Meerjarenprogramma Kunstwerken III...kunstwerken naderen het einde van hun ontwerplevensduur van 50...

september 2017

Vervangingsagenda & Uitvoeringsprogramma

Meerjarenprogramma Kunstwerken III

Datum september 2017

Status definitief

Foto omslag:Kuyperbrug voorheen Kuyperdam

Meerjarenprogramma kunstwerken III

Vervangingsagenda 2018-2040 & Uitvoeringsprogramma 2018-2021

Meerjarenprogramma kunstwerken III Vervangingsagenda 2018-2040 & Uitvoeringsprogramma 2018-2021

2/37

Inhoudsopgave

1 Algemeen 3 1.1 Meerjarenprogramma Kunstwerken: kansen voor een aantrekkelijke stad 3 1.2 Kunstwerken 3 1.3 Beheer in de praktijk 4

2 Vervangingsagenda 2018-2040 8 2.1 Kademuren 9 2.2 Bruggen 12 2.3 Overige kunstwerken 15 2.3.1 Beweegbare bruggen 15 2.3.2 Tunnels 15 2.3.3 Specifieke kunstwerken 16 2.4 Samenvattend 16 2.5 Financiën 18

3 Uitvoeringsprogramma 2018-2021 20 3.1 Algemeen 20 3.2 Terugblik Meerjarenprogramma Kunstwerken II 20 3.3 Participatie 20 3.4 Bomen 21 3.5 Innovatie en kennisontwikkeling 22 3.6 Ruimtelijke kwaliteit 23 3.7 Duurzaamheid 23 3.8 Aanpak programmering 24

4 Programmering 2018-2021 25 4.1 Projectaanpak: omgevingsmanagement en participatie 25 4.2 Kademuren 25 4.3 Bruggen 31 4.4 Overige kunstwerken 32 4.5 Planning 34 4.6 Financiën en programmabeheersing 35 4.6.1 Kosten uitvoeringsprogramma 2018-2021 35 4.6.2 Dekking uitvoeringsprogramma 2018-2021 35 4.6.3 Programmabeheersing 36 4.6.4 Doorkijk uitvoering programma tot 2040 36


3/37

1 Algemeen

1.1 Meerjarenprogramma Kunstwerken: kansen voor een aantrekkelijke stad

Den Haag groeit en bloeit. Al jaren wordt hard gewerkt om deze stad mooier, veiliger en beter bereikbaar te maken. Om het voorzieningenniveau naar een hoger plan te tillen. Een belangrijke voorwaarde voor het vergroten van de aantrekkelijkheid van Den Haag is een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte. Daarin wordt ook al jaren geïnvesteerd. Hoe goed en noodzakelijk alle investeringen ook zijn, zonder goed beheer en onderhoud verliezen deze investeringen op lange termijn hun waarde. Wil de stad mooi, op orde en veilig blijven en wil men een aantrekkelijk verblijfs- en vestigingsklimaat houden, dan is het goed beheren en onderhouden van de openbare ruimte en de assets daarin een noodzakelijke voorwaarde. Datzelfde beheer en onderhoud biedt ook grote kansen voor herinrichting en het verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte. Zo biedt het moment van het vervangen van een civiel kunstwerk (zoals een brug of een kademuur) de mogelijkheid om een kwaliteitsimpuls te geven aan de openbare ruimte. Daarmee wordt de leefbaarheid en economische potentie van de stad vergroot. Een goed voorbeeld is het openmaken van het plein bij de Noordwal/Veenkade, waarmee de historische grachtenstructuur weer zichtbaar is gemaakt, een rustpunt met horeca is ontstaan en ruimte is gemaakt voor een parkeeroplossing onder de gracht. En bij de vervanging van de kademuur aan de Conradkade is door wijziging van de constructie een extra groenstrook met bomen gerealiseerd. In het voorliggende programma wordt een grote opgave beschreven om de komende jaren de kademuren, bruggen, tunnels, viaducten in onze stad te op orde te houden. Daarbij wordt nadrukkelijk gekeken naar de kansen die er liggen om de kwaliteit van de omgeving te verhogen.

1.2 Kunstwerken

Kunstwerken zijn niet alleen in het Gemeentemuseum te vinden; de gemeente is ook eigenaar en beheerder van kunstwerken in de openbare ruimte. Deze in de zin van de tweede betekenis die de Van Dale toekent aan het begrip kunstwerk: 1) “een door kunst voortgebracht voorwerp: schilderijen, beelden en andere kunstwerken” en 2) “een door techniek tot stand gekomen werk” In dat laatste verband worden constructies en installaties die deel uitmaken van natte of droge infrastructuur civiele kunstwerken genoemd. Kunstwerken in de vorm van bruggen, tunnels, viaducten vormen belangrijke schakels in de stedelijke verkeersstructuur en zijn daarmee onmisbaar voor een veilige, bereikbare en economisch aantrekkelijke stad. Andere kunstwerken als kademuren, beschoeiingen en duikers (verbindingen tussen watergangen onder het maaiveld) zijn essentiële elementen voor een veilig gebruik van het maaiveld en voor het garanderen van de doorstroming in het watersysteem van stad en regio.


4/37

Een kenmerk is dat kunstwerken meestal voor een lange levensduur zijn aangelegd, vaak 100 jaar of meer. Met de aanleg zijn dikwijls investeringsbedragen gemoeid van enkele miljoenen tot honderden miljoenen euro’s. Kunstwerken zijn kapitaalgoederen en vertegenwoordigen een waarde van miljarden. Professioneel, structureel beheer en onderhoud is noodzakelijk om de veiligheid, bereikbaarheid en economische waarde van de stad te behouden. Bij kunstwerken waar installaties deel van uit maken, zoals tunnels en beweegbare bruggen kennen de installaties en de bijbehorende computersystemen een andere verwachte levensduur dan het constructieve gedeelte van het kunstwerk. De installaties moeten meerdere malen tijdens de constructieve levensduur van het kunstwerk vervangen worden; er is sprake van een cyclisch karakter. De hoogte van de aanvangsinvestering van een tunnel wordt bepaald door het constructieve deel. Het is echter de levensduur van de installaties die de veiligheid, beschikbaarheid en betrouwbaarheid bepaalt.

1.3 Beheer in de praktijk

Op basis van zorgvuldig, professioneel beheer wordt de veiligheid en functionaliteit van de kunstwerken zo lang mogelijk op het gewenste niveau in stand gehouden. Zo worden bij tunnels elk kwartaal, tijdens een nachtelijke afsluiting beheer en onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd. Doorgaans worden kunstwerken 1x per 5 jaar visueel geïnspecteerd en worden reparaties en herstelwerkzaamheden uitgevoerd. Zo nodig worden aanvullende inspecties (bijvoorbeeld duikinspecties naar de fundering), materiaalonderzoek en constructieberekeningen uitgevoerd. Bij het ontstaan van een bepaald schadebeeld kan een kunstwerk gemonitord worden. Op enig moment is groot onderhoud, versterking of zelfs vervanging van het kunstwerk onontkoombaar. De oorzaken liggen veelal in de ouderdom en aantasting van materialen, al dan niet in combinatie met een gewijzigd – veelal zwaarder en intensiever- gebruik. Globaal is er een aantal belangrijke verouderingsmechanismes te onderscheiden: • Op hout gefundeerde kunstwerken c.q. kademuren in de stad blijken in veel slechtere staat dan eerder werd aangenomen. Door bacteriële aantasting van de houten paalfunderingen staat Den Haag voor een urgente opgave om het bezwijken van deze kademuren te voorkomen. Ook een deel van de (vaste) bruggen is op hout gefundeerd. De problematiek van op hout gefundeerde constructies beperkt zich niet alleen tot Den Haag. Binnen het Platform Binnenstedelijke Kademuren (BIKA) worden ervaringen van diverse steden uitgewisseld. • Door veroudering treden gebreken op bij bruggen, zoals vermoeiing van brugdekken. Gezien de omvang en leeftijd van het areaal bruggen ligt er een structurele opgave van noodzakelijke vervangingen en versterkingen. Ook deze opgave is niet uniek voor Den Haag: Op nationaal niveau werken opdrachtgevers, bouwbedrijven, adviseurs en kennisinstellingen op de Bouwcampus in co-creatie samen in het Innovatieprogramma Stroomversnelling Bruggen aan manieren om de vervangings- en/of renovatieopgave efficiënt en innovatief aan te pakken. • Installaties in beweegbare bruggen en tunnels kennen een relatief korte levensduur van circa 15 jaar. Met name voor tunnels gaat het om kostbare installaties. Het is een aanzienlijke opgave om de installaties tijdig te vervangen en zo te voldoen aan de steeds strengere wettelijke normen en de


5/37

tunnels voor verkeer beschikbaar te houden. Voor de bestaande tunnels (Koningstunnel, Tramtunnel en Hubertustunnel) krijgt Den Haag daar in de komende jaren voor het eerst mee te maken. In Rotterdam wordt op dit moment de Maastunnel gerenoveerd, in Amsterdam is de renovatie van de Piet Heintunnel in voorbereiding, nadat die van de IJtunnel is afgerond. Veranderende wetgeving ten aanzien van Installatieverantwoordelijkheid en Machinerichtlijnen hebben impact op de scope van de vervangingsopgave. • Den Haag heeft een aantal grote betonconstructies die gebouwd zijn in de wederopbouwperiode. Voorbeelden hiervan zijn de Utrechtsebaan en Hubertusviaduct. De kunstwerken naderen het einde van hun ontwerplevensduur van 50 tot 80 jaar. Door veroudering neemt de conditie van deze constructies bij een levensduur tussen de 50 en 80 jaar versneld af. Dit kan het gevolg zijn van bijvoorbeeld betonrot of scheurvorming. Bovendien worden door de toename van zwaar verkeer en toenemende voertuiggewichten de constructies vaker en zwaarder belast dan bij de bouw van deze constructies werd voorzien. Hierdoor komt het vaker voor dat deze oudere kunstwerken niet meer voldoen aan de betrouwbaarheidseisen die aan kunstwerken van nu worden gesteld. Aan stedelijke kunstwerken worden op dit moment eisen gesteld die zijn afgeleid van de normen voor kunstwerken in rijksinfrastructuur. Omdat gebruik en belasting in steden en provincies hiervan afwijkt wordt door decentrale overheden de state-of-the-art op het gebied van de beoordeling van de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten verzameld en vervat in een CUR-aanbeveling. Deze aanbeveling gaat in op de minimaal benodigde veiligheid, de verkeersbelasting en het effect daarvan op de constructie, als ook de mogelijkheden om de maximaal beschikbare capaciteit qua sterkte te benutten. De samenloop van deze vier omstandigheden zorgt voor de grote renovatie- en vervangingsopgave waar Den Haag zich voor gesteld ziet.


