LUCHTSCHEPEN BOVEN NEDERLAND IN DE EERSTE WERELDOORLOG (DEEL 2)

Arno Landewers

In deel 1 werd beschreven hoe de Duitse strijdkrachten in 1914 door schade en schande ervoeren dat

luchtschepen zeer kwetsbaar bleken voor beschietingen vanaf de grond, leidend tot inzet als bommenwerper op

grote hoogte en bij nacht. Het starten van aanvallen op Engeland in 1915 had tot gevolg dat regelmatig

luchtschepen het Nederlandse luchtruim schenden. Door de inzet van radiorichting zoekers konden niet te

weerleggen bewijzen van de schendingen worden overlegd aan de Duitse regering. In 1916 en 1917 werd het

bommen offensief tegen Engeland nog grootschaliger, de Engelse strijdkrachten begonnen echter effectief in te

grijpen. Gevolgen waren dat er in Nederlands luchtruim toch nog regelmatig veelal beschadigde luchtschepen te

zien waren. Er kwam zelfs een luchtschip op Nederlandse bodem, maar dat was verrassend genoeg een Engels

exemplaar.

1916

In de nacht van 31 januari op 1 februari voerden 9luchtschepen van de Duitse marine de tot dan toegrootste aanval op Engeland uit. Na afloop van deaanval verging één van de luchtschepen in deNoordzee nadat het boven Nederlands grondgebiedwas geweest. Al op de heenweg kregen deluchtschepen boven de Noordzee te maken metdichte mist, sneeuw en regen. Ook werden eenaantal luchtschepen geplaagd door motorstoringen.Slechts 2 luchtschepen kwam in de buurt van hetdoel van de aanval: Liverpool. De andereluchtschepen wierpen hun bommen verspreid afboven dorpen en stadjes in de Midlands, enkelennamen hun bommenlast geheel of gedeeltelijk weermee terug. De luchtschepen bereikten de Engelsekust vroeg in de avond, en enkelen keerden door hetslechte weer snel terug. Even na 1 uur in de nachtwerd boven Amsterdam een luchtschip gehoord,koersend richting het Oosten. Door dichte mist washet gevaarte niet te zien. Twee uur later werd bovende Veluwe, onder meer in Epe, Hattem en Heerde,hetzelfde luchtschip gezien, laag vliegend, waarbijregelmatig gebruik werd gemaakt van eenschijnwerper, kennelijk pogingen tot oriëntatie.Waarschijnlijk betrof dit de Zeppelin LZ48 L-15,met gezagvoerder Breithaupt. Nadat Liverpool niette bereiken bleek werden de bommen vanuit de L-15 afgeworpen boven een niet verduisterde stad(Burton-upon-Trent, dat die nacht bezoek kreeg vannog 2 luchtschepen). Tijdens de terugtocht bleek hetkompas defect, er moest worden genavigeerd op desterren, ook al omdat radiopeilingen door het weeronnauwkeurig bleken.

De Zeppelin LZ54 L-19, onder gezagvoerderschapvan Loewe, passeerde rond half 8 in de avond van31 januari de Engelse kust. Loewe was vastbeslotenrichting Liverpool te vliegen, en wist inderdaad verlandinwaarts door te dringen. Rond kwart voor 11bleek het zicht zo slecht geworden dat oriëntatieonmogelijk werd. Loewe besloot een deel van zijnbommen op Burton-upon-Trent te werpen (hetgeenslechts materiële schade veroorzaakte, de 2bezoeken van andere luchtschepen diezelfde nachtveroorzaakten wel veel schade en slachtoffers), enZuidwaarts richting Birmingham te vliegen. Er

werden nog enkele bommen op buitenwijken vanBirmingham geworpen voordat weer richting hetOosten koers werd gezet. In de daaropvolgendeuren werd het luchtschip op diverse plaatsen bovenEngeland gezien, steeds vliegend onder een anderekoers, en zonder veel snelheid te maken. Het leidtgeen twijfel dat er ernstige problemen met demotoren waren. Pas rond half 7 in de ochtendpasseerde de L-19 de Engelse kust, het had dus 9uur boven Engeland gevlogen. Rond die tijd was ernog contact met de L-19 vanaf Nordholz. Toen rond4 uur in de middag nog niets was vernomen van deL-19, werden enkele torpedoboten eropuit gestuurd.Toen deze juist de haven verlieten kwam er weerbericht van de L-19, met de mededeling dat 3 vande 4 motoren waren uitgevallen, dat er eenradiostoring was geweest; als positie werd Borkumgegeven. Een radiopeiling wees uit dat de L-19 zichechter meer Westelijk bevond, namelijk Noordelijkvan Ameland. Deze positie werd teruggeseind naarLoewe. Met een gunstige windrichting was deverwachting dat de L-19 aan het eind van demiddag thuisbasis Nordholz zou bereiken of zoukunnen landen op Hage. Rond 5 uur vloog de L-19zeer laag over Ameland, waarbij het een post van deKustwacht passeerde. Er werden meer dan 60schoten gelost op het nauwelijks te missenluchtschip, dat in Noordoostelijke richtingverdweeni. Het is gissen naar wat er vervolgens isgebeurd. Feit is dat de L-19 nooit op haar thuisbasisis teruggekeerd. Op 3 februari kwamen de eersteberichten dat de bemanning van het Engelsvissersschip “King Stephen” het wrak van eenluchtschip had aangetroffen in de Noordzee, ruim300 km Oostelijk van Hull. Door toenemende endraaiende wind is de L-19 teruggedreven naar deNoordzee. De treffers boven Ameland zorgden voorgasverlies. Opvallend is dat Loewe geen pogingenheeft gedaan een noodlanding te maken, desnoodsop Nederlands territoir. Kennelijk was de schadezodanig dat werd verondersteld dat de lekkengerepareerd zou kunnen worden. Het bleek dat debemanning van de “King Stephen” de L-19drijvend had aangetroffen, met de 15bemanningsleden er bovenop. Gezagvoerder Loeweheeft met de schipper van de “King Stephen”gesproken. De negen bemanningsleden van hetvissersscheepje voelden er echter niets voor de

