Vlaamse Stichting Verkeerskunde

Louizastraat 40, 2800 Mechelen

Tel.: 015 44 65 50

info@verkeerskunde.be

www.verkeerskunde.be

Steunpunt Verkeersveiligheid

Wetenschapspark 5, 3590 Diepenbeek

Tel.: 011 26 91 12

info@steunpuntmowverkeersveiligheid.be

www.steunpuntmowverkeersveiligheid.be

Jaarboek Verkeersveiligheid 2013

Jaar

boek

Ver

keer

svei

lighe

id 2

013

Jaarboek Verkeersveiligheid 2013

Wake up call 2020: de weg naar meer verkeersveiligheidDankzij de volgehouden inspanningen

heeft Vlaanderen de voorbije jaren al

heel wat vooruitgang geboekt op het

vlak van verkeersveiligheid. Maar de

laatste jaren zet de daling van het

aantal verkeersslachtoffers zich steeds

minder door, zeker wat het aantal

zwaargewonde slachtoffers betreft.

De doelstellingen van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen zijn duide-lijk: tegen 2015 maximaal 250 doden en

2000 zwaargewonden in Vlaanderen.

Het Pact 2020 stelt het nog scherper: tegen 2020 nog maximum 200 doden

en 1500 zwaargewonden. We zullen

onze inspanningen dus extra kracht

moeten bijzetten.

Om die doelstellingen waar te maken,

moeten we ons intenser naar specifieke

doelgroepen richten, in het bijzon-

der naar zachte weggebruikers zoals

voetgangers, fietsers en motorrijders

en naar jonge autobestuurders. Met

gerichte maatregelen moeten we het

aantal verkeersslachtoffers in deze

doelgroepen nog meer kunnen doen

dalen. Daarnaast dienen we alle oppor-

tuniteiten om het verkeersveiligheidsbe-

leid in Vlaanderen verder uit te bouwen

met beide handen te grijpen. Zo reikt

het institutioneel akkoord voor de

zesde staatshervorming verschillende

hefbomen aan om meer verkeersveilig-

heid te creren. De overheveling van

bevoegdheden inzake de regelgeving

van snelheidsbeperkingen, de rijoplei-

ding, rijscholen en examencentra, de

technische keuring van voertuigen, het

BIVV, het Verkeersveiligheidsfonds

biedt de Vlaamse overheid de kans om

te evolueren van louter een technische

beheerder van (verkeers)infrastructuur

naar een volwaardige verkeers- en

mobiliteitsmanager verantwoordelijk

voor alles wat er zich op de Vlaamse

gewestwegen kan afspelen.

Het is belangrijk dat niemand berust

in de reeds behaalde resultaten maar

dat iedereen zich extra inzet voor meer

verkeersveiligheid. Samen met u wil

ik alle inspanningen blijven leveren

om de welbekende doelstellingen

voor 2015 en 2020 te halen. Laten we

daarom samen de weg naar meer ver-

keersveiligheid blijven volgen door te

zoeken naar innoverende oplossingen

om het aantal verkeersslachtoffers

effectief verder terug te dringen.

Hilde Crevits

Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken

Woord vooraf

Jaarboek Verkeersveiligheid 2013: best practices voor samenwerking en innovatie

daarom de centrale leidraad van het elfde

Vlaams Congres Verkeersveiligheid.

Op het congres komen heel wat inspi-

rerende initiatieven aan bod. In al hun

verscheidenheid dragen ze allemaal bij

aan een verbetering van de Vlaamse

verkeersveiligheid. En ze hebben dezelfde

boodschap: dat we niet ter plaatse mogen

blijven trappelen en dat we ons verder

moeten inzetten voor veilig verkeer.

De projecten die we voorstellen op het

Vlaams Congres Verkeersveiligheid staan

traditioneel beschreven in dit Jaarboek Verkeersveiligheid. Zo is het jaarboek een naslagwerk bij de presentaties van het

congres en een blijvende inspiratiebron.

Het Jaarboek Verkeersveiligheid 2013 is de neerslag van het elfde Vlaams Congres Verkeersveiligheid van 16 mei 2013. De Vlaamse Stichting Verkeerskunde

(VSV) en het Steunpunt Verkeersveilig-

heid willen dit jaar op het congres ieder-

een oproepen om verder te timmeren

aan de weg naar meer verkeersveiligheid.

De Vlaamse doelstellingen voor 2015 en

2020 op het vlak van verkeersveiligheid

zijn duidelijk, maar de resultaten blijven

achter. We kunnen die doelstellingen al-

leen halen als we blijven samenwerken.

En we moeten zoeken naar nieuwe maat-

regelen en innovatieve methoden om het

aantal verkeersslachtoffers verder te doen

dalen. Samenwerking en innovatie vormen

De VSV en het Steunpunt Verkeers-

veiligheid willen u als deelnemer van

het Vlaams Congres Verkeersveiligheid

2013 bedanken voor uw inzet voor een

verkeersveilig Vlaanderen en u tezelfder-

tijd oproepen om gemotiveerd te blijven

werken aan de weg naar meer verkeers-

veiligheid die we samen nog moeten

afleggen.

Stijn Daniels

Promotorcordinator Steunpunt Verkeersveiligheid

Jan Peumans

Voorzitter Vlaamse Stichting Verkeerskunde

1

123

2

Verkeersveiligheid in Antwerpen .......................................... 7

Afremmen of versnellen? Effecten van roodlicht- en snel-heidscameras in Vlaanderen .......... 9

Beleidsimpuls Verkeers- veiligheid Nederland ......................... 12

Spiegelafstelplaatsen ...................... 37

De dode hoek: aanpak in Antwerpen ....................... 39

Automatische nummerplaatherkenning ................ 41

Aanpak van veelplegers door nummerplaatherkenning ................ 43

GAR, the guardian angel that makes you shine in the darkness returns ..........................45

Risicoperceptie bij het theoretisch rijexamen ...................... 48

E-bike rijschool ................................... 50

Schoolstraat in plaats van scheldstraat .......................................... 21

De voetbus en de fietsbus bij bouwwerken in het centrum van de gemeente Hamme ............... 23

Project verkeerscoach ....................... 25

Draaiboek openbaar domein: inrichtingsprincipes voor een kwalitatieve verkeersveilige publieke ruimte ................................... 27

Blue Gate Antwerp: stadsdistributie ................................... 29

De Koninck Uitbus .............................. 31

Helm Op - Fluo Top ........................... 32

Gordelproject ........................................ 34

Pagina 35

Innovatie

Pagina 19

Samenwerking

Pagina 5

Algemeen

45Inhoudstafel

Veiligheid van de Kusttram ........... 55

Eerste vrachtroutenetwerk in landelijk gebied operationeel ....... 57

Vlaams vrachtroutenetwerk ......... 60

Vlaamse sportsector zet in op verkeersveiligheid ...................... 61

Het klikt tussen ons ......................... 63

ROADsKILLs - ht mobiliteitsspel voor jeugdverenigingen ................. 65

Fietsschool: Iedereen op de fiets! ......................... 67

Resolution .............................................. 69

Verkeersweek van het Sint-Ursula-Instituut ....................... 71

Veilig in t verkeer met Pol de Beer ................................... 73

Waarneming van verkeerssituaties door lagereschoolkinderen ........... 79

Verkeersongevallenanalyse op microniveau - Oorzaken van verkeersonveiligheid ......................... 82

Rijvaardigheid van ouderen voorspellen ............................................ 85

Geautomatiseerde conflict- observatie: stand van zaken en toekomstperspectieven ............. 87

Ex-ante evaluatie van wegsignalisatie met een rijsimulator ............................................ 90

Fietsongevallen en infrastructuur ...................................... 94

Enkelvoudige fietsongevallen en infrastructuur ................................ 97

Pagina 77

Onderzoek

Pagina 53

Best Practices

3

Algemeen

6Road

Algemeen

7

Alg

em

ee

n

Hoe toont de stad Antwerpen haar betrokkenheid op het gebied van verkeersveiligheid? Kunt u dit met cijfers onderbouwen?

Als grootste stad van Vlaanderen met

meer dan 500.000 inwoners, een econo-

misch centrum, verschillende grote ver-

keersassen op haar grondgebied en een

wereldhaven, heeft Antwerpen een grote

verantwoordelijkheid als het op verkeers-

veiligheid aankomt.

Uit onze gegevens blijkt dat een verhoogde

inzet op verkeersveiligheid loont. We no-

teren een daling van het aantal zwaarge-

wonde verkeersslachtoffers gedurende de

laatste tien jaar: van 240 in 2001 naar 201

in 2011. Ook het aantal verkeers doden is

Antwerpen is de gaststad van het elfde Vlaams Congres Verkeersveiligheid. Burgemeester Bart De Wever legt uit waarom hij van verkeersveiligheid een prioriteit maakt en welke initiatieven de stad hiervoor zal blijven nemen.

Verkeersveiligheid in Antwerpen

Bart De Wever - Burgemeester van Antwerpen

sterk gedaald: van 44 in 2001 naar 13 in

2011. Ondanks die positieve tendens blijft

voor het Antwerpse stadsbestuur elk ver-

keersslachtoffer er n te veel.

Als het op verkeersveiligheid aankomt, zal

Antwerpen inzetten op het hele spectrum

van maatregelen en zich niet beperken tot

de pijlers infrastructuur en handhaving.

Gedragsverandering door onder andere

verkeerseducatie via de Antwerpse

scholen, de lokale politie en de buurt-

werking is even belangrijk om iedereen

bewust te maken van de gevaren in het

verkeer. Maar we willen meer. We willen

ook meer betrokkenheid en engagement

van onze burgers om zo samen aan een

verkeersveiligere stad te werken.

Waarom is Antwerpen een ideale gaststad voor het Vlaams Congres Verkeersveiligheid?

Als grootstad heeft Antwerpen altijd een

voortrekkersrol en een voorbeeldfunctie

op het gebied van verkeersveiligheid ver-

vuld. We zullen dat ook in de toekomst

blijven doen. Dat dit niet onopgemerkt

blijft, bleek in 2012 toen we door Vlaams

minister van Mobiliteit en Openbare

Werken Hilde Crevits tot fietsstad uitge-

roepen werden. Met onze inspanningen

willen we inspiratie bieden aan andere

gemeenten en steden die hun fietsbeleid

verder willen verbeteren.

Een ander sprekend voorbeeld is de Merci campagne. Met grote borden in de vorm

van tekstballonnen toonden Antwerpe-

naars dat ze het belangrijk vinden dat

iedereen zich aan de snelheidsregels

houdt. Op die manier maakt iedereen

die dat wil zijn engagement op het vlak

van verkeersveiligheid duidelijk. De cam-

pagne was een groot succes. Getuige

hiervan de vele borden met de Merci-

boodschap die jaarlijks, bij het begin van

het schooljaar, het Antwerpse straatbeeld

(maar ook ver daarbuiten) domineren.

