Java-brug · 2017. 1. 13. · - Er zijn diverse richtlijnen gehanteerd, zoals Richtlijnen Vaarwegen...

CONCEPTBijlage 1.2.D

Aanvullende informatieJava-brug

Verbindingen over het IJ

Sprong over het IJNota van Uitgangspunten

Januari 2017

Colofon

Bijlagen bij Nota van UitgangspuntenSprong over het IJ

Gemeente AmsterdamJanuari 2017

www.amsterdam.nl/[email protected]

Bijlagen bij 1.2: Verbindingen over het IJ

1.2.A Haalbaarheidstudie station Sixhaven

1.2.B Aanvullende informatie IJplein-tunnel

1.2.C Aanvullende informatie tunnel Buiksloterweg -CS

1.2.D Aanvullende informatie Java-brug

1.2.E Aanvullende informatie Java-tunnel

1.2.F Aanvullende informatie Stenen Hoofdbrug

1.2.G Aanvullende informatie Stenen Hoofdtunnel

1.2.H Detailonderzoeken

bijlage 1.2.D - Aanvullende informatie Java-brug

Bijlage D - Aanvullende informatie Java-brug

Auteur(s) E. Dirksen

Opdrachtgever Gemeente Amsterdam

Contactpersoon E. Dirksen Ingenieursbureau


Inhoud

1 Inleiding 3

2 Ontwerpstudie Java-brug 4 2.1 Bestaande situatie 4 2.2 Gekozen locaties voor de Java-brug 5 2.3 Studie naar overige varianten 7 2.4 Ambities vormgeving 7

3 Uitgangspunten en randvoorwaarden 8

4 Technisch ontwerp Java-brug 10 4.1 Ontwerpinformatie 10 4.2 Inpassing van nautische eisen op het water 10 4.3 Constructie brug over het IJ 11 4.4 Constructie bruggen over Jakartagracht en kades Kop Java 13 4.5 Verbreding vaargeul – mitigerende maatregelen 14 4.6 Bedienregime en wachtplaatsen voor scheepvaart 14 4.7 Beheer en onderhoud 16 4.8 Uitvoering 16 4.9 Onderzoeken 16

5 Investeringskosten en uitvoeringsplanning 20 5.1 Investeringskosten 20 5.2 Uitvoeringsplanning 20

6 Vervolg 21 6.1 Aandachtspunten 21 6.2 Risico’s 21


1Inleiding

Achtergrond De voorliggende bijlage van de Ontwerpverkenning is een vervolg op de ‘Ontwerpverkenning IJ-bruggen / Sprong over het IJ; 11 januari 2016’, waarin een eerste aanzet is gemaakt voor bruggen over het IJ op diverse locaties, waaronder de ‘Java-brug’ op locatie Kop Java. Dit document maakt onderdeel uit van een groter onderzoek naar de ‘Sprong over het IJ’, waarvan de resultaten zijn opgenomen in de Nota van Uitgangspunten. Doel ontwerpverkenning Het doel van deze ontwerpverkenning is om onderstaande vragen te beantwoorden:

- Wat is er fysiek en ruimtelijk mogelijk? - Wat kost het? - Welke (specifieke) risico’s zijn er?

Om deze vragen te kunnen beantwoorden was een ontwerp noodzakelijk. De ontwerpen die in deze fase gemaakt zijn geven een mogelijke oplossing, een idee van wat het zou kunnen zijn, maar nadrukkelijk geen definitief eindbeeld. De specifieke invullingen van het ontwerp, alsmede de uiterlijke kenmerken volgen pas als een locatie kansrijk genoeg blijkt. Leeswijzer Hoofdstuk 2 beschrijft de ontwerpstudie en de varianten die als kansrijk zijn gekozen. In hoofdstuk 3 worden de uitgangspunten en randvoorwaarden toegelicht, die gebruikt zijn in deze ontwerpverkenning. In hoofdstuk 4 worden de technische aspecten van de Java-brug toegelicht, waarna in hoofdstuk 5 een beeld wordt gegeven van de kosten en de planning. Tenslotte wordt in hoofdstuk 6 een doorkijk gegeven naar het vervolg en worden aandachtpunten en risico’s genoemd.


2Ontwerpstudie Java-brug

2.1 Bestaande situatie

Kop Java

Figuur 1 Overzicht Kop Java.

De huidige bestemming van Kop Java is open ruimte en festivalterrein. Ook staat er een tijdelijke school op het terrein. Vanuit de stad is het terrein bereikbaar via de Jan Schaeferbrug. De bestaande kades rondom de Kop Java zijn zeker 80 jaar oud. De constructie bestaat uit lange vloeren op houten palen, met daarop metselwerk wanden. De huidige staat van de kades is niet goed, de levensduur is verstreken. De maaiveldhoogte van Kop Java varieert van circa 1,5 m + N.A.P. (westzijde) tot circa 3,0 m + N.A.P.(oostzijde, nabij toekomstig hotel Jakarta). In de toekomst wordt Hotel Jakarta gerealiseerd. De toekomstige bestemming van Kop Java is nog niet vastgesteld. Gebied Hamerstraat

Figuur 2 Overzicht Hamerstraat.


Het Hamerstraatgebied is een industriegebied. Het eigendom van het gebied is verdeeld, wat een beperking geeft aan de inpassingsmogelijkheden van de brug en de aanlandingen. De kade bestaat uit diverse constructies van verschillende leeftijden. De maaiveldhoogte is circa 1,0 m + N.A.P. In de toekomst zal het gebied een ontwikkeling doormaken naar woon- en werkgebied met lage verkeersdichtheid “woonerf”. Er zijn plannen voor een Oeverpark langs de noordzijde van het IJ, van circa 50 m breed vanaf de kadelijn.

2.2 Gekozen locaties voor de Java-brug

Uit de ontwerpstudie zijn voor de brug bij Kop Java twee locaties gekozen, locatie ‘Hamerstraat’ en locatie ‘Motorkanaal’. Deze locaties zijn kansrijk, zowel gezien vanuit aantakking op het bestaande verkeersnetwerk als vanuit stedenbouwkundige inpassing.

