Wat mij betreft mag je de King AirB200 rustig de airliner onder de GA-vliegtuigen noemen. Bijna net zo in-gewikkeld. En dat is niet zonder re-den. Hij moet kunnen opererenonder allerlei barre omstandigheden

zoals we in de vorige Notam (240)hebben gelezen. Daarom zitten erook allerlei extra voorzieningen op,zoals een wel heel uitvoerig bedie-ningspaneel voor de-icing.

Zeven verschillende voorzieningenvoor het ‘ont-ijsen’. Er wordt regel-matig met deze kist gevlogen in Alas-ka en IJsland. Als je begint met coldand dark moeten al deze knopjes opOFF staan (of in neutrale stand). Lo-gisch eigenlijk, je hebt de stroom vanje batterijen hard genoeg nodig voorhet starten van de motoren. Het bo-venste paneeltje hier links is voor debuitenverlichting en dat kennen wenatuurlijk. Het knopje ICE verlicht delinkervleugel als je wilt checken opijsafzetting. Daaronder: WSHLD zalwel windshield zijn. Er zitten verwar-

mingselementen in de ruiten net alsbij de achterruit van je auto. Schake-laar naar boven dan wordt de verwar-ming automatisch geregeld, naarbeneden dan geeft je een extra boostop het centrumgedeelte als de standNORMAL het nietmeer aankan. Fu-el vent is de ont-luchting van debranstoftanks zo-als we dat ookkennen van onzebuitenboordmo-tor. Dat kleinegaatje moet welvrij van ijs blijven.SURFACE DEICEzijn de zwartevoorranden aande vleugels en

aan de horizontale stabilizers (staart).Ze kunnen een stukje opgeblazenworden waardoor het ijs eraf breekt.Knopje naar boven is goed voor ééncycle deicing in volgorde. Als dat on-voldoende werkt dan knop naar be-

King Air B200 en Garmin G1000 - Flight1 - deel 3

neden dan werken alle deice bootsgezamenlijk. STALL WARN: we heb-ben graag dat wij gewaarschuwd wor-den voor een stall en daarvoor zitbest wel een slim apparaatje inge-bouwd in de voorkant van de vleugel.De luchtstroom splitst zich in tweerichtingen voor aan de vleugel: naarboven en naar beneden. Ik heb datrare klepje even rood gekleurd zodatje het makkelijker begrijpt. We in-specteren dit apparaatje vooraf of ergeen troep in zit anders werkt hetniet meer. En we kunnen dit appa-raatje vanzelfsprekend ook de-icen.Datzelfde geldt voor de PITOT buizen.Die ons de hoogte- en snelheidsinfor-matie leveren.Er zitten ook nog drie schakelaarsrechtsboven de hendel van het lan-dingsgestel: BEACON, STROBE en TAILFLOOD. Tail flood is voor verlichtingvan de maatschappijnaam op destaart. Doordat ze los zijn geplaatst

van de andere verlichtingsknoppenword je duidelijk dat er in de King Airin zijn lange diensttijd veel aanvullin-gen in het instrumentenpaneel zijningebouwd en men vaak voor de puz-zel kwam te staan: Waar moeten wedit nu weer inbouwen? Beetje chao-tisch allemaal. Hebben we nu alle de-icing gehad? Nee, ik heb er toch nogeen gevonden:

die zit ietsje naar links en ietsje naarbeneden t.o.v. De stuurkolom en datis wel een apart ding. Het is geen de-icing voorziening maar een anti-iceklep die je laat zakken bij ijs op hetplatform. Maar hij is tevens ter be-

scherming tegen zand en steentjes bijtaxiën en hij wordt vaak maar bene-den gezet bij manoeuvres op het plat-form. Geen echte stroomtrekker enwe waren op zoek naar de stroom-trekkers want de batteries kunnensnel uitgeput raken als de motorennog niet draaien. Er is ook nog eenhandbediening voor deze twee klep-pen. Het uitgeput raken van de accu’s

