Asfalt op het racecircuitTim Coronel: “Ik ben tevreden over de kwaliteit van het asfalt in Nederland”

Terugdringing geluidsoverlastdoor wegverkeerBelangrijke rol weggelegd voor innovatieve wegdekken

Verwerkbaarheidsonderzoek ondersteunt asfaltploeg“We zien mooie paralellen tussen ons onderzoek en de praktijk”

jaargang 41 | nummer 2 | december 2014

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

is een uitgave van vbw asfalt

04

Een verhaal over visie, vakmanschap, verantwoordelijkheid & vertrouwen“Het asfalt in ons land is van uitstekende kwaliteit!”

20

0807

16

10

De commissies binnen de VBW

Terugdringinggeluidsoverlastdoor wegverkeer

Hoe komen RAW-teksten tot stand?

Kijk voor meer informatie op de pagina’s 26 en 27

24

18Functioneel verifiëren en de CROW contractbepalingen 2020

Evert de Jong, VBW AsfaltZijn onze wegen klaar voor de toekomst?

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

02 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

03

Asfaltblij.nl is een uitgave van VBW Asfalt en verschijnt 4x per jaar in controlled circulation.

Redactieadres:Zilverstraat 69 2718 RP Zoetermeer Postbus 340 2700 AH ZoetermeerT 079 - 3252225 E vbw@bouwendnederland.nlI www.asfaltblij.nl

COLOFON

Realisatie:Zeylmaker & Partners, Deventer0570 - 500900, www.zeyl.nl

Niets uit deze uitgave mag wordeN vermeNigvuldigd op welke wijze daN ook zoNder schriftelijke toestemmiNg vaN de uitgever. documeNtatie kaN alleeN schriftelijk wordeN aaNgevraagd bij het secretariaat (zie adres redactie).

Wegenbouw is niet sexy. Net zo min als onderhoud en beheer. Wegonderhoud is dus dubbel saai. Of toch niet?

Al jaren wordt gezocht naar mogelijkheden om de levensduur van asfalt te verlengen. Sinds enige tijd krijgt Levensduur Verlengend Onderhoud (LVO) aandacht. Een aansprekend onderdeel van LVO is het aanbrengen van extra bitumen in de bovenste laag van ZOAB vlak voordat er schade ontstaat. In de media werd dit door betrokken onderzoekers anti-rimpel crème voor wegen genoemd. En dat sloeg aan! In tal van nieuwsitems werd aandacht besteed aan deze ontwik-keling. De besparingen door de extra levensduur zijn groter dan de kosten. Het uit de VOC-tijd stammende ‘De cost gaet voor de baet uyt’ is daarom van toepassing. Het is verheugend dat ir. C. Stoffer, directeur netwerkmanagement van Rijkswaterstaat, in 2015 inzet op preventief onderhoud.

In de VOC-periode werd met het spreekwoord ook bedoeld dat kosten beheerst moeten worden. En dat blijkt knap lastig voor overheden die gemeenschapsgeld beheren. Gemeenten moeten overal bezuini-gen en besparen dus ook op wegen. Een kortzichtige tendens, want over enkele jaren krijgen ze de rekening gepresenteerd door hogere kosten. Zelfs het IMF, de grote pleitbezorger van bezuinigen, stelt dat Nederland juist nu moet investeren in infrastructuur. Want dergelijke investeringen trekken de economie uit het slop en leveren op termijn voordeel op. Op provinciaal niveau is bijna 2 miljard euro nodig om de veiligheid op het provinciale wegennet op peil te brengen. Inves-teringen zijn verstandig nu geld goedkoop is en de uitvoering werk oplevert. Het is aan de politici om deze waarheid te verdedigen, zelfs bij stevige tegenwind.

Deze politici moeten daarom goed geïnformeerd worden. Wegenbou-wers moeten hun eigen vak kritisch beoordelen en kennis nemen van ontwikkelingen en mogelijkheden. VBW Asfalt heeft in het verleden tal van acties ondernomen om duidelijk te maken dat we als maatschap-pij voordeel hebben als beheer en onderhoud op de juiste wijze wordt bijgehouden. En ook dit nummer van Asfaltblij wil daaraan bijdragen. Tijdens de komende Asfaltdag op 9 december worden tal van invals-hoeken gepresenteerd. Zowel vanuit de gebruiker, de onderzoeker als de beheerder. Het LVO-project heeft aangetoond dat bij het aanslaan van de juiste toon ook de media belangstelling hebben. Maar ook dat wegenbouw en wegonderhoud wel degelijk sexy kunnen zijn.

Veel leesplezier gewenst!

De cost gaet voor de baet uyt

Ga voor uitgebreide versies van

diverse artikelen naar:

www.asfaltblij.nl

VO

OR

WO

OR

D

22Nu en in de toekomst veel werk op de dijken

Asfalt in de waterbouw

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

04 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

05

lees VeRDeR Op pAGinA 06 >>

Sinds 1989 speelt TOP Management Consultants een belangrijke rol op het gebied van kwaliteitsmanage-ment in de asfaltbranche. De invoering van ISO 9001 voor asfaltproductie en –verwerking begin jaren 90, was het eerste project uit een rij van bijzondere samenwerkingsverbanden tussen TOP en VBW Asfalt in de afgelopen 25 jaar. In 2000 is daar de oprichting van dochter NCOB bij gekomen. César Franken maakte de opkomst van beide bedrijven van dichtbij mee en is doorgegroeid naar het directeurschap. Kwaliteits-management is actueler dan ooit, zegt hij. “Want de huidige blik op kwaliteitsmanagement is vaak nog te eenzijdig.”

“Nee, bij dat eerste project was ik helaas nog niet betrokken. Ik zat toen nog op school”, vertelt Fran-

ken met een glimlach. “Maar: de eerste stapjes van de asfaltbranche in de wereld van kwaliteitsmanagement,

werden gezet aan de hand van TOP! Wij hebben toen onder andere de BRL 5003 en BRL 5004 geschreven en geïmplemen-

teerd. Een vertaling van de theoretische ISO 9001 naar de praktijk van alledag. Uiteindelijk gaat het om het praktische resultaat op de

werkvloer en de bijdrage aan de kwaliteit van het asfalt en daarmee de bedrijfsdoelstellingen van de aannemer. Sindsdien is er aan deze aanpak

weinig veranderd. Bij TOP is de ISO 9001 namelijk niet heilig. Sterker nog: wij hebben in het verleden sommige asfaltproducenten zelfs geadviseerd om de cer-

tificering conform ISO 9001 serieus te heroverwegen. Dat klinkt controversieel, maar voor ons telt alleen het (bedrijfs)doel. En als een certificaat daar onvoldoende

aan bijdraagt, moet je ermee stoppen. Gooien we daarmee de kwaliteitszorgprinci-pes overboord? Nooit! Die zijn namelijk ontzettend goed. En eigenlijk kan geen bedrijf

zonder. Maar haal dan de krenten uit de pap en maak er je eigen systeem van. Dit geeft zoveel meer interne betrokkenheid en commitment, dat het resultaat meestal hoger ligt dan wanneer je alleen ‘vanwege het certificaat’ een systeem in de lucht houdt. En nodig daarna de certificeerder nog maar eens uit. Dat certificaat verdien

je dan met twee vingers in de neus.”

VisieDe algemene visie op kwaliteitsmanagement in de branche is echter niet

meer zoals die 25 jaar geleden was. Gelukkig niet, vervolgt Franken. “Vroeger werd er nog erg vanuit externe inspecties en controle door

de Certificerende Instelling (CI) gedacht. Dan zag je dat bedrijven vlak voor een bezoek van de CI enorm druk en zenuwachtig

werden om de zaken op papier voor elkaar te krijgen. De vraag is echter of de industrie voldoende mee ver-

andert. Ik zie namelijk nog te vaak dat er

gewerkt wordt vanuit de oorspronkelijke, con-trolerende en compliance-gedachte. In mijn loopbaan heb ik diverse management teams van grote en kleine aannemers (zowel nationaal als internationaal) mogen begeleiden bij het opzetten of herinrichten van hun management-systeem. We nemen met het management de processen door en spreken af wat de gewenste input en output moet zijn en welke randvoor-waarden er nodig zijn om het proces tot een succes te laten zijn. Toch zijn er dan nog mana-gers die hun vinger opsteken en vinden dat we dat allemaal niet op moeten schrijven, omdat ze ‘zich er dan ook aan moeten houden’. Maar dat is toch juist de bedoeling? Veel mensen kij-ken nog naar kwaliteitsmanagement vanuit een angstcultuur: ‘Everything you say, can and will be used against you’. Ze zien de auditors dan daadwerkelijk nog als politieagent. Overi-gens is dat ook iets waar auditors meer reke-ning mee mogen houden. Die verschuilen zich nog met enige regelmaat achter de Raad voor Accreditatie of zelfs de Inspectie voor Leefom-geving en Milieu. Daarnaast zie ik nog te vaak dat kwaliteitsfunctionarissen (of ‘SHE-Q mana-gers’) vanuit deze compliance-gedachte wer-ken: ze zijn 90% van hun tijd bezig om aan te tonen dat er voldaan wordt aan de normen. En als hun werkgever geluk heeft, zijn ze de overige 10% bezig met daadwerkelijke verbeteringen in effectiviteit en efficiency.”

MenselijKe factoRDe algemene ontwikkeling in kwaliteitsma-nagement (maar ook in veiligheids- en mili-eumanagement) is volgens Franken in drie algemene stappen weer te geven: “Na de in-dustriële revolutie en de slechte economi-sche tijd begin jaren 80, begon de industrie te werken aan ‘hardware’ om de faalkosten te verminderen. Denk daarbij aan technische aanpassingen, werktuigbouwkundige oplos-singen en (eind)metingen. Een mooie tijd voor techneuten en controleurs met ver-stand van de inhoud. Maar de faalkosten ble-ven nog te hoog, want de fouten kwamen pas aan het eind van het proces aan het licht. De tweede stap werd tussen 1990 en 2000 gezet. Er kwam een periode van proce-dures en (tussentijdse) inspecties. De nadruk lag op het voorkomen van fouten door af-spraken te maken hoe je werkt en hoe je iets voorkomt. En dat legde je vast in een hand-boek. Hier kwamen de procestechnologen aan bod. Toen de ‘voorschrijvende’ handboe-ken in stroomschema’s overgingen én er ook digitale variaties ontstonden, zag je dat ook deze fase uitontwikkeld was. Tegenwoordig is de factor mens weer veel belangrijker. Dat is de (huidige) derde stap. Er wordt veel tijd besteed aan de intrinsieke motivatie om het goede te doen, in plaats van dit extrinsiek af te dwingen door procedures en audits. Want mensen kunnen en willen wel verbeteren, maar willen niet verbeterd worden! Mensen worden liever erkend in waar ze goed in zijn, in plaats van dat ze worden gecontroleerd of ze het wel goed doen.”