2.2.1 Locatie 1: Hamerstraat

Bij deze variant ligt de Java-brug in het verlengde van de Jan Schaeferbrug en landt via de Boorstraat aan in de Hamerstraat.

Figuur 3 Locatie Hamerstraat.

Aanlanding Kop Java Om vanaf de Jan Schaeferbrug gezien op de Java-brug te komen, passeert het verkeer eerst de Jakartagracht. De brug ligt ruim 10 m boven het water. Om vanaf straatniveau op de brug te komen moeten fietsers en voetgangers circa 7 m overbruggen. Dit hoogteverschil kan worden verkleind door het maaiveld ter plaatse van de eerste Jakartabrug met circa 1 m op te hogen, zodat de hellingspercentages kunnen worden verlaagd.


Voetgangers kunnen deze hoogte overbruggen met ruime trappen of liften. Voor de fietsers wordt een cirkel- of ovaalvormige opgang gemaakt (de zogeheten ‘wokkel’). Opgaande en afdalende fietsers maken gebruik van dezelfde wokkel. Aanlanding Hamerstraat In het Hamerstraatgebied komt de Java-brug uit in de Boorstraat. Er zijn meerdere mogelijkheden denkbaar om vanuit de Boorstraat aan te takken op het bestaande verkeersnetwerk. Dit kan bijvoorbeeld via de Hamerstraat. Om vanaf de brug op straatniveau te komen moeten fietsers en voetgangers circa 9 m overbruggen. Dit wordt gefaciliteerd met een brede hellingbaan, waar zowel voetgangers als fietsers gebruik van kunnen maken. Voetgangers kunnen daarnaast ook gebruik maken van ruime trappen of liften.

2.2.2 Locatie 2: Motorkanaal

Bij deze variant ligt de Java-brug in het verlengde van de Kop Java en landt aan op de Motorkade.

Figuur 4 Locatie Motorkanaal.

Aanlanding Kop Java Om vanaf de Jan Schaeferbrug gezien op de Java-brug te komen, passeert het verkeer eerst de Jakartagracht. De brug ligt ruim 10 meter boven het water. Om vanaf huidig straatniveau op de brug te komen moeten fietsers en voetgangers circa 7 m overbruggen. Dit hoogteverschil kan worden verkleind door het maaiveld ter plaatse van de eerste Jakartabrug met circa 1 m op te hogen, zodat de hellingspercentages kunnen worden verlaagd. De aanlanding bestaat uit een brede hellingbaan, waar zowel voetgangers als fietsers gebruik van kunnen maken. Voetgangers kunnen daarnaast ook gebruik maken van ruime trappen of liften.


Aanlanding Motorkade Om vanaf de brug op straatniveau te komen moeten fietsers en voetgangers circa 9 m overbruggen. Dit wordt gefaciliteerd met een brede hellingbaan voor zowel voetgangers als fietsers. Voetgangers kunnen daarnaast ook gebruik maken van ruime trappen of liften. De hellingbaan sluit vanaf het Motorkanaal aan op het verkeersnetwerk. Het Motorkanaal wordt momenteel gebruikt als jachthaven. Een brug op deze locatie heeft grote impact op de gebruiksmogelijkheden van het kanaal. Er zijn verschillende plannen in ontwikkeling voor het toekomstig gebruik van dit gebied.

2.3 Studie naar overige varianten

Er zijn in het ontwerpproces vele varianten beschouwd. Grofweg zit de variatie in ofwel de locatie (meer richting het oosten, waar het water breder wordt) ofwel de beschikbare ruimte voor beroepsvaart, bijzonder transport en staande mast (kleinere doorvaartbreedtes). Ook is onderzocht of het mogelijk is de Cruisevaart te faciliteren met een beweegbare brug van 160 m. Locatie In de ontwerpstudie is de mogelijkheid beschouwd om de brug op te schuiven richting het Oosten, waar het water steeds breder wordt. Vanuit het oogpunt van verkeerskundige inpassing is dit geen logische beweging, omdat het verkeer in noord juist westelijk wordt aangesloten op het bestaande netwerk. Dit betekent ook een langere reistijd. Stedenbouwkundig is deze oplossing niet goed inpasbaar. Enerzijds omdat het gebied waarin de brug aan de noordzijde aanlandt geen eigendom is van de gemeente, anderzijds omdat de bewoners van Kop Java dan een grote aanlandingsconstructie voor de deur krijgen. Vanuit nautisch oogpunt is een doorvaart direct achter de ‘knik’ van Kop Java niet gewenst, i.v.m. beperking van de zichtlijnen vanaf het water. Beschikbare ruimte voor scheepvaart Tijdens de uitwerking zijn de eisen van de scheepvaart en de uitgangspunten die Amsterdam hiervoor hanteert, steeds duidelijker geworden. Er zijn in de ontwerpstudie diverse varianten beschouwd met kleinere doorvaartbreedtes, maar we gaan nu uit van 35-160-20 (zie H4). Het ruimtelijk inpassen van deze eisen is op locatie Hamerstraat en Motorkanaal niet mogelijk zonder het creëren van ‘extra water’ in de vorm van de Jakartagracht. Faciliteren Cruisevaart Op schetsniveau is onderzocht of het op locatie Motorkanaal mogelijk is om een dubbele draaibrug met vrije doorvaart van 160 m in te passen, waar ook het bijzonder transport gebruik van zou maken. Naast deze grote draaibrug moet dan in beide vaarrichtingen een beweegbaar deel van 20 m beschikbaar zijn voor Staande Mast. Uit de studie is gebleken dat de ruimte op het water onvoldoende is om deze configuratie (20-160-20) in te passen. Daarnaast zou een dergelijke brug bij opening voor het landverkeer lange tijd niet beschikbaar zijn, de cruisevaart moet er namelijk tweemaal doorheen (passeren, draaien en weer passeren). Op grond van bovenstaande is deze variant niet verder uitgewerkt.

2.4 Ambities vormgeving

Ambities met betrekking tot de vormgeving zijn beschreven in de Ontwerpverkenning.


