg, of in geval van woonstraten het gebied van erfgrens tot erfgrens, conform de richtlijn, wordt
verlicht. Enige mate van strooilicht buiten dit gebied komt dan niet, of nauwelijks, meer voor. In veel situaties kan dit
leiden tot donkere voortuinen en gevoelens van onveiligheid en ongemakken, doordat bijvoorbeeld het sleutelgat van
de voordeur niet meer gemakkelijk is te vinden.
Het Politie Keurmerk Veilig Wonen stuurt aan op (energiezuinige) verlichting bij de voordeur om te kunnen zien wie
daar staat en omwonenden mogelijkheden te geven sociale controle uit te oefenen.
Overwogen kan worden om het gebied grenzend aan de openbare ruimte enigszins mee te verlichten, door
bijvoorbeeld bij het lichtontwerp hier rekening mee te houden.
Te veel licht kan leiden tot lichthinder. Naar binnen schijnend licht dient altijd zo veel mogelijk te worden voorkomen.
Plaats van het verlichtingsobject, toe te passen verlichtingsarmatuur (mate van afscherming) en de hoogte ervan zijn
zaken waarmee rekening moet worden gehouden bij het ontwerp (zie ook de NSVV-aanbevelingen over lichthinder).
34
11.2.2 Parken
Bij parken wordt algemeen als uitgangspunt genomen dat niet wordt verlicht. Een park integraal sociaal veilig
verlichten is niet mogelijk en niet wenselijk. Een uitzondering kan gemaakt worden voor een doorgaande fiets-, of
wandelroute. Hier kan verlicht worden als er voldoende sociale controle mogelijk is en voldoende zicht is op de zone
naast het pad (beplantingsvrije ruimte) en onbelemmerd zicht vanaf naastgelegen wegen. Hierbij kan ook gedacht
worden aan het doven van de verlichting als er te weinig fietsers en/of voetgangers aanwezig zijn. Verlichting geeft in
deze situatie een vals gevoel van veiligheid die vermeden moet worden.
11.2.3 Achterpaden
Er is een grote verscheidenheid in de manier waarop eventuele achterpadverlichting georganiseerd wordt. Dit moet
van geval tot geval bekeken worden, in overleg met de eigenaren of woningcorporatie.
11.2.3.1 Achterpaden in eigendom van de gemeente
Indien Politiekeurmerk Veilig Wonen ® van toepassing: zie betreffende eisen Politiekeurmerk Veilig Wonen ®.
Indien geen Politiekeurmerk Veilig Wonen ® van toepassing is, wordt aanbevolen om in geval van bovengemiddelde aandacht voor het aspect sociale veiligheid, beleid op te stellen in de geest van het Politiekeurmerk Veilig Wonen ®.
11.2.3.2 Niet in eigendom van de gemeente
In deze situatie ligt de verantwoordelijkheid voor verlichten bij derden (particulieren, woningstichting e.d.). Hierbij kan de vraag rijzen welke rol, of bijdrage de gemeente kan hebben. De volgende mogelijkheden kunnen hierbij worden overwogen:
Afstemming lichtkwaliteit openbare ruimte met die van de achterpaden, ter voorkoming van ongewenste
overgangssituaties.
Ter beschikking stellen van, of bijdragen in, kosten van verlichtingsarmaturen die bewoner zelf plaatst en de
energie- en onderhoudskosten draagt.
Door gemeente plaatsen van verlichting, waarbij al dan niet een deel van de investering- en/of exploitatiekosten
in rekening worden gebracht.
Geen ondersteuning.
11.3 Buiten de bebouwde kom
Buiten de bebouwde kom wordt vaak niet verlicht. De duisternis is het uitgangspunt hoe de openbare ruimte gestalte
krijgt. Verlichting plaatsen is een keuze, waarbij de positieve functie van verlichting afgewogen moet worden tegen de
negatieve aspecten. In een natuurgebied zullen eerst alternatieven geprobeerd worden. Verlichten is een keuze die goed
onderbouwd moet worden.
We onderscheiden verschillende functies van verlichting: verkeersveiligheid, sociale veiligheid en comfort.
11.3.1 Verkeersveiligheid
Verkeersveiligheid kan gediend zijn met licht voor de oriëntatie of bij het overzicht over de gehele verkeerssituatie.