VaKManschap & VeRantwooRdelijKheid“Als TOP werken we ook al 25 jaar in de Ma-ritieme en Offshore industrie en daar zie je dat deze branche telkens nét wat voorloopt op de Grond- Weg- & Waterbouw in dergelij-ke ontwikkelingen. Hier besteden ze momen-teel veel aandacht aan waarden, motivatie, effectieve communicatie, doelgerichtheid en leiderschap. Werknemers krijgen weer meer verantwoordelijkheden en leiderschap en vakmanschap zijn dé succesfactoren. En het werkt! Ik hoor operationeel leidinggevenden steeds vaker zeggen: ‘Eindelijk wordt onze vakkennis en inzicht op waarde geschat’. On-dernemerschap in het klein wordt gestimu-leerd. Dat kan alleen maar ten goede komen van de kwaliteit, want succesvolle onderne-mers zijn constant met hun klanten bezig.

“ Het asfalt in ons land is van uitstekende kwaliteit!”

Een verhaal over visie, vakmanschap, verantwoordelijkheid & vertrouwen

“vroeger werd er nog erg vanuit externe

inspecties en controle door de certificerende

instelling (ci) gedacht.”

CéSAR FRANKEN

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

06 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

07

Hergebruik ter plaatse is duurzaam

De wereld als werkgebied

Frezen, zagen, boren en koudrecycling; het zijn activiteiten die BEL Wegenbouwservice met re-gelmaat uitvoert. Het bedrijf wordt vaak inge-huurd voor specialistische werkzaamheden en gebruikt daarvoor groot materieel. “Hoewel er in Nederland veel andere bedrijven zijn die frezen, hebben zij niet dezelfde machines als wij. BEL Wegenbouwservice beschikt over één van de grotere koudrecyclingsmachineparken van Ne-derland. De frezen beschikken over eigen trans-portmiddelen en een eigen watervoorziening.”

duuRzaaMheidOok de mogelijkheden op het gebied van koudre-cycling zijn volgens De Peijper talrijk. “De mees-te koudrecyclingmachines in Nederland worden gebouwd door de firma Wirtgen. Zij stemmen de machines geheel af op de specifieke wensen van

BEL Wegenbouwservice is een dienstverlenend bedrijf in de wegenbouw dat een diversiteit aan werkzaamheden kan verrichten. Oprichter Kees de Peijper, tegenwoordig actief als adviseur, vertelt over de specialismen en unieke cultuur van het Brabantse familiebedrijf.

de klant. Sinds 1996 voeren we koudrecycling-projecten uit en inmiddels beschikken we over 3 grote machines. Deze machines verkleinen in één arbeidsgang een wegconstructie tot maxi-maal 55 centimeter diepte en mengen tegelijker-tijd het bindmiddel met de vrijgekomen materia-len. Dit bindmiddel kan bestaan uit cement, bitumenemulsie of schuimbitumen. Hierdoor ontstaat een nieuwe hoogwaardige funderings-constructie. Hergebruik en besparing gaan zo hand in hand. Duurzaam bouwen is tegenwoor-dig immers een hot item.”

faMiliebedRijfHet machinepark zorgt ervoor dat het bedrijf een grote variëteit aan producten kan maken. “Veel collega’s hebben alleen een freesmachine of een mengmachine, maar de imposante ma-

chines die wij gebruiken zijn op technologisch vlak geavanceerder. Hiermee kunnen wij unieke producten maken. Wij zijn er trots op dat ons bedrijf in bestekken vanuit de overheid specifiek wordt genoemd.” Kleinere werkzaamheden zo-als het zagen en frezen van asfalt en het aan-leggen van detectielussen, verricht de wegen-bouwer binnen een straal van 100 kilometer rond de thuisbasis in Etten-Leur. “Maar binnen dit gebied vallen wel steden als Eindhoven, Rot-terdam, Moerdijk, Terneuzen, Vlissingen, Ant-werpen, Zeebrugge en Gent. Wij hebben veel particuliere klanten en hebben daardoor de mo-gelijkheid om af en toe met nieuwe producten te experimenteren. De overheid staat daar als opdrachtgever namelijk wat terughoudender tegenover.” Grotere werkzaamheden verricht het bedrijf zelfs op mondiale schaal, voegt De Peijper toe. “Op dat gebied is BEL Wegenbouw-service uniek. Je komt ons tegen van Afrika, Oost-Europa tot aan de Caribbean. Maar deson-danks bezitten wij nog altijd de gemoedelijk-heid en klantvriendelijkheid van een echt Bra-bants familiebedrijf.”

Of zoals Kotler al zei: ‘Elke strategie begint bij de markt’. Ik noem dat altijd: ‘Geef wat je klant wil en niet wat jij denkt dat ze nodig hebben’. Vak-manschap & Verantwoordelijkheid zijn de toe-komst. Dat vraagt hele andere competenties van de kwaliteitsmanager en zijn team! Daarom zijn we vanuit TOP/ NCOB steeds vaker gaan trainen en ontwikkelen op een faciliterende rol dan op een inhoudelijke rol. Pas kreeg ik van een cursist het beste compliment dat ik ooit gehad heb. Tij-dens een training over kwaliteits- en veiligheids-management zat deze electro-engineer van middelbare leeftijd maar te draaien en te puffen op zijn stoel. Toen ik hem vroeg wat er loos was zei hij: ‘Cesar, weet je wat het is… Jij dwingt ons om weer na te gaan denken. En daar moet ik even aan wennen’.”

VeRtRouwenEen mogelijke oplossing voor de angstcultuur ziet de consultant in wederzijds vertrouwen en waar nodig versoepeling van bestaande regels. “Mensen moeten elkaar soms de kans gunnen om fouten te maken. Er moet meer vertrouwen komen in elkaar. Het asfalt in ons land is immers van uitstekende kwaliteit. Nog nooit hebben de milieuanalyses bij NCOB bepaalde kritieke grenswaardes overschreden en er zijn prima ar-beidsregelingen. Daarnaast zijn er zulke mooie technologische ontwikkelingen en innovaties. Maar de overheid is terughoudend en werkt niet altijd soepel mee. Ik zou dan ook graag zien dat er vanuit de overheid meer vertrouwen komt in het vakmanschap en de eigen verantwoordelijk-heid van de aannemer. Dat kan in de praktijk soms betekenen dat bepaalde regels versoepeld worden of dat er minder snel boetes worden uit-gedeeld. Het is in Nederland helaas een maat-schappelijke tendens dat procedures belangrij-ker worden. Om te golfen moet je een golfvaardigheidsbewijs halen, om bier te tappen

moet je een tapvergunning hebben. Maar een fatsoenlijke wijze van communiceren en weder-zijds vertrouwen worden steeds schaarser. We moeten ervoor waken dat procedures belangrij-ker worden dan de visie, het vakmanschap, ver-antwoordelijkheid van én het vertrouwen in de aannemer. De overheid moet minder op middel-voorschriften gaan controleren, maar vooral kij-ken naar het uiteindelijke doel. Er moet gestuurd worden op risico’s op het gebied van planning, budget, milieu, arbeid en kwaliteit. En misschien is dat wel helemaal niet iets dat in een procedure opgeschreven hoeft te worden, maar heeft dat simpelweg te maken met een stuk competentie.

Een bakker weet precies hoe hij een brood bakt, gaat dat echt niet in een handboek opschrijven. Het opschrijven van procedures leidt niet auto-matisch tot kwaliteitsverbetering. Contractvor-men moeten op de schop, bestekken kunnen heroverwogen worden. Wil je een aannemer de kans gunnen om innovatief te zijn of de kwaliteit te verbeteren, dan moeten bestekken versoepeld worden. Aannemers moeten kunnen aanbieden op duurzaam resultaat, bijdrage aan de maat-schappij en garantie, en niet alleen maar op prijs en oplevertermijn. Open communicatie tussen overheid, aannemers én de belastingbetaler is hierbij essentieel. Want uiteindelijk betaalt laatstgenoemde de weg die er komt te liggen.”

KennisManageMentNiet alleen de regelgeving is aan vernieuwing toe, ook de sector zelf kan een verjongingskuur gebruiken, signaleert Franken tot slot. “Ik loop al heel wat jaren rond in deze branche en ga regel-matig naar bijeenkomsten. Wat mij opvalt en zorgen baart is het gebrek aan nieuwe aanwas van jonge vakgenoten. De asfaltindustrie moet dan ook bij zichzelf te rade gaan en nadenken wat ons bestaansrecht is. Ik hecht veel waarde aan kennismanagement, aan ouderwets vak-manschap. Ook bij de overheid zie je de inhoude-lijke kennis over asfalt steeds minder worden. Dat is waarschijnlijk ook een van de redenen dat procedures zo belangrijk gemaakt worden. Ik pleit daarom niet alleen voor nieuwe aanwas in de asfaltbranche, maar ook voor het zorgvuldig bewaken van de waardevolle kennis die we in de afgelopen halve eeuw hebben opgebouwd.”

lynpave wint prijs voor meest duurzame innovatieIn samenwerking met diverse aannemers ontwikkelde NCOB het innovatieve product LynPave, vertelt Franken.

“Dit vernieuwende concept past helemaal in het duurzaam inkoopbeleid van overheden. Dankzij deze innovatie is asfaltverwerking op lagere temperatuur mogelijk, met reductie van brandstofgebruik en CO2-uitstoot tot gevolg. Daarnaast besparen aannemers met LynPave op bitumen en is het mogelijk oud asfalt hoogwaardiger te recyclen. LynPave levert dus zowel technische als groene voordelen op, maar zorgt vooral voor een langere levensduur van as-falt. De in eigen huis ontwikkelde biobased technologie voor Lynpave wordt inmiddels door diverse aannemers in het land toegepast.

Leuk detail is dat LynPave werd verkozen tot ‘meest duurzame innovatie’ van het Innovation Boost Camp 2014. LynPave viel onder andere in de prijzen doordat het in de gehele cyclus van productie en verwerking tot en met onderhoud van het asfalt of de halfverharding helpt bij het reduceren van de milieubelasting. Mede hierdoor kan LynPave voordeel opleveren bij in-schrijving op basis van EMVI-criteria.

“ Het asfalt in ons land is van uitstekende kwaliteit!”

VeRVOlG VAn pAGinA 05 >>

KEES DE PEIJPER, OPRICHTER BEL WEGENBOUWSERVICE

“wij zijn er trots op dat ons bedrijf in

bestekken vanuit de overheid specifiek wordt genoemd.”

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

08 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

09

intelligentie in het asfalt!“Ik voorzie een versobering van onze infrastructuur ”

wat is uw achteRgRond en huidige functie?Ik ben al zo’n 25 jaar werkzaam in de au-tomotive-industrie en heb me de laatste 13 jaar toegelegd op de navigatie-indus-trie. De laatste drie jaar combineer ik mijn werk bij TomTom met werkzaamhe-den aan de Technische Universiteit Eind-hoven, waar ik al het onderzoek op het gebied van mobiliteit coördineer en sti-muleer.

