JR SHIPPING ACTUEELNIEUWSBRIEF VAN JR SHIPPING BV, HARLINGEN - JAARGANG 8 - NR 15 - OKTOBER 2011

steuning bieden, maar er zitten grenzen aan de veerkracht. Of de markt tegen deze tweede crisisgolf bestand is, valt niet te voorspellen. Wel is duidelijk dat de financiële inspanningen van dit moment ingrijpende gevolgen zullen hebben en dat er opnieuw maatregelen getroffen zullen moeten worden. In de aanloop naar 2012 gaat de scheepvaartindustrie wederom een cruciale fase in, waarbij het uitstippelen van een min of meer stabiele koers meer vragen dan antwoorden oproept. In deze speciale editie van JR Shipping Actueel maken we de balans op. Dat doen we met een:

P Terugblik op de eerste turbulente crisisperiodeP Inventarisatie van de gevolgen van de huidige crisis op de scheepvaartindustrieP Kort overzicht van toekomstgerichte ondernemingsactiviteiten

Het is weer ‘alle hens aan dek’ in de scheepvaartindustrie. Na een opmerkelijke opleving van vrijwel alle marktsegmenten, ingezet in de tweede helft van 2010, nemen de activiteiten af en staan de tarieven dienovereenkomstig opnieuw onder druk. Met uitzondering van het Baltic Max segment, hebben alle capaciteitsklassen in de container-feedervaart te lijden onder deze terugslag. Wat aanvankelijk een tijdelijke hapering leek, veroorzaakt door de gebruikelijke, zij het iets vroeger ingetreden ‘zomerdip’, blijkt nu een structurele verslechtering. En gezien de buitengewoon onzekere economische omstandigheden, waarbij een houdbare oplossing voor de eurocrisis nog ver weg lijkt, zijn de marktperspectieven ronduit zorgelijk. Een aantal schepen van JR Shipping is hierdoor opnieuw in de gevarenzone beland, ondanks de adequate overbruggingsmaatregelen die de afgelopen twee jaar getroffen zijn. De rederijgroep kan nog uit eigen middelen onder-

SPECIALE MARKTEDITIEMeer vragen dan antwoorden

JR Shipping exploiteert een vloot van 23 moderne containerschepen, variërend in capaciteit van 350 tot 1.440 TEU, en 2 multipurpose schepen met een draagvermogen van 4.450 ton. De schepen varen onder Nederlandse vlag voor diverse klantrelaties. De exploitatie wordt aangestuurd door een slag-vaardige walorganisatie, gevestigd in Harlingen, onder directie van J.R. Arends en S.D. Schakelaar. Kenmerkend is dat de rederij alle kernactiviteiten onder eigen regie uitvoert. JR Shipping biedt de markt innovatieve schepen met een hoog prestatie-niveau en koppelt marktkennis aan expertise in scheepsontwerp, -techniek en -financiering. De bevrachting van de schepen wordt uitgevoerd door dochtermaatschappij Confeeder Shipping &

Chartering, één van de belangrijkste Nederlandse specialisten op de chartermarkt voor container-feeder schepen. Andere dochtermaatschappijen van de rederij zijn:

P JR Ship Crew (bemanningszaken)P JR Ship Brokers & Consultants (scheeps- ontwikkeling en makelaardij)P JR Ship Investments (emissie en CV-beheer)P JR Ship Cruise (passagiersreizen)

JR Ship InvestmentsVoor de financiering van bestaande of nieuw te bouwen schepen initieert de rederij sinds 2002 eigen scheeps-CV projecten. De emissie- en

OvER JR SHIPPING

2

CV-beheeractiviteiten worden uitgevoerd door JR Ship Investments BV. Met als belangrijkste kenmerken: gedegen projecten met realistische rendementsvooruitzichten, transparante informatie en maximale betrokkenheid bij de belangen van investeerders. De afgelopen jaren is met de inzet van scheeps-CV’s een vloot gefinancierd met een investeringswaarde van ruim € 552 miljoen. De totale deelname van investeerders (vennootrelaties) hierin bedraagt meer dan € 209 miljoen aan eigen vermogen. Op dit moment geniet de rederij het vertrouwen van ruim 3.600 vennootrelaties. JR Shipping beschouwt de duurzame tevredenheid van haar vennootrelaties als haar belangrijkste ondernemingskapitaal.

TUSSEN KOERSvAST ONDERNEMEN EN vERANTWOORD SCHIPPERENVan de directieVanuit een sterk geloof in de herstelkracht van de scheepvaartindustrie en de markt voor container-feedervaart in het bijzonder, heeft onze rederij-groep zich de achterliggende jaren tot het uiterste ingespannen om schepen in de vaart te houden en onnodig verlies van geïnvesteerd kapitaal te voor-komen. Mede dankzij het vertrouwen van onze vennootrelaties, kon steeds op tijd worden bijgesprongen als de liquiditeitspositie van de diverse scheepsfondsen dat vereiste. Dit is gebeurd vanuit voorzichtige marktbeloften, waarin het besef dat er nog een lange tijd te gaan zou zijn voor de markten ook maar enigszins in de buurt zouden komen van het niveau van voor 2008, altijd aan-wezig was en is uitgesproken. De perspectieven van de scheepsfondsen die onze rederijgroep in beheer heeft, zijn dienovereenkomstig bijgesteld. Niet de oorspronkelijke prognose is langer maat-gevend, maar de tot doel gestelde ‘eigen vermogen recovery ratio’, als berekend in de in 2010 gerealiseerde reddingsplannen.