Duitsers aan boord te nemen, aangezien zebewapend waren en gevreesd werd dat ze de “KingStephen” zouden kapen. Ze hadden ook de indrukdat er wel 30 Duitsers op de L-19 zaten, de komstvan het scheepje zal voor veel commotie enrondgeglibber op de L-19 hebben geleidt (er warenin totaal 16 mannen aanwezig op de L-19). Decontroversiële beslissing om de bemanning van deL-19 aan hun lot over te laten (het inmiddelszinkende wrak had eventueel op sleeptouw kunnenworden genomen) veroorzaakte veel internationalecommotie. Naar aanleiding van de berichten van debemanning van de “King Stephen” werd later nogwel gezocht naar de L-19, er werd echter niets meergevonden. Dichte mist bemoeilijkte ook dezoektocht. Maanden later spoelde op de Zweedsekust een fles met een laatste dramatische boodschapvan Loewe aan, die hij enkele uren voor zijnverdrinkingsdood bovenop de L-19 had geschreven,waaruit inderdaad bleek dat de toenemende endraaiende wind en gasverlies de oorzaak van delanding op zee was. De gebeurtenissen leidden totdiplomatieke uitwisseling van diverse nota's. DeNederlandse actie werd door de regering verdedigdmet het argument dat vanuit de L-19 op geen enkelemanier was aangeven dat het luchtschip in noodverkeerde. De Duitse regering betoogde dat konworden aangenomen dat wanneer een Duitsluchtvaartuig zich boven Nederlands gebiedbevond, het in nood verkeerde, aangezien de Duitseluchtvarenden waren geïnstrueerd niet bovenNederland te vliegen. Hoewel dat niet werduitgesproken, werd aan Duitse zijde wel ingeziendat het geval van de L-19 niet de eerste schendingwas; men deed in hetzelfde schrijven het aanbodom tot afspraken te komen rond het geven vannoodsignalen. Er werd overeengekomen daarvoorwitte en rode signalen te gebruiken, bestaand uitlampen, lichtkogels of vlaggenii. In de praktijk zijnde signalen nooit gebruikt (of waargenomen).

In de avond van 10 februari 1916 werd bovenTilburg een luchtschip gezien, dat naar het westenkoerste. Op 21 februari schreven de krantenhierover nog dat vanuit Duitsland was vernomendat “van bevoegde zijde” was vastgesteld dat hethier niet om een Duits exemplaar gegaan kon zijniii.Op de avond van maandag 14 februari 1916 werdboven Zwolle een luchtschip waargenomen, gaandevan West naar Oostiv.

Ondertussen probeerde de Duitse Marine-Luftshiff-Abteilung het hoofd te bieden aan de steeds vakeroptredende storingen aan de Maybach HSLumotoren. Uiteindelijk moest worden besloten demotoren te modificeren, wat betekende dat beginmaart 1916 5 Zeppelins tijdelijk buiten dienstwerden gesteld. Alleen 6 inmiddels verouderendeZeppelins en een tweetal Schütte-Lanzluchtschepen stonden de marine ter beschikking. In

de nacht van 5 op 6 maart werden dezeluchtschepen nog wel ingezet voor een aanval opNoord-Engeland, maar pas in vanaf eind julikwamen de bombardementsvluchten naar Engelandweer echt op gangv. Dit had te maken met de kortenachten in juni, en de inzet van luchtschepentijdens de zeeslag bij Jutland eind mei. Inmiddelshad de Engelse luchtverdediging grote sprongenvooruit gemaakt. Naast het strak organiseren van deinzet van luchtdoelgeschut, werden in de zomer van1916 brandkogels geïntroduceerd, die in de Lewismachinegeweren van de Britse jachtvliegtuigenkonden worden gebruikt. Brandkogels ontbrandenbij inslag; desastreus voor luchtschepen, hoewel hetnog enige maanden zou duren voordat Engelsjagers vat kregen op de hoogvliegendeluchtschepen. Op 1 april had het Britseluchtdoelgeschut voor het eerste succes geboekt;tijdens de eerste aanval op Engeland na die vanbegin maart werd de Zeppelin L-15, onderweg naarLonden, geraakt. Twee cellen in het ballonlichaamliepen volledig leeg, twee anderen raakten lek.Gezagvoerder Breithaupt was gedwongen de L-15noordelijk van Margate in zee te zetten. Door eenscheepje van de Engelse marine werden debemanningsleden (één overleefde de landing niet)aan boord genomen. De L-15 zonk terwijl pogingengedaan werden het wrak naar de Britse kust teslepen.

De aanvallen op Engeland van eind juli en beginaugustus 1916 hadden allen ernstig te lijden onderslechte weersomstandigheden, vooral dichte mist enharde wind speelde parten (een voordeel voor deDuitse aanvallers was dat hierdoor de Britsejachtvliegtuigen het luchtruim niet konden kiezen).Eind juli waren ook de eerste exemplaren (de L-30en L-31) van een nieuwe serie Zeppelins, het R-type, in dienst genomen, uitgerust met 6 motoren enbijna 200 m lang in staat op grote hoogte teopereren. In de nacht van 2 op 3 augustus raaktenweer enkele luchtschepen verzeild bovenNederland. Die nacht waren 4 luchtschepen van demarine richting de Engelse Oostkust gevlogen,terwijl de L-31 (gezagvoerder Mathy) naar Londenprobeerde door te dringen. Hevig luchtdoelgeschuten de weersomstandigheden noopten echter totvroegtijdig omkeren. Rond 4 uur in de ochtend van3 augustus werd bij IJmuiden de L-31 gezien, dekust naar het Noorden volgend. Ook boven zowelVlieland als Terschelling werd de L-31 gezienvi. Erzijn ook berichten rond een tweede luchtschipboven de Waddeneilanden rond dit tijdstipvii. Rondhalf 6 verscheen de L-11 bij IJmuiden voor de kust.Aanvankelijk werd de kust in Noordelijke richtinggevolgd, maar aan boord van de L-11 warenkennelijk problemen, het luchtschip “nam vreemdestanden aan”, en de toeschouwers hoorden demotoren slecht lopen. Vanuit diverse plaatsen is deL-11 beschoten, waarbij nabij Velzen en Egmond

treffers werden waargenomen. Bij Calantsoogbesloot de bemanning van de L-11 de kortste wegnaar huis te nemen, hier werd een Oostelijke koersingezet. Het luchtschip werd bij Alkmaar gezien enrond half zeven in de ochtend werd hetlaagvliegend gezien bij Hoorn, later boven Zwolleen Almelo (beschietingen hadden geen zichtbaareffect, het luchtschip vloog inmiddels hoog)viii.