3Uitgangspunten en randvoorwaarden

In de ontwerpverkenning zijn diverse uitgangspunten en randvoorwaarden gehanteerd. In dit hoofdstuk worden de algemene uitgangspunten op hoofdlijnen toegelicht. Locatie Uit de ontwerpstudie in de vorige fase is Kop Java als kansrijke locatie bepaald. Deze locatie is als uitgangspunt gehanteerd in de voorliggende ontwerpverkenning. Belanghebbenden En zijn vele belanghebbenden bij een project als de Sprong over het IJ. Voor de bruggen zijn de nautische partijen belangrijk (zoals RWS, Haven en CNB). Voor de aanlandingen en de maaiveldinrichting ligt de nadruk naast de gebruikers op de diverse omgevingspartijen (zoals Stadsdelen en ontwikkelaars). In de Nota van Uitgangspunten worden diverse partijen nader omschreven. Gebruikers brug

- De brug is geschikt voor fietsers, voetgangers, scooters en onderhoudsvoertuigen. - Nood- en hulpdiensten zijn niet toegestaan op de brug. - De functionele breedte van de brug is 10 m (exclusief leuningwerk).

Scheepvaart

- De Java-brug faciliteert de Binnenvaart (CEMT-klasse VIb), bijzondere transporten en de Staande Mast/recreatie vaart.

- Cruiseschepen met een grote draaicirkel kunnen op dit moment in de draaikom oostelijk van de Kop Java draaien. Na de realisatie van de Java-brug is dit niet meer mogelijk. Uitgangspunt is dat de PTA wordt verplaatst naar een andere locatie.

- Tijdens deze fase van de ontwerpverkenning zijn vanuit het project vragen gesteld over te hanteren nautische uitgangspunten aan de betreffende belanghebbenden (RWS, Haven en CNB). Vragen en antwoorden zijn opgenomen in de Nota van Uitgangspunten. Belangrijk discussiepunt is de te hanteren doorvaarthoogte. In het huidige ontwerp gaan we uit van een vrije doorvaarthoogte van 9,7 m t.o.v. waterpeil -0,4 m (rapport Marin). De eis van 11.95 m t.o.v. waterpeil -0.4 m N.A.P is niet in het huidige ontwerp gehanteerd, maar wordt niet onmogelijk gemaakt in de toekomst (ophoogbaarheid van de brug).

- Er zijn diverse richtlijnen gehanteerd, zoals Richtlijnen Vaarwegen 2011 (RWS) en Supplement op Richtlijnen 2013 en Convenant Staande Mast Route (RWS).

- Per type scheepvaart zijn er weer andere eisen gesteld aan de indeling van het water en een eventuele brugverbinding. Vanuit de correspondentie tussen de Gemeente Amsterdam, het Havenbedrijf, Rijkswaterstaat en het Centraal Nautisch Beheer (CNB) zijn deze normen en wensen opgesteld die samengevat zijn in de volgende matrix.


Type scheepvaart Toelichting en CEMT-klasse1 Maximale afmetingen in

meter (m)*

Aanvullend

Beroepsvaart Het type professionele vaart is de

CEMT-klasse VIb. Dit houdt in

dat de beroepsvaart dat gebruik

maakt van het IJ een maximale

afmeting heeft.

Lengte: 185 – 195 m

Breedte: 22.80 m

Diepte: 2.5 tot 4.5 m

Hoogte: 9.70 m

- Voor de benodigde

doorvaarthoogte wordt

uitgegaan van rapport MARIN2:

9.7 m t.o.v. MHW.

- Geen wachtplaatsen.

Bijzonder transport

Dit is dezelfde klasse als de

beroepsvaart: CEMT- klasse VIb.

Speciaal vervoer van bijv.

windmolens, silo’s, kranen,

scheepscasco’s. Heeft voorrang

op ander verkeer op het water.

Lengte: 185 – 195 m

Breedte: 22.80 m

Diepte: 3.5 tot 4 m

Hoogte: onbeperkt

Brug gaat altijd open voor

bijzonder transport. Er wordt

een wachtplaats gemaakt in

het geval van calamiteiten.

Recreatievaart

Zeilboten met staande mast en

kleine motorboten:

CEMT-klasse AZM en AM

Lengte: 15 m

Breedte: 4.5 m

Diepgang: 2.1 m

Hoogte: in principe 30 m,

maar onbeperkt uitvoeren

vanwege verschillen in

mastlengtes.

Schepen die buiten de vaste

tijden komen dienen te

wachten. Er worden

wachtplaatsen gemaakt.

Cruisevaart

De afmetingen van

cruiseschepen verschillen per

rederij en per klasse cruiseschip.

Geen CEMT-klasse.

Lengte: 333 m

Breedte: 38 m

Diepgang: 8,3 m

Hoogte: ca. 75 m

Cruiseschepen hebben altijd

voorrang.

Tabel 1: Typen scheepvaart.

Toegang tot de brug - We gaan er vanuit dat fietsers liever niet afstappen. Uitgangspunt is dat fietsers liever gebruik

maken van een hellingbaan en daarmee kunnen blijven fietsen, dan dat ze moeten afstappen om gebruik te maken van een elektrisch rolpad.

- De toegang tot de brug moet voor fietsers comfortabel zijn. Toelaatbare hellingspercentages zijn afhankelijk van de te overbruggen hoogte. Het is gewenst om bij grotere hoogteverschillen een percentage lager dan maximaal 3 % te hanteren. Bij korter stukken kan dit percentage hoger zijn, bijvoorbeeld 4 %. Er dienen dan voldoende vlakstanden in het ontwerp te worden opgenomen, zodat de fietser kan uitrusten tijdens de klim. De inpassing van de hellingbanen in de omgeving zal in een volgende fase nader worden uitgewerkt.

- N.B. Op 13 juli 2016 is er een Expertpanel Fiets georganiseerd vanuit de werkgroep Vervoer (zie bijlage 1.2.H - bijlage 14: verslag Expertpanel Fiets). Opmerkingen van experts zullen in de volgende ontwerpfase worden meegenomen.

