LE CRAYONVOLANT

B u l l e t i n d e l i a i s o n d e l ’ a s s o c i a t i o n D E LTA R E F L E X e n d i s t r i b u t i o n i n t e r n e e x c l u s i v e

N°143 Novembre - Décembre 2009

LE CRAYONVOLANT

L’aéroport de Châteauroux-Centre

Delta Report - Les Mirage 2000C (première partie)

Pierre BOILLOT - Troisième partie L’arrivée en escadrille

Assemblée Générale 2009 3 Novembre - Décembre 2009 3

LE C

RAYO

N V

OLAN

T N°143NovembreDécembre

2009

ÉDITO

Après le CV hors série et le N°142 retraçant la saison 2009, ce numéro repart sur des bases plus classiques, avec une variété de sujets chère aux membres de notre association.

L’équipe rédactionnelle en profite pour remercier tous les membres qui ont envoyé des sujets depuis les six derniers mois. Avec près de deux CV d’avance au niveau des articles, la rédaction est on ne peut plus sereine.

Suite aux votes lors de l’assemblée générale, le CV ne sera pas tout en couleur pour des raisons de coût. En revanche, le nombre de pages couleurs variera en fonction des sujets et ne sera donc plus fixe.

Vous aurez également remarqué que le listing de Delta Dias n’est plus intégré dans le CV en pages centrales. En effet avec Alain AUGUSTE, nous vous proposons maintenant 400 lignes soit huit pages et donc l’intégration devenait compliquée. En revanche dans ce numéro le compte rendu de l’AG occupe les pages centrales. La diffusion du CV vers l’extérieur de l’association lors des remerciements se fera sans ces pages de compte rendu d’AG.

Enfin, vous trouverez dans ce numéro la première partie (deux autres suivront) d’un état sur les M2000C qui prolonge ainsi la série entamée avec le M2000B dans le CV 140.

La fin d’année approchant à grand pas, l’équipe de rédaction avec le président en tête souhaite à tous les membres de bonnes et heureuses fêtes.

Pascal SCHWARZ

EN COUVERTURE : Airbus A310 CA-01 en finale piste 22 de l’aéroport de Châteauroux en octobre 2008. Photo : Pascal SCHWARZ

Dans ce numéro

Page 4 : Le retour des Tigres du Cambrésis par Michel JAMAR

Page 6 : World Economic Forum par Daniel HEINRICH

Page 10 : Campagne de France 1939-1940 3 - L’arrivée en escadrille par Pierre BOILLOT

Page 12 : L’aéroport de Châteauroux - Centre par Pascal SCHWARZ

Page 16 : Un super pompier à Châteauroux par Cyril et Damien DEFEVER

Page 18 : Delta Report - Les Mirage 2000 C (première partie) par Jean-Pierre BEZARD

Page 26 : Actualité et news.

Pour envoyer vos articles à la rédaction-------------------------------------

Adresse postale : Pascal SCHWARZ 4 rue des vignes 37210 PARCAY-MESLAYCourriel : pascal.schwarz@sfr.fr

4 Crayon Volant N° 143

LE RETOURDES TIGRES

DUCAMBRESIS

Par Michel JAMAR

En effet l’escadron a remporté avec brio le tigre d’argent, trophée qui récompense le meilleur escadron

durant ces deux semaines d’opérations. Félicitations à tous les personnels de l’escadron. L’année prochaine à Volkel, le trophée sera remis en jeu.

L’EC 1/12 remporte le trophée pour la quatrième fois : la 1ère fois à Albacete en Espagne en 1992, la 2ème à KB en Belgique en 2001 et la 3ème à Albacete en Espagne en 2006.

L’année prochaine les Polonais seront invités au Nato Tiger Meet (NTM).Plusieurs pays frappent à la porte pour être admis dans l’univers des tigres et participer aux différentes missions, mais pour cela il faut être capable d’organiser un Tiger Meet, préparation longue et compliquée qui demande de gros moyens, être accepté par les membres fondateurs.Le NTM de Keine Brogel a demandé près de deux années de préparation. Le 1/12 qui est jumelé avec le 31 Sqn belge à participé à l’organisation de cet exercice particulier. Seize nations étaient représentées par 800 personnes, 1 250 heures de vol ont été effectuées en huit jours d’opérations.

