Nº 41 jaargang 16 najaar 2017 FIETS VERKEER · E-fiets niet meer alleen voor ouderen De helft van...
Transcript of Nº 41 jaargang 16 najaar 2017 FIETS VERKEER · E-fiets niet meer alleen voor ouderen De helft van...
FIETSVERKEERNº 41 jaargang 16 najaar 2017
Tijdschrift voor fietsbeleid en fietspraktijk
Neemt Google de stad over?
Fietsen is gezond, toch?
‘Zorg vooral voor budget’
Wethouder mobiliteit
Harriët Tiemens van Nijmegen:
Na de gemeenteraadsverkiezingen:
Swapfiets: altijd een werkende fietsLichtgevende belijning
niet voor overal
Je kunt weer wandelen door De Pijp
CROW-Fietsberaad ondersteunt decentrale overheden bij
de uitvoering van het fietsbeleid door:
> nieuwe kennis te ontwikkelen en te verspreiden
> bestaande kennis beter te ontsluiten en
> kennisuitwisseling te organiseren.
Colofon Inhoud
najaar 2017 - nummer 41 > ISSN: 1872-0870 |
| uitgave: CROW-Fietsberaad | verschijning: tweemaal per jaar |
| oplage: 3500 |
redactie en productie > Reith | Hendriks & partners |
vormgeving > Verkeer en Vorm, Hike Helmantel |
fotografie > Ron Hendriks e.a. |
redactieadres > Fietsverkeer / Fietsberaad, Jaarbeursplein 22,
3521 AP Utrecht |
vaste medewerkers > Otto van Boggelen | Karin Broer |
| Ron Hendriks |
Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming, met
bronvermelding, worden overgenomen.
Fietsverkeer wordt in Nederland kosteloos toegezonden aan iedereen
die betrokken is bij de ontwikkeling, voorbereiding of uitvoering van
fietsverkeersbeleid. U kunt zich opgeven op www.fietsberaad.nl.
Als u buiten Nederland woont kunt u zich aanmelden voor de digitale
versie.
coördinator van het Fietsberaad >
Otto van Boggelen | Fietsberaad, Jaarbeursplein 22, 3521 AP Utrecht |
| telefoon 0318-699893 | website www.fietsberaad.nl |
| e-mail [email protected] |
32 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Leden Fietsberaad >
Tymon de Weger Voorzitter
Otto van Boggelen CROW-Fietsberaad
Wim Bot Fietsersbond
Bert Zinn Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat
Hillie Talens CROW
Kees Miedema NS Stations
Ingrid van Dijk Gemeente Gooise Meren
Jan-Albert de Leur Provincie Noord-Holland
Peter Bezema Gemeente Schiedam
Folkert Piersma ProRail
Kees-Jan Boer Waterschap Rivierenland
Sjors van Duren Provincie Gelderland
Jeanette van ’t Zelfde ANWB Vereniging
Herbert Tiemens Provincie Utrecht
Leonie van Sluijs Provincie Zeeland
Ton Lubbers Gemeente Zutphen
Maaike Nicolai-Geerling Gemeente Amsterdam
Jacqueline Pieters Gemeente Den Haag
Jan-Dirk Steenbruggen Gemeente Deventer
Martijn van de Leur Mobycon
Matthijs de Boer MDBS
Rob Temme Gemeente Breda
Rik Oppedijk Veilig Verkeer Nederland
4Nieuws
Groei fietsgebruik in Kopenhagen
stagneert
Onzichtbare fietsenstalling
E-fiets niet meer alleen voor
ouderen
Apps geven fietsers groen licht
Fietsvlonders leiden tot meer
permanente fietsenrekken
Prof. Caspar Chorus, hoofd sectie
Transport and Logistics aan de
TU Delft:
De ‘believers’-mentaliteit wekt
weerstand op
6
5
8
9
44Achterkant
16Wethouder mobiliteit Harriët Tiemens van Nijmegen:
‘Zorg vooral voor budget’
Senior adviseur Willem Bosch – Zwolle:
‘De politiek vraagt om praktische herkenbare oplossingen’
Verkeerskundige Arnold Bongers – ‘s-Hertogenbosch:
‘De framing van de fiets kan verschillen al naar gelang de
politieke kleur’
Na de gemeenteraadsverkiezingen:
32 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Vroeger stonden op zater-
dag de geparkeerde fietsen
in de Eerste van der Helst-
straat in Amsterdam bijna
tot in de winkel. Maar nu
kun je er weer rustig wan-
delen. Projectleider Maaike
Nicolai-Geerling vertelt hoe
de parkeerchaos onder
controle werd gebracht.
Je kunt weer wandelen door De Pijp24
36Met de deelfiets wil het nog niet echt luk-
ken. Maar de abonneefiets slaat wel aan.
‘Vergelijk ons met Netflix of Spotify’, zegt
Steven Uitentuis van Swapfiets.
Swapfiets: altijd een werkende fiets
Het lijkt het ei van Columbus: lichtgevende
belijning in plaats van lantaarnpalen. Maar de
praktijk is weerbarstig. De resultaten vallen
over het algemeen nogal tegen.
Fietsers wisselend positief over lichtgevende belijning38
30Het argument dat fietsen goed is voor de
gezondheid is tegenwoordig in vrijwel elk
mobiliteitsplan en veel gezondheids-
nota’s terug te vinden. Maar van
integratie van de verschillende
beleidsvelden is nog geen
sprake.
Fietsen is gezond, toch?
Neemt Google de stad over?Gaat de zelfrijdende auto de stad veroveren? Niemand
die het nog weet. En dus ook niet of en hoe de fiets zijn
rol kan blijven vervullen. Maar misschien moeten we
het lot wel in eigen hand nemen.
10
Nieuws
Sinds 2014 is het aandeel met vier pro-
centpunten teruggelopen, van 45 pro-
cent in 2014 tot 41 procent nu. Het aan-
deel van de fiets bij ‘alle reismotieven’
stagneert. In 2014 lag dit op 30 procent,
nu op 29 procent. De doelstelling van
de stad dat in 2025 de helft van alle trips
met de fiets wordt afgelegd, is voorlo-
pig nog niet binnen bereik.
Redenen voor de terugloop zijn niet
bekend. Wel wordt gesuggereerd dat
het wellicht iets te maken kan hebben
met bouwwerkzaamheden in de stad.
Kopenhagen is op grote schaal buislei-
dingen van de stadverwarming aan ver-
nieuwen. Daarnaast wordt een nieuwe
metrolijn aangelegd. Die werkzaamhe-
den naderen hun voltooiing en dat ver-
mindert het aantal opstoppingen in de
stad. Dat zou een overstap van fiets
naar auto bevorderen, zo veronderstelt
men.
Groei fietsgebruik in Kopenhagen stagneert
Geen nieuwe fietsers
Wat verder wellicht meespeelt is dat de
aanleg van nieuwe fietsinfrastructuur
niet automatisch leidt tot ‘nieuwe fiet-
sers’. Uit een onderzoek van de univer-
siteit van Kopenhagen en de Danish
Road Directorat op twee opgewaar-
deerde fietsroutes blijkt dat het gebruik
weliswaar toenam, maar dat die fietsers
hoofdzakelijk van andere routes kwa-
men.
2014 2017
fiets
auto
openbaar vervoer
lopen
Investeringen leidden er twee jaar na
dato toe dat het aantal fietsers op de 18
km lange Albertslund Route met veel
woon-werkverkeer in de spits steeg van
126 tot 203 per uur. Op een andere 15
km lange meer toeristische route -
Vestvolden - kwamen per uur 32 fiet-
sers voorbij, dat aantal was voor de
ingrepen 24.
Het aandeel fietsers dat voor de verbe-
teringen een ander vervoermiddel
gebruikte, bedroeg na twee jaar niet
meer dan 4 tot 5 procent. Fietsers
gaven wel aan dat ze tevredener waren
met de nieuwe voorzieningen.
De onderzoekers concluderen dat de
bijdrage aan veel genoemde doelstel-
lingen, zoals milieuwinst, minder con-
gestie en betere gezondheid, beschei-
den is. Aan de andere kant leidt een
hogere tevredenheid er mogelijk toe
dat fietsers blijven fietsen en mogelijk
zelf meer gaan fietsen. En tevreden fiet-
sers vormen een goed visitekaartje, het-
geen wellicht meer mensen tot fietsen
aanzet.
Opvallend nieuws uit Kopenhagen. Het aandeel van de
fiets in het woon-werkverkeer in Kopenhagen is aan het
teruglopen.
54 Fietsverkeer 41 najaar 201754 Fietsverkeer 41 najaar 2017
45 41
3027
5 23245
54 Fietsverkeer 41 najaar 201754 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Onzichtbare fietsenstalling
Als hij niet in gebruik is, zie je hem nauwelijks. Een fietsenstandaard die in de
grond verdwijnt als er geen fiets staat. Het is een ontwerp van industrieel ont-
werpster Milou Bergs dat onlangs te zien was tijdens de Designer Week in
Eindhoven.
De wegklapbare fietsstandaards bieden een oplossing voor openbare ruimte
waar rekken soms plaats moeten bieden aan fietsen, en soms ook niet. Een
standaard klapt men omhoog als die stalling nodig is. Als de fiets wordt weg-
gehaald, verdwijnt de standaard weer in de grond. En dan kunnen bijvoorbeeld
de marktkramen er weer staan. Wel vrezen sommige deskundigen dat zwerfaf-
val problemen zou kunnen geven.
Nieuws
Dat blijkt uit nieuwe cijfers van het Ken-
nisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM),
gepubliceerd in het rapport Mobiliteits-
beeld 2017.
Tussen 2013 en 2016 is er sprake van
een verjonging in het gebruik van de
e-fiets. Bij bijna de helft van de
e-fietskilometers zit een 65-plusser in
het zadel. Maar volwassenen jonger dan
65 jaar leggen een steeds groter deel
van de e-fietskilometers af. Het gebruik
van de e-fiets nam tussen 2013 en 2016
onder 12- tot 50-jarigen toe van 16 tot
19 procent van de e-fietskilometers en
onder 50- tot 65-jarigen steeg het aan-
deel van 30 tot 35 procent van alle
e-fietskilometers.
In 2016 maakten Nederlanders in totaal
400 miljoen verplaatsingen op de
e-fiets waarbij bijna 2 miljard kilometers
werden overbrugd.
In totaal leggen personen van 12 jaar en
ouder 16 procent van alle fietskilome-
ters af op een e-fiets. Voor 65-plussers
is dat 42 procent, voor 50- tot 65-jari-
gen 23 procent en voor 12- tot 50-jari-
gen 5 procent.
Naar het werk
Volwassenen tot 50 jaar gebruiken de
e-fiets in toenemende mate voor werk-
gerelateerde verplaatsingen of verplaat-
singen van en naar de winkel: bijna 30
procent van alle e-fietsverplaatsingen
van volwassenen tot 50 jaar betreft een
werkgerelateerde verplaatsing en bijna
een kwart betreft verplaatsingen van en
naar de winkel.
Hoewel Nederlanders in 2016 vaker met
de fiets van en naar het werk gingen
dan in 2005, is het merendeel van het
groeiend fietsgebruik voor werkdoel-
einden te herleiden tot de toename van
de daarbij afgelegde afstanden, en dan
vooral door veertigers en vijftigers. Dat
laatste hangt mogelijk samen met het
toegenomen gebruik van de elektrische
fiets, denkt KiM.
De leeftijdsgroep tot 30 jaar zorgt er
vooral voor dat het fietsgebruik voor
verplaatsingen naar en van onderwijs-
voorzieningen toeneemt. Dit hangt
E-fiets niet meer alleen voor ouderen
De helft van de met een e-fiets verreden kilometers wordt
afgelegd door 65-plussers. Maar ook het gebruik door
mensen onder de 65 jaar neemt toe.
Vrouwen gebruiken de e-fiets vaker dan mannen. Maar mannen
leggen per verplaatsing gemiddeld grotere afstanden af.
76 Fietsverkeer 41 najaar 2017
samen met de hogere onderwijsdeel-
name in deze groep.
Vrouwen gebruiken de e-fiets vaker dan
mannen: vrouwen maken op jaarbasis
ongeveer 260 miljoen e-fietsverplaat-
singen, mannen gaan 140 miljoen keer
met een e-fiets op pad. Naar rato van
de afgelegde kilometers zijn de ver-
schillen tussen vrouwen en mannen
kleiner, wat erop duidt dat mannen per
verplaatsing gemiddeld grotere afstan-
den afleggen dan vrouwen (respectie-
velijk 5,7 en 4,4 kilometer).
E-fiets reikt verder maar gaat nau-
welijks sneller
Per verplaatsing wordt met de e-fiets
gemiddeld bijna 5 kilometer afgelegd.
Daarmee is de actieradius van de e-fiets
een derde groter dan die van de
‘gewone’ fiets (gemiddeld 3,5 kilometer
per verplaatsing). Deze verhoudingsge-
wijs grotere actieradius geldt vooral
voor vrouwen. Bij mannen is de afge-
legde afstand weliswaar groter maar
zijn de absolute verschillen tussen
e-fiets en gewone fiets minder groot.
Van alle verplaatsingen per e-fiets reikt
bijna 20 procent verder dan 7,5 kilome-
ter en 8 procent verder dan 15 kilome-
ter. Van de gewone fiets gaat 9 procent
verder dan 7,5 kilometer en 3 procent
verder dan 15 kilometer.
De snelheidsverschillen tussen e-fiet-
sers en ‘gewone’ fietsers zijn beperkt,
zo blijkt uit gegevens van het OViN: 12,8
respectievelijk 12,3 kilometer per uur,
een verschil van 4 procent.
Dat de snelheidsverschillen kleiner zijn
dan de verschillen in afgelegde afstan-
den, impliceert dat e-fietsers gemiddeld
ook langer onderweg zijn. Dat geldt
met name voor ouderen. Voor tieners
en jongvolwassenen geldt het omge-
keerde: het merendeel (70 procent) van
de grotere verplaatsingsafstanden kan
worden herleid tot de hogere snelheid.
Deze resultaten lijken te impliceren dat
met name voor ouderen snelheid een
minder grote rol speelt in het verklaren
van de grotere afgelegde afstanden dan
andere factoren, zoals het comfort,
aldus KiM.
Relatief minder oudere verkeers -
doden
Het aantal verkeersdoden onder oudere
fietsers neemt in absolute aantallen de
laatste jaren toe. De stijging bij de
Ook uit het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland van het CBS komen nieuwe
cijfers over het e-fietsgebruik. Het CBS baseert zich op de ritten die Nederlan-
ders maken. Het Mobiliteitsbeeld 2017 waarover het hiernaast gaat, biedt cij-
fers op basis van het aantal afgelegd kilometers per vervoermiddel. En dat roept
ogenschijnlijk een wat ander beeld op.
Want, zo stelt het CBS, de elektrische fiets is goed voor iets meer dan 2 procent
van alle ritten in ons land. De gewone fiets wordt voor 24 procent van alle ritten
gebruikt. ‘Zo bezien heeft de fiets een fors aandeel in ons verplaatsingsgedrag.
En de elektrische fiets levert hier nog maar een geringe bijdrage aan.’
De elektrische fiets is wel duidelijk populairder voor de langere afstanden, zo
blijkt verder uit de CBS-cijfers. De niet-elektrische fiets wordt voor ritten tot
5 kilometer ruim 14 keer zo vaak gebruikt als de elektrische fiets, vanaf 15 kilo-
meter verschilt dat nog maar een factor 4.