Op de Asfaltdag 2014 geeft Carlo van de Weijer een presen-tatie over de effecten van ICT op onze infrastructuur. Wij blikken alvast vooruit en vroegen Carlo naar zijn visie op de toekomst van het asfalt in ons land.

welKe tRend signaleeRt u op het gebied Van Mobiliteit?Een trend die je in veel industrieën ziet is dat de hele wereld disruptief verandert. Veranderingen die je vroeger aan zag komen en waar je je goed op voor kon bereiden, komen nu plotsklaps en kunnen hele industrieën ontwrichten. De ICT ontwikkelt zich razendsnel en heeft in tal van bedrijfstakken zijn intrede gedaan, ook in de mobiliteitssector. Ik voorzie daarom dat veran-deringen op het gebied van mobiliteit in en rond-om de auto zich in de nabije toekomst in hoog tempo zullen voltrekken. De voornaamste problemen van au-to’s liggen op dit moment nog bij congestie, vervuiling en beperkte veiligheid, en dat kost ons samen zo’n drie tot vijf procent van het bruto nationaal product. Maar door ICT in en rondom de auto wordt het steeds moeilijker om een auto-ongeluk te ver-

oorzaken, vormt vervuiling in de toekomst geen groot probleem meer en ook files worden steeds meer een vrijwillig te ondergaan fenomeen. Hier-door zal veel van de informatietechnologie bo-ven en langs de Nederlandse wegen in de toe-komst overbodig zijn. Ik geloof dat deze zaken, waar honderden miljoenen in geïnvesteerd is, sneller zullen verdwijnen dan de huidige plan-ningstermijnen van wegenbouwers voorzien.

welKe geVolgen heeft dat VooR het asfalt in ons land?

Ik voorzie een uiterlijke versobering en tweedi-mensionalisering van onze infrastructuur. Alles met meer dan twee dimensies moet in de toekomst met enige scepsis benaderd worden en zal deels overbodig worden. Dan

heb ik het natuurlijk niet over viaducten, maar wel over bijvoorbeeld vangrails, lan-

taarnpalen of verkeersborden. Natuurlijk zullen niet alle auto’s in de nabije

toekomst over de nieuwste ICT be-

schikken. Daarom zal er een wettelijk minimum van bebording langs de weg nodig blijven, maar ook daar kan versobering plaatsvinden: minder ver- en geboden, minder variabele snelheden. Versobering betekent overigens niet dat er geen intelligentie in de weg meer zit. De intelligentie zal echter in de weg zelf zitten en niet daarom-heen. In Nederland zijn we altijd erg goed ge-weest in basisfundamenten als ondersteuning, wrijving, afwatering en duidelijke belijning. Tege-lijkertijd zijn we in Nederland wel wat doorge-schoten in de complexiteit van wegen, bijvoor-beeld bij de splitsing lokaal en transitverkeer. Onze wegen zouden sterk versoberd kunnen worden. Want de ICT-oplossingen voor auto’s die nu in ontwikkeling zijn, gedijen optimaal bij een relatief simpele weg.

hoe ziet zo’n siMpele weg Met intelligente auto’s eR dan uit?Tijdens druk spitsverkeer op de snelweg zijn wij in Nederland gewend om ongeveer op een halve seconde van elkaar af te rijden. Bij autonome in-telligent cruise control-oplossingen is deze af-stand met 0,9 seconden een stuk groter. Wan-neer dergelijke technieken in de toekomst de maatstaf worden, zou er dus bijna twee keer zo-veel infrastructuur nodig zijn. Maar wanneer een auto zelfsturend is en ik dus tijdens de autorit kan werken, neemt dat voor mij een argument

weg om nog met de trein te rijden. Zeker wan-neer auto’s in de toekomst nauwelijks nog ver-vuilend zijn. Daarnaast wordt er in de verkeers-kunde al enige jaren geëxperimenteerd met shared space, waarbij de weg sterk versoberd wordt en duidelijke stroken voor bijvoorbeeld voetgangers, fietsers en auto’s verdwijnen. Uit onderzoek blijkt dat dan het gevoel van onveilig-heid weliswaar ooit toeneemt, maar het alge-mene acceptatieniveau en het draagvlak voor de weg enorm worden verhoogd doordat de weg beter in het landschap past. Bovendien gaat de objectieve veiligheid ook nog eens omhoog. De ICT in auto’s is nog niet zover gevorderd dat elk ongeluk voorkomen kan worden, maar met chauffeursondersteunende technieken wordt het wel steeds moeilijker. In vergelijking met 1970 is het aantal verkeersdoden per autokilo-meter al met een factor 30 tot 40 omlaag ge-gaan. Dat is natuurlijk gigantisch.

hoe ziet onze infRastRuctuuR eR in de toeKoMst uit? In mijn ogen is het absoluut geen probleem als bestaande wegen wat worden verbreed of aan-gepast, maar ik ben terughoudend met de aan-leg van nieuwe wegen. Volgens veel mensen is de hoeveelheid wegoppervlakte in Nederland enorm bescheiden wanneer je naar de kaart kijkt, maar dat vind ik geen juiste redenering. Dat is hetzelf-

de als wanneer je een spiegel kapot gooit en dan zegt dat de barsten maar twee procent van het oppervlak in beslag nemen. Dat wil natuurlijk niet zeggen dat de spiegel op dat moment nog functioneel is. Ik pleit voor de vervanging van complexe wegen door relatief eenvoudige wegen. Denk aan de Ring Eindhoven, waar mensen 9 ki-lometer van tevoren al de afslag moeten nemen naar het vliegveld. Dit is contra-intuïtief, waar-door mensen nogal eens hun vlucht missen. Dit is een voorbeeld van een onhandige oplossing die nog gebaseerd is op het oude denken dat in-frastructurele situaties met complexiteit opge-lost moet worden. Industrieën die zaken produ-ceren voor boven en langs de weg krijgen het moeilijk. Logisch, want in landen als Zuid-Afrika, Brazilië en India hebben ze ons systeem van ver-keersborden nog niet, maar zijn ze ook niet van plan het grootschalig te gaan invoeren. Derge-lijke landen gaan er terecht al vanuit dat de au-to’s worden voorzien van dergelijke intelligentie met behulp van in-car technologie. Zij leggen de focus op het asfalt, in plaats van alle zaken er-omheen. Want intelligentie zit in het asfalt zelf, en rijdt er overheen!

CARLO VAN DE WEIJER, SMART MOBILITy TU EINDHOVEN / TOMTOM

De presentatie van carlo van de weijer tijdens de Asfaltdag 2014 bijwonen?Bekijk het totale programma op pagina 26 en meldt u aan.

meeR WeTen?

Meer weten over de infrastructuur van de toekomst? Lees dan de uitgebreide versie van dit artikel op Asfaltblij.nl

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

11Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

10

peRManente coMMissie technische RegelgeVing en euRopa (pct)Een weggebruiker wenst een veilige en comforta-bele weg die altijd beschikbaar is. De opdracht-gever wil dit gerealiseerd hebben tegen lage life-cycle kosten. Vervolgens wil een opdrachtnemer de gewenste kwaliteit leveren tegen zo laag mo-gelijke aanlegkosten. Hoe kunnen we elkaar sti-muleren om de beste kwaliteit te leveren? Func-tioneel specificeren met optimale kansen voor innovaties biedt deze mogelijkheden. De PCT werkt aan de randvoorwaarden om dit mogelijk te maken en heeft daarbij aandacht voor de ont-wikkelingen in Europa.

euRopa Van cpd naaR cpRWat zijn bij het overgaan van de Europese Richt-lijn Bouwproducten (CPD) naar de Verordening Bouwproducten (CPR) de belangrijke veranderin-gen, wat zijn de verplichtingen voor de fabrikant? Met het van kracht worden van de CPR moeten bouwproducten die vallen onder een geharmoni-seerde Europese norm vergezeld gaan van een Prestatieverklaring. De PCT heeft bijgedragen aan een soepele introductie van een uniforme Prestatieverklaring in Nederland. De nieuwe lichting Europese Normen wordt kritisch beschouwd.

standaaRd Raw bepalingen 2015De tervisielegging van de Standaard RAW Bepa-lingen 2015 heeft nogal wat teweeg gebracht. Met name de kortingsregeling, de garantieperi-ode en de besteksbepalingen voor dunne ge-luidsreducerende deklagen ondervonden veel kritiek. Dat is aanleiding geweest voor uitge-breid commentaar vanuit de PCT. Dit is bespro-ken met vertegenwoordigers van de opdracht-gevers en heeft tot aanpassingen geleid.

Binnen de VBW houden de commissies PCT en PCD zich bezig met respectievelijk technische regelgeving en duurzaamheid. Hieronder volgt een beschrijving van de kerntaken van beide commissies en een overzicht van de belangrijkste aandachtspunten.

De commissies binnen de VBW

peRManente coMMissie duuRzaaMheid (pcd)De PCD staat voor meer dan alleen asfalttechno-logische aspecten in relatie tot duurzaamheid en milieu. De commissie is breed opgezet met meer disciplines en deskundigheid dan traditionele ci-viele techniek. De commissie ziet het als een be-langrijke taak om een bijdrage te leveren aan een breed gedragen beeldvorming over deze ma-terie in de branche.

De top 10 PCD-aandachtspunten: 1. Besluit Bodemkwaliteit (BRL 9320, NCOB) 2. Teerhoudend asfalt 3. Gebruik van reststoffen in asfalt 4. Asfaltgranulaat: afvalstof of grondstof 5. DuboCalc en Nationale Milieudatabase 6. Emissies bij de AC, emissie-eisen, emissiehandel 7. Laag temperatuurasfalt 8. Zuiniger met energie bij productie MJA3 9. Gezondheid wegwerkers, omgaan met risicovolle stoffen 10. Europa en milieu (CE en het Europees Besluit bodemkwaliteit)

MilieuKentallenBinnen de branche is behoefte aan uniforme in-strumenten voor het beoordelen van duur-zaamheidsaspecten. Denk aan CO2-prestaties, emissiekentallen en DuboCalc. Voor asfalt is het van belang dat er eenduidigheid in de bena-dering van milieukentallen komt. Dit zorgt voor transparantie en zuiverheid in de concurrentie. PCD is actief om hier een aanpak voor te reali-seren.

afwegingsModelEen belangrijk issue op de PCD-agenda is het opstellen van een afwegingsmodel om asfalt-vreemde grondstoffen – vaak reststromen van andere ketens – verantwoord toe te passen in asfalt voor de wegenbouw. Bijvoorbeeld over de mogelijkheden van bitumineus dakafval. Invul-ling van de circulaire economie betekent over-winnen van weerstanden in- en extern en daar-bij is het afwegingsmodel van groot belang.

De top 10 PCT-aandachtspunten:

1. Betrokken bij totstandkoming Europese normen en regelgeving

2. Bijdragen aan het opstellen van de Standaard RAW Bepalingen

3. Overleg met opdrachtgevers om kwaliteit te stimuleren

4. Functioneel specificeren met optimale kansen voor innovaties

5. Eigenschappen grondstoffen en hun invloed op het gedrag van asfalt

6. Mengselontwerp en dimensioneringsmethodiek

7. Asfaltverharding met voorspelbare en beheersbare kwaliteit

8. Proeven en metingen om kwaliteit te beoordelen

9. Ringonderzoeken voor een level playing field

10. Circulaire economie - asfalthergebruik en alternatieve grondstoffen voor asfalt

ROBBERT NAUS, VOORZITTER VAN DE PC DUURZAAMHEID

TON KNEEPKENS, VOORZITTER VAN DE PC TECHNIEK

Robbert Naus en

Ton Kneepens zijn aanwezig

op de Asfaltdag 2014.

Hun presentaties

bijwonen?