Een bekroning voor dit initiatief kon dan

ook niet uitblijven. Zo mocht de stad de

Sinterklaasprijs van de vereniging Ouders

van Verongelukte Kinderen in ontvangst

nemen en kreeg de campagne goud van

de Integrated Marketing Communication Council voor de beste non-profit activatie campagne.

foto Frederik Beyens

8Alg

em

ee

nVerkeersveiligheid in Antwerpen

Welke aanbevelingen en tips kunt u meegeven aan andere steden en gemeenten?

Als stad of gemeente is het belangrijk om

op regelmatige basis in dialoog te treden

met de andere partners op het gebied van

verkeersveiligheid n van met hen enga-

gementen aan te gaan. Daarbij denk ik

aan MOW, AWV, De Lijn, de nutsbedrijven,

het parket en de verschillende voetgan-

gers-, fietsers- en openbaarvervoers-

bewegingen. De stad Antwerpen richtte

daarvoor in 2008 een stedelijke Staten-

Generaal van de verkeersveiligheid op.

Onder de koepel van die instantie werken

alle partners samen aan een verhoogde

verkeersveiligheid.

De opdrachthouder verkeersveiligheid

zorgt ervoor dat de engagementen geen

dode letter blijven. Haar taak bestaat er

niet alleen in om de engagementen op te

volgen, maar ook om de link te vormen

tussen de collegas die zich met verkeers-

veiligheid bezig houden en het (stedelijk)

beleid. In Antwerpen vinden we het

belangrijk dat de vier Antwerpse pijlers

van verkeersveiligheid (infrastructuur,

gedragsverandering, handhaving en en-

gagement) niet naast elkaar, maar als n

gentegreerd en onderling samenwerkend

geheel voor een verkeersveiligere stad

zorgen.

De stedelijke Staten-Generaal heeft niet

alleen een opvolgings- en afstemmings-

functie, maar lanceert ook projecten in

eigen regie. Zo is er onder andere het

project snelle en tijdelijke verkeersveilig

heidsmaatregelen waarbij er, in afwach-ting van een meer structurele aanpak,

infrastructurele maatregelen genomen

worden om bestuurders ertoe aan te

zetten om het snelheidsregime te respec-

teren.

Waar liggen voor u als burgemeester de prioriteiten voor verkeersveiligheid in Antwerpen en hoe wenst u die te bereiken?

Het nieuwe bestuursakkoord voor de

stad is duidelijk: voor ons is elk verkeers-

slachtoffer er n te veel. Ik wil de mid-

delen die ik ter beschikking heb gerichter

en selectiever inzetten voor een aanpak

die gebaseerd is op vier pijlers: educatie,

infrastructuur, handhaving en betrokken-

heid van de burgers.

Voor voetgangers is een verbetering van

de situatie rond tram- en bushaltes een

eerste prioriteit. Met de vertramming

van Antwerpen in het vooruitzicht moet

de veiligheid van voetgangers van bij

het begin worden meegenomen bij elk

nieuw lokaal project. En daarnaast pak-

ken we gevaarlijke kruispunten aan met

voetpaden, zebrapaden, tramsporen en

busroutes. Ook tijdens de winter moeten

de voetpaden veilig zijn: we doen een

beroep op de verantwoordelijkheid en de

burgerzin van elke Antwerpenaar en we

schakelen de BuurtInformatieNetwerken

in om sneeuw te ruimen in de winkel-

straten.

Ik sta ook helemaal achter de verdere ver-

fietsing van Antwerpen en wil extra aan-

dacht geven aan de veiligheid van al die

nieuwe fietsers in de stad. De toegangs-

wegen naar de scholen krijgen daarbij

absoluut voorrang. Dat geldt ook voor

scholen die langs gewestwegen liggen.

Bij grote wegenwerken ligt de focus tot

nu toe bijna uitsluitend op voetgangers

maar we bekijken de uitwerking van

minder hindermaatregelen vanaf nu ook

altijd vanuit het standpunt van de fietsers.

Maar ook de auto heeft voor mij een

plaats in de stad. Herkenbaarheid is hier

het sleutelwoord: maximumsnelheden

hebben geen zin als ze niet worden onder-

steund door een uniform straatbeeld in

de zones waar ze gelden. Woongebieden

tussen de grote verkeersassen worden

geleidelijk aan zone 30 om ze veiliger te

maken voor bewoners en bezoekers. Maar

ik doe meer dan alleen maar de snel-

heidsbordjes aanpassen: in straten waar

een lage maximumsnelheid geldt, wordt

het algemene straatbeeld aangepast met

drempels, asverschuivingen en andere

vertragende maatregelen.

9Algemeen

Alg

em

ee

n

Vlaanderen kent twee types flitspalen:

snelheidscameras langs wegvakken die

snelheidsovertredingen detecteren en

roodlichtcameras op kruispunten die

zowel roodlichtnegatie als een te hoge

snelheid detecteren. De evaluatiestudie,

die werd uitgevoerd in opdracht van de

Vlaamse overheid, onderzocht welk effect

beide types flits palen hebben op het aan-

tal en op de ernst van ongevallen.

Aanpak

De analyse van het effect op de ver-

keersveiligheid gebeurde door het aantal

ongevallen van voor de plaatsing van de

flitspaal te vergelijken met het aantal

ongevallen na de plaatsing. Bij een derge-

lijke vergelijking is het belangrijk om

rekening te houden met andere factoren

die een invloed kunnen hebben op het

ongevallenaantal, zoals de effecten van

andere verkeersveiligheidsmaatregelen,

de gedeeltelijke toevalligheid van het

ontstaan van ongevallen, veranderingen

in het verkeersvolume en autonome

evoluties in de verkeersonveiligheid. Om

een zicht te krijgen op het effect dat die

benvloedende factoren uitoefenden op

het ongevallenaantal, stelden we een ver-

gelijkingsgroep samen die bestond uit alle

ongevallen in Vlaanderen. Zo brachten we

de effecten op het aantal ongevallen door

factoren zoals generieke veranderingen in

het verkeersvolume, weersomstandig-

heden en andere ruimverspreide verkeers-

veiligheidsmaatregelen in rekening. Maar

de lokaal ingevoerde maatregelen werden

op die manier niet gecontroleerd. Daarom

vroegen we aan alle bevoegde districten

van het Agentschap Wegen en Verkeer

(AWV) een overzicht van de uitgevoerde

verkeersveiligheidsmaatregelen op weg-

vakken of kruispunten met flitspalen in

de periode 2000-2008. Met die gegevens

kortten we de voor- of naperiode in en zo

sloten we het effect van die maatregelen

zoveel mogelijk uit. Als er bijvoorbeeld

een maatregel ingevoerd werd vr de

plaatsing van de camera, kortten we

de voorperiode in tot het jaar nadat de

maatregel ingevoerd werd. Als de maat-

regel ingevoerd werd na de plaatsing van

de camera, kortten we de naperiode in

tot net voor de invoering van de maat-

regel. Voor sommige locaties was het niet

mogelijk om het effect van andere maat-

regelen uit te sluiten. Dat was het geval

wanneer de maatregel ingevoerd was in

het jaar vlak voor, na of tijdens het jaar

dat de flitspaal geplaatst of in gebruik

genomen werd. In die gevallen voerden

we een aparte analyse uit waarin we het

gecombineerde effect van de plaatsing

van flitspalen en andere maatregelen

analyseerden.

Om een selectie van ongevallen rond

snelheids- en roodlichtcameras mogelijk

te maken, was er nood aan gelokaliseerde

ongevallendata. Op het moment van

het onderzoek waren die gelokaliseerde

ongevallendata beschikbaar tot en met

2008. Aangezien het aantal ongevallen

voor de plaatsing van een flitspaal werd

vergeleken met het aantal ongevallen

na de plaatsing en er minstens n jaar

onge vallendata voor en na nodig is,

konden we alle flitspalen die geplaatst

werden tot en met 2007 evalue-

ren.

De Vlaamse gewestwegen tellen momenteel meer dan 250 snelheidscameras en meer dan 400 kruispunten met roodlichtcameras. Het Steunpunt Verkeersveiligheid onderzocht de effecten van die snelheids- en roodlichtcameras op de verkeersveiligheid.

Afremmen of versnellen? Effecten van rood-licht- en snelheidscameras in Vlaanderen

Ellen De Pauw, Stijn Daniels, Tom Brijs, Elke Hermans, Geert Wets - IMOB Universiteit Hasselt, Steunpunt Verkeersveiligheid

10

Alg

em

ee

nAfremmen of versnellen?

In een eerste analyse namen we alle

letsel ongevallen op. Dat zijn de ongeval-

len waarin minstens n persoon licht,

zwaar of dodelijk gewond raakte. Dan

onderzochten we het effect op een selec-

tie van de meest ernstige ongevallen. Dat

zijn alle ongevallen waarbij minstens n

betrokkene zwaargewond werd of binnen

de 30 dagen stierf aan zijn verwondingen.

Resultaten

SnelheidscamerasVan de oorspronkelijk 256 snelheids-

cameras (SNCs) namen we er 65 op in

het onderzoek. Een groot deel van de

locaties kwam niet in aanmerking omdat

de cameras geplaatst en/of in gebruik ge-

nomen werden na 2008. We selecteerden

alle ongevallen die plaatsvonden op 500

meter voor en na de camera.

De plaatsing van snelheidscameras

toonde op de onderzochte locaties een

gunstig effect op de verkeersveilig-

heid. Het totale aantal letselongevallen

daalde met 8%; het aantal ongevallen

met doden of zwaargewonden daalde

met 29%. Die resultaten liggen in lijn

met de internationale wetenschappelijke

literatuur, die eveneens een sterker effect

aangeeft op ernstige ongevallen. Dat komt

omdat snelheid zowel invloed heeft op

de ongevallenkans als op de letselernst.

Dat tweevoudige effect zorgt ervoor

dat we bij de zwaardere ongevallen een

sterker effect vinden dan bij de lichtere

ongevallen.

Daarnaast analyseerden we 32 locaties

waar er, naast de plaatsing van een flits-

paal, ook andere maatregelen ingevoerd

werden. Die andere maatregelen waren

voor het grootste deel de invoering van

een snelheidsverlaging. Voor die locaties

vonden we een daling van 10% bij het

aantal letselongevallen en van 23% bij

het aantal ernstige ongevallen. Hieruit

konden we besluiten dat de cijfers voor

de cameras die gecombineerd waren met

andere maatregelen gelijkaardig zijn aan

de cijfers voor de locaties met cameras

waar er geen aanvullende maatregelen

ingevoerd werden.

Behalve het effect op ongevallen, gingen

we ook na welk effect de plaatsing van

een SNC had op elk type weggebruiker:

automobilisten, bromfietsers, fietsers,

motorrijders en voetgangers. De vracht-

wagenchauffeurs namen we niet op omdat

hun aantal te laag was. Dit onderzoek

vond op de onderzochte locaties voor alle

weggebruikers een sterke daling van het

aantal gewonden in vergelijking met de

daling van het totale aantal gewonden in

Vlaanderen. Dat wijst er op dat de plaat-

sing van een SNC een gunstig effect had

op alle onderzochte weggebruikers.