60-plussers komt echter vooral doordat
deze groep in omvang is gegroeid en in
2016 meer fietskilometers aflegde dan
in 2005. Het overlijdensrisico, het aantal
doden per fietskilometer, was bij de
60-plussers in 2016 wel lager dan in
2005.
Dat geldt ook voor de totale groep fiet-
sers. Het aantal verkeersdoden (+4 pro-
cent) is minder snel toegenomen dan
het aantal fietskilometers (+12 procent)
in de periode 2005-2016.
Het aandeel van de fiets in de totale
mobiliteit is overigens gelijk gebleven.
Ongeveer 60 procent van het totaal
aantal reizigerskilometers gaat per auto.
Het treingebruik omvatte zowel in 2005
als in 2016 13 procent van alle reizigers-
kilometers en het fietsgebruik 8 pro-
cent.
40%
30%
20%
10%
0%
Totaal ritafstanden 0 tot 5 km
5 tot 7,5 km 15 km of meer
7,5 tot 15 km
Gebruik van (elektrische) fiets naar ritafstand,
2014-2016
(bron: CBS)Niet-elektrische fiets
Elektrische fiets
Elektrische fiets goed voor 2 procent van alle ritten
76 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Nieuws
Apps geven fietsers groen licht
98 Fietsverkeer 41 najaar 201798 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Het idee dateert al van 2014, toen DTV Consultants ‘Ever-
green’ lanceerde. Dit concept hield in dat fietsers de smart-
phone als een mobiele detector konden gebruiken om ver-
keerslichten aan te sturen. Het voorstel bracht het niet tot
een marktintroductie.
Een jaar daarop kwam Siemens met een dergelijke app naar
buiten onder de naam SiBike. Middels gps worden positie,
snelheid en richting van de fietser vastgesteld. Zo wordt
gecontroleerd of de fietser een ‘triggerpoint’ passeert. Is dat
het geval, dan wordt van daaruit een signaal gestuurd naar de
verkeersregelaar. Die zet vervolgens het licht als het even kan
op groen voor de fietser of verlengt de groentijd. In het
Duitse Marburg is de app sinds vorige maand voor iedereen
te gebruiken op een 700 meter lang traject.
Er zijn inmiddels verschillende apps
beschikbaar waarmee fietsers automatisch
groen kunnen aanvragen bij een verkeers-
licht.Schwung app
Vialis kwam onlangs met een soortgelijke app op de markt.
Als een fietser de Schwung app installeert, worden perma-
nent zijn rijroute en snelheid vastgelegd. Als hij in de buurt
komt van verkeerslichten, wordt die informatie doorgegeven
aan het regelprogramma dat ervoor kan zorgen dat het licht
sneller op groen gaat. Behalve dat, biedt de app een aantal
extra mogelijkheden. Zo kan men bijvoorbeeld veel en regel-
matig gereden routes van de fietser opslaan en hierop antici-
peren in de verkeersregeling. De applicatie is zowel toe te
passen bij bestaande als bij de nieuwste slimme verkeersre-
gelinstallaties (iVRI). Vialis werkt in dit project samen met
Info plaza, die al een serie reizigersapps heeft ontwikkeld.
CrossCycle app
De gemeente Tilburg en Dynniq lanceerden ondertussen de
CrossCycle app waarmee fietsers sneller en langer groen
De nieuwste trend in fietsverkeersregelingen:
een fietser met een app krijgt prioriteit.
Foto
: Dyn
niq
/Frank H
answ
ijk
98 Fietsverkeer 41 najaar 201798 Fietsverkeer 41 najaar 2017
licht krijgen. Als het systeem een groep fietsers signaleert,
krijgt de groep prioriteit op het overige verkeer. De fietser
krijgt via een knipperend verkeerslicht langs het fietspad de
bevestiging dat de fietser wordt gezien en dat de verkeersre-
geling daar rekening mee houdt. Een proef die wordt gefi-
nancierd door de provincie Noord-Brabant en het pro-
gramma Beter Benutten op de Burgemeester Brokxlaan is
aanstaande. Na de lancering wordt de app mogelijk geïnte-
greerd met de B-riders-app van de provincie Noord-Brabant.
De app is te downloaden in Google Play, waar ook een uitge-
breide disclaimer te lezen is die aangeeft dat de gebruiker ‘te
allen tijde volledig verantwoordelijk [is] voor het naleven van
de verkeersregels, het zelf waarnemen van de verkeerssitu-
atie, de formele fysieke verkeerstekens, signaalgevers, ver-
keerslichten of andere aanwijzingen. Dynniq Nederland B.V.
zal geen enkele verantwoordelijkheid op zich nemen voor
enige schade ontstaan in verband met het gebruik van de
CrossCycle app.’
SMART-app
Ook in Enschede loopt een proef met een groenlicht app op
de kruising Hengelosestraat - Auke Vleerstraat bij Kennispark
Twente. Daar wordt gebruik gemaakt van de functionaliteit
van de Vialis-app, die is ingebouwd in de eigen SMART-app.
Met die app kan men door slim te reizen punten verdienen.
Sinds twee jaar wordt in de binnenstad
van Rotterdam geëxperimenteerd met
fietsvlonders. Het concept lijkt goed te
werken.
De fietsvlonder zag als experiment het
licht in 2015 in de Hoogstraat. De vlon-
der is ontwikkeld naar aanleiding van de
groeiende vraag van bewoners en
ondernemers naar extra stallingsruimte
voor hun fiets. Zo’n vlonder, een houten
plateau waarop fietsrekken zijn gemon-
teerd, wordt drie tot zes maanden op
een autoparkeerplaats neergezet.
Getest wordt of behoefte is aan meer
parkeerplek voor de fiets én of de buurt
toekan met minder plek voor de auto. Is
dat het geval, dan wordt de autopar-
keerplaats opgeheven en zet de
gemeente permanente fietsrekken neer.
De fietsvlonder verhuist hierna naar een
andere locatie.
Fietsvlonders leiden tot meer
permanente fietsenrekken
Met een fietsvlonder peilt Rotterdam of er draagvlak is om een
autoparkeerplaats te vervangen door een fietsparkeerplaats.
Op dit moment zijn 19 vlonders in
gebruik. Met de fietsvlonders zijn tot nu
toe 21 autoparkeerplekken in 15 straten
omgezet naar 105 permanente rekken.
Die rekken bieden plaats aan 210 fiet-
sen. Vooral in de Hoogstraat en aan de
Westblaak is er een flink aantal bijgeko-
men. De gemeente kijkt nu of ze de
fietsvlonder ook in andere wijken kan
inzetten.
1110 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Mcity: op een speciaal aangelegd
proefterrein - het grootste ter wereld
- test de universiteit van Michigan
zelfrijdende voertuigen. Ook het
herkennen van en reageren op
fietsers is een onderzoeksthema.
Neemt Google de stad over?
Zelfrijdende auto’s en de fietser
andere zin eindigen met een vraagte-
ken. Het Kennisinstituut voor Mobili-
teitsbeleid (KiM) deed desondanks een
poging om de introductie van de zelfrij-
dende auto van een tijdpad te voorzien.
KiM maakt onderscheid in de mate
waarin auto’s minder of meer zelfstan-
dig hun weg kunnen vinden. Auto’s
waarmee je op de snelweg met losse
handen kunt rijden zullen vanaf 2020
vaker te zien zijn. Maar het duurt nog
wel even voordat we de zelfrijdende
auto de stad binnen zien rijden, aldus
KiM, dat denkt dat er op z’n snelst in
2045 automatisch rijdende voertuigen
van het hoogste niveau - volautoma-
tisch, zonder bestuurder - zullen rijden.
Het zal nog minimaal 20 jaar langer
duren voordat ze het vervoer in de stad
geheel zullen ‘overnemen’.
Maar als het aan de bouwers van zelfrij-
dende auto’s ligt, gaat het allemaal veel
sneller. Die verwachten dat volgend jaar
de techniek al zover is dat auto’s kun-
nen worden gebouwd die - als de
omstandigheden niet exceptioneel zijn
Kenmerk van innovaties is dat ze zich
moeilijk laten voorspellen, stelde Pieter
Arends van Twynstra en Gudde onlangs
op het NVC-congres. ‘In 1985 voor-
spelde men in Amerika dat in het jaar
2000 het gebruik van mobiele telefoons
op 900.000 stuks zou liggen. Het daad-
werkelijke gebruik van de mobiele tele-
foon lag in 2000 uiteindelijk op 109 mil-
joen.’
Het is dan ook geen wonder dat weten-
schappelijke publicaties over de toe-
komst van de zelfrijdende auto om de
1110 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Ron Hendriks
De zelfrijdende auto komt eraan. Deskundigen verschillen van
mening wanneer en in welke vorm. Dat maakt het lastig om
erop te anticiperen als gaat om de inrichting van de stad. En
wat is de positie van de fiets in de stad van de toekomst?
Een toekomstbeeld zoals
autofabrikant Ford dat voor zich ziet.
- al geheel zelfstandig kunnen rijden.
Dat zal waarschijnlijk het eerst te zien
zijn bij robottaxi-achtige systemen.
WEpod
Riender Happee van de TU Delft is
onder meer betrokken bij de pilot met
de WEpod-shuttle die op de campus
van de Wageningen University proef-
rondjes rijdt. Hij maakt voor de nabije
toekomst onderscheid in enerzijds
auto’s die de bestuurder ondersteunen
(met bijvoorbeeld automatische rem-
systemen die voetgangers en fietsers
kunnen detecteren) en anderzijds
bestuurderloze ov-shuttles die - voor-
lopig op afgescheiden banen - bestuur-
derloos kunnen rijden. Met die ov-shut-
tles is de industrie al volop bezig. Maar
vooral van de automatische remsyste-
men (Automated emergency breaking)
waarvan de eerste inmiddels op de
markt verschijnen, verwacht Happee
veel. ‘Dat zal de komende tijd de grote
‘lifesaver’ worden.’
Complicerende factor bij dit alles is dat
de zelfrijdende auto stapsgewijs zal
worden ingevoerd. Tot ver in deze eeuw
zullen er voertuigen rondrijden die niet
of slechts ten dele zijn voorzien van
zelfrijdende eigenschappen en de grote
vraag is hoe dat ‘mengt’.
Toekomstig vervoersysteem
Behalve onzekerheden over de techni-
sche mogelijkheden, is het ook de vraag
wat de invloed van de zelfrijdende auto
zal zijn op het totale vervoersysteem.
Uit het rapport van KiM blijkt dat zelfrij-
dende auto’s ertoe kunnen leiden dat
reistijd van ondergeschikt belang wordt
bij de keuze van een woon-/werkplaats.
1312 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Rond Ede-Wageningen en op de campus
van de Wageningen University werd een
tijdje proefgereden met de WEpod.
De zelfrijdende auto
kan veiligheidswinst
bieden. De Google auto
herkent bijvoorbeeld
fietsers met weinig
verlichting.
Je kunt de reistijd immers nuttig beste-
den. Consequentie daarvan is dat men
verder (lees: dan fietsafstand) van zijn
werk gaat wonen, eventueel buiten de
stad. Als ‘zelfrijdend’ ook nog eens
wordt gecombineerd met ‘autodelen’
rijzen nog meer vragen. Er zijn dan min-
der parkeerproblemen en parkeren is
zoals bekend zo ongeveer de belang-
rijkste drempel tegen groeiend autoge-
bruik.
Ook het openbaar vervoer gaat het
merken. Als automatische taxi’s in de
toekomst deur-tot-deur vervoer bieden,
zal dit ten koste kunnen gaan van het
fietsgebruik. En komen ook de gezond-
heidsaspecten die zijn te koppelen aan
de fiets onder druk te staan.
De positieve keerzijde is - zo betogen
wetenschappers - dat er aanzienlijk
minder parkeerruimte in de steden
nodig zal zijn, ruimte die gebruikt kan
worden voor het langzaam verkeer.
Fietsers detecteren
Vroeg of laat wordt ook de vraag van
belang in hoeverre zelfrijdende auto’s in
de staat zijn fietsers te detecteren. Op
dit moment kan nog niemand daarvoor
een 100 procent garantie bieden.
Google meldde vorig jaar dat hun auto’s
zo worden geprogrammeerd dat ze
fietsers als speciale weggebruikers her-
kennen en dan afstand houden. Google
geeft als voorbeeld de situatie waarbij
een fietser een geparkeerde auto pas-
seert die net de deur opent. De nade-
rende Google auto zal dat opmerken en
afremmen of uitwijken om de fietser de
ruimte te geven naar het midden van de
rijbaan uit te wijken. En de auto zal fiet-
sers ook niet naar de rand van de weg
dwingen, zelfs al fietst de fietser op het
midden van de weg en is er genoeg
ruimte.
De software wordt ook geleerd
bepaalde gedragingen van de fietser op
te merken om beter te kunnen reage-
ren. Zo herkent de auto het als een fiet-
ser zijn hand uitsteekt om af te slaan en
hij kan er rekening mee houden. En als
de Google auto in een situatie belandt
waar hij geen raad mee weet is dat op
zich al voldoende om hem te laten
afremmen.
Ook de TU Delft werkt aan algoritmen
om fietsers tijdig te signaleren. Met
behulp van big data moet de software
leren hoe fietsers eruit zien en hoe ze
zich doorgaans gedragen.
Daarnaast moet men erin zien te slagen
fietsers nauwkeuriger te detecteren. In
het Fietslab staat een testauto klaar,
voorzien van sensoren rondom in de
vorm van camera’s, radar en laser. Maar,
zo legt Riender Happee uit, ook daar-
mee is nog geen 100 procent nauwkeu-
righeid te bereiken. ‘Vooral als de fietser
vlak bij de auto rijdt in de dode hoek
wordt die nog niet met voldoende
zekerheid gedetecteerd.’ Datzelfde pro-
bleem meldt ook Uber, die zoals
bekend volop bezig is met de zelfrij-
dende auto.
In het Fietslab staan ook enkele fietsen
volbehangen met elektronica. Onder-
zoek richt zich onder meer op de ont-
wikkeling van een ouderenfiets, die
dankzij slimme elektronica voorkomt
dat de berijder omvalt. Dergelijk onder-
zoek kan ook een spin-off opleveren als
het gaat om de detectie van fietsers
door auto’s. Happee: ‘Bij dergelijk
onderzoek zien we bijvoorbeeld dat een
fietser die linksaf slaat altijd eerst een
beetje naar rechts uitwijkt. Dat kun je
gebruiken bij de ontwikkeling van
detectiesoftware.’
Zover is het overigens nog niet, want
ook bij de TU Delft ligt het accent
vooral bij de detectie van voetgangers
en is voor speciaal fietsonderzoek nog
weinig budget beschikbaar. Dat geldt
ook min of meer voor de rest van
Europa. ‘Elders in Europa is er wel veel
aandacht voor de kwetsbare verkeers-
deelnemer, bijvoorbeeld in Zweden.
Maar ook dat is nog vooral gericht op
1312 Fietsverkeer 41 najaar 2017
De TU Delft werkt aan algoritmen om fietsers tijdig te
signaleren. Maar, legt Riender Happee uit, een fietser
vlak bij de auto in de dode hoek wordt nog niet met
voldoende zekerheid gedetecteerd.
de voetganger. Voor de fiets is er nog
wel een inhaalslag te maken.’
Internet of Things
Volgens sommige wetenschappers zal
het echter nooit lukken om zelfrijdende
auto’s zo te programmeren dat ze fout-
loos fietsers kunnen registreren. Of
biedt een soort tag aan de fiets wellicht
een oplossing? Met een ingebouwde
RFID-chip kan iedereen elkaar ‘zien’.