In de loop van 2010 leken de voorzichtige markt-beloften waardoor wij ons lieten leiden te worden bewaarheid. Na een dramatische periode, begonnen in 2008, was er toen weer voor het eerst aanleiding tot gematigd optimisme. Het markt-herstel, behoedzaam ingezet in de laatste fase van 2009, met het Baltic Max segment als baken van hoop, zette begin 2010 door. Iets later dat jaar konden we zelfs vaststellen dat het marktherstel zich positiever voltrok dan voorzien. Met het slagen van de reddingsplannen, waarmee we directe faillissementsdreigingen vooreerst wisten af te wenden, leek zich, in combinatie met het positieve marktnieuws, een nieuwe ondernemingsfase aan te kondigen. Voor een aantal schepen bleef uiterste oplettendheid geboden, maar voor het grootste deel van de vloot lagen duidelijk betere exploitatie-perspectieven in het verschiet.

‘Zo snel als de crisis in 2008 toesloeg, met alle gevolgen van dien, zo snel heeft de wereldhandel zich in 2010 weten te herstellen’, staat te lezen in ons jaarverslag over 2010. Met als vervolgzin: ‘Deze opwaartse trend lijkt in 2011 door te zetten’. Dit werd op dat moment bevestigd door alle voor-aanstaande analisten binnen de scheepvaart-industrie. Ook binnen onze vloot konden we deze positieve trend bevestigen. De chartertarieven voor al onze schepen kenden van medio 2010 tot en met de eerste maanden van 2011 een opgaande lijn die eerdere verwachtingen overtrof, zeker voor wat betreft de grotere scheepsklassen. Wij konden tijdens de jaarlijkse vennotenvergaderingen van het afgelopen voorjaar zelfs melden dat het herstel beter verliep dan de rekenuitgangspunten die in de reddingsplannen voor onze diverse schepen zijn gehanteerd.

Helaas moeten wij nu vaststellen dat zich een trend-breuk heeft voorgedaan. Het marktsentiment sloeg eind mei al enigszins om. De tariefstijgingen kwamen tot stilstand, schepen waarvan het contract afliep, bleken ineens moeilijk opnieuw te verhuren. De indruk was dat de gebruikelijke ‘zomerdip’ eerder intrad dan in andere jaren. Tijdens de feitelijke zomerdip verslechterde de situatie, zodanig zelfs dat wij moesten accepteren dat een aantal schepen uit onze vloot stil kwam te liggen. Er was op dat moment nog geen hard te maken reden om aan te nemen dat de oorzaak hiervan gelegen was buiten het feit dat de zomer altijd een afname van activiteiten op de charter-markt laat zien, die zich nu sterker manifesteerde doordat de marktomstandigheden nog bij lange na niet genormaliseerd zijn. Bij het aanbreken van de herfst moeten wij echter vaststellen dat de huidige crisisomstandigheden opnieuw hun tol lijken te eisen binnen de scheepvaartindustrie.De vooruitzichten zijn zorgelijk. Onzekerheid

3

domineert de financiële markten en de wereld-economie. Eerdere groeicijfers worden in negatieve zin bijgesteld; sommige landen houden zelfs rekening met krimp. De eurocrisis, begonnen met de schuldenproblematiek in Griekenland, woekert voort. Net als in 2008 dreigen er ook nu zelfs weer banken om te vallen en klinkt er vanuit verschillende hoeken een indringend pleidooi om opnieuw miljarden in het Europese bankwezen te pompen, naast de miljarden die nodig zijn om de zwakkere eurolanden op de been te houden. De malaise begint door te sijpelen naar de reële economieën. De uiteindelijke gevolgen voor onze scheepvaartsector laten zich nog niet overzien, maar duidelijk is dat structureel herstel steeds moeilijker wordt en meer tijd zal vergen.

Bij het ter perse gaan van deze marktspecial van Actueel, lijken de activiteiten weer iets aan te trekken, maar de afhankelijkheid van de wereld-politiek is zo groot en de snelheid waarmee goed en slecht nieuws elkaar afwisselen zo duizeling-wekkend, dat de situatie er ‘morgen’ alweer heel anders kan uitzien. Het valt ons uitermate zwaar om toe te geven, maar wij weten op dit moment niet met solide argumenten aan te geven welke kant het uitgaat. Wij worden heen en weer geslingerd tussen koersvast ondernemen en verantwoord schipperen, waarbij zelfs onze intentie om verlies van geïnvesteerd vermogen te voorkomen op losse schroeven komt te staan. Dit neemt niet weg dat wij ons daar tot het uiterste voor blijven inzetten, binnen de mogelijkheden die ons na de afgelopen crisisjaren en bij de huidige kwetsbare omstandigheden, beide beschreven in deze speciale uitgave, gegund zijn.