6/37


7/37

Vervangingsagenda 2018-2040

werkzaamheden Mauritsbrug


8/37

2 Vervangingsagenda 2018-2040

Met het MJPK 1 en het daarop volgende MJPK 2 heeft de Raad de basis gelegd om de vervanging van kademuren en bruggen (kunstwerken) programmatisch op te pakken. Bij het vaststellen van MJPK 1 is de lange termijnopgave voor de vervanging van kunstwerken op hoofdlijnen al aan de orde gesteld. In MJPK is in 2011 een doorkijk gegeven voor de vervangingsopgave 2015-2026, waarbij is aangegeven dat naast kademuren en bruggen rekening moet worden gehouden met vervanging of renovatie van een aantal grote kunstwerken. In deze vervangingsagenda 2018-2040 wordt de in MJPK1 gegeven doorkijk herijkt en aangevuld voor de periode tot 2040. Door de vervangingsopgave tijdig en integraal te benaderen kan de vervangingsagenda ingezet worden om de kwaliteit van de openbare ruimte te verhogen en de stad aantrekkelijker te maken. De opgave tot 2040 laat zich indelen in twee categorieën, een structurele programmatische vervangings- en renovatie opgave voor kademuren en bruggen én een specifieke vervangings- en renovatieopgave voor overige kunstwerken. Onderdeel van de specifieke opgave is de elke 15 jaar terugkerende vervanging van tunneltechnische installaties. Om nader inzicht te verkrijgen in de opgaven voor kademuren en bruggen is een areaalbeschouwing uitgevoerd op basis waarvan een prioritering voor vervangingen en versterkingen is gemaakt. Op basis van de eerdere Meerjarenprogramma’s is de aanpak van de selectie van het vervangingsprogramma verder ontwikkeld. Aansluitend bij de principes van assetmanagement is er gekozen voor een risico gestuurde areaalbeoordeling en een werkwijze die past bij de plan-do-check -act cyclus. Deze cyclische benadering, die met de uitvoering van de eerdere MJPK’s is ingezet, sluit goed aan bij de voorbereidings- en uitvoeringstermijnen van vervangingsprojecten, maakt flexibele sturing mogelijk en past goed bij de communicatiebehoefte naar de omgeving. Periodiek vindt een actualisatie van het uitvoeringsprogramma plaats op basis van de dan beschikbare inspecties en onderzoeken. Deze toekomstige uitvoeringsprogramma’s zullen ook aan de Raad worden voorgelegd. Met het herhalen van de cyclus verbetert het risicoprofiel van het areaal. De gemeente Den Haag beheert een omvangrijk areaal aan bruggen en kademuren. De gemeente heeft ongeveer 62 kilometer aan kadeconstructies, waarvan nog ongeveer 23 kilometer, verdeeld over bijna 150 kademuren, op hout gefundeerd is. Daarnaast heeft de gemeente 289 verkeersbruggen in beheer. Hoewel dergelijke kunstwerken vaak een theoretische ontwerplevensduur van 80 tot 100 jaar kennen, blijken ze in veel gevallen aanmerkelijk langer veilig in stand te houden. Voor de verkeersbruggen en op hout gefundeerde kademuren zijn risicomatrices opgesteld waarin de staat van alle afzonderlijke objecten zijn opgenomen. Op basis van bijvoorbeeld inspectieresultaten en locatie specifieke condities is voor elke brug en kadeconstructie een gewogen risicoscore bepaald. Uit de rangorde is een longlist van 25 kademuren en 15 bruggen gevormd. Voor de kademuren is een nadere beschouwing gemaakt om een shortlist van te vervangen objecten samen te stellen. Bij de samenstelling van de longlist wordt de “gezondheid” van de afzonderlijke kunstwerken beschouwd en staat de kans op bezwijken centraal. Bij de shortlist wordt een risico-inschatting gemaakt, waarbij de impact van bezwijken wordt meegewogen. Het kan dus zijn dat een kunstwerk in slechte staat, maar waarvan de gevolgen van bezwijken zeer gering zijn, later wordt vervangen dan een kunstwerk in minder slechte staat, waarvan bezwijken grote gevolgen voor bereikbaarheid, veiligheid of economie heeft. De objecten op de shortlist worden vervolgens in een


9/37

programma gevat, waarbij eisen ten aanzien van bereikbaarheid (weg en nautisch), doorstroming en conditie van bomen input vormen voor de uitvoeringsvolgorde. Voor kademuren die na de afweging (nog) niet op de vervangingslijst staan kunnen andere/aanvullende maatregelen nodig zijn. Voor een aantal kademuren volstaat monitoring (hoog- of laagfrequent), voor andere kademuren is nader onderzoek nodig. Bij de tweejaarlijkse evaluatie kunnen indien nodig deze kademuren aan de vervangingslijst worden toegevoegd. Bij de bruggen is gekeken naar het bouwjaar, de wegcategorie (betreft het een brug in een regionale of stedelijke hoofdroute of is het een brug in een wijkontsluitingsroute of een erftoegangsweg), de belastingklasse, verkeersintensiteit en de theoretische restlevensduur. Centraal staat de vraag of de brug veilig is voor de functie die de brug vervult. Daar waar sprake is dat een brug voorlopig gehandhaafd kan blijven op een niveau waarbij monitoring vereist is rijst ook de vraag of dit nog steeds noodzakelijk is bij de nieuwe toekomstige rekenregels.

2.1 Kademuren

Bij waterkerende constructies wordt onderscheid gemaakt tussen kademuren, damwanden en beschoeiingen. Per categorie is ook nog sprake van verschil in materiaalgebruik. Beschoeiingen zijn een relatief technisch eenvoudige vorm van waterkerende constructies. Zij zijn vaak in één periode bij de totstandkoming van een wijk aangebracht. Het materiaal varieert van hout tot beton of kunststof. Veelal is er sprake van een geringe grondkeringshoogte en is er sprake van een groen talud. De levensduur van beschoeiingen is beperkter dan van bovengenoemde constructies. In de afgelopen jaren zijn de beschoeiingen in een groot deel van de stad (na-oorlogse wijken) vervangen en speelt vervanging nog niet in de uitbreidingsgebieden. Wanneer de beschoeiingen, de lage constructies bij taluds- gazons buiten beschouwing worden gelaten, bezit Den Haag circa 62 km kadeconstructies. Zo´n 23 kilometer kademuur daarvan is op houten palen gefundeerd, 4 kilometer kademuur op een grondlichaam (fundering op staal) en circa 35 kilometer is op beton gefundeerd of bestaat uit een betonnen of stalen damwand. Damwanden worden gevormd door stalen of betonnen damwandenplanken die diep in de grond zijn aangebracht en onderling verbonden zijn en door middel van ankers, die onder een bepaalde hoek zijn aangebracht gestabiliseerd worden. Deze constructies zijn over het algemeen van een recente datum. Op grond van inspecties, monitoring en eerdere vervangingen blijkt dat met name de vervanging van oude kademuren ( 80-100 jaar) met een houten fundering als gevolg van aantasting van het hout urgentie kent. Risico’s van instorten/ afschuiven van een kademuur liggen met name op het gebied van veiligheid en het garanderen van de noodzakelijke doorstroming en berging in het watersysteem. Bij programmering en prioritering van de vervangingen spelen zaken als de kerende hoogte van de constructie en het gebruik van het maaiveld; gazon of trambaan maken in deze een verschil. Een tijdelijke noodmaatregel om de levensduur van een kade te verlengen of bezwijken tegen te gaan is het verminderen van de bovenbelasting door het niet langer toestaan van het parkeren van (vracht) auto’s, zoals ingesteld op de Prinsessewal, mogelijk. Soms is het plaatsen van een tijdelijke damwand met zgn. stempels ter ondersteuning een oplossing, zoals toegepast bij de Zuidwal. Er is een inventarisatie gemaakt van mogelijke tijdelijke en levensduur verlengende maatregelen die ingezet kunnen worden. De toepasbaarheid van deze maatregelen is locatieafhankelijk en verschilt per kademuur. Op een beperkt aantal locaties laten de omstandigheden het toe om correctief in plaats van preventief op te treden. Bij bijvoorbeeld Andries Bickerweg, Groot Hertoginnelaan enWaldeck


10/37

Pyrmontkade heeft een eventueel bezwijken geen invloed op het watersysteem en is er geen gevaar voor de omgeving. Ondanks dat het watersysteem niet ingrijpend wijzigt, is er door transformatie, waarbij kades in voormalige industrieterreinen (Binckhorst, Laakhaven, Petroleumhaven, Energiekwartier) worden omgevormd tot openbare ruimte, sprake van een toename van het beheerareaal aan kademuren. Het is met name voor de kademuren met houten fundering dat een prioriteitsstelling voor vervanging is opgesteld. De totale opgave tot 2040 beslaat vervanging van het gehele areaal van 23 kilometer, waarbij rekening wordt gehouden met het vervangen van gemiddeld 1 kilometer per jaar. Voor het exacte moment van uitvoering spelen ook zaken als het al dan niet op meerdere plekken tegelijkertijd werken in het watersysteem, het beperken van overlast voor een wijk en het kunnen behouden van de bomen een rol. Voor de houtgefundeerde kademuren is een risico gestuurde areaalbeschouwing gemaakt. De top 25 is nader beschouwd. Per kade is afgewogen of deze vervangen of versterkt moet worden, of dat andere maatregelen mogelijk zijn. Voor de komende jaren wordt voor onder andere de volgende kademuren vervanging voorzien: Toussaintkade, Zuidwal (gedeeltelijk), Scheveningseveer, Valkenboskade (gedeeltelijk), Prinsessewal, Calandkade, Lijnbaan (gedeeltelijk), Groenewegje (gedeeltelijk), Kleine Veenkade, Hooigracht, Houtzagerssingel, Zwarteweg/Boomsluiterskade (gedeeltelijk). Voor de overige kademuren uit de top 25 zijn waar nodig maatregelen benoemd voor beheer en instandhouding. Naast vervanging van genoemde kademuren is ook de vervanging van de steenglooiingen aan Conradkade (gedeeltelijk) en Suezkade (gedeeltelijk) opgenomen in het uitvoeringsprogramma. Voor de kades in de binnenstad is een globale verkenning naar de conditie van de aanwezige bomen uitgevoerd om inzicht te krijgen in waar kansen liggen voor verplanten van bomen en waar de bomen nog lang meekunnen. Uit de inventarisatie komt een zeer wisselend beeld naar voren. Rondom Nieuwe Uitleg, Smidswater en Houtkade zijn de bomen overwegend in goede conditie. Voor die locaties is uit duikinspecties gebleken dat de fundering van de kademuren nog in redelijke staat is en er geen urgentie is om die kademuren te vervangen. Bij de Noordwal is het kritischer, daar wordt als proef geprobeerd om restlevensduur van de kade veilig te verlengen, aansluitend bij de verwachte levensduur van de aanwezige kastanjes. Voor acht van de hierboven genoemde kademuren is de kadeconstructie dusdanig slecht dat levensduurverlenging niet mogelijk is en bomen mogelijk niet behouden of verplant kunnen worden.