RoodlichtcamerasVan de meer dan 400 kruispunten met

roodlichtcameras (RLC) namen we er

253 op in de studie. We selecteerden alle

ongevallen in een straal van 50 meter

rond het kruispunt.

Een vergelijking van het aantal ongeval-

len na de plaatsing van de RLCs met het

aantal voor de plaatsing, toonde een

stijging met 5 tot 9%. Het aantal ernstige

ongevallen vertoonde daarentegen een

daling met gemiddeld 14 tot 18%. Inter-

nationale onderzoeken vonden net als in

het Vlaamse onderzoek een stijging van

het totale aantal letselongevallen na de

installatie van RLCs.

Om een genuanceerder beeld te krijgen

van de ongevallen aan RLCs, maakten

we een onderscheid tussen flankaanrij-

dingen en kop-staartaanrijdingen. Wat

het effect op flankaanrijdingen betreft,

vonden we een beperkte daling (-6%)

van het totale aantal letselongevallen

maar vooral de ernstige ongevallen ver-

toonden een gunstig resultaat (-24%).

We vonden een minder gunstig effect

voor de kop-staartaanrijdingen, namelijk

een stijging van 44% voor het totale aan-

tal letselongevallen. Het aantal ernstige

kop-staartaanrijdingen was te laag om

analyses uit te voeren, wat aangeeft dat

kop-staartaanrijdingen vooral leiden tot

minder ernstige gevolgen. Hieruit kunnen

we concluderen dat de stijging van het

aantal letselongevallen vooral kan worden

toegeschreven aan het gestegen aantal

kop-staartaanrijdingen, terwijl de daling

in de meer ernstige ongevallen vooral het

gevolg is van de daling van de ernstige

flankaanrijdingen.

Een analyse van de kenmerken van de lo-

catie toonde een gunstiger resultaat voor

locaties buiten de bebouwde kom. Op

kruispunten binnen de bebouwde kom

zagen we een duidelijke stijging (+27%) in

het totale aantal letselongevallen, terwijl

we op kruispunten buiten de bebouwde

kom een daling (-6%) vaststelden.

De plaatsing van snelheidscameras toonde een gunstig effect op de verkeersveiligheid: het aantal ongevallen met doden of zwaargewonden daalde met 29%.

11

Algemeen

Alg

em

ee

n

Voor 77 locaties was het niet mogelijk

om de plaatsing van een RLC apart te

analyseren en analyseerden we het ge-

combineerde effect van de plaatsing van

een RLC in combinatie met de uitvoering

van andere maatregelen. Die maatregelen

waren vooral dalingen van de toegelaten

snelheidslimiet, de aanleg van een nieuw

wegdek of nieuwe slijtlaag, de aanpassing

van voorzieningen voor fietsers of voet-

gangers en de wijziging van de opstelvak-

ken of afslagstroken. De analyse die het

gecombineerde effect van de plaatsing

van een RLC met de uitvoering van an-

dere maatregelen onderzocht, vond een

daling in het aantal letselongevallen met

24% tot 28%. Het gecombineerd plaatsen

van een RLC met de uitvoering van andere

maatregelen toonde duidelijk een gunsti-

ger effect op het aantal letselongevallen

dan alleen de plaatsing van een RLC. Voor

het aantal ernstige ongevallen vonden we

een daling van 12%.

Een analyse van het effect van de RLCs

op het aantal gewonden, onderverdeeld

naar type weggebruiker, toonde alleen

een daling van het aantal gewonde fiet-

sers. Voor de overige betrokkenen nemen

we in vergelijking met de trend (alle

gewonden in Vlaanderen) een lichte stij-

ging waar op de plaatsen waar een RLC

geplaatst werd. Een mogelijke verklaring

voor die resultaten kan gezocht worden

in het onderscheid tussen flank- en kop-

staartaanrijdingen. Zoals wel al vermeld-

den daalt het aantal flankaanrijdingen,

maar stijgt het aantal kop-staartaanrij-

dingen. Die kop-staartaanrijdingen zul-

len logischerwijs alleen gebeuren tussen

bestuurders van een gemotoriseerd voer-

tuig, wat de betere score van de fietsers

kan verklaren.

Aanbevelingen

1. Beschikbaarheid en kwaliteit van basisdata verbeteren

Een eerste aanbeveling heeft betrek-

king op de verbetering van de onge-

vallenregistratie. Aangezien er op het

moment van het onderzoek alleen

gelokaliseerde ongevallendata tot en

met 2008 aanwezig waren, konden

we alleen de flitspalen evalueren die

geplaatst zijn tot en met 2007. Een

snellere beschikbaarheid van die data is

dus wenselijk.

2. Onbemande verkeershandhaving optimaliseren

Ten tweede bevelen we een optimali-

satie van onbemande verkeershandha-

ving aan. Naast het gunstige effect op

het aantal ernstige ongevallen vonden

we ook een sterke stijging van het

aantal kop-staartaanrijdingen. Dit is

mogelijk toe te schrijven aan het feit

dat sommige bestuurders vrij abrupt

afremmen wanneer ze een kruispunt

met lichten naderen, terwijl achter-

liggers dat niet of te laat doen. Een

tijdige waarschuwing aan bestuurders

over de aanwezigheid van flitspalen of

een sensibiliseringscampagne over het

gewenste gedrag zijn mogelijke maat-

regelen om die stijging aan te pakken.

3. Verder onderzoek uitvoeren Aansluitend op dit tweede punt, be-

velen we ook aan om de aspecten te

bestuderen die een beter inzicht moge-

lijk maken in de omstandigheden en de

oorzaken van kop-staartaanrijdingen.

Die onderzoeken zouden kunnen na-

gaan hoe bestuurders zich gedragen op

het ogenblik dat ze zich onderworpen

voelen aan onbemand verkeerstoezicht

en welke psychologische processen er

op dat moment een rol spelen. Daar-

naast kan het ook interessant zijn om

het effect op de snelheid te evalueren,

aangezien dat een belangrijk interme-

diaire variabele is.

Het volledige rapport is beschikbaar via www.steunpuntverkeersveiligheid.be.De Pauw, E., Daniels, S., Brijs, T., Hermans, E. & Wets, G. (2012). Effectevaluatie van snelheids en roodlichtcameras op gewestwegen in Vlaanderen. Diepenbeek: Steunpunt Verkeersveiligheid, RA-2012-001, 142p.

Figuur 1: Locaties opgenomen in het onderzoekBlauw = snelheidscamera

Rood = roodlichtcamera

12

Algemeen

Verkeersveiligheid: samen de schouders eronder

Sinds de jaren zeventig daalde het aantal

verkeersdoden in Nederland voortdurend.

In 2011 steeg het aantal voor het eerst in

jaren. Er kwamen toen 661 mensen om

het leven bij een verkeersongeval. Het

aantal ernstige verkeergewonden stijgt

sinds 2006. In 2011 raakten niet minder

dan 20.100 mensen ernstig gewond in het

verkeer. Vooral fietsers, ouderen en jonge,

beginnende bestuurders lopen risico.

Die cijfers roepen om een extra inspan-

ning, bovenop de bestaande maatregelen.

Dat vinden zowel het ministerie van

Infrastructuur en Milieu als de bestuur-

lijke en maatschappelijke partners. Ze

hebben samen afgesproken om 23 extra

maatregelen te nemen. Stuk voor stuk

concrete actiepunten die moeten helpen

om het aantal verkeersdoden en ernstige

verkeergewonden terug te dringen, want

elk slachtoffer is er n te veel. De maat-

regelen zijn in 2012 opgenomen in de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Eens-gezind zetten alle partners hun schouders

eronder.

Extra maatregelen nodig voor specifieke doelgroepen

In 2008 heeft de Nederlandse overheid

samen met de provincies, de gemeenten,

de stadsregios en de waterschappen het

Strategisch Plan Verkeersveiligheid 20082020 vastgelegd. Daarin zijn maatregelen opgenomen om twee belangrijke doelen

te realiseren:

het aantal verkeersdoden tegen 2020 doen dalen tot maximaal 500 per jaar;

het aantal ernstige verkeersgewonden tegen 2020 doen dalen tot maximaal

10.600 per jaar.

In dit nationale plan is voor een geza-

menlijke aanpak gekozen. Alle over heden

werken met elkaar aan:

de inzet van succesvolle maatregelen zoals een duurzaam veilige weg-

inrichting en campagnes ondersteund

Alg

em

ee

n

Enkele jaren geleden stelde Nederland zich ambitieuze doelstellingen op het vlak van ver keers veiligheid. Onlangs werd duidelijk dat die doelstellingen zonder extra inspanningen niet gehaald zullen worden. De Nederlandse overheid heeft daarom, samen met alle relevante actoren, besloten om via 23 concrete maatregelen een beleidsimpuls te geven aan de ver keers veiligheid.

Beleidsimpuls Verkeersveiligheid Nederland

Robert Hijman - Ministerie van Infrastructuur en Milieu Nederland

Figuur 1: Evolutie van het aantal verkeersdoden in Nederland per type weggebruiker.

Verkeersdoden700

600

500

400

300

200

100

0

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011

Voetganger Fiets Bromfiets Motor Auto

Figuur 2: Evolutie van het aantal ernstige verkeersgewonden in Nederland per type weggebruiker.

Ernstige verkeersgewonden14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0

Voetganger Fiets Bromfiets Motor Auto

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011

13

Alg

em

ee

n

door handhaving en scherpere voertui-

geisen;

een hardere aanpak van frequente overtreders om bijvoorbeeld ongeval-

len waarbij alcohol of snelheid een rol

spelen terug te dringen;

een betere bescherming van kwetsbare verkeersdeelnemers zoals kinderen,

voetgangers, fietsers, ouderen en

jonge, beginnende bestuurders.

De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek

Verkeersveiligheid (SWOV) heeft onlangs

berekend of de ontwikkeling van het

aantal verkeersslachtoffers in de richting

gaat van de genoemde doelen. Daaruit

blijkt dat er in 2020, bij uitvoering van

het Strategisch Plan Verkeersveiligheid, naar verwachting 500 tot 570 verkeers-

doden en tussen 16.700 en 18.300 ernstig

gewonden te betreuren zullen zijn, als

de investeringen in infrastructuur en

handhaving op hetzelfde peil blijven als

de afgelopen jaren. De doelen worden dus

niet zonder extra inzet gehaald.

Gezamenlijke opgaveBij sommige doelgroepen in het verkeer

neemt het aantal slachtoffers nog steeds

af, vooral onder de automobilisten. Maar

het aantal ernstig gewonden onder de

fietsers en de ouderen stijgt de laatste

jaren en onder jongeren daalt het aantal

gewonden niet. De ongevallen van die

doelgroepen vinden voornamelijk plaats

op het lokale wegennet dus de rijksover-

heid kan daar maar beperkt invloed op

uitoefenen. Daar komt bij dat er weinig

kennis en maatregelen beschikbaar zijn

die gericht zijn naar die specifieke groe-

pen. Er ligt een gezamenlijke opgave op

tafel om die kwetsbare groepen beter te

bereiken.