In de nacht van 8 op 9 augustus 1916 werden zowelde nieuwe L-30 als L-31 tegelijk ingezet tegenLonden, terwijl 7 andere luchtschepen doelen aande Engelse Noordoostkust aanvielen. Hierna kwamweer een periode van volle maan, zodat pas in denacht van 24 op 25 augustus 1916 een volgendeaanval richting Engeland kon worden ingezet. Dienacht vertrokken in totaal 13 (!) luchtschepen,hoewel er slechts 4 werkelijk Engeland bereikten.Technische problemen speelden alweer fors parten,terwijl ook harde wind ervoor zorgde datbijvoorbeeld de L-32, de net afgeleverde derdeZeppelin van het R-type, vroegtijdig moestterugkeren. Zware bewolking maakte oriëntatiemoeilijk, een voordeel was evenwel dat hetluchtdoelgeschut niet actief werd. Alleen de L-31bereikte Londen, dankzij de inmiddels zeer ervarengezagvoerder Mathy. Na het onderscheppen vanradioberichten, waren enkele Engelse schepen naarhet Oosten gevaren in een poging de luchtschepente beschieten. Vanuit enkele luchtschepen werdgemeld dat men werd beschoten vanaf schepen. DeZeppelin LZ45 L-13 kroop door het oog van denaald. Vanaf de lichte kruiser Conquest werd stevigop de L-13 geschoten waarbij één granaat een celdoorboorde en vlak boven het luchtschipexplodeerde. De scherven van de granaatbeschadigden nog eens een andere cel.Gezagvoerder Prölls besloot onmiddellijk om tekeren, waarbij de volledige bommenlast en eenhoeveelheid brandstof in zee werden gedumpt.Door regen steeds zwaarder wordend, besloot Pröllswaarschijnlijk Nederland te overvliegen. In iedergeval werd rond kwart over 3 in de nacht eenluchtschip boven Amsterdam gezien, vliegend opvrij grote hoogte, en ruim een uur later in de buurtvan Steenwijk. Volgens berichten werd er een uurlater nog één gezien bij Steenwijk, maar we kunnenaannemen dat dit hetzelfde luchtschip wasix. Pas inde middag landde de L-13 op thuisbasis Hage.

September 1916 bracht een belangrijkeomwenteling tot stand in de militaireluchtscheepvaart. In de nacht van 2 op 3 september1916 deden luchtschepen van zowel het Duitseleger als de marine aanvallen op Engeland. Demarine stuurde 12 luchtschepen richting ZuidoostEngeland, het leger stuurde 4 exemplaren. Doorslecht weer (hagel en sneeuw boven de Noordzee)keerden minimaal 2 luchtschepen voortijdig terug;de Zeppelin LZ97 van het leger, en een exemplaar

van de marine. Rond 11 uur in de avond werdboven Winschoten een luchtschip gezien, vliegendop grote hoogte richting het Oosten; waarschijnlijkhet terugkerende marine luchtschip. Onder de legerluchtschepen was de Schütte-Lanz SL11, waarmeegezagvoerder Schramm Londen wist te bereiken.Iets na 1 uur, nadat vrijwel de gehele bommenlastboven Noord-Londen over boord was gezet, werdde SL11 het eerste slachtoffer van brandkogels.Vliegend in een RAF Be2C wist Leefe Robinson inde buurt van de SL11 te komen. Hij moest enkelemagazijnen brandkogels in de SL11 leegschietenvoordat het luchtschip plotseling vrijwel volledigontbrandde. Het stortte neer bij Cuffley, buitenLonden, niemand van de bemanning overleefde hetinfernox. Het ontbranden en neerstortten was vanuitgrote delen van Londen goed waar te nemen, enveroorzaakte grote vreugde en opwinding. Ookvanuit een aantal luchtschepen werden degebeurtenissen gevolgd.

Tijdens een tweede massale aanval op Engeland diemaand, in de nacht van 23 en 24 september, verloorde marine voor het eerst luchtschepen boven Britsterrein. Van de totaal 12 luchtschepen gingen de 4Zeppelins van het R-type, de L-30 t/m L-33,richting Londen. De L-33 werd rond middernacht,tijdens een aanval op Oost-Londen, door schervenvan luchtdoelgeschut fors beschadigd. Ondankspogingen tot reparatie was gezagvoerder Böchergenoodzaakt zijn luchtschip aan de grond te zettennabij het dorp Little Wigborough, waarna debemanning het luchtschip in brand stak (na eerst deverbouwereerde bewoners van een nabij gelegenboerderij gewaarschuwd te hebben) en zich aan de(ongetwijfeld even verbouwereerde) plaatselijkeveldwachter overgaf. Doordat het luchtschip vrijwelwas leeggelopen, was de brand niet al te hevig enviel eindelijk een bruikbaar Zeppelin frame inBritse handenxi. Minder goed af liep het met de L-32. Wegens motorstoring moest enige tijd boven deEngelse kust worden gekruist, de L-32 kwam bijLonden in de buurt terwijl het luchtdoelgeschut(ondersteund door zoeklichten) al volop actief wasen enkele jagers al op de juiste vlieghoogtevertoefden. Rond 1 uur werd de L-32 doorzeefddoor de brandkogels afkomstig van twee RAFBe2C's, waarop het brandend in Essex tegen degrond sloeg, gezagvoerder Peterson en zijn gehelebemanning kwamen om.

Tekenend voor de vasthoudendheid van vooralPeter Strasser was dat de dag hierna zowel de L-30als de L-31 opnieuw richting Londen werdengestuurd. Beide gezagvoerders namen echter hetwijze besluit terug te keren wegens de vrijwelperfecte omstandigheden (volledig wolkelozenacht). In de nacht van 1 op 2 oktober 1916 werdenweer een massale aanval op Engeland uitgevoerd,die even desastreus verliep als de aanval een maand

eerder. In totaal vertrokken 11 marine luchtschepen.In de middag werden de naar het Westen vliegendeluchtschepen gezien (“waaronder enkele opvallendgrote”) vanuit Delfzijl en vanaf Terschelling enVlieland. Door harde wind en bewolking boven deNoordzee raakten de luchtschepen verspreid. Alleende L-31 onder gezagvoerderschap van HeinrichMathy ging richting Londen, als enige, waardooralle zoeklichten, geschut en jagers zich op de L-31concentreerden. Al bij passage van de kust was deL-31 “opgepikt” door zoeklichten, waardoor deaandacht van enkele Be2C vliegers werd getrokken.Ondanks de zigzag koers die Mathy inzette, werdde L-31 nabij Potters Bay, Noordelijk van Londen,het volgende slachtoffer van de brandkogels.Heinrich Mathy kwam samen met zijn 18 koppigebemanning om, waarmee de marine haar verrewegmeest ervaren en kundige gezagvoerder verloor.