Lees meer en bekijk het totale

programma van sprekers op

pagina 26

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

12 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

13

Verwerkbaarheidsonderzoek ondersteunt asfaltploeg

“We zien mooie paralellen tussen ons onderzoek en de praktijk”

wat is uw huidige functie en achteRgRond?Ik ben adviseur wegen bij Boskalis, waarbij ik me vooral richt op onder-zoek en ontwikkeling. Mijn werkzaamheden zijn toegespitst op het ma-teriaal asfalt. Daarvoor heb ik de opleiding Civiele Techniek afgerond aan de TU in Delft. Wanneer je buiten loopt, kun je bijna geen kant opkijken zonder dat je een vorm van civiele techniek ziet. Dat maakt het tot een

ongelooflijk breed en interessant vakgebied. In de bachelorfase van mijn studie kwam ik echter relatief weinig interessante vakken te-

gen, totdat ik in het derde jaar een klein vak kreeg over weg-bouwkunde. Ik was direct verkocht! Naar mijn mening is

de wegbouwkunde eigenlijk een apart gebied binnen de civiele techniek. Het is zo allesomvattend

en tegelijkertijd bijzonder onderge-waardeerd. Je kunt funda-

Natascha Poeran deed samen met Berwich Sluer en Bert van Andel onderzoek naar de verwerk-baarheid van asfaltmengsels. Hun paper hierover is uitgeroepen tot beste paper van de CROW Infradagen 2014. Wij vroegen Natascha naar de onderzoeksresultaten.

menteel onderzoek doen op het allerkleinste mo-lecuul maar je ook op macroniveau bezighouden met complexe constructies. Die veelzijdigheid spreekt me enorm aan.

u schReef saMen Met collega’s het beste papeR Van de cRow infRadagen. wat was de aanleiding VooR het ondeRzoeK?Het verschillende gedrag van asfaltmengsels compliceert het realiseren van een kwalitatief hoogwaardige verharding. Er worden steeds meer verschillende asfaltmengsels toegepast, waardoor asfaltwerkers onvoldoende tijd hebben om ervaring met bepaalde mengsels op te bou-wen. Dat heeft vervolgens weer effect op de uit-

voering. Het gedrag van asfalt is sterk tempera-tuurafhankelijk en de aanlevering ervan bij een optimale temperatuur is van groot belang. Sub-optimale temperaturen kunnen onder meer lei-den tot moeilijkheden bij verdichting, waardoor er tijdens aanleg al scheurtjes in het asfalt ge-walst worden. Dit betekent dat de levensduur van een wegdek enorm achteruit gaat. Dit soort zaken zouden te voorkomen zijn door de ver-werkbaarheid van asfaltmengsels als functie van temperatuur te bepalen. In ons onderzoek hebben we de meest geschikte proefcondities en mengconfiguratie bestudeerd door het beproe-ven van een variatie aan mengsels en bitumina.

hoe ging dat in zijn weRK?Al snel bleek de temperatuur van een asfalt-mengsel een belangrijke maatgevende factor te zijn. Dit komt vooral omdat bitumen erg tempe-ratuurgevoelig reageert. De weerstand die een mengsel levert op de spreidmachine tijdens de verwerking, is in grote mate afhankelijk van hoe de bitumen afkoelt. Wij hebben geprobeerd dat verwerkingsproces te simuleren in een verwerk-baarheidsopstelling met een batch van 20 kilo asfalt. Ons uitgangspunt was dat bitumen bij afkoeling visceuzer wordt en dus ook meer weer-stand zou moeten leveren op de mengarm. Daarbij probeerden we de belastingscondities op het mengsel zoveel mogelijk in lijn te houden met wat er op de weg kan gebeuren. Hieruit bleek dat afkoeling van het mengsel er inder-daad voor zorgt dat de weerstand op de arm toe-neemt, maar dat er niet alleen een afhankelijk-heid is van temperatuur, maar ook van zaken als korrelverdeling en vullingsgraad. Heel duidelijk zagen wij ook het einde van de verwerkingstijd aan het fysiek dofslaan van het asfaltmengsel. Bitumen is bij de gebruikelijke verwerkingstem-peraturen een vrij glimmende vloeistof, maar op het moment dat een mengsel niet meer verwerk-baar is, slaat het dof en ontstaan er kleine bal-letjes. Het grappige is dat de asfaltploegen het dofslaan van een mengsel in de praktijk al ge-bruikten als criterium voor het einde van de ver-werkingstijd. Dus we zien hele mooie paralellen tussen ons onderzoek en de praktijk.

wat is het uiteindelijKe doel?Onze proefresultaten kunnen de praktijk nog niet in zijn geheel beschrijven. Op het gebied van de verwerkbaarheid zijn we een heel eind, maar er moet nog meer onderzoek gedaan worden. Het uiteindelijke idee is dat er voor ieder asfaltmengsel een productblad met een verwerkbaarheidskarakteristiek komt. Maar je kunt je natuurlijk voorstellen dat een mengsel in een laboratoriumomge-ving op een andere manier afkoelt dan buiten op de weg, waar het kan waaien en regenen. Dat zijn situaties die we nog niet kunnen simuleren

in het lab. Wel is er in het kader van ASPARi een manier gevonden om de afkoelingscurves van asfalt in bepaalde situaties te voorspellen. Op basis van werkelijke parameters is hierdoor de afkoelingscurve van een asfaltmengsel op dat moment te bepalen. Het idee is dat wij de ver-werkbaarheidskarakteristieken die wij in het lab meten, gaan koppelen aan zo’n voorspelde af-koelcurve. Hierdoor kan er een correctie plaats-vinden van lab naar praktijk. Op basis hiervan kan er een concrete handleiding gemaakt wor-den van hoe een mengsel in de praktijk op een bepaald moment verwerkt moet worden. Dat betekent ook dat er meer verantwoordelijkheid bij de asfaltwerkers komt te liggen. Want wan-neer zij op basis van een productblad twijfelen over de verwerkbaarheid van een vracht, kunnen zij naar de uitvoerder stappen, die vervolgens beslist of de vracht verwerkt wordt of niet. Hier-door kan er via hele korte lijnen heel gericht op de kwaliteit gestuurd worden. Dit vergt overi-gens geen grote mentaliteitsslag bij de asfal-twerkers, zo bleek toen ik afgelopen winter over-

leg met hen voerde. De algemene consensus was dat zij productbladen met simpel gedefinieerde temperatuursintervallen zelfs erg prettig zouden vinden, omdat die hen direct in staat stellen hun werk beter te doen. Hierdoor gaan zij met een fijner gevoel naar hun werk en weer terug naar huis.

is dit VeRweRKbaaRheidsondeRzoeK een Van de VeRandeRingen binnen bosKalis die eRop geRicht zijn zaKen als faalKosten teRug te dRingen? Absoluut, op dit moment zijn er binnen onze af-deling Quality, Research & Support (QRS) allerlei ontwikkelingen gaande. Dit onderzoek is een heel goed voorbeeld van de wijze waarop wij kwaliteit proberen te verbeteren door onze asfaltploegen buiten te ondersteunen. Daarnaast zijn er bij Boskalis bijvoorbeeld projecttechnologen inge-voerd die zich per project bezighouden met kwa-liteitscontrole. Zij zitten heel dicht op een project, waardoor ze bij eventuele foutmetingen ook di-rect naar een hoofduitvoerder of het hoofd van QRS kunnen toestappen. Door deze korte lijnen kan er op dat moment nog gestuurd worden, in plaats van dat fouten achteraf geconstateerd worden. Ook worden er tegenwoordig heel speci-fiek mensen aangenomen voor een bepaalde functie bij Boskalis. Zo heb ik nu nog weinig prak-tijkervaring, maar word ik daarop wel degelijk geschoold. In mijn huidige functie specialiseer ik me in onderzoek en krijg tegelijkertijd de kans om mijn praktijkkennis te verbeteren. Hierdoor kan ik beter bijdragen aan de kwaliteit.

UITREIKING DOOR PROF. DR. IR. ING. ANDRé DORéE

meeR WeTen?

Meer weten over de verwerk- baarheid van asfaltmengsels? Het onderzoek van Natascha Poeran en haar collega’s is gratis te lezen op Asfaltblij.nl

NATASCHA POURAN, ADVISEUR WEGEN BIJ BOSKALIS

PROEFOPSTELLING

w

Asfalt op het racecircuit

“Ik ben tevreden over de kwaliteit van het asfalt in Nederland”

Coronel geniet bekendheid van de tourwagen- racerij en deelnames aan de Dakar Rally. Hij vierde diverse successen op het racecircuit en exploiteert samen met tweelingbroer Tom een kartbaan in Huizen. Als ervaringsdeskundige ziet hij in één oogopslag met welk asfalt hij te maken heeft. “Er zijn heel veel verschillende soorten asfalt, elk met hun specifieke eigen-schappen. Per asfaltmengsel verschillen zaken zoals de hoeveelheid bitumen en de korrelgroot-te. Een coureur moet op al deze facetten kunnen anticiperen. Daarom passen wij niet alleen ons rijgedrag, maar ook de setup van de auto hier op aan. Want in combinatie met de banden, is asfalt het schoeisel waar wij mee moeten wer-ken. Het is voor ons daarom enorm belangrijk.”

Asfalt is de dagelijkse werkomgeving van coureur Tim Coronel. Als geen ander weet hij dan ook aan welke eisen een weg moet voldoen om tot de beste rijprestaties te komen. Volgens hem is één criterium daarbij leidend: “Veiligheid gaat boven alles!”

contactHet belangrijkste criterium voor een coureur is het contact met de weg, stelt Coronel. “Over het algemeen geldt dat een coureur veel grip met het oppervlak wil ervaren. Want hoe meer contact de auto met de grond heeft, hoe sneller je kunt vertragen en dus bijvoorbeeld kunt remmen bij hoge snelheden. Maar dit is mede afhankelijk van andere factoren zoals weers- omstandigheden.

Wanneer het regent wordt de weg weer heel glad, omdat het water tussen de band en het wegdek moet worden weggeperst. Maar ook de leeftijd van een weg heeft invloed op het rijgedrag van een auto. Op oudere circuits zijn de scherpe puntjes van de steen iets weggesleten. Er is dus verschil tussen een nieuw en oud circuit. Voor de meeste mensen zijn dit allemaal geen dramati-

sche verschillen, maar voor ons als coureurs kunnen kleine details het verschil maken tussen winst of verlies.”

zoabVanwege de genoemde slijtage worden wegen na verloop van tijd vaak vervangen, vervolgt de er-varen coureur. “Helaas gaat dat vaak in delen, waardoor je het ene moment iets meer grip hebt dan op het andere wegvak. Dit merk je ook op de snelweg. Op veel Nederlandse wegen ligt ZOAB als deklaag. Uitstekend in de regen omdat er nauwelijks hinder is van spat- en stuifwater. De banden persen het water niet voor en naast de band weg maar direct in het asfalt. Dus is bij re-gen ook de grip beter dan op een dicht wegop-pervlak. Op racecircuits ligt vrijwel nooit ZOAB. Dit komt waarschijnlijk omdat ZOAB in andere landen minder bekend is. De coureurs merken de miniemste verschillen in het weggedrag en een ander type asfalt vereist aanpassingen van de rijstijl. Wellicht dat dit in de toekomst gaat ver-anderen omdat ZOAB tijdens regen veiliger is en er onder droge omstandigheden nauwelijks ver-schil bestaat met traditionele wegdekken. Onbe-kend maakt onbemind gaat in dit geval dus op!”