11/37

wat

erva

k

leid

ingv

ak

naam

Maatregelen

Laag

freq

uent

mon

itor

en

Hoo

gfre

quen

t mon

itor

en

Sche

efst

ands

met

inge

n

Nad

er o

nder

zoek

Bel

asti

ng r

educ

eren

Reg

ulie

r on

derh

oud/

insp

ecti

e

Her

stel

len

best

rati

ng

Ver

ster

ken

Ver

vang

ings

lijst

201

8-20

21

50515b G41 Kortenaerkade X X

50532a G41 Hooigracht X

50535a G41 Smidswater X

50540a2 G41 Noordwal X X

50543b2 G41 Prinsessewal X

50559b G42 Boomsluiterskade X

50560a G42 Uilebomen X X

50560b G42 Boomsluiterskade X

50565a1 G42 Lijnbaan X

50567a G42 Houtzagersingel X X

50571b G42 Groenewegje X

50578a G42 Uilebomen X

50580a2 G43 Pletterijkade X X

50587b2 G32 Troelstrakade X X

50560b1 G12 Valkenboskade X

50659b4 G42 Kleine Veenkade X

51327a G32 Soestdijksekade X

51327b G32 Soestdijksekade X X

51329a1 G13 Loosduinseweg X

51341b G32 Soestdijksekade X X

52099a1 G51 Antonia Korvezeepark X

52148a1 G51 Calandkade X

52173b9 K51 Jupiterkade X

52227a G42 Zuidwal X

52227b G42 Hooftskade X Maatregelenmatrix areaalbeschouwing kademuren


12/37

2.2 Bruggen

Fiets- en voetgangersbruggen beslaan een groot deel van het areaal aan bruggen. Het betreft meestal standaard bruggen met een geringe overspanning over de watergang. Gezien het gebruikte materiaal (veelal hout in combinatie met kunststof) kennen zij over het algemeen een korte verwachte levensduur van 25 tot 40 jaar. Den Haag heeft daarnaast 289 verkeersbruggen. Van de bruggen liggen er 42 in hoofdwegen, 59 in gebiedsontsluitingswegen en 188 in erfontsluitingswegen. Uitgangspunt bij het beheer is dat de sterkte van de verkeersbruggen in de stad passend is bij de functie van de brug in het wegennet. Veel van deze verkeersbruggen in Den Haag dateren uit begin vorige eeuw. Zij zijn geconstrueerd voor een belasting waarbij paard en wagen bepalend was. Een brug is - met uitzondering van een aantal fiets-/voetgangersbruggen - altijd een uniek kunstwerk. Soms zijn op basis van realisatie in eenzelfde periode gemeenschappelijke kenmerken te herkennen. Er zijn ook bruggen waarbij sprake is van een samengestelde constructie omdat in de loop der tijd nieuwe brugdelen aangebouwd zijn. Voor de belastbaarheid van een brug is niet alleen het brugdek, materiaal en staat van de liggers bepalend, maar ook de (fundering van de) landhoofden. Op basis van het uitgangspunt dat de sterkte van de brug passend moet zijn bij de functie in het wegennet is naar het areaal gekeken. Indien sprake is van een afwijkende situatie vindt herberekening van de mogelijke belasting van de brug plaats. Daarbij is het mogelijk dat een brug met bijvoorbeeld intensieve monitoring op het laagst toegestane veiligheidsniveau, het zgn. afkeurniveau, nog in gebruik kan blijven. Op enig moment zal de brug bij gelijkblijvend gebruik versterkt of vervangen dienen te worden. Om vervanging in de tijd “vooruit” te schuiven kan een aslastbeperking worden ingesteld, maar dit beïnvloedt natuurlijk de stedelijke bereikbaarheid nadelig. Met het Rijk is overleg of de normen die gebruikt worden voor het herberekenen van bruggen dezelfde moeten zijn voor bruggen in het rijkswegennet als voor die in stedelijke gebieden. In afwachting van een definitief besluit hierover wordt waar noodzakelijk volstaan met no-regret investeringen. Bij het definiëren van risico’s rond bruggen en viaducten staat veiligheid van de constructie centraal en daarmee die van de gebruikers. Indien een brug om constructieve redenen afgesloten dient te worden heeft dat ook directe gevolgen voor de stedelijke bereikbaarheid. Voor het areaal aan vaste bruggen is een areaalbeschouwing uitgevoerd. Vergelijkbaar als met kademuren is een risicomatrix opgesteld waar een longlist uit afgeleid kan worden. De discussie over de regelgeving rond constructieve veiligheid heeft impact op de vervangingsopgave voor vaste bruggen. Het is ongewenst om nu bruggen te vervangen, die na de op korte termijn verwachte duidelijkheid over state of the art rekenregels alsnog constructief veilig blijken te zijn. Bij de beoordeling van de constructieve veiligheid wordt onderscheid gemaakt in een aantal niveaus. Voor nieuwe constructies geldt dat ze moeten worden aangelegd volgens het nieuwbouwniveau. Bestaande constructies mogen daarnaast ook getoetst worden aan verbouwniveau, gebruiksniveau en afkeurniveau. Constructies die voldoen aan het afkeurniveau zijn nog steeds veilig en voldoen aan de wet. Voor die constructies geldt over het algemeen wel dat einde levensduur nadert en dat er versterkings- of vervangingsmaatregelen genomen kunnen worden.


13/37

Voor 15 bruggen die voldoen op afkeurniveau is een verkenning uitgevoerd naar mogelijkheden om ze op gebruiksniveau te krijgen. Uit de verkenning blijkt dat voor 9 bruggen met eenvoudige maatregelen mogelijk is om trottoirs en fietsstroken voor zwaar verkeer ontoegankelijk te maken, bijvoorbeeld door het plaatsen van hagenaartjes. Deze quickwins worden op korte termijn uitgevoerd. Daarnaast is in veel gevallen nader onderzoek nodig om ook andere constructiedelen op het gewenste niveau te brengen. Er zijn diverse bruggen waarvan de houten fundering is aangetast en waar de gemeente met kennispartners zoekt naar innovatieve versterkingsmogelijkheden. In het beheer van bruggen en viaducten wordt aansluiting gezocht bij de wegfunctie. Aan constructies in hoofdwegen stelt de gemeente andere eisen dan aan constructies in wijkontsluitingswegen en erftoegangswegen. Van het totale areaal aan verkeersbruggen heeft ca. 25% van de bruggen een ouderdom van meer dan 80 jaar. De helft van het areaal heeft een ouderdom jonger dan 25 jaar. Van het totale areaal aan verkeersbruggen voldoet ca. 80% van de bruggen qua belastingklasse aan het gebruiksniveau. Ca. 20% van de bruggen voldoet qua belastingklasse niet aan het gebruiksniveau. Dit percentage is opgebouwd uit 8% van het areaal dat op basis van berekeningen/onderzoek niet voldoet aan het gebruiksniveau en 10% van het areaal waarvan de belastingklasse onbekend is. Voor deze bruggen is aanvullend (archief)onderzoek nodig om de belastingklasse van de brug te bepalen. Uit analyse van de top 15 uit de risicomatrix blijkt dat 1 brug gelegen is in de wegcategorie regionale hoofdweg. Binnen de wegcategorie stedelijke hoofdweg bevinden zich 7 bruggen in de top 15. Binnen de wegcategorieën wijkontsluitingsweg en erftoegangsweg bevinden zich respectievelijk 6 bruggen en 1 brug in de top 15. Gezien de staat van het areaal dient tot 2040 rekening te worden gehouden met een structurele opgave van versterking of vervanging van gemiddeld 1 a 2 verkeersbruggen per jaar. Voor de komende jaren wordt voor onder andere de bruggen Piet Heinplein, Benoordenhoutseweg en Hemsterhuistraatbrug vervanging of versterking voorzien. De Hemsterhuisstraatbrug is een monumentale fietsbrug, waarvan de fundering versterkt moet worden en waar geprobeerd wordt de doorvaarthoogte en waterdoorstroming te verbeteren.


14/37

code

Maatregelen

brug

Paal

tjes o

f bar

rière

lang

s tro

ttoir

Nad

er o

nder

zoek

ver

ster

king

/her

bere

keni

ng

Mon

itorin

g to

epas

sen

DSB-005 BROUWERSGRACHT x x

DSB-033 BRUG VEENKADE x x

DSB-034 BRUG WASSENAARSEWEG x x

DSB-041 ALEXANDERSTRAAT x

DSB-066 VAILLANTPLEIN x

DSB-076 PLESMANWEG/MADUROPLEIN x

DSB-079 NIEUWE DUINBRUG x x

DSB-095 RIJSWIJKSEWEG/BROEKSLOOTKADE x

DSB-102 BRUG LAAN VAN N.O.I/BENOORDEHOUTSWEG x x

DSB-114 WILLEM III STRAAT x x

DSB-134 TROELSTRAKADE x x

DSB-135 SOESTDIJKSEKADE x

DSB-183 LOEVESTEINLAAN x

DSB-571 SCHENKKADE/H.ZWAARDECROONSTR x Maatregelmatrix bruggen op afkeur


15/37

2.3 Overige kunstwerken

2.3.1 Beweegbare bruggen

Naast vaste verkeersbruggen kent de stad een aantal grote beweegbare bruggen: de Binckhorstbrug, Trekvlietbrug, Laakbrug, Leeghwaterbrug en Calandbrug. De eerste drie bruggen worden op afstand bediend vanuit de bediencentrale op Scheveningen. Deze keuze is in het verleden gemaakt in verband met het regelmatige gebruik door beroeps- en binnenvaart. De overige bruggen worden samen met nog een aantal kleinere, beweegbare bruggen, na aanmelding vooraf, handmatig bediend. Bij het op afstand bedienbaar maken zijn in het verleden de beweegmechanismes van de brug en de installaties niet vervangen. In deze vervangingsopgave wordt rekening gehouden met deze vervangingen.