- Voetgangers moeten gebruik kunnen maken van ruime trappen en liften.

1 Binnenvaart en riviervaart in Europa is ingedeeld in CEMT-klassen. Per klasse zijn de maximale afmetingen van het schip

vastgelegd in de Richtlijnen Vaarwegen RVW 2011, Rijkswaterstaat. 2 Rapport MARIN ‘Doorvaartbreedte vaste gedeelte bruggen over het IJ’, rapportnummer: 2888601-MSCN-rev.0, datum 04-04-

2016


4Technisch ontwerp Java-brug

4.1 Ontwerpinformatie

Bij de technische uitwerking van het ontwerp is gebruik gemaakt van diverse informatiebronnen, waaronder bijvoorbeeld de expertise van Gemeentewerken Rotterdam. De informatie is vastgelegd in onderstaande notities/documenten (zie bijlage 1.2.H: Detailonderzoeken): 1. Pijlerafmetingen IJ-bruggen / Verkeershindertijden bij brugopeningen; GWR; 5-7-2016. 2. Schetsontwerpen remming- en geleide werken (diverse varianten); GWR; augustus 2016. 3. Planramingen remming- en geleide werk (diverse varianten); GWR; augustus 2016. 4. Inzet liften en hellingbanen voor tunnels en bruggen; GWR; 7-7-2016. 5 t/m 9 Bodemadvies SOTIJ zoekgebieden 10. Gegevens kabels en leidingen (KLIC) 11. Kadeconstructies Java-eiland; GWR; 21-6-2016. 12. Diverse archieftekeningen Stenen Hoofd. 13. Vervoerscijfers V&OR 14. Verslag Expertpanel Fiets 15. MARIN 28886-1-MSCN-rev 0: doorvaartbreedte vaste gedeelte bruggen over het IJ. 16. Risico dossier

4.2 Inpassing van nautische eisen op het water

Het water ter plaatse van de Kop Java is het smalste stuk op het IJ (ca. 210 m). De verschillende nautische eisen hebben ons voor een uitdagende opgave gesteld: vanuit de beroepsvaart is een minimale vaarwegbreedte benodigd [Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.]. Kruisende vaart rondom de brug is ongewenst, en het zodanig inrichten van het gehele IJ dat de recreatievaart in beide richtingen in een aparte ‘ventweg’ aan de noordkant van de beroepsvaart wordt gesitueerd, heeft vanuit nautische veiligheid geen voorkeur. Om dit in te passen is een brug met twee beweegbare delen nodig, één aan elke zijde van de vaste doorvaart voor beroepsvaart. Faciliteren van de eisen vanuit nautische partijen lukt op de voorgestelde locaties alleen met het creëren van ‘extra water’. Dit wordt gedaan in de vorm van een nieuw te realiseren gracht door Kop Java: de Jakartagracht. Hierdoor wordt de vaargeul breder en er zal dichter langs de bestaande kades gevaren worden: de vaargeul moet op diepte worden gebracht door te baggeren. Cruiseschepen met een grote draaicirkel kunnen op dit moment in de draaikom oostelijk van de Kop Java draaien. Na de realisatie van de Java-brug is dit niet meer mogelijk. Uitgangspunt is dat de PTA wordt verplaatst naar een andere locatie. De Java-brug faciliteert de Binnenvaart, bijzondere transporten en de Staande Mast/recreatie vaart.

- Doorvaart voor beroepsvaart van 160 m, vrije doorvaarthoogte 9,70 m vanaf water; - Doorvaart voor bijzonder transport van 35 m, onbeperkte doorvaarthoogte m.b.v. beweegbaar

deel; - Doorvaart voor Staande Mast van 20 m, onbeperkte doorvaarthoogte m.b.v. beweegbaar deel; - Gescheiden vaarstroken voor Staande Mast.


Op het IJ maken we een beweegbare brug aan de noordzijde, met een vrije doorvaartbreedte van 35 m t.b.v. bijzonder transport in beide richtingen en Staande Mast van oost naar west. Deze brug steunt in het water op een betonnen pijler, waar ook de tweede brug op steunt: een vaste brug met een vrije doorvaartbreedte van 160 m t.b.v. Rijnvaart in beide richtingen. Dwars door de Kop Java maken we de Jakartagracht, met een vrije doorvaartbreedte van 20 m t.b.v. Staande Mast met vaarrichting van west naar oost (optioneel ook voor bijzonder transport van beperkte afmetingen te gebruiken). Over deze gracht komt een beweegbare brug, ook geschikt voor nood- en hulpdiensten. Mogelijk wordt er nog een tweede beweegbare brug gemaakt ter hoogte van de punt van het nieuwe hotel, zodat fietsers kunnen omfietsen als de eerste brug open staat; dit ook in verband met mogelijk te houden festiviteiten op de Kop Java waarbij voor calamiteitenverkeer er altijd een tweede aanrijdroute beschikbaar moet zijn. ZIJAANZICHT MET AFMETINGEN Figuur 5 Zijaanzicht brug

4.3 Constructie brug over het IJ

Breedte brug De brug heeft een functionele breedte van 10 m, met aan weerszijden leuningen. De totale breedte is circa 12 m. Hoogte brug Maatgevend is het vaste deel van de brug van 160 m t.b.v. beroepsvaart, met een vrije doorvaarthoogte 9,70 m vanaf waterpeil -0,4 m N.A.P. De beweegbare delen van de brug hoeven niet te voldoen aan deze eis, zodat in het langprofiel de helling/daling t.b.v. fietsers al kan worden ingezet aan weerszijden van de 160 m overspanning. Hoe slanker het brugdek, hoe kleiner het hoogteverschil dat het landverkeer hoeft te overbruggen. Voor de hoogte van brugdek is vooralsnog 1,0 m gehanteerd. Dit uitgangspunt moet in een volgende ontwerpfase met berekeningen nader worden onderbouwd. Beweegbaar deel noordzijde (35 m) Aan de noordzijde gaan we uit van een basculebrug, met een vrije doorvaart van 35 m. Op basis van ervaring en referentieprojecten zijn de dimensies van het contragewicht, de basculekelder en de oplegpijler bepaald [Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.]. Vanwege het risico op Niet Gesprongen Explosieven (NGE; zie paragraaf 4.9) op het IJ en ter plaatse van de kades, gaan we er vanuit dat de funderingselementen trillingsvrij (arm) uitgevoerd worden. In een nadere uitwerking van het voorkeursalternatief kan uit gericht onderzoek per locatie een nauwkeuriger indicatie komen van de verdachte gebieden, zodat onderzoek niet overal nodig is. Ontwerpuitgangspunten:

- Fundering op geschroefde stalen buispalen Ø900-20 mm h.o.h. circa 2,7 m, gevuld met beton. - Gebruik van onderwaterbeton. - Gestempelde bouwkuip die achterblijft in de grond.