in FSX en P3D gaat onrealistisch snelen dat is natuurlijk een probleem ineen gecompliceerd GA-toestel als deKing Air. We kunnen geen APU ofGPU bijzetten om eens even rustighet vluchtplan met alle details in tevoeren. Dus start je eerst maar evende motoren op waardoor de genera-toren van deze motoren de energieleveren. Kost wel brandstof. Je kuntdit repareren met de betaalde versievan FSUIPC: open FSUIPC via de taak-balk in de flightsim via add-ons. Dande tab Miscellaneous. In de rechter-kolom verander je het cijfer 0 (de-fault) in bijvoorbeeld 999. Dan raaktde accu nooit uitgeput of bijvoor-beeld 40 wat realistischer is. En plaats

een vinkje voor deze regel. Zie verderde manual van FSUIPC. We gaan onsonderzoek naar de stroomvreters af-ronden. Wat dacht je van de binnen-en buitenverlichting? De schakelaarszitten op het overhead panel. Als jeaan boord klimt en het vliegtuig isnog cold and dark zet je ten eerste jenavigatielichten aan. Dat is bedoeldvoor het grondpersoneel om aan tegeven dat er iets gaat gebeuren in hetvliegtuig. Binnen, als alles nog aarde-donker is heb je ook wel behoefteaan een lampje. Je hebt dan de keuze

uit PANEL FLOOD LIGHT en OVER-HEAD DOME LIGHT. Ik vind de panelflood wat lekkerder, maar wie gaat ernu vliegen als het aardedonker is?Dan kan je beter DAWN of DUSK ne-men dat is veel mooier terwijl je tochook al die lampjes daar beneden ziet.Die meters op het overhead panelvoor VOLT en AMP werken ook echt.Het rechter gedeelte van onze knop-jesgalerij is voor het grootste deelverwarming (hierboven) die geba-seerd is op perslucht en daarvoor

moeten eerst de motoren draaien. Erzit ook nog een knopje COFFEE, depantry dus. Naar het geluid te oorde-len is dit een moderne volautomati-sche espresso-machine. Alleen het

uitserveren van de koffie moet je nogregelen. Dit paneel komt vanzelf aanbod. Dus we kunnen nu naar het be-langrijke linkergedeelte van de knop-jes gaan (zie boven), waarmee we de

motor gaan starten. En laten we danmeteen het brandstofpaneel erbij ne-men dat links van je zit, in de zijkantingebouwd. Hier alleen het bovenstegedeelte met de klokken en de scha-kelaars (vorige pagina). Eronder zithet zekeringpaneel. Ik maak deze arti-kelen met een stevige steun in de rugvan de vier YouTube filmpjes van FSMaNia. Je vindt ze hier:https://www.youtube.com/watch?v=LfKztHeYIVE De B200wordt hier tot in detail behandelddoor een echte Amerikaan met bijbe-horend accent die duidelijk spreekten goed verstaanbaar is. Tot in detailen zo ver wil ik niet gaan anders zijnwe na aflevering 5 nog niets opge-schoten. Het beste wat je toch kuntdoen is de King Air Manual vanFlight1 erbij pakken. Die is in het En-gels, maar het is meer een stripver-haal: heldere plaatjes met korteverklarende teksten. Laten we eensvolgen wat de manual vertelt overhet opstarten van de motoren wantdat luistert nogal nauw. De B200wordt gestart zonder APU of GPU enhet is maar de vraag of de capaciteitvan de accu voldoende is om beidemotoren te starten en dat doen wedan ook anders. Als een van de tweemotoren is gestart zetten we eerst debijbehorende generator aan om deaccu weer op volle capaciteit te bren-gen.