Op de TU Delft is men daar nog niet
echt mee bezig. Happee: ‘Ik denk wel
dat zoiets er gaat komen. Maar mis-
schien moeten we meer denken aan
systemen langs de kant van de weg.’ In
2015 zijn de eerste proeven gedaan op
een speciaal ingericht kruispunt in Hel-
mond, uitgerust met de technologieën
om ongevallen met fietsers te voorko-
men. Sensoren in voertuigen en syste-
men langs de weg moeten het gedrag
van fietsers registreren en doorgeven
aan naderende voertuigen.
Stel overigens dat het lukt om systemen
te ontwikkelen waarbij auto’s inhouden
als ze een fietser ontmoeten, dan werpt
dat weer nieuwe problemen op.
Immers, als een fietser weet dat er een
zelfrijdend voertuig aankomt, zal hij niet
inhouden wetende dat het voertuig
toch wel stopt.
Veiliger dan een gewone auto
Toch zijn fietsers zeker niet a priori
tegen de zelfrijdende auto. Op de cam-
pus van de Wageningen University is
onderzocht hoe fietsers en voetgangers
reageren als er zo’n WEpod aankomt.
Happee: ‘Bij de huidige snelheid van
een WEpod, zo’n 20 km/uur, gaat dat
goed. Voetgangers blijken zich veiliger
te voelen als ze een WEpod tegenko-
men, dan wanneer ze een gewone auto
tegenkomen. Wel speelt dat je met de
bestuurder geen oogcontact heb. In
een virtuele omgeving hebben we
gekeken of een boodschap op de neus
van het voertuig die aangeeft wat de
WEpod gaat doen, zoals ‘Walk’ of ‘Don’t
walk’, de voetganger helpt. En inder-
daad vinden voetgangers dat prettig.’
De eerste praktijkervaringen met con-
frontaties tussen auto’s en fietsers zijn
er overigens ook al. In Pittsburgh in de
VS rijden al aardig wat zelfrijdende
auto's in het wild rond. En ook het fiet-
sen is daar behoorlijk in opkomst. Dat
maakt de resultaten van een enquête
onder ruim 1000 fietsers hoe ze denken
over de zelfrijdende auto interessant.
Bijna 4 op de 10 hebben wel eens met
een zelfrijdende auto moeten dealen.
En opvallend veel (bijna 70 procent)
hebben er geen probleem mee dat de
straten van Pittsburgh worden gebruik
als proeftuin voor zelfrijdende auto’s.
Sterker nog, de meeste fietsers zijn van
mening dat het er veiliger op wordt.
Zelfrijdende auto’s houden zich aan de
snelheidslimiet, rijden voorzichtiger en
voorspelbaarder. Ze maken het verkeer
rustiger. En je krijg geen ruzie met de
bestuurder als die iets doms doet.
Robotproof infrastructuur
De zelfrijdende auto is op dit moment
vooral een technische innovatie, waarbij
het gevaar dreigt dat de maatschappe-
lijke impact verwaarloosd wordt. Guus
de Hollander van het Planbureau voor
de Leefomgeving weet het zo net nog
niet. ‘De tijd zal leren of autonome
voertuigen de weg kunnen delen met
andere gebruikers (voetgangers, fiet-
sers, conventionele auto’s, enzovoort)
zonder de veiligheid, doorstroming en
het gebruik van de publieke ruimte om
1514 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Op de TU Delft werkt men onder meer aan
een stabiele ouderenfiets. De kennis die men
opdoet kan van nut zijn bij het ontwikkelen
van algoritmen voor de zelfrijdende auto.
simpelweg in te verblijven in gevaar te
brengen. Misschien vergen autonome
voertuigen wel ‘robotproof’ infrastruc-
tuur en dus exclusieve ruimte op de
weg.’
Verkeerskundigen in Nederland zijn er
vandaag nog niet zo mee bezig. Een
expertgroep die zich onlangs boog over
plannen van de ANWB om tot een her-
indeling van de stad te komen, inspe-
lend op toenemende drukte en op
nieuwe vervoerwijzen, vond het nog te
vroeg om zich daar het hoofd over te
breken. De herindeling behelst kort
gezegd dat de traditionele indeling van
voetpad, fietspad, rijbaan wordt omge-
zet in rijbanen waar voertuigen een plek
krijgen op basis van massa en snelheid.
Hoe de zelfrijdende auto daarin past?
Dat duurt zeker nog tot 2050, zo denkt
men. ‘En als het eerder wordt, moet de
zelfrijdende auto zich aan dezelfde
regels houden als een gewone auto.’
Backcasting
Hoe moet je als overheid nu met die
onzekerheid omgaan? Een methode die
hierbij helpt, is backcasting, aldus Pieter
Arends van Twynstra en Gudde. Back-
casting is een planningsmethode die
begint bij het definiëren van het
gewenste toekomstbeeld. Vervolgens
wordt er vanuit dat toekomstbeeld
teruggeredeneerd om zo de benodigde
stappen te identificeren die het toe-
komstbeeld en de huidige situatie aan
elkaar linken. Op deze manier wordt
helder welke stappen ondernomen
moeten worden om een bepaald doel
te behalen. ‘Als bij toetsing blijkt dat een
ontwikkeling bijdraagt aan het toe-
komstbeeld is de uitkomst dat de over-
heid moet doorpakken op die ontwik-
keling. Indien een ontwikkeling
gewenste ontwikkelingen blokkeert of
tegenwerkt, moet de overheid tegen-
overgestelde maatregelen treffen.’
Die benadering is min of meer in lijn
met de conclusies van een groep
experts tijdens het deze zomer gehou-
den Velocity-congres. ‘Steden moeten
beslissen wat voor stad ze willen zijn en
dat niet overlaten aan autofabrikanten’,
zo vond men. Of zoals Janette Sadik-
Khan, voorzitter van de Amerikaanse
Association of City Transportation Offi-
cials, het onlangs op een ander congres
over dit thema verwoordde: ‘Denk niet
dat techniek bepalend is. Zelfrijdende
voertuigen bieden veelbelovende
mogelijkheden. Maar we moeten ons
realiseren wat een stad maakt, en dat
zijn de mensen, niet de auto’s.’
1514 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Een demo laat zien hoe de zelfrijdende auto in de
war kan raken, als op de achterkant van een auto
afbeeldingen van fietsers zijn aangebracht.
1716 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Nijmegen
Wethouder mobiliteit Harriët Tiemens
Zwolle
Senior adviseur Willem Bosch
‘s-Hertogenbosch
Verkeerskundige Arnold Bongers
Ron Hendriks
Op 21 maart 2018 zijn er gemeenteraads verkiezingen. Een goed
moment om het vizier op de fiets scherp te stellen. Eigenlijk
zou de fiets al een plaats moeten hebben in de verkiezings-
programma’s. Maar ook in de coalitieonderhandelingen is er
vaak nog speelruimte. We vroegen vertegenwoordigers van
steden die in het verleden tot Fietsstad zijn uitgeroepen, hoe zij
erin zijn geslaagd de fiets op de politieke agenda te krijgen.
Tiemens is wethouder financiën, duurzaamheid, groen &
water, en mobiliteit. Het verwerven van de titel Green Capital
heeft een belangrijke rol gespeeld bij haar uitverkiezing, blij-
kens het juryrapport van de Trouw-verkiezing. Nijmegen mag
zich in 2018 een jaar lang Groene Hoofdstad van Europa
noemen. Een presti gieuze titel, die niet alleen voortkomt uit
de inzet van gemeentebussen op groen gas en zonnepane-
len op de daken, maar ook aan snelfietsroutes en het bin-
nenhalen van Velocity 2017. Daar komt nog bij dat Nijmegen
in 2016 werd verkozen tot Fietsstad 2016.
Een politica met een duidelijk fietsprofiel dus, die ervoor pleit
De ontvangstkamer van wethouder Harriët Tiemens op het
stadshuis in Nijmegen is gevuld met bloemen. Die heeft ze te
danken aan haar vijfde plaats - de hoogste nieuwkomer - in de
Duurzame top 100 van dagblad Trouw.
de fiets ook inzet te maken van de gemeenteraadsverkiezin-
gen. ‘Zorg vooral voor budget’, zo benadrukt de GroenLinks-
wethouder.
Is de fiets in de gemeenteraadsverkiezingen inderdaad
een item?
Absoluut! Fietsen is de mobiliteit van de toekomst. Maar je
moet er wel veel geld voor uittrekken, want het zit meestal
niet vanzelf in de budgetten. Daar begint het mee. Bij ons
stond in het coalitieakkoord dat we 5 miljoen extra gingen
uittrekken voor fietsen. Ook omdat er vaak subsidies
1716 Fietsverkeer 41 najaar 2017
meer ruimte geeft.
Ook bij fietssnelwegen zijn kosten-/batenanalyses zeer posi-
tief. Vanwege de bereikbaarheidsproblematiek en omdat een
kilometer autoweg vele malen duurder is. Als je daar ook bij
betrekt dat de fiets geen luchtverontreiniging en geen
geluidhinder veroorzaakt én bijdraagt aan de gezondheid,
valt een MKBA voor fietsen meestal heel positief uit.
Aardig voorbeeld is ook ziekenhuis CWZ. Dat heeft een pro-
gramma opgezet om medewerkers meer op de fiets naar het
werk te laten komen. Je kunt punten sparen voor leuke din-
gen, er is een veilige fietsenstalling, je kunt douchen. Dat
blijkt een goedkope oplossing want daardoor hoefden ze
een parkeerterrein niet aan te leggen.
Schuiven jullie als gemeente met budgetten in de sector
gezondheid en mobiliteit?
Een gemeente heeft niet zoveel budget voor gezondheid.
Het is een afgeleide taak die vooral door de GGD wordt uit-
Wethouder mobiliteit Harriët Tiemens van Nijmegen:
‘Zorg vooral voor budget’beschikbaar zijn, vanuit het Rijk, Beter Benutten en de pro-
vincie, die meestal gecofinancierd moeten worden. Dus
moet je over eigen budget beschikken. Om dat budget te
claimen heb je wel een reden nodig. En dat gaat dan over de
leefbare stad, de veilige stad en de bereikbare stad. Vooral
die bereikbaarheid kun je redelijk depolitiseren. Als er één
item partijoverstijgend is, dan is het de fiets. Zo heeft de VVD
samen met GroenLinks hier in Nijmegen een motie inge-
diend voor fietstunnels. Voor GroenLinks omdat ze fietsers
willen faciliteren, voor de VVD omdat ze die overstekende
fietsers niet willen en auto’s beter kunnen doorrijden. Het
resultaat is hetzelfde.
Welke argumenten slaan nog meer aan?
We hebben in Nijmegen het nodige gedaan met Bikenomics.
Het blijkt dat het aantrekkelijker is om fietsers naar de bin-
nenstad te trekken dan automobilisten. Fietsers besteden
meer. Het gaat economisch beter met een stad als je fietsers
"Als er één item partij overstijgend is, dan is het de fiets."
Foto
: William
Mo
ore
1918 Fietsverkeer 41 najaar 2017
gevoerd. Maar we hebben hier wel sinds ongeveer een jaar
een mooi programma lopen: ‘Groen gezond en in beweging’.
Daar komen al die dingen samen. Groenvoorziening in de
wijken die het aantrekkelijk maken om er te fietsen en te
lopen. Ja, je zou er een deel van die 5 miljoen heen kunnen
sluizen, maar in dit geval was het niet nodig. Maar als het aan
de orde zou zijn, is dat wel te beargumenteren.
Kunnen fietsambtenaren helpen om de fiets hoger op de
politieke agenda te krijgen?
Bestuurlijke betrokkenheid en bestuurlijk enthousiasme zijn
heel belangrijk, maar een goede fietsbeleidsambtenaar ook.
De bestuurder moet het door het college zien te krijgen.
Maar samen moet je naar een mooi plan toewerken.
Een ambtenaar kan zaken voor een volgende verkiezingspe-
riode voorbereiden en voorleggen. Veelal hebben ambtena-
ren ook wel contacten met politieke partijen. Maar eigenlijk
ben je daar nu al te laat mee. De verkiezingsprogramma’s zijn
in de maak of al rond. In ieder geval moet je zorgen dat er
budget is en dat zou in een verkiezingsprogramma moeten
staan. Of anders moet het bij de coalitieonderhandelingen
naar voren komen.
Dat zouden abtenaren wel kunnen inbrengen. Heel vaak
bereiden ambtenaren iets voor, voor de coalitievorming.
Onderbouw dat met bedragen, want die zijn heel belangrijk.
Daar gaat het vooral om in coalitie-onderhandelingen: een
richting bepalen en daarvoor budgetten reserveren.
Wij hadden in ons coalitieakkoord dus die 5 miljoen voor de
fiets opgenomen. Uiteindelijk hebben we door de cofinan-
ciering 10 miljoen euro uitgegeven. Dan kan het apparaat zijn
werk doen.
Foto
: William
Mo
ore
"We zijn Fietsstad geworden vanwege de fietsvoorzieningen, maar ook omdat we Velocity hebben gehost. Dat laatste heeft een grotere landelijke uitstraling gehad dan de Fietsstad-verkiezing."
1918 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Wat mij betreft wordt dat bedrag voor de volgende periode
opgehoogd en ik vind ook dat de looproutes in de stad moe-
ten worden verbeterd. Wanneer je binnensteden meer auto-
vrij wil maken, en dan ook de bussen meer naar de rand van
het centrum leidt, moet je wel zorgen voor hele comforta-
bele looproutes naar de binnenstad en de winkels. En die zijn
ook kostbaar. Wat mij betreft moeten we er over nadenken of
je bepaalde stukken niet moet overkappen zodat je redelijk
overdekt kunt lopen, bijvoorbeeld naar het station.
Wat is het effect van de Fietsstadverkiezing geweest?
Die erkenning is belangrijk. Het is een kwaliteitspredicaat. Je
wordt Fietsstad omdat je het voor elkaar hebt, niet omdat je
mooie plannen hebt. Dat geeft een zekere trots.
We zijn Fietsstad geworden vanwege de fietsvoorzieningen,
maar ook omdat we Velocity hebben gehost. Dat laatste
heeft een grotere landelijke uitstraling gehad dan de Fiets-
stadverkiezing. Dat heeft ook wel iets te maken met de plek
in het land. In het AD stond bijvoorbeeld dat Utrecht niet
Fietsstad was geworden, en niet dat Nijmegen wel Fietsstad
was geworden. Landelijke kranten pakken het niet gauw op
als je Fietsstad bent geworden buiten de Randstad.
Velocity heeft benadrukt dat we hier hele mooie voorzienin-
gen hebben, dat trekt op zich weer voorzieningen aan, zoals
het Dutch Bicycle Centre, the place to be voor fietsbedrijven.
En het is belangrijk dat je je als een regio neerzet die werkt
aan bereikbaarheid op een hele duurzame manier en die
streeft naar leefbare steden. Dat doet ook veel met je regio
als vestigingsgebied.
Merken inwoners dat ook?
Velocity is een heel mooi feest geworden. Dat heeft ook op
de inwoners een positieve uitstraling gehad. Vaak hoor je
meer klachten dan complimenten. Maar toen al die buiten-
landse gasten zich hier vergaapten aan al onze voorzienin-
gen en bij scholen gingen staan om te kijken hoe kinderen
op de fiets naar school gaan, toen hoorde je ook in de stad
dat het toch wel heel bijzonder is wat we hier hebben neer-
gezet.
De Tour de Force heeft fietsminded gemeenten samen-
gebracht in de F10. Wat is de meeropbrengst voor een
gemeente?