Het kan van belang zijn om hulp te krijgen bij de oriëntatie hoe de weg loopt. Dit kan bereikt worden door diverse
methoden, zoals markering op de weg, in de vorm van belijning of kattenogen. Een andere is de zogenaamde actieve
35
markering, waarbij langs de rand van de weg een rij lichtjes het verloop van de weg aangeeft. Dit kan een goede
oplossing zijn als markering door belijning of kattenogen niet voldoende is en het plaatsen van openbare verlichting kan
worden voorkomen of ongewenst is (bijvoorbeeld in natuurgebieden).
Verlichten geeft de omgeving weer, met alle voorwerpen en beweging die zich daarin afspelen. Dit is vooral van belang
bij grotere drukte, waar veel bewegingen het noodzakelijk maken om goed de onderlinge afstanden en snelheden waar
te nemen.
Indien een primaire of regionale fietsroute integraal onderdeel uitmaakt van de hoofdrijbaan en is gesitueerd in het
buitengebied, dient deze verlicht te worden conform de M-klasse. Vaak resulteert dit in hoge lichtniveaus, in verband
met het gemengd gebruik van de rijbaan door zowel snel- als langzaam verkeer. In de verkeersluwe uren is het aan te
raden om de verlichting sterk te dimmen of uit te schakelen, om schijnveiligheid te voorkomen. In het kader van de
verkeersveiligheid is het aan te bevelen om de gevaarlijke kruispunten of bochten te verlichten.
11.3.2 Sociale veiligheid
Sociale veiligheid is zelden gebaat bij verlichting buiten de bebouwde kom. Wil sociale veiligheid met verlichting vergroot worden, dan moet er voldoende toezicht mogelijk zijn. Dit betekent dat er op een fiets- of wandelpad zoveel mensen aanwezig zijn dat dit mogelijk is. Dat is in het buitengebied zelden het geval. Of een autoweg langs een fietspad voldoende mogelijk toezicht oplevert moet per locatie beoordeeld worden. Bij gebundelde verkeersstromen is de sociale veiligheid (controle) hoger, dan bij vrij liggende verkeersstromen. Overwogen kan worden om licht op een fietspad naar een sportveld na een bepaald uur uit te schakelen.
Stel dat er besloten wordt om een fietspad in het buitengebied te verlichten, vanwege de sociale veiligheid, dan moet
er goed verlicht worden; een vorm van markering actief of passief is daarbij niet aan de orde.
11.3.3 Comfort
Buiten de bebouwde kom zal comfort niet vaak de doorslag geven in de keuze om te gaan verlichten. De kosten en de
negatieve aspecten van verlichting wegen niet op tegen de voordelen.
11.3.4 Randzones
Er is altijd een rand aan een stad, dorp of bedrijventerrein. Licht dat aan de rand van de bebouwde kom geplaatst
wordt is van verre te zien als het omringende land open is. Aanbevolen wordt om kritisch te kijken naar de mogelijke
nadelige effecten van deze verlichting. Een juiste materiaalkeuze (zoals afgeschermde armaturen) en de plaats van de
verlichtingsobjecten kunnen bijdragen aan vermindering van ongewenste lichtverspreiding.
11.3.5 Weersinvloeden
Weersinvloeden worden normaliter niet standaard opgenomen in schakel-dimregimes van openbare verlichting. Echter in gevallen dat licht gedoofd wordt bij lage verkeersintensiteiten kan overwogen worden om bij slechte weersomstandigheden gedoofde verlichting toch in te schakelen.
36
Bijlage C - Gezichtsherkenning en Reflectie (informatief)
Aanvullende aanbevelingen op gezichtsherkenning en het effect van reflectie binnen gebieden voor voetgangers en langzaam verkeer (P-klasse).
12 Gezichtsherkenning
Voor verkeersdeelnemers is het kunnen waarnemen van gezichtskenmerken bij de andere verkeersdeelnemers belangrijk. Voor sociale veiligheid is het belangrijk de blikrichting, emotionele staat, intentie (lichaamstaal) en, of identiteit vast te kunnen stellen. Aan de hand hiervan kan men inschatten of de ander mogelijk een gevaar vormt en indien nodig daarop tijdig reageren. Voor verkeersveiligheid helpt het om in een mogelijke conflictsituatie de blikrichting te kunnen zien. Dit is bijvoorbeeld voor fietsers belangrijke informatie over óf zij gezien zijn door een automobilist. Aangezien het moeilijk en onpraktisch is om dit alles te testen, is het kunnen herkennen van gezichten als benadering gebruikt, omdat men zich hierbij baseert op het grootste gedeelte van de gezichtskenmerken. Voor een goede gezichtswaarneming is een voldoende verticaal verlichtingsniveau nodig. Dit kan worden uitgedrukt als verlichtingssterkte op een verticaal vlak (Ev). Een betere maat voor de verlichting van een persoon is de verlichtingssterkte op een halve cylinder (semi-cylindrische verlichtingssterkte, Esc). Deze laatste heeft nog geen brede toepassing gevonden, omdat ze, tot nu toe, relatief moeilijk te meten en berekenen was. De Europese norm, waarop deze NPR is gebaseerd, laat het bepalen van de noodzakelijkheid van de toepassing van gezichtsherkenning over aan de landen/wegbeheerder. De gedachte bij het maken van de keuze is dat een zekere mate van gezichtsherkenning positief bijdraagt aan het gevoel van sociale veiligheid. Ook spelen hier factoren mee zoals oppervlakteeigenschappen van gevels, beplanting, aanwezigheid van personen (sociale ogen), helderheid en de impressie van de omgeving (graffity) et cetera.