Er zijn voor de King Air verschillendemanieren van starten die ook alle-maal werken maar wij gaan hier deofficiële methode van Beechcraft vol-gen. Om te beginnen zet je de gas-hendels zodanig dat de onderkantvan in het veld FLIGHT IDLE valt. Zetde parkeerrem aan en zet de batterijschakelaar aan. Al eerder, als je dechecklist getrouw hebt gevolgd heb jede twee standby pumps op hetbrandstofpaneel aan gezet en heb je

de twee firewall valves op het zeke-ringspaneel onder het brandstofpa-neel gesloten. De checklist zegt onsdat we eerste de rechtermotor moe-ten starten en dat is oké, maar beternog misschien is om afwisselend derechter- en de linkermotor als eerstete starten i.v.m. gelijke slijtage. Endan kan je ook nog de stand van depropellerbladen verstellen voor destart. De prop levers helemaal naarvoren, zoals in de checklist staat, of in

vaanstandwaarbij deprop levers vol-ledig naar ach-teren staan.Starten met depropellers invaanstand ismisschien be-ter als je opeen glad en be-vroren plat-form staat ende remmen jeniet echt zullenhelpen om opje plaats te blij-

ven staan bij de hoeveelheid stuw-kracht die vrijkomt met de propellersin full-forward. Of als er mensendichtbij aan het werk zijn wordt eenminder lawaaiige start in vaanstandmisschien wel op prijs gesteld.

Oké, je hebtde conditionlever op LOWIDLE gezet ende startscha-kelaar voor

motor 1 (de rechter nu) naar boven(+) en je checkt of het groene lampjeRIGNITION is gaan branden op hetannunciator paneel net onder deMFD. Op het bovenste annunciatorpaneel onder het glare shield check jeof het rode lampje FUEL PRESS uit-gaat. Nu let je op %N1 (%RPM) dieinmiddels voorbij de 10% is en wachtje tot hij op zijn maximum tussen de16% en 20% zit. We willen dat de tur-bine zo snel mogelijk draait voordatwe brandstof toevoeren omdat onge-veer 75% van de lucht die door de

https://www.youtube.com/watch?v=LfKztHeYIVEhttps://www.youtube.com/watch?v=LfKztHeYIVE

motor stroomt bestemd is voor koe-ling. Als we de brandstof te vroeg toe-voeren is de koeling nog onvoldoendeen dan moet je de servicemonteurbellen voor een nieuwe motor.

Intussen houd je de temperatuur inde gaten. De ITT mag niet boven de900°C komen want anders moet jeonmiddellijk de brandstoftoevoer af-sluiten.Als de oliedruk in orde is en N1 bovende 50% is schuif dan de condition le-ver van de gestarte motor door naarHIGH IDLE en zet de starterschakelaaruit. Als de motor stabiel is kan je degenerator aanzetten. Dit is een twee-staps proces: breng de schakelaarnaar RESET en laat hem dan los waar-na deze in de ON-positie komt. Je zult

het ambergekleurde lampje BATTCHARGE een aantal seconden zienbranden. Om de tweede motor testarten zet je eerst de generator weeruit. Je zet de startschakelaar van mo-

tor 2 op ON en checkt of het blauweIGNITION-lampje gaat branden enook of het rode FUEL PRESS lampje ophet bovenste annunciatorpaneel uitgaat. Verplaats dan de condition levervan motor 2 naar LOW IDLE en zetdaarna de de eerste generator weeraan (reset en dan on) en checkt deITT voor de temperatuur, alles net zoals bij motor 1. Als motor 2 stabiel isen de oliedruk in orde kan je de gene-rator van motor 2 erbij zetten. Metbeide motoren online breng je decondition lever van motor 1 naarLOW IDLE en nu moet je op beide me-ters op het overhead panel 28V DCzien.Klaar om te vertrekken? Nee, nogniet. We zetten nog de ICE VANESnaar beneden zoals eerder beschre-ven om te voorkomen dat er sneeuwof steentjes in de motor komen. Wegaan vertrekken van PACD Cold Bay inAlaska en daar ligt sneeuw. Dit wordthet vluchtplan en met de kennis die jehebt opgedaan in Notam 238 over deGarmin G1000 moet je dit al kunneninbrengen: PACD CDB (Vortax) AKN(Vortax) ENA (VORDME) PANC (Ste-vens Anchorage Intl). Slimmerikkenmaken dat vluchtplan natuurlijk evenin Little Navmap of zo en bewaren datals een pln-vluchtplan maar op diemanier krijg je dus nooit routine in deG1000. Je kunt vluchtplannen ladenuit een database via de ouderwetseflightplanner van FSX/P2D.