Trekvlietbrug Laakbrug

Leegwaterbrug Calandbrug

2.3.2 Tunnels

Vanaf 2020 heeft Den Haag 4 tunnels in eigendom. Drie tunnels zijn voor het wegverkeer ( Hubertustunnel, Koningstunnel en Victory Boogie Woogietunnel(VBW-tunnel)). De VBW-tunnel wordt medio 2020 in gebruik genomen. De Wet Aanvullende Regelgeving voor Wegverkeerstunnels is op deze tunnels van toepassing. De Koningstunnel zal in 2019 gerenoveerd worden en voldoet daarmee tijdig aan de wetgeving; hiervoor is in 2016 € 26,5 mln. beschikbaar gesteld. De installaties van de Hubertustunnel zullen in 2023 gerenoveerd moeten worden. Tot 2040 moet rekening gehouden worden met het cyclische karakter van de vervangingen van de tunneltechnische installaties. De installaties van alle drie tunnels zullen nog 1-2 keer gerenoveerd dienen te worden in de periode tot 2040. De Tramtunnel Grote Markstraat is de enige railtunnel en valt onder de Wet Lokaal Spoor. Ook in deze tunnel zullen de installaties gerenoveerd dienen te worden. In het belang van de reiziger wordt


16/37

bekeken of het mogelijk is de werkzaamheden te spreiden over een aantal opeenvolgende jaren zodat er zo min mogelijk overlast optreedt. Storingen aan installaties hebben primair gevolgen voor de veiligheid. Tegelijkertijd komt met storingen de beschikbaarheid van de tunnel in het geding en daarmee direct de bereikbaarheid van de stad.

2.3.3 Specifieke kunstwerken

Naast de opgave voor tunnels ligt een opgave voor een aantal specifieke kunstwerken die aan het einde van hun (theoretische) levensduur zijn. Op basis van onderzoek en specialistische berekeningen zal worden bekeken of het kunstwerk, en zo ja, voor welke tijd nog zijn functie kan behouden. Voorbeelden hiervan zijn het Hubertusviaduct(2023), de kademuren van de 2e haven en de havenhoofden. Een vervangingstijdstip is ook het moment waarop de heroverwegingen ten aanzien van de functie van het betrokken kunstwerk op stedelijk niveau kan worden gemaakt. De tunnelbak van de Utrechtsebaan is in 2009 geasfalteerd. Daarmee kon de op termijn verwachte betonreparaties minimaal 10 jaar vooruit geschoven worden. Na het gereedkomen van de VBW-tunnel medio 2020 dient rekening gehouden te worden met mogelijke reparaties aan de Utrechtsebaan. Daarnaast dient bijvoorbeeld de semafoor op Scheveningen vervangen te worden als gevolg van het toename van het aantal te bedienen en te bewaken tunnels en het daarmee gepaard gaande ruimtebeslag.

Figuur 1 Een van de havenhoofden Scheveningen Figuur 2 Hubertusviaduct

2.4 Samenvattend

De grote omvang van het areaal in combinatie met de ontwikkelingen en de daarmee verbonden risico’s maken versnelling van het vervangings- en versterkingstempo de komende decennia onontkoombaar. De opgave tot 2040 wordt, naast de structurele opgave voor kademuren en bruggen, gevormd door de volgende kunstwerken (indicatief is het vervangingsjaar opgenomen): • Vervanging installaties Koningstunnel, 2019 • Renovatie Tramtunnel, 2019-2022 • Nieuwe bediencentrale inclusief nautische centrale, 2020 • Renovatie Utrechtsebaan, in afstemming met overkapping Grotiusplaats, 2021


17/37

• Renovatie Binckhorstbrug, 2022 • Vervanging installaties Hubertustunnel, 2023 • Vervangen Hubertusviaduct, 2023 • Installaties beweegbare bruggen Laakhavens, 2024 en 2025 • Renovatie havenhoofden, 2030 • Vervanging installaties Koningstunnel, 2034 • Vervanging installaties Rotterdamsebaan, 2036 • Vervanging installaties Hubertustunnel, 2038 • Vervangen Schenkviaduct, 2040. Het moment van daadwerkelijke vervanging hangt mede af

van de planvorming rond het Central Innovation District, de aanpak van de leefbaarheid in de Rivierenbuurt en het verkeersbeleid rondom de aansluiting Schenkverbinding-Rijnstraat en de groei van het OV via het Rijswijkseplein.

Uit bovenstaande lijst blijkt dat tot 2026 een groot deel van de opgave langs de centrumring en de toegangswegen (o.a. Hubertusviaduct, Hubertustunnel, Koningstunnel, Utrechtsebaan, Lijnbaan, Calandbrug, Laakbrug en Trekvlietbrug) ligt. Niet tijdig vervangen en renoveren van deze civiele kunstwerken kan tot grote problemen leiden voor de bereikbaarheid van de stad. Door deze opgave tijdig en integraal te benaderen kan de vervangingsagenda ingezet worden om de kwaliteit van de openbare ruimte te verhogen en de stad aantrekkelijker te maken.

Tijdlijn vervangingsagenda 2018-2040

MJPK Bruggen

MJPK Kademuren

2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040

Kade

muu

r 1e

have

n

Tram

tunn

el G

rote

Mar

ktst

raatRe

nova

tie K

onin

gstu

nnel

Bedi

ence

ntra

le

Utr

echt

seba

an

Binc

khor

stbr

ug

Hube

rtus

viad

uct

Inst

alla

ties H

uber

tust

unne

l

Kade

s 2e

have

n, h

aven

hoof

den

Sche

nkvi

aduc

t

Hube

rtus

tunn

el

Rott

erda

mse

baan

/VBW

-tun

nel

Koni

ngst

unne

l

Bew

eegb

are

Brug

gen


18/37

2.5 Financiën

Op basis van Meerjarenprogramma kunstwerken 1 (RIS 181230) en 2 (RIS 280592) is voor de vervanging van bruggen en kademuren een bedrag oplopend tot € 4mln aan de begroting toegevoegd. Dit is ontoereikend voor de nu geïnventariseerde vervangingsopgave. Er is tot 2040 een structurele vervangingsopgave van gemiddeld 1 a 2 bruggen en 1 kilometer kademuur per jaar. Daarbovenop komen nog de grote incidentele investeringen; in de eerste jaren bijvoorbeeld de renovatie Tramtunnel Grote Marktstraat, bediencentrale en Utrechtsebaan. In MJPK is in 2011 een doorkijk gegeven voor de vervangingsopgave 2015-2026, waarbij is aangegeven dat naast kademuren en bruggen rekening moet worden gehouden met vervanging of renovatie van een aantal grote kunstwerken. Destijds is deze opgave voor de periode 2015-2026 geraamd op circa € 190 mln. De nu geïnventariseerde vervangingsopgave gaat nog verder. De totale vervangingsopgave voor de jaren 2018-2040 is geraamd op circa € 0,5 miljard, waarvan globaal € 230 mln. voor vervanging van kademuren, € 70 mln. voor bruggen en € 200 mln. voor overige kunstwerken. Het gaat dan om investeringen in vervanging en renovatie van bruggen, viaducten, tunnels, installaties, bediencentrales en kademuren. Bij het realiseren van kunstwerken wordt wel rekening gehouden met beheerkosten, maar vervanging en renovatie zijn niet structureel financieel geregeld in de begroting. De bestaande praktijk is dat voor dergelijke grote vervangingen telkens incidenteel krediet wordt gevraagd. Gezien het grote aantal van dit soort terugkerende incidentele vervangingen dat tot 2040 noodzakelijk is, is een samenhangende aanpak voor planmatige sturing nodig. De vervangingsopgave is dermate omvangrijk en langjarig dat dit niet in één collegeperiode kan en hoeft te worden opgelost. Zoals in de begroting 2018 is gemeld is besluitvorming van volgende colleges over aanvullende structurele financiering noodzakelijk om de totale vervangingsopgave tot 2040 uit te kunnen voeren. Om de hele vervangingsagenda te kunnen uitvoeren is indicatief in beeld gebracht welke middelen op welk moment beschikbaar moeten zijn. Een duurzame manier om de enorme investeringsinspanning uit te kunnen voeren zou kunnen zijn om bij de komende 5 collegeperioden, telkens bij aanvang daarvan, een structureel bedrag toe te voegen voor vervanging en renovatie van kunstwerken. De financiële impact van de omvangrijke vervangingsopgave wordt daarmee overzienbaar en de totale investeringsinspanning tot 2040 wordt evenredig verdeeld.


19/37

Uitvoeringsprogramma 2018-2021

werkzaamheden Dunne Bierkade


20/37

3 Uitvoeringsprogramma 2018-2021

3.1 Algemeen

In dit uitvoeringsprogramma zijn de investeringen voor de komende 4 jaar opgenomen. Het betreft het vervangen van kademuren, bruggen, de installaties van de tramtunnel Grote Marktstraat en de sloop/nieuwbouw van het semafoorgebouw met de bediencentrale op Scheveningen. Op het punt van de investeringen in kademuren en bruggen kan het programma gezien worden als een voortzetting van de eerdere Meerjarenprogramma’s Kunstwerken 1 en 2. Zowel voor kademuren als voor bruggen is sprake van een structurele opgave. De oorzaak die in de meeste situaties ten grondslag ligt aan de vervanging van kademuren is de bacteriële aantasting van de houten fundering. Ook bruggen zijn vaak nog op hout gefundeerd en zijn qua sterkte niet altijd in overeenstemming met de functie die de brug inneemt in het Haagse wegennet.