KaRtenAan het asfalt op stratencircuits worden minder zware eisen gesteld dan op racecircuits, dat daarom vaak erg uiteenlopend is. Coronel: “Cou-reurs passen hun auto’s hier op aan door voor zachtere banden te kiezen, want die ‘plakken’ meer op de weg dan harde banden. Zachtere banden zijn ook iets vergevingsgezinder in het gedrag op wisselende wegdekken. Karten, ook een grote liefde van mij, vormt een aparte cate-gorie. De banden van karts zijn veel kleiner en harder dan van ‘normale’ auto’s. De vering is be-perkt en als coureur zit je dicht op het oppervlak

waardoor je een geweldige kick van snelheid ervaart. Maar ook elke oneffenheid wordt ge-voeld en de ruwheid van het wegdek wordt ervaren. Zeker professionele karters willen op hun kwaliteit als coureur hun kracht meten. In-vloeden van het wegdek mogen geen rol spelen bij de overwinning. Daarom willen karters een glad wegdek zonder voegen of andere oneffenhe-den. En alleen asfalt met een kleine korrel kan daaraan voldoen. Ook omdat het eenvoudig is schoon te houden en vuil dus geen effect heeft. Speciale aandacht vragen de pits. Net als bij racecircuits is het nauwelijks te voorkomen dat er soms wat geknoeid wordt met olie en brand-stof. Daar kan asfalt slecht tegen. In de pits moet daarom speciaal asfalt dat bestand is te-gen brandstof worden gebruikt.”

VeiligheidVolgens Coronel is asfalt nog altijd volop in ont-wikkeling en stevent men in de toekomst af op een type asfalt dat geschikt is voor meerdere doeleinden. “Als coureurs willen wij zoveel moge-lijk grip, maar voor elke toepassing worden andere eisen gesteld. Uiteindelijk gaat het altijd

om de combinatie van de weg met factoren als de snelheid, het gewicht van de auto en het type banden. Er is ook een groot verschil tussen race-circuits waarbij de grenzen van de mogelijheden worden gezocht en het dagelijkse wegverkeer. Per race zijn de onderlinge verschillen tussen de deelnemers gering. Op de weg rijden vrachtwa-gens en personenauto’s van diverse kwaliteiten door elkaar. Toch maakt dat niet direct het ver-schil. Het grote verschil zit in de eisen aan de emissies. Alleen al de geluidsbeleving. Het effect van een incidentele wedstrijd is heel anders dan het dagelijkse wegverkeer. Bij een wedstrijd is het geluid van de motoren nog altijd dominant, maar voor het gewone verkeer is het band-weg-dekgeluid en terugdringing van het vekeers ge-luid belangrijk. Er is dus zeker behoefte aan een type asfalt dat relatief weinig geluid voortbrengt, toch een prima grip heeft en goed gedijt onder uiteenlopende omstandigheden. Het contact met de weg blijft echter de belangrijkste factor, want dat is de basis voor je veiligheid. En veilig-heid gaat boven alles! Wat dat betreft ben ik tevreden over de kwaliteit van het asfalt in Nederland.”

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

14 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

15Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

14 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

15

“Het contact met de weg blijft echter de belangrijkste factor, want dat is de basis voor je veiligheid.”

TIM CORONEL, COUREUR

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

16 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

17

Hoe komen RAW-teksten

tot stand?

RAW is al jaren een begrip in de infrasector. Maar hoe komen RAW-teksten zoals de Standaard RAW Bepalingen nu precies tot stand? Wie maakt ze? En op welke regels zijn de teksten gebaseerd? Je zou denken dat iedereen dat inmiddels wel weet. Dit blijkt echter niet het geval, ondanks dat RAW de klassieker is onder de contractvormen. Binnenkort verschijnt de achtste editie: de Standaard 2015. RAW is een product dat op basis van uitgangs-punten die nadrukkelijk door opdrachtgevers en opdrachtnemers zijn over-eengekomen door diezelfde partijen wordt gemaakt en bewaakt. Dit is vrij uniek in onze wereld, ook internationaal gezien.

Gebaseerd op deze uitgangspunten stellen werkgroepen algemene bepalingen en resultaatsbeschrijvingen op. Deze worden via het van toepassing verklaren van de Standaard in een bestek van kracht. Daardoor hoeven alleen de bepalingen die voor het specifieke werk gelden te worden geformuleerd.

weRKwijze en pRoceduReRAW-teksten worden opgesteld en geactualiseerd op ba-sis van signalen uit de markt, voornamelijk afkomstig van de partners in het infrabouwproces, die de paritair sa-mengestelde werkgroepen bespreken. Vertegenwoordi-gers van de opdrachtgevers als van de opdrachtnemers zijn op basis van gelijkwaardigheid vertegenwoordigd. CROW heeft een voorbereidende en begeleidende taak. Ook bewaakt CROW de samenhang tussen de verschil-lende RAW-onderdelen.De wijze waarop de RAW-teksten uiteindelijk tot stand komen, gebeurt volgens een strikte, met partijen afge-sproken procedure:

RAW-werkgroep: de werkgroep formuleert voor zijn on-derwerp bepalingen en resultaatsbeschrijvingen en toetst deze voornamelijk op juistheid en volledigheid in techni-sche zin, aanvaardbaarheid voor wat betreft de risicover-deling en interpretatie van de RAW-uitgangspunten als-mede aanvaardbaarheid in bedrijfsorganisatorische en administratieve zin. Voor het deelhoofdstuk 81-2 ‘Asfalt-verhardingen’ is de Werkgroep Asfaltverhardingen (WGA) verantwoordelijk.

Interne beoordeling: om de samenhang tussen de ver-schillende RAW-onderdelen te waarborgen, vindt er nadat de werkgroep de teksten heeft geformuleerd een interne beoordeling bij CROW plaats.

Juridische en bestekstechnische commissie RAW: de teksten worden vervolgens in de vorm van een con-cept-tervisielegging voorgelegd aan de Juridische en be-stekstechnische commissie. Toetsingscriteria van deze commissie zijn met name: eenduidigheid, sluitendheid en juiste formulering in juridisch/technische zin, aansluiting op UAV en de aanbestedings- en andere daarvoor in aan-merking komende regelgeving en ten slotte gebruik van de Nederlandse taal.

Beheerraad Aanbesteden en Contracteren: daarna wordt het onderwerp, al dan niet voorzien van aandachts- en vraagpunten, aan de Beheerraad aangeboden waarbij om een voorlopige goedkeuring wordt gevraagd. Toet-singscriteria zijn voornamelijk formeel.

1972Rijkswaterstaat en de Nederlandse Vereniging van Wegenbouwers (NVWB) hebben jaren gele-den de handen ineen geslagen om gezamenlijk een standaardbestek te ontwikkelen. Samen hebben ze daarvoor in 1972 de Stichting RAW opgericht. Beide wilden af van de verscheiden-heid aan besteksvormen. Bovendien moest het bestek zich lenen voor geautomatiseerde ver-werking. Inmiddels is de Stichting RAW opge-gaan in de Stichting CROW, zijn we tientallen jaren verder en is RAW op veel punten dooront-wikkeld en gemoderniseerd. De uitgangspunten en de unieke wijze waarop de teksten tot stand komen, zijn echter behouden.

uitgangspuntenBij het opstellen van RAW-teksten gelden de vol-gende in overleg tussen partijen afgesproken uitgangspunten:• gelijkwaardigheid van partijen (opdrachtgevers en –nemers);• afbakening van verantwoordelijkheden overeenkomstig de UAV;• eenduidige besteksinformatie gericht op de uitvoering;• kostenhomogene besteksposten;• betaling van productie.

Tervisielegging: na verkrijging van de voorlopige goedkeu-ring vindt in breed verband tervisielegging plaats, waarbij de buitenwacht en achterbannen om commentaar worden ver-zocht. Gelijktijdig wordt het onderwerp vrijgegeven voor toe-passing in bestekken.

Herhaling proces: na verstrijken van de commentaar-perio-de wordt bovenstaande procedure opnieuw doorlopen (van werkgroep tot en met Beheerraad) gericht op het ontvangen commentaar en het verwerken daarvan. Uiteindelijk krijgt de Beheerraad het onderwerp ter vaststelling aangeboden. Hier-mee zijn de bepalingen en resultaatsbeschrijvingen gereed voor opname in RAW.

Behalve de werkgroepen zijn uiteraard ook de Juridische en bestekstechnische commissie en de Beheerraad paritair van samenstelling. Je kunt dus gerust stellen dat RAW-teksten worden opgesteld en bewaakt door de partijen die de teksten in contracten ook gaan gebruiken. CROW faciliteert dat proces en beheert het resultaat.

dRaagVlaKVrijwel alle organisaties die belang hebben bij het infrabouw-proces hebben hun inbreng. De voornaamste participanten zijn: Rijkswaterstaat, Provinciale Waterstaats- en Milieudien-sten, Gemeenten, Waterschappen, NLingenieurs, ProRail, Ver-eniging van Waterbouwers, Bouwend Nederland, VHG en de NVTB. Deze werkwijze zorgt voor een breed draagvlak. Voor het deelhoofdstuk ‘Asfaltverhardingen’ vertegenwoordigde vakgroep Bitumineuze Werken van Bouwend Nederland de op-drachtnemers.

toeKoMstRAW is van oorsprong ontwikkeld voor het opstellen van con-tacten waarbij de opdrachtgever precies aangeeft wat hij wil (afbakening van verantwoordelijkheden overeenkomstig de UAV). Inmiddels worden er ook proeven gedaan met hybride contracten (RAW-teksten in combinatie met de afbakening van verantwoordelijkheden overeenkomstig de UAVgc), waar-bij de opdrachtnemer een grotere inbreng heeft. Ook steeds meer opdrachtnemers gebruiken RAW, bijvoorbeeld om aan te tonen dat ze aan de contracteisen voldoen (bij een niet-RAW-contract) of om hun organisatie aan te sturen. CROW werkt ondertussen ook aan een nieuw product: ProCon-tract. ProContract wordt in januari 2015 geïntroduceerd op InfraTech. In ProContract krijgen ook de RAW-teksten (in aan-gepaste vorm) een plaats, zodat de door de jaren heen in RAW door partijen opgebouwde enorme hoeveelheid kennis be-schikbaar blijft. De komende jaren zal RAW echter ook in de huidige vorm nog blijven bestaan, zodat iedereen die dat wil van dit toch unieke product gebruik kan maken.

meeR WeTen?

Bestel of download de gratis brochure ‘RAW in kort bestek’ via www.crow.nl/publicaties

PDF

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

18 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

19

Functioneel verifiëren en de CROW contractbepalingen 2020

Nederland heeft bij de invoering van

de Europese regelgeving voor asfalt

in 2008 gekozen voor de functionele

benadering voor asfaltbeton. Het ge-

volg van deze keuze is dat de laatste

jaren veel inzicht is verkregen in het

gedrag van asfalt en de wijze waarop

met dit materiaal moet worden om-

gegaan bij het ontwerp en de beoor-

deling van verhardingsconstructies.