Jan Reier ArendsSander SchakelaarDirectie rederijgroep JR Shipping BV

de vennootrelaties tot het bijstorten van kapitaal. Daarmee kon het eerste noodfonds wordengerealiseerd, JR Vloot Support CV. Vanaf juli 2009 konden ‘schepen in nood’ werkkapitaal lenen uit dit fonds en daardoor ‘in de vaart’ blijven. De kou was uit de lucht, maar toen al waarschuwde de rederij in haar jaarverslag dat vervolgmaatregelen niet uit konden blijven, vanuit de veronderstelling dat de markt pas per eind 2011 zou normaliseren.

Eerste marktherstel rechtvaardigt tweede reddingsrondeIn haar jaarverslag over 2010 kon JR Shipping vaststellen dat de markt rond eind 2009 over haar dieptepunt heen was. De tarieven lagen begin 2010 nog op een onwerkbaar niveau, maar aan de vrije val was in elk geval een halt toegeroepen. De zogeheten ‘natuurlijke weerstandgrenzen’ leken bereikt. Dit kwam nog niet direct tot uiting in betere tarieven, maar wel nam het aantal markt-activiteiten toe. De eerste tariefverbeteringen kondigden zich medio 2009 aan, met het Baltic Max segment als trendsetter. Eind 2010 lagen de tarieven voor de Baltic Max feeders zelfs 65% hoger dan in dezelfde periode in 2009. Andere segmenten, vooral de grotere ijsklassefeeders, volgden. Mede gesteund door deze ontwikkeling die aanleiding gaf tot enig ‘voorzichtig optimisme’, heeft JR Shipping begin 2010 activiteiten in gang gezet voor de eerder aangekondigde vervolg-maatregelen. In deze fase is gekozen voor een individuele benadering per schip, omdat de uitgangspunten voor de diverse schepen intussen sterk verschilden. Er is een dringend beroep gedaan op vennootrelaties en tot het uiterste onderhandeld met banken. Het bijeenbrengen van het vereiste kapitaal verliep moeizaam. De eerste signalen over de Griekse schuldencrisis deden het verloop geen goed. Het streefkapitaal werd niet gehaald, maar door extra inspanningen van de banken en de rederijgroep zelf, kon in juni 2010 worden vastgesteld dat de reële faillissements-dreigingen voor de meeste scheepsfondsen in principe waren afgewend. Eén belangrijke voor-waarde - een voorwaarde helaas waarop de rederij zelf geen invloed kon en kan uitoefenen - moest nog worden ingevuld: continuering van het herstel van de wereldeconomie.

slechte situatie zicht voort. Waar eerst nog voor-zichtig sprake was van ‘verminderde groei’ in het wereldwijde containeraanbod, voorspelden de analisten begin 2009 een krimp van bijna 10%. En ze kregen het gelijk aan hun zijde. De tarieven kwamen in een vrije val terecht om medio 2009 op een historisch dieptepunt te belanden.

‘Uit de wind’Met uitzondering van een aantal schepen dat nog kon profiteren van langlopende chartercontracten, koerste de exploitatie van de meeste schepen binnen de vloot van JR Shipping af op rode cijfers. Het eerste schip dat als gevolg van omzetderving uit de wind moest worden gehouden, was het m.s. Echo, geëxploiteerd binnen JR Vlootfonds IV, samen met de Eclips. Dankzij een adequaat uitgevoerd reddingsplan bleef de Echo in deze fase buiten de gevarenzone. Kort daarna moesten de rederij en haar vennootrelaties extra kapitaal genereren om de nog maar recent opgeleverde Baltic Max feederschepen (Emotion, Empire en Elysee) te ondersteunen. In die fase, begin 2009, waren er nauwelijks activiteiten in dit nieuwe marktsegment. Opmerkelijk is dat het Baltic Max segment begin 2010 als eerste herstel begon te vertonen en dat de tariefverbetering progressiever verliep dan alle andere segmenten waarin JR Shipping actief is. Ook nu, bij de nieuwe tarief-terugval waar sinds enige tijd weer sprake van is, blijkt het Baltic Max segment een positieve uitzondering te zijn.

Met de vroege reddingsoperatie van het m.s. Echo als concept, heeft JR Shipping vervolgens de kaders neergezet voor een groter, vlootbreed reddingsplan. De rederij berekende het dreigende liquiditeits-tekort voor de vloot over 2009 en 2010 op € 8 miljoen. Om dit tekort op te vangen en daarmee in principe onnodige faillissementen van scheeps-fondsen te voorkomen, is een beroep gedaan op

4

Na een korte opleving van de meeste scheepvaartmarkten, waaronder ook die voor de container-vaart, stelt de wereldwijde economische onzekerheid die begin dit jaar opnieuw toesloeg, de eerder binnen de scheepvaartindustrie geuite positievere toekomstverwachtingen opnieuw zwaar op de proef. De berichtgeving kende een toenemende mineurstemming. De toch al lage tarieven staan opnieuw onder druk, schepen vinden steeds moeilijker emplooi. Ook de vloot van JR Shipping ondervindt de gevolgen van het uiterst wisselvallige klimaat, waarin de werkelijkheid van vandaag morgen achterhaald kan zijn. Het is in deze omstandigheden buiten-gewoon moeilijk ondernemen. Na twee extreem turbulente jaren, waarin een zware wissel is getrokken op de financiële veerkracht van de rederijgroep die schepen met opeenvolgende reddingsplannen in de vaart heeft weten te houden, lijkt opnieuw een periode aangebroken, waarin het steeds waarschijnlijker wordt dat een aantal schepen alsnog in de gevarenzone terechtkomt. Op dit moment heerst er binnen de scheepvaartindustrie, met de malaise als gevolg van de kredietcrisis nog zo vers in het geheugen, vooral een ‘déjà vu’ gevoel en verbijstering over de onmacht om de wereldeconomie weer fatsoenlijk op de rails te krijgen.