Op 22 oktober 1916 maakte de leger Zeppelin LZ90een lange tocht over Nederland, en veroorzaaktedaarbij enige commotie. Na de desastreuze aanvalop Londen van begin september (toen de SL11verloren ging) had het Heeresluftschiff Batalliongeen luchtschepen meer richting Engeland gestuurd(en zou dat ook nimmer meer doen). Deluchtschepen werden nu vooral ingezet terondersteuning van leger operaties, in 1916 vooralrond Verdun. Op 22 oktober ging de LZ90,waarschijnlijk vanuit Düsseldorf of Keulen, richtingÉtaples (bij Le Touquet aan de Franse kust), waarzich het enorme basiskamp van het Britseexpeditieleger bevond. Omdat er eerder dat jaar aleens vanuit een luchtschip bommen bij Étapleswaren gevallen, was er inmiddels luchtdoelgeschutaanwezig. De LZ90 werd bij nadering van Étaplesflink onder vuur genomen. De aanval werdafgebroken en de bommenlast werd vermoedelijk inzee geworpen. Onderweg naar de thuisbasisontstonden problemen met één of meerderemotoren op het moment dat de Belgisch-Duitsegrens nabij Aken werd gepasseerd. De LZ90 werdmet de heersende Zuidoostelijke windxii

meegevoerd, rond 18:00 u passeerde het de Duits-Nederlandse grens bij Vlijmen (nabij Gulpen). Metde wind meedrijven ging het over Zuid-Limburgnaar België, en bij Bergeyk kwam het luchtschipweer boven Nederland. Via Veldhoven kwam deLZ90 nabij Arkel (Noordelijk van Gorinchem),waar het luchtschip weer min of meer ondercontrole was gekomen; één of meer motorendraaiden weer, maar ooggetuigen meldden wel dathet luchtschip “zichtbaar moeite had tegen de windin te komen”. Rond kwart voor 8 uur in de avondwerd de LZ90 laag vliegend (volgens de kranten op60 m hoogte) boven het station van Arkel gezien,waarna het naar het Noordwesten koerste richtingHoogblokland. Er waren kennelijk nog steeds forseproblemen, ooggetuigen meldden een een plotselingsterk stijgen. Tussen Hoogblokland en Gorinchem

werd enige ballast overboord gezet, waaronder tweeblikken met brandstof. Eén blik kwam neer aan deHoogbloklandsewegxiii (tussen Gorinchem enHoogblokland) en explodeerde, hetgeen eenkratertje van 150 cm diameter en 35 cm diepveroorzaakte en een boomontvelling, het andereblik ontplofte niet. Rond 8 uur was de LZ90 te zienbij Buren (bij Leerdam), waar vanuit het luchtschipeen zoeklicht werd ontstoken, 40 minuten later wasde LZ90 boven Maurikxiv (waar het volgens dekranten “op geringe afstand van het haantje van dekerktoren” 20 minuten lang stil hing). Rond 9 uurkwam de Zeppelin vanuit de Betuwe bovenRhenen, waar het bij de spoorbrug (over deNederrijn) en de zandsteenfabriek enige tijd bleefkruisen, en een half uur later was de LZ90 bovenWageningen. Vanaf daar werd de Nederrijn en Rijngevolgd richting Duitsland.

De laatste aanval op Engeland van 1916 vond plaatsop 27 november (en dit was de eerste na 1 oktober).De aanval verliep al even dramatisch als de vorigeaanvallen; twee luchtschepen werden neergeschoten(de L-21 en L-34), beide stortten in zee.

1917Uiteraard had de Duitse marineleiding onderkentdat met het huidige materiaal geen aanvallen opEngeland meer konden worden uitgevoerd. Hoewelde effectiviteit van de bombardemententwijfelachtig was, constateerde FregattenkapitänPeter Strasser (hoofd van de Marine-Luftschiff-Abteilung) wel terecht dat de Engelseluchtverdediging veel mankracht vergde. Eind 1916waren meer dan 17000 militairen in touw bij deluchtverdediging, vooral de inzet van vanluchtdoelgeschut en zoeklichten vergde veelmensenxv. Om buiten het bereik te komen van deBritse jagers werden eind 1916/begin 1917 door demarineleiding enige voorstellen voor verbeteringvan Zeppelins uitgewerkt. Dit resulteerde eindfebruari 1917 in de levering van de L-42, de eersteZeppelin type Sxvi; feitelijk een sterk aangepasteversie van het R-type. Het S-type onderscheiddezich van het R-type door forse gewichtsbesparing,onder meer door 5 motoren in plaats van 6 motorentoe te passen, en een verbeterde aerodynamischevormgeving, vooral van de motorgondels. Doordeze veranderingen was het S-type in staat teopereren op een hoogte van minimaal 5500 m,tijdens testvluchten werden wel hoogtes van meerdan 6500 m bereikt. Hiermee kwam het S-typebuiten bereik van de gebruikte jachtvliegtuigen(voor de Britse luchtverdediging waren vooral watinmiddels verouderende types als de Be2C enBristol Fighter beschikbaar). Kort hierop nam deRFC echter de eerste Airco DH-4's in gebruik, diewel in staat waren te opereren op 5 a 6 km hoogte.

Begin 1917 had de Duitse legerleiding besloten eenpoging te wagen Britse havens te blokkerenmiddels onderzeeërs. Hiertoe werden de marineluchtschepen vanaf begin februari intensief ingezetvoor verkenningsvluchten boven de Noordzee, diezich dikwijls uitstrekten tot vlak voor de Engelse enSchotse kust. Rond deze campagne waren er nuook overdag regelmatig luchtschepen te zien vanafde Waddeneilanden en vanuit Friesland enGroningenxvii, waarbij meestal onduidelijk was ofNederlands territoir werd overvlogen.

Op 16 maart en 23 mei waren weer Duitse marineluchtschepen richting Zuid-Engeland gevlogen vooreen bombardement. Voor het eerst werden nu ookde nieuwe Zeppelin S-types ingezet. Beideaanvallen waren weinig succesvol en de L-39 gingverloren, door de harde wind werd het luchtschiprichting Frankrijk gedreven en laag vliegend bijCompiègne neergeschoten vanaf de grond. Deoperaties op grote hoogte bleken problematisch.Naast de heersende hoge windsnelheden op grotehoogte, bleek ook dat de bittere kou ervoor zorgdedat het vrijwel onmogelijk was onderweg nogreparaties uit te voeren. Ook zorgde zuurstofgebrekvoor problemen; hoewel er flessen zuurstof aanboord waren (die naar verluidt zo sterk naar olie envet rook dat de maag omkeerde bij gebruik)maakten regelmatig bemanningsleden een deel vande tocht slechts fysiek mee of kregen last vanhoogteziekte. De combinatie kou en lage luchtdrukzorgde ook voor onvoorziene problemen, zo bleekbijvoorbeeld radiatorvloeistof spontaan teverdampen.