Toch zijn er ook een aantal kantteke-

ningen te plaatsen bij de wijze waar-

op tot nu toe de functionele benade-

ring van asfalt op Europees niveau is

uitgewerkt.

Dit betreft met name de wijze van specificeren van de bestanddelen van het asfalt die bepalend zijn voor het mechanisch gedrag ervan en dien-tengevolge ook de wijze van beoordelen van de gerealiseerde kwaliteit van verhardingscon-structies. Het is nog enigszins begrijpelijk dat op basis van de stand der techniek in 2008 besloten is om bij CE-markering voor asfalt alleen eisen te stellen aan de asfaltspecie tot aan de poort van de asfaltproducent, maar een asfaltverharding beschikt pas over de gewenste eigenschappen nadat het asfalt in de juiste laagdikte op correcte wijze is verwerkt in de verhardingsconstructie.

functioneel ontweRpenHet is hoog tijd om de volgende stap te zetten in de ontwikkeling van het Nederlandse functionele technische kader voor het ontwerpen en uitvoe-ren van asfaltverhardingen. Zo vormen de func-tionele eigenschappen die voor asfalt worden bepaald met de typeonderzoeken volgens de Eu-ropese regelgeving tegenwoordig de directe in-voer voor ontwerpprogramma’s als CROW-OIA. De ontwerpveiligheden van de oude ontwerppro-gramma’s zijn min of meer overgenomen, ter-wijl de materiaaleigenschappen die in de type- onderzoeken worden gerapporteerd een sterke ontwikkeling hebben doorgemaakt. Een asfalt-constructie kan tegenwoordig met traditionele standaardmengsels 20-30% dunner worden ge-construeerd dan vóór 2008, enkel al vanwege de voortdurende ontwikkeling van beproevingsap-paratuur en onderzoeksprocedures. De vraag kan worden gesteld of de veiligheidsbenaderin-gen voor het ontwerpen van de verhardingen niet aan een grondige evaluatie en herbeoorde-ling toe zijn.

functioneel toetsenDe zekerheden die nodig zijn aan de productzijde betreffen naast herziene veiligheden in het ver-hardingsontwerp ook het waarborgen dat het asfalt dat uiteindelijk in de weg wordt geleverd ook daadwerkelijk over de functionele eigen-schappen beschikt die in het ontwerp zijn gehan-teerd.

functioneel contRoleRenNa bijna zes jaar ervaring met het werken met functionele eigenschappen van asfalt is vast komen te staan dat de eigenschappen van de samenstellende bouwstoffen (bitumen, vulstof asfaltgranulaat, additieven etc.) een grotere in-vloed hebben op de functionele eigenschappen van het mengsel dan de samenstelling en dicht-heid ervan. En hier begint langzaamaan in de praktijk in contractrelaties tussen opdrachtge-vers en opdrachtnemers de schoen te wringen. De keuze en aankoop van asfalt vindt plaats op basis van de eigenschappen die door de produ-cent in concreto zijn verklaard voor de specie, maar de controle van het verwerkte asfaltbeton

in het werk wordt nog steeds uitgevoerd op basis van laagdikte, holle ruimte, verdichtingsgraad en samenstelling (korrelverdeling en bitumenge-halte).

functioneel VeRifiëRenNa functioneel beoordelen en specificeren moet er ook functioneel worden geverifieerd. Het in het werk geleverde product moet worden beoor-deeld op basis van eigenschappen als stijfheid, vermoeiingsweerstand, weerstand tegen vervor-ming en treksterkte. Vanwege de ontwikkeling van asfalteigenschappen in de tijd moet functio-neel verifiëren wellicht in twee fasen worden uit-gevoerd: een eerste beoordeling met behulp van een betrouwbare theoretische voorspellingsme-thodiek voor de eigenschappen met de samen-stelling, dichtheid en bindmiddeleigenschappen als input en een gedetailleerde nadere analyse met functionele proeven op proefstukken uit uit-voeringseenheden die niet met positief gevolg door de eerste beoordeling heen komen.

functionele pRocesbeooRdelingNaast de zekerheden die opdrachtgevers aan de productzijde zoeken, is er door de ontwikkeling van contractbeheersing op afstand in geïnte-greerde contracten ook sprake van een sterke focus op beheerste processen aan aannemers-zijde en een stringente aantoonplicht dat een werk aan de contracteisen voldoet. In de huidige praktijk zijn er diverse ontwikkelingen gaande die moeten leiden tot aantoonbaar beheerste processen bij aannemers, maar een eenduidige, uniforme oplossing hiervoor is nog niet gevon-den. Met name van opdrachtgevers en toetsers namens de opdrachtgevers mag meer initiatief worden verwacht om te komen tot een uniforme, geaccepteerde methodiek voor de beoordeling van de kwaliteit van de processen van de aan-nemers. Bij CROW zijn al initiatieven om de pro-ceseisen voor traditionele en geïntegreerde con-tracten te uniformeren, hetgeen beschouwd kan worden als de eerste noodzakelijke stap om tot een eenduidige waardering van de processen van aannemers te komen.

functionele contRactenDe Standaard Bepalingen van 2020 komen ruim tien jaar na de grootschalige toepassing van functioneel gespecificeerde contracten en func-tioneel gespecificeerd asfalt uit. Met nog ruim vijf jaar te gaan is het een geweldige uitdaging om een grote stap te zetten in de vernieuwing van het Nederlandse technische kader voor het ontwerpen en uitvoeren van asfaltverhardingen door ontwerpmethoden te herijken en te optima-liseren voor gebruik van functionele materiaalei-genschappen, gerealiseerd werk functioneel te verifiëren en de kwaliteit van de processen de aannemer op uniforme wijze objectief en effec-tief te beoordelen.

berwich sluer over ‘functioneel handhaven’.Hoe pakken wij door in de functionele lijn?Bekijk het totale programma op pagina 26 en meldt u aan.

BERWICH SLUER, HOOFD QUALITy, RESEARCH & SUPPORT BIJ BOSKALIS NEDERLAND

meeR WeTen?

Meer weten over oplossingen voor geluidshinder? Lees dan de uitgebreide versie van dit artikel op Asfaltblij.nl

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

20 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

21

Terugdringing geluidsoverlast

door wegverkeer

Belangrijke rol weggelegd voor innovatieve wegdekken

Woudenberg houdt zich op verscheidene manie-ren inhoudelijk bezig met geluid en legt zich toe op het verband tussen leefomgeving en gezond-heid. Zo is hij onder meer lid van de Gezond-heidsraad, hoofdredacteur van het Nederlandse tijdschrift ‘Geluid’ en bestuurslid van de Neder-landse Stichting Geluidshinder. Volgens Wou-denberg is wegverkeer in ons land de belangrijk-ste bron van geluidsoverlast. “Geluid heeft in eerste instantie drie verschillende effecten. Het kan namelijk hinder, slaapverstoring en bij ho-gere niveaus gehoorbeschadiging veroorzaken. Met name de hinder en slaapverstoring kunnen weer tot allerlei vervolgeffecten leiden. Want wanneer je lang genoeg gehinderd of in je slaap verstoord wordt, kan het zijn dat je bloeddruk hoger wordt. Hierdoor vermindert de doorbloe-ding van je kransslagaders en kun je zogenaam-de ischemische hartziekten ontwikkelen. Wan-neer dat lang genoeg duurt en je hebt pech, kun je uiteindelijk een hartinfarct krijgen en daar zelfs aan overlijden.”

aantallenIn Nederland wonen maar liefst 2,5 miljoen mensen die hinder ondervinden van wegverkeer, legt de geluidsexpert uit. “Bij iets meer dan 800.000 mensen gaat het zelfs om ernstige hinder. Van deze groep wonen zo’n 150.000 tot 200.000 mensen langs snelwegen, maar het grootste gedeelte ervan woont in de bebouwde kom. Naast de genoemde geluidshinder hebben 1 miljoen mensen in ons land last van slaapver-storing door wegverkeer, waarvan het bij onge-veer 400.000 om ernstige slaapverstoring gaat. De hoeveelheid medische vervolgeffecten in de vorm van verhoogde bloeddruk en ischemische hartziekten is lastig te berekenen. Het enige wat je daarover kunt zeggen is dat van de hon-derdduizenden mensen die ernstig gehinderd zijn, er tienduizenden een hogere bloeddruk zullen hebben en dus een medische conditie waar ze misschien ook medicijnen voor moeten slikken. En enkele duizenden mensen zullen een hartziekte ontwikkelen. Daarnaast is het zo dat

Geluidsplafonds van wegverkeer zijn via wet- en regelgeving vastgelegd. Maar ook binnen de toegestane normen kan geluidshinder tot tal van geestelijke en lichamelijke klachten leiden. Fred Woudenberg, manager van de afdeling leefomgeving bij de GGD Amsterdam, bespreekt oorzaken en mogelijke oplossingen.

slaapverstoring ook effect heeft op je dagelijkse functioneren. Wanneer je slecht slaapt, wordt je arbeidsproductiviteit minder, gaat je arbeids-verzuim omhoog en neemt de kans dat je een ongeval krijgt toe. We weten dat dit gebeurt, maar hoeveelheden zijn eigenlijk niet goed te berekenen. Het aantal mensen dat uiteindelijk een hartinfarct krijgt, is het beste te bepalen. De inschatting is dat zo’n 80 mensen per jaar in Nederland een hartinfarct krijgen als gevolg van geluid door wegverkeer.”

innoVatiesGeluidshinder door wegverkeer is de afgelopen 30 jaar niet echt veranderd, stelt Woudenberg. “Er zijn weliswaar maatregelen genomen zoals geluidsschermen en stil asfalt, maar tegelijker-tijd is het aantal auto’s op de weg enorm toege-nomen. Ook in de stad is het veel drukker gewor-den en juist daar is het vaak moeilijker om maatregelen te nemen. Beide zaken houden el-kaar dus in evenwicht. Wanneer je kijkt naar maatregelen die echt zoden aan de dijk zouden kunnen zetten, kun je onder andere denken aan technische innovaties zoals stille wegdekken. Die worden tegenwoordig al vaak toegepast op snelwegen, maar op dit gebied zijn nog wel wat revoluties te verwachten. Zo worden er testen uitgevoerd met wegdekken van een soort rubber, waar nauwelijks nog geluid vanaf komt. Hierbij wordt internationaal kennis uitgewisseld, met name met Japan. Dit soort grote innovaties zou een belangrijke rol kunnen spelen in het oplos-sen van geluidsproblematiek. Maar dan moeten dergelijke oplossingen vooral in de bebouwde

kom toegepast worden, want juist daar vindt de bulk van de hinder en de slaapverstoring plaats. Daarvoor zijn we niet afhankelijk van de nieuw-ste innovaties, want ook in de stad kan stil asfalt winst opleveren. Stil asfalt is echter minder ge-schikt voor plekken waar auto’s vaak stoppen en optrekken. In de bebouwde kom heb je dat soort plekken rond kruispunten en stoplichten natuur-lijk overal. Met name in de stad is de toepassing van deze wegdekken daarom zowel technisch, organisatorisch als financieel vaak moeilijk haalbaar. Op dit vlak ligt dus nog een grote uit-daging voor ons.”