Daarom heeft het ministerie van Infra-

structuur en Milieu eind 2011 verschil-

lende partijen uitgenodigd voor een stra-

tegiedag. Niet alleen de usual suspects

zoals de overheden en de mensen die

gespecialiseerd zijn in kennis en hand-

having, maar ook partijen die dicht bij de

doelgroepen staan (zoals de Fietsersbond,

ouderenbonden en jongerenorganisaties),

marktpartijen (zoals de auto- en fietsin-

dustrie), de innovatiesector en social me-

dia-experts. Op die dag is de gezamenlijke

uitdaging voorgelegd om de verkeersvei-

ligheid van de kwetsbare doelgroepen te

verbeteren zonder hun bewegingsvrijheid

te beperken. Met als vraag wat ieder

vanuit zijn expertise kan doen. Die strate-

giedag was een geweldige ervaring. Door

al die verschillende partijen en belangen

samen te brengen, ontstond er een geza-

menlijk gevoel van urgentie en kwamen

er bijzondere aanknopingspunten voor

samenwerking in beeld.

In 2012 zijn er twee vervolgbijeenkom-

sten met de stakeholders georganiseerd

om de resultaten van de strategiedag

per risicogroep uit te werken in concrete

maatregelen. Het dagelijks gedrag en de

sociale omgeving van de verkeersdeel-

nemers stond daarbij centraal. Op basis

van de resultaten hebben het ministerie

en de betrokken partijen afgesproken

om een extra inspanning te leveren met

de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid. Doel is om het aantal verkeersslachtoffers bij

de specifieke doelgroepen waar het nog

niet goed (genoeg) gaat, terug te drin-

gen. De partijen zetten alles op alles om

het aantal verkeersslachtoffers verder te

verlagen.

Wie doet mee?De Rijksoverheid, provincies, stadsregios,

gemeenten, waterschappen, de SWOV en

verschillende maatschappelijke organisa-

ties die zich bezighouden met jongeren,

ouderen en fietsers in het verkeer.

14

Beleidsimpuls verkeersveiligheid NederlandA

lge

me

en

Activiteit Door wie Wanneer gereed Toelichting

Fietsen

1 a. Lokale aanpak veilig fietsen alle gemeenten 2013 Gemeenten brengen lokale fietsknelpunten in kaart (oversteekplaatsen, paaltjes ) en stellen een aanpak op met gedrags- en/of infrastructurele maatregelen.

1 b. Modelaanpak veilig fietsen ministerie IenM en VNG

2013 IenM en VNG werken een voorbeeldaanpak veilig fietsen uit voor gemeenten.

1 c. Inventarisatie lokale best practices

ministerie IenM 2013 IenM inventariseert de best practices fietsveiligheid bij (middel)grote en kleine gemeenten.

1 d. Pilots verkeersveiligheid Fietsberaad i.o.v. ministerie IenM

2013 Fietsberaad adviseert op basis van pilots bij gemeenten over de bijdrage die verschillende lokale aanpakken of meldpunten leveren aan verkeers-veiligheid.

1 e. Kennisuitwisseling fietsveiligheid

Kennisplatform Verkeer en Vervoer (kpVV), provincies, stadsregios

continu - vanaf 2012

(Regionale) cordinatie met als doel actieve uitwisseling van kennis en ervaringen te stimuleren en de Fietsberaadpublicatie bij gemeenten onder de aandacht brengen.

1 f. Lokaal advies maatschappelijk veld

VVN, Fietsersbond en Blijf Veilig Mobiel

continu - vanaf 2012

Maatschappelijke organisaties adviseren gemeen-ten ten behoeve van beleid, (doelgroep)maatre-gelen en de inbedding van verkeersveiligheid bij themas als gezondheid, leefbaarheid en onderwijs.

1 g. Doelgroepcommunicatie maatschappelijk veld

VVN, Fietsersbond, Blijf Veilig Mobiel, ANWB, TeamAlert

continu - vanaf 2012

Maatschappelijke organisaties communiceren naar hun achterban over het belang van verkeersveiligheid en helpen hen de verkeersveilig-heid zelf te verbeteren.

2 Onderzoek internationale fietsverlichtingseisen

ministerie IenM 2013 IenM voert een vergelijkend onderzoek uit naar de wet- en regelgeving van fietsverlichting in het buitenland.

3 Keurmerk Fietsverlichting Rai Vereniging 2013 Ontwikkeling van een kwaliteitssysteem voor fiets-verlichting en de uitvoering ervan bij fietswinkels.

4 Campagne fietsverlichting Fietsersbond 2012 Fietsersbondcampagne rond fietsverlichting: vooral gericht op jongeren, over noodzaak van goede fietsverlichting en praktische tips.

5 Nationale Onderzoeks agenda Fiets

SWOV, TUDelft, Fiets-beraad, TNO, industrie, ministerie IenM

2013 Samenwerking en onderzoeksagenda gericht op kennisontwikkeling rond fietsveiligheid met aandacht voor vergrijzing, elektrische fietsen en veiliger ontwerp van de fiets.

Ouderen

6 Mobiliteitsadvies in de gezondheidszorg

Blijf Veilig Mobiel 2013 Blijf Veilig Mobiel promoot en helpt nulde, eerste en tweedelijnszorg om het Stroomschema voor Individueel Mobiliteitsadvies binnen hun normale werkzaamheden en contacten met senioren te gebruiken.

7 Keuzewijzer Scootmobiel Blijf Veilig Mobiel 2013 Blijf Veilig Mobiel verspreidt informatie onder ouderen en gemeenten voor de juiste scootmobiel-keuze door de (aspirant-)gebruiker.

8 Mobiliteitsambassadeurs Blijf Veilig Mobiel 2013 Blijf Veilig Mobiel werft en traint tot 100 mobiliteits ambassadeurs om het gebruik van BVM-producten te stimuleren.

9 Nieuwe Blijf Veilig Mobiel-producten

Blijf Veilig Mobiel 2013 Blijf Veilig Mobiel ontwikkelt nieuwe producten zoals: online test voor zicht en gehoor en het versterken van de E-bikedagen.

Activiteiten Beleidsimpuls Verkeersveiligheid

15

Algemeen

Alg

em

ee

n

Activiteit Door wie Wanneer gereed Toelichting

10 Zebra-check voor oudere voetgangers

Blijf Veilig Mobiel 2013 Blijf Veilig Mobiel stelt een zebrapad-checklist beschikbaar aan gemeenten en het maatschap-pelijk veld om te bepalen of het zebrapad veilig is voor senioren.

Infrastructuur

11 Gebruik Basiskenmerken Wegontwerp

decentrale wegbeheerders

continu - vanaf 2013

Decentrale wegbeheerders gebruiken bij voorkeur de richtlijnen van de Basiskenmerken Wegontwerp om de uniformiteit en verkeersveiligheid van het wegennet te versterken.

12 Ontwikkelen Basiskenmerken kruisingen en rotondes

CROW i.o.v. ministerie IenM

2014 CROW breidt de set Basiskenmerken Wegontwerp uit met kenmerken voor rotondes en kruisingen (op verzoek van gemeenten).

13 EuroRAP provinciale wegen ANWB 2013 ANWB brengt op basis van de internationale EuroRAP-methode de verkeersveiligheid van provinciale wegen in beeld en bespreekt de resultaten met wegbeheerders.

14 Meer Veilig - Rijkswegen ministerie IenM t/m 2018 IenM maakt rijkswegen veiliger met de investe-ringsprogrammas Meer Veilig 2 (t/m 2014: 54 mln) en Meer Veilig 3 (2015-2018: 40 mln).

Gedrag

15 Inventarisatie praktijkvoor-beelden gedragsbenvloeding

ministerie IenM 2012 IenM inventariseert praktijkvoorbeelden van gedragsbenvloeding binnen verkeersveiligheid met als doel praktische handvaten te bieden aan overheden en maatschappelijke organisaties.

16 Informatie Verkeersregels ANWB 2013 ANWB-website waarop verkeersregels eenvoudig te vinden en uitgelegd zijn.

Integraal

17 Pilot gezamenlijke aanpak ARBO- en verkeersveiligheid

ministerie IenM en SZW 2013/2014 Veiligheid op het werk en verkeersveiligheid zijn bij de overheid en het bedrijfsleven gescheiden onder-werpen maar kennen een vergelijkbare aanpak. De pilot richt zich op verkeersveiligheidswinst door synergie en minder regeldruk.

18 Meldpunt en Buurtaanpak/Buurtlabel Veilig Verkeer

VVN continue - vanaf 2012

Een VVN-Meldpunt waar burgers gevaarlijke situ-aties in buurt kunnen melden: de VVN faciliteert burgers en de overheid bij het aanpakken van die situaties. Een goede structurele aanpak kan beloond worden met het Buurtlabel Veilig Verkeer.

19 Inventarisatie apps/sociale media en verkeersveiligheid

ministerie IenM 2013 Apps en sociale media kunnen rijtaakonder-steunend zijn maar ook afleidend werken. IenM inventariseert apps en sociale media en de invloed ervan op de verkeersveiligheid.

20 Versterken beleidsinformatie verkeersveiligheid

ministerie IenM 2013 IenM maakt afspraken met dataleveranciers ter verbetering van de ongevalleninformatie. O.a. met Incident Management, meldpunten en waar mogelijk met verzekeraars en ambulancezorg.

21 Monitor verkeersveiligheid SWOV jaarlijks - vanaf 2013

SWOV monitort trends in verkeersveiligheid en het effect van de Beleidsimpus; om het jaar kort (trends) en uitgebreid (analyses).

22 Toets strategie op koers richting doelen

SWOV 2015 SWOV toetst de voortgang van de nationale doelstellen en analyseert probleemgebieden met beleidsadvies.

23 Bewaken voortgang realisatie maatregelen beleidsimpuls

ministerie IenM, SWOV, ANWB, VVN, Fietsers-bond, TeamAlert, ANBO, decentrale overheden

2 x per jaar vanaf 2012

Halfjaarlijks overleg van IenM met de actieshouders in de Beleidsimpuls waarin de voortgang van de uitvoering en nieuwe inzichten worden besproken.

16

Beleidsimpuls verkeersveiligheid Nederland

fietsverlichting bij fietswinkels. Tot slot

krijgt de kennisontwikkeling van fietsvei-

ligheid een extra stimulans, bijvoorbeeld

met de Onderzoeksagenda Fietsveiligheid.

Die onderzoeksagenda besteedt onder

andere aandacht aan oudere fietsers,

elektrisch fietsen en veilige fietsontwer-

pen. Want de kennis over fietsveiligheid is

nog niet op het niveau van de kennis over

autoveiligheid.

