MILIEUEFFECTRAPPORT G -S -P - Project Gent Sint-Pieters · 4.4. Beschrijving en beoordeling...

MILIEUEFFECTRAPPORTMASTERPLAN STATION GENT - SINT-PIETERS EN OMGEVING

DEFINITIEVE VERSIE

SEPTEMBER 2005

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 I

INHOUDSOPGAVE

VOORWOORD 1

NIET-TECHNISCHE SAMENVATTING i

1. Inleiding i

2. Wat is een MER? ii

2.1. Doel van milieueffectrapportage ii

2.2. Regelgeving en procedure iii

2.3. Initiatiefnemer en mer-deskundigen iv

3. Verantwoording van het project v

3.1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) v

3.2. Provinciaal ruimtelijk structuurplan Oost-Vlaanderen vi

3.3. Ruimtelijk structuurplan Gent vi

3.4. Mobiliteitsplan Gent vi

3.5. Besluit vii

4. Projectbeschrijving viii

4.1. Algemene beschrijving van het project viii

4.1.1. Deelproject 1: bouwwerken tot omvorming van het station Gent - Sint-Pieters viii

4.1.2. Deelproject 2: bouwwerken tot verbetering van het multimodaal knooppunt voor openbaar vervoer ix

4.1.3. Deelproject 3: projectontwikkeling langs de Fabiolalaan en langs de Sint-Denijslaan (‘Sint-Denijsplein’) x

4.1.4. Deelproject 4: verbindingsweg R4 xii

4.2. Fasering van de werken xiii

5. Andere ontwikkelingen xiv

6. Onderzochte alternatieven xv

7. Resultaten milieueffectbeoordeling xvii

7.1. Mobiliteit xvii

7.1.1. Fase van de werkzaamheden xvii

7.1.2. Fase na de werkzaamheden xxi

7.2. Geluid xxv

7.2.1. Fase van de werkzaamheden xxv

7.2.2. Fase na de werkzaamheden xxvi

7.3. Trillingen xxx

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 II

6.4. Lucht xxxiii

7.5. Bodem en grondwater xxxv

7.6. Oppervlaktewater xxxvii

7.7. Fauna en flora xl

7.8. Monumenten en landschappen xli

7.9. Mens – ruimtelijke aspecten xliv

7.9.1. Fase van de werkzaamheden xliv

7.10. Mens – volksgezondheid liii

8. Afweging alternatieven lv

8.1. Milieueffecten nul-alternatief : ‘geen verbindingsweg, geen ondergrondse parking’ lv

8.1.1. Voordelen nul-alternatief lv

8.1.2. Nadelen nul-alternatief lvii

8.1.3. Besluit lxii

8.2. Milieueffecten variante nul-alternatief : ‘geen verbindingsweg, wel ondergrondse parking’ lxiii

8.2.1. Voordelen variante nul-alternatief lxiii

8.2.2. Nadelen variante nul-alternatief lxiii

8.2.3. Besluit lxiv

8.3. Aansluiting verbindingsweg op complex ter hoogte van R4 lxiv

8.4. Tracévarianten verbindingsweg R4 lxiv

8.4.1. Tracé dat nauwer aansluit bij het scholencomplex lxv

8.4.2. Fietstracé gedeeltelijk doorheen scholencampus lxv

8.5. Voorstel inrichting verbindingsweg R4 lxv

8.5.1. Sleuf of deels ondergronds lxv

8.5.2. Situering fietspad lxvi

8.5.3. Met of zonder geluidsafscherming, en situering fietspad ten opzichte van geluidsscherm lxvi

8.5.4. Minimaal wegprofiel lxvii

8.6. Voorstel inrichting projectontwikkeling Fabiolalaan lxviii

8.7. Voorstel inrichting projectontwikkeling St-Denijslaan lxviii

DEEL I: ALGEMENE INLICHTINGEN 1

1. Beknopte omschrijving project 1

2. Toetsing m.e.r.-plicht 2

3. Gegevens initiatiefnemer 2

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 III

4. Team van MER-deskundigen 3

5. Verdere besluitvormingsproces 4

DEEL II: VERANTWOORDING PROJECT, RUIMTELIJKE SITUERING, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN EN GEÏNTEGREERD ONTWIKKELINGSSCENARIO 5

