Investeringsvoorstel Spoorzone

Investeringsvoorstel Spoorzone Zwolle

3 september 2013

Inhoud01 Inleiding 09 1.1 Aanleiding en doel 09 1.2 Beleidskader 10 1.3 Leeswijzer 11

02 Het Plan 13 2.1 Visie op de gebiedsontwikkeling 13 2.2 Ruimtelijk raamwerk voor de Spoorzone 17 2.3 Spoorzone in het de stad 20 2.4 OV-knoop 23 2.5 Duurzame gebiedsontwikkeling 31

03 Lopende ingrepen en nulalternatief 34 3.1 Lopende ingrepen OV-knoop 34 3.2 Het nulalternatief 35

04 Wat gaan we morgen doen: de prioritaire planelementen 36 4.1 Planelementen OV-knoop 38 4.1.1 Busperron 38 4.1.2 Busontsluiting 42 4.1.3 Stationsplein zuidzijde en herinrichting Hanzelaan 52 4.1.4 Stationsplein noordzijde 58 4.1.5 Fietsparkeren 64 4.2 Planelement gebiedsontwikkeling 70 4.2.1 Passerelle 70 4.3 Planelement op niveau van de stad 76 4.3.1 Route Hogeschool Windesheim 76 4.4 Overige investeringskosten 82

6

05 Naar een integraal voorstel: komen tot een keuze 84 5.1 Investeringen en dekking 85 5.2 Integrale planning 87 5.3 Risicos Spoorzone Zwolle 96 5.4 Beoordeling van de voorstellen 97 5.5 Doorkijk naar fase 2 97

06 Ontwikkelstrategie 101 6.1 De ontwikkelopgave 101 6.2 Hoofdlijn van de ontwikkelstrategie 102 6.3 Kwaliteitsborging 102 6.4 De ontwikkelaanpak 103

07 Afweging en advies 106 7.1 Afweging 106 7.2 Advies 107

Colofon 110

Bijlage 1 Studie inpassing en uitvoering busontsluiting

7

afb.01 Spoorzone Zwolle huidige situatie

afb.02 Maquette Spoorzone Zwolle

8

01 Inleiding

1.1 Aanleiding en doel

Voor U ligt het Investeringsvoorstel voor de Spoorzone. Dit voorstel is een inhoudelijk vervolg op eerdere documenten en komt tegemoet aan de afspraken tussen de gemeente Zwolle en de provincie Overijssel inzake de Spoorzone.

De gemeente Zwolle en de provincie Overijssel hebben in het voorjaar van 2012 samen vastgesteld dat Spoorzone d prioritaire ontwikkellocatie in de stad Zwolle en in de regio is. Zij zien grote kansen voor een nieuw stadsdeel voortbouwend op het toenemende belang van het station voor de stad en de regio. De sterke groei van het gebruik van het openbaar vervoer, mede door de komst van de Hanzelijn speelt hierin een belangrijke rol. Een dynamisch stadsdeel, waar zakelijke vestigingen en activiteiten, gekoppeld aan een mix van stedelijke functies, een bijzondere ontmoetingsplek wordt voor iedereen uit stad, regio en daarbuiten. Waar nu nog bouwhekken rondom bouwputten staan en congestie van bussen en autos de weg naar het centrum blokkeren, ontstaat de komende jaren een aantrekkelijk en toegankelijk gebied waar bestaande en nieuwe functies floreren en het prettig verblijven is. Van een plek waar je moet zijn naar een plek waar je wil en moet zijn. Provincie en gemeente hebben hun gezamenlijke visie gedeeld in het document Spoorzone Zwolle: het beste van twee werelden, visie en beeld van de toekomst van het gebied van april 2012. Dit visiedocument is medio 2012 met de raad gedeeld. Er is daarmee een stip op de horizon gezet die richting geeft aan de aanpak en ontwikkeling van het gebied voor de komende decennia.

Het afgelopen jaar is in nauwe samenwerking met provincie, NS en ProRail op basis daarvan het integrale perspectief Stad en Spoor verbonden opgesteld, gedateerd 9 april 2013. Dat is de basis voor het voorliggende investeringsvoorstel. Daarin wordt geconcludeerd dat een goed functionerende OV-knoop het hart van dit nieuwe stadsdeel vormt. Er wordt nu al hard gewerkt aan het spoor en het station. Het project ZwolleSpoort van het ministerie van IenM, uitgevoerd door ProRail, werkt aan de uitbreiding van de sporen en de verbreding van de reizigerstunnel om de groeiende stroom reizigers te kunnen verwerken. Provincie en gemeente bouwen hier op voort met hun voornemen om te investeren in nieuwe voorzieningen voor het busvervoer, fietsvoorzieningen, infrastructuur en openbare ruimte.

De beide colleges hebben daartoe in het voorjaar van 2012 afgesproken dat zij voorstellen zullen doen aan Provinciale Staten en de Zwolse raad voor het reserveren van financile middelen in hun respectievelijke begrotingen. Dit is voor de raad aanleiding geweest om in juni 2012 te besluiten om met ingang van 2015 jaarlijks 3 mln. te reserveren voor investeringen in de Spoorzone. Daarbij is afgesproken dat in 2013 een investeringsvoorstel aan de Raad zal worden voorgelegd. De provincie doorloopt parallel een vergelijkbaar traject en heeft in november 2012 een kaderstellend besluit genomen. Daarin is eveneens afgesproken dat in 2013 een investeringsvoorstel aan de Staten zal worden voorgelegd.

Naast dat het Investeringsvoorstel inzicht geeft in de beoogde investeringen biedt de rapportage helderheid op punten waar het integrale perspectief Stad en Spoor verbonden vragen heeft opgeroepen bij de raad. Daarom is ervoor gekozen een compact maar compleet Investeringsvoorstel te maken, waarin inhoud, proces en financin in hun onderlinge samenhang aan bod komen.

Dit investeringsvoorstel biedt de ruimtelijke en financile kaders voor de verdere ontwikkeling van de Spoorzone. Op basis hiervan worden in het vervolg per planelement programmas van eisen opgesteld die, vergezeld van preciezere kostenramingen, aan de raad voor besluitvorming worden voorgelegd.

investeringsvoorstel spoorzone zwolle | inleiding

9

1.2 Beleidskader

In het Structuurplan Zwolle 2020 (raad 2008) is vastgelegd dat de regionale centrumfunctie voor wonen, werken en voorzieningen op het gebied van o.a. onderwijs, cultuur, zorg en detailhandel de komende jaren versterkt dient te worden door deze functie onder te brengen in de zogeheten centrumstedelijke gebieden. De Spoorzone (incl. Hanzeland) is zon gebied dat versterkt en uitgebouwd zal moeten worden. Tevens is in het Structuurplan opgenomen dat bestaande ruimtelijke structuren versterkt moeten worden.

De vaststelling van het Structuurplan is mede aanleiding geweest om verder in te zoomen op de ontwikkeling van het Spoorzonegebied. In maart 2009 heeft de raad de Bereikbaarheidsvisie Spoorzone vastgesteld. Bij de vaststelling zijn richtingen gekozen voor de ontwikkeling van de Spoorzone. Er zijn drie ambities vastgelegd voor de ontwikkeling van de OV-knoop en het gebied:

1. de Spoorzone wordt ht OV-knooppunt van Noordoost Nederland;2. de Spoorzone is optimaal bereikbaar voor alle vervoerswijzen, vanuit de stad en regio;3. de verbinding tussen noorden zuidzijde van het spoor wordt binnen de Spoorzone versterkt.

De raad heeft bij de vaststelling van de bereikbaarheidsvisie belangrijke nuanceringen geplaatst en de doelstelling verbreed. Naast de bereikbaarheid moet ook de stedelijke kwaliteit van het gebied verbeteren. De te nemen besluiten moeten de leefbaarheid en de identiteit van de bestaande en nieuwe deelgebieden binnen de Spoorzone versterken. Het gebruik van het openbaar vervoer moet daarbij worden gestimuleerd door een goede P&R voorziening.

Bij de vaststelling van de Bereikbaarheidsvisie zijn beoordelingscriteria vastgelegd. Deze hebben betrekking op gebruikskwaliteit, beeldkwaliteit, milieukwaliteit, toekomstwaarde/flexibiliteit en kosteneffectiviteit.

Aanvullend is door de raad, middels een amendement, aandacht gevraagd voor de belevingswaarde; een bijdrage aan de eigen identiteit van de Spoorzone n de leefbaarheid, bereikbaarheid en identiteiten van de wijken binnen het invloedsgebied Spoorzone.

In aansluiting hierop is op basis van het onderzoek Openbaar vervoer en verkeer gekozen voor de verplaatsing van het busperron naar de zuidkant van het station in juni 2009. Daarbij heeft de raad het college opdracht gegeven om in overleg met de partners te komen tot een optimalisatie op de volgende punten:

1. vergroting van de compactheid van de OV-knoop bij de zuidelijke entree van het station;2. de stedenbouwkundige verknoping van de OV- knoop en de busbuffer in de vastgoedomgeving;3. uitwerking van de aan- en afvoerroutes van met name het busverkeer, inclusief de koppeling van het busperron aan de regiotram naar Kampen.