Le Lieutenant Colonel MICHEL commandant de l’EC 1/12 nous précise que son escadron a réalisé 125 heures de

vol à lui seul, c’est dire l’intensité de cet exercice unique en Europe.Une journée type est assez longue. Le briefing débute à 7h30 et la journée ne se termine pas avant 19h30 voir 20h. Le NTM permet d’effectuer des missions massives, il améliore les expériences, l’inter opérabilité, renforce la solidarité et l’esprit d’équipe. Les vols du matin voyaient soixante machines partir en mission, l’après midi c’était quelquefois cent machines qui prenaient l’air.

Pour la première fois cette année, les drônes ont participé aux manoeuvres. L’escadron de crotale de la BA 103 a

participé également aux manoeuvres. Les missions se sont déroulées sur la Belgique, la France, la Mer du Nord, l’Allemagne et les Pays-Bas. Tous les escadrons retirent une énorme expérience de ces missions.L’année prochaine le Tiger Meet sera à Volkel aux Pays-Bas et en 2011 il se tiendra à Cambrai. Cette année là, l’association Nato Tiger Meet aura 50 ans et ce sera le dernier sur la BA 103 avant sa fermeture.

La décoration de l’avion du 1/12 a demandé un mois de travail à quatre personnes, et la base dispose d’un

Le 25 septembre dernier, l ’EC 1/12 « Cambrésis » nous a reçu pour assister au retour des vainqueurs.

▲ Retour sur le tarmac de la BA 103 du M2000C « Tiger terminator ». Photo : Michel JAMAR

5 Novembre - Décembre 2009

artiste peintre, eh oui car pour réaliser les différentes décorations, il faut avoir un sacré coup de main.

A noter qu’un AWACS et un KC-135 ont participé aux opérations. Tous les jours, deux F-5 suisses et deux M2000C de Cambrai partaient de leur base respective afin de participer aux forces rouges. Également, des observateurs serbes étaient présents durant tout l’exercice.

Les appareils ayant participé au NTM :M2000C 91/103 YR  : déco «  Tiger Terminator » le thème choisi par le 1/12.M2000C 118/103 YGM2000C 120/103 KCM2000C 122/ 103 YE

Dès le retour sur la BA 103, le patron du 1/12 nous indique que les missions extérieures reprennent le mois prochain, avec quatre M2000C au Brésil et au Chili. De janvier à avril 2010, ils monteront la permanence opérationnelle en Lituanie, donc beaucoup de travail en perspective pour l’escadron.

Merci au commandant de la BA 103 ainsi qu’aux personnels de la base pour leur accueil. Merci à Mme FLECHE, au personnel du 1/12 pour leur excellent accueil. Enfin un remerciement particulier au commandant du 1/12, le LCL MICHEL pour sa disponibilité et son exposé passionnant. □

▲ Jolie vue du M2000C N°91 « Tiger terminator ». Photo : Cyril AMBOISE - SIRPA AIR

▲ Le patron du 1/12 portant triomphalement le « Tigre d’argent » entouré par ses pilotes. Photo : SIRPA AIR

▲ Durant la période du NTM, les missions au départ de Cambrai continuent. Photo : Pascal SCHWARZ

Crayon Volant N° 14310

Je viens d’être affecté au groupe de chasse III/7. Je suis vraiment chasseur, du moins je le pense !

Deux escadres stationnent sur le terrain  : la 3ème et la 7ème. Sur les aires cimentées, devant les hangars, les mécaniciens alignent chaque matin les Morane 406 tout neufs qui commencent à équiper nos unités. Ils alignent aussi quelques ancêtres, tel que le Nieuport 62 et le Spad 510, car les Morane sont encore peu nombreux.

Je regarde tout cela avec envie car je n’ai piloté jusqu’alors, comme avion de chasse que le vieux Morane 225 et le Dewoitine 500 à peine plus récent mais tous les deux largement périmés.