Senioren Senioren blijven allemaal graag zo lang

mogelijk op een veilige manier mobiel.

Dat houdt ze fit, onafhankelijk en soci-

aal actief. Maar bij veel senioren neemt

ook de kwetsbaarheid toe. Het zicht en

het gehoor kunnen afnemen en de fy-

sieke ongemakken nemen meestal toe.

Verkeersongevallen lopen daarom voor

ouderen vaker ernstig af.

Binnen het activiteitenprogramma Blijf Veilig Mobiel werken negen partijen samen aan veiligheid voor senioren in

het verkeer. Blijf Veilig Mobiel heeft de afgelopen jaren verschillende succes-

volle producten ontwikkeld, waaronder

een cursus voor elektrische rolwagens,

fietsactiviteiten en mobiliteitsdagen. De

rugdringen van fietsongevallen. Zo bren-

gen gemeenten tegen 2014 hun lokale

fietsknelpunten in kaart, met gevaarlijke

oversteekplaatsen, paaltjes enzovoort.

En ze stellen een aanpak op om die knel-

punten op te lossen. Om het de gemeenten

makkelijker te maken, inventariseert het

ministerie van Infrastructuur en Milieu

(IenM) samen met de Vereniging Neder-

landse Gemeenten (VNG) en het Fiets-

beraad welke gemeenten in Nederland al

een goede verbeteraanpak fietsveiligheid

(best practices) hebben. Op basis daarvan

ontwikkelt het ministerie een model-

aanpak die de VNG begin 2013 aan de

gemeenten ter beschikking stelde. Verder

kunnen gemeenten de hulp inschakelen

van partijen als de Fietsersbond, Veilig

Verkeer Nederland en Blijf Veilig Mobiel

bij het in beeld brengen van knelpunten

en de keuze voor (doelgroep)maatregelen.

Naast die aanvullende activiteiten zijn

er nog zes extra maatregelen aangekon-

digd. Zo subsidieert het ministerie van

Infrastructuur en Milieu de op jongeren

gerichte fietsverlichtingscampagne van

de Fietsersbond. En ontwikkelt de Rijwiel

en Automobiel Industrie-Vereniging (RAI-

Vereniging) een kwaliteitssysteem voor

Focus op drie risicogroepen

De Beleidsimpuls Verkeersveiligheid richt zich vooral op drie risicogroepen: fietsers,

senioren en jonge, beginnende bestuur-

ders. Dat is niet voor niks. Die groepen zijn

veelvuldig betrokken bij ernstige letselon-

gevallen, al dan niet met dodelijke afloop.

Fietsers Nederland is een fietsland. De fiets is po-

pulair, ook onder senioren. Sinds 1993 is

het aantal fietskilometers door 50-plus-

sers met liefst zestig procent gestegen.

Het aantal ouderen is gegroeid en die

groep is meer gaan fietsen, meer dan de

partners verwachtten op het moment

dat ze hun doelen vastlegden. Dat is

natuurlijk gunstig. Het houdt senioren

gezond en in beweging. Maar er is ook

een keerzijde. Ouderen zijn kwetsbaar en

belanden relatief vaak in het ziekenhuis

na een fietsongeluk. Het aantal ouderen

met ernstig letsel is sinds 2000 zelfs met

vijftig procent toegenomen. De meeste

van die ongelukken gebeuren tijdens het

fietsen.

Logisch dus dat een groot deel van de 23

extra maatregelen zich richt op het te-

Alg

em

ee

n

17

Alg

em

ee

n

Algemeen

schappijen zetten zich in voor de

verbetering van de verkeersveiligheid.

De Nederlandse overheid houdt die ont-

wikkelingen goed in de gaten en waar

mogelijk ondersteunt ze. Ze financiert

bijvoorbeeld een onderzoek van de ver-

zekeringssector naar hoe verzekeraars zo

effectief mogelijk financile prikkels op

basis van goed of slecht rijgedrag kun-

nen geven. Ook dat moet leiden tot meer

veiligheid op de weg.

Resultaten boeken

Natuurlijk hopen alle betrokken partijen

bij de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid dat de 23 extra maatregelen leiden tot

minder ongelukken. Daarom is afgespro-

ken dat het ministerie eens per half jaar

de uitvoering van de 23 maatregelen met

de partners bespreekt. De SWOV brengt

jaarlijks in beeld hoe de verkeersveiligheid

zich ontwikkelt, met speciale aandacht

voor de risicogroepen. Samen hopen

de partners om tot nieuwe inzichten te

komen die ze vlot kunnen omzetten in

nog meer concrete maatregelen, want

het werken aan de verbetering van ver-

keersveiligheid is en blijft een continu

proces.

Info

Robert Hijman

Ministerie van Infrastructuur en Milieu

robert.hijman@minienm.nl

www.rijksoverheid.nl/ienm

formiteit en veiligheid van wegen door

zoveel mogelijk gebruik te maken van de

nieuwe Basiskenmerken Wegontwerp van het CROW (het nationale kennisplatform

voor infrastructuur, verkeer, vervoer en

openbare ruimte). Die basiskenmerken

worden uitgebreid met kruispunten en

rotondes. Dat vergroot de uniformiteit

en de veiligheid voor weggebruikers. De

ANWB (Koninklijke Nederlandse Toeris-

tenbond) adviseert provinciale wegbe-

heerders over hoe zij hun wegen veiliger

kunnen inrichten. En het ministerie van

Infrastructuur en Milieu investeert in

het veiliger maken van rijkswegen. In de

periode tot en met 2018 worden onder

andere bermen, bogen en invoegstroken

verbeterd.

Vernieuwen

Door beter aan te sluiten bij de wensen en

de initiatieven van burgers zelf, verwach-

ten de partijen om nog meer resultaten te

boeken. Ook daarmee gaan ze aan de slag.

Een sprekend voorbeeld uit de lijst van 23

maatregelen is het Meldpunt Veilig Verkeer. Die VVN-website biedt wijkbewoners de mogelijkheid om gevaarlijke verkeers-

situaties te melden, zoals straten waar te

hard wordt gereden, gevaarlijke kruispun-

ten en oversteekplaatsen. VVN helpt hen

dan bij het veiliger maken van de situatie.

Ze brengt hen daarvoor bijvoorbeeld in

contact met de politie, de gemeente of

andere buurtbewoners.

Ook marktpartijen waaronder de auto-

industrie, verzekeraars en leasemaat-

organisatie gaat die producten nu bij

een breder publiek onder de aandacht

brengen en legt ook de verbinding met

de gezondheidszorg. Verder neemt ze

de uitvoering van verschillende extra

maatregelen op zich. In 2013 stelt Blijf Veilig Mobiel onder meer een zebrapad-checklist beschikbaar aan gemeenten.

Daarmee kunnen gemeenten nagaan of

een zebrapad veilig is voor ouderen. Ook

geeft ze een Aankoopwijzer voor de juiste elektrische rolwagen uit. Daarnaast ont-

wikkelt ze nieuwe producten waaronder

een online test voor zicht en gehoor.

Jonge, beginnende bestuurders Verkeersongevallen zijn de belangrijkste

doodsoorzaak bij jongeren. Overmoedig

gedrag en gebrek aan ervaring leiden

ertoe dat jongeren vooral in de periode

kort na het behalen van hun rijbewijs

vaker betrokken zijn bij verkeersongeval-

len. Het risico is vooral hoog onder jonge

mannen.

Het is belangrijk dat jongeren:

Grenzen leren kennen in het verkeer. Daarom is het Beginnersrijbewijs in-gevoerd. Dat is een (straf)puntenstelsel

voor beginnende automobilisten.

Rijervaring opdoen. Daarom is het experiment 2toDrive gestart. Daarmee kunnen jongeren al vanaf 16,5 jaar

beginnen met rijlessen, vanaf 17 jaar

hun rijexamen doen en tot 18 jaar al-

leen rijden onder begeleiding van een

coach. Ook het praktijkexamen voor

de bromfiets en een getrapte toegang

voor het motorrijbewijs moeten ervoor

zorgen dat jonge bestuurders op een

veiligere manier meedoen in het ver-

keer.

Goede verkeersvoorlichting krijgen. De jongerenorganisatie TeamAlert ver zorgt

verkeerseducatie en voorlichtings-

campagnes over bijvoorbeeld alcohol-

en drugsgebruik in het verkeer.

Versterken wat goed gaat

De partijen die betrokken zijn bij de Beleidsimpuls Verkeersveiligheid maken ook tijd en geld vrij voor de versterking van

maatregelen die al succesvol zijn. Zo sti-

muleren wegbeheerders vanaf 2013 uni-

18

Intervie

ws

Beleidsimpuls verkeersveiligheid Nederland

Samenwerking

20

Road

Samenwerking

21

Sa

me

nw

er

kin

g

De Schoolstraat

Een schoolstraat is een straat waarin een

school gevestigd is en die tweemaal per

dag, bij begin en op einde van de schooldag

tijdelijk, gedurende een half uur wordt af

gezet voor ingaand gemotoriseerd verkeer

(met uitzondering van de hulpdiensten).

Het voornaamste doel is de verkeerschaos

bij de start en op het einde van de school

dag te verminderen zodat ouders en kinde

ren meer geneigd zijn om met de fiets of te

voet te komen. Nu wordt dikwijls de chaos

als argument gebruikt om niet met de fiets

of te voet te komen omdat men het te ge

vaarlijk vindt tussen al die autos.

Ouders die met de auto komen, parkeren

zich reglementair in de buurt (de eerste 15

minuten zijn gratis aan de parkeerautomaat

in Gent) en komen het laatste stukje te voet.

Concreet wordt er aan de ingang van de

straat een verplaatsbaar bord gezet door

een politieagent of een gemachtigd op

zichter. Het bord geeft aan dat de toegang

gedurende 30 minuten verboden is.

Die aanpak heeft tal van voordelen:

minder chaos en dus veiliger voor voetgangers en fietsers;

meer plaats voor voetgangers en fietsers;

de straat is beter bereikbaar voor hulp

Chaos aan de schoolpoort: tweemaal per dag verandert een straat met een school in een chaotische mierennest van voetgangers, fietsers en autos. Dat duurt alles bij elkaar 15 minuten maar iedereen ergert zich blauw. En de veiligheid is ook niet gegarandeerd. Het Mobiliteits-bedrijf van de stad Gent zocht een oplossing en vond die in Bolzano in Itali. Die stad past al sinds 1989 met succes het systeem van de schoolstraat toe.