3.2 Terugblik Meerjarenprogramma Kunstwerken II

Het MJPK2 richtte zich, evenals MJPK1 op de vervanging van een aantal kademuren en bruggen. De vervanging van de kademuur Haringkade is in 2015 afgerond. Na nader onderzoek bleek het niet noodzakelijk de Wagenbrug geheel te vervangen. Gekozen is voor het aanbrengen van versterkingsmaatregelen. De Wagenbrug is in 2015 versterkt en kan daarmee weer jaren mee. De vervangingen van de Dunne Bierkade en Veenkade zijn in 2017 afgerond. De kadevervanging aan de Toussaintkade start, als gevolg van de vertraging bij de kapvergunningprocedure, eind 2017. De nog aanwezige bomen zijn (dan) al verwijderd. Eén van de bomen aan de Toussaintkade is in maart naar de Nieuwe Uitleg verplant. De versterking van de constructie Piet Heinplein is in het kader van MJPK2 voorbereid. In het licht van de aangenomen motie Piet Heinplein, om te onderzoeken of het plein open gemaakt kan worden, , is, om desinvestering te voorkomen, de in MJPK 2 voorgenomen vervanging van het brugdek uitgesteld. In de tussenliggende periode wordt de brug gemonitord op veiligheid. Als gevolg van het onzekere tijdsverloop van de juridische procedure rond de kadevervangingen Veen- en Toussaintkade en toenemend inzicht in de omvang van de vervangingsopgave is de Valkenboskade (tussen Copernicuslaan en Mient) versneld voorbereid en wordt nog in 2017 in uitvoering genomen. In 2015 bleek het noodzakelijk, op basis van onderzoek, om een nooddamwand met versterkingsmaatregelen te plaatsen aan de Zuidwal. In vervolg op de getroffen noodmaatregel is de feitelijke kadevervanging voorbereid, zodat deze direct aansluitend op de Dunne Bierkade kon worden uitgevoerd. De kadevervanging Zuidwal is in september gestart. Na het verschuiving van het moment van versterken van het Piet Heinplein is de vervanging van de kademuur Scheveningseveer voorbereid. Hierbij wordt de noodzakelijke kadevervanging gecombineerd met het stroomlijnen van het doorstroomprofiel en het verbeteren van de aanmeervoorzieningen voor waterrecreatie en rondvaarten. Deze werkzaamheden starten nog in 2017.

3.3 Participatie

Bij de kadevervanging Dunne Bierkade is, bij wijze van pilot, de omgeving eerder en anders betrokken dan tot dan toe gebruikelijk was. Vanaf de initiatieffase is ingezet op het informeren en betrekken van


21/37

bewoners bij het project. Bewoners zijn in de ontwerpfase gevraagd om wensen en aandachtspunten te leveren bij de vervanging van de kademuur. Ook heeft de omgeving met hulp van stichting LusthofXL meegedacht over tijdelijke maatregelen tijdens de vervangingswerkzaamheden. Dit heeft onder andere geresulteerd in het aanbrengen van feestverlichting in de winter en het plaatsen van tijdelijke boombakken met fruitbomen. Daarnaast hebben de horecaondernemers een bijzondere kerstavond georganiseerd en is samen met de ondernemers een feestelijke opening georganiseerd ter afronding van het project. Tijdens de werkzaamheden vonden regelmatig burenoverleggen plaats, waar omwonenden, aannemer en gemeente direct met elkaar in gesprek gingen en afstemden over de uitvoering van de werkzaamheden. Bewoners hebben tijdens een bouwexcursie uitgebreid uitleg gekregen over de manier van werken. Met aannemer, directievoerder en omgevingsmanager maakte men een rondje over het werkterrein. Bewoners en ondernemers op de Dunne Bierkade hebben aangegeven dat zij zich goed geïnformeerd en betrokken voelden bij het project. Het aldus gecreëerde draagvlak had er toe geleid dat de aannemer makkelijker en sneller zijn werk heeft kunnen uitvoeren. Deze aanpak wordt inmiddels ook bij andere projecten toegepast en zal ook in de toekomst voortgezet worden. Bij de Veenkade is in overleg met omwonenden naar een bestemming gezocht voor het hout van een aantal gekapte kastanjebomen. Er komen bankjes op de kade en er wordt een boekenkast voor het wijkcentrum gemaakt. Bij de Valkenboskade heeft dit geleid tot actieve betrokkenheid van bewoners bij het maken van het nieuwe beplantingsplan. Op basis van deze ervaringen is een overall communicatieplan opgesteld. De communicatie over MJPK3 zal zich vooral richten op de communicatie per project, waarbij er altijd aandacht is voor de totaalopgave. Vanaf de start van de voorbereidingsfase wordt gecommuniceerd met de omgeving. Zowel voorafgaand aan de werkzaamheden als tijdens het werk wordt gekeken naar de mogelijkheden van raadplegen en participatie. Dat past ook in het principe ‘Vertrouwen op Haagse Kracht’. Voorafgaand en tijdens het werk wordt door de omgevingsmanager gekeken naar mogelijkheden om met bewoners en ondernemers samen onderdelen van het werk uit te denken. Een voorbeeld is het opstellen van een groenplan voor een kade samen met bewoners, een plan voor het aantrekkelijk(er) maken van de bouwschutting samen met ondernemers en aanwonenden of het samen met bewoners en ondernemers organiseren van een afsluitende bijeenkomst. Daarbij wordt aansluiting gezocht bij de diverse fasen in een project: • Voortraject – gericht op meedenken en betrekken van bewoners aan de kade. Vroegtijdig in gesprek gaan en samen kijken wat er moet gebeuren. Bewoners daar waar mogelijk laten meedenken. • Vlak voor de uitvoering begint – kennismaken van de buurt met de aannemer, overzicht planning doornemen en aangeven waar men tijdens het werk terecht kan met open aanmerkingen. • Tijdens het werk – vooral bouwinformatie, communicatie is gericht op het bestendigen van de relatie met de omgeving en het wegnemen van ergernissen. • Na afloop van het werk – De kade wordt “teruggegeven” aan de bewoners.

3.4 Bomen

Linten van bomen en grachten zijn onlosmakelijk met elkaar verbonden. Veel van de bomen zijn na de Tweede Wereldoorlog geplant en maken deel uit van de groenstructuur van de stad. Soms staan de bomen direct aan het water, soms is de afstand groter. In een aantal situaties conflicteert de noodzaak van het vervangen van de kade met de wens tot het behoud van de bomen. In alle gevallen wordt eerst


22/37

door een boomdeskundige de soort, gezondheid en verwachte levensduur in beeld gebracht. Primair worden de mogelijkheden tot en de condities voor het behoud van de bomen onderzocht. Hoewel veiligheid voorop staat wordt bij de programmering en prioritering waar mogelijk aansluiting gezocht bij de verwachte levensduur of, in sommige gevallen, uiterste verplantmogelijkheid van de bomen. De afweging of bomen behouden kunnen blijven is geen financiële afweging, maar is afhankelijk van de conditie en resterende levensverwachting van de boom. Bij de meeste straatbomen ligt de levensverwachting tussen 50 en 60 jaar, afhankelijk van de groeiomstandigheden. Onder sommige omstandigheden is het mogelijk om kademuren te versterken zonder bomen aan te tasten. Dit is vaak afhankelijk van de dikte van de kademuur en de conditie van het metselwerk. Langs de Koninginnegracht is de kadeconstructie succesvol versterkt met behoud van monumentale kastanjes. Daar waar versterking niet mogelijk is zal de kade gesloopt moeten worden en vervangen door een nieuwe constructie. Dit betekent vrijwel altijd dat de bomen verwijderd moeten worden. De mogelijkheid om bomen daarbij duurzaam te verplanten is afhankelijk van de conditie van de boom en het herstelvermogen van de betreffende soort. Van duurzame verplanting is in de gemeente Den Haag sprake als een boom na verplanting nog een verwachte levensduur van ten minste 20 jaar heeft. Waar mogelijk worden bomen weggehaald en na de werkzaamheden teruggeplaatst, zoals bij de kadevervanging langs de Dunne Bierkade is gebeurd. Als terugplaatsen vanwege de conditie van de bomen niet mogelijk is wordt gezocht naar een goede groeiplaats elders in de stad. De bomen die tot de kadevervanging langs de Prinsessegracht hebben gestaan, staan nu bijvoorbeeld op de Koekamp. De eerder beschreven verkenning naar de conditie van de bomen langs kademuren is betrokken in de areaalbeschouwing op basis waarvan de vervangingsopgave is geprioriteerd. Voor de afweging welke bomen (al dan niet na verplanting) behouden kunnen blijven wordt bij de technische voorbereiding van de afzonderlijke projecten nader onderzocht. Bomen waarvan behoud of verplaatsing na onderzoek niet mogelijk blijkt worden gekapt en vervangen door nieuwe bomen. Bij het planten van nieuwe bomen wordt extra aandacht gegeven aan het verbeteren van de groeiplaatscondities. Door gericht aanbrengen van bomengrond wordt gestimuleerd dat boomwortels niet in de nieuwe kademuur ingroeien. In het voortraject worden uitkomsten van nader onderzoek en voorstellen voor nieuwe beplanting met de omgeving besproken.

3.5 Innovatie en kennisontwikkeling

Grachten en kademuren zijn typisch voor de Nederlandse steden en zeer bepalend voor het karakter van historische binnensteden. In veel gevallen zijn de kademuren op leeftijd en destijds in een andere context ontworpen en gebouwd. In onderhoud en vernieuwing ligt de dominante en noodzakelijke rol bij gemeenten. De vervangingsopgave voor kademuren is omvangrijk en zonder innovaties is deze opgave niet te realiseren. Tegelijkertijd biedt de grote omvang perspectief en continuïteit richting partijen in de markt om voor deze opgave te investeren in innovatie. De gemeente participeert daarom in diverse netwerken waar innovatie en kennisdeling op het gebied van bruggen, kademuren en overige constructies centraal staan, waaronder de vier grote gemeenten (G4), Bouwcampus en het Platform Binnenstedelijke Kademuren. Met de G4 wordt een innovatieagenda kademuren opgesteld. Daarnaast is binnen de gemeentelijke organisatie ruimte gemaakt voor procesverbetering en innovatie. Bij de Noordwal wordt door monitoring op basis van een geavanceerd meetsysteem bekeken of het haalbaar is de kadevervanging uit te stellen tot het moment dat de aanwezige kastanjes het eind van


23/37

hun levensduur hebben bereikt. De toekomstverwachting van de kastanjes is circa 5-10 jaar. De bomen zijn licht tot matig aangetast met kastanjebloedingsziekte. Geprobeerd wordt de vervanging van de kademuur zo lang mogelijk uit te stellen, zodat deze bomen nog kunnen blijven staan. Vervanging van de kademuur met behoud van bomen is niet mogelijk. De gemeente wil de veiligheid van de kade intensief monitoren om indien nodig de kadevervanging alsnog tijdig te kunnen uitvoeren. Daarnaast geeft de gemeente bij dezelfde kademuur ruimte aan een consortium van geodeten, geotechnici en experts op het gebied van omgevingsbeïnvloeding om het proof of concept leveren van de werking van een fotogrammetrische monitoringstechniek.