Hélas, ce n’est pas encore demain que je m’exercerai sur un chasseur moderne. Je dois d’abord passer un examen d’entrée.Le capitaine examinateur, vieux pilote de l’autre guerre, m’a dit avant de partir avec moi sur un avion école de début Morane 315 «  nous allons faire un petit voyage  »…un temps d’arrêt…  «  Dijon-Cîteaux-Seurre et retour  ». Avec une bonne voix de bourguignon qui roule les « R », l’énoncé de ce périple qui fait tout

juste cinquante kilomètres a quelque chose d’amusant et de pénible à la fois.Nous avons décollé de Dijon et presque aussitôt nous avons vu Cîteaux et Seurre. Après l’atterrissage, quelques instants plus tard, j’ai écouté poliment les observations qui m’étaient faites car je n’avais pas exactement atterri « roues et béquille », puis je suis revenu à l’escadrille en me demandant vraiment à quel jeu nous venions de jouer.

La sentence du capitaine m’avait déjà précédé. J’étais reconnu apte à voler sur « Simoun », donc à piloter un avion muni d’une hélice à pas variable et de volets d’atterrissage, choses que je n’avais jamais manipulées de ma vie. Le parallèle entre l’avion école rudimentaire qu’était le Morane 315 et l’appareil évolué qu’était alors le Caudron Simoun me rendait perplexe et je commençais à saisir que tout n’était peut être pas très bien réglé en matière d’instruction dans notre armée de l’Air.

Et nous avons fait du Simoun  ! Nous étions deux élèves, mon ami Berthet et moi et nous avions comme moniteur un pilote très adroit, l’adjudant Lion au

nom prédestiné, un gentil camarade de surcroît, ce qui facilitait l’instruction.

Rapidement, car les chefs de patrouille comme l’adjudant Lion avaient sans aucun doute bien d’autres choses à faire, nous avons volé seuls.

Nous décollions sans programme très précis et nous faisions chacun une heure environ de pilotage, l’autre en position de copilote. Nous faisions un peu de vol aux instruments, des décrochages, des virages réglés à des taux d’inclinaison divers et nous atterrissions à tour de rôle. Jamais nous n’avons osé allé jusqu’à Besançon dans ma Franche-Comté natale et Dieu sait si j’en avais envie ni jusqu’à Nevers ville d’origine de mon ami Berthet. Ce n’était pourtant pas très loin de Dijon mais il était interdit de s’éloigner de la base.

Si l’on songe que le Simoun était un avion de grande liaison très bien équipé, il y a de quoi s’étonner a posteriori qu’on ne l’ait pas utilisé pour faire connaître en détail aux jeunes pilotes que nous étions ces secteurs du Nord et de l’Est qui allaient devenir nos zones d’opérations à brève échéance, secteurs sur lesquels j’aurais en particulier l’occasion de m’égarer plusieurs fois dans les mois à venir.

Le ton montait en Europe et la guerre était devenue pratiquement certaine. Il me semblait que nous les jeunes aurions du voler et nous entraîner à outrance à toutes ces subtilités du pilotage de chasse  : vol en formation, manoeuvre, attaque, tir, dégagement, tout cela contre les bombardiers et contre les chasseurs  ! Hélas, au lieu de le faire, le commandement local, prétextant mon passage du GC III/7 au GC II/7 pour équilibrer les effectifs sur le plan de

Campagne de France 1939-1940

Souvenirs d’une guerre vraiment mal commencée

3- L’arrivée en escadrille

▲ Caudron Simoun. Photo : collection Yves AUDREN

Par Pierre BOILLOT

Assemblée Générale 2009 11 Novembre - Décembre 2009 11

l’ancienneté des pilotes, me désignait comme sergent instructeur pour un peloton de caporaux. Pendant ce temps, les autres pilotes du groupe allaient en campagne de tirs. J’avais le temps il est vrai d’apprendre à tirer puisque j’avais tout à apprendre.