Schoolstraat in plaats van scheldstraat

diensten (opmerking van de brandweer);

verhoogd wooncomfort voor de buurtbewoners;

kinderen en begeleidende ouders hebben meer beweging;

minder fijn stof en uitlaatgassen in de buurt van de school en dus gezonder;

Proefproject

Het Mobiliteitsbedrijf van de stad Gent test

te de schoolstraat uit in twee dood lopende

straten in overleg met beide scholen:

het Francois Laurentinstituut in het cen

trum van de stad en de vrije basisschool

Mariavreugde in de rand. Vooraf werd er

onderzoek gedaan naar het verplaatsings

gedrag van de ouders en de kinderen en

werd de ruimere omgeving van de school

gescreend. Want het is niet de bedoeling

om het chaos probleem te verschuiven naar

een straat verderop. De scholen moesten

ook een duidelijk engagement tonen door

het bord te plaatsen, te zorgen voor de aan

wezigheid van een gemachtigd opzichter,

eventueel leerlingen in rijen te begeleiden

naar een afhaalpunt, een leerkracht aan

de oversteekplaatsen te voorzien en door

duidelijke communicatie naar de ouders.

Tijdens de duur van het proefproject kon

den beide scholen rekenen op bijstand van

de politie en de gemeenschapswacht.

Eerste bevindingenDe eerste reacties waren overwegend

positief. Ouders en ook buren zien in dat het

maar een kleine moeite is om de straat veel

veiliger en aangenamer te maken. Ger

gerde reacties aan het stuur maakten plaats

voor een babbel tussen ouders.. Leerkrach

ten en directie die als gemachtigd opzichter

bij het verbodsbord staan, worden nu meer

rechtstreeks aangesproken door ouders. De

negatieve reacties vormen een minderheid.

Evaluatie

Na de twaalf weken van het proefproject

kregen alle ouders, het personeel, de kin

deren van vijfde en zesde leerjaar en de

buren een enquteformulier om te polsen

naar hun mening over de schoolstraat.

De resultaten zijn positief.

We probeerden om uit de resultaten repre

sentatieve uitspraken af te leiden met een

betrouwbaarheidsinterval van 95% en een

foutenmarge van 5%. Gezien er 444 inge

vulde enqutes ingediend zijn, is er aan die

voorwaarden voldaan. 162 ouders, kinderen,

personeel en buren van het Laurentinsti

tuut en 291 van Mariavreugde vulden een

enqute in. 85,8% van de enqutes zijn

ingevuld door kinderen of hun ouders. Ook

42 personeelsleden en 21 buren vulden de

enqute in.

79,7% vindt dat de schoolstraat een goede

maatregel is, 9,9% oordeelt van niet. Opmer

kelijk is dat alle buren hiermee akkoord

gaan, slechts 1 van de 21 buren heeft geen

mening. 76,7% van de ingevulde enqutes

uit Mariavreugde vindt de schoolstraat een

Sabine Van Lancker en Begga Van Cauwenberge Mobiliteitsbedrijf van de stad Gent

Eric Jolie Basisschool Mariavreugde Wondelgem

22

Sa

me

nw

er

kin

g

goede maatregel, 11% gaat daar niet mee

akkoord. In het Laurentinstituut is men

meer tevreden: 85,5% vindt het project een

goede maatregel, 7,9% vindt dit niet.

Ouders en kinderenDe positieve reacties gaan overwegend over

het feit dat de straat nu rustiger en veiliger is

en dat het verkeer vlotter verloopt. Er is een

aangename, positieve sfeer aan de school

poort en er doen zich minder conflicten voor

tussen fietsers en autos. Er is meer contact

tussen de ouders en het personeel van de

school die als gemachtigd opzichter op

straat staan of rijen begeleiden. Toch vinden

enkele ouders dat ze door de schoolstraat

tijd verliezen, dat ze daardoor te laat zijn en

ze vinden het erg dat hun kinderen nu in de

kou moeten stappen. Vooral voor kleuters

vindt men 10 minuten te voet te ver.

Een ouder zegt: Nu valt het pas op hoe absurd de situatie vroeger was!. Een andere ouder vindt het positief dat de kinderen

leren om een eindje te stappen en dat de

ouders van grotere kinderen niet per se tot

aan de schoolpoort moeten meegaan. Er

wordt ook opgemerkt dat er minder lawaai

is en dat de luchtkwaliteit aan de school

beter is. Een andere opmerkelijke uitspraak:

Kinderen zijn kinderen, het zijn de volwassenen die een veilige gang van zaken moeten garanderen!.

75% vindt ook dat het nu veiliger is aan

de schoolpoort. In Mariavreugde is 70,5%

ervan overtuigd dat het veiliger is en in

het Laurentinstituut 83,6%. In het totaal is

13,3% van oordeel dat het niet veiliger is: in

Mariavreugde is dat 16,1%, in het Laurent

instituut vindt amper 7,9% het niet veiliger.

Bij de negatieve reacties lezen we dat er

parkeerproblemen

zijn, dat het nu

drukker is in een

andere straat en

dat er ouders zijn

die in het mid

den van de weg

stoppen om hun

kinderen te laten

uitstappen. Er zijn

ook ouders die

het verbod negeren wanneer het bord niet

geplaatst is of wanneer er geen toezicht is.

64,2% vindt dat de hulpdiensten nu ge

makkelijker ter plaatse kunnen komen. Dat

was voorheen een ramp omdat het om

doodlopende straten gaat die vol met autos

stonden tijdens de piekuren. Zelfs uitwijken

was niet meer mogelijk.

Veel ouders gaven suggesties om de situatie

nog te verbeteren. De schoolstraat is geen

losstaand gegeven: ook de wijdere school

omgeving moet mee bekeken worden. Zo

bleek in Wondelgem dat er dringend nood

was aan voetpaden. Als we de ouders willen

stimuleren om een stukje te voet te gaan,

moet er aangepaste infrastructuur zijn. Het

is absoluut niet de bedoeling om met de

invoer van de schoolstraat andere mobili

teitsproblemen te veroorzaken.

BurenOok de buren beamen dat de straat nu rus

tiger is en dat het verkeer vlotter verloopt.

Alle buren vinden dat het nu veiliger is aan

de schoolpoort, slechts twee buren hebben

geen mening. Drie op de vier buren onder

vinden niet veel hinder van de schoolstraat.

Er is alleen hinder voor leveringen of wer

ken aan huis. En buur voelt zich beknot in

zijn vrijheid en een dokter wil te allen tijde

in en uit de straat kunnen rijden. Buren van

n straat geven ook mee dat er zich min

der vrachtwagens vastrijden wanneer ze de

aanpalende straat willen beleveren.

ParkerenOuders die hun kinderen met de wagen naar

school brengen, parkeren nu voornamelijk

in de omgeving van de scholen. Bij Maria

vreugde komt 6,7% vr of n het afsluiten

van de schoolstraat en parkeert voor de

schoolpoort. 15,6% parkeert niet en zet zijn

kind af aan het begin van de schoolstraat,

56,7% parkeert in de aanpalende straten,

12,9% op de parking van de Delhaize en de

overige 8% parkeert in wijdere omgeving.

Bij het Laurentinstituut parkeert 14,6% niet

en zet zijn/haar kind af aan het begin van

de schoolstraat of in de omgeving. 81,2%

parkeert in aanpalende straten en 3,4%

parkeert in de wijdere omgeving.

Hoopvolle gevolgen

Bij beide scholen komt 9,9% van de leerlin

gen met het openbaar vervoer, 22,1% met

de fiets, 20% te voet en 47,9% met de auto.

Uit de enqute blijkt dat door het proefpro

ject al 6,3% op de fiets sprong, te voet ging

of het openbaar vervoer nam. Daarnaast

overweegt 13,4% van de leerlingen van

Mariavreugde om bij beter weer meer met

de fiets of te voet naar school te komen. In

het Laurentinstituut is dat 4,6%.

ToekomstEen vijftal andere scholen heeft zich al

kandidaat gesteld om ook een schoolstraat

te worden. De situatie van elke school zal

apart onderzocht worden om te zien of het

een haalbare kaart is en of het de meest

aangewezen oplossing voor de aanwezige

mobiliteitsproblemen is.

Schoolstraat in plaats van scheldstraat

Samenwerking

23

Sa

me

nw

er

kin

g

Hamme wil een rustige en veilige ge

meente zijn, makkelijk bereikbaar, met

attractieve woongebieden, kwalitatief

sterke natuurgebieden en ontwikkelde

kernen. In het voorjaar van 2013 start er

een grote bouwwerf in het centrum van

de gemeente Hamme met in de onmid

dellijke omgeving een kleuterschool, een

basisschool en twee secundaire scholen.

Het is een nieuwbouw met 22 apparte

menten en 44 ondergrondse garages.

De site is gelegen in het hart van de ge

meente, waar meerdere hoofdassen door

het centrum samenlopen. In dat centrum

zijn alle verkeers en levensfuncties

verzameld. Het zijn de wegen naar de

administratie en de winkels maar ook

naar de lokale horeca en de vier scholen.

Bovendien is er in dit centrum een dichte

bewoning.

Hamme heeft een zeer nauwe straten

configuratie. De straatbreedte bedraagt

nauwelijks 5 meter, met vaak een voetpad

van amper 90 centimeter breed of zelfs

geen voetpad. De bouwwerf in driehoeks

vorm wordt omsloten door drie zeer

smalle centrumstraten die de toegang

vormen tot de vier scholen. De toegangs

wegen tot de werf zijn niet geschikt voor

grote werfwagens. Door de lengte van de

straten en de scherpe hoeken van de drie

hoek, kunnen werfwagens zeer moeilijk in

n beweging van de ene straat naar de

andere. Op de vier schooleenheden komen

tussen s morgens 8 en 8.30 uur ongeveer

duizend leerlingen samen. Wanneer dat

zou samenvallen met de vele verwachte

bewegingen van de werfmachines en de

vrachtwagens, voorziet de politie ernstige

problemen. Het risico op ongevallen met

gewonden is zeer groot en erg reel.

Probleem

Er is in de laatste 50 jaar nooit zo een

groot bouwproject in het centrum van

de gemeente geweest. Nooit werden

er zoveel verkeersassen geblokkeerd en

onbereikbaar. Het is voor de betrokken

diensten een grote uitdaging om de

kwetsbare weggebruikers te beschermen

en te helpen bij een duurzame mobiliteit

in een niet of moeilijk bereikbare zone.

De politie, de gemeente en de school

moeten extra inspanningen leveren om

de kinderen op veilige manieren naar de

school te brengen en hen uit de buurt van

de grote werf te houden.

Dat is voor de nieuwe politie een heel

andere insteek. We concentreren ons voor

dit plan extra op de kleinste en meest

kwetsbare weggebruikers. De school, de

gemeente en de politie hadden het plan

om de leerlingen en hun ouders te mo

tiveren om meer te voet en met de fiets

naar school te komen. Wanneer de politie

op de scholen haar bezorgdheid uitte

over het bouwproject, bleek dat ook de

ouderraad met zorgen zat over dit thema.

Een kort overlegmoment bracht iedereen

snel op dezelfde golflengte.

In de nauwe straten van Hamme betekent een groot bouwwerk een potentieel gevaarlijke situatie voor de honderden schoolgaande fietsers en voetgangers. De politie wil daarom, in samenwerking met de gemeente en de scholen, de kinderen met fiets- en voetbussen veilig begeleiden tot aan de school.