Ik ben blij met de F10. Zeker als je ziet dat in het Regeerak-
koord maar 100 miljoen wordt uitgetrokken voor de fiets. Wij
weten inmiddels zelf hoe weinig dat is. Het systeem van snel-
fietspaden behelst zo’n 80 km, waarvan zo’n 55 km klaar is.
Daar zitten de nodige kunstwerken in. Maar al met al hebben
we de afgelopen tien jaar in en om Nijmegen zo’n 55 miljoen
"Heel vaak bereiden ambtenaren iets voor, voor de coalitie-vorming. Onderbouw dat met bedragen, want die zijn heel belangrijk."
2120 Fietsverkeer 41 najaar 2017
aan fietsen besteed. Dus die 100 miljoen is een fooi voor een
heel land als je de steden bereikbaar wil houden. En een
ander belangrijk punt is dat we afstevenen op een bevolking
waarvan 40 procent overgewicht heeft. Het is ook aan de
steden om de bevolking gezond te houden, door fietsen en
lopen heel goed te faciliteren. Een gemeenschappelijke
lobby is daarom heel belangrijk.
Maar samenwerken is ook van belang als het gaat om het
oplossen van knelpunten. Neem de speed-pedelec. We
hebben hier geen snelfietsroutes aangelegd om daar ver-
volgens de speed-pedelec af te laten jagen. Maar het is
duidelijk dat je er wel wat mee moet. Dat zijn typisch dis-
cussies die landelijk aangehaakt moeten worden. Dat geldt
ook voor het voorrangsregime op snelfietsroutes. Daar-
voor moet je met CROW landelijk ontwerpcriteria maken,
zodat we niet steeds dezelfde fouten maken.
Je kunt leren van elkaars ervaringen. Maar ook inzichten
delen hoe je de toekomst ziet. Worden het allemaal zelfrij-
dende auto’s? En wat is de plek van de fiets dan? Ik ben blij
met de initiatieven van de Tour de Force. Ook omdat het
ministerie opnieuw is aangehaakt, want tot voor kort von-
den ze fietsen toch vooral iets voor gemeenten en provin-
cies.
De F10 doet dit onder de vlag van de Tour
de Force - de nationale Agenda Fiets -
waarbinnen alle overheden en organisa-
ties samenwerken die verantwoordelijk en
betrokken zijn bij het fietsbeleid in Neder-
land. In de F10 zitten de volgende steden:
Amsterdam, Den Haag, Eindhoven, Goes,
Groningen, Nijmegen, Rotterdam, Til-
burg, Utrecht en Zwolle, Amersfoort,
Apeldoorn, Enschede en ‘s-Hertogen-
bosch.
Rapportcijfer 10
Het cijfer in F10 drukt uit dat deze steden
een ambitieus fietsbeleid voeren: ze gaan
voor een rapportcijfer 10.
Ook andere steden kunnen toetreden
wanneer ze de inzet van de F10 onder-
schrijven en daaraan een actieve bij-
drage willen leveren. Dat kan blijken uit
hun Omgevingsvisie, beleidsplannen en
investeringsprogramma’s. En in de bereid-
heid om fors te investeren in fietsvoorzie-
Ambitieuze fietssteden gaan voor een tien
Pilots
De F10-steden hebben al de nodige pilots
ingebracht om nieuwe oplossingen en
technologische innovaties te beproeven.
Zo werkt Rotterdam aan systemen die
actuele vertragingen voor fietsers meten
bij verkeerslichten en eventueel andere
routes adviseren.
Zwolle onderzoekt hoe utilitaire en recre-
atieve routes te combineren zijn.
Nijmegen gaat een proef doen waarbij
deelfietsen beschikbaar zijn voor ‘the last
mile’ vanaf een P+R-terrein.
Goes zet in op pilots die zich richten op
onvoldoende bewegen en sociaal isole-
ment onder ouderen.
En Utrecht onderzoekt de mogelijkheid of
men de speed-pedelers zelf de individuele
keuzevrijheid kan laten om ofwel als alle
andere bromfietsen de rijbaan te benutten
of met gematigde snelheid (minder dan
30 km/uur) het fietspad te gebruiken.
"Die 100 miljoen is een fooi voor een heel land als je de steden bereikbaar wil houden."
de2020
ningen als onderdeel van de ontwikke-
ling van ‘smart mobility’ en door mee te
werken aan pilots uit het Uitvoerings-
programma van de Agenda Fiets.
Lobby
Behalve lobby-activiteiten richting Rijk
en provincies denkt men ook schaal-
voordelen te behalen door een geza-
menlijke aanpak en inkoop. Datzelfde
geldt ten aanzien van het binnenhalen
van Europese subsidies en de promotie
van Nederlandse fietssteden in het bui-
tenland.
Kennisuitwisseling zal plaatvinden
door thematische netwerkbijeenkom-
sten die afwisselend in een van de F10-
steden zullen worden georganiseerd,
met ondersteuning vanuit de Tour de
Force. De verdere kennisverspreiding zal
plaatsvinden via geëigende organisaties,
zoals CROW-Fietsberaad, Fietscommu-
nity 2.0 en dergelijke.
Een aantal steden - waaronder winnaars van vorige Fietsstadver-
kiezingen - die de fiets hoog op de agenda heeft staan, gaat de
krachten bundelen in de F10. De F10 wordt een netwerkorgani-
satie met als doel het behalen van gemeenschappelijk voordeel
door uitwisseling van kennis, het opzetten van pilots en het
verwerven van meer financiële steun van Rijk en provincies voor
grootschalige stedelijke fietsinvesteringsprogramma’s.
2120 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Is fietsen in jouw stad een item in verkiezingstijd?
Zeer beperkt, alhoewel onze nieuwe wethouder Michiel van
Willigen (CU-opvolger Filip van As) er wel meer voor wil
gaan!
Kun je daar als fietsbeleidsambtenaar invloed op uitoe-
fenen? En zo ja, wat is de beste aanpak om aandacht op
de fiets te vestigen?
Ja, direct door de wethouder en de raad te voeden met
voorstellen/aandachtspunten die gericht zijn op de fiets. Bij-
voorbeeld fietsonveiligheid, fiets in relatie tot duurzaamheid,
klimaatbestendigheid, gezondheid, energie.
Indirect door belangengroeperingen, zoals de Fietsersbond,
te voeden, informeren, inspireren met ideeën, knelpunten,
verbeterpunten e.d. En eventueel politieke partijen te voeden
waar jij of één van je collegae connecties mee hebt.
Welke argumenten slaan vooral aan bij politici? En
welke niet?
Vooral die thema’s waar de burger (kiezer) last van heeft, over
klaagt en/of blij van wordt. Bijvoorbeeld de aanpak van ver-
keersonveiligheid, het verminderen van overlast. Praktische,
herkenbare oplossingen.
Herinrichting van wegen tot fietsstraat levert bijvoorbeeld
vaak veel draagvlak bij de bevolking op, het verbeteren van
fietsparkeren in het centrum en bij wijkwinkelcentra en het
station ook.
Het verbeteren van de bereikbaarheid voor de automobilist
door de aanleg van fietstunnels en -bruggen doet het goed
bij ondernemers en de VVD/CDA. Hoe meer mensen in de
stad op de fiets gaan, hoe meer ruimte/capaciteit resteert
voor de overgebleven automobilisten.
"De politiek vraagt om
praktische, herkenbare
oplossingen"
"Politici slaan aan op thema’s waar de burger (kiezer) last van heeft, over klaagt en/of blij van wordt."
Senior adviseur Willem Bosch - Zwolle:
2322 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Het in beeld brengen van investeringen voor auto en fiets,
evenals milieuargumenten, werkt slechts bij een beperkte
doelgroep (GL/SP) die al overtuigd zijn.
Wat is het effect geweest van de Fietsstaduitverkiezing?
Zwolle en de Zwollenaren zijn meer trots geworden op wat
wij aan fietsvoorzieningen hebben in deze stad. Daarentegen
is de heftigheid van de klagers ook toegenomen, omdat zij
nog meer van ons (gemeente) verwachten op fietsgebied en
anderzijds klagen dat wij doorslaan in onze keuzes voor de
fiets. Bijvoorbeeld bij de fietsrotonde waarover de fietsers
over het algemeen zeer enthousiast zijn en veel automobilis-
ten deze afschuwelijk vinden (gevaarlijk, onvoldoende uit-
zicht/reactietijd).
Is fietsen in jouw stad een item in verkiezingstijd?
De fiets is al jaren een vervoermiddel dat we als stad promo-
ten en waarin we hebben geïnvesteerd. Bij de recente raads-
behandeling van de actualisatie van ons mobiliteitsbeleid
werd de fiets niet benaderd vanuit een achterstandspositie
maar als onmisbare vanzelfsprekende pijler van het mobili-
teitsbeleid. Als zelfstandig vervoermiddel, als ‘verlengstuk’
van de trein en als onderdeel van de totale ketenreis met bij-
voorbeeld deelfietsen op transferia. De fiets staat niet meer
alleen onder het hoofdstukje ‘fiets’ maar komt nadrukkelijk
"De framing van de fiets
kan verschillen al naar gelang
de politieke kleur"
Verkeerskundige Arnold Bongers - ’s-Hertogenbosch:
terug bij de prestatie-indicatoren van het totale wegennet, zit
qua potentie nog niet aan z’n max (met name de e-bike biedt
kansen) en gaat als onderdeel van de komende smart mobi-
lity ontwikkelingen als ‘mobility as a service’ een belangrijke
schakel vormen. Het bieden van meerdere vervoerskeuzes
aan de inwoner, forens of bezoeker is een belangrijk aspect
bij die laatste ontwikkeling. Het gaat dus meer om de rol van
de fiets en minder om het product fiets zelf. Dat besef wordt
breed gedeeld zodat ik denk dat ‘de fiets’ geen uitgesproken
item in de verkiezingstijd zal zijn.
2322 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Kun je daar als fietsbeleidsambtenaar invloed op uitoe-
fenen? En zo ja, wat is de beste aanpak om aandacht op
de fiets te vestigen?
Het klinkt als een open deur: blijf de wethouder, college en
raad informeren over de kansen, successen en ontwikkelin-
gen. In aanloop van de actualisatie Koersnota hebben we
een informatieve sessie gehouden waarin we schetsen welke
ontwikkelingen spelen en de komende jaren op ons afko-
men. Het is zinvol te duiden dat bepaalde ‘oude mantra’s’ in
verkeer gaan veranderen. Zo gaat de fiets steeds meer een
statussymbool worden dat onderdeel is van een ‘urban life-
style’ en biedt de e-bike een nog serieuzere optie voor
woonwerkritten.
Het direct lobbyen bij de diverse raadsfracties is een rol voor
de lokale afdeling van de Fietsersbond. Wij proberen, zowel
ambtelijk als bestuurlijk, een goed contact te houden met de
lokale afdeling. We zien deze samenwerking als een con-
structieve dialoog waarbij we scherp worden gehouden. Bin-
nen Brabant hebben we een unieke samenwerking tussen de
vijf grote steden en de provincie. We wisselen ervaringen en
kennis uit, hebben een gezamenlijke vastgestelde ambitie en
een provincie die er qua inhoud én geld sterk in zit. Dat geeft
een wethouder of stad steun.
En misschien wel het belangrijkste is dat de aandacht op de
fiets niet bij dé fietsbeleidsambtenaar alleen moet zitten. Dat
is slechts één persoontje binnen een domein, het blijft vech-
ten tegen de bierkaai als je goede bedoelingen niet overko-
men bij de verkeersregeltechnicus, stedenbouwer, ontwerper
of bijvoorbeeld een afdeling Onderwijs. Zoek in de eigen
organisatie naar kansen en dwarsverbanden. En niet als sec
‘fietsambtenaar’ maar meer als veiligheids-, leefbaarheids-,
duurzaamheids- of weet ik wat voor ambtenaar. Net naar
gelang waar de kansen liggen.
Welke argumenten slaan vooral aan bij politici? En
welke niet?
Afhankelijk van de politieke kleur is verschil in belang te her-
kennen. Randvoorwaardelijke aspecten als verkeersveiligheid
scoren bij alle politici goed, dus veilige fietspaden en fietsver-
keerseducatie zijn belangrijke en blijvende onderdelen van
beleid. De fiets als invulling van duurzame mobiliteit scoort
vaak goed bij milieubewuste partijen. Maar de fiets als ver-
voermiddel dat vrijheid in mobiliteit biedt (altijd overal wan-
neer het jou uitkomt) scoort weer goed bij liberale politici. De
framing kan dus verschillen. Soms helpen cijfers. We hebben
recent profijt gehad van een theoretische benadering van de
reistijdwinst en filereductie van de aanleg van een snelfiets-
route parallel aan een rijksweg. Buiten dat is elke politicus
gevoelig voor positieve ervaringen van gebruikers. Dat is uit
te buiten.
Wat is het effect geweest van de Fietsstaduitverkiezing?
Ontstaan van besef en trots op de erkenning door en oordeel
van de Fietsersbond. Met een groeiend gevoel die status in
stand te willen houden. Als voorbeeld: de afdeling Beheer
koopt een extra fietspadstrooier ‘omdat we fietsstad zijn’.
Adel verplicht, en dan kan een vicieuze cirkel ontstaan. Daar-
naast levert de verkiezing veel belangstelling uit binnen- én
buitenland op.
"Elke politicus is gevoelig voor positieve ervaringen van gebruikers. Dat is uit te buiten."
2524 Fietsverkeer 41 najaar 2017
‘Echt een hele verandering’, zegt Bar-
bara Mol van de firma Moes. Haar
gespecialiseerde messenwinkel en slij-
perij zit op het hoekje van de Eerste van
der Helststraat en het Sarphatipark in de
Amsterdamse Pijp. ‘Vroeger stonden er
op een drukke zaterdag bijna fietsen in
de winkel. Klanten konden er nauwelijks
langs. Het was echt heel erg.’
Nu is de Eerste van der Helst weer een
straat waar je kunt lopen. Het fietspar-
keervak voor de gevel van Moes is weg.
Je kunt weer wandelen door De Pijp
van geparkeerde fietsen terug te drin-
gen en het gebied ‘terug te geven aan
de voetganger, met meer ruimte voor
winkelen, spelen en genieten’, zoals het
wordt verwoord in de communicatie-
uitingen.
Fietsparkeerlabs
De aanpak komt voort uit de door
bureau STBY georganiseerde Fietspar-
keerlabs. Tijdens die bijeenkomsten met
bewoners, ondernemers, bezoekers en
ambtenaren bleek dat alle betrokkenen
Karin Broer
Te veel fietsen op de verkeerde plek. In sommige
steden loopt de populariteit van het gebruik van de
fiets uit de hand. Hoe kun je fietsers zover krijgen dat
ze hun fiets op de juiste plek zetten? Voorbeelden uit
de Amsterdamse Pijp en de Groninger binnenstad
laten zien dan het kan.
Er liggen kleurrijke tegels die een hin-
kelbaan vormen. Een kind in een buggy
die er langs wordt geduwd, telt ‘1,2, 3’.
Er staan geen fietsen.
Sinds 6 december 2016 is de straat
‘fietsvrij’. Het is er verboden te fietsen of
te scooteren en het is verboden de fiets
(of scooter) te parkeren. In de straat zelf
zijn de fietsparkeervoorzieningen weg-
gehaald. Het maakt allemaal deel uit
van het pakket van maatregelen om in
dit drukke deel van De Pijp de overlast
2524 Fietsverkeer 41 najaar 2017
het eens waren over het doel: een fiets-
vrije Eerste van der Helststraat als daar
genoeg alternatieve stallingsplekken
tegenover stonden.