Vast deel beroepsvaart (160 m) We gaan uit van een stalen boogbrug, met een vrije doorvaart van 160 m. Op basis van ervaring en referentieprojecten zijn de dimensies van de oplegpijlers bepaald [Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.]. Dimensies van de boog zijn in deze fase niet bepaald. Wel is de fundering globaal beschouwd. Vanwege het risico op Niet Gesprongen Explosieven (NGE; zie paragraaf 4.9) op het IJ en ter plaatse van de kades, gaan we er vanuit dat de funderingselementen trillingsvrij (arm) uitgevoerd worden. In een nadere uitwerking van het voorkeursalternatief kan uit gericht onderzoek per locatie een nauwkeuriger indicatie komen van de verdachte gebieden, zodat onderzoek niet overal nodig is. Ontwerpuitgangspunten:

- Fundering op geschroefde stalen buispalen Ø900-20 mm h.o.h. circa 2,7 m, gevuld met beton. - Gebruik van onderwaterbeton. - Gestempelde bouwkuip die achterblijft in de grond.

Aanvaarbescherming, remming- en geleidewerk, wachtplaatsen De onderbouw van de bruggen wordt beschermd tegen aanvaring. Dimensies en kosten van de beschermingsconstructies zijn globaal bepaald [Fout! Verwijzingsbron niet gevonden., Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.]. Om de nautische eisen te kunnen inpassen op het water bij Kop Java, is bij het ontwerp van de beschermingsconstructie gezocht naar ontwerpoplossingen die zo min mogelijk ruimte innemen. Er zit minder marge in het ontwerp dan in deze fase wenselijk zou zijn. Dit is een aandachtspunt voor de volgende ontwerpfase.

Figuur 6 Golbreker en wachtplaatsen locatie Motorkanaal.

Er is een lange golfbreker ontworpen aan weerzijden van de middelste oplegpijler, deze bestaat uit stalen palen. De lange golfbreker zorgt ervoor dat een grote aanvaarhoek op zowel de kelderpijler als op de noordzijde van de middelste oplegpijler niet mogelijk is. Voor beide constructies volstaat daarom een bescherming bestaande uit 2 aanvaarpalen en een houten remmingwerk.


De zuidzijde van de middelste oplegpijler kan wel worden aangevaren onder grote hoek. Hier is een bescherming van palen en fenders voorzien. Er is geen ruimte op het water voor een beschermingsconstructie van de zuidelijke oplegpijler van de boogbrug. Deze is circa 5 meter achter de nieuwe kade van Kop Java geplaatst, waarbij in de kade een beschermingsconstructie kan worden opgenomen. Stijgpunten Om vanaf de brug op straatniveau te komen moeten fietsers en voetgangers een hoogteverschil van circa 7 m (Kop Java) tot 9 m (Hamerstraatgebied) overbruggen. Dit wordt gefaciliteerd met brede hellingbanen, waar zowel voetgangers als fietsers gebruik van kunnen maken. Een compacte manier om het hoogteverschil te overbruggen is een hellingbaan in de vorm van een paperclip, zoals nu ontworpen aan de zuidzijde bij locatie Hamerstraat. Voetgangers kunnen daarnaast ook gebruik maken van ruime trappen en grote liften. Ontwerpuitgangspunten:

- Stalen brugdekken op stalen kolommen. - Betonnen poeren op prefab voorgespannen betonpalen 400x400 mm. - Ruime trappen (2 stuks) en grote liften (2 stuks). - Hellingspercentages variabel, afhankelijk van de situatie. N.B. De inpassing van de hellingbanen

moet in een volgende fase nader worden uitgewerkt.

4.4 Constructie bruggen over Jakartagracht en kades Kop Java

Jakartagracht en kades Kop Java Het ruimtelijk inpassen van de nautische eisen is op locatie Hamerstraat en Motorkanaal niet mogelijk zonder het creëren van ‘extra water’ in de vorm van de Jakartagracht. De gracht heeft een breedte van 20 m en een diepgang van 5,6 m, zodat ook bijzonder transport gebruik kan maken van de gracht. Aan weerzijden van de Jakartagracht zal een nieuwe kadeconstructie moeten worden aangelegd. Ook t.b.v. de Java-brug zal een deel van de kades vervangen moeten worden. De bestaande kades rondom de Kop Java zijn zeker 80 jaar oud. Tijdens de werkzaamheden aan de brug kan de Kop Java gebruikt worden als bouwterrein. Het is niet waarschijnlijk dat de bestaande kades sterk genoeg zijn om belasting door zwaar bouwverkeer te kunnen dragen. Daarbij komt dat de kades nog meer belast zullen worden door de toekomstige baggerwerkzaamheden vlak langs de noordzijde van de Kop Java. We gaan er vanuit dat de bestaande kades rondom de Kop Java geheel vervangen moeten worden. Ontwerpuitgangspunten (zie ook notitie GWR [Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.]):

- Stalen damwanden, zo dicht mogelijk aangebracht voor de bestaande kade (circa 1,0 m). - Verankering met groutankers. - Afwerking met granieten dekzerk en betonnen voorhangschorten met basaltbekleding. - Na de werkzaamheden wordt het gehele maaiveld van Kop Java en een strook ten zuiden van de

Jakartagracht opnieuw ingericht. Bruggen over Jakartagracht Landverkeer kan de Jakartagracht passeren over een brug met een functionele breedte van 10 m (conform Java-brug), met aan weerzijden leuningen. De totale breedte is circa 12 m. In het ontwerp is rekening gehouden met een tweede brug over de Jakartagracht. Als de eerste brug open staat voor passerende scheepvaart, kan het landverkeer gebruik maken van een tweede brug. Een tweede brug geeft ook beperkingen voor de scheepvaart.