De voetbus en de fietsbus bij bouwwerken in het centrum van de gemeente Hamme

Philip De Wilde Politiezone HammeWaasmunster

24

Sa

me

nw

er

kin

gDe voetbus en de fietsbus bij bouwwerken in het centrum van de gemeente Hamme

Voor de secundaire scholen die in de buurt

gevestigd zijn, is het probleem kleiner. Zij

hebben een ingang die niet op de werf

uitgeeft. Op die scholen komt ongeveer

97% van de leerlingen met de fiets naar

school. Zij krijgen extra aandacht en be

geleiding van de politie en de gemeente

om dit cijfer te behouden of indien moge

lijk te verhogen. We bekijken nog met de

partners of de scholen fietsstimulerende

maatregelen kunnen gebruiken.

Hoe gaan de kinderen in die zone naar school?

Tellingen in de politiezone brengen ons

tot de volgende cijfers: twee kleuters op

de drie wonen op amper 1 km van de

school. En op de drie maximum 5 km.

Ondanks die heel korte afstand zit onge

veer 63% van de kleuters elke ochtend

op de achterbank van een auto. De

cijfers in Hamme zijn gelijkaardig met

die van gans Vlaanderen. Vluchten voor

de verkeersdrukte en die jonge kinderen

reduceren tot een achterbankgeneratie

is de verkeerde aanpak. Volgens ons is de

juiste aanpak om als fietser of voetganger

onze plaats op te eisen in het verkeer.

Op die manier halen we autos weg bij de

schoolpoort.

Samen sterk: verkeerseducatie is geen

taak van de school alleen. Het is een

samenwerking tussen de scholen, de ou

ders en de lokale politie. We bereiken de

kinderen en hun ouders en grootouders

al vanuit ons project kleuterfietsen en de

andere verkeerseducatie binnen de school

(verkeerswandelingen in de schoolomge

ving en fietsen op de straat). We kunnen

nu onze verkeersprojecten koppelen aan

de realiteit van een bouwwerf.

Hoe werken we?

Het autoverkeer ontmoedigen om in de

buurt van de bouwwerf te komen, kan ge

makkelijk door fysieke barrires te plaat

sen. Met fietsers en voetgangers is dat

moeilijker. We kunnen nooit alle verkeer

weren op die plaats. Zo is het verkeer van

bewoners en hun bezoekers noodzakelijk.

Bovendien is de bouwwerf gelegen nabij

o.a. een aantal winkels, dokters en kin

praktijken en een wasserij. Wij zien het

project niet als een gevaaropstapeling in

het winkel en wooncentrum, wel als een

gevaar voor de schoolgaande jongeren en

hun begeleidende ouders en/of grootou

ders. Het gaat ons om de grote volkstoe

loop op een relatief korte tijdspanne, op

een zeer krappe ruimte in een veranderde

omgeving.

Wat hebben we gedaan?

We verzamelen de kinderen op een re

latief korte afstand van de school om

ze dan samen in een soort voetbus

te begeleiden naar de schoolpoort. De

verzamelplaatsen en het traject naar de

school liggen buiten de werfzone. We

doen hetzelfde met de fietsers. Die moe

ten we wel motiveren om een kort stukje

over een ander toegangstraject te rijden.

Dat is niet meer het kortste traject, maar

het is wel veel veiliger. De fietsers komen

in groep met hun fietsbus tot op school.

Ook de school en haar leerkrachten zijn

alert voor de problematiek. Zij steunen de

aanpak in het kader van MOS (Milieuzorg

op school). Ook het oudercomit deed een

extra duit in het zakje. In een testperiode

om de parkeerproblemen rond de school

op te lossen, probeerden ze de strapdag

uit. De leerlingen stapten of trapten met

hun juf of meester naar school. Gekleed

met fluomateriaal lieten ze zich extra

opmerken op straat.

Voetbussen en fietsbussen

De fietsers (ook kleuters) van de school

rijden onder begeleiding in verschillende

bussen tot op het schoolterrein. De kin

deren die niet met de fiets zijn, gaan in de

voetbus met begeleiders naar de school.

We proberen om hen tijdens het traject

ook wegwijs te maken in het verkeer. De

korte dagelijkse wandeling is een bijdrage

aan duurzame mobiliteit!

Beloningen

Bij het ingaan van het MOSverkeersplan

kregen elk kind en elke leerkracht een

fluohesje van het oudercomit zodat

ze goed zichtbaar zijn in het verkeer.

We merkten dat kleuters weinig gebruik

maken van de hesjes. Het lijkt ons dan ook

aangewezen om hier extra aandacht aan

te besteden.

Uiteraard blijven we de hesjes promoten

gedurende de donkere dagen. We hebben

nu ook de steun gekregen van Mobiel 21

die ons tweehonderd fluo polsbandjes en

honderd badboekjes heeft geschonken.

Die leuke gadgets kunnen ons helpen om

de kinderen te belonen voor hun dage

lijkse inzet om met de fiets of te voet naar

school te komen. Ook voor diegenen die

toch met de auto tot op het verzamelpunt

gebracht worden, is er een leuke beloning

op voorwaarde dat ze goed vastgeklikt

zijn. Zo blijven we ook de acties van het

BIVV mee ondersteunen. Het gaat er ons

vooral om van het goede voorbeeld te

belonen. En met een repressieve actie

ten slotte doen we ook toezicht op die

hardleerse mensen die zich toch op de

werfsite wagen.

Samenwerking

25

Sa

me

nw

er

kin

g

Sinds oktober 2012 is er in de straten rond de Torhoutse scholen naast blauw ook oranje te zien. Onder begeleiding van de politie zorgen studenten van de studierichting Integrale veilig-heid mee voor vlotter en veiliger verkeer.

Studiegebied Maatschappelijke veiligheid

Dit schooljaar volgen er over heel Vlaan

deren, in minstens twee scholen per

provincie (n van het vrij onderwijsnet

en n van het gemeenschaps of stad

sonderwijs), meer dan 800 leerlingen een

opleiding Maatschappelijke veiligheid.

Het studiegebied Maatschappelijke vei

ligheid is opgestart in september 2009.

Het bestaat uit een zevende jaar BSO

Veiligheidsberoepen (VB) en een zevende

jaar SenSe (secundair na secundair)

Integrale veiligheid (IV). Deze leerlingen

worden in de eerste plaats opgeleid tot

bewakingsagenten. Daarnaast behalen

ze ook het attest voetbalsteward en nog

enkele andere attesten in verband met

veiligheid, afhankelijk van school tot

school. In de richting Veiligheidsberoepen

wordt ook een opleiding tot gemeen

schapswacht gegeven. In de richting

Integrale veiligheid worden de leerlingen

ook opgeleid tot brandwacht en ligt het

accent op de voorbereiding tot de politie

school. De leerlingen maken uitgebreid

kennis met heel wat veiligheids en

Project verkeerscoach

Lieven Brouckaert Technisch Instituut SintVincentius

Marc Vanderbrigghe Politiezone Kouter

26

Sa

me

nw

er

kin

gProject verkeerscoach

te komen. Maar de begeleiding en de on

dersteuning van de politie is verzekerd.

Achteraf bleek het voor de meesten een

heel positieve ervaring te zijn.

Dit schooljaar moeten alle leerlingen van

Integrale veiligheid minstens twee sessies

als verkeerscoach meestappen met een

politieinspecteur. We stellen vast dat er

leerlingen zijn die er zelf niet voor zouden

kiezen, maar die door de ervaring als ver

keerscoach toch aangenaam verrast zijn en

daardoor meer interesse voor politiewerk

krijgen. Voor anderen valt de ervaring wat

tegen. Wanneer dit bijdraagt aan het inzicht

dat politie voor hen niet de juiste keuze is, is

het ook de moeite waard geweest.

Na de verplichte sessies kunnen de meest

gemotiveerde leerlingen extra sessies als

verkeerscoach functioneren. Dat noemen

we dan extrawerkplekleren. Zo kunnen de

mensen van de politiezone verder bijsturen

en ontdekken wie de meest geschikte kan

didaten zijn.

We hebben ook de indruk dat die extra

aanwezigheid van toezicht ervoor zorgt dat

er s morgens voor de start van de scholen

minder leerlingen op de straat stappen en

meer gebruik maken van het zebrapad

Als verkeerscoach ervaring opdoen n bijdragen tot meer verkeersveiligheid

Regelmatig zijn er in Torhout leerlingen

Integrale veiligheid met een oranje hesje en

de uitrusting van een gemachtigd opzichter

in de schoolomgeving te zien. Ze ervaren

van dichtbij wat dit soort politiewerk in

houdt: door uitleg van de begeleidende

inspecteur te krijgen, door te voelen hoe

mensen reageren op geniformeerden,

door te observeren en door zich naar weg

gebruikers te richten. Met hun bevoegdheid

van gemachtigd opzichter leggen ze op

bepaalde plaatsen het verkeer stil en laten

ze mensen, vooral studerende jongeren, de

straat oversteken. Verder hebben ze wat we

noemen een signaleerbevoegdheid: wegge

bruikers op een correcte manier aangeven

wat ze beter wel of beter niet doen zoals

hun fietslicht aanzetten, niet parkeren op

een bepaalde locatie en op het voetpad

stappen in plaats van op de straat.

Vorig schooljaar is dit project al op vrijwil

lige basis met enkele studenten uitgepro

beerd. Voor sommigen was de drempel om

er aan te beginnen vrij hoog, wellicht door

schrik om in een moeilijke situatie terecht

uniform beroepen zoals douane, civiele

bescherming en het gevangeniswezen.

Kennismaking met het werk bij de politie

Veel leerlingen van de SenSe Integrale

veiligheid ambiren een job bij de politie.

Het beeld dat sommigen van de politie

opleiding en van het beroep hebben is

nogal vertekend. Ze beseffen ook vaak

te weinig welke competenties, vaardig

heden en attitudes daarvoor van belang

zijn. De studierichting Integrale veilig

heid wil bijdragen aan een juister beeld

en tot meer en betere kandidaten voor

de politiescholen. Want de politie heeft

nood aan gemotiveerde kandidaten met

een gepaste attitude. Maar weinig deel

nemers aan de ingangsproeven kunnen

ook starten aan de politieschool. In de

studierichting Integrale veiligheid wordt

hard gewerkt om de nodige kennis, vaar

digheden en attitudes te verwerven en zo

de slaagkansen gevoelig te verhogen. Het

project verkeerscoach kan daar beslist toe

bijdragen.