1. Verantwoording project 5

1.1. Gent - Sint-Pieters als knooppunt van openbaar vervoer 5

1.2. Gent - Sint-Pieters als stedelijk concentratiepunt 6

2. Ruimtelijke situering 8

2.1. Ligging 8

2.2. Bodemgebruik 8

3. Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden 8

3.1. Ruimtelijk ordeningsrecht 8

3.1.1. Ruimtelijke ordening 8

3.1.2. Stedenbouwkundige vergunning 11

3.1.3. Gemeentelijk reglement: kapvergunning 11

3.1.4. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen 11

3.1.5. Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen 14

3.1.6. Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Gent 14

3.1.7. Afbakening grootstedelijk gebied Gent 16

3.2. Milieuhygiënerecht 16

3.2.1. Decreet Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM) 16

3.2.2. Vlaams reglement betreffende de milieuvergunning (VLAREM) 17

3.2.3. Bodemsaneringsdecreet, VLAREBO en grondbank 17

3.2.4. Grondwaterbescherming 19

3.2.5. Waterkwaliteitsdoelstellingen 19

3.2.6. Afvalstoffendecreet en VLAREA 20

3.3. Milieubeheerrecht 20

3.3.1. Bescherming van monumenten, landschappen, stads- en dorpsgezichten 20

3.3.2. Decreet op de bescherming van het Archeologisch Patrimonium 21

3.3.3. Atlas van de relicten en van de traditionele landschappen (de landschapsatlas) 22

3.3.4. Bosbeheer 23

3.3.5. Natuurbehoud 24

3.3.6. Beheer van de open ruimte 27

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 IV

3.4. Mobiliteitsplan Gent 31

3.5. Geïntegreerd ontwikkelingsscenario 31

DEEL III: BESCHRIJVING VAN HET PROJECT 33

1. Algemene beschrijving van het project 33

1.1. Deelproject 1: bouwwerken tot omvorming van het station Gent - Sint-Pieters 33

1.2. Deelproject 2: bouwwerken tot verbetering van het multimodaal knooppunt voor openbaar vervoer 34

1.3. Deelproject 3: projectontwikkeling langs de Fabiolalaan en langs de Sint-Denijslaan (‘Sint-Denijsplein’) 35

1.3.1. Deelproject 3A: projectontwikkeling Fabiolalaan 35

1.3.2. Deelproject 3B: projectontwikkeling St-Denijsplein 37

1.4. Deelproject 4: verbindingsweg R4 38

2. Fasering van de werken 39

3. Grondverzet 41

DEEL IV: ADMINISTRATIEVE VOORGESCHIEDENIS 43

DEEL V: ALTERNATIEVEN 45

1. Doel 45

2. Beschrijving alternatieven 45

2.1. Deelproject 1: Omvorming van het station Gent-Sint-Pieters 46

2.1.1. Verworpen alternatief : 14 sporen in plaats van 12 sporen 46

2.1.2. In het MER te onderzoeken alternatieven 47

2.2. Deelproject 2: Verbetering van het multimodaal knooppunt voor openbaar vervoer 48

2.2.1. Overwogen alternatieven 48

2.2.2. In het MER te onderzoeken alternatieven 50

2.3. Deelproject 3A: projectontwikkeling langs de Fabiolalaan 50

2.3.1. Verworpen alternatieven inzake concept 50

2.3.2. Verworpen alternatieven inzake stedenbouwkundige invulling 51

2.3.3. Verworpen alternatieven inzake omvang ondergrondse parking zone A Fabiolalaan 54

2.3.4. Verder in het MER te onderzoeken alternatieven 56

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 V

2.4. Deelproject 3B: Sint-Denijsplein 57

2.4.1. Verworpen alternatieven 57


2.5. Deelproject 4: verbindingsweg R4 58

2.5.1. Verworpen alternatieven 58


2.6. Werftransport per spoor of per vrachtwagen 61

2.6.1. Criteria 61

2.6.2. Haalbaarheidsonderzoek werfverkeer per spoor 62

2.6.3. Conclusie 63

DEEL VI: RELEVANTE INFORMATIE UIT BESTAANDE ONDERZOEKEN 65

1. Mobiliteit 65

2. Stedenbouw en milieu 66

3. R4 Grote Ring - Gent 67

4. Spooraanleg 67

DEEL VII: INGREEP-EFFECTANALYSE 69

DEEL VIII: BESPREKING PER DISCIPLINE 75

1. Discipline Mobiliteit 76

1.1. Afbakening studiegebied 76

1.2. Referentiesituatie 76

1.2.1. Methodologie 76

1.2.2. Beschrijving huidige situatie 78

1.2.3. Beschrijving ontwikkelingsscenario 83

1.3. Beschrijving en beoordeling milieueffecten 88


1.3.2. Vergelijking met referentiesituatie 91

1.3.3. Vergelijking met geïntegreerd ontwikkelingsscenario 125

1.4. Milderende maatregelen 127

1.5. Synthesetabel 130

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 VI

1.6. Leemten in de kennis 134

1.6.1. Leemten met betrekking tot het project 134

1.6.2. Leemten met betrekking tot de inventaris 135

1.6.3. Leemten met betrekking tot de methode en het inzicht 135

2. Geluid 136

2.1. Algemeenheden en wetgeving 136

2.1.1. Geluid van wegverkeer 136

2.1.2. Geluid van spoor – en tramverkeer 139

2.1.3. Wetgeving geluid en beleid 141





2.3.3. Akoestische modellering referentiesituatie 163

2.3.4. Conclusies referentiesituatie 165





2.5.1. Milderende maatregelen tijdens de aanlegfase 186

2.5.2. Milderende maatregelen tijdens de exploitatiefase 187

3. Trillingen 193

3.1. Algemeenheden en wetgeving 193

3.1.1. Trillingen ten gevolge van wegverkeer 193

3.1.2. Trillingen ten gevolge van tramwegverkeer 199

3.1.3. Treinverkeer 203

3.1.4. Trillingsoverdracht naar de omgeving toe 204

3.1.5. Richtlijn voor trillingshinder voor personen in gebouwen 205



3.3.1. Wegverkeer 208


3.4.1. Aanlegfase 212

3.4.2. Effecten na uitvoering van het gehele project 213




Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 VII

4. Discipline lucht 219

4.1. Juridisch en beleidsmatig kader 219

4.1.1. Vlarem 219

4.1.2. NEC-richtlijn 219

4.1.3.Europese kaderrichtlijn luchtkwaliteit 219

4.1.4. Regelgeving fijn stof 220

4.1.5. Klimaatverandering 220

4.1.6. Grensoverschrijdende luchtverontreiniging 221

4.1.7. Brandstofrichtlijnen 222





4.3.2.2. Actuele emissies 236




4.4.2. Effecten op SO2, NOx, VOS en CO 241

4.4.3. Effecten op fijn stof (PM10) en NO2 249







4.7. Voorstellen op vlak van post-monitoring en post-evaluatie 261


5. Bodem- en grondwater 262










Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 VIII


5.4.1. Grondverzet 303

5.4.2. Wijziging grondwaterpeil 304

5.4.3. Zettingen 305

5.4.4. Bodemkwaliteit 305

5.4.5. Hergebruik bemalingswater 306







6. Oppervlaktewater 311











6.4.1. Milderende maatregelen gerelateerd tot de waterkwantiteit 331

6.4.2. Milderende maatregelen gerelateerd tot de waterkwaliteit 333

6.5. Synthese 334




7. Fauna & Flora 337






Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 IX












8. Monumenten en Landschappen 355















9. Mens-ruimtelijke aspecten 381










Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 X


9.4.1. Milderende maatregelen tijdens de planfase (verdere uitwerking en detaillering bestaande plannen) 416







10. Discipline Mens - volksgezondheid 431












10.4.2. Milderende maatregelen na uitvoering van de werken 454

10.5. Synthese 454

10.5.1. Gehele project 454

10.5.2. Gehele project (excl. deelproject 4 en ondergrondse parking) 457






DEEL IX: GRENSOVERSCHRIJDENDE EFFECTEN 461

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XI

DEEL X: LEEMTEN IN DE KENNIS EN VOORSTELLEN INZAKE MONITORING EN EVALUATIE 463

1. Leemten in de kennis 463

1.1. Mobiliteit 463




1.2. Geluid 464

1.3. Trillingen 464

1.4. Lucht 464

1.5. Bodem en grondwater 464




1.6. Oppervlaktewater 466



1.7. Fauna en flora 467




1.8. Monumenten en landschappen 467



1.9. Mens - ruimtelijke aspecten 468

1.10. Mens - volksgezondheid 468




2. Voorstellen inzake monitoring en evaluatie 469

2.1. Mobiliteit 469

2.2. Geluid 469

2.3. Trillingen 469

2.4. Lucht 469

2.5. Bodem en grondwater 469

2.6. Oppervlaktewater 470

2.7. Fauna en flora 470

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XII

2.8. Monumenten en landschappen 470

2.9. Mens – ruimtelijke aspecten 470

2.10. Mens - volksgezondheid 470

DEEL XI: INTEGRATIE EN EINDSYNTHESE 471

1. VERANTWOORDING VAN HET PROJECT 471

1.1. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) 471

1.2. Provinciaal ruimtelijk structuurplan Oost-Vlaanderen 472

1.3. Ruimtelijk structuurplan Gent 472

1.4. Mobiliteitsplan Gent 472

1.5. Besluit 474

2. Resultaten milieueffectbeoordeling 475

2.1. Voorstelling via synthesetabel 475

2.2. Bespreking resultaten 507

2.2.1.Mobiliteit 507

2.2.2.Geluid 515

2.2.3. Trillingen 520

2.2.4. Lucht 523

2.2.5. Bodem en grondwater 524

2.2.6. Oppervlaktewater 527

2.2.7. Fauna en flora 529

2.2.8. Monumenten en landschappen 530

2.2.9. Mens – ruimtelijke aspecten 533

2.2.10. Mens – volksgezondheid 542

3. Alternatievenafweging 544

3.1. Milieueffecten nul-alternatief : ‘geen verbindingsweg, geen ondergrondse parking’ 545

3.1.1. Voordelen nul-alternatief 545

3.1.2. Nadelen nul-alternatief 555

3.1.3. Besluit 561

3.2. Milieueffecten variante nul-alternatief : ‘geen verbindingsweg, wel ondergrondse parking’ 562

3.2.1. Voordelen variante nul-alternatief 562

3.2.2. Nadelen variante nul-alternatief 562

3.2.3. Besluit 562

3.3. Aansluiting verbindingsweg op complex ter hoogte van R4 563

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XIII

3.4. Tracévarianten verbindingsweg R4 563

3.4.1. Tracé dat nauwer aansluit bij het scholencomplex 564

3.4.2. Fietstracé gedeeltelijk doorheen scholencampus 564

3.5. Voorstel inrichting verbindingsweg R4 564

3.5.1. Sleuf of deels ondergronds 564

3.5.2. Situering fietspad 565

3.5.3. Met of zonder geluidsafscherming, en situering fietspad ten opzichte van geluidsscherm 566

3.5.4. Minimaal wegprofiel 567

3.6. Voorstel inrichting projectontwikkeling Fabiolalaan 567

3.7. Voorstel inrichting projectontwikkeling St-Denijslaan 568

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XIV

Lijst van tabellen Tabel II.3.1 Relevante juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

Tabel II.3.2 Waterlopen in de omgeving van het projectgebied

Tabel VII.1 Deelingrepen per deelproject

Tabel VII.2 Mogelijke directe en indirecte effecten per deelingreep

Tabel VIII.1.1. Theoretische capaciteit en capaciteit in functie van de leefbaarheid per type-weg

Tabel VIII.1.2. Gemiddelde belasting door werfverkeer in pae per uur (in twee rich-tingen)

Tabel VIII.1.3. Piekbelasting door werfverkeer in pae per uur (in twee richtingen)

Tabel VIII1.4. Toename van de verkeersbelasting ten gevolge van het werfverkeer

Tabel VIII.1.5. Gemiddelde belasting door werfverkeer in pae per uur (in twee rich-tingen) (scenario zonder verbindingsweg 4 en zonder ondergrondse parking)

Tabel VIII.1.6. Piekbelasting door werfverkeer in pae per uur (in twee richtingen) (scenario zonder verbindingsweg 4 en zonder ondergrondse parking)

Tabel VIII.1.7. Toename van de verkeersbelasting ten gevolge van het werfverkeer (scenario zonder verbindingsweg 4 en zonder ondergrondse parking)

Tabel VIII.1.8. Belasting ten gevolge van de parking op het omliggend wegennet gedurende de ochtenspits (in pae/uur)

Tabel VIII.1.9. Belasting van wegen in de stationsomgeving (in pae/uur) (tijdensexploitatiefase)

Tabel VIII.1.10 Effect op de verkeersleefbaarheid van wegen in de stationsomgeving (tijdens exploitatiefase)

Tabel VIII.1.11. Belasting van wegen in de stationsomgeving (in pae/uur) (tijdensexploitatiefase, zonder verbindingsweg R4 en zonder ondergrondse par-king)

Tabel VIII.1.12. Effect op de verkeersleefbaarheid van wegen in de stationsomgeving (tijdens exploitatiefase, zonder verbindingsweg R4 en zonder onder-grondse parking)

Tabel VIII.2. 1. Waarneming van een aantal geluidsniveaus en beschrijving ervan

Tabel VIII.2. 2 Verschillende types wegverharding

Tabel VIII.2. 3 Milieukwaliteitsnormen voor geluid in open lucht (dB(A)) (VLAREM II, bijlage 2.2.1)

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XV

Tabel VIII.2. 4 Richtwaarden en Maximale waarden wegverkeerslawaai volgens ontwerp KB 1991

Tabel VIII.2. 5. Richtwaarden en Maximale waarden spoorweglawaai volgens ont-werp KB 1991

Tabel VIII.2. 6. Richtwaarden wegverkeerslawaai volgens Ontwerptekst Verkeers-geluid 1997

Tabel VIII.2. 7. Beschrijving van de vaste meetpunten

Tabel VIII.2. 8. Samenvatting meetresultaten volgen VLAREM II voor meetplaats 1 : Roosakker nr. 34, Gent

Tabel VIII.2. 9. Samenvatting meetresultaten volgen VLAREM II voor meetplaats 2 : Reigerstraat nr. 24, Gent

Tabel VIII.2.10. Samenvatting meetresultaten volgen VLAREM II voor meetplaats 3 : Koningin Fabiolalaan nr. 10, Gent

Tabel VIII.2. 11. Samenvatting meetresultaten volgen VLAREM II voor meetplaats 4 : Sint-Denijslaan nr. 299, Gent

Tabel VIII.2.12 Beschrijving van de ambulante meetpunten

Tabel VIII.2.13 Samenvatting van de statistisch parameters per meetpunt

Tabel VIII.2.14. Events gemeten op ambulant meetpunt A.

Tabel VIII.2.15. Verkeersgegevens van de avondspits in combinatie met gegevens over snelheid, type wegdek, met of zonder trams en bussen

Tabel VIII.2.16. Berekende LAeq-niveau en vergelijking met de gemeten waarden

Tabel VIII.2.17 De geluidsemissies van materieel voor buitenshuis volgens de ‘Richt-lijn 2000/14/EG van het Europees Parlement en de Raad’ en het KB 9/12/98

Tabel VIII.2.18. Geluidsvermogenniveaus van in te zetten materieel

Tabel VIII.2.19. Berekend LAeq (in dB(A)) op verschillende afstanden tot de werf voor de fase uitgraving en bouw tram – en bustunnel

Tabel VIII.2. 20. LAeq, LAmax en LWA –niveau van verschillende geluidsbronnen tijdens het aanleggen van sporen

Tabel VIII.2. 21. Berekening van het te verwachten geluidsniveau op verschillende afstanden tot de geluidsbron in open veld

Tabel VIII.2. 22 Afstand van bron tot de respectievelijke geluidscontour tijdens werk-zaamheden met breekinstallatie

Tabel VIII.2. 23 Afstand van bron tot de respectievelijke geluidscontour tijdens werk-zaamheden

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XVI

Tabel VIII.2. 24 Effect van de verbindsweg naar de R4 op de het LAeq-niveau

Tabel VIII.2. 25 Cumulatieve effecten op het LAeq-niveau ten gevolge van het gehele project

Tabel VIII.2. 26 Effect op het LAeq-niveau indien R4 – link en de ondergrondse par-king niet wordt uitgevoerd

Tabel VIII.3. 1 Overzicht klasse wegoneffenheid

Tabel VIII.3. 2. Numerieke parameters voor klasse wegoneffenheid

Tabel VIII.3. 3. Dempingswaarden van structurele gebouwonderdelen

Tabel VIII.3. 4. Gebouwtypes volgens SBR

Tabel VIII.3.5. SBR Criteria voor bestaande situatie

Tabel VIII.3.6. SBR Criteria voor nieuwe situatie

Tabel VIII.3.7. Vmax waarden meetcampagne PCC tram Antwerpen

Tabel VIII.4.1 Grenswaarden 2000 en 2005 volgens Richtlijn 98/69/EG

Tabel VIII.4.2 Emissiefactoren SO2

Tabel VIII.4.3 Overzicht verwachte overschrijdingen normen PM10 en NO2 op basis van modelmatige berekening via CAR II - model

Tabel VIII.5.1 Lithostratigrafie

Tabel VIII.5.2 Te onderzoeken effectgroepen binnen de discipline bodem-grondwater

Tabel VIII.5.3 Berekende zettingen (D’hoore, 2002)

Tabel VIII.5.4 Zetting i.f.v. afstand tot de bemaling

Tabel VIII.5.5 Globale grondbalans

Tabel VIII.5.6 Op te pompen debieten

Tabel VIII.5.7 Kans op een voorval van een ramp (NMBS, 2002)

Tabel VIII.5.8 Kwaliteit van afstromend wegwater (CIW, 2002 – blz 26)

Tabel VIII.6.1 Analyseresultaten voor enkele meetplaatsen

Tabel VIII.6.2 Relevante effectgroepen per deelproject

Tabel VIII.6.3 Berekening van de opgevangen waterhoeveelheid tijdens een ‘stan-daard’ piekbui

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XVII

Tabel VIII.6.4 Vergelijking tussen de bestaande en toekomstige hoeveelheid neer-slagwater afkomstig van een ‘standaard’ piekbui.