De kredietcrisis - het eerste drama voor de scheepvaartindustrieTot 2008 kent de markt voor containerfeeder schepen een reeks van jaren met indrukwekkende groeicijfers. Rederijgroep JR Shipping anticipeert hierop met passende vlootuitbreidingen. De laatste nieuwbouwinitiatieven zijn gericht op een vooraanstaande positie in het dan perspectief-rijke Baltic Max segment. In de loop van 2008 slaat het klimaat radicaal om als gevolg van de kredietcrisis. Een terugblik.

Eind 2008 werd duidelijk dat de scheepvaart-industrie in extreem zwaar weer terechtkwam. De onrust op de financiële markten, begonnen in 2007, als gevolg van het hypothekendebacle in de VS, leidde in de loop van 2008 tot de nooit eerder vertoonde kredietcrisis. Deze sloeg als snel over op de reële economie. Ondanks tal van overheids-maatregelen, waarvoor nu de prijs wordt betaald, gleed de wereldeconomie tamelijk snel in een recessie. Rederijgroep JR Shipping schreef over die werkelijkheid in haar jaarverslag Anno Nu 2009: ‘Wat de exacte schade van de crisis is, laat zich nog niet overzien. Maar de feiten liegen er niet om: de wereld heeft de zwaarste recessie uit de naoorlogse geschiedenis doorgemaakt, de wereldeconomie is in ernstige mate ontwricht en het gaat nog vele jaren duren voor er sprake zal zijn van volledig herstel.’

Zeer slechte marktomstandighedenIn ditzelfde verslag kon al wel worden vastgesteld dat de invloed van de recessie op de scheepvaart-industrie dramatisch was. Op vrijwel alle scheep-vaartmarkten gingen de tarieven zwaar onderuit. De markt voor containervaart kreeg het extra hard te verduren. Door het cyclische karakter van de markt, stonden de tarieven al enigszins onder druk bij het toeslaan van de crisis, als gevolg van over-capaciteit. Dit was echter niets vergeleken met wat er vervolgens gebeurde. De markt voor container-feeders ging een zeer slechte fase in. De gevolgen zijn intussen genoegzaam bekend. Voor schepen waarvan chartercontracten afliepen, was tegen het einde van 2008 slechts met de grootst mogelijke moeite nieuwe emplooi te vinden. Voor het eerst moesten rederijen hun toevlucht nemen tot het ‘opleggen’ van schepen om de doorlopende kosten tot een minimum te beperken. Voor schepen die nog wel konden worden verhuurd, kwamen de tarieven uit op 50 tot zelfs 75% onder het meer-jarig gemiddelde. Begin 2009 zette deze extreem

vAN RECESSIE NAAR RECESSIE?

5

Bij alle gerealiseerde reddingsplannen is JR Shipping steeds uitgegaan van een sterk geloof in de herstel-kracht van de scheepvaartindustrie in haar totaliteit en de markt voor containerfeeder schepen in het bijzonder. Zoals hiervoor beschreven, zette het eerste herstel eind 2009 in met een toename van de activiteiten en een trend naar charter-contracten met een langere duur. De tarieven begonnen begin 2010 te herstellen - eerst die van de Baltic Max schepen, vervolgens die van de grotere schepen met ijsklasse. De andere segmenten volgden. Medio 2010 kon worden vastgesteld dat het herstel beter verliep dan eerdere markt-verwachtingen, een tendens die in 2011 doorzette. Er klonken steeds meer positieve signalen. Op de markt voor intercontinentaal varende container-schepen, de markt waarvan feederschepen uit-eindelijk afhankelijk is, maakte de Deense multi-national Maersk, één van de belangrijkste partijen in het containertransport, begin 2011 een record-investering wereldkundig. Dit betrof de bestelling van tien zogeheten ‘Triple-E’ schepen, met een optie op nog eens twintig van deze grootste

containerschepen ter wereld met een capaciteit van 18.000 TEU.In 2009 stopte de vrije val van de chartertarieven. De grens aan de ‘natuurlijke weerstand’ was bereikt. Zoals blijkt uit deze grafiek uit JR Shipping Anno Nu 2010, gebaseerd op cijfers van Confeeder Shipping & Chartering, krabbelden de tarieven begin 2010 weer voorzichtig omhoog. Medio 2010 voltrok het marktherstel zich zelfs iets beter dan voorspeld, met het Baltic Max segment als snelste groeier.