3.6 Ruimtelijke kwaliteit

Het moment van het vervangen van een kunstwerk biedt vaak ook mogelijkheden om een kwaliteitsimpuls te geven aan de openbare ruimte. Daarmee wordt de leefbaarheid en economische potentie van de stad vergroot. Een goed voorbeeld is het openmaken van het plein bij de Noordwal/Veenkade, waarmee de historische grachtenstructuur weer zichtbaar is gemaakt, een rustpunt met horeca is ontstaan en ruimte is gemaakt voor een parkeeroplossing onder de gracht. Ingrepen kunnen ook kleinschaliger zijn, bijvoorbeeld in de vorm van het aanbrengen van voorzieningen voor flora en fauna of opstapplekken voor rondvaartboten. Bij de vervanging van de kademuur aan de Conradkade is door wijziging van de constructie een extra groenstrook met bomen gerealiseerd. De nu voorliggende vervangingsopgave wordt integraal beschouwd, waarbij gezocht wordt naar mogelijkheden om de vervanging van kademuren en bruggen te combineren met het verbeteren van het watersysteem en het toevoegen van ruimtelijke kwaliteit op maaiveld. Een aanzienlijk deel van de vervangingsopgave bevindt zich aan de singelgrachten rond de binnenstad Deze vervangingsopgave is benoemd in de Kern Bijzonder en de kansen voor de openbare ruimte worden in dat kader nader uitgewerkt. De afzonderlijke vervangingsprojecten op basis van deze uitwerkingen uitgevoerd. Naast het benutten van kansen voor werk met werk, bijvoorbeeld voor rioleringswerkzaamheden of wegonderhoud, wordt nagegaan welke onderdelen uit de vastgestelde agenda binnenwater in de uitvoering van de vervangingsprojecten kunnen worden meegenomen. Met het Hoogheemraadschap van Delfland vindt daarnaast afstemming plaats om mogelijke kansen voor verbetering van het watersysteem te benutten bij het uitvoeren van de voorgenomen kade- en brugvervangingen.

3.7 Duurzaamheid

Bij vervanging van constructies is sprake van een nieuwe levensduur van 80 tot 100 jaar. Bij vervangingen wordt voor duurzaamheid niet alleen gekeken naar de duurzaamheid van materialen en CO2- reductie bij de werkzaamheden, maar ook naar de mogelijkheden van structurele verbetering van het watersysteem in de zin van het vergroten van de doorstroming en het realiseren van extra bergingscapaciteit. Tevens wordt aansluiting gezocht bij de beoogde ruimtelijke kwaliteit op de langere termijn van een gebied. Maatregelen ten behoeven van flora en fauna maken integraal deel uit van de vervangingen. Bijvoorbeeld in de vorm van het creëren van geschikte groeiplaatsomstandigheden voor specifieke kademuurvegetatie (zoals wordt toegepast bij de Toussaintkade), het realiseren van schuilplaatsen voor vissen, de aanleg van rustpunten voor vogels, en voorzien in schuilplaatsen voor vleermuizen en vogels onder bruggen. Duurzaamheidsprestaties zijn vast onderdeel van de aanbestedingsprocedure en bieden aannemers de kans zich hierop te onderscheiden.


24/37

3.8 Aanpak programmering

Wanneer de noodzaak tot vervanging en het beoogde jaar van vervanging bepaald is vraagt het proces om daadwerkelijk tot uitvoering te kunnen overgaan de nodige stappen. Om inzicht te krijgen in de meest actuele staat wordt vaak nog aanvullend onderzoek uitgevoerd en zo nodig de constructies herberekend. De aard en omvang van de werkzaamheden worden globaal bepaald en aan de hand daarvan wordt de aanbesteding in gang gezet. Met bewoners en andere stakeholders, zoals de vergunningverleners worden de werkzaamheden in beeld gebracht en indien mogelijk afgestemd, met als credo: ”werk met werk maken”. Het garanderen van de bereikbaarheid van de directe omgeving en die van de stad spelen daarbij een belangrijke rol. De ervaring leert dat het totale proces een doorlooptijd vraagt van ruim een jaar tot het moment van uitvoering aanbreekt. In het licht van de totale opgave is het van belang voldoende werkvoorraad op plank te hebben, zodat bij tegenslag een ander project ter hand kan worden genomen.


25/37

4 Programmering 2018-2021

4.1 Projectaanpak: omgevingsmanagement en participatie

Vanwege het structurele en repeterende karakter van de kade- en brugvervangingen is een vaste werkwijze ontwikkeld waarbij nadruk ligt op omgevingsmanagement. Voor de in het programma opgenomen vervangingsprojecten zijn omgevingsanalyses gemaakt, waarbij de relevante stakeholders in beeld zijn gebracht en een eerste inzicht is verkregen in de complexiteit. Gemiddeld ligt er een periode van anderhalf jaar tussen het eerste contact met bewoners over een project en de daadwerkelijke oplevering van dit project. Voorafgaand en tijdens het werk wordt de omgeving betrokken, bijvoorbeeld met een klankbordgroep of werkgroep voor uitwerking van de plannen. Naast onderwerpen als hinderbeperking en stremmingen op weg of water kan dit bijvoorbeeld gaan over een beplantingsplan, over verlichting, over tijdelijke compensatie groen, over een meer aantrekkelijke aankleding voor toeristen, of over een andere plaatselijke toepassing die de bewoners of bedrijven wenselijk vinden. Ongeveer een jaar voordat een kademuur of brug wordt vervangen, worden omwonenden uitgenodigd voor een informatiebijeenkomst. Daar worden het ontwerpproces, de planning en eventuele onderzoeken of werkzaamheden die nog gedaan moeten worden toegelicht. De omgevingsmanager gaat dan ook in gesprek om te horen wat omwonden belangrijk vinden voor het ontwerp van de nieuwe brug of kademuur. Ook gedurende het verdere proces wordt de omgeving op de hoogte gehouden. Tijdens de uitvoering kunnen omwonenden deelnemen aan een burenoverleg en worden regelmatig nieuwsbrieven verstuurd. Deze vorm van omgevingsmanagement en participatie wordt in de navolgende projecten toegepast en nader uitgewerkt.

4.2 Kademuren

Toussaintkade (MJPK2, vervolg 2017) De vervanging van de kademuur is opgenomen in MJPK2. Als gevolg van bezwaren tegen de kapvergunning heeft de start van de uitvoering vertraging opgelopen. Naar aanleiding van de gemaakte bezwaren is aanvullend onderzoek gedaan naar alternatieve constructiemethoden om bomen te kunnen behouden. Uiteindelijk bleek de oorspronkelijk gekozen methode de enig haalbare. Het verlies aan bomen zal worden gecompenseerd door het terug planten van zo groot mogelijke bomen. De werkzaamheden zijn na de zomer 2017 gestart en de uitvoering loopt door in 2018.


26/37

Zuidwal (MJPK2, vervolg 2017) Tussen de Boekhorstbrug en de hoek Zuidwalland is de kade van de Zuidwal in 2015 versterkt d.m.v. een nooddamwand met stempels. Deze zomer wordt gestart met het vervangen van de kade, aansluitend op de afronding van de kadevervanging langs de Dunne Bierkade. Een deel van de bomen is hiervoor reeds verplant. In het najaar van 2017 zullen de laatste bomen verplant gaan worden naar een kwekerij. Na realisatie van de kademuur zullen de meeste tijdelijk verplante bomen terug worden geplaatst naar de Zuidwal. De rij wordt aangevuld met jonge bomen (lindes).

Zuidwal Scheveningseveer(MJPK2, vervolg 2017) De kade inclusief een deel dat bestaat uit houten beschoeiing aan de Scheveningseveer wordt vervangen. Duikers hebben geconstateerd dat de houten palen van de kade zijn aangetast en de houtenbeschoeiing merendeels is weggerot. Daarnaast heeft het Hoogheemraadschap Delfland verzocht om hier het doorstromingsprofiel te verbeteren. De wensen van de stakeholders voor aanlegplekken voor meerdere rondvaartboten en objectverlichting zijn in het ontwerp verwerkt. Het werk start rond november 2017. Hierbij is er rekening gehouden met het vaarseizoen van de rondvaartorganisaties. In verband met een vergroting van het wateroppervlak (doorstroming) wordt een aantal bomen verwijderd. Uit de Bomen effect analyse (BEA) is gebleken dat de betreffende bomen nog een geringe levensverwachting hebben en niet verplantbaar zijn. Vanwege de wens om een volwassen haagbeuk tot in lengte van jaren te behouden, is gekozen om de herplant te beperken tot één boom in een flinke maat. De ruimte blijft een groen rustpunt in dit deel van de stad.

Scheveningseveer


27/37

Prinsessewal ( 2019-2020) De houten fundatie van de kade langs de Prinsessewal is dermate slecht dat er maatregelen zijn getroffen zodat er geen vrachtwagens meer in de strook langs de kade kunnen parkeren. Deze locatie leent zich mogelijk voor een kwaliteitsverbetering van de openbare ruimte. Los van die afweging lijkt deze kade, doordat de wand van de kade erg dik is, geschikt voor versterking door middel van het boren van nieuwe palen door de bestaande kade. De toepasbaarheid van deze methode zal nader worden onderzocht, omdat deze werkwijze, door de gunstige standplaats van de bomen (afstand tot kademuur) geen blijvende negatieve gevolgen voor de bomen lijkt te hebben.