Tabel VIII.6.5 Synthese van de effecten op oppervlaktewater

Tabel VIII.7.1 Overzicht van Rode Lijst plantensoorten in het gebied

Tabel VIII.7.2 Overzicht van de broedvogels in het gebied

Tabel VIII.7.3 Ecotoopinname van biologisch waardevolle en zeer waardevolle ecotopen (cfr. BWK kartering Econnection 2003) door variant 1 en variant 2. Oppervlakte uitgedrukt in m².

Tabel VIII.10.1 Totale bevolking en bevolkingsopbouw in het studiegebied op 31/12/2003

Tabel VIII.10.2 Huidige luchtkwaliteit en kwaliteitsdoelstellingen

Tabel VIII.10.3 Effecten van geluidsblootstelling, aangepast door Universiteit van Maastricht (Milieu en gezondheid, 2003)

Tabel VIII.10.4 Richtwaarden voor geluid op specifieke locaties (WGO, 1999)

Tabel VIII.10.5 Werfverkeer : overschrijdingen grenswaarde NO2 en aantal blootge-stelde inwoners

Tabel VIII.10.6 Synthesetabel van de effecten van het gehele project op mens - volksgezondheid

Tabel VIII.10.7 Synthesetabel van de effecten van het gehele project excl. deelproject 4 en ondergrondse parking op mens - volksgezondheid

Tabel XI.1.1 Synthesetabel beoordeling effecten van alle disciplines voor het ge-hele project

Tabel XI.3.1 Synthesetabel beoordeling effecten van alle disciplines voor het ge-hele project exclusief deelproject 4 en ondergrondse parking

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XVIII

Lijst van figuren (figuren met aanduiding * zijn opgenomen in het tekstgedeelte) Opmerking : de in het MER opgenomen figuren zijn zoveel mogelijk gebaseerd op de meest recente informatie met betrekking tot het project; ze zijn ook maximaal afgestemd met het Synthesedocument ter voorbereiding van de RUP-procedure; door de talrijke wijzigingen die in de loop van het MER-proces aan het project en de projectontwikkeling zijn aangebracht is het mogelijk dat een aantal figuren inmiddels verouderde informatie bevatten; in dat geval gaat het normalerwijze eerder om de-tailafwijkingen; de figuren in deze figurenbundel voldoen volkomen aan hun doel-stelling, namelijk het bieden van een visuele ondersteuning aan de effectevaluatie in het MER.

Figuur II.2.1 Situering van het projectgebied (extract uit topografische kaart 1:50.000)

Figuur II.2.2 Stratenplan voor het projectgebied en omgeving

Figuur II.2.3 Bodemgebruik in de omgeving van het projectgebied (extract uit topografische kaart 1:10.000)

Figuur II.3.1 Gewestplan van het projectgebied en de omgeving

Figuur II.3.2 Situering gewestelijk RUP Gent Sint-Pieters - Fabiolalaan

Figuur II.3.3 Beschermde monumenten en landschappen in de omgeving van het projectgebied

Figuur II.3.4 Relictenatlas in de omgeving van het projectgebied

Figuur II.3.5 Luchtfoto’s van het projectgebied en omgeving

Figuur II.3.6 VEN-gebieden afgebakend in de eerste fase in de omgeving van het projectgebied

Figuur II.3.7 Waterlopen in de omgeving van het projectgebied

Figuur III.1.1 Principe doorsnede geplande structuur ter hoogte van perrons

Figuur III.1.2 Huidige reizigerstunnel

Figuur III.1.3 Concept geplande toestand gebruikersruimte versus bestaande reizigerstunnel

Figuur III.1.4 Huidige toestand spoorviaduct

Figuur III.1.5 Toestand spoorviaduct tijdens werken (fase F05)

Figuur III.1.6 Toestand spoorviaduct in de eindfase van de werken (aanleg spo-ren I en II)

Figuur III.1.7 Situering van de huidige tunnels ter hoogte van het spoorviaduct

Figuur III.1.8 Principe – Toegankelijkheid van het station tijdens de werken (deel-project 1)

Figuur III.1.9 Principe – Werfzones en werftoegangen tijdens werken deelproject 1

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XIX

Figuur III.1.10 Inplanting Logistiek Centrum Infrastructuur (LCI)

Figuur III.1.11 Huidige inplanting bus- en tramstation

Figuur III.1.12 Geplande toestand op straatniveau voor deelproject 2

Figuur III.1.13 Geplande toestand op niveau -1 voor deelproject 2

Figuur III.1.14 Profiel van de Prinses Clementinalaan tijdens de uitvoering van de werken voor deelproject 2

Figuur III.1.15 Verkeersplanologisch streefbeeld tram: hoofdas Sint-Pieters – Dam-poort

Figuur III.1.16 Gepland profiel van de Fabiolalaan

Figuur III.1.17 Tijdelijk bus- en tramstation tijdens de werken

Figuur III.1.18 Volumestudie - Projectontwikkeling Fabiolalaan deelproject 3

Figuur III.1.19a Projectontwikkeling Fabiolalaan : opdeling in zones

Figuur III.1.19b Principe geluidsschermwerking projectontwikkeling Fabiolalaan

Figuur III.1.19c Mogelijke invulling projectontwikkeling Fabiolalaan – beeld verwe-ving van functies

Figuur III.1.20 Geplande inplanting van de parking, fietsenstalling en kiss & ride (niveau -1)

Figuur III.1.21 Schematische illustratie aanleg ondergrondse parking

Figuur III.1.22 Huidige eigendomstoestand en maximale begrenzing van het toe-komstige Sint-Denijsplein en de projectontwikkeling (deelproject 3)

Figuur III.1.23 Geplande verbindingsweg tussen de R4 en het station Gent - Sint-Pieters (alternatief 1)

Figuur III.1.24 Geplande verbindingsweg tussen de R4 en het station Gent - Sint-Pieters (alternatief 2)

Figuur III.1.25 Type dwarsprofiel verbindingsweg R4

Figuur III.1.26 Schematische voorstelling gedetailleerde fasering werken tot einde 2008

Figuur III.1.27 Schematische voorstelling gedetailleerde fasering werken voor de projectontwikkeling Sint-Denijsplein (deelproject 3B)

Figuur III.1.28 Fasering globale project

Figuur V.2.1 Overzicht varianten tram- en busstation

Figuur V.2.2 Alternatief waarbij het fietspad ten oosten van de verbindingsweg wordt aangelegd

Figuur VIII.1.1. Bestaande bus- en tramlijnen in de stationsomgeving

Figuur VIII.1.2. Bestaande verkeersstructuur in de stationsomgeving

Figuur VIII.1.3. Referentiesituatie: gemiddelde verkeersintensiteit tijdens de avond-spits (in pae/uur)

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XX

Figuur VIII.1.4. Mobiliteitsplan – gewenste wegencategorisering

Figuur VIII.1.5. Gewenste tramnetwerk

Figuur VIII.1.6. Gewenst voorstadsnet

Figuur VIII.1.7. Gewenst busnetwerk

Figuur VIII.1.8.1 Mobiliteit tijdens de werken – fase 2006 – 07/2007

Figuur VIII.1.8.2 Mobiliteit tijdens de werken – fase 07/2007 – 07/2008

Figuur VIII.1.8.3 Mobiliteit tijdens de werken – fase 07/2008 – 2009

Figuur VIII.1.9. Mobiliteit tijdens de werken – fase 2009-2014

Figuur VIII.1.10. Tijdelijke tram- en bushaltes

Figuur VIII.1.11. Mobiliteit na de werken

Figuur VIII.1.12. Verkeersstructuur na de werken in de stationsomgeving (autover-keer + tramverkeer)

Figuur VIII.1.13. Situatie na uitvoering van het project: gemiddelde verkeersintensi-teit tijdens de avondspits (in pae/uur)

Figuur VIII.1.14. Situatie na uitvoering van het project zonder R4-link en parking: gemiddelde verkeersintensiteit tijdens de avondspits (in pae/uur)

Figuur VIII.2.1* Geluidsbronnen bij een trein – en tram passage

Figuur VIII.2.2* Diagram van de opwekkingsmechanismen voor geluid en trillingen

Figuur VIII.2.3 Ligging van de vaste en ambulante meetpunten volgens het ge-westplan

Figuur VIII.2.4* Verloop van LAeq,1s in functie van de tijd bij passages van treinen

Figuur VIII.2.5* Verloop van LAeq,1s in functie van de tijd ter hoogte van de Sint-Denijslaan

Figuur VIII.2.6* Foto van AM96 en AR41 in het Station van Gent-Sint-Pieters

Figuur VIII.2.7* LAeq,1s in functie van de tijd op meetplaats H

Figuur VIII.2.8 Geluidscontouren kaart wegverkeer tijdens de avondspits

Figuur VIII.2.9 Geluidscontouren kaart spoorverkeer LAeq,dag

Figuur VIII.2.10 Effect werfverkeer 2006- 2008

Figuur VIII.2.11 Effect werfverkeer 2009 – 2015

Figuur VIII.2.12* Lossen van ballast

Figuur VIII.2.13* Nivelleren van ballast

Figuur VIII.2.14* Vastzetten van sporen

Figuur VIII.2.15* Slijpen van sporen

Figuur VIII.2.16* Verloop van LAeq,1s bij stoppen en vertrekken van een Hermelijn-tram

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XXI

Figuur VIII.2.17* Verloop van LAeq,1s bij trampassage Kusttram

Figuur VIII.2.18 Effect tijdelijke tramlijn in de Prinses Clementinalaan

Figuur VIII.2.19 Toekomstige situatie met inplanting 3A en 3B

Figuur VIII.2.20 Toekomstige situatie met R4 verbindingsweg zonder geluidsscherm

Figuur VIII.2 21 Effect wegverkeerslawaai indien R4 link niet wordt uitgevoerd

Figuur VIII.2.22 Effect van het wegverkeerslawaai tengevolge van de R4 verbindings-weg met een geluidsscherm van 4 m hoog

Figuur VIII.2.23 Effect van het wegverkeerslawaai tengevolge van de R4 verbin-dingsweg met een geluidsscherm van 5 m hoog en snelheidsbeper-king van 50 km/h