De in de verlichtingsklassetabel P (Eisen voor voetgangers en zones met langzaam verkeer) opgenomen waarden voor verticale en semi clinindrische verlichtingsterkte (Ev/Esc) en de verhouding tot de Eh.gem, zijn gebaseerd op het herkennen van gezichten op een afstand van ongeveer vier meter. Uit diverse onderzoeken is bekend dat op deze afstand, de grens tussen de zogenaamde sociale zone en openbare zone, mensen voldoende zicht prettig (sociaal veilig) ervaren.
Tekening D.1 – Afstand zones
Uit recent onderzoek blijkt dat mensen de oogtaak “gezichtsherkenning” in kritische gevallen uitvoeren op een afstand van 15 meter binnen een tijd van 0,5 seconde.
12.1 Wat als wel of niet gekozen wordt voor gezichtsherkenning?
Als niet wordt gekozen voor gezichtsherkenning mag de Ev/Esc buiten beschouwing gelaten worden. Hierbij wordt opgemerkt dat de aanwezigheid van een verticale verlichtingssterkte wel wenselijk is. Door het bieden van verticale verlichtingssterkte worden verticale obstakels en personen in het blikveld zichtbaar (detectiefunctie).
37
Nota bene: Strikt genomen is de Esc een betere maat voor gezichtsherkenning dan de Ev. In Nederland is echter de Ev Ingevoerd omdat deze eenvoudiger te hanteren is in de praktijk. Om deze reden wordt in het navolgende wordt verder ingegaan op de Ev.
Om dit te bereiken kan als vuistregel aangehouden worden dat er altijd minimaal 10-15% (ervaring) van de Ehgem als Ev min wordt aangehouden (op 1,5 meter hoogte én op elk punt waarop de verlichting berekend wordt). Dus als voorbeeld altijd minimum Ev van 0,3 lux bij Ehgem = 3 lux (P5 klasse). Let wel dit is een aanbeveling en niet per definitie een normatieve eis. In de praktijk moet gezocht worden naar relevante rekenwaarden in relatie tot de locatie waar deze waarde berekend wordt.
Tabel D.1 Afstand zones Als gezichtsherkenning van belang is (keuze Ev = ja in de determineertabel), dan verklaart u de bijbehorende waarden van de verticale verlichtingssterkte (Evmin) wel van toepassing. Dit betekent dat u naast de eis voor gemiddelde horizontale verlichtingssterkte (Ehgem), ook eisen stelt aan de mate van verticale verlichtingssterkte. Dit heeft in de praktijk veelal een effect op de installatie. Te denken is aan bijvoorbeeld aangepaste lichtmastafstanden, lichtpunthoogte, armatuurtype, geïnstalleerd vermogen, optredende verblinding en comfort. Hierbij wordt opgemerkt dat door een deskundige analyse van de lichtberekening, en het afstemmen van de rekenresultaten op de lokale situatie, het vaststellen van de juiste uitgangspunten (materiaalkeuze) in voorkomende gevallen voldaan kan worden aan de Ev uitgangspunten zonder de bovengenoemde nadelige neveneffecten.
Voornoemde opsomming is niet bedoeld om de toepassing van Ev te ontmoedigen maar om de consequenties aan te geven. Hierbij wordt opgemerkt dat door toepassing van armaturen die, in de installatie, voldoen aan een van de G- en/of D-klassen (zie bijlage A) verblinding en storend strooilicht beperkt kan worden.
Het is uiteindelijk de keuze van de wegbeheerder (al dan niet met inschakeling van verlichtingsdeskundigen), die bekend is met de lokale situatie om een gefundeerde keuze te maken of additionele eisen aan de openbare verlichting gesteld worden. Dit geldt voor de kwaliteit van de verlichting (lees: mate van bijdrage aan sociale veiligheid) en de effecten op bijvoorbeeld het energieverbruik, aanschafkosten en exploitatielasten.