Om het fietsparkeren beter te organise-
ren, zorgde de gemeente op de eerste
plaats voor meer fietsparkeervoorzie-
ningen. Ruimte vinden in de dichtbe-
bouwde Pijp lijkt een bij voorbaat kans-
loze missie, maar dat bleek mee te
vallen. Projectleider Maaike Nicolai-
Geerling: ‘Als je echt goed gaat kijken,
De stapels fietsen hebben plaatsgemaakt voor de hinkelbaan. Maaike Nicolai-Geerling van de gemeente Amsterdam: "Fietsers moeten zich realiseren dat ze niet meer altijd tot de voordeur kunnen fietsen. Eerder je fiets parkeren en dan te voet het drukke gebied in, is veel relaxter."
De Eerste van der Helststraat: het resultaat van extra
fietsenrekken en het werk van fietscoaches en handhavers.
VOOR
NA
Foto
: Djin
n K
wekkeb
oo
m
2726 Fietsverkeer 41 najaar 20172726 Fietsverkeer 41 najaar 2017
dan zijn er best nog veel verloren hoek-
jes waar rekken kunnen staan. We stre-
ven naar 2 meter vrije doorloopruimte
voor de voetgangers en accepteren op
sommige stukjes 1,80 als we daardoor
structuur kunnen aanbrengen in het
fietsparkeren.’ In de woonstraten van
De Pijp werden 1368 fietsparkeerplek-
ken extra gevonden. In de buurt van de
Eerste van der Helststraat konden daar-
naast nog 230 plekken in fietsenrekken
langs het Sarphatipark worden gereali-
seerd door een reconstructie van de
straat (waarbij het fietspad verdween).
Dubbel ruimtegebruik
Daarnaast is er gezocht naar slimme
oplossingen voor met name de piek-
momenten: flexibel fietsparkeren, dub-
bel ruimtegebruik en een pop-up stal-
ling. Uit de Fietsparkeerlabs kwam naar
voren dat de laad- en losplekken na
16:00 uur nauwelijks worden gebruikt.
Nu zijn diverse laad- en losplekken na
Op het Gerard Douplein zijn witte lijnen gekomen waarachter
fietsen geparkeerd mogen worden.
16:00 uur in gebruik als fietsparkeervak
of als scooterparkeerplek. Op uitgangs-
avonden (donderdag, vrijdag, zaterdag)
wordt er op de Albert Cuypmarkt een
pop-up stalling ingericht (zie hiernaast).
Op andere plekken is het fietsparkeren
vooral meer gestructureerd zodat het
netter oogt. Zo zijn er op het Gerard
Douplein witte lijnen gekomen waar-
achter fietsen geparkeerd mogen wor-
den. Daarnaast zijn er aparte scooter-
vakken gemaakt. Scooterrijders blijken
namelijk liever naast andere scooters te
staan dan tussen de fietsen.
Boetes
Een fietsparkeerverbod in de Eerste van
der Helst en netter parkeren waar het
wel mag, vraagt om een gedragsveran-
dering bij fietsers. Hoe regel je dat?
Vanaf de start zijn er fietscoaches inge-
zet om te wijzen op de nieuwe regels
en de alternatieve fietsparkeerplekken.
Na een periode van informeren is ook
handhaving ingezet. Uiteraard is er ook
een uitgebreide communicatiecam-
pagne geweest. Bij de start stonden er
‘campagnekerstbomen’ op de plek waar
eens de fietsparkeervakken waren. In de
cafés lagen speciale bierviltjes en er
hingen zelfs campagneposters boven
de toiletten. Nog steeds staan er op
straat grote borden die het fietsvrije
gebied aangeven.
Op deze zonnige donderdagmiddag
lopen er twee mannen van handhaving.
Bij de kruising met de Govert Flinck-
straat staat een scooter op het randje
van het fietsparkeerverbodgebied. Ter-
wijl de handhavers naar de scooter
VOOR
NA
>>
2726 Fietsverkeer 41 najaar 20172726 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Beeld van de Albert
Cuypmarkt met tijdelijke
fietsparkeervakken.
Grote fietsparkeervakken op de
markt in Groningen bieden plek
aan uitgaanders.
gemeente Amsterdam: ‘Je hebt geen gesleep met rekken.
Eigenlijk zetten wij tijdens het terrasseizoen alleen beachflags
en een paar pionnen neer. Vanaf 15 november zal de pop-up
zelfs alleen op de lichtprojectie functioneren. Door middel
van een tijdschakelaar in de spots worden vanaf 20:30 uur
lijnen geprojecteerd op de plek van de vakken en op de krui-
sing komt projectie met verwijzing naar de vakken.
De pilot toonde aan dat het goed opvalt en het uitgaanspu-
bliek reageerde positief op deze innovatie op fietsparkeerge-
bied.’
De grootste kosten zijn zowel in Amsterdam en Groningen
de fietscoaches die rondlopen in het gebied en mensen ver-
wijzen naar de stalling. In Groningen is de stalling met name
bedoeld om de fietsparkeeroverlast in de Poelestraat (waar
veel horeca zit) tegen te gaan. Daar stonden zoveel gepar-
keerde fietsen dat de veiligheid in het geding kwam. Vlucht-
routes werden versperd door geparkeerde fietsen.
Beide stallingen zijn in principe de hele nacht te gebruiken.
Maar de fietscoaches die actief zijn in het gebied werken tot
23:00 uur (Amsterdam) of tot 01:00 uur (Groningen). Dat is
geen bezwaar voor het functioneren van de stalling. Jeroen
Bos, projectleider Groningen: ‘Om 1 uur ’s nachts is vrijwel
iedereen per fiets gearriveerd. Het is dan nog wel druk op
straat, maar er komen amper nog fietsen bij.’
De pop-up stalling in Groningen verdwijnt eind 2018 als de
nieuwe stalling onder het Groninger Forum (oostkant Grote
Markt) klaar is.
Op de Amsterdamse Albert Cuypmarkt worden tijdens uit-
gaansavonden (do-vrij-zaterdag) twee fietsparkeervakken
ingericht vanaf 20:30 uur. De vakken zijn aangegeven met
witte lijnen, verder zetten de coaches beachflags neer. Een
spotlight aan de gevel van café De groene Vlinder wijst ook
op de stalling. Om ongeveer 23:00 uur halen de stewards de
beachflags weer weg, maar daarna is de stalling nog gewoon
in gebruik.
De fietsen kunnen nergens aan vast worden gezet. Dat heeft
het voordeel dat als er ’s ochtends om 6:00 nog een fiets
staat, de kramenzetter die fiets gemakkelijk aan de kant kan
zetten. Gemiddeld staan er ’s avonds 100-150 fietsen en die
zijn ’s ochtends allemaal weg.
Op de Grote Markt in Groningen zijn met krijtverf grote vak-
ken getekend die plaats bieden aan twee rijen fietsen.
Verder geven rode ‘lokfietsen’, rood gespoten fietswrakken,
de plaats aan van de stalling. Deze rode lokfietsen worden
aan het begin van de avond neergezet om de rij te markeren
en om fietsen te ‘lokken’. Projectleider Jeroen Bos denkt dat
‘anders niemand als eerste zijn fiets op de markt zet. Het
voelt raar om als eerste een fiets neer te zetten in een grote
lege ruimte’. De vakken bieden ruimte voor 700-800 fietsen.
De stalling is niet bewaakt. Ook hier kunnen mensen hun
fiets nergens aan vast zetten. Om 6:00 uur moet de Grote
Markt weer leeg zijn voor de markt.
Deze pop-up stallingen verschillen in al hun eenvoud van de
al langer bestaande pop-up stallingen in Utrecht en Zwolle.
De gemeente Zwolle heeft bijvoorbeeld verzinkbare paaltjes
die uit de grond worden gehaald van donderdagmiddag tot
en met zaterdag. Utrecht heeft pop-up stallingen op de
drukste dagen tijdens winkeltijden op vier locaties. Deze stal-
lingen met fietsenrekken worden dagelijks in zijn geheel
opgezet en ‘s avonds weer afgebroken.
Groot voordeel van een eenvoudige pop-up stalling is dat
het kostenefficiënt is. Maaike Nicolai-Geerling van de
Pop-up stalling
De pop-up stalling is in de steden bezig
met een opmars. Zo zijn er in Amsterdam
en Groningen stallingen op plekken waar
overdag marktkramen staan.
2928 Fietsverkeer 41 najaar 20172928 Fietsverkeer 41 najaar 2017
lopen, komt er snel een vrouw uit de
Burger Bar lopen, ze stapt op en weg is
ze. Sinds twee maanden wordt er met-
een opgetreden: een boete van 55 euro
voor fietsen door de straat, 95 euro
voor scooterrijden. Voor het parkeren
Ook de middenstand is gelukkig
met de grote fietsenschoonmaak.
van een scooter is de boete 60 euro,
een fietser krijgt een sticker. Als gecon-
stateerd wordt dat de fiets er langer dan
een uur staat, wordt hij weggehaald,
maar in de praktijk is de fietser dan al
weer weg. ‘We schrijven minder boetes
uit dan twee maanden geleden’, zegt
een van de handhavers. Dus men raakt
eraan gewend. Maar handhaving blijft
wel nodig. Als het publiek doorheeft dat
er minder handhaving wordt ingezet,
kan het parkeren weer toenemen.
De gebiedsgerichte aanpak in dit stukje
van De Pijp is zonder meer geslaagd te
noemen. De situatie is enorm verbeterd.
Ondernemers zijn positief. Dat betekent
niet dat het nu het definitieve einde is
van fietsparkeeroverlast. Het is voor de
gemeente en handhaving nodig voort-
durend bij de les blijven. Nicolai-Geer-
ling: ‘Er komen meer en meer fietsen.
Fietsers moeten zich realiseren dat ze
niet meer altijd tot de voordeur kunnen
fietsen. Eerder je fiets parkeren en dan
te voet het drukke gebied in, is veel
relaxter. We gaan met “on the spot”
communicatie dit gedrag stimuleren
zodat men zelf ervaart hoe fijn parkeren
aan de rand van een druk gebied is. En
hopelijk beklijft het!'
VOOR
NA
2928 Fietsverkeer 41 najaar 20172928 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Groningen heeft geen verbod voor parkeren buiten de rek-
ken, ook niet in het uitgaansgebied rond de Poelestraat. Gro-
ningen zet vooral in op zachte drang via de stewards. De ste-
wards spreken de mensen aan die op een verkeerde plek
willen stallen en verwijzen hen naar de pop-up stalling op de
Grote Markt.
De stewards, ingehuurd via Randstad, zijn zelf studenten. Daar
is bewust voor gekozen. De gemeente denkt dat het uitgaans-
publiek (vooral studenten) het beste via de doelgroep zelf is
aan te spreken.
De stewards kunnen alleen vragen aan mensen hun fietsen op
de Grote Markt neer te zetten, ze hebben geen wettelijke
bevoegdheden. In 98% van de gevallen gaat dat goed, aldus
projectleider Jeroen Bos.
Op de drukste tijd werken er zes stewards. De gemeente had
de hoop dat door gewenning het mogelijk was minder ste-
wards in te zetten, maar ‘de ervaring tot nu toe leert dat we
het niet met minder afkunnen. Ze zijn nog echt nodig om het
in goede banen te leiden’, aldus Bos.
Zicht op de parkeerplek
Zoals ook uit eerdere ervaringen met fietscoaches of ste-
wards blijkt (zie Fietsverkeer nr. 34), zit er een grens aan ‘het
bereik’ van de fietscoach. ‘De meeste mensen zijn bereid op
aanwijzen van stewards de fietsen elders te parkeren, maar
dat moet dan niet al te ver weg zijn’, zegt Bos. Dat ‘niet al te
ver weg’, is gevoelsmatig en erg afhankelijk per situatie. Bos:
‘Het gaat het er vooral om dat er zicht is op de parkeerplek en
het gevoel dat het dichtbij is. Als mensen het gevoel hebben
dat het te ver is, wordt men wel opstandig en gaan sommigen
tegen het verzoek in wel parkeren waar we dat niet willen.’
De overlast van geparkeerde fietsen is in Groningen dankzij
de stewards wel flink verminderd, maar helemaal weg is het
niet.
Mondig publiek
In Amsterdam leken fietscoaches aanvankelijk goed te wer-
ken. Ze spraken mensen aan, informeerden over de nieuwe
regels in de Eerste van der Helst en wezen op plekken waar
wel geparkeerd mocht worden. Overdag werkte dat prima,
vertelt projectleider Maaike Nicolai-Geerling, maar ’s avonds
minder. Het ‘mondige’ uitgaanspubliek volgde de aanwijzin-
gen niet altijd op, dus coaches hadden het best pittig.
Na een paar maanden bleek dat het Amsterdamse publiek
door had dat de fietscoaches, die er in gele jassen een beetje
uitzagen als handhavers, geen boetes konden uitdelen. Extra
ondersteuning van handhaving is daarom ingezet.
De fietscoaches werken nog wel in het gebied, maar infor-
meren de fietsers vanuit een meer gastheer-/gastvrouwrol.
De handhavers delen nu meteen boetes uit. De handhavers
worden 20 uur ingezet: op twee doordeweekse dagen en de
zaterdag (de drukste dag). De combinatie van fietscoaches en
handhaving heeft wel effect: de Eerste van der Helst is zo
goed als fietsvrij.
Minidepot
Ook in Den Haag werken handhavers en fietscoaches samen
in het winkelgebied rond Grote Marktstraat, waar een fiets-
parkeerverbod geldt. De fietscoaches, mensen van een soci-
ale werkplaats, wijzen het publiek op de tien gratis bewaakte
stallingen rond het gebied en de fietsparkeervakken voor het
kort parkeren.
Daarnaast wordt er continu gehandhaafd. Een karretje van de
gemeente waar vier fietsen op kunnen brengt fietsen die
toch gestald zijn in het gebied waar het fietsverbod geldt
naar het minidepot. Dit is een plek bij een van de bewaakte
stallingen, vlakbij het winkelgebied. Daar blijven deze fietsen
nog een dag staan. 70 procent van deze fietsen wordt daar
weer opgehaald door de eigenaar. Fietsen die binnen een
dag niet op gehaald worden, gaan naar het Fietsdepot.
Gemeenten proberen zowel met fietscoaches
als met handhavers het fietsparkeergedrag te
beïnvloeden. Beiden hebben hun eigen rol.
Fietscoaches en handhavingDe houdbaarheid van
fietscoaches - hier aan het
werk in Leiden - is beperkt.
3130 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Over de relatie fiets en gezondheid zijn talloze nota’s
geschreven. Daarin wordt meestal de nadruk gelegd op de
voordelen van fietsen voor aandoeningen als obesitas, stress,
depressie, diabetes, hartkwalen en zelfs kanker. Die fiets pas
ook perfect bij de nieuwe beweegrichtlijnen van de Gezond-
heidsraad, die stelt dat volwassenen minstens vijf dagen per
week minstens een half uur per dag matig intensief moeten
bewegen, zoals fietsen. Nieuw is de aanbeveling om min-
stens tweemaal per week spier- en botversterkende activitei-
ten te ondernemen, voor ouderen gecombineerd met
balansoefeningen. Dat vermindert onder meer de kans op
(heup)fracturen. Als voorbeeld noemt de Gezondheidsraad
fietsen als mogelijke duuractiviteit.
Ander onderzoek probeert op basis van deze wetenschap te
becijferen wat dit aan economisch voordeel oplevert. Dat
Ron Hendriks
De bewijzen zijn overweldigend. Fietsen is gezond,
daar twijfelt niemand meer aan. Alleen van de
integratie van mobiliteitsbeleid en de gezondheidszorg
komt in de praktijk nog weinig terecht.