Figuur VIII.3.1* Ontstaan van trillingen door wegverkeer

Figuur VIII.3.2* Niet-afgeveerde en afgeveerde massa van een voertuig

Figuur VIII.3.3* Mechanisch voertuigmodel

Figuur VIII.3.4* Klassificatie van wegkwaliteit in verband met oneffenheden

Figuur VIII.3.5* Ruwheidsprofielen van enkele asfaltvarianten

Figuur VIII.3.6* Voorbeeld verschillende wegtoestanden

Figuur VIII.3.7* Tramtypes

Figuur VIII.3.8* Technische specificatie Hermelijn tram

Figuur VIII.3.9* Typische "klassieke" spooropbouw tram

Figuur VIII.3.10* Enkele foto's spooroplegging met een toplaag van klinkers

Figuur VIII.3.11* Railoneffenheid spoor

Figuur VIII.3.12* Typische railoneffenheid voor verschillende frequenties

Figuur VIII.3.13* Verschillende types van golfvoortplanting

Figuur VIII.3.14* Opslingering en isolatie van een eenvoudig opgelegde plaat

Figuur VIII.3.15* Trillingsmetingen bij een passage van een Hermelijn tram

Figuur VIII.3.16* Vergelijking meetresultaten tramlijn met niet-zwevende spooropleg-ging en zwevende spooroplegging

Figuur VIII.5.1 Situering studiegebied, boorlocaties en boorprofielen

Figuur VIII.5.2 Bodemkaart voor het studiegebied

Figuur VIII.5.3 Diverse bodemprofielen binnen het studiegebied

Figuur VIII.5.4a Piëzometrie laag 1 regionale modellering

Figuur VIII.5.4b Piëzometrie laag 2 regionale modellering

Figuur VIII.5.4c Piëzometrie laag 3 regionale modellering

Figuur VIII.5.4d Piëzometrie laag 1 lokale modellering

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 XXII

Figuur VIII.5.5 Vergunde grondwaterwinningen en grondwaterkwetsbaarheid bin-nen het studiegebied

Figuur VIII.5.6 Locaties bodemonderzoek binnen het studiegebied

Figuur VIII.6.1 Waterkwaliteit op basis van de Prati-index (Bron: VMM)

Figuur VIII.6.2 Waterkwaliteitsdoelstellingen binnen het studiegebied en meetpun-ten van de VMM

Figuur VIII.7.1 Projectgebied en studiegebied voor de discipline fauna en flora.

Figuur VIII.7.2 Vegetatiekaart (Econnection 2003)

Figuur VIII.7.3 BWK-Kaart (IN 2003) met ligging verbindingsweg (variant 1) en met ligging brug en aansluitingscomplex.

Figuur VIII.7.4 BWK-Kaart (IN 2003) met ligging verbindingsweg (variant 2) en met ligging brug en aansluitingscomplex.

Figuur VIII.8.1 Landschappelijke deelgebieden binnen het studiegebied

Figuur XI.3.1 Finaal voorstel profiel verbindingsweg R4

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005

VOORWOORDHet voorgestelde stadsontwikkelings- en stationsproject omvat de herinrichting van het station en de stationsomgeving van Gent St.-Pieters. Het project omvat 4 deelprojecten, namelijk : bouwwerken tot omvorming van het station Gent St.-Pieters, bouwwerken tot verbetering van het multimodaal knooppunt voor openbaar vervoer, projectontwikkeling langs de Fabiolalaan en het Sint-Denijsplein en de verbindingsweg met de R4.

Milieueffectrapportage (kortweg m.e.r.) is een procedure waarbij, voordat een activiteit of ingreep plaatsvindt, de milieugevolgen worden bestudeerd, besproken en geëvalu-eerd. Het milieueffectrapport vormt bijgevolg een belangrijk instrument bij de besluit-vorming. Het is een belangrijk hulpmiddel voor de overheid om te beslissen of een be-paald project of plan zal toegelaten of vergund worden en onder welke voorwaarden.

Het project is vooreerst MER-plichtig op basis van het MER-decreet van 23 maart 1989 dat ondermeer bepaalt dat voor de volledigheid van de aanvraag van ondermeer een stedenbouwkundige vergunning voor ingrijpende wijzigingen van spoorwegtrajec-ten voor spoorverkeer over lange afstand en voor stadsprojecten die betrekking hebben op een oppervlakte van 10 ha of meer een milieueffectrapport vereist is. In dit geval gaat het om een project-MER.

Vermits ook een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) dient te worden opge-maakt om de realisatie van de deelprojecten die momenteel niet verenigbaar zijn met de huidige bestemming mogelijk te maken geldt ook in dit geval de MER-plicht. Sedert 21 juli 2004 geldt namelijk ook de milieueffectrapportage voor plannen o.a. inzake ver-voer, ruimtelijke ordening en grondgebruik, zoals gestipuleerd in het Mer-Vr- decreet van 18 december 2002 in uitvoering van de Europese plan-mer-richtlijn. In dit geval gaat het dus om een plan-MER.

Het voorwerp van het RUP zal de ruimtelijke vertaling zijn van de visie inzake geconcen-treerde bundeling met de uitbouw van hoogwaardige handel- en werkruimtes en woon-gelegenheden in knooppunten van openbaar vervoer volgens het RSV o.m. voor Gent-Sint-Pietersstation. Dit RUP vormt dan het kader voor de vergunningen van ondermeer de project-MER-plichtige projectonderdelen.

In het decreet is ook de mogelijkheid van integratie en afstemming van rapportages voorzien en ook de EU-richtlijn geeft in haar aanhef en overwegingen aan dat de richt-lijn van procedurele aard is en dat het de bedoeling is overlapping van beoordelingen te voorkomen. Het is bijgevolg volledig aanvaardbaar dat voorliggend MER tegemoet komt aan beide verplichtingen (plan-MER en project-MER).

De m.e.r.-regeling komt samengevat erop neer dat een “voorfase” wordt toegevoegd aan – in het geval van een project-MER – de bestaande vergunningsprocedures, en – in het geval van een plan-MER – aan de planvormingsprocedure (in dit geval de opmaak van het gewestelijk RUP).

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005

De m.e.r.-procedure zelf bestaat uit de volgende stappen: initiatief tot verwezenlijken m.e.r.-plichtig project; opstellen kennisgevingsnota door het team van MER-deskundigen; de kennisgeving omvat:

een beschrijving van het project en het plan;

een overzicht van de alternatieven voor het project/plan of de onderdelen er-van met tevens de vermelding welke alternatieven in het MER zullen behandeld worden en de motivering daartoe;

de relevante randvoorwaarden waarmee rekening moet worden gehouden;

samenstelling team van deskundigen;

een voorstel inzake te onderzoeken disciplines en per discipline een methodo-logie voor de beschrijving van de referentiesituatie en de effectvoorspelling en –beoordeling.

behandeling van de kennisgevingsnota door de Cel M.e.r. van AMINAL: betekening volledigheid dossier; ter inzage legging van de kennisgevingsnota, mogelijkheid tot indienen van opmer-kingen;officieus: startvergadering; bekendmaking beslissing richtlijnen MER door Cel M.e.r.: uitvaardigen van richtlijnen voor het opstellen van het MER door de Cel M.e.r. op basis van opmerkingen van de bevolking en het advies van de bevoegde instanties; opstellen ontwerp-MER door team van MER-deskundigen; bespreking van het ontwerp-MER (officieus); opstellen eind-MER door team van MER-deskundigen; goedkeuring MER door Cel M.e.r. van AMINAL; toevoegen MER aan de vergunningsaanvraag.

Het kennisgevingsdossier is door de Cel Mer van de afdeling Algemeen Milieu- en Na-tuurbeleid volledig verklaard op 17 maart 2004. De ter inzage legging liep van 23 maart 2004 tot en met 23 april 2004 in het stadhuis van Gent. De aankondiging van de ter inzage legging is gebeurd door aanplakking aan het stadhuis en is ook op de websi-te van de Stad Gent geplaatst. Op 29 maart 2004 en 5 april 2004 zijn er informatie-avonden over het project georganiseerd in het Koninklijk Atheneum te Gent. Parallel aan de ter inzage legging werden de adviezen bij de administraties en openbare besturen gevraagd.

De startvergadering vond plaats op 8 juni 2004. De richtlijnen voor de opmaak van het MER werden uitgevaardigd op 22 juni 2004. Op 24 januari 2005 vond de bespreking van het ontwerp MER plaats. Op 3 maart 2005 werd het MER ingediend bij de Cel MER ter goedkeuring.

Op de plenaire vergadering voor de opstart van het RUP dient het goedgekeurde plan-MER of op zijn minst een toetsingsadvies van de Cel MER in verband met het plan-MER beschikbaar te zijn.

Zodra het MER wordt goedgekeurd door de Cel M.e.r. kan het, samen met het project-MER verslag, worden ingekeken bij de Cel M.e.r en bij de Stad Gent. De “niet-technische samenvatting” wordt op de websites geplaatst van beide instanties.

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters September 2005 1

DEEL I: ALGEMENE INLICHTINGEN

1. Beknopte omschrijving project

Het project is gebaseerd op de ruimtelijke opties vastgelegd in het Ruimtelijk Structuur-plan Vlaanderen, het Ruimtelijk Structuurplan oost-Vlaanderen, het Ruimtelijk Structuur-plan Gent en op de krachtlijnen van het Mobiliteitsplan Gent, alle goedgekeurde be-leidsdocumenten.

Het project omvat de herinrichting van het station en de stationsomgeving van Gent - Sint-Pieters vanuit twee basisprincipes, namelijk Gent - Sint-Pieters als knooppunt van openbaar vervoer en Gent - Sint-Pieters als stedelijk concentratiepunt. Dit project kadert in een verbeterde afwikkeling van de voorspelde groei van de mobiliteit op het niveau van de stad, de regio, het land en Europa.

Concreet bestaat het project uit vier deelprojecten (zie deel III voor een uitgebreide pro-jectbeschrijving geïllustreerd met figuren):

Deelproject 1: bouwwerken tot omvorming van het station Gent - Sint-Pieters Deze bouwwerken omvatten de herinrichting van het station zelf: vervangen van de bestaande perronconstructie en de bestaande tunnels door een betonnen draagcon-structie met, naast een technische ruimte, plaats voor fietsenstallingen, stationsfuncties en concessies (niveau 0), sporen (niveau +1) en luifels. Daarnaast houdt dit deelpro-ject ook de aanpassing en rationalisatie in van het sporencomplex tussen de Snepkaai en de Kortrijksesteenweg en de oprichting van een Logistiek Centrum Infrastructuur (LCI).

Deelproject 2: bouwwerken tot verbetering van het multimodaal knooppunt voor openbaar vervoer Dit deelproject omvat de oprichting van een nieuw tram- en busstation. Het tramstati-on komt onder het spoorlichaam te liggen, meer bepaald ten westen van de huidige ligging. Het busstation wordt ter hoogte van het huidige postgebouw gesitueerd (het postgebouw wordt bijgevolg afgebroken). Beide stations zijn voorzien op straatniveau waarbij een nieuwe accommodatie tram/bus overstap ontstaat onder het spoorli-chaam.