2. Bijdrage van reflectie De waarden voor Ev worden bereikt door enerzijds het licht dat direct afkomstig is van de verlichtingsarmatuur. Maar ook de reflectie van het wegdek zorgt voor een positieve bijdrage aan de Ev afhankelijk van materiaalsoort, oppervlakte/structuur en kleur.
De Europese norm EN13201-3 (prestatieberekening) geeft aan hoe het effect van de directe bijdrage vanuit het verlichtingsarmatuur berekend kan worden. Voor de bijdrage van reflectie aan de Ev is momenteel geen Europese norm beschikbaar.
Uiteraard kan meting van de verlichtingssterkte onderdeel uitmaken van de oplevering van de verlichtingsinstallatie. Maar we willen graag in de ontwerpfase al een inschatting kunnen maken van het eindresultaat. Vanwege het ontbreken van normen worden in deze NPR enkele handvatten (aanbevelingen) gegeven om toch de mate van bijdrage van reflectie te kunnen waarderen.
Relatie Ev en afstand gezichtsherkenning
Het effect van lagere luxwaarden van Ev resulteert in een
kortere herkenningsafstand, tot ruwweg de volgende waarden
(voorbeeld P5-klasse).
Ev
[lux]
Afstand
herkenning
[m]
1,0 4
0,5 3
0,3 2
38
12.2 Aanbevelingen voor bepalen bijdrage reflectie aan Ev.
Momenteel zien we in Nederland steeds meer aandacht ontstaan voor het toepassen van wegdekken met een hogere wegdekreflectie. Dit met als reden om met minder licht hetzelfde resultaat te kunnen bereiken. We beschouwen als eindresultaat naast het primaire doel van het waarnemen en zicht op de omgeving; het verlagen energieverbruik, het reduceren van CO2, het verhogen van de verkeers- / sociale-veiligheid, comfort en leefbaarheid.
Bij het ontwerp van de openbare verlichting voor wegen met een verkeersfunctie met het luminantie concept gerekend. De reflectie eigenschappen van het wegdek zijn door de CIE vastgelegd in reflectietabellen (R-Tabellen). De voordelen van verhoogde wegdekreflectie kunnen hier dan ook relatief eenvoudig worden meegenomen in het ontwerp (zie onderstaand voorbeeld).
Tekening D.2 – Voorbeeldberekening
In verblijfsgebieden heeft wegdekreflectie ook invloed op de kwaliteitscriteria voor openbare verlichting. Deze invloed wordt echter niet standaard meegenomen in het lichtontwerp / lichtberekeningen van verblijfsgebieden. Met behulp van de meetwaarde Rho is het mogelijk om de invloed te berekenen van de reflectie op de verticale verlichtingssterkte. Optisch gezien is Rho een reflectiegraad ook wel Albedo genoemd. Deze is echter in de praktijk niet eenvoudig meetbaar, omdat deze een volledige geometrie behelst. Een goede benadering van Rho wordt verkregen met de Y-waarde. Met de helderheid Y, volgens het CIE-systeem, wordt de totale diffuse reflectie ten opzichte van een ideaal wit (= 100%) aangegeven. Met andere woorden met de Y-waarde wordt de hoeveelheid licht aangeduid die door een kleur wordt teruggekaatst in procenten. In berekeningssoftware (zoals Dialux) kan de Rho-waarde worden gebruikt voor het berekenen van de indirecte Ev. In de praktijk kan voor de Rho-waarde de Y-waarde gehanteerd worden, omdat deze vergelijkbaar zijn.
Configuratie 1 - Elektrisch vermogen - Verkeersfunctie - Middenberm M4 - Led 2016Qo (CIE) Spiegel- Lumen Systeem mast- Elektrisch Besparing Energie - Energie-
factor S1 armatuur vermogen afstand vermogen t.o.v. prestatie Labeling
(CIE) benodigd armatuur Psysteem traditioneel
donker
wegdek
[cd·m-2·lx-1] [lm] [watt) [m] [watt/km] [%] [Watt/cd/m2/m2]
Armatuur: Led - 350 mA
Lichtpunthoogte: 9 meter uithoudermast
Verlichtingsklasse: M4 - ROVL-2011
Donker wegdek asfalt-C2007 R-tabel ≤ 0,070 0,97 7.600 58 36 1624 0 0,333B
Helder wegdek asfalt ≥ 0,090 0,3 ≤ S1 ≤0,6 5.825 45 37 1211 25 0,248B
39
In onderstaande Tabel worden enkele gangbare Rho (Y-waarde) gegeven per type verharding. De exacte meetwaarden per verhardingstype zijn opvraagbaar bij de leverancier. Deze kan de diverse waarden meten / beschikbaar stellen conform de CROW-publicatie: “Lichttechnische eigenschappen van wegdekken”.