Mede op basis van de eerder genoemde beoordelingscriteria is de raad tot het besluit gekomen om het busperron te verplaatsen naar de zuidzijde. Bij de behandeling van het voorstel over de locatiekeuze van het busperron heeft de raad een aantal moties aangenomen. Het gaat om de volgende moties. De raad heeft het college verzocht om:

bij de uitwerking van het nieuwe zuidelijke busperron met de nieuwe entree in te zetten op hoogwaardige vormgeving door moderne, ambitieuze architectuur te bevorderen;

nader onderzoek te verrichten naar de manier waarop de looproutes tussen de verschillende verkeersmodaliteiten binnen de Spoorzone zo efficint en veilig mogelijk kunnen worden aangelegd;

op korte termijn een behoefte-onderzoek uit te voeren naar de huidige en toekomstige behoefte aan een extra interwijkverbinding en daarbij tevens de ruimtelijke, technische en financile mogelijkheden van een interwijkverbinding in kaart te brengen.

10

Met de aanbieding van het perspectief Stad en Spoor verbonden en met het voorliggende investeringsvoorstel is invulling gegeven aan deze moties.

In het voorjaar van 2012 heeft de raad kennis genomen van het definitieve Startdocument Spoorzone Zwolle ten behoeve van de start van de stedenbouwkundige planvorming. Dit document, dat draagvlak heeft bij alle partners, is gebruikt om de uitvraag voor de inhuur van een stedenbouwkundig bureau te ondersteunen en bevat een compilatie van alle verrichte onderzoeken. Aan de hand van dit document werd zodanig inzicht geboden in de samenhang van de verschillende onderdelen en complexiteit daarvan dat de focus kon worden gelegd bij de wezenlijke vraagstukken.

Tot slot heeft de raad op 13 december 2010 het college opdracht gegeven om ter oplossing voor het knelpunt Lnentunnel de mogelijkheid van een extra langzaam verkeersroute vanuit Hanzeland naar het campusterrein mee te nemen in de plannen rondom de Spoorzone.

1.3 Leeswijzer

Het investeringsvoorstel is als volgt opgebouwd.In hoofdstuk 2 wordt het plan beschreven. Het ruimtelijk raamwerk schetst een toekomst voor de Spoorzone op gebiedsniveau en is bedoeld als plankader ten behoeve van concrete projecten. De verdere uitwerking van de OV-knoop is het eerste en meest urgente onderdeel van het plan. Op het hogere schaalniveau vormt het ruimtelijk raamwerk onderdeel van de verbindingen tussen stad en landschap, tussen binnenstad en IJssel. Het Plan is gebaseerd op het meer uitgebreide studierapport Stad en Spoor verbonden van 9 april 2013 en beperkt zich tot de inhoudelijke essenties.

In hoofdstuk 3 geven we een korte weergave van de werkzaamheden die momenteel worden uitgevoerd in het Spoorzone gebied. Tevens lichten we het nulalternatief toe. Dit is het alternatief voor het plan zoals dat nu voor ligt.

In hoofdstuk 4 worden die planelementen uitgelicht, die op de korte termijn gerealiseerd kunnen gaan worden. Per planelement komen achtereenvolgens de opgave, de kostenopbouw, de risicos en de planning aan bod.

Het voorstel voor de investeringen die benodigd zijn om die planelementen te realiseren worden in hoofdstuk 5 in hun onderlinge samenhang toegelicht, zodat er een goede basis is om weloverwogen keuzes te maken en besluiten te nemen.

De ontwikkelstrategie met daarin aandacht voor aanpak en organisatie van het proces, samenwerking met partijen, acquisitie, marketing en communicatie wordt kort beschreven in hoofdstuk 6.

De rapportage sluit af met een advies over de te nemen besluiten.

investeringsvoorstel spoorzone zwolle | inleiding

11

afb.03 PlangrensA plangebiedB studiegebiedC locatie Deventerstraatweg; toekomstige planontwikkeling vindt plaats in samenspraak met buurtbewoners en mogelijke ontwikkelaarsD locatie RGS-terrein; als toekomstig stalling en service locatie voor treinen (een locatie voor het technisch centrum wordt nader onderzocht)E opgave route binnenstadF opgave route Windesheim

A

B

D

E

F

C

12

02 Het plan

2.1 Visie op de gebiedsontwikkeling

2.1.1 Wat willen de vier partijen?De provincie Overijssel, Gemeente Zwolle, NS en ProRail spannen zich vanuit hun verschillende belangen en verantwoordelijkheden in het Spoorzonegebied in om voor de kortere en langere termijn perspectief te bieden op een duurzame ontwikkeling.

De ambitie is om de Spoorzone te ontwikkelen tot een multifunctioneel stedelijk gebied met mogelijkheden voor ontmoeting, voor verpozing, voor kortdurend of permanent werken, voor innovatie en creativiteit. In economisch opzicht het woon-/werkgebied voor noord-oost Nederland. Oude gebouwen krijgen een nieuw leven, aangevuld met nieuwe gebouwen, en zorgen voor een eigen herkenbaar Zwols gezicht. Aan de zuidkant van het station ontstaat de mogelijkheid van een attractief gemengd hoogwaardig stadsdeel. Een nieuw type centrum, waar werkers, bewoners en studenten met elkaar een keur aan ondersteunende, culturele en culinaire voorzieningen delen, een plek van ontmoeting, van uitwisseling en van interactie. Dit gekoppeld aan een volwaardige OV-knoop die efficint functioneert en toekomstbestendig is.

Om dit toekomstperspectief tot realisatie te brengen hebben de vier partijen gezamenlijk een plan opgesteld, dat als leidraad dient voor gezamenlijke deelprojecten dan wel deelprojecten per partner of door derden. De rode draad wordt gevormd door drie doelen:

Een goed functionerende en aantrekkelijke OV-knoop Het aantal reizigers en overstappers op station Zwolle groeit gestaag. Voor al deze reizigers is nu te weinig ruimte om op een comfortabele wijze te reizen. De aanleg van de Hanzelijn was mede aanleiding voor de aanleg van een nieuw perron en verbreding van de reizigerstunnel. Nu is het tijd om ook de organisatie van het busvervoer, de plaats van de reizigersvoorzieningen en de fietsenstallingen beter op orde te brengen. Dat vraagt om een nieuwe inrichting van het station en de directe stationsomgeving: een overzichtelijke organisatie van de reizigersstromen, een betere accommodatie van stadsbussen en regionale bussen in een nieuw busstation aan de zuidzijde, verbetering van de fietsparkeer- en P+R-voorzieningen, alsmede een opwaardering van het oude stationsgebouw tot integraal onderdeel van het station.

Een duurzaam, meer gemengd stedelijk gebied De groei van het station tot knooppunt van verbindingen wordt tegelijkertijd aangegrepen om

investeringsvoorstel spoorzone zwolle | het plan

de ruimere omgeving te ontwikkelen tot een meer intensief gebruikt en dynamisch stedelijk gebied. Inzet is om gebruikmakend van de aanwezige bebouwing en beschikbare percelen - tot een levendiger mix van programmas en gebruik te komen en door deze gebiedsontwikkeling de regionale economie te versterken. De ambitie is een transformatie van Hanzeland van een eenzijdige kantorenprogrammering, gescheiden van woningen, naar een attractief gemengd hoogwaardig stadsdeel. Omdat deze transformatie een grote tijdspanne in beslag zal nemen, is het van belang dat ook tijdelijke oplossingen kwalitatief goed zijn.

De delen van de stad aan weerszijden van het spoor beter met elkaar verbinden Deze verbinding wordt verbeterd zowel onderling als met de wijdere stedelijke omgeving. De Spoorzone sluit letterlijk en figuurlijk beter aan op de historische binnenstad, maar wordt ook verbonden met de Groene Scheg en de IJssel.

2.1.2 Relatie tot ZwolleSpoortHet verwezenlijken van de doelen vindt plaats in nauwe samenhang met het lopende project ZwolleSpoort dat door ProRail in opdracht van het ministerie van IenM wordt uitgevoerd. ZwolleSpoort bestaat uit de volgende onderdelen: De aanleg van het vierde perron als gevolg van de

Hanzelijn, de ruwbouw van de reizigerstunnel en aanpassingen aan sporenlay-out en beveiliging (gereed/in uitvoering);

Nieuwe trapopgangen naar het perron, perronverbeteringen en perronkappen, alsmede afbouw van de reizigerstunnel (in uitvoering, zie paragraaf 3.1);

Een (lopende) studie naar mogelijkheden om snelheidsverhoging en capaciteitsverhoging op het emplacement (tot aan Herfte) te realiseren, alsmede uitbreiding en bundeling van de opstelcapaciteit.

Doel van bovenstaande maatregelen is het verbeteren van de kwaliteit van de dienstregeling van en naar het noorden. Mogelijke maatregelen zullen leiden tot ingrijpende aanpassingen aan het emplacement met de nodige impact voor de Spoorzone. De studie duiden we in het vervolg aan met ZwolleSpoortII. Het project heeft betekenis op verschillende schaalniveaus: voor het gebied, voor de stad en voor het land. Zwolle is immers een van de belangrijkste knooppunten in het spoorwegnet. Besluitvorming hierover wordt verwacht in 2014.

13

afb.04 Ruimtelijk raamwerk SpoorzoneHet ruimtelijk raamwerk schetst de toekomstige ruimtelijke hoofdstructuur in de Spoorzone. Het raamwerk bevestigt de reeds bestaande hoofdelementen, zoals de Koggelaan, door ze te verbinden met nieuwe elementen in een samenhangende ruimtelijke structuur. Tegelijkertijd zorgt het raamwerk voor een goede verankering op de grotere schaal van stad en landschap.