Samenwerking Politiezone Kouter en Sint-Vincentius Torhout

Voor de veiligheidsberoepen, die uiter

aard streng gereglementeerd zijn, is het

niet eenvoudig om leerlingen op een

goede manier kennis te laten maken

met de praktijk. Al bij de opstart van de

studierichting kon SintVincentius Tor

hout (SiVi) heel goed samenwerken met

Politiezone Kouter, net als trouwens met

de vele andere politiezones van West

Vlaanderen. Een belangrijk deel van de

opleiding noemen we individueel werk

plekleren bij de politie. Leerlingen kunnen

tijdens dit werkplekleren verschillende

politieactiviteiten leren kennen, zonder

actief deel te nemen (omdat ze nog geen

politiebevoegdheden hebben). De oplei

ding tot gemachtigd opzichter krijgen

ze in het begin van het schooljaar. Daar

leren ze kennis en vaardigheden die ze als

verkeerscoach kunnen toepassen.

Samenwerking

27

Sa

me

nw

er

kin

g

en veiligheid. Het zijn dezelfde principes

die terug te vinden zijn in de Bouwcode van de stad Antwerpen. Alle basiswaar

den worden als evenwaardig beschouwd.

Ze vormen het uitgangspunt van alle

ontwerpkeuzes en helpen die keuzes te

begrijpen.

Leefbaarheid De stad Antwerpen wenst een leefbare

stad te zijn die aangenaam is om te wonen,

te werken en te bezoeken. De publieke

ruimte speelt hier een belangrijke rol:

zij bepaalt in grote mate de (be)leefbaar

heid van een stad. Iedereen moet zich

comfortabel kunnen bewegen op het

openbaar domein. Daarnaast is ruimte

om te zitten, te wandelen en te spelen

belangrijk. Men moet zich veilig voelen

op straat en er moet ruimte zijn voor een

markt, een kermis en terrasjes. Het open

baar domein moet voldoende faciliteiten

bieden om fietsen te stallen, te parkeren

en te wachten aan de schoolpoort of

op de bus. Een kwaliteitsvolle publieke

ruimte heeft dit allemaal in zich.

Duurzaamheid De stad Antwerpen streeft naar een

duurzaam openbaar domein in de

meest ruime betekenis. Er moet ge

dacht worden aan de toepassing van

duurzame materialen die kwaliteitsvol

zijn en die langere tijd zullen meegaan.

De toegepaste materialen moeten

met respect voor mens en milieu ge

produceerd en verwerkt worden. De

publieke ruimte moet een duurzame

levensstijl stimuleren. Een milieuvrien

delijke manier om zich te verplaatsen

De stad Antwerpen heeft een ontwerphandboek opgesteld met principes voor de aanleg van het publieke domein. Het STOP-principe is het uitgangspunt. Het handboek moet vooral leiden tot een aangenamere en verkeersveiligere woon-, werk- en leefomgeving.

Draaiboek openbaar domein: inrichtingsprincipes voor een kwalitatieve verkeersveilige publieke ruimte

De stad Antwerpen hecht veel belang

aan de kwaliteit van de publieke ruimte

en de leefbaarheid van haar stadsweefsel

omdat die in grote mate bepaalt hoe de

stad ervaren en beleefd wordt. De stad

Antwerpen wil haar publieke ruimte

ontwerpen vanuit ruime doelstellingen:

de identiteit van een plek versterken, het

gebruikscomfort verhogen, de verkeers

veiligheid van het openbaar domein ver

beteren en de levenskwaliteit van de stad

vergroten door ruimte te bieden aan alle

vervoersmodi.

Dat resulteerde in de opmaak van het

Draaiboek openbaar domein. Dat draaiboek is een ontwerphandboek dat de prin

cipes formuleert die de stad Antwerpen

hanteert bij de ontwikkeling en de aanleg

van de publieke ruimte over de hele stad

en haar districten. Het zijn ontwerpricht

lijnen die de basis vormen om te komen

tot een goed ontwerp met ruimtelijke

kwaliteit en een verkeersveilige en aan

gename leefomgeving. Het handboek

focust op de gewenste maatvoering van

de verschillende ontwerprichtlijnen.

Basiswaarden

De ontwerpprincipes die in het Draaiboek openbaar domein gehanteerd worden, zijn genspireerd op vier basiswaarden: leef

baarheid, duurzaamheid, beeldkwaliteit

Manu Versluys Grontmij

Kim Verstrepen Stad Antwerpen

28

Sa

me

nw

er

kin

gDraaiboek openbaar domein

(te voet of per fiets) heeft een directe

invloed op de omgeving en de leefbaar

heid van de stad.

BeeldkwaliteitOmdat de openbare ruimte het karakter

en het imago van de stad bepaalt, is

het belangrijk dat die als een eenheid

ontwikkeld wordt. Terwijl in het verle

den individuele ontwerpen vaak aaneen

werden gebreid, wordt nu aan de hand

van het draaiboek gezocht naar een

integratie van verschillende technische,

bouwkundige en esthetische eisen. Niet

alleen ontstaat er zo een samenhangend

geheel, het draagt ook bij de leesbaarheid

en het comfort van de publieke ruimte.

Veiligheid De basiswaarde veiligheid kan, toegepast

op de publieke ruimte, onmiddellijk ge

linkt worden aan verkeersveiligheid. Het

STOPprincipe (Stappers, Trappers, Open

baar vervoer en Privvervoer) wordt hier

bij als uitgangspunt genomen en vormt

de rode draad in het draaiboek. We willen

vooral langzaam verkeer bevorderen, het

gebruik van collectieve vervoersmodi

stimuleren en nietnoodzakelijk autover

keer beperken. Dat moet leiden tot een

inperking van de negatieve gevolgen van

veelvuldig en ondoordacht autogebruik

en een grotere veiligheid en duurzaam

heid, kortom tot een grotere leefbaar

heid.

Ontwerpnormen en kwaliteit

De ontwerpprincipes in het draaiboek zijn

gebaseerd op de vademecums over de

aanleg van de publieke ruimte. Het draai

boek werd op basis van de vademecums

getoetst aan de ambities van de stad

Antwerpen op het vlak van kwaliteit, ge

bruikscomfort en verkeersveiligheid. Daar

waar de ambitie hoger lag, werden de

basis principes in het draaiboek aange

past.

Toepassing van het draaiboek

Het draaiboek is opgevat als een hand

leiding voor de aanleg van het openbaar

domein op maat van de stad Antwer

pen. Het is bedoeld om te gebruiken

gedurende het volledige verloop van

een project: van projectdefinitie tot

en met uitvoering. Bij de initiatie van

een project kan het handboek gebruikt

worden worden om na te gaan of het

gewenste programma haalbaar is. Tijdens

het ontwerpproces geeft het handboek

de nodige houvast aan tekenaars, ont

werpers en projectleiders. De project

leiders van de stad Antwerpen kunnen

de informatie makkelijk doorgeven aan

externe ontwerp en studie bureaus. Ook

in de fase van de uitvoering kunnen de

fiches duidelijkheid scheppen rond de

toepassing van bepaalde maatvoeringen

op werfniveau. Het handboek werkt ook

ondersteunend bij de adviesformulering

binnen de procedure die de stad Antwer

pen hanteert bij de aanleg van publieke

ruimte.

Conventies bij de fiches

Het handboek is opgesplitst in vier hoofd

delen, een onderverdeling volgens het

STOPprincipe waarbij voorrang wordt

gegeven aan Stappers boven Trappers,

Trappers boven het Openbaar vervoer en

het Openbaar vervoer boven het Priv

vervoer. Aan de hand van fiches wordt

telkens thematisch de informatie over de

verschillende vervoersmodi uiteengezet.

Het onderdeel stappers bevat alle infor

matie over dimensionering van voet

paden en oversteekplaatsen. Bij de trap

pers zijn het fiches over fietsfaciliteiten.

Het onderdeel openbaar vervoer focust

op infrastructuur voor bussen en trams

en het onderdeel privvervoer gaat

onder andere dieper in op de inrichting

van rijweg en parkeerplaatsen.

De opbouw van de fiches is steeds vol

gens eenzelfde stramien. Een schema

geeft een bepaalde inrichtingssituatie

weer. De maten en de inrichtingsprinci

pes die gelden voor die (verkeers)situatie

zijn vermeld via maatlijnen of begelei

dende tekstballonnen. Afhankelijk van

het hoofdstuk verschilt de focus op de

fiches.

De eenvoud en de leesbaarheid van de

schemas maakt het draaiboek zeer bruik

baar vanuit verschillende invalshoeken,

van ontwerp tot uitvoering. Er is ook een

brede toepassing mogelijk op projecten

van uiteenlopende schaal.

De stad Antwerpen is ervan overtuigd

dat een consequente toepassing van het

draaiboek een positieve impact zal hebben

op de leesbaarheid en de (beeld)kwaliteit

van de publieke ruimte, wat voelbaar zal

zijn in de stedelijke omgeving.

Info

ProjectleidingStad Antwerpen, Stadsontwikkeling

Kim Verstrepen

Opdrachthouder Grontmij

Manu Versluys

Adres:

Stationsstraat 51B, 2800 Mechelen

Samenwerking

29

Sa

me

nw

er

kin

g

Vlaanderen is in actie op Blue Gate

Antwerp. Aan de rand van de stad ont

wikkelt de stad Antwerpen samen met

Vlaanderen een nieuw bedrijventerrein

dat op vlak van duurzaamheid een voor

trekker zal zijn. Het wordt een plek waar

internationale ondernemingen de toon

zullen zetten op het vlak van kwaliteit en

ecoefficintie. Die bedrijven zullen hun

toekomstvisie vorm kunnen geven op

Blue Gate Antwerp. Met duurzaam on

dernemen en voortdurende innovatie legt

Blue Gate Antwerp vandaag de funda

menten voor morgen. Het motto van dit

bedrijventerrein luidt dan ook the future

in mind. Blue Gate Antwerp zal als bedrij

venterrein innovatief zijn op verschillende

vlakken: dienstverlening, beeldkwaliteit,

infrastructuur, energievoorziening en de

synergie tussen productie, logistiek en

onderzoek & ontwikkeling.

Het bedrijventerrein van Blue Gate

Antwerp bestaat uit drie grote delen.

Tegen de Schelde komt een logistieke

zone van 13 hectare. Hier is plaats voor

een clusterkade, slimme logistieke bedrij

Blue Gate Antwerp wil via een slimme stadsdistributie de goederenstromen optimaliseren en zo bijdragen aan de verkeersveiligheid in de stad.

Blue Gate Antwerp: stadsdistributie

Felix Vanvuchelen Stad Antwerpen

30

Sa

me

nw

er

kin

g

ven en een stadsregionaal watergebonden

distributiecentrum. Daarachter ligt een

gebied van 26 hectare voor hoogwaar

dige productie en voor onderzoek en

ontwikkeling. Ten slotte is er een groene

verbindingsstrook van 14,5 hectare naar

het natuurgebied van de Hobokense Polder.

Slimme stadsdistributie

Door goederen te bundelen, door het

gebruik van binnenvaart en door allerlei

slimme logistieke principes en processen

wordt de logistieke keten van bedrijven op

Blue Gate Antwerp geoptimaliseerd. Uniek

voor Blue Gate Antwerp is het stadsregi

onaal watergebonden distributiecentrum,

dat aan en afvoer van producten naar en

uit