Spitsfietsen is een Beter
Benutten project, dat
naast bereikbaarheid
nu ook het etiket
‘gezondheid’ meekrijgt.
Fietsen
is gezond,
toch?
3130 Fietsverkeer 41 najaar 2017
levert dan bijvoorbeeld op dat de gezondheidswinst van
fietssnelwegen (in Vlaanderen) minimaal het dubbele ople-
vert van de investeringskosten, maar waarschijnlijk zelfs nog
veel meer. Of dat werknemers die de fiets pakken gemiddeld
een dag per jaar minder verzuimen en dat scheelt jaarlijks
een paar honderd euro per persoon.
En zonder uitzondering luidt de conclusie dat investeren in
de fiets door de aanleg van betere voorzieningen, het belo-
nen van werknemers, communicatiecampagnes en het
afremmen van het autogebruik erg lonend zijn.
Voorbeelden waar dit daadwerkelijk heeft geleid tot meer
samenwerking tussen de afdeling mobiliteit en de afdeling
gezondheidszorg zijn echter schaars.
GGD
De gemeentelijke gezondheidszorg is - meestal in een ander
gebouw dan de afdeling mobiliteit - ondergebracht bij de
GGD. Daarvan zijn er 25 in ons land. Ze hebben de (wette-
lijke) taak het bewaken, beschermen en bevorderen van de
gezondheid. Daaronder vallen onder meer de jeugdgezond-
heidszorg en gezondheidsvoorlichting.
De Gezondheidsploeg van de Tour de Force bracht onlangs
een brochure uit met tips voor GGD’s en gemeenten om de
fiets meer te integreren in gezondheidsprogramma’s. De
Tour de Force beveelt de GGD’s en gemeenten aan om als
eerste stap aan te sluiten bij bestaande fietsprojecten. Als
voorbeeld noemt men schoolprojecten als ‘Den Haag op de
fiets’ en ‘Fietsen op Zuid’ of projecten gericht op forenzen
‘Op Fietse naar Werk’ en ‘Rij 2op5’.
Zwolle Gezonde Stad
Hier en daar begint dat schoorvoetend op gang te komen.
Bijvoorbeeld in Zwolle. Ina van Oostenbrugge van de GGD
IJsselland is programmamanager van ‘Zwolle Gezonde Stad’.
Een ‘beweging’ noemt men het zelf, die organisaties verbindt
die op een of andere manier bezig zijn met het bevorderen
van een gezonde leefstijl. Naast de gemeente en de GGD zijn
dat bijvoorbeeld Hogeschool Windesheim en private partijen
zoals de Rabobank en PEC Zwolle.
Het project begon een paar jaar geleden met als doel over-
gewicht onder jongeren terug te dringen. Later kwam daar
de gezondheid van senioren bij, met de nadruk op gezonde
voeding, voldoende beweging en alcoholpreventie.
Binnen het netwerk van organisaties worden afspraken
gemaakt dat iedereen binnen de eigen programma’s iets
doet met een gezonde leefstijl. Daarnaast haakten ook
enkele private partijen aan, die overigens niet allemaal echt
de handen uit de mouwen steken, zo valt op te maken uit de
woorden van Van Oostenbrugge. ‘Bij Beter Benutten projec-
ten zie je dat de samenwerking met private partijen beter
loopt.’
In Zwolle werd de Burendag
aangegrepen om ook het fietsen
te stimuleren.
De gezondheidswinst van fietssnelwegen
(in Vlaanderen) bedraagt minimaal het
dubbele van de investeringskosten.
3332 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Beter Benutten
Van Oostenbrugge refereert onder andere aan acties als
SpitsFietsen. Voor elke gemaakte fietsrit in de spits ontvangt
de deelnemer een beloning. De beloning is hoger naarmate
de fietsafstand groter is.
Beter Benutten is er vooral op gericht om de bereikbaarheid
te verbeteren, ofwel autokilometers om te zetten in ov- of
fietskilometers. Steeds vaker wordt daarbij echter het
gezondheidsargument ingezet om forenzen over de streep
te trekken om te gaan fietsen. Dat vanuit de wetenschap dat
gezondheid voor veel forenzen de belangrijkste reden is om
de overstap te maken.
Dat gaf ook inspiratie om de banden tussen Zwolle Gezonde
Stad en de fietsambtenaren op het stadhuis aan te halen toen
die laatsten aan de slag gingen met een Zwolse Fietsweek
met allerlei activiteiten rond de fiets. Van Oostenbrugge: ‘Dat
was eigenlijk ook een logische stap, want de netwerkpartners
zijn degenen die het beste contact hebben met de doel-
groep. Hetzelfde geldt voor bijvoorbeeld de Stichting Tra-
verse (welzijnswerk) en WijZ (welzijnswerk gericht op oude-
ren). Ook werd er contact gelegd met de Burendag en met
Stoptober (stoppen met roken campagne). Want er ligt
natuurlijk een verband tussen roken, longcapaciteit en een
gezonde leefstijl met fietsen.’
De Omgevingswet geeft volgens
deskundigen gezondheid meer
dan nu een centrale plaats in het
ruimtelijk en milieubeleid.
Rijkswaterstaat heeft Fiets en gezondheid inmiddels op de agenda
staan. De ruimte langs kanaaloevers leent zich bijvoorbeeld goed voor
het maken van een prettige route voor langzaam verkeer.
Studie Gezond Ontwerp Rijkswaterstaat Wilhelminakanaal,
bron: marco.broekman
3332 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Dat leidde er onder meer toe dat op de wijkboerderijen met
activiteiten in het kader van Burendag nu ook fietstochten
door de stad werden georganiseerd die bijvoorbeeld langs
nieuwe fietsstraten of fietsenstallingen liepen. Om zo te laten
zien dat Zwolle een echte fietsstad aan het worden is. Al met
al geeft zo’n Fietsweek een ontzettende boost wat je onder
andere kunt zien aan het aantal deelnemers aan de fietstoch-
ten.’
Maar een dergelijke samenwerking kan nog tot meer leiden.
‘In het verleden hebben we als Zwolle Gezonde Stad analy-
ses gedaan van schoolroutes in een aandachtswijk. Dat
leidde uiteindelijk ertoe dat kindvriendelijke routes werden
geïntroduceerd, inclusief een veilige oversteekplek. Dat werd
gefinancierd vanuit het mobiliteitsbudget van de gemeente.’
Omgevingswet
De GGD is als adviseur betrokken bij meer mobiliteitsprojec-
ten. Bijvoorbeeld als het gaat om fijnstof. En in het kader van
de Omgevingswet moeten GGD’s ook gaan adviseren over
ruimtelijke plannen die invloed kunnen hebben op de
gezondheid en veiligheid.
Invoering van de Omgevingswet laat nog een paar jaar op
zich wachten, maar in Zwolle werpt de wet zijn schaduw
enigszins vooruit. Ina van Oostenbrugge: ‘Gezondheid en
participatie in de Omgevingswet plaatsen het thema meer op
de voorgrond. Er is nu al vaker een beroep gedaan op de
GGD rondom de Omgevingswet dan voorheen. Het heeft
het gesprek meer op gang gebracht.’ Maar Van Oosten-
brugge wil de zaken niet mooier maken dan ze zijn. ‘We zit-
ten nog heel erg in de beginfase.’
Biedt de Omgevingswet inderdaad nieuwe aanknopingspun-
ten om fietsen en gezondheid aan elkaar te koppelen? Speci-
alist Omgevingswet van ingenieurs- en adviesbureau Antea
Group Tim Artz: ‘Volmondig ja! De Omgevingswet geeft
gezondheid, meer dan het nu nog is gepositioneerd, een
centrale plaats in het ruimtelijk en milieubeleid. Met de
Omgevingswet is het een stuk makkelijker hier flexibel mee
om te gaan en meer specifieke regels te stellen. Je ziet bij-
voorbeeld dat een stad als Amsterdam gezondheid heel
Ministerie VWS
Wie op de website van het ministerie
van VWS als trefwoord ‘fiets’ intikt zal
weinig concrete informatie aantreffen.
Meestal wordt men doorverwezen naar
het Nederlands Instituut voor Sport en
Bewegen, dat zich voornamelijk bezig-
houdt met bewegen dóór sporten. Of
naar de website loketgezondleven.nl van
RIVM (RIVM Centrum Gezond Leven). Het
jaaroverzicht 2016 van dat Centrum wordt
weliswaar opgesierd met een vrolijk fiet-
sende familie op de omslag, maar bin-
nenin gaat het daar niet over.
Wel vinden we op deze en andere web-
sites waar VWS bij betrokken is uitleg
over het feit dat bewegen en fietsen goed
is voor de gezondheid. Soms voorzien
van praktisch tips hoe je daarmee kunt
omgaan, zoals het aanleggen van goede
fietsvoorzieningen, stallingen en school-
routes. Maar daar zal de gemiddelde ver-
keerskundige niet van opkijken.
Als we navraag doen bij het ministerie zelf,
meldt een woordvoerder dat men nog
bezig is met het ministerie van Infrastruc-
tuur en Waterstaat om helder te krijgen
wat een eventuele bijdrage kan zijn die
VWS kan leveren aan de Agenda Fiets van
de Tour de Force. Kennelijk bestaat daar-
over nog geen duidelijkheid.
Wellicht gloort er toch enige hoop aan de
horizon. Er ligt een subsidieregeling Pre-
ventiecoalities, maar die gaat alleen over
het opzetten van samenwerking tussen
zorgverzekeraars en gemeenten op het
gebied van preventieactiviteiten. Staats-
secretaris Paul Blokhuis van VWS werkt
ondertussen aan een Preventieakkoord
met dezelfde doelstelling. Maar integratie
van de verschillende beleidsvelden heeft
dus nog een lange weg te gaan.
3534 Fietsverkeer 41 najaar 2017
nauw koppelt aan bewegen - het beleid heet daar ook: de
beweeglogica. Een voorbeeld is Haven-Stad. Hier krijgt
gezondheid een centrale plaats en er is hier heel veel aan-
dacht voor de fiets. De auto komt zelfs op de laatste plaats.’
Ook Utrecht heeft al wat geoefend. Men bracht een Omge-
vingsvisie 1.0 uit, waarin vastgelegd is dat adviseurs gezond-
heid van de gemeente meedenken in ruimtelijke plannen
over de kwaliteit van de woon- en leefomgeving en over de
rol van de fiets daarin. Maar de Utrechtse omgevingsvisie is
vooral een bundeling van bestaande plannen, er is nog geen
sprake van nieuw beleid.
Beweegvriendelijke buurt
Ook volgens prof. Jantine Schuit, gezondheidswetenschap-
per aan de Tilburg School of Social and Behavioral Sciences,
biedt de Omgevingswet concrete aanknopingspunten om
omgeving, fiets en gezondheid te verbinden. ‘De Omge-
vingswet biedt mogelijkheden om de buurt beweegvriende-
lijker te maken. De kern is namelijk dat de verandering in de
fysieke omgeving door de Omgevingswet integraler kan
worden opgepakt - meer samenhang tussen milieu, veilig-
heid, ruimtelijke ordening en leefomgeving - en dat je bur-
gers beter kan betrekken bij de planvorming.’ Dat laatste zou
voor Schuit een eerste stap moeten zijn voor fietsbeleids-
mensen die ermee aan de slag willen. ‘Zij zijn degenen die
aan moeten geven wat het meest belangrijk is. Dus niet van-
achter het bureau gaan bedenken wat we moeten doen. Uit
onderzoek blijkt namelijk dat het vaak nog niet eens de
fysieke omgeving is, maar vooral de sociale omgeving - soci-
ale cohesie, sociale veiligheid - die bepalend is of mensen
wel of niet de fiets pakken.’
Syb Tjepkema van de Tour de Force ziet in de Omgevingswet
eveneens aanknopingspunten voor nieuw fietsbeleid waarbij
de traditionele drempels tussen de vakdisciplines verkeer/RO
worden geslecht. Er is zelfs een apart project voor opgezet
om de mogelijkheden die de Omgevingswet biedt om gun-
stige voorwaarden te scheppen voor meer fietsgebruik in
steden te onderzoeken. Liefst ziet Tjepkema dat er ontwerp-
niveaus voor fiets en voetganger worden vastgesteld. Die
moeten dan uiteindelijk leiden tot concrete handvaten en
tools voor verkeersprofessionals en specialisten op het
gebied van gezondheid, RO en stedenbouw.
Als je daarmee aan de gang wilt gaan als fietsbeleidsmede-
werker, wat zou de eerste stap kunnen zijn? Tim Artz van
Antea: ‘De eerste stap is volgens mij het verbinden van
diverse sectoren die nu nog veelal separaat van elkaar wer-
ken. Dus bijvoorbeeld het verbinden van ruimtelijke ordening
met het sociaal domein (waar gezondheidsbeleid vaak onder
valt) en de GGD. De fiets is een mooi verbindend thema.’
De verkiezingen zijn inmiddels een tijdje
achter de rug en het kabinet is aan de slag
op basis van een Regeerakkoord. Vooraf-
gaand aan de verkiezingen vergeleek de
Fietsersbond 13 verkiezingsprogramma’s
op fietsvriendelijkheid.
D66 en GroenLinks hadden de meeste
aandacht voor fietsers. Ook de Christen-
Unie, de Partij van de Arbeid en de Partij
voor de Dieren scoren bovengemiddeld
in de programmavergelijking van de Fiet-
sersbond.
D66 ging het verst als het gaat om fiets
en gezondheid. De partij pleitte onder
meer voor gebruik van de fiets als onder-
deel van gezond bewegen in de openbare
ruimte. ‘Denk aan het aanleggen, ver-
lichten en verzorgen van fiets-, wandel-,
skeeler- en ruiterpaden, maar ook skate-
plekken, basketbalpleintjes en plekken
voor bootcamps. De gezondheids- en
welzijnsbaten van deze investeringen
wegen ruimschoots op tegen de kosten.
Ook al ziet de lokale overheid de baten
slechts indirect terug in haar eigen begro-
ting.‘
GroenLinks stelt kort en bondig dat de
fiets ‘een expliciet onderdeel wordt van
het gezondheidsbeleid.’
Zowel de VVD als de ChristenUnie hebben
de fiets op de omslag gezet. Men legt
echter niet de relatie tussen fiets en
gezondheid. in het Regeerakkoord is niets
terug te vinden over dit thema.
D66 en GroenLinks zien voordelen van de fiets voor de gezondheid
3534 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Ziektekostenverzekeraars nog aan de zijlijn
In de gezondheidzorg vormen de ziektekostenverzekeraars
een belangrijke partij. ‘Tegen de achtergrond dat Nederland
vergrijst en de kosten voor met name zorgverzekeraars en
gemeenten oplopen, is het een maatschappelijke opgave om
aan preventie te doen binnen de gezondheidszorg.’ Dat
schreef bureau Berenschot in een rapport waarin alternatieve
financieringsbronnen voor fietsbeleid werden gezocht.
Een kleine rondvraag onder de ziekenkostenverzekeraars
leert echter dat die gedachte nog niet overal heeft postgevat.
Achmea - waaronder een paar zorgkostenverzekeraars vallen
- verwijst ons door naar de grootste, het Zilveren Kruis.
‘Uiteraard stimuleren wij mensen op verschillende manier tot
bewegen, gezond eten en voldoende slaap. Zilveren Kruis is
niet betrokken bij specifieke fietsprojecten’, zo laat een
woordvoerder weten.