14


2.1.3 Verwevenheid van drie niveaus: gebouw, gebied en stad

Met de in paragraaf 2.1.1. genoemde drie doelen zijn ook de drie niveaus benoemd, waarop planelementen kunnen worden gedefinieerd om de visie daadwerkelijk te realiseren:

OV-knoop het schaalniveau van het gebouw of gebouwencomplex

Gebiedsontwikkeling Spoorzone het schaalniveau van het gebied

Spoorzone als integraal onderdeel van de stad, van binnenstad tot IJssel het schaalniveau van de stad

Met Spoorzone wordt het gebied aangeduid tussen Oosterlaan - Westerlaan, Nieuwe Veerallee, IJsselallee tot aan de punt bij de voormalige zwembadlocatie Hanzebad. Verder strekt het gebied zich uit naar het gebied tussen de Deventerstraatweg en de Hanzelaan en naar de IJssel, het RGS-terrein.

De OV-knoop is het meest urgente en meest concrete planonderdeel en zal een belangrijke impuls vormen voor de verdere gebiedsontwikkeling, vooral aan de zuidkant van het spoor. Om aan toekomstige mogelijke ontwikkelingen een kwalitatief kader te bieden, is op dit schaalniveau een plan op hoofdlijnen geschetst. De gebiedsontwikkeling is vervolgens ook op het hogere schaalniveau van de stad van betekenis.

De ontwikkelingen gaan zich voltrekken in verschillende kleine en grotere stappen en er zal een geruime tijd mee gemoeid zijn. Het is daarom onmogelijk en onwenselijk om een blauwdruk te maken. Wel is een kader nodig waarin duidelijk wordt hoe de drie schaalniveaus ruimtelijk en programmatisch met elkaar samenhangen. In die samenhang is de meerwaarde voor Zwolle en de regio op de langere termijn gelegen. Veranderingen op het ene vlak hebben consequenties voor het andere. Of anders geformuleerd, door op het ene niveau iets te doen wordt ook op een ander niveau een ontwikkeling mogelijk, meer aannemelijk of zelfs gestimuleerd. Er is daarbij echter geen sprake van een volgorde, eerst het grote, dan het kleinere, of andersom. Het plan is dan ook bedoeld om de onderlinge samenhang van (toekomstige) planelementen inzichtelijk te maken, opdat bij ieder deelproject weloverwogen en beargumenteerd kan worden besloten op grond van de te realiseren meerwaarde voor Zwolle, de regio en grond- en vastgoedeigenaren op de langere termijn.

2.1.4 Een open plan op hoofdlijnenOm de toekomstige ontwikkelingen voorstelbaar te maken, is er een plan op hoofdlijnen geschetst van een mogelijke invulling van het gebied en van de verankering enerzijds aan het station en anderzijds aan de stad. Om de noodzakelijke flexibiliteit van ontwikkelingen in te bouwen, beperkt het basisplan zich tot een raamwerk van openbare routes en plekken. Het raamwerk vormt het ruimtelijke kader voor toekomstige ontwikkelingen door derden en beoogt tegelijkertijd uitnodigend te zijn voor nieuwe en vernieuwende initiatieven n het realiseren van ruimtelijke, functionele en duurzame kwaliteit te stimuleren.

De fysieke realisatie van deelprojecten en stukken van het raamwerk zullen gaandeweg hand in hand gaan. De verdere uitwerking van de OV-knoop is het eerste en meest urgente planonderdeel. Op het hogere schaalniveau van de stad als geheel vormt het ruimtelijk raamwerk onderdeel van de verbindingen tussen stad en landschap, tussen binnenstad en IJssel.

Met het raamwerk ontstaat een fijnmazige en hechte gebiedsstructuur die een grote diversiteit aan functies mogelijk maakt. Het is weinig zinvol nu uitspraken te doen over de omvang van te realiseren programmas in de sfeer van kantoren, bedrijven, woningen, voorzieningen dan wel een mix daarvan. Wel kan een meer globaal toekomstperspectief worden geschetst van een hoogwaardig gemengd stedelijk gebied. Deelinitiatieven moeten worden beoordeeld op hun bijdrage daaraan, op basis van het plankader in combinatie met inzichten van dat moment. Tevens moeten de initiatieven worden getoetst op hun bijdrage aan duurzaamheid en kwaliteit. Dit wordt van tevoren niet vastgelegd in gedetailleerde kwaliteitseisen, maar ieder nieuw project moet zichzelf en zijn bijdrage aan het gebiedsperspectief beargumenteren en bewijzen.Het tempo waarin en de wijze waarop het raamwerk en het programma gestalte krijgen zal bepaald worden door economische en praktische mogelijkheden en kansen. Op deze wijze wordt geleidelijk vorm gegeven aan de geambieerde maar ook onvoorspelbare stedelijkheid. Het plan is daarmee flexibel en groeit organisch mee met de ontwikkelmogelijkheden.

15

afb.05 Mogelijke uitwerking van het ruimtelijk raamwerk Spoorzone1 Hanzeplantsoen2 Hanzelaan west3 Stationsplein zuidzijde4 Verbinding op zuid5 Werkplaatsplein6 Wrtsillaan7 Spoorparkzone8 Hanzelaan oost9 Lbeckplein10 Hanzeplein11 Route Hogeschool Windesheim

12 Busverbinding 13 Passerelle14 Stationsplein noordzijde15 Stationsweg16 Oosterlaan17 Deventerstraatweg18 Westerlaan19 Kruispunt Veerallee/Willemskade/ Westerlaan/Rieteweg20 Reizigerstunnel

12

3

4

18

5

67

12

89

10

11

13

15

14

16

17

19

20

16


2.2 Ruimtelijk Raamwerk voor de SpoorzoneIn deze paragraaf worden de openbare verbindingen en plekken beschreven die de Spoorzone ruimtelijk structureren en daarmee op termijn de nadere invulling ervan mede bepalen. De gebiedsstructuur sluit enerzijds aan op de omliggende stad (paragraaf 2.3) en op de kleinere schaal van de OV-knoop (paragraaf 2.4). In het raamwerk komen de ambities van de samenwerkende partijen tot uitdrukking. Het vormt daarmee het referentiekader en de inhoudelijke basis voor de verdere samenwerking, ook met derden.

Het ruimtelijk raamwerk schetst de toekomstige ruimtelijke hoofdstructuur in de Spoorzone. Het raamwerk bevestigt de reeds bestaande hoofdelementen, zoals de Koggelaan, door ze te verbinden met nieuwe elementen in een samenhangende ruimtelijke structuur. Tegelijkertijd zorgt het raamwerk voor een goede verankering op de grotere schaal van stad en landschap.

Om beter voorstelbaar te maken wat de ambities zijn van het ruimtelijk raamwerk, wat de sfeer moet gaan worden van de onderdelen, is een suggestieve uitwerking getekend als proeve. De tekeningen moeten niet worden genterpreteerd als ontwerpen.

Een mogelijke uitwerking van het raamwerk is weergegeven in de figuur hiernaast.

2.2.1 Hoofdstructuur zuidzijdeHet Hanzeplantsoen vormt het nieuwe centrum van het gebied tussen spoor en IJsselallee, op het punt waar het bestaande Hanzeland, de nieuwe stationsomgeving en de bijzondere hallen op het huidige NS terrein (met mogelijk in de toekomst andere functies) bij elkaar komen. Het concept is om hier een groene ruimte in te richten als verbindend element tussen de drie verschillende stedelijke gebieden. In contrast met traditionele verharde stadspleinen. De doorgaande routes lopen langs de randen van het Hanzeplantsoen; het plantsoen zelf wordt - aansluitend op de groene middenberm van de Hanzelaan - ingericht en geprogrammeerd als groene verblijfsplek. Het groene karakter biedt aan bewoners, studenten en werkenden, een andersoortige kwaliteit, in onderscheid van die van de meer stenige pleinen in de binnenstad en de toekomstige pleintjes en ruimten in het gebied van de huidige NS-eigendommen.

Opgave is om ervoor te zorgen dat de plek zelf aantrekkelijk wordt, een bestemming op zichzelf. De inrichting en programmering van deze groene plek vraagt om een innovatieve benadering, zo mogelijk met betrokkenheid van bewoners en gebruikers. Het proces om dit tot stand te brengen is van belang om groepen gebruikers te binden aan de nieuwe Spoorzone.

Het Hanzeplantsoen is in het gebied verankerd door vier verbindingen. De nieuwe lommerrijke Hanzelaan en de Wrtsillaan verbinden het plantsoen met respectievelijk het Stationsplein zuidzijde en de parkzone langs het spoor. Vanuit de zuidzijde sluit de belangrijkste wijkentree voor autoverkeer, de Hanzeallee aan op het Hanzeplantsoen. En vanaf de noordzijde komt de mogelijk nieuwe passerelle voor voetgangers direct uit op het Hanzeplantsoen. Het Hanzeplantsoen wordt zo tot ht ruimtelijke orintatiepunt.

Langs de route tussen het Hanzeplantsoen en de passerelle over het spoor ligt het Werkplaatspleintje. Dit pleintje bevindt zich direct vr het bijzondere rode gebouw, dat door zijn vorm en constructie als bouwkundig waardevol is bestempeld. Ingeval van herontwikkeling kunnen terrassen en evenementen hier een plek vinden. Dit pleintje, en daarmee ook de passerelle, is in oostelijke richting via een aantrekkelijke looproute verbonden met het Stationsplein. Deze looproute, de zogenaamde verbinding op zuid, biedt voor de toekomstige bebouwing aan weerszijden een uitstekende locatie voor publieke en commercile plintfuncties.