Het meenemen van de wegdekreflectie in verblijfsgebieden heeft aanzienlijk invloed op de kwalitatieve eisen (Ev en Esc). Onderstaande voorbeeldberekening geeft inzicht in de invloed van wegdekreflectie in een standaard situatie. Uit onderstaand voorbeeld blijkt dat reflectie in een standaard straat een positief effect op Ev-min en Escmin kan hebben van 0,3 lux bij een Rho-waarde van 30% incl. groenstrook (10%).
Openbare verlichting Led - 960 lumen Voorbeeld Mastafstand - 27 meter
Verlichtingsklasse ROVL-2011-P5 (3 lx;0,2) Lichtpunthoogte 4 meter - Breedte: 5 meter
Wegdek Lichtreflectie Ev, min [lux] Esc, min [lux] Verhouding
Reflectiegraad grijstint ROVL-2011 NPR 13201 Ev,min/Eh,gem
Lengterichting Lengterichting
Y (CIE) - Rho [%] 0 (0 %) Geen reflectie (zwart) 0 0 0,00
0,05 (5 %) zwart 0,06 0,06 0,02
0,10 (10 %) donkergrijs 0,10 0,10 0,03
0,15 (15 %) donkergrijs 0,14 0,14 0,05
0,20 (20 %) Grijs 0,19 0,17 0,06
0,25 (25 %) Lichtgrijs 0,23 0,21 0,08
0,30 (30 %) Lichtgrijs 0,27 0,25 0,09
0,30 (30 %)+ Groenstrook Y-Rho groenstrook 0,10 (10 %) 0,31 0,29 0,10
Overzicht reflectiegraad
Praktijkwaarden incl. vervuiling- droog
Indicatiewaarden
Y (CIE) - Rho diffuus
Omschrijving verharding Reflectiegraad
Y (CIE) - Rho diffuus
Asfaltverhardingen
Donker wegdek asfalt ZOAB ingereden (Qo=0,04 tot 0,05) ca. 0,03 tot 0,06 (3 tot 6 %)
Donker wegdek asfalt AC Surf - SMA (Qo=0,05 tot 0,07) ca. 0,05 tot 0,09 (5 tot 9 %)
Helder wegdek asfalt SMA (Qo=0,09) ca. 0,10 tot 0,15 (10 tot 15 %)
Helder wegdek asfalt SMA (Qo=0,11) ca. 0,15 tot 0,25 (15 tot 25 %)
Elementenverhardingen
Betonstraatsteen zwart ca. 0,03 tot 0,04 (3 tot 4 %)
Betonstraatsteen- Tegel grijs beton ca. 0,13 tot 0,20 (13 tot 20 %)
Betonstraatsteen zwart met witte steenslag ca. 0,07 tot 0,09 (7 tot 9 %)
Betonstraatsteen grijs met witte steenslag ca. 0,25 tot 0,30 (25 tot 30 %)
Eenheid Qo [cd·m-2·lx-1]
40
12.3 Reflectie in de praktijk
Het is van belang dat de toepassing van reflectie eigenschappen van bestrating materiaal deel uitmaakt van het integraal ontwerpproces. Hierdoor worden problemen en discussie in de voorbereiding en uitvoering voorkomen. Voorbeeld hiervan is bij gebruik van zwarte bestrating en zwarte huizen kan een voldoende verlicht plein alsnog aandoen als onvoldoende verlicht.
Als een beheerder/ontwerper gebruik maakt van indirecte reflectie als uitgangspunt dient rekening gehouden te worden met mogelijke verandering van lichttechnische kwaliteit als bestrating veranderd wordt. Daar waar een hoge Rho gebruikt wordt bij het maken van ontwerpberekeningen (aanleg) zal na het overlagen, dan wel vervangen van een elementenverharding met een lagere Rho, rekening gehouden moeten worden met het aanpassen van bestaande lichtinstallatie om dezelfde Evmin te realiseren.
12.4 Tot besluit
Voor het toepassen/meten van en nadere informatie over wegdekreflectie wordt verwezen naar de CROW-publicatie: “Lichttechnische eigenschappen van wegdekken – Achtergrond en praktische toepassingen”