Ondertussen waren in mei 1917 voor het eerstevliegtuigen ingezet voor het bombarderen vandoelen in Engeland. Hoewel de bemanningsledenvan de Gotha G-IV's die hiervoor werden ingezetnet als de luchtschip bemanningsleden problemenmet de oriëntatie boven het vijandelijk gebiedhadden, moest heel wat overredingskracht wordengebruikt Kaiser Wilhelm de luchtschip aanvallenvolledig stop te zetten. Bij het Duitse leger wasvanaf begin 1917 al besloten dat luchtschepen nietlanger voor bombardementen zouden wordeningezet.

Bij de derde missie van 1917 gericht tegenEngeland was weer sprake van een schending vanhet Nederlandse luchtruim. Op 16 juni (dus tijdenseen niet al te lange nacht) zouden 6 luchtschepenvan de marine Zuid-Engeland en Londen aanvallen;uiteindelijk verschenen maar 2 luchtschependaadwerkelijk boven Brits grondgebied. De L-47 enL-47, die vanuit de nieuwe basis Ahlhorn zoudenvertrekken, konden niet uit hun hal worden gehaaldwegens wind van opzij. De L-42, L-44, L-45 en L-48 vertrokken, rond 21:00 u werd voor deZuidhollandse kust één van deze luchtschepen

gezien. Het algemeen hoofdkwartier van deNederlandse krijgsmacht bevestigde de volgendedag dat het bewuste luchtschip nergens hetluchtruim schondxviii. De L-42 en L-48 bereiktenEngeland. Vanuit de L-42 liet gezagvoerderDietrich enkele bommen vallen op Ramsgate,waarbij een voltreffer werd geplaatst op eenmunitieopslag van de marine. Omdat het inmiddelste laat was om bij duisternis Londen te bereiken,besloot Dietrich terug te keren. Hoewel hij dit nietwist, werd de L-42 tot Noordelijk van Amelandgevolgd door een RNAS Curtiss H.12 vliegboot,die echter niet in staat bleek het luchtschip in tehalen. De L-48 kreeg voor de Engelse kustproblemen met de motoren, pas na enkele uren wasdit opgelost. Met het doel Harwich aan te vallen,werd een daling ingezet. Op een hoogte van ruim4500 m werd de L-48 onderschept door een ietslager vliegende Britse jager die het luchtschip inbrand wist te schietenxix. De L-44 en L-45 kregenonderweg ook problemen met de motoren enkeerden voortijdig terug. Bij de L-45 liepen deproblemen zodanig op, dat uiteindelijk maar éénwerkende motor overbleef. De gezagvoerderbesloot daarom over Nederland terug te vliegen,tussen half 3 en 6 uur in de ochtend van 17 juni1917 vloog de L-45 via Texel, Vlieland, Harlingen,Heerenveen en Hoogezand naar haar Noordduitsebasis (waarschijnlijk Nordholz). Tussen Harlingenen Heerenveen was de bemanning kennelijkzoekend naar de juiste koers, geregeld werd vankoers veranderd waarbij afwisselend gedaald engestegen werd. Vanuit Harlingen en Donderen werdnog zonder zichtbaar resultaat op de L-45geschoten. De Nederlandse gezant in Berlijn uittenamens de regering een “ernstig vertoog” bij deDuitse regering.

Op 7 augustus verscheen een luchtschip bovenTexel. In de ochtend was een DuitseFriedrichshafen FF 33J gelandxx bij de vuurtoren bijDe Cockdorp wegens brandstofgebrek. Het toestelen beide inzittenden werden geïnterneerd. Ongeveer4 uur na de landing verscheen een luchtschip bovenhet vliegtuig, dat inmiddels van het strand af wasgetrokkenxxi.

Aan de aanval op Engeland in de nacht van 19 op20 oktober 1917 deden 9 marine luchtschepen mee.In de middag van 19 oktober waren de luchtschepenvanaf Schiermonnikoog en Ameland waargenomen.De aanval werd geteisterd door harde wind uit hetWesten, waardoor de luchtschepen nauwelijks deEngelse Oostkust konden bereiken. Eigenlijkkwamen alle deelnemende Zeppelins in deproblemen en werden Oostwaarts teruggeblazen.De Zeppelin LZ95 L-46 (gezagvoerder Hollender)kwam hierbij boven Nederland. Op een hoogte van3500 m ging het luchtschip via de Zeeuwse kustvrijwel pal Oostwaarts. Rond 3 uur in de nacht

werd het gezien bij Geertruidenbergxxii. ToenHollende het luchtschip uiteindelijk durfde te latendalen, bevond het zich inmiddels boven hetRuhrgebied (waar het nog werd beschoten doorDuits luchtdoelgeschut). De Zeppelin LZ87 L-47(gezagvoerder von Freudenreich) woei ook naar hetOosten, rond kwart voor 1 in de nacht van 20oktober kreeg de bemanning voor de kust vanOostende het luchtschip weer min of meer ondercontrole. In Noordoostelijke richting vliegend gingdit ruim 2 uur goed totdat 2 motoren uitvielenwegens brandstof gebrek. Het luchtschip was toeninmiddels halverwege de Nederlandse kust. Rondkwart over 3 werd de L-47 gezien bij IJmuiden,waar het boven Nederlands territoir inNoordoostelijke richting vloog. Door militairenwerd op de L-47 geschoten, “ogenschijnlijk zonderresultaat”. Via de Wadden, min of meer met dewind meedrijvend, koerste de L-47 richting Noord-Duitsland, waar veilig op Ahlhorn werd gelandxxiii.Hoewel er wel bommen boven Engeland werdenafgeworpen verliep de aanval desastreus: de L-44en L-54 werden neergeschoten terwijl de L-49, L-50 en L-55 bij noodlandingen in Frankrijk enDuitsland vernield werden. Uiteindelijk bleek dezeraid de laatste massale aanval met luchtschepen opEngeland te zijn geweest. In de loop van 1917 hadde legerleiding al besloten het Heeresluftschiff

Battalion op te heffen, de luchtschepen warenovergedragen aan de marine voor inzet boven deOostzee. In november kwam wel weer een nieuwtype Zeppelin beschikbaar, type V, met motorengeschikt voor operaties op grote hoogte, waarvan deeerste, de L-58, begin november 1917 werdafgeleverd aan de Duitse marine. Door stormachtigweer werden de marine luchtschepen vanaf halfnovember 1917 tot aan het eind van het jaar alleennog voor patrouilles ingezet, voornamelijk bovende Duitse bocht, waar zich in deze dagen eentreffen tussen Britse en Duitse schepen voordeedxxiv.