Hoopvolle tariefontwikkeling 2011Ook de vloot van JR Shipping profiteerde de eerste maanden van 2011 van de opwaartse tarief-ontwikkeling. Vooral de hogere capaciteitsklassen deden het steeds beter. Voor de Energizer (750 TEU) konden dagtarieven worden afgesloten van € 4.000,- tot € 4.500, waar deze klasse medio 2009 nog slechts € 2.200,- tot € 2.500,- aan dagopbrengst genereerde. Het tarief van m.s. Elite (1008 TEU) liep in vijf maanden tijd op van € 4.825,- tot € 7.300,-; dat van de Evidence (1050 TEU) van

DE MARKT ANNO NU Kwetsbaar en onvoorspelbaarDe kredietcrisis en daaropvolgende wereld-wijde recessie hebben regelrecht geleid tot een waar drama in de scheepvaartindustrie. Na een korte periode van opleving, waarin de chartertarieven voor containerfeeder schepen zich zelfs beter ontwikkelden dan de berekeningen die de grondslag vormen voor de doelstellingen die zijn geformuleerd in de diverse reddingsplannen, lijken nu alle nieuwe zorgen over de reële economie uit te monden in een ernstige verstoring van de markt. Het klimaat is kwetsbaar, de uitkomst is onvoor-spelbaar. De stand van zaken in de aanloop naar 2012.

Chartertarieven over de eerste vijf maanden van 2011 in €/dagS

Schip Capaciteit Tarief januari Tarief februari Tarief maart Tarief april Tarief meiEnergizer 750 TEU 4.000 4.000 4.500 4.500 6.000 Elite 1008 TEU 4.825 4.825 7.300 7.300 7.300 Evidence 1050 TEU 4.900 4.900 4.900 4.900 7.950 Elysee 1400 TEU 7.500 7.500 7.500 7.500 10.200Emotion 1440 TEU 7.250 7.250 7.200 9.200 9.200

Genoemde bedragen zijn de bruto dagopbrengsten

Deze tabel, gepubliceerd in JR Shipping Anno Nu 2010, geeft goed weer dat het marktherstel van begin 2011 vooral gunstig uitpakt voor de grotere scheepsklassen. De in deze tabel opgenomen schepen - Energizer, Elite, Evidence, Elysee en Emotion - zijn representatief voor deze klassen.

€ 4.900 tot € 7.950,-. Koploper was de Emotion, in het Baltic Max segment, die begin 2011 al een relatief goed tarief realiseerde van € 7.250,- per dag en waarvoor in maart 2011 een contract voor twaalf maanden kon worden afgesloten tegen een dagtarief van € 9.200,-.

De verwachtingen voor het tariefherstel, zoals onder meer becijferd in de exploitatiebegrotingen die de grondslag vormen voor de diverse vervolg-reddingsplannen voor de individuele schepen die JR Shipping exploiteert, konden begin 2011 iets naar boven worden bijgesteld. Daar kon als gunstige omstandigheid bij op worden geteld, dat de markt voor containerfeeder schepen langzaam maar zeker beter in balans raakt. Was er voor het uitbreken van de kredietcrisis sprake van een zekere overcapaciteit, in de toekomst zal er eerder sprake zijn van krapte. Tijdens de crisis zijn namelijkrelatief veel schepen uitgeweken naar andere markten en voor verschroting uit de vaart genomen, terwijl er als gevolg van de crisis nauwelijks schepen in aanbouw zijn. Overigensdient hierbij te worden opgemerkt dat de markt voor containerfeeder schepen het historisch gemiddelde niveau nog lang niet had bereikt toen deze eerste positieve geluiden klonken en dat er alleen daadwerkelijk van een te krap capaciteits-aanbod sprake kan zijn als de wereldeconomie allereerst volledig herstelt en in de toekomst, na 2013, weer echt gaat aantrekken.

Nieuwe fase van serieuze zorgenHet derde kwartaal van 2011 geeft alle aanleiding om daar serieus bezorgd over te zijn. De schulden-crisis in Europa en Griekenland in het bijzonder, de voor onmogelijke gehouden afwaardering van de kredietwaardigheid van de VS, de dreigende ‘besmetting’ van andere zwakkere eurolanden, de toenemende onmacht van de politiek, de ongekende volatiliteit van de financiële markten, het zijn allemaal factoren die het vertrouwen in de economie aantasten. Tot midden mei leek de reële industrie nog goed bestand tegen de onrust op de financiële markten. Voor 750 TEU schepen konden begin mei zelfs nog chartercontracten worden gesloten tegen een dagtarief van circa € 6.000,-, waar in de uitgangspunten in de PP

Tariefontwikkeling containerfeeder schepen van januari 2006 tot eind december 2010 in €/dag

Bron: Confeeder Shipping & Chartering, maart 2011

In 2009 kwam de vrije val van de chartertarieven tot stilstand. De grens aan de ‘natuurlijke weerstand’ was bereikt. Zoals blijkt uit deze grafiek uit JR Shipping Anno Nu 2010, gebaseerd op cijfers van Confeeder Shipping & Chartering, krabbelden de tarieven begin 2010 weer voorzichtig omhoog. Medio 2010 voltrok het marktherstel zich zelfs iets beter dan voorspeld, met het Baltic Max segment als snelste groeier.