Verzekeraar Interpolis (onder andere autoverzekeringen en
zorgverzekeringen) steekt geld in verkeersveiligheid, onder
het motto dat minder verkeersongevallen ook minder schade
betekent. Samen met VVN richt men zich vooral op de auto-
mobilist, maar ook doet men een experiment onder 11 basis-
scholen en 600 leerlingen met een virtual reality app waar-
mee jonge kinderen worden voorbereid op deelname aan
het verkeer. En samen met de gemeente Tilburg brengt men
verkeersgebieden in kaart die qua veiligheid verbeterd kun-
nen worden.
Zorgverzekeraar Menzis lijkt de enige verzekeraar die de fiets
enigszins serieus neemt. Ze lanceerden onlangs een Samen-
Gezond-platform rond een app met een speciale optie om
bewegen te stimuleren. Daartoe heeft de app koppelingen
met Strava en Runkeeper. Activiteiten worden in SamenGe-
zond gebruikt om een fitscore te berekenen én om punten te
verzamelen. Die kunnen ingeruild worden in een webshop
waar weer veel artikelen te vinden zijn die met fietsen te
maken hebben, zoals een fietscomputer of lampenset.
Menzis is al een paar jaar bezig met een concept waarbij
mensen beloond worden bij een gezonde leefstijl. Men
claimt dat daar in 2017 783.00 mensen aan deelnamen (de
nieuwe app is tot november zo’n 5000 keer gedownload),
maar of en hoe die (meer) zijn gaan fietsen is niet bekend. Nu
Strava is toegevoegd hoopt men daar wel meer inzicht in te
krijgen.
In het kader van Burendag werden fietstochten
door de stad georganiseerd die bijvoorbeeld langs
nieuwe fietsstraten of fietsenstallingen liepen.
Foto: Freddy Schinkel
Ziektekostenverzekeraar
Menzis zet een app in om
mensen ertoe te verleiden
meer te gaan bewegen.
3736 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Swapfiets is het verhaal van drie studenten maritieme tech-
niek van de TU Delft. Ze zaten op de bank koffie te drinken
toen er een jongen op een fiets voorbijkwam. Hij reed op
zo’n klassieke studentenfiets die van ellende uit elkaar valt,
piepend en krakend. En de jongens dachten: als je een lease-
auto van 30.000 euro kunt rijden voor een paar honderd
euro in de maand, moet het ook mogelijk zijn om een abon-
nementsvorm te vinden om onbezorgd een goede fiets te
rijden. Directeur Steven Uitentuis vertelt de ontstaansge-
schiedenis van Swapfiets. Hij was niet een van de drie op de
bank, maar kwam er iets later bij, in 2016, toen het idee seri-
eus werd.
Dik een jaar later rijden er in heel Nederland ongeveer 18.500
Swapfietsen rond. Dat zijn er meer dan de 14.500 geel-
blauwe OV-fietsen. Het bedrijf is actief in tien steden en er
zijn plannen voor meer. Breda komt binnenkort aan de beurt,
Arnhem en Den Haag staan op de rol.
‘Waarom een Swapfiets? Lekker makkelijk en niet duur. Laatst
had ik een lekke band, kwamen ze meteen een andere bren-
gen.’ De studente in de nieuwe stationsstalling van Utrecht
Centraal geeft precies aan wat veel mensen aantrekkelijk vin-
den aan Swapfiets.
Geen leasefiets
Swapfiets is geen leasefiets, benadrukt Uitentuis. ‘Met een
leasefiets heb je met allerlei regelgeving te maken. Swapfiets
is een abonnementsvorm die maandelijks opzegbaar is, geen
lange contracten. We willen mensen ontzorgen, fietsen zon-
der gedoe. Je krijgt een fiets die het altijd doet met goede
verlichting, goede remmen et cetera.’ Voor 15 euro per
maand (voor studenten zelfs 12 euro per maand) rijd je een
degelijke Union opoefiets. Als je een lekke band hebt, wordt
de fiets opgehaald en gerepareerd. De klant krijgt meteen
een andere fiets.
De klanten zijn vooral studenten, maar de doelgroep wordt
breder. ‘Studenten zijn de groep die we het beste kennen,
dus daar zijn we begonnen. Maar we merken dat allerlei
mensen belangstelling hebben, 40 procent van onze klanten
is geen student. Iedereen kan bij ons op een goede fiets rij-
den. De oudste is 83 en de jongste 13 jaar.’
Vermiste fietsen
Worden er veel Swapfietsen gestolen? ‘Wij praten altijd over
vermiste fietsen’, reageert Uitentuis. ‘Veel fietsen vinden we
ook weer terug. Onze fietsen zijn niet te koop dus een fiets
die te koop wordt aangeboden, is per definitie gestolen. Je
kunt nooit een Swapfiets in een winkel vinden. Er zijn actieve
SWAPFIETS: altijd een
werkende fietsKarin Broer
‘Vergelijk ons met Netflix of Spotify’, zegt Steven Uitentuis,
directeur van Swapfiets. ‘Swapfiets biedt een abonnement
op een werkende fiets.’ Het bedrijf is nu actief in tien
steden. Steeds meer niet-studenten hebben belangstelling
voor de basic fiets met blauwe voorband.
‘Vergelijk ons
met Netflix of
Spotify.’
3736 Fietsverkeer 41 najaar 2017
klanten die bellen omdat ze een fiets van ons op Marktplaats
hebben gezien, dat is wel een keer of drie voorgekomen. Ik
geloof dat landelijk gemiddeld 8 procent van de fietsen
wordt gestolen, wij zitten daar onder met 6 à 7 procent. Als
een fiets wordt gestolen dan doen wij altijd aangifte. Onze
ervaringen met de politie? We hebben wel gestolen fietsen
teruggevonden met hulp van de politie, maar nog nooit
dankzij de politie.’
Blije gemeenten
Mensen raken soms wel hun Swapfiets kwijt. ‘Ze komen in
fietsdepots terecht als ze verkeerd gestald hebben. Het komt
ook voor dat mensen vergeten zijn waar ze de fiets hebben
achtergelaten. We hebben wel een telefoontje gehad van
mensen die belden omdat er een fiets in hun voortuin stond.
Of mensen die een fiets vier weken aan een lantaarnpaal
zagen staan. Met fietsdepots hebben we heel goede afspra-
ken, ze zetten onze fietsen meteen apart en wij komen ze
halen, net als alle anderen moeten we betalen. We bereke-
nen dat wel door aan de klant.’
Het bedrijf merkt dat er grote verschillen zijn tussen steden
wat betreft handhaving van verkeerd gestalde fietsen. ‘In de
ene stad wordt er zonder waarschuwing weggehaald, in een
andere krijg je een keurig briefje aan het stuur. Gemeenten
zijn wel blij met ons. In Nederland heeft iedereen 1,3 fiets. Bij
ons heeft iedereen één fiets en die is actief in gebruik.
Bovendien zijn het kwalitatief goede fietsen met licht en wer-
kende remmen. We hebben nu ook een actie dat je een
tweedehands fiets kunt inleveren en dan korting krijgt op het
abonnement. We werken veel met sociale werkplaatsen, die
knappen de tweedehands fietsen op en verkopen ze vervol-
gens.
Groei
De snelle groei van Swapfiets is mede te danken aan het feit
dat een investeringsfonds van Pon Holding er geld in heeft
gestoken. Pon is bezig een belangrijke speler te worden op
fietsgebied. Het bedrijf bezit al fietsenmerken als Gazelle en
Union.
Swapfiets zit nu nog vooral in de grotere steden. Komen
middelgrote steden, bijvoorbeeld Nieuwegein of Drachten,
straks ook aan de beurt? ‘We hebben een bepaalde dichtheid
nodig om het kostendekkend te maken. We moeten namelijk
vrij veel investeren, in een loods, we hebben een manager ter
plekke nodig. We komen nu binnen bij de grote steden, we
groeien van boven naar beneden.’
Van een Swapfiets naar een deelfiets, is dat een grote stap?
Uitentuis: ‘Onze focus ligt nu op uitbreiden van Swapfietsen
en fietsers ontzorgen. Op termijn kun je aan een deelfiets
denken, maar dan heb je een slot nodig dat door meerdere
fietsers te gebruiken is, dat is nog wel een uitdaging.’
Swapfiets komt langs om de fiets
te repareren of te vervangen.
"We hebben wel gestolen fietsen teruggevonden met hulp van de politie, maar nog nooit dankzij de politie."
Het lijkt het ei van Columbus: op donkere locaties, waar het
niet toegestaan of te duur is straatverlichting aan te leggen,
fietspaden voorzien van glow in the dark-belijning. Verkeers-
veiligheid, duurzaamheid en zelfs marketing zijn argumenten
voor deze innovatie. Het mediasucces van het Van Gogh-
fietspad van Daan Roosegaarde in het Brabantse Nuenen is
een belangrijke inspiratiebron voor veel gemeenten. Dat
fietspad werd over een kilometer lengte voorzien van glow in
the dark-steentjes en ledlampjes op zonne-energie. In de
gemeentelijke praktijk worden momenteel in fiets- en wan-
delpaden steeds vaker glow in the dark-materialen toege-
past, soms in combinatie met led- of andere verlichting. De
ervaringen lopen nogal uiteen.
Duurzaam
Neem bijvoorbeeld het fietspad tussen station Driebergen-
Zeist en de Arnhemse Bovenweg. Hier zijn glow in the dark-
strips FloWithDGlow van Smits Neuchâtel gebruikt. Paul Wit-
mer, projectleider Herinrichting Openbare Ruimte gemeente
Utrechtse Heuvelrug: ‘Wij zijn erg enthousiast over deze
belijning. We hebben het echter niet officieel onderzocht.
Wel hebben we onze eigen beleving en de positieve reacties
Fietsers
wisselend
positief
Maarten Reith
Steeds meer gemeenten experimenteren met lichtgevende
belijning op fietspaden. De vraag is of fietsers hierop zitten te
wachten. Moet je als wegbeheerder hierin investeren of niet?
over
lichtgevende
belijning
‘Vonken’ in het wegdek blijken weinig succesvol.
3938 Fietsverkeer 41 najaar 2017
van gebruikers die dagelijks het fietspad gebruiken. En je
kunt het zeker duurzaam noemen, anders hadden er licht-
masten moeten komen. Dit leidt tot gebruik van veel meer
materiaal en kost energie.’ De gemeente overweegt deze
oplossing vaker toe te gaan passen, mede omdat grote
delen van de Heuvelrug in de Ecologische Hoofdstructuur
liggen en er daarom geen openbare verlichting mag komen.
Het past ook in de doelstelling in 2035 een klimaatneutrale
gemeente te zijn.
Werkt fantastisch
Een vergelijkbaar geluid komt uit Heerenveen. Als proef is in
de Achtste Wijk in Nieuwehorne op een erftoegangsweg die
veel door fietsers gebruikt wordt aan twee kanten lichtge-
vende markering aangebracht, wel in combinatie met regu-
liere belijning. Hier is de gemeente zeer tevreden over zicht
en licht. Rixt Wind, projectorganisatie gemeente Heerenveen:
‘De Seramic Lightcoating van Anker Stuy is echt een innova-
tie die bijdraagt aan een energieneutraal klimaat en het ver-
LuminescentieDe magische werking van glow in the dark kennen we van onder andere kin-
derkamers, waar sterren en planeten oplichten als het licht ’s avonds uitgaat.
Deze techniek bestaat uit materiaal dat zonlicht of kunstmatig licht absor-
beert. Wanneer het donker is, straalt het materiaal licht uit. Dit komt door de
fotoluminiscerende pigmenten die tot wel 10 jaar meegaan.
Bij lichtgevende belijning is sprake van fosforescentie, waarbij het afgeven
van licht in het duister na blootstelling aan licht meerdere uren kan aan-
houden.
Een andere vorm van luminescentie is fluorescentie. Hierbij gaan objecten
licht uitstralen als er licht opvalt. Denk aan de oranje vestjes van wegwerkers.
3938 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Blauw gloeiend fietspad in Polen
Vanaf zomer 2016 kunnen fietsers in het plaatsje Lidzbark War-
minski in het noorden van Polen in het donker over een blauw
gloeiend fietspad rijden. Op het ruim 100 meter lange pad
laden overdag de luminoforen op het wegdek op door zonlicht.
’s Nachts geeft het wegdek zo’n tien uur lang licht. De blauwe
kleur vonden de makers het beste bij de omgeving passen.
Het doel van het lichtgevende asfalt is een veiligere route. Het is
nog niet duidelijk of dit het geval is.
Het Van Gogh-pad van Daan Roosegaarde in Nuenen inspi-
reerde tot dit lichtgevende fietspad.
Foto
: Smits N
euch
âtel
hoogt tevens de veiligheid op fietspaden. Een win-win situ-
atie. Op basis van onze ervaringen zien we het materiaal in
andere gemeenten in Fryslân en op de Waddeneilanden
meer en meer toegepast worden. Op locaties in het buiten-
gebied waar we verlichting overbodig achten is het een
goed, energieneutraal alternatief.’ Wel zijn volgens Wind de
werking en het resultaat afhankelijk van de hoeveelheid
omgevingslicht. ‘Bij te veel strooilicht zie je het effect minder
goed, dit is dus een aandachtspunt bij de ontwerpfase.’ De
vraag naar de beleving is als onderzoeksvraag bij de oplei-
ding Verkeerskunde bij Hogeschool Windesheim neergelegd.
De resultaten hiervan zijn nog niet bekend. Er is wel een
positieve reactie op Twitter: ‘Werkt fantastisch’.
Te weinig licht
Naast deze positieve ervaringen zijn er ook proefprojecten
die andere conclusies kennen. Zo is eind 2014 in Drenthe een
proef gestart met glow in the dark-schijfjes op een fietspad
langs de provinciale weg N855, tussen Dieverbrug en Diever.
Hiermee is de provincie gestopt na een enquête onder
Op het Langepad in het Kralingse Bos in
Rotterdam, in de bocht voorbij het klimbos
en de kinderboerderij, ligt 140 meter glow
in the dark-belijning. Inmiddels twee jaar
geleden is deze proef gestart om veilig-
heidsredenen.
Jaap Peters, projectleider gemeente Rot-
terdam: ‘De aanleiding voor dit pro-
ject is het beleid van de gemeente om in
gebieden met bossages of in parken geen
verlichting te plaatsen om mensen daar in
de avonden en nachten weg te houden.
Maar er zijn op bepaalde locaties wel veel
fietsers, zoals in het Kralingse Bos. Ouders
met kinderen op het nabijgelegen kinder-
dagverblijf bijvoorbeeld vroegen om meer
belichting van het pad. Zo ontstond het
idee om hier een proef met lichtgevende
belijning te doen. Dit deden we in het
kader van Lab op Straat waarbij we innova-
ties of nieuwe producten testen en moni-
toren.’
bladeren en aarde. Als dat erop blijft liggen,
nemen lichtopname en -afgifte af.’
‘We hebben geen gebruikersonderzoek
gedaan. Wij zijn zelf positief over de functio-
naliteit, de lichtreflectie. Het is prachtig mate-
riaal. Maar of het nu echt veiliger is geworden,
weten we dus niet. Ouders en medewerkers van
het kinderdagverblijf zijn er in ieder geval blij
mee. En sommige gebruikers, waaronder ook
hardlopers, noemden de belijning ‘grappig’ en
‘cool’. Het show-effect dus. In combinatie met
de kosten en uitdagingen rondom de uitvoe-
ring hebben we geconcludeerd dat het voor
Rotterdam niet de beste investering is. We gaan
het niet op andere locaties aanleggen. Maar dat
betekent niet dat glow in the dark geheel onge-
schikt is. Collega’s in andere gemeenten advi-
seer ik goed te kijken naar de omgeving wat
betreft vervuiling. En onderzoek andere moge-
lijke toepassingen van het materiaal, zoals op
paaltjes en andere obstakels.’