De Hanzelaan is voor autos naar de OV-knoop de belangrijkste toegangsroute. Aan deze laan zijn ook diverse bestaande parkeergarages ontsloten, zowel aan de westzijde als aan de oostzijde van het toekomstige Stationsplein. De parkeergarages zullen goed bereikbaar blijven, maar het is wel de bedoeling om het langzaam verkeer nabij de nieuwe stationsentree voorrang te verlenen boven het autoverkeer. Daarvoor zal - via geleiding - de route naar de parkeergarages aan de oostzijde anders worden dan naar de garages aan de westzijde. In het ontwerp van de nieuwe Hanzelaan zijn verkeerskundig nog verschillende oplossingen mogelijk, zonder dat het nodig is om de auto volledig te weren.

17

Het ontwerp moet tot uitdrukking brengen dat het Stationsplein voorrang heeft gekregen op de Hanzelaan. Het moet voetgangers van en naar het station en het Lbeckplein alle ruimte en veiligheid bieden, zodat zij zich kunnen orinteren, terwijl tegelijkertijd de functionaliteit voor autoverkeer wordt gegarandeerd. Met het principe van shared space is in het buitenland al meer ervaring opgedaan, die bij de ontwerpopgave kan worden gebruikt. De precieze loop van de Hanzelaan oost en west is afhankelijk van het ontwerp van het zuidelijk stationsplein. Het oostelijk deel van de Hanzelaan vormt in ieder geval de ontsluiting van de fietsenstalling, de parkeergarage Pas de Deux en het busperron.

Het Schellepoortgebouw komt direct aan het Stationsplein te liggen. De Lbeckpleinzijde zal vanwege de bezonning favoriet zijn als verblijfsplek, maar ook aan de stationszijde kunnen publieke functies een plek vinden, wellicht tweezijdig, zoals nu al het geval is.Bij het nieuwe Stationsplein zijn aan beide zijden van de Hanzelaan Kiss & Ride halteplaatsen voorzien om reizigers af te halen en weg te brengen. Maar daarnaast is er functioneel een groot verschil tussen beide delen van de Hanzelaan, dat ook uitdrukking moet krijgen in de profilering en vormgeving.

In het oostelijke deel sluit het busstation aan op de Hanzelaan. Daar zal de combinatie van de busstromen met het bestemmingsverkeer en de vele fietsers uit Zwolle Zuid de opgave bepalen, met aandacht voor capaciteit, veiligheid en ruimtelijke kwaliteit. Het profiel van de oostelijke Hanzelaan tussen de Van Karnebeektunnel en het station vraagt met de aansluiting op het busstation een zekere continuteit.

Het westelijke deel van de Hanzelaan is daarentegen vrij van bussen en vormt voor personenautos de belangrijkste entree tot het station. Andersom is de westelijke Hanzelaan voor voetgangers vanuit het station - in aanvulling op de route naar het Lbeckplein - d entree de wijk in, zeker wanneer op termijn ook het westelijke deel van Hanzeland zal worden herontwikkeld. Het zwaartepunt van het gebied zal zich van het zuiden meer westwaarts gaan verschuiven. Vandaar dat voor de westelijke Hanzelaan een breed profiel is voorzien met rijstroken aan twee zijden langs de aangrenzende bebouwing en een groene middenstrook, die juist voor voetgangers toegankelijk is richting Hanzeplantsoen.

Vanaf het Hanzeplantsoen moet de looproute via het Hanzeplein naar de nieuwe traverse over de IJsselallee richting Hogeschool Windesheim gemarkeerd worden. We denken hierbij aan ruimtelijke middelen als bestrating of groene bodembedekking, bomen en verlichting.

De parkzone aan de oostzijde van het spoor kan toekomstige bebouwing een groene inbedding bieden. Voor een voorlopige inrichting van deze strook zou de mogelijke betrokkenheid van leerlingen van de AOC De Groene Welle en studenten van Windesheim het overwegen waard zijn. De fietssnelweg eindigt nu op de Koggelaan. Op termijn is doortrekking naar de Wrtsillaan en vandaar naar het station wenselijk.

2.2.2 Verbindingen tussen zuid en noordHet hebben van verbindingen vergroot de ontwikkelingskansen voor het gebied. Naast de nieuwe en verbrede reizigerstunnel (in beheer van NS) is er sprake van twee nieuwe verbindingen over het spoor, een voor de bus, nodig wanneer het busstation naar de zuidkant wordt verplaatst, en een voor voetgangers. Voor de busverbinding is een ruimtelijke inpassing gezocht en gevonden, zoveel mogelijk in de invloedssfeer van de sporen. Net zoals voor het busstation een oplossing is gevonden in de vorm van een eilandperron, zoveel mogelijk analoog aan de treinperrons. Omdat deze verbinding, exclusief voor bussen, integraal onderdeel uitmaakt van de OV-knoop, wordt deze verbinding in de paragraaf over de OV-knoop meer uitgebreid besproken.

De tweede toevoeging in het raamwerk voor de Spoorzone is een passerelle over de sporen heen. De verbinding is voorzien aan de westzijde van het monumentale hoofdgebouw, direct in het verlengde van de Stationsweg. Hiermee wordt het gebied Spoorzone beter toegankelijk en vanuit dit gebied ontstaat een kwalitatief goede voetgangersverbinding naar de binnenstad en Hanzeland. Een verbinding die gegarandeerd open is, stimuleert de gebiedsontwikkeling. Het maakt het beter mogelijk om van het gebied ten zuiden van het spoor een volwaardig deel van de stad te maken. Dat is van groot belang om de vestiging van nieuwe functies is dit gebied mogelijk en aantrekkelijk te maken voor investeerders.

18


Busreizigers en huidige bewoners van Hanzeland beschikken dan over een directe verbinding naar de binnenstad. Reizigers die van de nachtbussen gebruik maken zullen deze verbinding gaan gebruiken omdat op die momenten het station gesloten zal zijn. Andersom geldt ook dat het busstation en andere bestemmingen in het gebied aan de zuidkant toegankelijk moeten zijn voor bewoners ten noorden van het spoor. Hier liggen kansen om in de toekomst stedelijke publieksvoorzieningen te vestigen die in de historische binnenstad functioneel of ruimtelijk minder goed passen.

De passerelle sluit via het Werkplaatspleintje aan op het Hanzeplantsoen. Op deze plek is de passerelle tegelijkertijd functioneel (1) op de stedelijke schaal als verbinding tussen stadsdelen, (2) op de schaal van het gebied alsook (3) op de schaal van de OV-knoop, namelijk ten behoeve van de toegankelijkheid van het busstation.De vanzelfsprekendheid van deze plek wordt bevestigd door het verleden, toen er ook al een loopbrug was van de Stationsbuurt naar het Werkplaatscomplex.

Gezien de grote maaswijdte van het fietsnetwerk zou het de voorkeur verdienen om de passerelle ook voor fietsers toegankelijk te maken. Maar door de benodigde hoogte over de sporen heen is een fietsroute praktisch ondenkbaar. Een tweede openbare tunnel (in plaats van een passerelle) vereist lange hellingbanen, die ook niet zijn in te passen. De passerelle is voor voetgangers die eventueel de fiets aan de hand mee kunnen nemen. Voor een beperkt aantal fietsers kan een lift uitkomst bieden. Anderzijds heeft de passerelle een ruimtelijk voordeel, namelijk dat zij als brug hoog over het spoor uitzicht en orintatie biedt over de stationsomgeving. Het architectonisch ontwerp van de passerelle kan daarin voorzien. Daarnaast moet zij passen in het historische ensemble van stationsgebouw, stationskap en waardevolle werkplaatsgebouwen.

2.2.3 Hoofdstructuur noordzijdeAan de centrumzijde van het spoor gaat het vooral om de kwalitatieve herinrichting van de openbare ruimte. Die wordt mogelijk wanneer het huidige busstation voor stads- en streekbussen naar de zuidzijde van de sporen wordt verplaatst en ruimtelijk en functioneel tot een integraal onderdeel wordt van de nieuwe OV-knoop. Het Stationsplein voor het monumentale stationsgebouw kan na de verplaatsing van het busstation naar de zuidzijde kwaliteit krijgen die past bij het monument. In het monument kunnen publieke voorzieningen die een relatie met het station hebben een plek krijgen, zoals winkelvoorzieningen en horeca, zodat het een aantrekkelijk plein wordt. Het plein moet daarnaast orintatie bieden aan reizigers.

In samenhang met de herinrichting van het Stationsplein wordt ook de kop van de Stationsweg aangepakt. De verkeerssituatie met de rotonde wordt vereenvoudigd ten gunste van meer overzichtelijke looproutes van en naar het Stationsplein. Het standbeeld van Thorbecke dat nu in de middencirkel staat zal op het Stationsplein een nieuwe plek krijgen.

Het voorstel is om de stevige bomenstructuur langs de Stationsweg, de Westerlaan en de Oosterlaan, die op oude kaarten en beelden is te zien, te herstellen.De Stationsweg, Westerlaan en Oosterlaan zijn en blijven belangrijke routes voor autoverkeer. Langs deze lanen wordt voorzien in ruimte voor taxistandplaatsen en het afzetten en ophalen van reizigers.

In het algemeen geldt voor de noordzijde dat de 19e eeuwse allure de leidraad vormt voor de te herkwalificeren stedelijke ruimten, in combinatie met de vereiste 21e eeuwse functionaliteit.