6

betreffende vervolgreddingsplannen nog werd uitgegaan van tarieven van iets meer dan € 4.000,-. Maar het tij keerde. Nu, terugkijkend, moet worden vastgesteld dat de opleving van korte duur was en dat de onzekere economische omstandig-heden de situatie op de scheepvaartmarkten weer ernstig verstoren.

Halverwege mei werd het voor het eerst weer moeilijker om nieuwe contracten af te sluiten. De tarieven kwamen weer onder druk te staan. Er ontstond discontinuïteit in de verhuur. De gemiddelde dagopbrengst in de 750 TEU klasse zakte binnen een maand van € 6.000,- naar circa € 5.000,-. Aanvankelijk werd aangenomen dat de bekende ‘zomerdip’, tijdens welke de activiteiten op de chartermarkt altijd afnemen, iets eerder dan gebruikelijke was ingetreden. Als reactie op een door de vakpers verkeerd geïnterpreteerd, door de analisten van Maersk uitgegeven marktbericht, schreef de Deense marktleider in juli 2011: “De indruk is ontstaan dat wij voor alle segmenten van de markt voor containervaart lagere charter-tarieven voorzien. Dit strookt niet met de werkelijkheid, noch met wat wij op dit moment waarnemen. Wat wij met ons marktbericht hebben willen aangeven, is dat de marktactiviteiten in juli volgens het vaste zomerpatroon sterk zijn afgenomen in relatie tot het snelle herstel in het tweede kwartaal van 2011. Dit is op enkele capaciteitsklassen van negatieve invloed geweest, maar doet niets af aan ons optimisme over de ontwikkeling van de chartertarieven voor de eerstkomende jaren.”

Breekbaar evenwichtNet als vooraanstaande marktanalisten, is ook JR Shipping uitgegaan van een tijdelijke terugval met het perspectief van hernieuwd marktherstel na de per definitie zwakkere zomerperiode. Maken we nu de balans op, dan zien we helaas een andere werkelijkheid. Het evenwicht blijkt nog altijd uiterst breekbaar en tal van ontwikkelingen zijn directer van invloed op de financiële markten en de wereldeconomie dan ooit eerder in de geschiedenis. Een aantal negatieve, onvoorziene gebeurtenissen volgden elkaar begin 2011 snel op en droegen niet bij aan de stabiliteit van de markten. Japan, een solide factor binnen de wereldeconomie, kreeg in maart een enorme slag te verwerken als gevolg van een vernietigende tsunami en daaruit voortvloeiende dreiging van een nucleaire ramp. De zogeheten ‘Arabische Lente’, met extreme politieke en maatschappelijke onrust in landen als Egypte, Tunesië en Libië, vergrootte de onrust op de financiële markten. De crisis en het geschutter rond de EHEC-bacterie, opgedoken in mei, in Duitsland, heeft de Europese agrarische sector miljoenen gekost. Van nog desastreuzere invloed was en is de onmacht om een halt toe te roepen aan het schuldendrama in Griekenland en orde op zaken te stellen in de eurozone. En in de VS lijken partijen lijnrecht tegenover elkaar te staan in het zoeken naar oplossingen om de almaar groeiende staatsschuld tot acceptabele proporties terug te brengen. Het nieuws over de crisissituatie

in Europa verandert met de dag. Bij de realisatie van deze speciale uitgave van Actueel is bekend geworden dat ook een aantal Europese banken in de gevarenzone is komen te verkeren. Tal van scenario’s doen de ronde, waarbij het gevoel over-heerst dat de keuzemogelijkheden beperkt zijn tot ‘slecht’, ‘slechter’ of ‘aller-slechtst’. Topoverleg volgt op topoverleg, maar de impasse wordt niet doorbroken. Wat de oplossing precies wordt, durft niemand te voorspellen.

Neergaande lijnWat betekent dit voor de vloot van JR Shipping en voor de continuïteit van de scheepsfondsen waar-binnen de schepen worden geëxploiteerd, wat in de voorgaande crisisperiode al om grote financiële offers heeft gevraagd? Het is schier onmogelijk om verwachtingen uit te spreken, laat staan te beargumenteren. Op dit moment, terwijl we het laatste kwartaal van 2011 zijn ingegaan, doet een aantal schepen binnen de vloot het nog altijd beter dan eerder, op basis van de berekeningen in de vervolgreddingsplannen, is voorzien. Voor deze schepen konden in het voorjaar relatief goede charters worden afgesloten die op dit moment nog van kracht zijn, tegen hogere tarieven dan de prognoses na herijking. We moeten echter ook vaststellen dat een aantal schepen na de periode van opleving op dit moment uitzonderlijk slecht presteert. Schepen als de Enforcer, Endeavor en Ensemble en Expansa kennen een ongekend lange periode van omzetderving, wat dramatisch is voor de liquiditeitspositie. Andere schepen ondervinden de gevolgen van in korte tijd sterk verslechterde chartertarieven. Zoals onderstaande grafiek laat zien, is momenteel alleen het Baltic Max segment stabiel. Alle andere capaciteitsklassen kennen een neergaande lijn. De eerder bevochten tarief-verbeteringen zijn vooralsnog weer verloren gegaan. Hoewel de activiteiten weer iets lijken toe te nemen, is onmogelijk te zeggen wanneer deze negatieve trend kan worden doorbroken. Zolang de onrust op de financiële markten en het gebrek aan politieke daadkracht aanhouden, is niets onmogelijk.