MaatRegelenDesondanks zouden investeringen in het terug-dringen van geluidsoverlast zichzelf indirect kunnen terugverdienen via de gezondheids-zorg. Woudenberg: “Dan kom je weer bij de ver-volgeffecten terecht die lastig uit te rekenen zijn, zoals arbeidsverzuim, verminderde ar-beidsproductiviteit en ongevallen als gevolg van slaapverstoring door geluidsoverlast. Wan-neer je mensen zélf vraagt wat zij ervoor over hebben om minder gehinderd te worden en be-ter te slapen, gaat het in theorie om hele hoge bedragen. Dat betekent dat er best draagvlak zou kunnen zijn voor een maatregel zoals het iets verhogen van de gemeentebelastingen. Maar cruciaal is ook hoe handig er met dit soort zaken omgegaan wordt. Wanneer je bij mensen aanbelt en vraagt of zij 1000 euro willen beta-len om het daar stiller te maken, dan willen ze dat niet. Maar wanneer een huis 1000 euro duurder is omdat het op een stille plek staat, blijken mensen die naar een huis zoeken dit vaak te willen betalen. Het hangt er dus maar net vanaf hoe behendig hier vanuit de overheid op ingespeeld wordt.”

FRED WOUDENBERG, MANAGER VAN DE AFDELING LEEFOMGEVING BIJ DE GGD AMSTERDAM “stil asfalt kan

winst opleveren in de stad”

Asfalt in de waterbouwOm Nederland blijvend tegen hoogwater te beschermen, is in 2007 het tweede Hoogwaterbescher-mingsprogramma van start gegaan. Hierdoor ligt er de komende jaren voor aannemers veel werk in de waterbouw. Maar aan waterbouwasfalt worden andere eisen gesteld dan aan asfalt voor wegen, zegt Inge van Vilsteren van KOAC•NPC.

Nu en in toekomst veel werk op de dijken

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

22 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

23

Van Vilsteren werkt al ruim 14 jaar bij KOAC•NPC aan de kwaliteit van water- en wegenbouw. “In de wegenbouw wordt kwaliteitsborging al tijden uitgevoerd. In-middels wordt het ook op het gebied van dijkbekleding een steeds belangrijker as-pect. Vroeger controleerde de opdrachtge-ver tijdens een opleveringscontrole recht-streeks op de dijk of deze aan de eisen voldeed. Tegenwoordig analyseer ik al tij-dens de uitvoering van de aannemer of het proces goed verloopt. Op deze manier kan er tijdig bijgestuurd worden. Prachtig werk, want ik ben rechtstreeks betrokken bij de uitvoering en eventuele problemen die zich daar voordoen. In de praktijk loop ik vaak naast de spreidmachine mee om te kijken hoe er met risico’s zoals regen of afgekoeld asfalt wordt omgegaan en denk ik met opdrachtgevers na over dit soort praktische zaken. Hierdoor zijn zij in staat hun werk prettiger en met meer vertrou-wen uit te voeren. Kwaliteitsborging brengt duidelijkheid voor zowel aannemer als opdrachtgever, waardoor projecten soepeler verlopen.”

hoogwateRbescheR-MingspRogRaMMaDe komende jaren zullen meerdere dijken op niveau gebracht en versterkt moeten worden, blikt de adviseur vooruit. “In 2007 is het tweede Hoogwaterbeschermings-programma (HWBP-2) gestart. De Rijks-overheid en 22 waterkeringbeheerders werken hierin intensief samen om op 88 plekken in het land de afgekeurde water-keringen te versterken. Het gaat daarbij onder meer om bijna 370 kilometer aan dijken. HWBP-2 moet uiterlijk in 2017 af-gerond zijn en zorgt nu en in de toekomst voor veel werk op de dijken. De markt wordt hierbij uitgedaagd om mee te den-ken en innovatieve oplossingen krijgen kansen. Veel projecten worden in de vorm van engineering & construct of design & construct in de markt gezet. Dat betekent dat de opdrachtnemer een grote inbreng heeft bij zowel het ontwerp als de uitvoe-

ring. De huidige contracten schrijven dui-delijk voor wat aangelegd moet worden. Dat zorgt ervoor dat aan de minimale ei-sen wordt voldaan en soms ook overgedi-mensioneerd wordt. Nieuwe contracten krijgen meer de vorm ‘lever mij een dijk- bekleding vanaf X tot aan y’. De aannemer moet dan ook op een andere manier gaan werken, omdat hij moet aantonen dat het ontwerp én de uitvoering aan de gestelde eisen voldoen. Momenteel zijn diverse projectgroepen bezig om deze eisen aan dijkbekleding op de juiste wijze functioneel te specificeren.”

VeRschillenEen belangrijk verschil tussen waterbouw en wegenbouw is de mate waarin van deze eisen mag worden afgeweken, stelt Van Vilsteren. “Bij de uitvoering van wegen worden eisen gesteld met een tolerantie. Bij geringe overschrijding daarvan worden boetes uitgedeeld. Pas bij écht grote afwij-kingen moet de weg verbeterd of zelfs ge-heel vernieuwd worden. In de waterbouw is sprake van een andere aanpak, want een dijk kan niet ‘net niet voldoen’. Een vijfje leveren is geen optie. Een dijk bezwijkt op de zwakste schakel bij een maatgevende storm. Dus moet ook die zwakste schakel aan het minimale veiligheidsniveau vol-doen. En niet met een tolerantie. Beheer-ders van waterkeringen hebben eenvou-digweg een dijkbekleding nodig die overal aan de eisen voldoet. Bij het ontwerp en de uitvoering moet rekening worden gehou-den met foutmarges, maar dan op een ni-

veau dat altijd aan de eisen wordt voldaan. Dat is een wezenlijk verschil met de bena-dering in de wegenbouw. Een andere trend is het gebruik van de aanleggegevens bij het beheer van de dijk. De systemen om alle gegevens van aanleg en inspecties op overzichtelijke wijze te registreren en te beheren zijn al vergevorderd. Dat is een trend die wellicht ook bruikbaar gemaakt kan worden voor de wegenbouw. Over al dit soort verschillen en ontwikkelingen zal ik tijdens mijn presentatie op de Asfaltdag meer vertellen!”

“in de waterbouw is sprake van een andere aanpak, want een dijk kan niet ‘net niet voldoen’.”

meeR WeTen?

Meer weten over asfalt in de waterbouw? Lees dan de uitgebreide versie van dit artikel op Asfaltblij.nl

INGE VAN VILSTEREN; KOAC-NPC

Ook Inge van Vilsteren geeft een presentatie tijdens de Asfaltdag 2014.‘Dijkbekledingen’Lees meer en bekijk het totale programma van sprekers op pagina 26

Nederland waterland

leDen

ammann benelux b.V. Postbus 64 6000 AB WEERT 0495 - 45 31 11

b.e.l. wegenbouwservice b.V.Lokkerdreef 37 4879 ND ETTEN-LEUR 076 - 503 28 48

benninghoven gmbh & co. KgPostfach 100144 D-40701 HILDEN (Duitsland)0049 - 2103 36 11 36

bituned b.V. Klipperaak 201 2411 ND BODEGRAVEN 0182 - 39 91 12

burtec b.V. Postbus 1020 3430 BA NIEUWEGEIN 030 - 601 96 60

cementbouw zand & grind b.V.Postbus 1603 5860 AA WARNSSUM 0478 - 53 77 65

de beijer bouwgrondstoffen b.V.Postbus 64 6566 ZJ MILLINGEN AAN DE RIJN0481 - 43 91 11

de hoop bouwgrondstoffen b.V.Postbus 19 4530 AA TERNEUZEN 0115 - 68 09 11

devo bouwstoffen b.V. Postbus 8 6670 AA ZETTEN 085 - 489 00 40

esha infra solutions b.V.Postbus 70038 9704 AA GRONINGEN 050 - 551 64 44

graniet import benelux b.V.Amerikahavenweg 2 1045 AC AMSTERDAM 020 - 614 62 92

K3delta b.V. Postbus 200 6660 AE ELST (GLD) 024 - 348 88 00

Kuwait petroleum nederland b.V.Postbus 1310 3180 AH ROZENBURG 0181 - 28 52 22

latexfalt b.V. Postbus 6 2396 ZG KOUDEKERK AAN DEN RIJN 071 - 341 91 08

Minerals & chemicals assistance b.V.Brinkhorst 1 b 7207 BG ZUTPHEN 0575 - 54 51 93

nederlandse freesmaatschappij b.V.Communicatieweg 10 3641 SE MIJDRECHT 0297 - 28 26 22

neVul Postbus 2592100 AG HEEMSTEDE 023 - 548 14 82

nynas n.V. Excelsiorlaan 87 BE-1930 ZAVENTEM (België) 0032 - 2725 18 18

j. Rettenmaier benelux Zonnehorst 17 7207 BT ZUTPHEN 0575 51 03 33

sagrex b.V. Postbus 3060 5203 DB ‘s-HERTOGENBOSCH 073 - 640 11 90

scholz benelux b.V.Postbus 356 6700 AJ WAGENINGEN 0317 - 61 70 44

société des pétroles shell sas 307 Rue d’Estienne d’Orves F-92708 COLOMBES CEDEX (Frankrijk) 0033 - 157 60 67 77

s&p clever Reïnforcement b.V. Postbus 133 1430 AC AALSMEER 0297 - 36 76 74

Van gompel straalbedrijf b.V. Postbus 29 5570 AA BERGEIJK 0497 - 54 18 87

topcon sokkia nederland b.V. De Kronkels 14 3752 LM BUNSCHOTEN-SPAKENBURG 033 - 299 29 39

total nederland n.V. Postbus 294 2501 BC ‘S-GRAVENHAGE 070 - 318 04 11

Van der spek Vianen b.V.Postbus 61 4130 EB VIANEN 0347 - 36 26 66

wirtgen nederland b.V.Postbus 63 4250 DB WERKENDAM 0183 - 44 92 37

wynmalen & hausmann b.V. Postbus 70 6666 ZH HETEREN 026 - 479 05 79

zand- en grindhandel Verkaik v.o.f. Postbus 423 3760 AK SOEST 035 - 602 00 00

ballast nedam asfalt b.V.Postbus 236 4140 AE LEERDAM 0354 - 63 92 00

dura Vermeer infrastructuur b.V. Postbus 96 2130 AB HOOFDDORP 023 - 752 85 50

aannemingsmaatschappij Van gelder b.V.Postbus 29 8080 AA ELBURG 0525 - 65 98 88

h4a infratechniek b.V. Postbus 46 4540 AA SLUISKIL 0115 - 47 18 64

strabag b.V. Postbus 60496049 GT HERTEN0475 - 25 50 60

Kws infra b.V. Postbus 217 4130 EE VIANEN 0347 - 35 73 00

boskalis nederland Postbus 185 2150 AD NIEUW-VENNEP 0252 - 62 86 28

Mourik groot-ammers b.V. Postbus 2 2964 ZG GROOT-AMMERS 0184 - 66 72 00

ntp infra b.V. Postbus 81 8050 AB HATTEM 038 - 444 16 81

oosterhof holman infra b.V. Postbus 6 9843 ZG GRIJPSKERK 0594 - 28 01 23

Roelofs wegenbouw b.V.Postbus 12 7683 ZG DEN HAM 0546 - 67 88 88

twentse weg- en waterbouw b.V. Postbus 315 7570 AH OLDENZAAL 0541 - 57 23 11

Versluys & zoon b.V. Postbus 47 2410 AA BODEGRAVEN 0172 - 61 92 35

DOnATeuRs

PER 1-06-2014

PER 1-06-2014

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

24 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

25

Zijn onze wegen klaar voor de toekomst?