In december 1917 belandde een Brits luchtschipboven Nederland. Hoewel minder prominent en metminder spectaculaire resultaten dan de Duitsers,werden vanaf begin van de 20ste eeuw doorEngelse militairen geëxperimenteerd metluchtschepen. In 1907 vloog het eerste Britseluchtschip, vergelijkbaar met de Duitse Parsevaltypes. Tijdens het uitbreken van de oorlog warenslechts 2 luchtschepen in militaire dienst, een inFrankrijk gekochte Astra-Torrès en een DuitseParseval. Hoewel er in de vooroorlogse jaren ookwas geëxperimenteerd met stijve luchtschepen (dusvoorzien van een inwendig frame als de Zeppelins),lag de nadruk vooral op gebruik van kleinere slappeluchtschepen (de tegenwoordig gebezigde term“blimp” voor dit type luchtschip werd tijdens deEerste Wereldoorlog voor het eerst gebruikt bij deEngelse marine, over de precieze herkomst van hetwoord zijn verschillende anekdotes in omloop).

Vanaf 1915 begonnen vooral de marine enArmstrong-Whitworth blimps te bouwen; deSubmarine Scout (SS) serie was de eerste, latergevolgd door de North Sea en Coastal types. Dezerelatieve kleine luchtschepen werden uitsluitendvoor patrouille en konvooi bescherming ingezet, enbleken daarvoor zeer geschikt. In totaal werden 213van dergelijke blimps gebouwd, en met zeer weinigverliezen bouwden de operaties met dezeluchtschepen een reputatie op vergelijkbaar met dievan de Amerikaanse Goodyear blimp operatiestijdens de Tweede Wereldoorlog. In 1915 werd de eerste van een serie Coastalluchtschepen geleverd, gebaseerd op de Astra-Torrès die voor de oorlog was aangeschaft.Kenmerkend voor de Astra-Torrès types en deCoastal is de typische vorm van het ballonlichaam,bestaande uit drie in lengterichting verbonden“worsten”. De eerste Coastal, de C1, wasexperimenteel, en samen ontwikkeld met Astra-Torrès. Gebaseerd op de C1 werd een iets grotereblimp in productie genomen, die als C2 t/m C27tussen 1915 en 1917 in dienst werden genomen.Met een lengte van 65 m was de Coastal uitgerustmet één gondel, waarin 5 bemanningsleden en tweemotoren plaats vonden.

Op 11 december 1917 was de C27 vanuit Pulhamvertrokken voor een patrouille. Noordelijk van hetKanaal werd de C27 ontdekt door de bemanningvan een Duitse Hansa-Brandenburg W.12, dievanuit Zeebrugge was opgestegen. De C27 was eenmakkelijke prooi, en stortte brandend in zee (deondergang van de C27 werd fotografisch vastgelegdvanuit de W.12), waarbij alle 5 bemanningsledenhet leven lieten. Toen de C27 niet terugkeerde naarPulham, werd de C26 op onderzoek uitgestuurd.Koersend voor de Belgische kust ontstondenproblemen met een motor, en mist zorgde voordesoriëntatie. Met de wind mee drijvend kwam deC26 boven Nederland. Bij Poortugaal (bijRotterdam) deed de bemanning een poging hetluchtschip te verlaten. Dit lukte 4 mannen (éénverwondde hierbij zijn heup), de marconist bleefmet zijn been in een lus hangen en bleefaanvankelijk aan boord. Hij zag bij Sliedrecht kansde C26 te verlatenxxv. De blimp vervolgdeonbemand de tocht, waarbij het rond half 6 in deochtend bij het stoomgemaal aan de Vecht bijUtrecht een tijdje met de gondel in een boom enomgetrokken telegraaf draden bleef stekenxxvi.Hierbij gingen enkele brandbommen, eenbenzineblik, een oliespuit en een parachuteoverboord, gelukkig zonder schade te veroorzaken.De C26 raakte weer los, en via Hoge Vuursche(tussen Baarn en Hilversum) eindigde de tocht rondhalf 7 in Eemnes-Buiten, waar het aan deEemnesserweg in de bebouwde kom stortte. Hierbijwerd ongeveer 200 m aan palen opgehangenelektriciteitskabel vernield, een telefoonpaal, een

schoorsteen en een deel van het dak van eenwoonhuis. De C26 kwam tot stilstand in deachtertuin van de woning annex bakkerij van J.Heekxxvii, met de gondel ondersteboven en geknikten het ballonlichaam vrijwel verticaal omhoog. Dezware 12 cilinder Daimler motorenxxviii haddengelukkig geen schade aangericht. In de verreomtrek werden allerlei zaken afkomstig uit degondel gevondenxxix. Al eerder gewaarschuwdemilitairen uit het kamp in Laren waren snelaanwezig, en begonnen te zoeken naar debemanningsleden. Het werd al snel duidelijk dat devliegeniers die bij Poortugaal en Sliedrecht uit delucht waren komen vallen bij de C26 hoordenxxx. Inde middag arriveerden met vrachtwagens een aantalmanschappen om het luchtschip naar Soesterberg tebrengenxxxi. Onder het toeziend oog van duizendentoeschouwers werd rond 5 uur in de middag hetballonlichaam lekgeprikt; pas de volgende dag konde C26 geheel worden afgevoerdxxxii.

1918Op 5 januari werd de Marine-Luftschiff-Abteilungopnieuw getroffen door forse tegenslag. Eenexplosie gevolgd door een overslaande brandverwoestten de basis Ahlhorn, waarbij 4luchtschepen (de Zeppelins L-46, L-47 en L-51 enSchütte-Lanz SL20) verloren gingen en 10 mannende dood vonden (30 raakten zwaar gewond). Deoorzaak van de explosie is nooit vastgesteld, indiverse theorieën wordt sabotage niet uitgesloten.Pas in maart kwamen de luchtschip operaties weerop gang. Dit had alles te maken met slecht weer,maar ook met het bij de Duitsers steeds krachtigerdoordringende besef dat luchtschepen niet (meer)geschikt waren voor een rol als bommenwerper. Deprioriteiten verschoven duidelijk richtingvliegtuigen. Strasser had al te horen gekregen datde bouw van vliegtuigen voorrang kreeg opluchtschepen. Er werden in maart en april 1918 nogwel enkele luchtschepen richting Engelandgestuurd, maar hoog vliegend onder beschermingvan zware bewolking kon weinig schade wordenaangericht, en harde tegenwind zorgde er ook voordat luchtschepen vroegtijdig moesten terugkeren.Vanaf eind april werden luchtschepen weer vooralvoor patrouilles boven zee ingezet. Er ontstondenrond deze tijd weer vijandelijkheden tussen deDuitse en Engelse vloot in het Noordelijk deel vande Noordzee. Op 18 mei en 28 mei werden voor heteerst dat jaar weer luchtschepen vanaf deWaddeneilanden waargenomen, ook werd er op 28mei in de vroege ochtend een overvliegendluchtschip bij Heerenveen gezienxxxiii. Ook op 9 juliwerd nog een luchtschip gezien bij Winschoten,hoewel onduidelijk was of het zich bovenNederlands grondgebied bevondxxxiv. Een laatstestuiptrekking van de Duitse Marine-Luftschiff-Abteilung was de in gebruik name van de Zeppelintype-X. Op 1 juli 1918 steeg de eerste type-X, de L-