De westzijde Tussen de Westerlaan en het spoor staat een reeks gebouwen die functioneel verbonden zijn of waren met de spoorwegen. Het geheel is op dit moment nogal chaotisch, laagwaardig ingericht. Dit in tegenstelling tot de overzijde van de straat waar woonhuizen en instituten een voornaam geheel vormen.

De kwaliteit van de straat heeft veel te winnen bij een herinrichting van de strook langs het spoor en bij een integrale herprofilering van de laan zelf. Wanneer de Kamperlijn op termijn zou worden opgeheven of een

19

andere halteperron krijgt, komt er meer ruimte over de gehele lengte van de Westerlaan. In het ontwerp voor de Westerlaan en de strook langs het spoor moet rekening gehouden worden met deze mogelijkheid op de langere termijn. In de reeks gebouwen is de Westerlaangarage op de kop van het Stationsplein kwalitatief het minst waardevol, maar vooralsnog is de garage functioneel van belang voor auto en fiets. Inzet moet zijn om de wand aan het nieuwe Stationsplein te verbeteren. Op de lange termijn zou sloop/nieuwbouw een oplossing zijn om ruimte te maken voor brede trottoirs, fietspaden en monumentale bomen langs de Westerlaan. En bovendien kan dan voorzien worden in een oplossing voor het fietsparkeren, waarover later meer (zie 2.4.6).

Voor het busstation aan de zuidkant van het station wordt een nieuwe busroute aangelegd, die aansluit op het kruispunt Nieuwe Veerallee/Rieteweg/Willemskade/Westerlaan (zie 2.4.3). De aanlanding kan landschappelijk worden ingebed, als onderdeel van de reeks van verbindingen, routes en groene gebieden in de Groene Scheg, en blijft dus onbebouwd. Het gebied vormt als het ware de voortuin van het te herontwikkelen voormalige postcomplex, nu eigendom van DC vastgoed.

De oostzijdeDe Oosterlaan heeft slechts aan n zijde bebouwing. De klassieke stadshuizen hebben dus uitzicht op het spoor. Als het streekbusstation verplaatst wordt ontstaat er ruimte om de kwaliteit van de inrichting van de straat te verhogen. In overeenstemming met de Westerlaan moet ook hier voluit ruimte worden geboden voor het herstellen van de laanbeplanting.De plek van het streekbusstation wordt ingericht voor Kiss and Ridezone, taxis en (in ieder geval in de eerste fase) voor fietsparkeren. Ook voor de Oosterlaan is er sprake van een onzekere factor op de langere termijn, in verband met de lopende studie van ProRail rondom de nieuwe spoorlay-out (onderdeel van ZwolleSpoortII). De uitkomst kan zijn dat er aan de Oosterlaan meer ruimte komt wanneer spoor 16 wordt opgeheven, dan wel dat er minder ruimte komt wanneer spoor 16 wordt verplaatst om meer perronruimte te creren. Naar verwachting zal hierover in 2014 duidelijkheid zijn. Als er meer ruimte komt ontstaat de mogelijkheid om een goede gebouwde voorziening voor het fietsparkeren in te passen.

2.3 Spoorzone in de stad

De gebiedsontwikkeling in de Spoorzone beoogt ook het gebied beter te verankeren in de stad. Het gebied gelegen in de boog van het spoor is enigszins gesoleerd geraakt sinds de gevaarlijke gelijkvloerse spoorwegovergang is opgeheven. Op deze plek ligt nu een langzaam verkeersverbinding. Vandaar is de mogelijkheid geopperd om een directe verbinding voor alle verkeerssoorten te maken tussen de Wrtsillaan en de Veerallee. Gezien de historie dus een voor de hand liggende optie. Om tegelijkertijd ook de Groene Scheg meer ruimte te geven is er (in het integrale perspectief Stad en Spoor verbonden) een ruimtelijke oplossing gepresenteerd in de vorm van een overkluizing over het spoor, die ruimte biedt aan infrastructuur en groen. Realisatie van een dergelijke rigoureuze ingreep is in elk geval voorlopig echter niet mogelijk.

Des te meer is het van belang om meerdere kleinere mogelijkheden te vinden om het gebied beter te verankeren door middel van groen, water en fiets-, voetgangers- en autonetwerken.

Spoorzone in het groene netwerkDe Spoorzone grenst aan de westzijde aan de Groene Scheg. Dit omvat de zone van Het Engelse Werk, Landgoed Schellerberg, buurtschap IJsselzone tot aan de Binnenstad. De Groene Scheg vormt het koppelstuk tussen Binnenstad, Spoorzone en IJsselvallei. De harde grenzen van spoor en Veerallee kunnen op de langere termijn worden verzacht door aan de oostkant van het spoor in het gebied van de Spoorzone een groene zone te maken, de zogenaamde spoorparkzone. De spoorparkzone biedt tevens een groene inbedding voor toekomstige bebouwing.

De spoorparkzone is via de met bomen beplante Wrtsillaan verbonden met het Hanzeplantsoen. Vandaar is er eveneens een verbinding met de bomenrijke Hanzelaan, eindigend op het Lbeckplein..

Een tweede verbinding verloopt vanaf het Hanzeplantsoen zuidwaarts langs het water naar het Hanzeplein. Deze route verdient in aanvulling op de bestaande geleide platanen eveneens een groener karakter. Hier vandaan kan de oversteek worden gemaakt naar het woongebied ten zuiden van de IJsselallee, naar het landgoed Schellerberg en verder.

20

kiss & ride

kiss & ride

t a x i


afb.06 Spoorzone in de stadDe Spoorzone grenst aan de westzijde aan de Groene Scheg, die de zone omvat van Het Engelse Werk, Landgoed Schellerberg, buurtschap IJsselzone tot aan de Binnenstad. De Groene Scheg vormt het koppelstuk tussen Binnenstad, Spoorzone en IJsselvallei. De ligging van de Spoorzone aan de IJsselallee, deel van de stedelijke Ringweg, die directe verbinding heeft met de A28, maakt het gebied uitstekend bereikbaar.

21

Spoorzone in het waternetwerkDe waterstructuur in het bestaande Hanzeland vormt als het ware een tweetandige vork, met de Koggelaan als steel ten oosten van Hanzeplein en Hanzeallee en ten westen daarvan de twee tanden evenwijdig aan de IJsselallee en de Noordzeelaan. Ook in het te herontwikkelen gebied zal het nodig zijn om voldoende oppervlaktewater te maken. Dat kan als lokale opgave worden opgevat, omdat er nergens sprake is van grote doorgaande waterstructuren.

Spoorzone in het fietsnetwerk De Spoorzone is uitstekend per fiets bereikbaar. Vanuit de binnenstad en de aangrenzende woonbuurten voeren diverse fietsroutes naar het gebied. Drie verbindingen onder de IJsselallee, n onder de spoorbaan bij de Koggelaan en n onder het spoor bij de Van Karnebeektunnel ontsluiten Hanzeland.

Er is bestudeerd of het logisch zou zijn om een nieuwe fietsverbinding mee te laten liften met de busontsluiting die nodig is met de verplaatsing van het busstation (zie 2.4.3). Deze biedt voor fietsers echter weinig kwaliteit door de combinatie van hellingen en mogelijke hinder van bussen. Daarnaast voegt het weinig toe in aanvulling op de bestaande routes via de Westerlaan dan wel via de Koggetunnel.

In de nieuwe spoorparkzone is de fietssnelweg gelegen langs Hogeschool Windesheim naar de brug over de IJssel en vandaar naar de Veluwe. Via de Koggetunnel loopt de fietssnelweg naar het centrum. De verbinding is er al, maar de kwaliteit van de route ter plaatse van de kruising met de IJsselallee en de aansluiting op de Koggelaan is nog mager. Een kwalitatief hoogwaardige, landschappelijke verbinding met de fietsroutes in Hanzeland is mogelijk en wenselijk. Bij het verder uitwerken van de herinrichting van het RGS-terrein ten behoeve van het stallen en servicen van treinen moet deze fietsverbinding daarom integraal worden mee ontworpen. Binnen het Spoorzone gebied sluit het fietspad ook aan op de (nieuwe) Wrtsillaan.

Spoorzone in het voetgangersnetwerk

We hebben al benoemd dat de passerelle over het spoor tussen de Stationsstraat en het Hanzeplantsoen, niet alleen voor de OV-knoop en de gebiedsontwikkeling, maar ook op de stedelijke schaal van belang is.

Het ruimtelijk raamwerk in de Spoorzone geeft ook richting aan de positionering van een nieuwe traverse voor voetgangers (met eventueel fiets aan de hand) over de IJsselallee richting Hogeschool Windesheim, ter ontlasting van de bestaande Lnentunnel. Vanaf het busperron over een stukje van de passerelle, vanuit de reizigerstunnel over de brede Hanzelaan, wordt de route vervolgd via het centrale Hanzeplantsoen naar het Hanzeplein en verder zuidwaarts. De route moet voor studenten zo aantrekkelijk worden dat ze de route Hanzelaan, Hanzeplantsoen en Hanzeplein verkiezen boven de oude route. Goed gebruik van de route maakt het voor publieke, commercile en culturele functies aantrekkelijk om zich hier te vestigen. Andersom geldt dat dergelijke functies de route interessanter maken. De vormgeving van de nieuwe uitgang van het station en van de aanlanding van de passerelle alsook de herinrichting van het westelijke deel van de Hanzelaan tot bomenlaan zijn hiervoor het cruciale beginpunt.