Evert de Jong, VBW Asfalt

De transportsector behoort tot de motoren van onze economie. Een goede weginfrastructuur is een belangrijke factor voor bedrijven om zich in Nederland te vestigen. Prognoses over mobili-teitsgroei (of afname) moeten daarom zeer zorgvuldig worden opgesteld en geïnterpreteerd.Het verleden heeft aangetoond dat de prognoses altijd naar boven moesten worden bijgesteld. En alhoewel resultaten uit het verleden geen garan-tie zijn voor de toekomst, kun je wel van het ver-leden leren. Eén van die lessen is dat invoering van nieuwe technieken tijd kost. En soms tot onverwachte effecten leidt. Een goed voorbeeld is ABS. Zelfs nu zijn er nog auto’s op de weg zon-der dit optimale remsysteem. Het niet voorziene effect bij invoering was dat in situaties waarbij onverwacht hard geremd moest worden, een deel van de auto’s wel en een deel niet over ABS beschikte, met als gevolg een verschillend rem-gedrag dat tot behoorlijke kettingbotsingen leid-

De vraag of onze wegen klaar zijn voor de toekomst wordt met de opkomst van automatische voertuiggeleiding van belang. Want dan zullen vrachtwa-gens op elkaar reageren en dicht achter elkaar in één spoor rijden. Ze vormen dan als het ware een trein. Behalve dat er een hogere wegbenutting kan ont-staan, treedt er geen versporing meer op, waardoor de weg veel zwaarder wordt belast dan bij het wegontwerp was voorzien. Een ander effect is dat de voertuigen informatievoorziening direct oppakken en verwerken, waardoor bebording en andere verkeersmaatregelen kunnen verdwijnen.

de. Toch wordt algemeen aangenomen dat de automobiliteit met de invoering van sensoren veiliger wordt. Deze signaleren steeds beter ob-stakels en ook fietsers en voetgangers worden tijdig opgemerkt. Eenzijdige ongevallen zullen afnemen. Het zal nog wel enkele jaren duren voordat die sensoren op alle voertuigen zijn ge-monteerd. Besluiten in de tussenliggende perio-de moeten daarop al wel voorsorteren.

effecten aanpaKKenWaarom is er een voortdurende neiging om het wegverkeer in te dammen? Waarschijnlijk van-wege de negatieve milieueffecten; met name emissies van geluid, fijnstof en CO2 door de voertuigen. Gekscherend, maar met een serieuze ondertoon, is daarom vaak gesteld dat het me-rendeel van die effecten teruggedrongen kan worden door files te voorkomen. Het is de kunst om de negatieve effecten zoveel als mogelijk te

voorkomen of, nog beter, op te heffen. Dit vereist van alle partijen inzet.

Vanouds zijn wegen bronnen van geluidhinder. Al in het oude Pompeï werd geklaagd over ramme-lende karren. De belangrijkste reden om de Kal-verstraat in 1883 van asfalt te voorzien, was om het ratelende geluid van de koetsen tegen te gaan. En de ontwikkelingen gaan door. Na de in-troductie van ZOAB is het tweelaags ZOAB ont-wikkeld en Rijkswaterstaat wil binnen enkele ja-ren een wegdek ontwikkelen dat ten opzicht van het dichte asfaltwegdek maar liefst 10 dB(A) min-der geluid maakt. De automobielindustrie komt met steeds betere elektrische auto’s waardoor motorgeluid, van belang in de bebouwde omge-ving, fijnstof en CO2 emissies worden terugge-drongen. Het is mogelijk om de effecten van mo-biliteit op het milieu te pareren. Als we dat willen.

wegbouwKundeNaast de omgevingseffecten als geluidreduc-tie vertoont ook de wegenbouw zelf tal van ontwikkelingen. Circulaire economie, cradle to cradle en tal van daaraan voorafgaande termen zijn al jaren gemeengoed in de asfalt-branche. Alleen wordt het gewoon hergebruik genoemd. De enige hobbel die echt nog geno-men moet worden, zit in de regelgeving. Want het blijft vreemd dat vrijkomend asfalt dat direct weer tot nieuw asfalt wordt ver-werkt, in de tussentijd het stempel afval krijgt. Met de bijbehorende administratieve lasten.Een ander spoor is verlenging van de levens-duur en hoogwaardiger producten. De le-vensduur van ZOAB is de afgelopen jaren sterk toegenomen. Lag deze in de jaren ne-gentig nog op circa 10 jaar, de huidige wegen moeten toch 14 jaar presteren voor ze aan het eind van hun technische levensduur zijn.

VeRandeRingenCommunicatie, mobiliteit en wegen. Ze gaan veranderen! De ‘one million dollar’ vraag is: Hoe? Niemand heeft tien jaar geleden kunnen voorspellen dat het dataverkeer zo’n grote vlucht zou nemen. Zo groot dat we nu kunnen voorspellen dat allerlei verkeers- technische maatregelen als matrixborden hun langste tijd hebben gehad. Auto’s gaan met elkaar en hun omgeving communiceren, waardoor voertuigen interactief hun weg zoeken. Hoe dit precies uitpakt weten we nog niet. En de juridische aspecten als verant-woordelijkheid van de bestuurder moeten nog worden uitgezocht. Ook is het effect op het openbaar vervoer nog onduidelijk. Want als auto’s op afroep beschikbaar komen en de bestuurder onderweg de vrijheid krijgt ook andere dingen te doen, komt ook de positie van het openbaar vervoer ter discussie te staan. Wat nergens ter discussie staat, is dat er een constructie moet liggen waarover de voertuigen, die zeker blijven, hun weg vinden.

Tijdens de Asfaltdag 2014 op 9 december gaan tal van sprekers in op bovenstaande ontwikkelingen. Sommige heel direct toepas-baar, andere duiden de richting waar beleid-smakers hun beslissingen voor investeringen op kunnen baseren.

SHARED SPACE

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

26 Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

27

De Vakgroep Bitumineuze Werken (VBW) organiseert samen met Eurobitume de Asfaltdag 2014 in De Flint te

Amersfoort. De Asfaltdag bestaat uit een congres met korte presentaties over ontwikkelingen van asfalt en een

gelijktijdige expositie. De dag is het jaarlijkse ontmoetingspunt voor iedereen die betrokken is bij het product asfalt

en de toepassingen in de infrastructuur. Het gevarieerde programma bevat nieuws voor alle betrokkenen in de

wegenbouw. De onderwerpen variëren van grondstoffen, mengsels en proeven tot en met de markt en toepassingen.

Uiteraard komen ook maatschappelijke thema’s als duurzaamheid aan bod. Samen met de expositie, waar tientallen

bedrijven hun producten en diensten presenteren, biedt de dag een schat aan informatie.

p R o g R a M M a infoRMatie & aanMelden

Dagvoorzitter: Jolande Baudet; Management Consultant RWS

09.30 welKoM

Registratie en opening expositie

09.00

staRt

Gevolgen van voertuiggeleiding

Carlo van de Weijer; Smart Mobility TU Eindhoven / TomTom

Zijn onze wegen klaar voor de toekomst?

Sandra Erkens; TU Delft,Rijkswaterstaat

15.10 tot 15.40pauze

apeRitief Met de exposanten

16.30 sluiting

Delen is het nieuwe hebben

Jeroen Mennink; TopCon Sokkia

Duurzaamheid Infra:afremmen of gasgeven!

Ton Kneepkens; TPA Nederland

De circel gesloten...asfalt en de circulaire economie

Harry Roos; VBW Asfalt

Dijkbekledingen

Inge van Vilsteren; KOAC-NPC

12.30 tot 14.00lunch

What road users want

Christophe Nicodème; European Union Road Federation

Meerjarig onderhoud

Jos Oostveen; provincie Gelderland

Provinciaal mobiliteitsbeleid

Ingrid de Bondt; Gedeputeerde provincie Zuid-Holland

10.30 pauze tot 11.00

Techniekprogrammaasfalt

Robbert Naus; Dura Vermeer Divisie Infra B.V.

De standaard 2015

Wim Rollfs of Roelofs; gemeente Amsterdam

Functioneel handhaven

Berwich Sluer; Boskalis Nederland

Gekleurd asfalt: meten is weten!

Katleen Denolf; Opzoekingscentrum voor de wegenbouw

2000 EngineeringABM Asfalt- & Betontechniek Moerkapelle B.V.Adamas B.V.Ammann B.V.Anton Paar NederlandArizona ChemicalArvi tho B.V.Asfalt Kennis CentrumAsphaltco N.V.Aveco de Bondt B.V.BEL Wegenbouwservice B.V.Benninghoven GmbH & Co KGBituNed B.V.Burtec B.V.CITEKO B.V.Coldmix B.V.CROWCup EngineeringDe WegenscannersDiacom B.V. DiamantgereedschappenDiamaticESHA Infra Solutions B.V.ExxonMobil Lubricants & Specialties EuropeFibre Systems InternationalGeos Laboratoria N.V.Horus View and Explore B.V.Imbema Denso B.V.Intercodam Infra B.V.KOAC-NPCKraton Polymers Nederland Kuiken N.V.Latexfalt B.V.Leica Geosystems B.V.M+P Raadgevende Ingenieurs B.V.Minerals & Chemicals Assistance B.V.Nynas N.V.PyrothermRo-Ad Benelux B.V.Rotim Grondstoffen voor infrastructuurRuthmann GmbHS&P Clever Reinforcement Company Benelux B.V.Sasol Wax GmbHScholz Benelux B.V.SHELL (Société des Pétroles Shell)SOMA BedrijfsopleidingenSpekking B.V.Straalbedrijf van Gompel B.V.Surface Cracks B.V.TenCate Geosynthetics Netherlands B.V.Tensar International B.V. / Road Repair B.V.Topcon Sokkia NederlandTotal Nederland N.V.Triflex B.V.Trimble Transport LogisticsTurbinate International B.V.Van den Broek Heteren B.V.Van der Spek Vianen B.V.Ventraco Chemie B.V.Wirtgen Nederland B.V.Zematra B.V.

e x p o s a n t e n

dinsdag

9 december 2014De Flint

te Amersfoort

De kosten voor deelname zijn € 160,00 (excl. BTW) per persoon. Aanmelding is mogelijk via het aanklikken van de but-ton op www.asfaltdag.nl of www.asfalt-blij.nl waarna u het inschrijfformulier kunt invullen. Na inschrijving ontvangt u een bevestiging per mail (tevens toe-gangsbewijs). De factuur krijgt u apart toegezonden. Inschrijven is om prakti-sche redenen mogelijk tot 1 december 2014. Meer informatie is verkrijgbaar bij de VBW (Vakgroep Bitumineuze Werken) van Bouwend Nederland:

VBWPostbus 3402700 AH ZoetermeerE vbw@bouwendnederland.nlT 079-3252225W www.asfaltdag.nl

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

28

Asfalt nl

Asfalt nl

Asfalt nl

Ga voor uitgebreide versies van diverse artikelen naar:www.asfaltblij.nl