Deelproject 3: projectontwikkelingen langs de Fabiolalaan (3A) en langs de Sint-Denijslaan (Sint-Denijsplein genoemd) (3B) Deelproject 3A: De projectontwikkeling Fabiolalaan omvat de bouw van een grote ondergrondse parking, kantoren, woonruimten, handelsruimten en buurtvoorzienin-gen langs de Fabiolalaan. Hiertoe worden het postgebouw en een reeks bestaande NMBS-gebouwen gesloopt (zie ook deelproject 2).

Deelproject 3B: Een aantal bestaande woningen en horecazaken tussen de Ganzen-dries en de Voskenslaan worden afgebroken. Aan de eigenaars wordt de mogelijkheid geboden zich te herlokaliseren in de nieuwe projectontwikkeling langsheen de Sint-Denijslaan die de zuidelijke rand van het nieuwe Sint-Denijsplein vormt.

Deelproject 4: verbindingsweg R4 Er wordt een verbindingsweg aangelegd tussen het aansluitingscomplex R4/B402 en de Fabiolalaan via een nog aan te leggen tunnel onder de sporen. Deze tunnel onder de sporen zal rechtstreeks toegang geven op de nog te realiseren ondergrondse par-king (zie deelproject 3A).


Binnen dit voorstel van projectconcept kan de concrete invulling ervan binnen de ver-schillende deelprojecten nog wijzigen.

Het gehele project situeert zich voornamelijk op de terreinen toebehorend aan de NMBS (exploitatieadres op Koningin Maria-Hendrikaplein 2, 9000 Gent).

2. Toetsing m.e.r.-plicht

Volgens artikel 2 (punt 1) van het Besluit van de Vlaamse regering van 23 maart 19891

(gewijzigd bij Besluiten van de Vlaamse regering van 25 januari 1995, 4 februari 1997 en 10 maart 1998) houdende bepaling voor het Vlaamse Gewest van de categorieën van werken en handelingen, andere dan hinderlijke inrichtingen, is voor de volledigheid van de aanvraag van een bouwvergunning voor ingrijpende wijzigingen van spoorweg-trajecten voor spoorverkeer over lange afstand en voor stadsprojecten die betrekking hebben op kantoorruimten met een bruto oppervlakte van 10 ha of meer een milieuef-fectrapport vereist. De totale oppervlakte aan kantoorruimten die gerealiseerd wordt door het project, is bij benadering 100.000 m². De totale terreinoppervlakte van het project (alle deelprojecten) bedraagt 175.875 m².

Toepassing van de selectiecriteria van EU-mer-richtlijn 97/11/EG inzake mer-beoordelingsplicht en zoals opgenomen in de bijlagen van het Mer-Vr decreet van 18/12/02, geeft ook aan dat: gezien de kenmerken van het totale project met de om-vang en de cumulatie van de vier deelprojecten, gezien de kenmerken van de projectlo-catie en gezien de kenmerken van de potentiële effecten inzake waarschijnlijkheid, duur, bereik en omkeerbaarheid, de MER-plicht geldt.

Bovendien geldt de MER-plicht sedert 21 juli 2004 ook voor de opmaak van plannen o.a. inzake vervoer, ruimtelijke ordening en grondgebruik, zoals gestipuleerd in het Mer-Vr- decreet van 18 december 2002 in uitvoering van de Europese plan-mer-richtlijn. Vermits ook een Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (RUP) dient te worden opge-maakt om de realisatie van de deelprojecten die momenteel niet verenigbaar zijn met de huidige bestemming mogelijk te maken geldt ook in dit geval de MER-plicht. In dit geval gaat het dus om een plan-MER.

3. Gegevens initiatiefnemer

De initiatiefnemer van dit project is EUROSTATION nv, met maatschappelijke zetel te: Brogniezstraat 54, 1070 Brussel, en exploitatiezetel te: Raketstraat 1A, 9000 Gent, in opdracht van de stuurgroep bestaande uit de stad Gent, NMBS-Holding2, De Lijn, AWV en EuroStation.

1 Inmiddels zijn een reeks bepalingen uit dit besluit vervangen door het besluit van de Vlaamse Regering van 10

december 2004 houdende vaststelling van de categorieën van projecten onderworpen aan milieueffectrapporta-ge.

2 De NMBS werd geherstructureerd en sedert 1/1/2005 opgesplitst in 3 afzonderlijke bedrijven: INFRABEL: beheer en onderhoud van spoorweginfrastructuur NMBS: spoorwegoperator (reizigers, goederen en onderhoud rollend materieel) NMBS-Holding: beheer patrimonium, dus bouwheer voor dit project

Verder in dit MER werd dit onderscheid nog niet gemaakt. De noodzakelijke informatie hieromtrent bereikte ons niet tijdig.


4. Team van MER-deskundigen

Externe deskundigen

Coördinator: Johan Lammerant (WES) MER-deskundige Mens - Mobiliteit: Rik Houthaeve (WES) MER-deskundige Geluid en trillingen: Guy Putzeys (dBA-Plan) MER-deskundige Lucht: Gunter BremsMER-deskundige Bodem en grondwater: Els Peeters (LISEC) MER-deskundige Oppervlaktewater: Marc Geens (WES) MER-deskundige Fauna en Flora: Johan Lammerant (WES) MER-deskundige Monumenten en Landschappen: Rik Houthaeve (WES) MER-deskundige Mens - Ruimtelijke aspecten: Rik Houthaeve (WES) MER-deskundige Mens - Volksgezondheid: Paul Vanhaecke (ECOLAS) Assistent projectverantwoordelijke en medewerker oppervlaktewater: Sofie Heirman (WES)Medewerker mens - ruimtelijke aspecten en monumenten en landschappen: An Van-hulle (WES) Medewerker mens - mobiliteit: Sven De Bevere (WES) Medewerker fauna en flora: Wouter Rommens (WES)

Interne deskundigen

Carl Baert, projectmanager, EuroStation nv Hilde Weemaes, leidend ambtenaar, EuroStation nv Andrew Watt, stabiliteitsingenieur - expert bodem en water, EuroStation nv Dirk Van Dorpe, CAD designer, EuroStation nv Patrick Verstraete, CAD designer, EuroStation nv Pierre Bogaert, consultant, aspect lay-out sporen en werken aan sporen, EuroStation nvLuc De Vylder, stabiliteitsingenieur, EuroStation nv Jacques Voncke, architect, EuroStation nv Leen Wittevrongel, milieuadviseur, NMBS De NMBS-deskundigen op gebied van netwerk, patrimonium en infrastructuur. Deskundigen van De Lijn op het gebied van netwerk en infrastructuur.


5. Verdere besluitvormingsproces

Na positief advies van de Cel MER op het plan-MER kan de procedure voor opmaak van het gewestelijk RUP worden opgestart. Het gewestelijk RUP wordt enkel opgemaakt voor de projectontwikkeling ter hoogte van de Fabiolalaan en voor de aanleg van de verbindingsweg met de R4. Het plan zal omgezet worden van een gebied voor gemeen-schapsvoorzieningen naar kantoren en wonen.

Het project-MER vormt de basis voor de aanvraag van de verschillende bouwvergunnin-gen die nodig zijn voor de bouwdossiers binnen dit projectgebied.


DEEL II: VERANTWOORDING PROJECT, RUIMTELIJKE SITUERING, JURIDISCHE EN BELEIDSMATIGE RANDVOORWAARDEN EN GEÏNTEGREERD ONTWIKKELINGSSCENARIO

1. Verantwoording project

Het project is gebaseerd op de ruimtelijke opties vastgelegd in het Ruimtelijk Structuur-plan Vlaanderen, het Ruimtelijk Structuurplan oost-Vlaanderen, het Ruimtelijk Structuur-plan Gent en op de krachtlijnen van het Mobiliteitsplan Gent, alle goedgekeurde be-leidsdocumenten.

Onderstaande verantwoording voor het project is integraal overgenomen uit het Ruimte-lijk Structuurplan Gent (zie ook verder). Verdere toelichting omtrent de invulling van het project is te vinden bij deel III ‘Beschrijving van het project’.

Het project voorziet in een nieuwe stedelijke structuur rond het station Gent - Sint-Pieters met een vernieuwd station en een projectontwikkeling aan de Koningin Fabiolalaan als concrete inhoud.

Dit project kadert in een verbeterde afwikkeling van de voorspelde groeiende mobiliteit op het niveau van de stad, de regio, het land en Europa.

De basisprincipes ter verantwoording van dit project zijn: Gent - Sint-Pieters als knooppunt van openbaar vervoer; Gent - Sint-Pieters als stedelijk concentratiepunt.

1.1. Gent - Sint-Pieters als knooppunt van openbaar vervoer

‘De stations Gent - Sint-Pieters en Gent-Dampoort fungeren als hoofdstations op Vlaams niveau, waarbij Gent - Sint-Pieters een ruimere (internationale) uitstraling krijgt en Dam-poort vooral de koppeling biedt naar de regio.

Op stedelijk niveau functioneren verschillende stamlijnen van openbaar vervoer, met hoogwaardige trams, trolleys of bussen als ruggengraat voor het personenvervoer. Deze zijn gekoppeld aan het treinnet, dat de ruggengraat is op regionaal niveau. De stamlij-nen bedienen kernstad, randstad en voorstadskernen en verknopen zich aan Sint-Pietersstation, Dampoortstation en in de binnenstad (Korenmarkt en Zuid).

In de kernstad wordt als doortocht van de vier hoofdstamlijnen een dubbele verbinding tussen Gent - Sint-Pieters en Dampoort langs Korenmarkt en Zuid uitgebouwd. De lijnen 7 tussen Gent - Sint-Pieters en Dampoort en 3 tussen Dampoort en Korenmarkt worden hiervoor bij prioriteit “vertramd” of opgewaardeerd met doorstromingsmaatregelen en inzet van lage- vloer- type- trolleybussen. Op deze vier knooppunten van openbaar ver-voer, tegelijk toegangen tot culturele brandpunten in de stad, bepalen de pleinfunctie en noden van goed openbaar vervoer tezamen de inrichting van de openbare ruimte.

De belangrijkste stedelijke attractiepolen en nieuwe tewerkstellingspolen worden gecon-centreerd langsheen de openbaarvervoersassen (bij voorkeur de hoofdstamlijnen) of beter nog aan openbaarvervoersknooppunten.


Het structurerend karakter van het openbaarvervoersnet dient versterkt te worden door in de eerste plaats de restzones in een corridor van een 400 meter rond de openbaarver-voersassen in te vullen, bij voorkeur met een hoge stedelijke dichtheid (aflopend naar buiten toe).

Om een rol als hoogwaardig knooppunt van het openbaar vervoer (OV) te vervullen dient het concept rekening te houden met een optimale overstap tussen de verschillende vervoersmodi.

Hiertoe zijn volgende elementen op te nemen in de nieuwe lay-out van het multimodaal vervoersknooppunt.