Spoorzone in het autonetwerk De ligging van de Spoorzone aan de IJsselallee, deel van de stedelijke Ringweg die directe verbinding heeft met de A28, maakt het gebied uitstekend bereikbaar. Aan de centrumzijde van het spoor is er op dit moment een verkeerskundige overbelasting. Deze ligging maakt het logisch de OV-knoop voor autos goed vanuit het zuiden te willen ontsluiten. Vanaf de IJsselallee is de Hanzeallee de belangrijkste toegang tot het gebied, met de Hanzelaan als tweede. Op dit moment wordt de toegang via de Hanzeallee intensief gebruikt, met name in de spits. Het heeft de voorkeur om het verkeer dat op het oostelijke deel van de Hanzelaan moet zijn ertoe te bewegen om de tweede afslag te nemen. Hierdoor wordt het middendeel van de Hanzelaan, ter hoogte van het Stationsplein, zoveel mogelijk ontlast.Met de maatregelen om de OV-knoop beter te maken wordt ook bijgedragen aan een betere bereikbaarheid voor het autoverkeer. Hierbij wordt aangesloten op In de ban van de Ring en de Doorstroomassen openbaar vervoer.

22


2.4.1 Busstation zuidzijdeHet verplaatsen van het busstation naar de zuidzijde is de eerste voorziene stap voor het op orde brengen van de OV-knoop. Bij de bepaling van de locatie, vorm en inrichting van het busstation heeft een ampele afweging plaats gevonden tussen de mogelijkheden van een busstation als eilandperron evenwijdig aan de treinperrons en een busstation in de vorm van een waaier. Op basis van functionaliteit en toekomstwaarde is gekozen voor het model van een eilandperron, die ruimte moet bieden aan 25 halteplaatsen. Er is behoefte aan ca 20 plaatsen waardoor er nog voldoende groeiruimte aanwezig is.

Het nieuwe busstation maakt het mogelijk om de bussen in eenzelfde tijdschema met de treinen te laten aankomen en vertrekken. Er kan optimaal worden aangesloten op de reizigerstunnel waardoor de benodigde overstapcapaciteit van de OV-knoop maximaal is. Het busperron krijgt net als de treinperrons een rechtstreekse toegang vanuit de reizigerstunnel. Het busstation wordt daarmee een integraal onderdeel van de OV-knoop, zodat de directe overstap tussen trein en bus verbetert. De integratie van het buseiland in het stationssysteem maakt het nodig de verbrede reizigerspassage tot onder het busperron door te verlengen. De tunnel wordt met een trappartij naar het maaiveld aan de zuidkant aangesloten.

Met de keuze voor een eilandperron aan de zuidkant, in het systeem van de treinperrons, wordt er expliciet voor gekozen het busstation integraal onderdeel te laten zijn van het station en niet van de openbare stadsruimte. Het nieuwe busperron is exclusief bedoeld voor bussen en buspassagiers, de ruimte wordt niet gedeeld met andere stadsgebruikers, net zoals dat met treinperrons het geval is.Achtergrond van deze keuze is de verbetering van de overstapmogelijkheden tussen trein en bus. Ook is het van belang dat de dienstregeling minder betrouwbaar is ingeval van gemengd gebruik.

2.4 OV-knoop

De verdere verbetering van de OV-knoop is het meest urgente onderdeel van het plan. De sterke groei van het aantal treinen busreizigers onder meer door de komst van de Hanzelijn en de verwachte sterke toename van het gebruik van het openbaar vervoer in zijn algemeenheid maakt een stevige opschaling van het service- en voorzieningenniveau van het station noodzakelijk.

De aanleg van een extra perron en de verbreding van de reizigerstunnel ten behoeve van de nieuwe Hanzelijn vormen nog maar de eerste fase van een meer omvangrijk project om de OV-knoop verder te optimaliseren. Wat betreft het treinstation zelf moeten het serviceniveau en de uitstraling gaan passen bij de hoeveelheid reizigers en de positie van Zwolle in het spoorwegnet. Voor stad en regio is het cruciaal om een betere oplossing te vinden voor het busstation. Dat neemt nu de gehele ruimte voor het monumentale stationsgebouw en een groot deel van de Oosterlaan in beslag, is onoverzichtelijk en te krap. Door het busstation naar de zuidzijde te verplaatsen kan een efficint busstation worden gemaakt, in directe aansluiting op het treinstation, zodat er een compacte en overzichtelijke OV-knoop ontstaat. Aan de noordzijde kan dan de monumentale ruimte voor het stationsgebouw worden heringericht en verblijfskwaliteit gaan bieden in aansluiting op stationsgebonden winkels en horeca in het monument.

We bespreken hier de volgende planelementen, die moeten worden gerealiseerd om de OV-knoop op orde te brengen:

2.4.1 Busstation zuidzijde 2.4.2 Ontsluiting busstation zuidzijde2.4.3 Reizigerstunnel 2.4.4 Stationsentrees2.4.5 Fietsparkeren 2.4.6 Autoparkeren

23

kiss & ride

kiss & ride

t a x i

1 busperron2 busontsluiting3 stationsentree zuidzijde4 Kiss and Ride zuidzijde5 halteplaatsen reisbussen6 stationsgebonden winkels op tunnelniveau (onder het busperron)7 vernieuwde reizigerstunnel8 stationsentree noordzijde9 stationsgebonden winkels in monumentale stationsgebouw10 Kiss and Ride noordzijde

afb.07 Mogelijke organisatie van de OV-knoop

De verdere verbetering van de OV-knoop is het meest urgente project. Door het busstation naar de zuidzijde te verplaatsen kan een modern geoutilleerd busstation worden gemaakt, in directe aansluiting op het treinstation, zodat er een compacte en overzichtelijke OV-knoop ontstaat.

11 standplaatsen taxi12 ondergrondse fietsenstalling onder het stationsplein13 mogelijke fietsenstalling noordzijde14 mogelijke fietsenstalling zuidzijde15 bestaande parkeergarage Westerlaan (280 plaatsen)16 bestaande parkeergarage Lbeckplein (385 plaatsen)17 bestaande parkeergarage Pas de Deux (204 plaatsen)18 zoekgebied toekomstig Park and Ride parkeren

1

2

34

5

7

6

8

9

10

11

12

13/15

14

16 17

18

24


De aard van het busperron, analoog aan een treinperron, maakt het noodzakelijk om gelijkvloers oversteken onmogelijk te maken. Het moet vanzelfsprekend zijn om hetzij naar de passerelle hetzij naar de reizigerstunnel te lopen. Ook in de situatie dat er nog geen bebouwing is ten zuiden van het busperrron. Nadere ontwerpstudie is nodig waar en hoe dit ruimtelijk vorm kan krijgen, aan de buitenzijde van de busrijbanen in de toekomst middels bebouwing -, ofwel als begrenzing van het busperron zelf, die wordt onderbroken op de plek waar men in- of uitstapt. Ook tijdelijke oplossingen moeten een minimale kwaliteitstoets kunnen doorstaan.

Het is de ambitie om de inrichting van het busperron overeen te laten stemmen met die van de treinperrons, zowel wat betreft de overkapping, de bestrating als het meubilair en de voorzieningen. Ook de verbindingen met de reizigerstunnel zijn dezelfde als die vanaf de treinperrons.

Waarin het busperron afwijkt van de treinperrons is de aansluiting op de passerelle, waardoor een 24 uurs toegankelijke openbare verbinding wordt bewerkstelligd met de woon- en werkgebieden aan beide zijden van het spoor. Ook voor het functioneren van het station voor nachtbussen is de verbinding met de passerelle van belang.

2.4.2 Ontsluiting busstation zuidzijde Een goed werkend busstation aan de zuidzijde vraagt om de aanleg van een vrije busroute om een efficinte lijnvoering te garanderen. Menging van bussen met autoverkeer tot bij de OV-knoop zou tot dezelfde problemen leiden die in de huidige situatie aan de noordzijde bestaan, maar bovendien tot ongewenste omrijbewegingen en dus tijdverlies.

In het busnetwerk blijft de Van Karnebeektunnel een rol spelen (Doorstroomassen Oost). De aansluiting van het busstation op het oostelijke deel van de Hanzelaan moet niet alleen verkeers- en veiligheidstechnisch, maar ook ruimtelijk kwalitatief aandacht krijgen, waarbij het profiel en de inrichting van de Hanzelaan zoveel mogelijk continuteit behouden.

Voor twee-derde van de bussen moet er een nieuwe vrije busverbinding moeten worden gemaakt tussen het busstation en de busroutes op de Pannekoekendijk (Doorstroomassen West). De parallel van het buseilandperron met de treinperrons wordt doorgetrokken tot de aanrij- en wegrijroute van de bussen, namelijk zoveel mogelijk evenwijdig aan het spoor. Het plan voorziet in de aanleg van een vrije busbaan vanaf het busstation in de zone tussen de voormalige Lijnwerkplaats en het spoor. De voormalige Lijnwerkplaats moet (gedeeltelijk) gesloopt worden om ruimte te maken voor de aanleg van de busontsluiting. Vandaar gaat de busbaan, hetzij als brug over het spoor, hetzij als tunnel onder het spoor door, naar de zone tussen het spoor en het voormalige postgebouw, tot aan het kruispunt Veerallee-Willemskade-Rieteweg-Westerlaan. Voor beide mogelijke oplossingen, als brug of als tunnel, is het trac dus identiek.