Grenzen aan de veerkrachtWat eerst werd toegeschreven aan de gebruikelijke, zij het iets eerder ingetreden ‘zomerdip’, duidt bij nader inzien op een meer structurele terugval die onmogelijk te voorzien was. Dit betekent dat voor een aantal schepen een ingrijpende positie-verslechtering is ingetreden. Ondanks eerdere succesvolle ondersteuningsmaatregelen, is bij een aantal schepen toch weer een onvoorziene negatieve werkkapitaalpositie ontstaan. Uiteraard stelt de rederijgroep alles in het werk om de nieuwe liquiditeitsproblemen die zich bij een deel van de vloot manifesteren te ondervangen. Echter, aan de financiële inspanningen die de rederij zich nu nog kan getroosten, zit een grens.

Derving van inkomsten en onvoorzien hoge uitgaven door actieve deelname in de diverse overbruggingsmaatregelen die zijn getroffen om de gevolgen van de ‘eerste recessie’ op te vangen, hebben de financiële positie van de rederijgroep aanzienlijk verzwakt. Om haar financiële draag-kracht te verbeteren, heeft de rederij medio 2011 binnen de eigen kring van vennootrelaties met succes JR Shipping Obligaties uitgegeven, met een kapitaalinjectie van € 2.495.000,- als doelstelling. Met dit kapitaal hoopte JR Shipping enerzijds weer actief en initiatiefrijk te kunnen gaan onder-nemen, in het licht van het marktherstel dat zich leek te manifesteren. Anderzijds wilde de rederij-groep niet langer afhankelijk zijn van de banken bij het nemen van beslissingen over eventuele aanvullende ondersteuningsmaatregelen voor schepen die alsnog liquiditeitsproblemen zouden ondervinden. De banken hebben er, na het slagen van de obligatie-uitgifte, mee ingestemd dat JR Shipping weer een autonoom financieel beleid voert. Dankzij het kapitaal dat met de uitgifte van JR Shipping Obligaties uit de markt kon worden gehaald, kan de rederijgroep nu, waar nodig, op eigen kracht, zonder toestemming van de banken, bijspringen. Echter, op dit moment is al een groter beroep gedaan op dit kapitaal dan vooraf te voor-zien was, wat betekent dat de financiële positie van de rederijgroep opnieuw onder druk kan komen te staan.

Tariefontwikkeling containerfeeder schepen van januari 2006 tot oktober 2011 in €/dag

Bron: Confeeder Shipping & Chartering, oktober 2011

7

Een volgende cruciale faseIn de aanloop naar 2012 breekt, met de inzichten van nu, een volgende cruciale periode aan. Als de tariefdalingen stabiliseren en de activiteiten op de chartermarkt weer toenemen, zodat ook de schepen die nu nog stil liggen kunnen worden verhuurd, dan zullen de financiële consequenties uiterst pijnlijk en ingrijpend zijn voor een aantal schepen en de rederijgroep, maar dan hoeft de continuïteit niet in gevaar te komen als zich een volgende fase van marktherstel aankondigt.

Hierbij moet de kanttekening worden geplaatst dat de invloeden van buitenaf op dit moment aller-minst aanleiding geven om aan te nemen dat het eerder voorziene en ingezette marktherstel werkelijkheid wordt. Politieke daadkracht, een oplossing voor de Griekse schuldencrisis, rust in de eurozone en rust op de financiële markten, zijn essentiële voorwaarden die helaas nog bij lange na niet zijn ingevuld. Blijven oplossingen uit en zet de tariefdaling als gevolg van economische onzekerheid door, dan zullen opnieuw aanvul-

De nieuwe crisissituatie en het treffen van maatregelen om de gevolgen daarvan het hoofd te bieden, houdt de gemoederen bij de rederijgroep permanent bezig. Daarnaast gaat aandacht uit naar eerder genomen initiatieven, bedoeld om de basis onder onze scheepvaartactiviteiten te verbreden. In dit opzicht valt er, naast de alarmerende marktsignalen, ook goed nieuws te melden, gericht op de toekomst.

ONDERNEMEN, TEGEN DE STROOM IN

lende maatregelen nodig zijn om de nieuwe storm te doorstaan. De vraag is reëel of daar dan nog voldoende veerkracht voor bestaat en of het voor sommige schepen nog wel verantwoord is om opnieuw gezamenlijke financiële offers te brengen, als de ‘eigen vermogen recovery ratio’ naar objectieve maatstaven niet langer positief is. Zolang dit ‘point of no return’ nog niet bereikt is, blijft JR Shipping waakzaam en scherp en worden, zolang dit verantwoord is, alle financiële middelen ingezet om ook deze fase te overbruggen.