J’avais déjà gaspillé une certaine partie de mon temps en ce mois de mai 1939, j’allais perdre en outre un bon mois de vol  : le mois de juin. En ce début d’été précédant la guerre, il était sans doute de la plus haute importance qu’une trentaine d’élèves gradés réussissent à mettre ensemble le fusil modèle 1914 sur l’épaule et à réintégrer au fourreau cette baïonnette aux lignes si tourmentées qu’elle semblait d’un autre âge, c’était sans doute plus important que d’entraîner sur son avion d’arme un jeune pilote de chasse sortant d’école !Enfin au mois de juillet, j’ai été admis à voler sur Morane (sur le carnet de vol l’épisode se situe en juin).

Je m’étais fait tout un monde de cette affaire, j’avais réfléchi longuement à tout ce qu’il me faudrait savoir de cet avion avant de le piloter. J’avais pensé qu’on m’expliquerait le fonctionnement du train escamotable que je n’avais jamais manipulé, des volets d’intrados, de la radio dont je ne m’étais jamais servi, de l’hélice à pas variable aussi dont la commande manuelle était une nouveauté pour moi. J’avais demandé plusieurs fois aux anciens de m’expliquer cela. Chaque fois la réponse qui faisait appel à la qualité primordiale des Français avait été d’une fermeté toute militaire mais d’une imprécision désespérante. Je n’avais qu’à me « débrouiller ».

Puis tout s’était fait d’un coup. Un jour, le capitaine m’avait inscrit sur le cahier d’ordres et j’en avais le cœur battant. Qui n’a jamais volé sur un avion monoplace, qui n’a jamais connu cette «  première fois » qui existe par la force des choses,

ne peut concevoir cet instant d’émotion pour le jeune pilote que j’étais.

Avant de m’envoler sur ce Morane que je considérais comme un véritable bolide de course et qui m’impressionnait, j’avais demandé à quelle vitesse il fallait l’amener au sol pour l’atterrir. C’est une donnée fondamentale. Bien que cela semble inconcevable aujourd’hui, je n’ai pu connaître avec précision cette vitesse. J’avais cependant un élément d’informa-tion catégorique qui allait m’être utile. Mon ami Bellefin, sergent pilote comme moi mais au groupe I/3 voisin, avait volé la veille. En l’absence de données pré-cises quant à la vitesse d’atterrissage, il avait essayé de poser son Morane comme nous faisions avec le Dewoitine 500 à 140  km/heure et il avait cassé le train en décrochant. J’avais donc décidé d’atterrir vingt kilomètres à l’heure plus vite.

C’est ce que j’ai fait et me présentant en outre un peu long, j’ai bien failli terminer ma trajectoire et peut-être aussi ma carrière dans le ruisseau qui borde le terrain de Dijon au nord.

Voici quel fut mon premier contact avec ce chasseur moderne, du moins considéré

comme tel, qu’était le Morane 406. Avec son gros fuselage son train large et son capot moteur imposant, il semblait puissant et agressif. Malheureusement il faisait illusion car il ne l’était guère, mais de cela j’en parlerai plus loin lorsque les premiers engagements avec les appareils ennemis, surtout le Me 109, nous auront fait découvrir toutes ses insuffisances.

Pendant les deux mois qui suivirent, nous eûmes beaucoup d’activité. Maintenant je volais à une cadence normale mais encore souvent seul. Nanti d’un programme de vol des plus sommaires, je m’installais fréquemment à la verticale du canal de «  St Jean de Losnes  », magnifique ligne droite qui passe en bordure du terrain et qui constitue un repaire idéal que les pilotes basés à Dijon connaissent bien. Là, je répétais consciencieusement les séries de figures de voltige aérienne apprises en école. Comme il m’arrivait d’en rater quelques unes, assez souvent d’ailleurs, je me risquais à demander conseil aux anciens de l’escadrille mais c’était peine perdue car chacun gardait son expérience pour soi.