Bustunnel en busbrug zijn beide specifiek voor de bus ontwikkelde routevarianten direct naast de bestaande spoorbundel gelegen en zijn beide volwaardige mogelijkheden. Het grotere hoogteverschil in geval van een brug over het spoor heen impliceert langere hellingen dan voor een tunnel onder het spoor door nodig zijn. Tunnel of busbrug verschillen voor wat betreft de ruimtelijke inpassing, de zichtbaarheid en de invloed op de directe omgeving, met name op de gebouwen, bestaande dan wel toekomstige, en de openbare ruimte er direct naast. Het gaat dan al gauw over mogelijke nadelige effecten van een verandering, maar het is minstens zo relevant om te kijken naar mogelijke meerwaarden die de varianten kunnen genereren voor de directe omgeving. Milieu- en duurzaamheidsaspecten, geluid, luchtkwaliteit, grondbalans en impact op het grondwatersysteem verschillen. Tenslotte spelen uitvoeringstechnische kwesties, mogelijke risicos en kosten een rol in de vergelijking tussen beide varianten. Om al deze aspecten goed in beeld te brengen is een verdiepend onderzoek uitgevoerd, waarvan in de Studie inpassing en uitvoering busontsluiting (Bijlage 1) afzonderlijk verslag wordt gedaan.

We gaan hieronder in vraagvorm in op de in de studie genoemde ruimtelijk kwalitatieve aspecten, want daarop zullen concrete uitvoeringsvoorstellen beoordeeld moeten gaan worden.

25

In geval van de bustunnel: Welke meerwaarde is te ontlenen aan het doorzicht

vanuit het gebied naar het spoor? Komen de (randen van) de tunnelhellingen en de

tunnel in vormgeving, materialisering en uitstraling tegemoet aan deze ambitie van doorzicht en aan een gevoel van veiligheid van zowel omwonenden als buspassagiers?

Wat betekent de tunnel voor de toekomstige gebiedsontwikkeling?

Ingeval van de busbrug: Welke meerwaarde is te ontlenen aan het zichtbaar

maken van de verbinding? Is de zichtbaarheid van de brug optimaal gebruikt?

Is de barrirewerking ruimtelijk voldoende gerelativeerd door op de cruciale punten gebruik te maken van de wanden van en de ruimten onder de aanbruggen?

Wat betekent de brug voor de toekomstige gebiedsontwikkeling?

Is er programma mogelijk in de aanbruggen?

2.4.3 Aanpassing reizigerstunnelHet ontwerp van de nieuwe reizigertunnel is, met het oog op de mogelijke aanleg van het busperron, aangepast. De verbreding van de tunnel wordt doorgezet tot en met het punt dat het toekomstige busstation is gekruist. Direct na het passeren van het busplatform eindigt de reizigerstunnel en zullen trappen en een lift aansluiting geven op het maaiveldniveau en de nieuwe stationsentree. Er komt dus een nieuwe entree naar de verbrede reizigerstunnel tussen de Hanzelaan en het busperron.

Voor deze tijdelijke situatie die ontstaat na opening van de tunnel in 2015 totdat het busstation is verplaatst worden eenvoudige middelen ingezet, die echter wel een minimale kwaliteitstoets moeten doorstaan. Daarover zijn tussen de betrokken partners afspraken gemaakt.De trappen worden van een kap voorzien, het maaiveld tussen de stationstoegang en de Hanzelaan wordt bestraat en er zullen basisvoorzieningen voor reizigers worden geplaatst.

2.4.4 Stationsentrees De entrees zijn de plekken waar de reizigerspassage boven komt naar maaiveld en de reiziger de stad binnen komt. Dit tussengebied is veel meer diffuus, dan wanneer een traditionele stationshal de overgang kan markeren, zoals ook nu al het geval is onder het dak terzijde van het oude stationsgebouw aan de noordzijde. Maar zowel aan de noordzijde als aan de zuidzijde is een (nieuwe) stationshal voorlopig financieel onhaalbaar. We zijn aangewezen op eenvoudiger middelen om een overgangsgebied te markeren, waarin reizigers en stadsgebruikers goed worden gefaciliteerd, zonder dat een toekomstige stationshal onmogelijk wordt gemaakt.

De belangrijkste ingredinten voor de stationsentrees zijn: logische looproutes van en naar trein, bus en overige ketenvoorzieningen (fiets, taxi, P+R), tickets en informatie, comfortabele wachtplekken, retail en horecavoorzieningen. Er wordt gerekend met een groei van 1700 m2 winkelruimte; ongeveer de oppervlakte van het oude stationsgebouw. Hiervan is ongeveer 1050 m2 voorzien aan de zuidzijde en 630 m2 als uitbreiding aan de centrumzijde.

Wat betreft de vormgeving van de entrees is een belangrijke vraag in hoeverre beide stationsentrees met elkaar moeten overeenkomen, dan wel van elkaar mogen verschillen. De stadsdelen verschillen nu aanzienlijk, met aan de centrumzijde 19e eeuwse monumenten en aan de andere kant een 21e eeuwse, wat zakelijker, maar ook meer open gebied. Dit verschil biedt niet alleen de nieuwe reizigerspassage een goede mogelijkheid om een duidelijke identiteit voor station Zwolle, inclusief het busstation, te profileren, ook het verschil tussen noord en zuid kan bijdragen aan deze identiteit.De stad Zwolle biedt op een herkenbare manier voor de reiziger verschillende sferen aan uit verschillende tijden, voor verschillende vormen van gebruik. De andere benadering zou zijn dat de herkenbaarheid als station een zekere uniformiteit vraagt in vormgeving en materialisering ongeacht de verschillende aard van de context aan de noordzijde en de zuidzijde.

De beschrijvingen van de opgaven hierna beperken zich vooralsnog tot de functionele aspecten.

26


Stationsentree zuidzijde Om aan de zuidkant een betekenisvolle stationsentree te maken krijgt het Stationsplein als het ware voorrang op de Hanzelaan. Het effect is dat het voor doorgaand autoverkeer minder vanzelfsprekend wordt hier te passeren, zodat reizigersstromen en doorgaand autoverkeer elkaar niet in de weg zitten en een directe relatie wordt gelegd tussen het station en het Lbeckplein. Het nieuwe autoluwe stationsplein ligt tussen het Schellepoortgebouw en de trappen en lift naar de reizigerspassage.

De oude smalle reizigerstunnel naar het Lbeckplein en de Lbeckgarage wordt afgesloten. Deze verliest met de aanleg van de nieuwe stationsentree en het nieuwe stationsplein aan belang en zou de toegang tot en vindbaarheid van het station nodeloos diffuus maken.

De kern van de opgave is om in de vormgeving en de materialisering van de openbare ruimte identiteit te geven aan deze plek. Het programma omvat: de positionering van voorzieningen voor reizigers,

inclusief retail en goederenlift de vormgeving van de kap boven de trappen en de lift

naar de reizigerstunnel de inpassing van fietsenstallingsplaatsen (zie 2.4.5) de aantakking op de (tijdelijke) route naar de

passerelle de begeleiding van fietsers en voetgangers zowel

dwars over als in de lengeterichting van de Hanzelaan (vooral in relatie tot de autos die er asl het ware te gast zijn)

de fysieke afscherming van de busbanen de route naar (en mogelijke wachtplek voor) de taxi en

Kiss & Ride plekken.

Daarnaast moet het ontwerp rekening houden met tijdelijke dan wel definitieve bouwvolumes aan weerszijden van het Stationsplein. Dat is met name ook van belang in relatie tot de planning van de realisatie van de voorziene 1050 m2 retail.

De westelijke helft van de Hanzelaan wordt omgevormd tot statige bomenlaan als entree naar het Stationsplein. Hier worden taxis en Kiss and Ride-plaatsen voorzien, met een eventuele keerlus vlak voor het Stationsplein. De oostelijke helft ontsluit het busstation en is de hoofdroute voor fietsers die vanuit Zwolle-zuid naar het station toe komen.

Er zal vlakbij het station als eerste kunnen worden begonnen met het ontwikkelen van nieuwe stedelijk en regionale bestemmingen direct nabij de OV-knoop. Maar ook in de periode voordat de nieuwe bebouwing er is, zal het Stationsplein zuid een aangename plek moeten zijn.

Op de langere termijn kan het Lbeckplein vergroenen tot een grote stadstuin. De begane grond van het Schellepoortgebouw kan zich met retail en horeca tweezijdig orinteren op het nieuwe Stationsplein en op de Lbecktuin.

Stationsentree noordzijdeEr is straks weinig ruimte tussen de nieuwe trapopgang vanuit de reizigerstunnel naar maaiveld en de bestaande winkelvoorzieningen. Vrijwel direct stuiten reizigers op een rij stationswinkels, daarmee ontbreekt de ruimte om zich te orinteren op een overstap of op de stad. Bij het ontwerpen van deze overgangsruimte moet gezocht worden naar andere mogelijkheden voor het inpassen van de winkels, mede in relatie tot de uitbreiding van het aanbod, zodanig dat een zicht op de stad kan worden bewerkstelligd. Daarnaast moet het voor reizigers helder zijn dat ze vanuit de reizigerstunnel linksaf via het Stationsplein de route naar de binnenstad kunnen vinden. Het voorplein moet voor het monumentale oude stationsgebouw z aantrekkelijk worden dat mensen daar als vanzelf naartoe worden getrokken. Ten derde dienen alle functies goed vindbaar te zijn, met logische routes er naar toe. Zo moeten bijvoorbeeld de fietsenstallingen snel te vinden zijn. De prioriteit ligt bij het verbinden van het stationsplein voor het monument met de ruimte voor de reizigerstunnel.