Paradox?Goed nieuws is bijvoorbeeld onze samenwerking met de Noorse Hagland Group, een gerenommeerd concern met een vooraanstaande positie in de Noorse kustvaart. Deze samenwerking heeft recentelijk geresulteerd in een nieuw scheeps-participatieproject. Het lijkt een paradox om onder de huidige onzekere omstandigheden een nieuw investeringsproject op de markt te brengen. Het besluit hiertoe veroorzaakt, net als de nieuwe crisisfase die is aangebroken, een ‘déjà vu’ ervaring. In 2009 ging de rederij onder zware crisis-omstandigheden en tegen de stroom in van start met de emissie van participaties in de nieuw te bouwen multipurpose schepen Esprit en Estime. Er is toen gekozen voor zogeheten ‘maatschap-projecten’, ingegeven door de faciliteit Willekeurige afschrijving, een tijdelijke fiscale stimulerings-maatregel, getroffen in het kader van de krediet-crisis. Deelnemers in deze maatschapprojecten kregen de gelegenheid hun investering in twee jaar tijd af te schrijven van de Inkomstenbelasting. Ondanks de diepe recessie van dat moment, is er in korte tijd massaal op beide projecten ingeschreven, niet op de laatste plaats door eigen vennootrelaties. Beide schepen zijn recentelijk in de vaart genomen en doen nu dienst op de Europese short sea markt, tegen tarieven die in het licht van de markt-omstandigheden alleszins acceptabel zijn.

Expertdiensten aan derdenDe uitbreiding van de JR Shipping vloot met deze twee multipurpose schepen, is een eerste wapen-feit binnen de ambitie die de rederij in 2008 heeft uitgesproken om haar activiteiten te diversifiëren. Een tweede wapenfeit is de oprichting van Seazip Offshore Service (2010), de sterk aan de rederij-groep gelieerde maritieme dienstverlener die zich richt op de voorziene expansie op de markt voor offshore windparken. Intussen kunnen we een derde wapenfeit vermelden. Bij het besluit om haar activiteiten te verbreden en de ondernemings-risico’s beter te spreiden, past ook de ambitie om bepaalde expertactiviteiten van de diverse dochter-maatschappijen aan derden aan te bieden. Een mooi en tastbaar resultaat hiervan is een nieuw participatieproject dat de rederijgroep op de markt brengt.Het betreft een project waarvoor het initiatief is genomen door de Hagland Group, een vooraan-staande Noors concern dat in de scheepvaartsector een goede reputatie geniet. Voor de continuïteit van de dienstverlening aan verladers waarmee langlopende contracten zijn afgesloten, wil de Hagland Group haar vloot uitbreiden. Hierbij is besloten gebruik te maken van de expertise van JR Ship Investments BV voor de emissie en het fondsbeheer en van JR Ship Management voor het operationele scheepsbeheer vanaf het moment dat de schepen, die in India worden gebouwd, in de vaart worden genomen.

Ondernemerselan, tegen de stroom inUiteraard heeft JR Shipping, trouw aan haar onder-nemingsprincipes, kritisch gekeken of het eerste concrete project, het m.s. Hagland Captain, realistische verdien- en rendementsperspectieven kent. Het antwoord is onomwonden ja, om twee redenen. De eerste reden is dat het schip binnen de eigen vloot van de rederij van de Hagland Group, Hagland Bulk Shipping A/S, wordt ingezet op de markt voor Noorse kustvaart, een nichemarkt met veelal langlopende transportcontracten. Bij oplevering van het schip ligt er direct een driejarigchartercontract klaar, met verlengingsoptie en een koopoptie. Dit contract verleent het project een uiterst solide basis. De tweede reden is dat er binnen zogeheten ‘maatschapprojecten’ nog steeds gebruik worden gemaakt van de faciliteit Wille-keurige afschrijving. Door de daarmee samen-hangende belastingaftrek heeft het project een uiterst mild risicoprofiel en gezonde rendements-basis.

Het zijn uitstekende uitgangspunten, op basis waarvan rederijgroep JR Shipping de emissie en latere exploitatie van het schip met groot vertrouwen tegemoet ziet. De dienstverlening van de specialistische werkmaatschappijen van rederij-groep JR Shipping zal resulteren in een welkome bijdrage aan de groepsomzet en de financiële positie. Bovendien, en dat is minstens zo belangrijk, kan de rederijgroep binnen dit project haar vertrouwde ondernemerselan laten spreken. Daar gaat een belangrijke motiverende werking vanuit in deze turbulente tijd, waarin de rederij wordt heen en weer geslingerd tussen ‘koersvast ondernemen en verantwoord schipperen’.

Colofon JR Shipping ActueelPeriodieke berichtgeving van JR Shipping BV, HarlingenExclusief verspreid onder vennoot- en rederijrelaties

Redactie JR Shipping Sander Schakelaar, Marcus Stevens, Mirna de Bruin-Hibma, Tekstverzorging Ton Hilderink Teksten, FrankrijkGrafische vormgeving en illustraties Ontwerpstudio Jukkema BNO, HarlingenDruk Flevodruk HarlingenInformatie over verspreiding Esmeralda Kimkes-Blom

JR Shipping BvKorte Lijnbaan 25, Postbus 3, 8860 AA HarlingenT + 31(0)517 431 225, F + 31(0)517 431 720info@jrshipping.nl, www.jrshipping.nl