Prinsessewal Valkenboskade(MJPK2, 2017-2019) De Valkenboskade is onderdeel van het koelwatercircuit van de energiecentrale. Vanwege de slechte staat van de houten fundatie en rekening houdend met de verhoogde risicofactor van het snel stromende water wordt de kade langs de Valkenboskade vervangen tussen de Thomsonlaan en de Laan van Meerdervoort (deel II) en tussen de Copernicuslaan en de Mient (deel IV). Ook hier wordt rekening gehouden met de wensen van de bewoners. Zo is er in samenwerking een bomenvervangingsplan en nieuw beplantingsplan opgezet voor deel IV, dat als eerst in uitvoering komt. O.a. heeft dit als uitkomst gehad dat een 7-tal bomen tijdelijk zijn verplaatst naar een kwekerij en daar worden verzorgd. Voor deel II is de voorbereiding opgestart en wordt een vergelijkbaar proces doorlopen. Momenteel is er in samenspraak met bewoners bepaald welke bomen vervangen, behouden en verplant worden en wordt een beplantingsplan voorgelegd met keuzes voor heesterbeplanting. Verwacht wordt dat de uitvoeringswerkzaamheden voor deel IV dit najaar starten en dat de nieuwe bomen en heesters eind 2018 worden geplant.

Valkenboskade


28/37

Calandkade(2018-2019) Er is een inspectie uitgevoerd naar de staat van de kademuur van Calandkade. Hieruit blijkt dat de houten funderingspalen van de kademuur behoorlijk zijn aangetast. De conclusie van het onderzoek is dat er nog 6% van de beoogde levensduur resteert. De bestaande kademuur wordt vervangen voor een visueel zo veel mogelijk identieke constructie die veilig en duurzaam is. Er is sprake van realisatie van zogenaamde waterkavels, waarvoor een deel van de vaart aan de zijde van Calandkade bouwrijp moet worden geleverd. De planning van de kadevervanging is afgestemd op de gebiedsontwikkelingen Laakhaven-West en Petroleumhaven. De Calandkade zal gecombineerd met de door DSO te vervangen kade langs de Petroleumhaven uitgevoerd worden. De industriële kranen op de Calandkade en Neherkade worden behouden. Omdat de fundaties van deze kranen grenzen aan de te vernieuwen kademuur bestaat de kans dat deze aangepast moeten worden. Langs de Calandkade is geen boombeplanting aanwezig.

Calandkade Hooigracht(2019) De Kademuur langs de Hooigracht is in slechte staat en moet vervangen worden. Nabijgelegen bebouwing, direct op de kade is een belangrijk aandachtspunt. Gezien de beperkte ruimte, zowel op de kade als vanaf het water moet rekening gehouden worden met een nautische stremming gedurende de werkzaamheden. De aanwezige kastanjes zijn volwassen exemplaren van ca. 50 jaar oud en verkeren in sterk verminderde conditie en enkele zijn matig aangetast met kastanjebloedingsziekte (KBZ) (monitoring WUR 2015). Twee bomen vertonen takbreuken, instervende kronen en zijn schimmelaantastingen (oude vruchtlichamen) aanwezig. Twee kastanjes zijn onlangs verwijderd. Behoudens een recent aangeplante linde komt geen van de bomen in aanmerking voor verplanting en de toekomstverwachting is ca. 5-10 jaar (bij ongewijzigde omstandigheden).

Hooigracht


29/37

Suezkade (2018-2019) Tussen de Newtonstraat en de Laan van Meerdervoort bestaat de walkant van de Suezkade uit een steile steenglooiing met een houten teenschot. Dit houten schot is vergaan. Onderzocht zal worden of met de huidige belastingen er opnieuw een vergelijkbare steenglooiing aangebracht kan worden. Dit zal rekenkundig getoetst dienen te worden. Indien de steenglooiing voor een vergelijkbare constructie vervangen kan worden is behoud van de bomen mogelijk. Kleine Veenkade( 2019) De kademuur langs de Kleine Veenkade, tussen de elektriciteitscentrale en de Van Boecopbrug is in slechte staat en moet vervangen worden. De werkzaamheden zullen gecombineerd worden met vervanging van de beschoeiing langs de Van Boecopkade. Recentelijk (2-3 jaar geleden) zijn langs de Kleine Veenkade jonge bomen aangeplant, waarschijnlijk als gevolg van uitval van bomen door iepziekte. Deze vijf jonge bomen (resistente iepen en wilgen) zijn goed te verplanten.

Kleine Veenkade Lijnbaan(2019-2020) Een deel van de kade langs de Lijnbaan verkeert in slechte staat en moet vervangen worden. Gezien de conditie van de aanwezige kastanjebomen en de lagere urgentie wordt vervanging van de rest van de kade niet meegenomen. De kadevervanging blijft beperkt tot het noodzakelijke deel. Het merendeel van de langs de Lijnbaan aanwezige halfwas kastanjes verkeren in normale conditie en zijn licht aangetast met kastanjebloedingsziekte (monitoring WUR 2016). Behoud van deze bomen is wenselijk gezien verschijningsvorm en toekomstverwachting (10-20 jaar). Met kleine ingrepen (bodemverbetering) kan de levensverwachting van de bomen verlengd worden.

Lijnbaan Zwarteweg en Boomsluiterskade( 2020-2021) De fundatie van de kade langs de Zwarteweg en de tegenovergelegen kade langs de Boomsluiterskade zijn slecht. Ingezet wordt op aanbesteding in één contract vanwege o.a.: het beperken van overlast, beter omgevingsmanagement en een mogelijk aanbestedingsvoordeel.


30/37

Zwarteweg en Boomsluiterskade Groenewegje (2019-2020) Bij inspectie van de kademuur langs het Groenewegje tussen de Koningsstraat en de Spinozastraat is gebleken dat het houtwerk van de fundering en het grondkerend scherm in slechte staat verkeren, daarom zal de kademuur vervangen worden.

Groenewegje Steenglooiing Conradkade(2020) Tussen de Laan van Meerdervoort en de Groot Hertoginnelaan bestaat de walkant van de Conradkade uit een steenglooiing. De oever verkeert in slechte staat en moet vervangen worden. Als het gemaal van Delfland volop draait raken de woonboten die hier langs de kant liggen regelmatig de waterbodem en kunnen gaan scheef liggen. Een verbetering hierin is gewenst. Bij het vervangen van de walkant zal dit worden meegenomen. Houtzagerssingel(2020-2021) De fundatie van de kade langs de Houtzagerssingel (van Brouwersgracht tot Vaillantplein) is in dermate slechte staat dat deze op korte termijn vervangen dient te worden. De bomen langs de kade zijn ook hier een belangrijk aandachtspunt.

Houtzagerssingel


31/37

4.3 Bruggen

Hemsterhuisstraatbrug(2018-2019) Deze voormalige draaibrug is een monument en heeft een functie voor fietsers en voetgangers. Het gedeelte waarop het draaimechanisme is gebouwd is gefundeerd op houten palen. Net als bij de kademuren is deze houtenfundering aangetast. Met het vervangen van deze fundering doet zich de kans voor de doorstroming ter plekke te verbeteren en bij het terugplaatsen van de brug de doorvaarthoogte te vergroten. De brug heeft momenteel één van de laagste doorvaarthoogtes in de stad bij rondje door de Haagse grachtengordel.

Hemsterhuisstraatbrug Piet Heinplein(2020) Voor de constructie onder het Piet Heinplein geldt voor het brugdeel Elandstraat en het brugdeel Anna Paulownastraat een aslastbeperking; deze delen van de constructie dienen versterkt te worden. De totale investering wordt geraamd op € 1,5- 2 mln. Het versterken van één of meerdere delen is noodzakelijk indien wordt afgezien van het openmaken van de overkluizing en het realiseren van twee nieuwe bruggen in combinatie met het inrichten van de dan ontstane openbare ruimte. De kosten hiervan zijn geraamd op € 8,5 mln.

Piet Heinplein Benoordenhoutseweg(2020) De Benoordenhoutseweg vormt in het verlengde van de A44 een belangrijke invalsroute voor de stad. Ter plekke is er sprake van een hoofdrijbaan en ventweg. Er is sprake van een in de tijd samengestelde brugconstructie , waarbij het deel onder de ventweg en een deel van de hoofdrijbaan niet voldoet.


32/37

4.4 Overige kunstwerken

Bediencentrale ( 2020) Voor het bedienen en bewaken zowel de Hubertus-, Konings- en VBW-tunnel is in de Semafoor op Scheveningen onvoldoende ruimte beschikbaar. Het is niet mogelijk dit gebouw uit te breiden en derhalve is sloop/ nieuwbouw onvermijdelijk. Gezien het feit dat een vereiste is dat ook in de toekomst vanuit de semafoor zicht op de havenmond en op zee is zijn twee opties geraamd die financieel nauwelijks verschillen. De kosten worden geraamd op ruim € 11 mln.

Semafoor Tramtunnel Grote Markstraat( 2019 e.v.) De gemeente als eigenaar van de tramtunnel is, samen met Q-park als eigenaar van de parkeergarage, eigenaar van het Souterrain. De Metropoolregio Rotterdam Den Haag (RMDH, voorheen het Stadsgewest Haaglanden ) is concessieverlener voor het openbaar vervoer i.c. de tram. Met de inwerkingtreding van de Wet Lokaal Spoor zijn de beheerverantwoordelijkheden nader vastgelegd, waarbij een centrale rol is vastgelegd voor de HTM die verantwoordelijk is voor het beheer. Voor het Souterrain / Tramtunnel Grote Marktstraat(TTGM) is een MeerjarenOnderhoudsPlan opgesteld. Daarin zijn de noodzakelijke groot-onderhoudsingrepen en vervangingen opgenomen. Het betreft net als in wegverkeerstunnels een aantal tunneltechnische installaties, bijv. brandmeldsysteem en – centrale, tunnelbesturing, noodstroomaggregaat. De werkzaamheden zullen verspreid over een viertal jaren worden uitgevoerd, waarbij het streven is tijdens de uitvoering van de werkzaamheden niet tot een tijdelijke buitengebruikstelling te hoeven over te gaan. Mocht dit laatste onvermijdelijk zijn dan zullen de werkzaamheden voor zover mogelijk gecombineerd worden met railgebonden werkzaamheden.

Tramtunnel Grote Markstraat


33/37

Zeehaven: kademuur eerste haven ( vervolg 2017) Bij onderzoek naar de kademuren c.q. damwanden in de 1e haven is gebleken dat een beperkte lengte van de kademuren zijn de aan de Adriaan Maaskade versterkt dienen te worden door het aanbrengen van extra ankers om daarmee de komende decennia aan de in een haven gebruikelijke kadebelasting te kunnen voorzien. De overige kademuren worden van een coating voorziening waarmee de levensduur op voorhand met een periode van minimaal 30 jaar verlengd wordt.