De transferiumfunctie (“overstapfunctie”) van het Sint-Pietersstation op (groot)stedelijk en regionaal niveau dient te worden geconcretiseerd in de lay-out en de inrichting van het station en de stationsomgeving. Daarvoor:

moeten aansluitingen tussen verschillende modi en lijnen kunnen worden verzekerd, door het bieden van een optimale doorstroming voor tram en bus van en naar het station. De autobereikbaarheid van de site mag de OV-bereikbaarheid dan ook niet hypothekeren;moeten looproutes tussen tram-bus, tram-trein, trein-bus, tram-tram en bus-bus mini-maal worden gehouden, veilig, en met zo weinig mogelijk fysieke en visuele barrières; dient de lay-out van het tram- en busstation logisch en leesbaar te zijn voor de ge-bruikers ervan, waar nodig ondersteund door statische en dynamische reizigersinfor-matie;mag niet uit het oog verloren worden dat ook het langzaam verkeer (fietsers en voet-gangers) een belangrijke (voor/na)transportmodus is van en naar het station.’

1.2. Gent - Sint-Pieters als stedelijk concentratiepunt

‘Het Sint-Pietersstation is een internationale, regionale en grootstedelijke toegang tot de stad. Ze vormt hierdoor een centrale pool in de stad. In de verdichte stationsomgeving zijn publiekstrekkende kantoren met loketfuncties, particuliere kantoren met een hoge werknemersgraad per oppervlakte en voorzieningen zoals scholen en hogescholen sterk verweven met de woonfunctie in een aantrekkelijke woonomgeving. Aangezien Gent - Sint-Pieters gelegen is buiten de culturele cluster zijn belangrijke culturele functies zoals een cinemacomplex, dancing en dergelijke hier niet gewenst.

Het gewenste programma voor de Fabiolalaan ziet er als volgt uit: kantoren met hoge loket- en werknemersfunctie, bijvoorbeeld Vlaams Huis, ministerie van financiën, enz.; onderwijsinstellingen (ondervanging fusies); particuliere en sociale woningbouw; ondersteunende diensten, handel en horeca (wijkniveau); allen gericht op wijkniveau.


In de ontwikkelingsstrook Fabiolalaan komen de hoofdfuncties wonen en kantoren op flexibele wijze, gekruist gemengd verdeeld, over de volledige lengte voor. Aan de zijde van Fabiolalaan past de nieuwe bebouwing zich aan de bestaande aan; daarachter kan de bebouwingshoogte - bij voorkeur in slanke torens op voldoende tussenafstand - bin-nen een 45°-hoogtegrens oplopen naar de (versmalde) spoorbundel toe.

De basisprogrammatie is dus gemengd kantoren en wonen. De stationsomgeving van Gent - Sint-Pieters is nu sterk gericht op wonen, dat is ook de sterkte van het gebied (veel pendelaars naar Brussel zoeken er een woning): daarom moet er een belangrijk contingent woningen in terechtkomen.

De kant Blaarmeersen van de Fabiolalaan is een onderdeel van de westelijke torenrij. Deze torenrij fungeert als poort vanaf het spoor, R4 en E40, en als harde stedelijke grens met open ruimte. Op het einde van de laan komt een woontoren die op één lijn staat met de uiterste, westelijke torens van Groene Vallei en Watersportbaan.

Op deze plaats wordt tevens een zachte verbinding en bijkomende toegang tot het ste-delijk recreatiedomein Blaarmeersen voor fietsers en voetgangers voorzien: een groene strook openbaar domein langs of doorheen de nieuwe ontwikkeling Fabiolalaan intro-duceert deze nieuwe toegang vanaf het Maria-Hendrikaplein.

Ten behoeve van het project aan de Fabiolalaan en van de vaste openbaarvervoerge-bruikers zal binnen het geheel van de ontwikkeling van de stationsomgeving parkeermo-gelijkheid worden ingebouwd. De totale omvang hiervan is maximum deze die in een MOBER (MobiliteitsEffectenRapport), die kiest voor een duurzaam scenario, als toelaat-baar voor de omgeving wordt geacht1. Het pendelgedeelte van de parking wordt volle-dig gekoppeld aan een volwaardig gebruik van het openbaar vervoer (trein- of tram-abonnement of een evenwaardige betalingsregeling als voorwaarde); hiertoe is het pen-delgedeelte fysisch afgescheiden van het projectgedeelte. De pendelparking neemt as-pecten inzake voor- en natransport ten aanzien van het bereik van het station, die min-stens nog voor de middellange termijn zullen wegen, in acht en is daarom verantwoord.

Behoudens voor stallingplaatsen voor de woningen langs de Fabiolalaan, wordt de Sint-Pietersstationsparking in principe met een nieuwe stedelijke hoofdstraat rechtstreeks van-af R4 ontsloten om de verkeersdruk op de bestaande woonbuurten te minimaliseren. Het tracé en de inrichting van de nieuwe ontsluitingsweg worden in een evenwicht met de belangrijke natuurwaarden en de te ontwikkelen kennisbedrijvigheid in de omgeving ervan ontworpen en in een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan vastgelegd. Voor de realisatie van deze ontsluitingsweg zijn de bepalingen van het natuurbehouddecreet (zorgplicht, kwaliteitsvolle compenserende maatregelen, …) ten volle van toepassing en kunnen zo nodig alternatieven worden onderzocht die evenzeer rekening houden met de leefbaarheid van de omliggende woonbuurten.’

1 Op de concrete omvang van de parking wordt in de projectbeschrijving ingegaan. Het MOBER is een deelstudie

uitgevoerd door Tritel: ‘Mobiliteitsstudie Gent - Sint-Pieters rapport WP 1: parking’ daterend van juni 2003. Op basis van deze studie wordt de omvang van parking vastgelegd.


2. Ruimtelijke situering

2.1. Ligging

Het station Gent - Sint-Pieters is gelegen in het stedelijk gebied Gent tussen de kleine en de grote stadsring (zie figuren II.2.1 en II.2.2).

2.2. Bodemgebruik

Het bodemgebruik werd afgeleid uit de topografische kaart (figuur II.2.3).

In de hiernavolgende bespreking wordt een onderscheid gemaakt tussen agrarisch, ur-baan en natuurlijk bodemgebruik.

Het bodemgebruik in en rond het projectgebied is hoofdzakelijk urbaan. Het projectge-bied ligt immers in verstedelijkt gebied. Er komen voornamelijk woningen met tuintjes voor. Daarnaast komen er scholen (onder andere Hogeschool Gent en een belangrijke concentratie van ASO-scholen) en gebouwen van openbaar nut (station, ziekenhuis) voor. Rondom het scholencomplex van de Hogeschool Gent komen grasperken voor. In de Overmeers komen weilanden, loofhout en struikgewas voor. Het loofhout en struik-gewas is gedeeltelijk gelegen op moerassige ondergrond. Ook elders vindt men ver-spreid weilanden, loofhout en struikgewas terug.

3. Juridische en beleidsmatige randvoorwaarden

In tabel II.3.1 worden de, voor het project relevante, juridische en beleidsmatige rand-voorwaarden opgelijst met aanduiding van de disciplines waarvoor ze het meest relevant zijn. Bij deze disciplines zullen ze aangehaald worden in het eigenlijke MER.

Daarna volgt een korte toelichting per randvoorwaarde.

3.1. Ruimtelijk ordeningsrecht

3.1.1. Ruimtelijke ordening

3.1.1.1. Bestemming volgens het gewestplan

De bestemming volgens het gewestplan “Gentse en de Kanaalzone” is weergegeven op figuur II.3.1. Het projectgebied is grotendeels ingekleurd als ‘gebied voor gemeen-schapsvoorzieningen en openbaar nut’. Een beperkt gedeelte is natuurgebied. Het pro-jectgebied is bijna volledig ingesloten door woongebied. Er komen verspreid enkele ‘groene’ gebieden voor (natuurgebied, bufferzone of parkgebied).

9

Tabe

l II.3

.1

Rele

vant

e ju

ridis

che

en b

elei

dsm

atig

e ra

ndvo

orw

aard

en

Al

gem

een

Mob

ilite

itG

elui

d en

tri

lling

enLu

cht

Bode

mG

rond

wat

erO

pper

vlak

-te

wat

erFa

una

en

flora

Mon

umen

ten

en la

nd-

scha

ppen

Ruim

telij

keas

pect

enVo

lksg

e-zo

ndhe

id

Gew

estp

lan,

BPA

’s e

n RU

P’s

X

Ka

pver

gunn

ing

X

St

eden

bouw

kund

ige

verg

unni

ng

X

Ru

imte

lijke

stru

ctuu

rpla

nnen

(div

erse

ni-

veau

s)

X

X

Afba

keni

ng g

root

sted

elijk

geb

ied

Gen

t

X

X

Mob

ilite

itspl

an G

ent

X

D

ABM

X

VLA

REM

X

X X

X X

NEC

Ric

htlij

n

X

Euro

pese

Kad

erric

htlij

n lu

chtk

wal

iteit

X

Ky

otop

roto

col

X

Br

ands

toffe

nric

htlij

n

X

Rich

tlijn

trill

ings

hind

er v

oor

pers

onen

in

gebo

uwen

X

Bode

msa

nerin

gsde

cree

t en

VLAR

EBO

X

Gro

ndw

ater

besc

herm

ing

(gro

ndw

ater

de-

cree

t)

X

Wat

erkw

alite

itsdo

elst

ellin

gen

X

Af

vals

toffe

ndec

reet

en

VLAR

EA

X

Be

sche

rmin

g m

onum

ente

n, la

ndsc

happ

en,

stad

s- e

n do

rpsg

ezic

hten

X

Besc

herm

ing

Arch

eolo

gisc

h Pa

trim

oniu

m

X

La

ndsc

haps

atla

s

X

Bo

sdec

reee

t

X

Nat

uurd

ecre

et

X

Be

sche

rmde

pla

nten

- en

die

rsoo

rten

X

Be

rmbe

heer

X

Onb

evaa

rbar

e w

ater

lope

n

X

Dec

reet

Inte

graa

l wat

erbe

leid

X X

X

Krac

htlij

nen

geïn

tegr

eerd

rio

lerin

gsbe

leid

X

GN

OP

(X)

X

Þ MER Masterplan Station Gent - Sint-Pieters en omgeving September 2005 10

3.1.1.2. Bijzondere plannen van aanleg

Er zijn geen BPA’s die relevant zijn in het kader van het project.

3.1.1.3. Ruimtelijke uitvoeringsplannen

Voor het project, meer bepaald de projectontwikkeling aan de Fabiolalaan en de ver-bindingsweg met de R4, dient er een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) te wor-den opgesteld. De afbakening van dit RUP is aangegeven op figuur II.3.2. Strijdige be-palingen uit het gewestplan ‘Gentse en de Kanaalzone’ dienen te worden opgeheven. Het betreft delen van woongebied, woongebied met culturele, historische en/of estheti-sche waarde, gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut, groengebied, natuurgebied.