In een volgende ontwerpfase moet de noodzaak, het bedienregime en de locatie van een eventuele tweede brug nader worden onderzocht. De doorvaarthoogte van de Jakartabrug(gen) wordt gelimiteerd door de maaiveldhoogte van circa 3,0 m + N.A.P. aan de zuidzijde van de Jakartagracht. Hoe slanker het brugdek, hoe groter de beschikbare doorvaarthoogte, deze zal minder zijn dan 2,0 m. We gaan er vanuit dat pleziervaart die niet onder de Jakartabrug(gen) door kan, maar wel onder de Java-brug, gebruik kan maken van deze vaarweg. Dit dient nader te worden afgestemd met de nautische partijen. Ontwerpuitgangspunten:

- We gaan uit van een basculebrug. N.B. Een klapbrug is ook mogelijk. - Onderbouw van beton op prefab voorgespannen betonpalen 400x400 mm. - Bouwkuip wordt verwijderd.

4.5 Verbreding vaargeul – mitigerende maatregelen

Baggeren van de vaargeul Om aan de nautische eisen te voldoen komt de vaargeul plaatselijk vlak langs bestaande kades te liggen. Langs de kades aan noordzijde moet over circa 1000 m worden gebaggerd. Aan de zuidzijde over circa 500 m. We gaan uit van vervuild slib [Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.]. Mitigerende maatregelen We gaan er vanuit dat de bestaande kades rondom de Kop Java geheel vervangen moeten worden (zie paragraaf 4.4). De kades aan het Hamerstraatgebied zijn ook relatief oud. Uit nader onderzoek moet blijken of de bestaande kades bestand zijn tegen het uitbaggeren van de vaargeul, of dat vervanging of versterking nodig is. In het ontwerp is vooralsnog rekening gehouden met versterking van een gedeelte van de kade met een stalen damwand (AZ 18), namelijk aan de noordzijde over ca. 680 m langs Noordwal tot aan de kade bij DRAKA. De kade bij DRAKA bestaat uit betonplaten op betonpalen en lijkt voldoende sterk.

4.6 Bedienregime en wachtplaatsen voor scheepvaart

Opening op vaste tijden De bruggen gaan open voor schepen die er niet onder door passen. Opening gebeurt op aanbod: als er geen boten voor de brug liggen, gaat de brug niet open. We gaan er vanuit dat de Java-brug een aantal keer per uur op vaste tijden open gaat, net als bij de Schellingwouderbrug. Dit geldt ook voor de bruggen over de Jakartagracht. Een uitzondering is bijzonder transport. Bijzonder transport wordt altijd vooraf aangekondigd en wordt op het water begeleid. Uitgangspunt is dat de brug ‘direct’ open gaat voor bijzondere transporten. Beschikbaarheid voor gebruikers van de brug De Schellingwouderbrug is in het hoogseizoen 3 x per uur circa 10 minuten niet beschikbaar voor landverkeer. Voor de Java-brug en de bruggen over de Jakartagracht geldt een soortgelijke beschikbaarheid. Met goede communicatie over het bedieningsregime, bijvoorbeeld met borden en apps, kan het landverkeer worden geïnformeerd over de beschikbaarheid van de brug en kan desgewenst gebruik maken van een alternatieve route.


Wachtplaatsen Schepen die buiten de vaste tijden bij de bruggen aankomen moeten wachten. In het ontwerp van de Java-brug is rekening gehouden met een lange golfbreker aan weerzijden van de middelste pijler. Deze golfbreker beschermd pleziervaart tegen hinderlijke golfslag en wordt tevens gebruikt als wachtplaats voor pleziervaart en incidenteel als wachtplaats voor bijzonder transport (alleen bij calamiteiten). Deze plaatsen zijn niet bedoeld om te overnachten, maar alleen om te wachten tot de brug opengaat. Hiermee wordt afgeweken van de Richtlijn Vaarwegen, waarin wordt gesteld dat wachtplaatsen aan stuurboordzijde van de vaarweg moeten liggen. Vanwege ruimtegebrek zou dan de kade moeten worden teruggelegd. We gaan er in deze fase vanuit dat dit niet acceptabel is. In de Jakartagracht worden bolders aangebracht over de hele lengte van de kades, waaraan boten kunnen aanmeren. Ook deze plaatsen zijn niet bedoeld om te overnachten, maar om te wachten tot de brug opengaat. Bijzonder transport van west naar oost kan mogelijk ook gebruik maken van de Jakartagracht. De gracht zelf vormt dan de wachtplaats. De locatie van de tweede brug bepaald de grootte en de capaciteit van de wachtruimte in de gracht. Het veilig combineren van pleziervaart en bijzonder transport vergt nog nadere nautische afstemming, evenals het onderlinge bedienregime van de bruggen over de gracht en het beweegbare deel van de Java-brug. Veiligheid van gebruikers op de brug Bruggen voor langzaam verkeer die naast een beweegbaar deel ook (aan-)brugdelen met een vaste onderdoorvaart hebben, kennen een specifiek veiligheidsrisico. Dit risico betreft de situatie waarbij een hoog schip het trechtervormig remmingwerk van de beweegbare brug mist en de aanbrug aanvaart terwijl deze regulier in gebruik is door voet-/fietsverkeer. Een soortgelijk risico is te voorzien als een schip hoger beladen is dan de doorvaarthoogte toestaat, maar dat de schipper zich daar niet van bewust is. Dit risico zou kunnen worden beperkt middels een detectie- en signaleringssysteem elders, bijvoorbeeld bij de Oranjesluis (zie ook notitie GWR [Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.]). Ontwerpuitgangspunten:

- De bovenbouw van LV-bruggen is niet in staat om grote aanvaarkrachten op te nemen. - Afsluitbomen dienen zo kort mogelijk voor het beweegbare deel geplaatst te zijn. Het is niet

toegestaan om afsluitbomen op de kade te plaatsen. Bovendien zou plaatsing op de kade in een moeilijke ontruiming van de brug resulteren. In stedelijk gebied zijn bruggen tevens verblijfruimten.