Après quelques semaines d’entraîne-ment individuel j’avais volé en patrouille et quelques temps plus tard j’avais com-mencé d’entrevoir ce que l’on attendait de moi. Désormais mon lot allait être  : décoller rapidement avec ou immédiate-ment après le chef de patrouille, monter, descendre, virer, accélérer et réduire la vitesse avec lui, sans que les deux avions s’éloignent de plus de quelques mètres dans le cas de la patrouille serrée ou de quelques mètres en patrouille de com-bat, le tout sans cesser de contrôler le fonctionnement technique de l’appareil et de scruter le ciel d’où à chaque instant l’ennemi peut surgir. Mon Dieu que de choses à apprendre ! Et nous n’avions en-core parlé ni de manoeuvres d’attaque, ni de tir.

C’est dans ces conditions que nous sommes arrivés vers la fin du mois d’août 1939. □

▲ Le 11 mai 1939, premier vol sur un avion d’armes !!! Le Spad 510. Photo : collection José FOURNIER

◄ Le 7 juin 1939, Pierre Boillot effectue son lâché sur le MS 406 N°980. Photo : collection Pierre BOILLOT

La panthère noire de la SPA 73 (4ème escadrille du GC II/7). Cette amulette a été réalisée par les mécaniciens du groupe à partir d’une plaque de duralumin provenant du MS 406 n°225. Elle a accompagné Pierre BOILLOT dans toutes ses missions de vol. Les Moranes 406 de la 4ème escadrille ayant été payés par une souscription nationale, le nom de FRANCE fut officiellement alloué à l’escadrille.

16 Crayon Volant N° 143

Pour vanter la force de projection de son supertanker, la société Evergreen a fait les choses en grand. En effet, elle a dépêché son BOEING 747-100 sur l’aéroport

de Châteauroux-Centre pour la première démonstration de largage de sa tournée européenne.

Le Supertanker peut embarquer 77 600 litres de produit retardant soit environ sept fois plus que le Dash 8 utilisé par la Sécurité civile. La transformation se résume à l’ajout de simples réservoirs dans la soute d’un 747 cargo. Ever-green a développé un système de cuves sous pression lui permettant de larguer entre 90 et 190 m de hauteur contre 60 m pour les bombardiers d’eau conventionnels. Avec ses 4 buses programmables par le mécanicien navi-guant à bord, le 747 peut larguer en plusieurs fois ou sur une longueur de près de 5 km. Le remplissage en eau ou retardant s’effectue en une demi-heure.

La société basée dans l’Orégon, insiste sur le fait que l’avion est toujours utilisé dans son domaine de vol. Lorsque les soutes sont pleines, le 747 est 68 tonnes en dessous de sa masse maximale, ce qui lui évite d’avoir à lar-guer sa cargaison avant de se poser. Le largage s’effectue en configuration d’approche standard à 140 nœuds soit 30 % au dessus de sa vitesse de décrochage. L’avion peut rester pendant 8 heures en vol à faire de la surveillance et des larguages ponctuels. Sa vitesse de croisière impor-tante lui permet de se projeter rapidement sur plusieurs fronts à la fois.

UNSUPER POMPIER

ACHÂTEAUROUX

Photos et texte : Cyril et Damien DEFEVER

17 Novembre - Décembre 2009

Le Supertanker pouvant larguer plus haut, Evergreen profite de cet atout pour expérimenter le largage de nuit. Actuellement seuls quelques hélicoptères disposent de cette qualification. Le 747 peut être aussi utilisé dans la lutte contre la pollution des hydrocarbures en larguant des produits dispersants.

Bien que l’avion soit de passage en France, aucun représentant de la Sécurité Civile n’était présent. L’avenir d’un tel Tanker en France est sans doute compromis mais pourquoi pas une utilisation à échelle européenne. Reste un problème, le coût. L’avion est loué 2,5 M € par mois pour 80 à 100 h de vols. □

▲ Le largage est terminé. Noter la configuration plein volet pour une vitesse de largage autour de 140 kt.

◄ Vue de la soute avec la ligné de réservoirs de part et d’autre de l’axe central.

▼ Seule 4 buses d’un diamètre d’environ xx cm permettent le largage des 80 tonnes d’eau ou produit retardant.