70, voor het eerst op. Met een lengte van ruim 230m en uitgerust met 7 Maybach motoren was de L-70 het meest geavanceerde luchtschip ooitgebouwd, en Strasser verwachtte dat met inzet vantype-X Zeppelins een nieuwbombardementsoffensief tegen Engeland konworden ingezet.

In de nacht van 5 op 6 augustus gaf Strasser order 5luchtschepen richting Engeland te sturen. Hij vloogzelf mee aan boord van vlaggenschip L-70. DeEngelse luchtverdediging was al op de hoogte vande aanval voordat de Zeppelins Engels territoirbereikten door een melding vanaf een Britslichtschip. Vanaf Great Yarmouth stegen 13 DH-4'sop. Rond half elf op de avond van 5 augustusontmoetten enkele DH-4's 3 Zeppelins, die in V-formatie op een hoogte van ongeveer 5500 mvlogen. De L-70, vooraan vliegend, kreeg de vollelaag en stortte brandend in zee, de Marine-Luftschiff-Abteilung berovend van haardaadkrachtige leider. De andere twee luchtschepenmaakten onmiddellijk rechtsomkeer, de L-65 werdnog wel flink geraakt door vuur vanuit een DH-4,maar een brand in een gondel kon worden geblust.De andere twee Zeppelins bereikten nog wel deEngelse kust, maar richtten daar geringe schade aandoor het willekeurig overboord zetten van debommenlast.

De dood van Strasser betekende feitelijk het eindvan de Marine-Luftschiff-Abteilung, hoewelaanvankelijk de patrouilles boven de Noordzeegewoon doorgingen.

Sinds mei 1918 had de Britse marinegeëxperimenteerd met de inzet van schepenvoorzien van een Sopwith 2F.1 Camel jager. Dezeschepen waren motorloos, en zouden doormarineschepen worden gesleept. Hoewel hetopstijgen niet al te eenvoudig bleek, werden deproeven wel gecontinueerd en vanaf eind juli werdonder operationele condities getest. In de nacht van10 op 11 augustus 1918 verlieten 4 lichte kruisersen 13 kleinere schepen de haven van Harwich omzich richting de Duitse Bocht te wagen. Hetexperimentele scheepje met de Camel werdmeegesleept. Noordelijk van Terschelling verscheende Zeppelin LZ100 L-53 op grote hoogte boven deEngelse vloot. Toen het eenmaal licht wasgeworden, werd de Camel ingezet. Vlieger S.D.Culley had ruim anderhalf uur nodig om tot 300meter onder de L-53 te komen, en deed nog eenhalf uur om de L-53 te bereiken. Waarschijnlijk nietopgemerkt vanuit de L-53 kon Culley, hoewel éénvan zijn machinegeweren al snel blokkeerde, degigant ongestoord de volle laag geven. De L-53 vielal brandend in zeexxxv. De gebeurtenissen warenvanaf Terschelling en enkele Nederlandsemarineschepen (die een oogje in het zeil hielden)

goed waar te nemen. Het verlies van de L-53toonde aan dat vliegtuigen definitief superieurwaren aan luchtschepen, en er werd besloten depatrouilles per luchtschip te beperken, en de bouwvan een nieuw, nog groter type Zeppelin werduiteindelijk afgeblazen. In september 1918 werdener in het geheel geen operationele vluchten gemaaktdoor de Marine-Luftschiff-Abteilung. Op 20september werd er curieus genoeg boven Zuid-Limburg nog wel een op grote hoogte passerendluchtschip gezienxxxvi. Een patrouille van de L-63 op12 oktober 1918 is waarschijnlijk de laatsteoperationele vlucht van een Duits luchtschipgeweest tijdens de Eerste Wereldoorlog, devijandelijkheden stopten op 11 november 1918.

i Leeuwarder Courant, 2 februari 1916ii Staatsbegroting voor het dienstjaar 1917, bijlage A, derde

hoofdstuk (mededelingen van de minister van Buitenlandsezaken, J. Loudon), ook Het Centrum, 2 januari 1917.

iii Leeuwarder Courant, 21 februari 1916. Dat het om een niet-Duits exemplaar zou gaan is onwaarschijnlijk.

iv Leeuwarder Courant, 15 februari 1916. Enkele dagen later,op 16 februari, verklaarden diverse mensen (waarondertreinpassagiers) dat ze hadden gezien dat bij Blerik eenluchtschip was geland. Politie trof echter niets bijzondersaan.

v Op 16 april 1916 werd nog een luchtschip waargenomennabij Vlieland, waar het enige uren rondkruiste, overigensboven internationale wateren; ongetwijfeld eenpatrouillerend marine luchtschip (NRC 17 april 1916).

vi NRC, 3 augustus 1916.vii Staatsbegroting 1917, als genoemd in i.viii NRC, 3 augustus 1916; Het Centrum, 3 augustus 1916. De

L-11 was niet zwaar beschadigd; het was in ieder geval eenweek na het incident alweer in de lucht.

ix Het Volk, 26 augustus 1916; Het Centrum, 26 augustus 1916x De naar Cuffley gespoedde autoriteiten hoopten nu eindelijk

achter een aantal belangrijke technische details te komen, ervanuit gaande dat het aluminium frame de brand zouoverleven. Groot was de teleurstelling dat het neergeschotenluchtschip geen Zeppelin bleek te zijn, maar een Schütte-Lanz, met een geheel houten frame.

xi De Britse R33 en R34 luchtschepen, die in 1918 het lichtzagen, waren feitelijk nagebouwde L-33s.

xii Historische gegevens meetstations Maastricht, De Bilt,Vlissingen en Eelde; via KNMI.