Er is sprake van risico op letselschade, wat verband houdt met de vergunbaarheid van de constructie. In een volgende ontwerpfase zal dit risico met de vergunningverlener besproken moeten worden. Bij de Rijnhavenbrug in Rotterdam is de vergunbaarheid geregeld door een risicoanalyse uit te voeren. Hiervoor zijn onder andere de volgende invloedgrootheden beschouwd:

- Intensiteit van hoge, zware scheepvaart met letselpotentie; - Reductie van de vaarsnelheid bij de brug; - Lengte en breedte van de trechter van het remmingwerk; - Incasseringsvermogen van de brug; - Instructie brugbedienaar; - Installatie megafoons op het brugdek voor ontruimingsmededeling; - Brug oninteressant maken als verblijfsruimte (behoudens pijlers) dus geen banken, comfort

zones.


Bij de Rijnhavenbrug bleek vooral de combinatie van lage intensiteit beladen hoge en zware vaart en de lage vaarsnelheid bij de havenmonding beperkend op het risico. Voor de Java-brug zullen de specifieke invloedgrootheden moeten worden beschouwd.

4.7 Beheer en onderhoud

In de volgende ontwerpfase dient de onderhoudbaarheid van de bruggen nader te worden beschouwd. Bijvoorbeeld bereikbaarheid van bewegingswerken voor onderhoudspersoneel (opstelruimtes, toegangen) en mogelijkheden voor onderhoudsmaterieel voor de constructie (bijvoorbeeld onderhoudsgondel).

4.8 Uitvoering

Er is in deze ontwerpstudie niet specifiek naar de uitvoering gekeken. Wel is beschouwd dat Kop Java een logische plek is voor de bouw van de Java-brug. In het ontwerp is rekening gehouden met het vervangen van de kades rondom Kop Java. Eisen aan de uitvoeringsfase dienen in een volgende ontwerpfase te worden opgehaald bij de betreffende belanghebbenden (zoals RWS en Haven).

4.9 Onderzoeken

Ten behoeve van de ontwerpverkenning en bijbehorende raming zijn een aantal onderzoeken uitgevoerd.

4.9.1 Archiefonderzoek

Er is archiefonderzoek uitgevoerd om informatie te verkrijgen over de bestaande constructies in de directe omgeving van de brug. Van de kadeconstructies aan zijde Kop Java zijn gegevens beschikbaar. Van informatie van de kades aan de noordzijde is beperkt. Er zijn tekeningen beschikbaar van de kadeconstructie bij DRAKA (Boorstraat). Van de kadeconstructie bij de Noordwal en tussen de Motorkade en de Boorstraat hebben we in deze fase geen gegevens kunnen achterhalen.

4.9.2 Bodemkwaliteit

Voor de locatie Hamerstraat, IJ en Kop Java is de actuele bodeminformatie geraadpleegd in het bodeminformatiesysteem (Nazca-I) van de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Dit systeem geeft een volledig beeld van beschikbare bodeminformatie die bij het bevoegd gezag voor de Wet bodembescherming aanwezig is (zie bijlage 1.2.H: bijlage 5 t/m 9).


Hamerstraatgebied Het gebied is in te delen in 2 deelgebieden: Het deelgebied ten oosten van het Motorkanaal en het deel ten westen van het Motorkanaal. Oostelijk deel Op basis van de Bodemkwaliteitskaart is de landbodem van de Hamerstraat e.o. gelegen in zone 5 (sterk verontreinigde boven- en ondergrond). De resultaten van de uitgevoerde bodemonderzoek binnen het zoekgebied geven het algemene beeld dat aanzienlijke grondverontreinigingen met zware metalen en PAK in de bovenste 1 tot 2 meter voorkomen. Daarnaast is een aantal grond- en grondwaterverontreinigingen met mobiele componenten (o.a. olie) vastgesteld. Westelijk deel Het deel ten westen van het Motorkanaal is gelegen in zone 1 (hooguit licht verontreinigde bovengrond). Hier was in het verleden de ADM gelen en na de sloop is het gebied gesaneerd en aangevuld met 1-2 meter schoon zand. In de diepere ondergrond zijn de oude ophooglagen nog aanwezig. Waterbodem IJ Van de waterbodem van het IJ is vanuit de historie en de diverse uitgevoerde onderzoeken bekend dat deze in het algemeen tot 2 – 2,5 meter in de sliblaag en vaste bodem sterk verontreinigd is, daaronder is de waterbodem licht verontreinigd. Sterk verontreinigde baggerspecie en/of vaste waterbodem mag niet worden verplaatst (bijvoorbeeld door pijlers of tunnels) maar moet worden afgevoerd. Kop Java Op basis van historische gegevens is Kop Java verdacht gezien de ophoog- en bedrijfsmatige geschiedenis. De resultaten van de uitgevoerde bodemonderzoek binnen het zoekgebied geven het algemene beeld dat de bodem tot ca. 5,6 m-mv over het algemeen licht verontreinigd maar plaatselijk matig tot sterk verontreinigd is.

4.9.3 Kabels en leidingen

Om een inschatting te kunnen doen van de (kosten voor) werkzaamheden t.b.v. kabels en leidingen is een KLIC melding gedaan. Verder in het voorbereidingstraject zal een Wenstracé procedure moeten worden opgestart, om de eisen en wensen van nutsbedrijven in beeld te brengen.

4.9.4 Niet gesprongen explosieven

Op locatie van Kop Java is het IJ aangemerkt als verdacht gebied. Dit betekent dat er in het gebied tussen de kades bommen (niet-gesprongen explosieven; NGE) op de bodem van het IJ kunnen liggen. Omdat niet bekend is of en waar deze bommen zich bevinden, zal bij het realiseren van constructies in de bodem rekening moeten worden gehouden met extra onderzoek.