Takeoff power

Als je gewend bent te vliegen metturboprops en vooral met de King AirB200 met PT6A-41 or -42 motorenben je gewend te opereren op ofvlakbij de limieten van deze motoren.De Blackhawk XP52 upgrade geïnstal-leerd in deze Flight1 King Air heeft dital minder kritisch gemaakt door deITT limiet met 80°C te verhogen. Ook

met de ice vanes gesloten heb je ge-noeg vermogen om het vliegtuig loste krijgen ook bij korte landingsba-nen. De aanbevolen manier van take-off is de staande start. Line up op debaan en zet het vliegtuig stil. Houdhet toestel op de rem terwijl je hetgas verder openzet net ver genoegom het AUTOFEATHER-lampje in hetannunciatorpaneel te laten oplichten.Dit gebeurt als de power levers zo ge-plaatst zijn dat je 90% N1 hebt, het-geen toevallig ook de juiste stand isvoor de takeoff. Wacht tot de propel-lers stabiliseren op 2000 rpm en laatdan de rem los. ITT zal iets toenemengedurende de takeoff roll maar het is

onwaarschijnlijk dat je ooit boven de830°C limiet uit komt. Waar je meerop moet letten is de torque limiet.Die zit op 92% N1 dus zet de powerlevers nooit veel hoger dan waar dehet autofeather-lampje gaat branden(wel autofeather armed eerst aan zet-ten natuurlijk).

Je kunt ook een rollende takeoff uit-voeren in de King Air B200. Terwijl jeoplijnt op de middellijn van de baanbreng je de power levers langzaamnaar voren totdat de autofeatherlampjes oplichten. Eerst fluctueren depropellers een beetje totdat de go-vernors ze op 2000 rpm hebben ge-zet. Eerst ‘wobbelt’ het vliegtuig eenbeetje heen en weer. Gewoon reso-luut op de baan houden.

De PT6A EngineFamily

Climb power

En hier komen de Blackhawk verbete-ringen pas echt tot hun recht. Zodrahet landingsgestel en de flaps naarboven zijn zet je de propellers op1800 rpm en trim je het vliegtuig op160 KIAS (dat is rond de 2000 fpmstijgsnelheid). Schuif de power leversnaar voren totdat de torque uitleesttussen 2100 ft-lbs en de rode lijn van2230 ft-lbs. Naarmate het vliegtuigverder klimt zal de stuwkracht afne-men, dus je zult de power levers eenbeetje naar voren moeten drukken zonu en dan om de torque op de beoog-de waarde te houden. En let op deITT. Het is niet waarschijnlijk dat jeook maar in de buurt komt van de li-miet maar zo ja neem dan gas terug.Onder de meeste omstandighedenmoet je in staat zijn de motoren op ofin de buurt van de torque limieten tehouden tot ongeveer 24.000 ft totdatje merkt dat de power levers niet ver-der naar voren kunnen. Je kunt tij-dens de klim de KIAS (Knots IndicatedAirspeed) als volgt laten afnemen:160 KIAS tot 10.000 ft, 140 KIAS tot20.000 ft, 130 KIAS tot 25000 ft, en120 KIAS boven 25.000 ft. Dat is alsexperiment heel interessant om eenste kijken wat de Blackhawk in huisheeft maar je neus staat dan ver om-hoog hetgeen je zicht belemmert enwaarschijnlijk vinden je passagiers ditveel te steil. Het is beter om de neusomlaag te brengen en te klimmen

met een vertical speed van rond de2000 fpm.