Zeehaven Utrechtsebaan(2021) Ter voorbereiding van het asfalteren van de Utrechtsebaan in 2009 is onderzoek gedaan naar mogelijke schademechanisme s in de vorm van betonbeschadigingen bij voegovergangen. Daarbij is geconstateerd dat een dergelijk schademechanisme in sterke mate bepaald wordt door de wijze waarop de asfaltdeklaag wordt aangebracht en eventuele scheurvorming gemonitord en hersteld wordt. Op basis van de kwaliteit van de toenmalige asfaltdeklaag kan vervanging van deze deklaag al dan niet in combinatie met betonreparatie doorgeschoven worden naar het moment dat de Rotterdamsebaan in gebruik is genomen. In de tussenliggende periode kan nader aanvullend onderzoek plaatsvinden.

Utrechtsebaan


34/37

4.5 Planning

Globale planning uitvoeringsprogramma 2018-2021 De projecten van de vervangings- en renovatielijst zijn opgenomen in bovenstaande indicatieve planning. Het betreft de uitvoeringstijdvakken zoals die nu zijn voorzien. De realisatie van gemiddeld 1 kilometer kadevervanging en 1 a 2 verkeersbruggen per jaar is voor de jaren 2020 en 2021 nog niet volledig ingevuld. Door het treffen van levensduur verlengende maatregelen, het uitvoeren van vervangingen en het verwerken van resultaten van doorlopende onderzoeken en inspecties wijzigt het risicoprofiel van het areaal. Daarom wordt de prioritering periodiek geactualiseerd en geanalyseerd. Over 2 jaar wordt het programma geactualiseerd, waarbij de opgave voor 2020 en 2021 wordt ingevuld op basis van de dan actuele prioritering. Op basis van een eerste verkenning is een inschatting gemaakt van de mogelijke werkmethodes en de daarbij horende effecten voor doorstroming, nautische bereikbaarheid en conflict met bomen. Voor de doorstroming geldt dat elke kade- of brugvervanging beperkte impact op het doorstroomprofiel heeft. Er is wel verschil in de mate van verstoring bij verschillende werkmethoden. Gezien de specifieke lokale omstandigheden zijn bij enkele kadevervangingen geen alternatieven met weinig impact op het watersysteem voorhanden. In de planning is getracht om werken met mogelijk grote impact op het watersysteem niet gelijktijdig uit te voeren. Daarnaast is als uitgangspunt gehanteerd dat er in de grachtengordel niet op meer plekken tegelijk een nautische stremming voor bijvoorbeeld rondvaarten plaatsvindt, omdat dan delen van de grachtenring ingesloten worden door de werkzaamheden.

2018 2019 2020 2021

straatnaam netw

erk

stad

sreg

ie

naut

isch

e st

rem

min

g

bepe

rkin

g do

orst

rom

ing

bom

en a

anda

chts

punt

Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4KademurenSCHEVENINGSEVEER X X XTOUSSAINTKADE X XZUIDWALHOUTZAGERSSINGEL XKLEINE VEENKADEZWARTEWEG/BOOMSLUITERSKADE XVALKENBOSKADE II XVALKENBOSKADE IV XCALANDKADEHOOIGRACHT X X XPRINSESSEWAL X XLIJNBAAN X XGROENEWEGJE XCONRADKADE X XSUEZKADE XBruggenPIET HEIJNPLEIN X XHEMSTERHUISSTRAATBRUGBENOORDEHOUTSEWEG X XOverige kunstwerkenBEDIENCENTRALETRAMTUNNEL GROTE MARKTSTRAATZEEHAVEN 1e HAVENUTRECHTSEBAAN XKONINGSTUNNEL X


35/37

4.6 Financiën en programmabeheersing

4.6.1 Kosten uitvoeringsprogramma 2018-2021

De totale kosten voor het uitvoeringsprogramma 2018-2021 worden geraamd op € 78 miljoen, waarvan € 46 miljoen voor kademuren, €8 miljoen voor bruggen en €24 miljoen voor overige kunstwerken. Voor de genoemde projecten is kosteninschatting gemaakt op basis van ervaringen en een verdiepingsslag per project ten aanzien van de te verwachten complexiteit. Hiervoor is met het IbDH een tool ontwikkeld. Er liggen in dit stadium nog geen uitgewerkte ontwerpen aan de kosteninschatting prijspeil 2017 ten grondslag. De geschatte kosten zijn verdeeld over de jaarschijven van de verwachte looptijd per project. Omdat MJPK2 uit de reguliere jaarschijven in de begroting is bekostigd zijn de kosten voor binnen het MJPK 2 gestarte projecten die doorlopen in 2018 en verder onderdeel van dit uitvoeringsprogramma. De projecten in het uitvoeringsprogramma 2018-2021 zijn voor de eerste jaren met naam genoemd; voor het voorlaatste en laatste jaar zijn nog niet alle projecten benoemd, omdat er op basis van doorlopend onderzoek nog wijziging in de prioritering kan ontstaan. Van de geraamde kosten kan €26 mln. worden toegerekend aan projecten waarvan de projectkosten onder de activeringsgrens van € 2,5 mln. liggen. Voor deze projecten geldt dat deze in het jaar van uitvoering direct ten laste van de exploitatie worden gebracht. De overige € 52 miljoen wordt toegerekend aan projecten boven de activeringsgrens. Deze projecten moeten worden geactiveerd. De kosten (kapitaallasten) worden geboekt op basis van vastgestelde afschrijvingstermijnen. Het werken met afschrijvingstermijnen betekent dat gedurende de looptijd van de afschrijvingen de jaarlijkse bestedingsruimte binnen de exploitatie afneemt.

4.6.2 Dekking uitvoeringsprogramma 2018-2021

De gemeente wil op korte termijn een begin maken met de vervangings- en renovatieprojecten. In de begroting 2018 zijn daarom extra middelen voorgesteld: een incidenteel budget van € 3 mln. en een structurele toevoeging van € 250.000, dat zich laat vertalen in een investeringsruimte van € 4,2 mln., ter beschikking te stellen. Met deze toevoeging wordt op basis van de financiële regelgeving een investeringsruimte van ca. € 43 mln. gecreëerd. Als deze toevoeging bij het vaststellen van de gemeentebegroting 2018 wordt toegekend, kan in 2018 en 2019 de versnelling naar de noodzakelijke 1 kilometer kadevervanging per jaar ingezet worden. Daarmee is dekking voor vervanging van de kademuren van Toussaintkade, Zuidwal (gedeeltelijk), Scheveningseveer, Valkenboskade (gedeeltelijk), Prinsessewal, Calandkade, Lijnbaan (gedeeltelijk), Groenewegje (gedeeltelijk), Kleine Veenkade/Van Boecopkade, Hooigracht, Houtzagerssingel, Zwarteweg/Boomsluiterskade (gedeeltelijk), Conradkade (gedeeltelijk), Suezkade (gedeeltelijk) en de renovatie of vervanging van de bruggen Piet Heinplein, brug Benoordenhoutseweg en Hemsterhuisstraatbrug. Om het noodzakelijke vervangingstempo vol te houden, moet het uitvoeringsprogramma voor bruggen en kademuren voor de jaren 2020 en 2021 aangevuld worden. Voor deze aanvulling, en voor de projecten Bediencentrale, Tramtunnel Grote Marktstraat en Utrechtsebaan is nog geen dekking


36/37

voorhanden. Het uitvoeringsprogramma zal daarom over 2 jaar geactualiseerd worden op basis van de dan beschikbare middelen. De totale opgave voor de stad is groot, voor onze inwoners als het gaat om veiligheid, leefbaarheid en bereikbaarheid, maar ook in financiële zin. Met de toevoeging van de extra middelen in de begroting 2018 wordt een forse stap gezet om deze grote opgave aan te gaan. Om de ingezette koers voor het uitvoeringsprogramma en de vervangingsagenda tot 2040 te kunnen voortzetten, is wel aanvullende structurele dekking noodzakelijk, die over meerdere collegeperiodes uitgespreid kan worden. Een duurzame manier om de enorme investeringsinspanning uit te kunnen voeren zou kunnen zijn om bij de komende 5 collegeperioden, telkens bij aanvang daarvan, een structureel bedrag toe te voegen voor vervanging en renovatie van kunstwerken. De financiële impact van de omvangrijke vervangingsopgave wordt daarmee overzienbaar en de totale investeringsinspanning tot 2040 wordt evenredig verdeeld.

4.6.3 Programmabeheersing

De kade- en brugvervangingen worden door een team met een vaste bemensing voorbereid in een uitvoeringsorganisatie die is ingericht volgens het IPM-model. Voor overige kunstwerken wordt per project een bij de opgave passend team samengesteld. Naast continuïteit in aanpak en bemensing is er ook behoefte aan flexibiliteit binnen het programma. De uitvoering van MJPK2 heeft geleerd dat complexe projecten in een binnenstedelijke omgeving door uitlopende procedures en nieuwe inzichten kunnen schuiven of de voorgenomen aanpak moet worden herzien. Daarom is er nu voor gekozen om na twee jaar het programma te actualiseren en waar nodig bij te sturen. Daarnaast wordt jaarlijks in het halfjaarbericht gerapporteerd over de (financiële) voortgang, zo nodig voorzien van een voorstel voor bijstelling.

4.6.4 Doorkijk uitvoering programma tot 2040

Op basis van de in de begroting 2018 vastgelegde afspraken wordt een start gemaakt met uitvoering van de vervangingsagenda tot 2040. De vervangingsagenda geeft globaal inzicht in de totale vervangingsopgave tot 2040 en wordt geconcretiseerd in uitvoeringsprogramma’s met een looptijd van telkens vier jaar. Met deze aanpak wordt de totale inspanning evenwichtig verdeeld over de colleges in de totale uitvoeringsperiode tot 2040 en houden we de stad veilig, bereikbaar en aantrekkelijk voor haar bewoners en bezoekers.


37/37

Meerjarenprogramma Kunstwerken III...kunstwerken naderen het einde van hun ontwerplevensduur van 50...

Documents

Transcript of Meerjarenprogramma Kunstwerken III...kunstwerken naderen het einde van hun ontwerplevensduur van 50...