Figuur 7 Uitsnede van de NGE-kaart.

Onderzoek kan bestaan uit het ‘voorprikken’ in de grond, op plaatsen waar we de grond ingaan, zogenaamd ‘magnometrisch onderzoek’. Apparatuur kan detecteren of er in de buurt van de locatie explosieven in de grond zitten. Er is ook onderzoek nodig op de plaatsen waar gebaggerd moet worden. Dit onderzoek kan uitgevoerd worden vanaf een schip met sonarapparatuur. Er is een indicatie van de kosten voor deze onderzoeken meegenomen in de ramingen. Daarnaast gaan we er vanuit dat damwanden drukkend worden aangebracht en funderingspalen geschroefd. In een nadere uitwerking van het voorkeursalternatief kan uit gericht onderzoek per locatie mogelijk een nauwkeuriger indicatie komen van de verdachte gebieden, zodat onderzoek niet overal nodig is.

4.9.5 Geotechnisch onderzoek

Voor de fundering van de bruggen zijn bestaande geotechnische gegevens geïnventariseerd. Sonderingen in het IJ zelf zijn niet of weinig gevonden, langs de oevers van het IJ zijn wel op diverse locaties sonderingen gevonden. Het algemeen beeld van de bestaande sonderingen geeft aan dat op ca. 19,0 – 20,0 m –N.A.P. een tweede zandlaag wordt aangetroffen die voldoende dik is om op te funderen. Verder is de oergeul in kaart gebracht maar niet onderbouwd met sonderingen in het IJ.


Figuur 8 Locatie oergeul.

Ter plaatse van de oergeul zou mogelijk de tweede zandlaag niet aanwezig kunnen zijn waardoor de funderingspalen langer uitgevoerd moet worden.


5Investeringskosten en uitvoeringsplanning

5.1 Investeringskosten

Voor de verschillende brugvarianten ter plaatse van Kop Java, zijn op basis van de in deze rapportage genoemde ontwerpen en informatie, kostenramingen gemaakt. In onderstaande tabel worden de investeringskosten excl. BTW weergegeven.

Brug Investeringskosten excl. BTW

Java-eiland Hamerstraat € 199.549.251

Java-eiland Motorkanaal € 240.177.863

Tabel 2 Investeringskosten.

5.2 Uitvoeringsplanning

Naast de planning met betrekking tot het bestuurlijk traject is er ook gekeken naar het verdere engineering- en contracteringsproces en de uitvoering (Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.). Voor de engineering en het contracteren zijn 2 scenario’s beschouwd:

1. Design en construct incl. architectenontwerp 2. Design apart, ontwerpwedstrijd, engineering en construct

Voor optie 1 wordt een contract opgesteld voor het architectonisch ontwerp en de uitvoering in één. Bij optie 2 is de doorlooptijd van de engineering iets langer aangezien er tweemaal een contract opgesteld moet worden. Eenmaal voor de uitvraag naar een architectonisch ontwerp, bijvoorbeeld middels een ontwerpwedstrijd. Wanneer het architectonisch ontwerp gereed is zal een uitvoerende partij gecontracteerd moeten worden. De bouwtijd van de brug bedraagt ongeveer 3 jaar.


6 Vervolg

Als door het bestuur wordt besloten dat de Java-brug een kansrijke variant is, zal de brug in een volgend stadium op vele vlakken verder worden uitgewerkt. In dit hoofdstuk worden een aantal aandachtspunten en risico’s genoemd.

6.1 Aandachtspunten

Grondeigendom en bestemming - Grondeigendom in het Hamerstraatgebied. De mogelijkheden voor ontsluiting van de brug in

het Hamerstraatgebied zijn vooralsnog beperkt omdat niet alle grond in eigendom is van de Gemeente (voorbeeld: DRAKA terrein).

- Jachthaven in het Motorkanaal. Bij variant Motorkade moet de jachthaven waarschijnlijk worden verplaatst. Wachtplaatsen voor bijzonder transport: we voldoen niet aan de richtlijn vaarwegen.

Inpassing nautische eisen

- O.a. dimensionering van wachtplaatsen. In het huidige ontwerp wordt niet overal voldaan aan de Richtlijn Vaarwegen, de locatie van de wachtplaatsen t.b.v. het beweegbaar deel van de Java-brug is bijvoorbeeld niet aan stuurboord van de doorvaart.

- Bedienregime verschillende beweegbare delen (ook onderling). Fietsers / ontwerp en inpassing hellingbanen

- Hellingspercentages aanlandingen: in volgende fase meer concreet maken welke percentages nog acceptabel zijn, hellingbanen hier zoveel mogelijk op aanpassen.

- Is gebruik van wokkels voor opgaand en dalende fietsers acceptabel? Alternatief: scheiden van verkeer door verschillende wokkels of tapis roulant voor opgaand verkeer.

Nader onderzoek

- Uit nader geotechnisch onderzoek kan worden bepaald of de oergeul aanwezig is, en wat de impact op ontwerp en kosten van de fundering is.

- Uit nader onderzoek naar NGE kan per locatie mogelijk een nauwkeuriger indicatie komen van de verdachte gebieden, zodat onderzoek niet overal nodig is.

- De impact van het baggeren t.b.v. verbreding van de vaargeul op de bestaande kades aan de noordzijde van het projectgebied moet nader worden beschouwd.

6.2 Risico’s

Er is een project brede risicosessie gehouden. Resultaten zijn opgenomen in het risicodossier (zie bijlage 1.2.H: bijlage 16: Risicodossier).


Java-brug Model A: Hamerstraat


Java-brug Model B: Motorkanaal

Java-brug · 2017. 1. 13. · - Er zijn diverse richtlijnen gehanteerd, zoals Richtlijnen Vaarwegen...

Documents

Transcript of Java-brug · 2017. 1. 13. · - Er zijn diverse richtlijnen gehanteerd, zoals Richtlijnen Vaarwegen...