Cruise power

Er zijn heel wat vuistregeltjes ontwik-keld voor de cruise power in de loopder jaren, maar die gaan allemaal nietmeer op voor deze Blackhawk upgra-de met de verhoogde ITT-limiet. Hetis beter om de tabellen aan te hou-den zoals die staan in de POH (PilotOperating Handbook) en dat zijn veeltabellen. Boven de 24.000 ft onge-veer is het waarschijnlijk dat je metde power levers in de hoogste standstaat. Zet een van de twee levers inde bovenste stand en past de anderaan om op een gelijke torque te ko-men. Dan zit je dicht in de buurt vanwat in de performance tabellen staat.Ondanks de verhoogde ITT-limiet ishet verstandig om de levers een beet-je terug te nemen zodat je niet bovende 790°C komt. Een regelmatig iets teheet gestookte turboprop resulteerttoch in een telefoontje naar de ser-vicemonteur om een gedegen toe-komstplan te ontwerpen. Als jedichtbij Vmo/Mmo komt zoals je kuntzien op de G1000 PFD neem dan eenbeetje gas terug. Het is goed mogelijkom dit vliegtuig in overspeed te krij-gen bij level flight.

Descent en landing power

De B200 is verrassend makkelijk in dehand te houden in de afdaling en in

de approach. Op top of descent (TOD)schuif je de gashendels terug tot een80% N1 en kies je voor een daalsnel-heid van 1500 fpm door gebruik temaken van VS (Vertical Speed) Modusop het controlepaneel van de autopi-lot. Laat de propellerhendels (de mid-delste weet je wel) waar ze staan. Hetresultaat is een goede daalsnelheidbij een hanteerbare snelheid vooruit.Terwijl je afdaalt moet je de gashen-dels aanpassen om op 80% N1 te blij-ven en je kunt ze eventueel nog ietsverder terugzetten maar ga niet be-neden de 74% N1. Beneden die draai-snelheid leveren de motoren nietmeer voldoende perslucht om de ca-binedruk te garanderen.Als je de neus weer omhoog brengtvoordat je de Final Approach Fix (FAF)passeert met een power setting van80% N1 zal je snelheid snel afnementot rond de 160 KIAS. Zet de flapsvoor approach en laat de wielen zak-ken vlak voordat je de definitieve da-ling (final descent) inzet. Je zou nuook vast de ice vanes kunnen zetten.Als het landingsgestel uit is krijg jedrie waarschuwingen: ten eerste demaster caution flasher, dan PROPSYNC ON en RVS NOT READY. Druk demaster caution flasher weg en trek jevan de andere twee nog niets aan tot-dat je zover bent. Als je in de laatstefase zit schakel je de Prop Sync uit enselecteer je full flaps en zet je de po-wer zodat je tussen de 600-650 ft-lbs

torque uitkomt. Dat levert je eensnelheid van ongeveer 105 KIAS enals je de flare inzet zakt je snelheidverder tot Vref. King Airs blijven lek-ker doorzweven als je ze dat toestaat,dus vlieg je kist recht op de baan meteen daalsnelheid van 100 - 200.Na touchdown schuif je de propeller-hendels helemaal naar voren (degrootste hoek met de luchtstroom)en trek je de gashendels helemaalnaar achteren tot in reverse. Wat wewillen is dat de propellers nu ietslangzamer gaan draaien dan 2.000rpm zodat we er zeker van zijn dat debladen al zoveel mogelijk de standvan reverse hebben aangenomen ophet moment dat we de gashendels inreverse zetten. Dan verloopt hetvaart minderen veel efficiënter. Daar-om moet je ook op Vref zitten als jede flare inzet. Teveel snelheid tijdensde landing kan het in reverse zettenverhinderen, dan gaan de propellersalleen maar ‘windmillen’. De gover-nor kan dit niet verwerken. Op 80knopen kan je gaan remmen en als jedoor de 60 KIAS heen bent haal je demotoren uit de reverse en in de standbeta. Je kunt taxiën in beta maar ver-geet niet de hendels uit beta en naarflight idle te halen als je afsluit.

Oké, parkeerrem aan. En was dit allesover de B200? Dacht het niet!

Erik.