xiii Om precies te zijn: bij 't Heultje, de kruising tussen deHoogbloklandseweg met de Groene Weg (Hoornsche Vliet).Afgezien van de aanwezigheid van de snelweg A27, parallelaan de Hoogbloklandseweg, zal er op deze plek weinigveranderd zijn in vergelijk met 1916. Uiteraard werd er in deeerste berichten gesproken over een bom. De gezagvoerdervan de LZ90 meende overigens boven België te vliegen toende blikken overboord gingen.

xiv In de pers verschenen enige verontwaardigde berichtenjegens de militaire wacht van de inundatiewerken bij Wijkbij Duurstede. Een passerende veldwachter vroeg de wachtwaarom niet werd geschoten op het luchtschip, waarop werdgeantwoord dat daar geen opdracht voor was gegeven. Toeneenmaal een commandant was opgetrommeld, was de LZ90al uit zicht.

xv Robinson- a history of the German Naval Airship Division1912-1918 (Schiffer, 1993)

xvi In de Engelstalige literatuur worden de Zeppelin type S ende opvolgers die nog tot in 1918 werden gebouwd veelalaangeduid als “highclimbers”, vanaf type X als “SuperZeppelin”.

xvii Bekend zijn waarnemingen vanuit Nes (bij Dokkum) op 19april 1917 (rond 17:30 u), op 3 mei 1917 vanuit Delfzijl en 4mei 1917 vanaf Ameland (waar een luchtschip de geheleochtend rondkruiste, dit was waarschijnlijk de L-43)(respectievelijk uit Leeuwarder Courant 20 april 1917; HetVolk 29 mei 1917 en NRC 17 mei 1917). Verder in de NRCvan 14 mei 1917 het bericht dat die ochtend waswaargenomen vanaf Terschelling dat tijdens een onweersbuieen luchtschip was vergaan. Dit was de patrouillerende L-22, welke door een RNAS Curtiss H.12, opgestegen in GreatYarmouth, werd neergeschoten, westelijk van Terschellingboven internationale wateren. Op 14 juni 1917 viel de L-43op soortgelijke wijze ten prooi aan een H.12 noordelijk vanVlieland.

xviii Amersfoortsch Dagblad 18 juni 1917; NRC 18 juni 1917xix Op miraculeuze wijze overleefden 3 bemanningsleden het

inferno. De gebeurtenissen waren vanuit de L-42waargenomen, gezagvoerder Dietrich kon daarmee Strasserovertuigen van het feit dat het luchtschip door een vliegtuigwas vernietigd. Het verlies van de L-42 was een enormeklap voor Strasser.

xx De 1102, werd geïnterneerd, gekocht voor 20000 guldenen in gebruik genomen bij de MLD als V2, 31 oktober 1917verongelukt (dank aan Frits Gerdessen)

xxi Texelsche Courant, 8 augustus 1917xxii NRC 20 oktober 1917xxiii Het Volk 20 oktober 1917xxiv In deze periode werden enkele malen patrouillerende Duitse

luchtschepen vanuit Friesland en Groningen; bekend zijneen waarnemingen op 12 november 1917 vanuitLeeuwarden (vloog waarschijnlijk niet boven Nederlandsgrondgebied) en 22 december 1917 boven Sloten enHeerenveen (waar eerder die dag ook al een exemplaar wasgezien)(respectievelijk uit de Leeuwarder Courant van 12november en 22 december 1917).

xxv NRC 14 december 1917xxvi Ooggetuige verslag van de machinist van het gemaal,

opgetekend in Het Centrum van 13 december 1917xxvii Na de oorlog ontving hij 600 gulden schadevergoeding van

de Engelse regering.xxviiiVolgens moderne boeken waren de Coastal Class

luchtschepen uitgerust met Sunbeam, Berliet-Ford ofRenault motoren. We kunnen aannemen dat de lokale pershet merk van de motoren niet heeft verzonnen, dus deboeken lijken niet te kloppen.

xxix Bij Sliedrecht werd een niet ontplofte brandbom gevonden,ook afkomstig uit de C27. Degene die de bom vond, hadgeen idee wat het was en het ding meegenomen naar eenboerderij, daar netjes schoongemaakt en tegen een muurgezet (NRC 14 december 1917, Het Volk 15 december1917).

xxx Diezelfde middag werden de 5 naar Den Haag overgebrachten daar officieel geïnterneerd.

xxxi Het Centrum, 14 december 1917.xxxii Het Centrum, 15 december 1917.xxxiii NRC, 18 mei 1918 en 28 mei 1918.xxxiv NRC, 9 juli 1918.xxxv Culley kon zijn Camel, de N6812, vrijwel onbeschadigd in

zee zetten, waarna hij met zijn toestel uit zee werd gepikt.De N6812 valt nog steeds in volle glorie te bewonderen inhet Imperial War Museum in Londen.

xxxvi Het Volk, 20 september 1918.

bronnen

Naast de in de eindnoten genoemde bronnen is dankbaar gebruik gemaakt van:

− Das Grosse Luftschiffbuch, Peter Meyer, Elsbeth Rütten Verlag, 1976− The Zeppelin in Combat: the history of the German naval airship division 1912-1918, D.H. Robinson, Schiffer, 1993 − Jane's Pocket Book of Airships, Lord Venrty en Eugene Kolesnik, 1976− Die Geschichte der Deutschen Heeresluftschiffahrt, Harry C. Redner (zie www.luftschiffharry.de)− London 1914-1917: the Zeppelin Menace, Ian Castle, Osprey, 2008

Coastal C26 in Eemnes op 11 december 1917

Nog een opname van de Coastal C26 in Eemnes op 11 december 1917

De gondel van de Coastal C26 in de tuin van bakkerij Heek (Eemnes, 11 december 1917)

Coastal Airship C27 werd op 11 december 1917 bij Zeebrugge neergeschoten

Marineluftschiff L-15, de Zeppelin LZ54, die waarschijnlijk op 1 februari 1916 via Amsterdam en de Veluweover Nederland trok. Op 1 april 1916 moest het luchtschip een landing op zee maken bij Margrate na te zijnlekfeschoten.

De L-31, een Zeppelin R-type, vloog op 3 augustus 1916 over de kop van Noord Holland ende Wadden. Op 2 oktober 1916 werd de L-31 bij Londen neergschoten.

De Sopwith 2F.1 Camel, waarmee op 11 augustus 1918 bij Terschelling de ZeppelinLZ100/L-53 werd neergeschoten (Imperial War Museum, Londen, april 2010, foto ArnoLandewers).