Artikel 38 van het decreet van 18 mei 1999 houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening legt de inhoud van een ruimtelijk uitvoeringsplan vast : een grafisch plan, de erbij horende stedenbouwkundige voorschriften, een weergave van de feitelijke en juridi-sche toestand, de relatie met het ruimtelijk structuurplan (zie verder) waarvan het de uitvoering is, een opgave van strijdige voorschriften, en tenslotte in dit geval het plan-MER1. Het RUP moet voldoende gedetailleerd zijn om op basis hiervan stedenbouwkun-dige vergunningen te kunnen afleveren.

Het is verder gebruikelijk om een toelichtingsnota toe te voegen.

Het ruimtelijk uitvoeringsplan draagt de naam ‘gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Sint-Pietersstation Gent - Koningin Fabiolalaan’, of afgekort ‘gewestelijk RUP Sint-Pietersstation Gent - Koningin Fabiolalaan’.

Volgens het subsidiariteitsbeginsel gaat het hier ongetwijfeld om een gewestelijke be-voegdheid, ook al is het plan ontstaan in nauwe samenspraak met de stad Gent.

Het plangebied van dit gewestelijk RUP is de ruimte die het onderwerp uitmaakt van de verordenende voorschriften en het verordend plan van het ruimtelijk uitvoeringsplan ’Sint-Pietersstation, Koningin Fabiolalaan’

Het omvat: delen van het spooremplacement langs de Koningin Fabiolalaan en delen van het Koningin Maria-Hendrikaplein waar een nieuwe woon- en kantoorontwikkeling zal worden gerealiseerd; het tracé van de verbinding van het projectgebied2 met de R4; de Koningin Fabiolalaan: deze laan is maatvoerend voor het projectgebied; de stationsplaats: het functioneren van deze plaats is bepalend voor het projectge-bied.

1 Op de plenaire vergadering bij aanvang van de RUP-procedure dient op zijn minst een toetsingsadvies van de

Cel MER aangaande het plan-MER beschikbaar te zijn 2 Met de term ‘projectgebied’ wordt in het kader van het RUP de ruimte bedoeld tussen de Koningin Fabiolalaan

en de spoorwegbundel, waar een concentratie van nieuwe stedelijke voorzieningen, kantoren en woningen zal worden gerealiseerd.


3.1.2. Stedenbouwkundige vergunning

Met betrekking tot de stedenbouwkundige vergunning is binnen het Decreet van 18 mei 1999 houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening1 vooral hoofdstuk III, afde-ling 1, artikel 99 van belang, dat stelt:

Niemand mag zonder voorafgaande stedenbouwkundige vergunning: 1° bouwen, op een grond één of meerdere vaste inrichtingen plaatsen, … 2° ontbossen in de zin van het bosdecreet 3° hoogstammige bomen vellen… 4° het reliëf van de bodem aanmerkelijk wijzigen, …

Bouwvergunningen zijn bijgevolg nodig voor de bouwdossiers binnen dit project.

Hetzelfde hoofdstuk III, afdeling 3, artikel 103 stelt dat voor grote werken, handelin-gen en wijzigingen van algemeen belang de stedenbouwkundige vergunning wordt verleend door de Vlaamse regering of de gewestelijke stedenbouwkundige ambtenaar.

De Vlaamse regering heeft een lijst opgesteld met de werken van algemeen belang (Be-sluit van de Vlaamse regering van 5 mei 2000 tot aanwijzing van de werken, handelin-gen of wijzigingen van algemeen belang en tot regeling van het vooroverleg met de Vlaamse bouwmeester (BS 19 mei 2000)).

3.1.3. Gemeentelijk reglement: kapvergunning

Er is in Gent een kapvergunning vereist voor het rooien van bomen met een diameter van 1 meter of meer op 1 meter hoogte. Deze vergunning valt onder de stedenbouw-kundige vergunning.

In het kader van deelproject 3A wordt in de Fabiolalaan de zuidelijk gelegen bomenrij verwijderd en vervangen door 2 rijen bomen om het laan-aspect te realiseren.

3.1.4. Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

Met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) wordt de aanzet gegeven voor een nieuw beleid inzake ruimtelijke ordening in Vlaanderen. Het RSV is door de Vlaamse regering op 24 september 1997 definitief goedgekeurd. Het Vlaamse parlement heeft de bindende bepalingen bekrachtigd op 17 december 1997 (BS 21 maart 1998).

De krachtlijnen van het RSV komen best tot uiting in de metafoor “Vlaanderen open en stedelijk”.

1 Decreet van 18 mei 1999 houdende de organisatie van de ruimtelijke ordening, gewijzigd bij de Decreten van

28 september 1999, 22 december 1999, 26 april 2000, 13 juli 2001, 8 maart 2002 en 19 juli 2002 (BS 8/6/1999).


De vier belangrijkste uitgangsdoelstellingen zijn namelijk: het vrijwaren van de open ruimte; het versterken van de stedelijke gebieden door de groei bij voorrang in deze gebieden te lokaliseren; het optimale gebruik van de infrastructuur; het selecteren van kerngebieden voor economische activiteiten.

Het plan gaat uit van het principe van duurzame ontwikkeling en wordt opgesteld in drie fasen:

een analyse van de bestaande ruimtelijke structuur en prognoses; de bepaling van de gewenste ruimtelijke structuur dewelke is opgebouwd uit vier ele-menten: stedelijke gebieden, buitengebied, gebieden voor economische activiteiten en lijninfrastructuur; de realisatie van de gewenste ruimtelijke structuur via ruimtelijke kernbeslissingen.

In het kader hiervan gebeurt de afbakening van het grootstedelijk gebied Gent (zie ver-der).

Gebiedsspecifieke visie:

Het beleid met betrekking tot mobiliteit gaat uit van een geïntegreerde benadering van ruimtelijke ordening, mobiliteit en infrastructuur waarbij bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid, het vergroten van de multimodaliteit en het optimaliseren van de bestaande infrastructuur voorop staan.

Doelstellingen in verband met lijninfrastructuren zijn: de versterking van alternatieven voor het autoverkeer; een optimalisering door categorisering van het wegennet; een mobiliteitsbeleid gericht op beheersing van het verkeer.

Door een categorisering van het wegennet wordt selectief voorrang gegeven aan hetzij de bereikbaarheid, hetzij de verkeersleefbaarheid. De categorisering heeft tot doel de inrichting van de weg af te stemmen op de functie ervan.

De E40 wordt in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen aangeduid als hoofdweg. De hoofdweg verbindt groot- en regionaalstedelijke gebieden in Vlaanderen met stedelijke gebieden erbuiten. De R4-West en de B402 (Pégoudlaan) zijn geselecteerd als primaire wegen I. Primaire wegen I verkleinen de maas tussen hoofdwegen (de R4-West/B402 verbindt de E40 met de A11/N49). De R4 vanaf de B402 tot de aansluiting in Melle is geselecteerd als primaire weg II. De weg heeft een verzamelfunctie voor het stedelijk gebied naar het hoofdwegen- en primaire I-wegennet.


Een duurzame mobiliteit kan pas gerealiseerd worden indien alternatieven voor het auto- en het vrachtverkeer worden uitgebouwd. Aan de uitbouw van de spoorinfrastructuur en het openbaar vervoer in het algemeen wordt aldus groot belang gehecht. Er wordt ge-opteerd voor een netvorming en de verbetering van de spoorinfrastructuur tussen de groot- en regionaalstedelijke gebieden en poorten in Vlaanderen en met de buurlanden. De lijnen Oostende-Brussel, Kortrijk-Antwerpen en Gent-Aalst-Brussel zijn geselecteerd als hoofdspoorwegen voor personenvervoer. De stations van Gent - Sint-Pieters en Gent-Dampoort zijn geselecteerd als hoofdstations. In de stedelijke gebieden hebben stationsomgevingen een strategische ligging. Rond de hoofdstations wordt een hogere dichtheid en de lokalisatie van personenvervoergerichte activiteiten nagestreefd. Binnen deze gebieden wordt bij prioriteit, en met in acht name van de leefbaarheid van het gebied, de verwachte toename in kantoren en in handel en diensten opgevangen. In de respectievelijke afbakeningsplannen voor de stedelijke gebieden wordt deze perimeter rond de hoofdstations aangeduid. Alleen hoogwaardig openbaar en collectief vervoer als voor/natransportmiddel brengt verder gelegen werklocaties binnen het treinbereik. De trein wordt daardoor aantrekkelijker als vervoermiddel.

Volgende principes staan voorop bij de inrichting van de stationsomgevingen: hoge kwaliteitseisen aan de aanlooproutes voor langzaam verkeer; een gedifferentieerd aanbod aan P/R-faciliteiten afhankelijk van de locatie.

De lijnen Frankrijk-Deinze-Gent-Antwerpen-Ruhrgebied en Zeebrugge-Gent-Mechelen-Luxembourg zijn geselecteerd als hoofdspoorweg voor goederenvervoer. De lijn Frank-rijk-Deinze-Gent-Antwerpen-Eindhoven vormt een onderdeel van de IJzeren Rijn (vanaf Deinze tot de Franse grens zijn er twee alternatieven: één via Kortrijk-Rijsel en één via Veurne-Duinkerke).

Stedelijke gebieden spelen een belangrijke rol in de gewenste ruimtelijke structuur.

Gent is, samen met Antwerpen, geselecteerd als grootstedelijk gebied : in zo’n grootste-delijk gebied moeten bestaande en toekomstige stedelijke potenties maximaal benut worden. Ze hebben de potentie om een groot deel van de groei inzake woongelegen-heid, voorzieningen en economische activiteiten op te vangen.

Het ruimtelijk structuurplan Vlaanderen geeft ook ontwikkelingsperspectieven aan waar-van enkele rechtsreeks van toepassing zijn op de omgeving van het Gentse Sint-Pietersstation:

minimale woningdichtheden; differentiatie van de woningvoorraad; versterken van multifunctionaliteit en kantoren aan knooppunten van openbaar ver-voer;zorg voor collectieve en openbare ruimten; behoud en uitbouw van cultureel-maatschappelijke en historische waardevolle ele-menten in de stedelijke gebieden; stedelijke mobiliteit en locatiebeleid.


Samenvattend kunnen we stellen dat het RSV een expliciet kader schetst voor de be-oogde ontwikkeling van de omgeving van het Gentse Sint-Pietersstation: Gent als groot-stedelijk gebied, bundelen van functies en voorzieningen in stedelijke gebieden, verbete-ren van collectief vervoer, vervoersgenererende functies op punten die ontsloten zijn door openbaar vervoer, infrastructuren als bindteken en locatie van activiteiten, differen-tiatie van woningvoorraad en kantoren aan knooppunten van openbaar vervoer, zorg voor collectieve en openbare ruimten, behoud van cultuurhistorische waardevolle ele-menten, personenvervoergerichte activiteiten in de omgeving van het Sint-Pietersstation…

3.1.5. Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen

Op 10 december 2003 is het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan (PRS) definitief vastge-steld door de provincieraad na gemotiveerd advies van de PROCORO. Het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Oost-Vlaanderen is op 18 februari 2004 goedgekeurd door de Vlaamse regering.