In het Rotterdamse bos zijn een paar tech-
nieken uitgeprobeerd, in samenwerking
met Smits Neuchâtel Infrastructuur en Sen-
lima (FloWithDGlow). Er zijn stroken in het
asfalt gefreesd waarin harde strips van zo’n
1 cm dik zijn gelegd. Daar was de gemeente
niet tevreden over vanwege de aantas-
ting van het wegdek en de ietwat romme-
lige aanblik. Ook zijn er bitumen strips met
glow in the dark-verf op het rode asfalt
gelijmd. Peters: ‘Ook dat was niet mooi.
Het beste resultaat leverde het verlijmen
van ‘eenvoudige’ glow in the dark-strips
op het asfalt. Maar ook hiervan zien we na
twee jaar lichte beschadigingen: de hoeken
hebben deels loslaten en zijn gaan rafelen.
Onze conclusie is dat het vooral aankomt
op de aanlegmethodiek. Hier zijn we niet
tevreden over. Over de kwaliteit van het
product zijn we wel tevreden. En je moet
het minimaal één keer per jaar schoon-
maken. In bossig gebied heb je last van
4140 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Glowen in het Kralingse Bos
Foto
: Smits N
euch
âtel
gebruikers. Zij bleken de voorkeur te geven aan witte marke-
ringsstrepen, de geleidende werking van de schijfjes functio-
neerde onvoldoende. De gemeente heeft besloten voortaan
standaard thermoplastmarkering op fietspaden aan te bren-
gen (zie kader).
Ook in Zeeland is een proef met een glow in the dark-fiets-
pad mislukt. Het gaat hier om het Fietsvonkpad tussen Mid-
delburg en Sint Laurens waar over een lengte van 300 meter
vonkjes, ofwel glow in the dark-stippen, in het wegdek zijn
aangebracht. Bij de proef is met een voor- en nameting het
effect onderzocht. Vooraf hebben fietsers aangegeven zich
in het donker kwetsbaar te voelen. Na het aanbrengen van de
vonkjes was er op dit punt geen wezenlijke verandering,
aldus de evaluatie. De vonkjes hebben niet gezorgd voor een
verhoogd veiligheidsgevoel, ze geven te weinig licht om als
fietspadverlichting te functioneren.
Liever brede witte kantstreep
Het meest uitgebreide onderzoek naar glow in the dark-mar-
keringen is gedaan op een fietspad langs de N631 (Vijf Eiken-
De provincie Drenthe investeert 500.000
euro in nieuwe belijning van de Drentse
fietspaden. Fietsers geven aan dat een
andere vorm van fietspadmarkering de
zichtbaarheid van het fietspad verhoogt.
Dat is de uitkomst van de lijnentest die de
provincie heeft gehouden.
De test had plaats op gedeelten van de
fietspaden langs de N372 en de N373. Er
werden verschillende soorten middenbe-
lijning aangebracht. Zowel het gebruikte
materiaal (thermoplast, plakmarkering,
spraymarkering, glow in the dark) als de
lengte van de markeringen en de tus-
senafstanden varieerden. Naast marke-
ring met een lengte van 30 cm en een
tussenafstand van 2,70 meter (zoals nu
Om die zichtbaarheid te verbeteren past
de provincie al langere tijd lichtgekleurd
asfalt of beton toe op de fietspaden die
aan de beurt zijn voor groot onderhoud.
Men geeft hieraan de voorkeur omdat aan
de kantmarkering ook aan aantal nadelen
zou zitten, zoals slechtere waterafvoer
en de veel hogere kosten voor het aan-
brengen en het onderhoud.
De kantmarkering zal wel worden toe-
gepast op plekken die speciale aandacht
vragen, zoals scherpe bochten. Ook op
fietspaden die in één richting worden
bereden wordt de kantmarkering aange-
bracht.
Drenthe kiest voor andere middenbelijning fietspaden
in de praktijk toegepast) werd ook ther-
moplastmarkering met een lengte van
1 meter en een onderbreking van 2 meter
toegepast, bij een breedte van 5 cm.
In totaal hebben ongeveer 350 fietsers
een enquête ingevuld. Het vaakst werd de
laatstgenoemde 1-2 markering gekozen.
De provincie heeft daarom besloten op
alle provinciale fietspaden de 1-2 marke-
ring als standaardmarkering te hanteren.
Fietsers hadden verder ook de mogelijk-
heid hun mening te geven over de kant-
markering die als proef was aangebracht.
Veel fietsers zien dat wel zitten, maar de
provincie zal die markering niet zonder
meer overal gaan aanbrengen.
4140 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Foto
: Ren
é Legerstee.
weg), een provinciale weg tussen Oosterhout, Rijen en de
N282. Op diverse tracédelen zijn verschillende soorten fiets-
padmarkering aangebracht. Van de 14 varianten behaalt een
glow in the dark-variant een vierde plaats, met bijna dezelfde
score als nummers 2 (combinatie van belijning en ledverlich-
ting in wegdek) en 3 (dot-markering). Het beste scoort de
gewone doorgetrokken, 10 cm brede witte kantstreep. Bij de
beoordeling is gekeken naar de kosten per km per jaar, duur-
zaamheid, beheer/onderhoud en veiligheid.
In het rapport staat dat wanneer het echt donker is, de glow
in the dark-markering een beetje oplicht, maar niet heel
opvallend. En de markering kan bij regen glad worden. Scho-
lieren beoordelen de glow in the dark-markering als ‘niet
goed’. En ook senioren ervaren deze markering als minder
prettig omdat deze overdag vanwege de geel-groene kleur
minder goed opvalt. In dit onderzoek vallen de twee onder-
zochte glow in the dark-oplossingen ongeveer drie keer
duurder uit dan de best scorende witte kantstreep.
Conclusie
Voor meerdere locaties met lichtgevende belijning moet nog
onderzocht worden wat precies de effecten op de verkeers-
veiligheid zijn. In de tabel zijn wat voorlopige indrukken ver-
zameld.
De paar afgeronde evaluaties zijn negatief. De oplossing is te
weinig effectief of te duur. Aan de andere kant is er het
enthousiasme van initiatiefnemers en reacties van gebruikers
die wel positief zijn. Verlichte paden kunnen er mooi uitzien
en dan hebben ze een marketingwaarde. Zo wil Drenthe een
belevingspad aanleggen tussen Echten en Ruinen, met als
doel om de provincie als merk te versterken. Meer ervaring in
de praktijk zal moeten uitwijzen of glow in the dark voor
fietspaden, en andere soorten wegen, inderdaad die ‘schitte-
rende’ oplossing is zoals alle proefprojecten in eerste instan-
tie worden gepresenteerd.
Op drie plekken in Groningen liggen sinds
kort oplichtende fietsoversteekplaatsen.
Ze zijn voorzien van lichtgevende marke-
ringsstrepen en een reflecterende asfalt-
laag die oplicht als er auto- of fietslichten
op schijnen.
Behalve de lichtgevende markering en
het reflecterende asfalt staan er naast de
wegen digitale verkeersborden die waar-
schuwen voor overstekende fietsers. Het
bord licht op als een auto het bord nadert.
Verder zijn op het fietspad ledlampjes
aangebracht die een signaal afgeven aan
automobilisten als er een fiets overheen
rijdt. Ook fietsers worden geattendeerd op
naderend wegverkeer. Tussen de rijbaan en
het fietspad is als afscheiding een groen-
strook aangebracht.
De drie fietsoversteekplaatsen zijn aan-
gelegd door aannemer KWS Infra uit Gro-
ningen. Het bedrijf kreeg de opdracht
na een bijzondere aanbesteding, waarbij
inschrijvers door de provincie werden uit-
gedaagd om met vernieuwende ideeën te
komen voor veilige oversteken voor fietsers.
Lichtgevende markering, reflecterend asfalt en leds
voor een veilige fietsoversteekplaats
De oversteken liggen aan de Strandweg
bij Zoutkamp, aan de Hoofdweg in Blijham
en langs de N355 bij Balmahuizen (vlakbij
Noordhorn).
De lichtgevende markering FloWithDGlow
wordt geleverd in prefab onderdelen, bij-
voorbeeld stroken van 1 meter lengte en
10 centimeter breed. Daarmee is het toe-
pasbaar als markering in verhardingen
maar bijvoorbeeld ook op de leuningen
van een brug.
4342 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Ledverlichting
Een verlichtingsarme, duurzame tech-
niek is ledverlichting in bijvoorbeeld de
middenas van een fietspad. De energie
hiervoor leveren accu’s die overdag
worden opgeladen door de zon. Proef-
trajecten liggen op veel locaties, onder
meer in Waspik en Leiden.
Reflecterend asfalt
Asfalt, beton of zelfs straatsteen met
reflecterende steenslag en een licht
pigment/bindmiddel reflecteert omge-
vingslicht beter dan zwart asfalt. Dat
leidt tot een reductie van openbare ver-
lichting en dus energiebesparing en
minder lichtvervuiling. Voorbeeld: fiets-
pad in Purmerend, experiment van het
Hoogheemraadschap Hollands Noor-
derkwartier met Luminumpave van
Dura Vermeer.
Locatie Onderzoeksresultaat
Fietspad langs N631 (Vijf Eikenweg), tussen Oosterhout
en RijenTe duur, te weinig effect
Fietsvonkpad, Waterschap Scheldstromen‘Vonken’ geven te weinig licht, geen effect op verkeersvei-
ligheidsgevoel
Malesluispad in Amersfoort Niet onderzocht, ervaring gemeente en gebruikers positief
Jaagpad in Soest Niet onderzocht, ervaring gemeente en gebruikers positief
Fietspad langs N855, tussen Dieverbrug en Diever Te weinig effect, voorkeur witte markeringsstreep
Fietspad tussen station Driebergen-Zeist en Arnhemse
BovenwegNiet onderzocht, ervaring gemeente en gebruikers positief
Fietspad ter hoogte van de Golfbaan aan de Heuvelweg
in ZoetermeerNiet onderzocht, ervaring gemeente positief, wel prijzig
Fietspad Kralingse Bos, Rotterdam Positief over lichtreflectie, kritisch over aanleg en kosten
Erftoegangsweg in de Achtste Wijk in Nieuwehorne
(Heerenveen)Wordt nog onderzocht, ervaring gemeente positief
Fietspad tussen Sneek en Woudsend Resultaten januari 2018 bekend
Indrukken van een aantal projecten met glow in de dark-belijning
Alternatieven
Glowstud
Heijmans heeft de ‘glowstud’ ontwik-
keld die zonne-energie combineert met
glow in the dark-belijning. Bovendien
zijn delen van de markering reflecte-
rend. De lichtgevende elementen van
11cm doorsnede worden in het wegdek
verlijmd. In het donker geven deze
‘studs’ het verloop en de contouren van
een fietspad en/of voetpad aan. Voor-
beeld: fietspad Kalversteeg in Hank
langs de A27, gemeente Werkendam.
Voor het veiliger maken van fietsroutes op donkere locaties,
waar verlichting niet toegestaan of onwenselijk is, bestaan
naast glow in the dark verschillende andere oplossingen.
4342 Fietsverkeer 41 najaar 2017
PB44 Fietsverkeer 41 najaar 2017
Wordt het effect van nieuwe fietsinfrastructuur op het
fietsgebruik overschat?
Ja. Wat vaak gebeurt, is dat inspirerende succesverhalen
van gemeente A aanleiding geven voor investeringen in
fietsinfrastructuur in gemeente B. Maar daarbij wordt ver-
geten dat de fietsinfrastructuur in gemeente A de uitkomst
is van een politiek/democratisch proces: er lag een latente
wens om te fietsen aan ten grondslag bij de lokale bevol-
king. Het vervolgens ‘top-down’ kopiëren van A’s beleid
naar B geeft geen garantie voor een vergelijkbaar effect.
Deze mis-match - tussen het bottom-up democratisch
proces in A en het top-down beleid in B - is overigens
vooral aanwezig wanneer buitenlandse bestuurders in
Nederland verlekkerd kijken naar onze fietsinfrastructuur
en ons fietsgebruik.
Geldt dat ook voor het bevorderen van fietsgebruik
door gedragsbeïnvloeding?
Ja. Maar om een heel andere reden. Veel studies rapporte-
ren een sterke correlatie tussen aan de ene kant de attitu-
des van mensen ten aanzien van de fiets en aan de andere
kant het aantal afgelegde fietskilometers. De - foutieve -
conclusie die daar vervolgens aan wordt verbonden, is dat
beïnvloeding van die attitudes door bijvoorbeeld een infor-
matie- of reclamecampagne zal leiden tot meer fietsge-
bruik.
Ons empirisch langjarig onderzoek toont echter aan dat de
relatie tussen attitudes en fietsgebruik de andere kant op
loopt: hoe meer men fietst, hoe positiever men over fiet-
sen gaat denken. Dit effect is maar liefst twee keer zo sterk
als het meestal veronderstelde effect. Het devies is dus:
niet lullen maar fietsen!
De ‘believers’-mentaliteit wekt
bij sommigen, inclusief mijzelf,
weerstand op
Caspar Chorus is hoogleraar Choice Behavior
Modelling (Keuzegedragmodellering) en hoofd van
de sectie Transport and Logistics aan de Technische
Universiteit Delft. Hij deed onder meer onderzoek naar
de vraag welke factoren effect hebben op fietsgebruik.
Met verrassende conclusies.
Auto-infrastructuur wordt vrijwel nooit aangelegd om
meer mensen in de auto te krijgen. Waarom zou dit
voor fietsers wel een criterium zijn?
Wat een prachtige en terechte vraag! Inderdaad, wat mij
betreft is het volstrekt legitiem om fietsinfrastructuur aan te
leggen, enkel om de - in Nederland - zeer grote groep fiet-
sers te faciliteren, zonder daarbij te speculeren over moge-
lijke positieve effecten op het aantal afgelegde fietskilome-
ters. We hebben de automobilist immers ook decennialang
gefaciliteerd met almaar meer asfalt. In mijn optiek is fiets-
beleid en - nog erger - fietsonderzoek vaak gestoeld op
morele overtuigingen (‘fietsen is goed! meer fietsen is
beter!’) in plaats van op praktische gronden.
Daarmee is de fiets een heel vreemde eend in de bijt in het
verder zeer praktisch ingestelde transportwereldje. Die
‘believers’-mentaliteit wekt bij sommigen, inclusief mijzelf,
weerstand op. En ook - of juist - zonder de morele argu-
menten is het heel goed mogelijk om succesvol fietsbeleid
te voeren. Om over wetenschappelijk onderzoek nog maar
te zwijgen: dat wordt alleen maar beter wanneer de
geloofsbrieven achterwege worden gelaten.
Nog een tip voor fietsbeleidsmensen die het fietsge-
bruik willen opvoeren?
Ja. Als men dan toch fietsgebruik wilt stimuleren, is er één
gouden les uit de sociale wetenschappen: het bestraffen
van ongewenst gedrag is effectiever dan het stimuleren van
gewenst gedrag.
Dit geldt al helemaal voor de overheid, die zeer effectief
kan optreden met regels en tarieven. Laat automobilisten
bijvoorbeeld de externe kosten van hun keuze ervaren: dit
kan door middel van prijsbeleid op de weg, het autoluw
maken van binnensteden, et cetera. En begin vooral niet
aan gratis ov - een bewezen sluipmoordenaar voor de fiets.