In het PRS wordt net als in het RSV aangegeven dat kantoorontwikkelingen worden voor-zien op locaties op of nabij knooppunten van openbaar vervoer. Rond de stations Gent - Sint-Pieters en Gent-Dampoort wordt een hogere dichtheid van kantoren nagestreefd. Zo blijft de centrale functie van het grootstedelijk gebied Gent gegarandeerd en wordt tegelijk congestie, die het intern functioneren kan bedreigen, voorkomen.

Dit RS bevestigt voor wat de stationsomgeving Gent Sint-Pieters betreft de ruimtelijke beleidsopties weerhouden in het RSV.

Het luik ‘gebiedsgerichte mobiliteitsvisie’ in het PRS bevat een richtinggevende/bindende selectie van een aantal structuurbepalende lijninfrastructuren. Het zijn ondermeer:

de selectie van secundaire wegen III (N43 Gent – St-Martens-Latem, N60 Gent - Zwijnaarde, R40 Gentse stadsring) : bijzondere aandacht openbaar vervoer; openbaar vervoer : er wordt een nadrukkelijke rol weggelegd voor het voorstadsnet naar Gent (belang kleine stopplaatsen in de regio rond Gent); richtinggevende verankering van het Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk.

3.1.6. Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Gent

Het Gemeentelijk Ruimtelijk Structuurplan Gent is op 27 januari 2003 goedgekeurd door de gemeenteraad en op 9 april 2003 door de minister (BS 28/04/2003).

In het bindend gedeelte van het GRS worden een aantal structuurbepalende elementen vastgelegd. Zo worden met betrekking tot de verkeers- en vervoersinfrastructuur de twee hoofdstations Sint-Pieters en Dampoort en Korenmarkt en W. Wilsonplein als knooppun-ten van het stedelijk openbaar vervoer aangeduid. Met betrekking tot de ruimtelijk-economische structuur worden de stationsomgevingen van beide hoofdstations als ge-mengde ontwikkelingspolen voor vooral wonen en kantoren geselecteerd.


In het richtinggevend gedeelte van het GRS worden diverse aspecten van dit project regelmatig vernoemd. Men vindt hier dezelfde visie terug als wordt weergegeven onder punt 1 ‘Verantwoording van het project’. De voorziene aanpassingen aan het station en de stationsomgeving zijn bijgevolg stevig onderbouwd in het GRS. Ter illustratie volgt hierna een summiere, niet-exhaustieve opsomming1:

Gent als stad van torens en rivieren (p. 201): nieuwe stadsdelen en ontwikkelingspo-len (bijvoorbeeld de stationsomgevingen) dienen krachtige symbolen mee te krijgen in de vorm van markante torens; voor de zuidzijde wordt gekozen voor het model van radiale ontwikkelingsassen vanuit het Sint-Pietersstation (p. 202); ontwikkelen van de twee stationsomgevingen tot grootstedelijke vervoersknooppunten (p. 207); de stadsvernieuwing in de gordel vormt een prioriteit, met onder meer de stationsom-geving van Gent-Sint-Pieters (p. 219); voor de Koningin Fabiolalaan wordt een potentie van 950 bijkomende woningen aangegeven (p. 224); de ‘groene ring’ langsheen Ringvaart en R4 vormt een kralenketting van stedelijke groengebieden (p. 232); de Leie is een structurerende groenas (p. 233); het verkeersveilig aanleggen van fietsroutes naar de stations verdient prioriteit (p. 239);de stamlijnen van het openbaar vervoer verknopen o.a. aan het Sint-Pietersstation (p. 241);het stallen van auto’s van bewoners op het openbaar domein wordt ondersteund door het betalend parkeren voor derden (p. 247); de openbaarvervoersverbinding tussen expo en Sint-Pietersstation wordt dermate kwa-litatief uitgebouwd dat deze P+R sterk ondersteunend aan het station kan functione-ren en mogelijk kan toelaten minder parkeergelegenheden vlakbij het station zelf te voorzien (p. 248); aan de Koningin Fabiolalaan is een richtinggevende programmatie van 130.000 m2 kantoren voorzien (p. 265); voor de stationsomgeving geldt een maximum van 1.500 m2 handelszaken voor de dagelijkse sector en 3.000 m2 voor de niet dagelijkse sector (p. 268); de Koninging Fabiolalaan is opgenomen in de lijst van mogelijke locaties voor klein-handelszones op wijkniveau met een richtinggevend maximum vloeroppervlakte van 6.000 m2 (p. 269); aan het Sint-Pietersstation kan een rij slanke torens gebouwd worden tegen de spoor-bundel langsheen de Fabiolalaan (p. 281); het Koningin Maria-Hendrika plein en Groot-Brittaniëlaan hebben een uitzonderlijke stedenbouwkundige en architectonische kwaliteit (p. 282); bij de ontwikkelingsperspectieven voor de deelruimte kernstad is een apart hoofdstuk gewijd aan de stationsbuurt Sint-Pieters (p. 291, 292); hier zijn publiekstrekkende kantoren met loketfunctie en kantoren met hoge werkne-mersgraad gewenst, maar geen culturele functies zoals cinema of dancing; de stationsbuurt is een hoofddraaischijf van het openbaar vervoer;

1 Uit ‘Aanzetten voor het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Sint-Pietersstation Gent – Koningin Fabiolalaan’

(M. Martens, juni 2004).


onderbenutte ruimte zoals het spooremplacement langs de Koningin Fabiolalaan moet in gebruik genomen worden; het gewenste programma voor de Koningin Fabiolalaan bestaat uit: kantoren met hoge loket- en werknemersfunctie, onderwijs, particuliere en sociale woningbouw (ca 760 eenheden waarvan 80% particuliere en 20% sociale woningen, overeenkomend met 110.000 m2) en ondersteunende diensten (handel en horeca ) op wijkniveau; in de ontwikkelingsstrip Fabiolalaan komen kantoren en wonen, gekruist gemengd verdeeld, over de volledige lengte voor; aan de Fabiolalaan past de nieuwe bebouwing zich aan de bestaande aan; tegen de spoorbundel kan de bebouwingshoogte binnen een 45°-grens oplopen, bij voorkeur in slanke torens op voldoende tussenafstand; op het einde van de laan komt één woontoren van circa 27 bouwlagen die op één lijn met de uiterste westerse toren van de Watersportbaan staat; op deze plaats wordt tevens een zachte verbinding naar de Blaarmeersen voorzien voor fietsers en voetgangers.

3.1.7. Afbakening grootstedelijk gebied Gent

Het voorstel van afbakening grootstedelijk gebied Gent is in augustus 2002 afgerond en bijgewerkt op 4 oktober 2002. In dit voorstel wordt het voorliggende project duidelijk vermeld. Bij de gewenste woon- en leefstructuur wordt het versterken van het wonen in de stationsomgeving van Sint-Pieters aangegeven als een strategisch woonproject. Daarnaast wordt bij de gewenste structuur van de bedrijvigheid gesteld dat de stati-onsomgeving zeer geschikt is voor het uitbouwen van een kantorenpool met hoge werk-nemersgraad, aangezien er gestreefd wordt naar een hogere dichtheid en lokalisatie van personengerichte activiteiten zoals kantoren en diensten rondom de twee hoofdstations (Gent - Sint-Pieters en Gent-Dampoort). In deze context wordt ook de verbinding van de stationsomgeving met de R4 aangehaald. Als middel om deze gewenste structuren be-treffende het station en de stationsomgeving te bereiken wordt een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan aangegeven.

3.2. Milieuhygiënerecht

3.2.1. Decreet Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (DABM)

Het Decreet houdende Algemene Bepalingen inzake Milieubeleid (5 april 1995) kortweg het DABM, bepaalt dat het milieubeleid in Vlaanderen door de milieubeleidsplanning gestalte krijgt waarbij het milieurapport, het milieubeleidsplan en de milieujaarpro-gramma’s de hoekstenen zijn.

Het milieurapport (MIRA) is de wetenschappelijke onderbouwing van het milieubeleid. De milieurapportering heeft als doel de kwaliteit van het leefmilieu te beschrijven (MIRA-T), aan te geven hoe die kwaliteit zich zou kunnen ontwikkelen en via welke beleidsinter-venties die ontwikkeling kan worden verbeterd (MIRA-S). Tevens moet worden onder-zocht in welke mate en hoe het beleid tot nu toe tot veranderingen in de milieukwaliteit heeft geleid (MIRA-BE). Hiermee zijn de milieurapporten complementair aan het milieu-beleidsplan en de milieujaarprogramma’s.


Het milieubeleidsplan (MBP) bepaalt de hoofdlijnen van het milieubeleid dat door het Vlaamse Gewest, alsmede door de Provincies en gemeenten in aangelegenheden van gewestelijk belang, dient gevoerd te worden. Dit plan heeft enerzijds de bescherming en het beheer van het milieu tot doel, anderzijds beoogt het de doeltreffendheid, de effici-entie en de interne samenhang van het milieubeleid op alle beleidsniveaus te bevorde-ren. Het milieubeleidsplan wordt om de vijf jaar door de Vlaamse regering vastgesteld. Het Milieubeleidsplan 1997-2001 was het eerste in de rij. Het werd verlengd tot de goedkeuring van het milieubeleidsplan 2003-07 op 19 september 2003. We spreken nu over het MINA-plan 3 of over het Milieubeleidsplan 2003-07.

De milieujaarprogramma’s dienen ter uitvoering en operationalisering van het milieube-leidsplan. Hier wordt onder andere een nadere invulling gegeven aan dit programma (organisatie, verdeling van mensen en middelen over de activiteiten). Ze worden jaarlijks door de Vlaamse regering vastgesteld.

Er wordt gestreefd naar een vermindering van de belasting van het milieu door het ver-keer. Hiertoe wordt het gebruik van openbaar vervoer gestimuleerd en de netwerken van openbaar vervoer beter uitgebouwd. Ander aandachtspunt met bijzondere relevantie in het kader van dit project betreft het thema ‘verdroging’. De verminderde infiltratie van neerslag (bv. door uitbreiding van verharde oppervlakte) en de verminderde berging van grondwater (bv. door grondwaterwinningen) worden als zeer belangrijke oorzaken van verdroging beschouwd (MIRA-T).

3.2.2. Vlaams reglement betreffende de milieuvergunning (VLAREM)

VLAREM I (goedgekeurd in 1991) bevat alle bepalingen betreffende vergunningplichtige en meldingsplichtige activiteiten en inrichtingen. VLAREM II omvat de milieuvoorwaarden die gelden voor hinderlijke inrichtingen en activiteiten.

Sinds d

MILIEUEFFECTRAPPORT G -S -P - Project Gent Sint-Pieters · 4.4. Beschrijving en beoordeling...

Documents

Transcript of MILIEUEFFECTRAPPORT G -S -P - Project Gent Sint-Pieters · 4.4. Beschrijving en beoordeling...