Doordat de hoofdtoegang van het station - de reizigerstunnel - oostelijk ligt ten opzichte van het stationsgebouw wordt het Stationsplein vooral in de lengterichting gebruikt. In de nieuwe lay-out van het plein wordt de route naar de Stationsweg meer benadrukt door zebrapaden te plaatsen recht tegenover de oude hoofdentree en op de kop van het plein. Een aantal banken en andere inrichtingselementen markeren de grens van het plein en de daar langs gelegen Oosterlaan.De kwaliteit van het Stationsplein kan verder vergroot worden door het oude stationsgebouw te herontwikkelen met diverse stationswinkels die de hele lengte van het gebouw zullen vullen. De vele bogen in de stationsgevel bieden de mogelijkheid per winkel of voorziening een eigen toegang tot het Stationsplein te maken. Ook de beide korte zijden van het Stationsplein krijgen

27

een nieuwe invulling die deel uitmaakt van de OV-knoop. Hiermee wordt het Stationsplein integraal onderdeel van de OV-knoop.

Taxis krijgen een plek langs het nieuwe Stationsplein, direct in het zicht van de reizigers. Ook voor de entree naar de nieuwe ondergrondse fietsenstalling is in die zone ruimte nodig, zonder dat de kwaliteit van de pleinruimte wordt verminderd. De Kiss and Ride-plaatsen worden voorzien langs de Oosterlaan op de plek van het huidige streekbusstation. Ook als het perron voor spoor 15/16 wordt verbreed is hiervoor nog voldoende ruimte.

De komst van de nieuwe passerelle bepaalt eveneens de inrichting van de noordzijde.

De herinrichting van het kruispunt Westerlaan, Stationsstraat, Oosterlaan maakt tot slot ook deel uit van de opgave. Onderdeel daarvan zijn de benodigde ruimte voor taxis en de entree naar de fietsenkelder, alsook om de oversteek van en naar het Stationsplein voor voetgangers van en naar de stad te vergemakkelijken.

2.4.5 FietsparkerenTussen de Van Karnebeektunnel en de Koggetunnel zijn geen doorgaande verbindingen voor fietsers over het spoor aanwezig. Het station vormt daarmee vanuit beide zijden eerder een bestemming dan onderdeel van een doorgaande route. Om die reden is het logisch aan zowel noord- als zuidzijde te voorzien in fietsenstallingen.

De huidige capaciteit fietsenstallingen rond het station bedraagt ca. 6700. Deze zijn als volgt gesitueerd: 1700 bewaakte plekken aan de centrumzijde 2550 gratis plekken aan de centrumzijde 465 bewaakte plekken aan de zuidzijde

(capaciteit voor 700) 1750 gratis plekken aan de zuidzijde

In de periode tot 2030 zijn 13.000 fietsenstallingsplaatsen benodigd (prognose mei 2013). Daarbij wordt ervan uitgegaan dat er een registratie- en verwijzingssysteem wordt toegepast om de fietser te geleiden naar een vrije plek, waardoor de stallingen efficinter gebruikt worden. Al ruim voor 2030 is deze forse capaciteitsgroei noodzakelijk. De stallingsbehoefte wordt als volgt verdeeld: 3000 bewaakte plekken aan de centrumzijde 6100 gratis plekken aan de centrumzijde 3900 gratis plekken aan de zuidzijde

Mede met het oog op verkrijgen van rijkssubsidie wordt een integraal investeringsplan voor fietsenstallingen opgesteld, waarbij inpasbaarheid, capaciteit, kwaliteit en exploitatie- en beheerregime voor het hele stationsgebied worden meegewogen. Het investeringsplan stelt een gefaseerde aanpak voor, zodat er geleidelijk kan worden meegegroeid met ontwikkelingen. Risicos en onzekerheden worden verkleind. Daarbij geldt dat mogelijk op termijn onder een nieuw, integraal exploitatie- en beheerregime een andere zienswijze op de verhouding bewaakt/onbewaakt ontstaat.

Noordzijde Er is een behoefte berekend van 9100 fietsplekken aan de noordzijde waarvan er 3000 betaald en bewaakt worden aangeboden. Uitgangspunt hierbij is dat de betaalde stalling dichter bij de stationstoegang zou moeten liggen dan de gratis stalling. Daarnaast is er gezocht naar n centrale plek voor de gratis stalling om te voorkomen dat treinreizigers naar een plek moeten zoeken in diverse stallingen en uiteindelijk de fiets zomaar ergens achterlaten.

De gewenste betaalde en bewaakte stalling kan een plek krijgen, dichtbij de reizigerstunnel, onder het nieuwe Stationsplein. Deze kan ook als eerste, direct na het verplaatsen van het busstation, worden gerealiseerd en heeft ruimte voor ruim 3000 fietsen. Deze nieuwe stalling, nog aangevuld met een aantal fietsparkeervoorzieningen op maaiveld langs de Oosterlaan, zorgt voor voldoende capaciteit tot circa 2021.

De zoektocht naar een centrale plek voor onbetaald fietsparkeren is gestart aan de oostkant, mede omdat daar de meeste fietsers vandaan komen. Een gratis en onbewaakte stalling aan de Oosterlaan zou daarom de meest logische plek zijn. Ook als de bussen zijn verplaatst, is er echter onvoldoende ruimte om aan de Oosterlaan 4400 fietsplekken te realiseren bij de huidige situering van spoorperron 16. Een extreem lang en smal fietsgebouw langs het spoor of een plateau hoog boven de sporen zou het resultaat zijn. Er kan meer ruimte gaan ontstaan indien het spooremplacement wordt aangepast en spoor 16 mogelijk verdwijnt. In dat geval is een fietsgebouw te realiseren dat voor een belangrijk deel in de behoefte kan voorzien.

28


Voor de ruimtelijke kwaliteit op de Oosterlaan is dit niet ideaal. Het uitzicht vanuit de langs liggende woningen zou belangrijk geblokkeerd raken. Bovendien zou een deel van de reizigers op weg naar de reizigerstunnel niet over het Stationsplein en langs het oude Stationsgebouw komen. Hiermee schuift het zwaartepunt van het station nog verder oostwaarts en verliest het stationsgebouw verder aan waarde en betekenis.

Vandaar dat toch ook gezocht is naar mogelijkheden om aan de westzijde van het station de gratis fietsenstallingsplekken te concentreren. Daarmee zou de loop over het Stationsplein als vanzelf worden gevoed. Tot 2026 zijn er contractuele verplichtingen met betrekking tot de Westerlaangarage. Een mogelijkheid is de garage te slopen ten behoeve van stallingsruimte. Er kan een gebouw van enkele verdiepingen worden gerealiseerd, waarin 6100 fietsen kunnen worden gestald. In dat geval kunnen alle fietsen en rekken die nu de Westerlaan en Oosterlaan ontsieren en looproutes blokkeren, verdwijnen. Voor het autoparkeren dient dan elders compensatie gevonden te worden. Een andere optie is een gecombineerde stalling van autos en fietsen (de inpasbaarheid en het functioneren vergt nader onderzoek) . Bij een gecombineerde stalling kan voor fietsers een aanvulling worden gevonden aan de Oosterlaan in de vorm van maaiveldparkeren of een gebouwde voorziening. De stalling aan de Westerlaan zal een zichtbaar onderdeel gaan uitmaken van de bebouwing rond het Stationsplein. Het is van belang dat er een goed verwijzings- en handhavingsbeleid is, omdat veel fietsers vanuit de Oosterlaan komen.

Met het opheffen van de rotonde kan het wegprofiel van de Oosterlaan en de Westerlaan weer meer in samenhang worden gebracht en ontstaat een beter zicht op het stationsgebouw vanaf de Stationsweg. Hiermee wordt het voor fietsers die vanuit het oosten komen een minder grote barrire om door te rijden naar de nieuwe stalling aan de Westerlaan. De realisatie van deze nieuwe gratis fietsenstalling is afhankelijk van langlopende afspraken met derden, zodat voorlopig oplossingen op maaiveld zoals nu in Westerlaan en Oosterlaan noodzakelijk zijn en blijven. Hierover vindt op een later moment besluitvorming plaats.

ZuidzijdeWeliswaar zou het de voorkeur verdienen om een gebouwde parkeervoorziening voor fietsen te maken aan de oostzijde van de stationsentree, maar omdat voorlopig gekozen is voor een gratis stalling ligt een gebouwde oplossing niet voor de hand. Het programma voor de kortere termijn is dus om 3900 plekken te maken op maaiveld. Deze opgave moet worden gentegreerd in de ontwerpopgave voor de zuidelijke stationsentree.

Op de langere termijn, wanneer zich concrete vastgoedontwikkelingen aandienen, kan de mogelijkheid worden overwogen om in combinatie daarmee (vervangende) gebouwde fietsparkeervoorzieningen te maken, die dan echter zeer waarschijnlijk niet meer gratis zullen zijn.

Vooralsnog wordt de betaalde voorziening geconcentreerd aan de noordzijde. De huidige stalling aan de zuidzijde ligt ten opzichte van de nieuwe toegang tot het station suboptimaal en exploitatie is volgens NS niet meer verantwoord. Onderzocht moet worden onder welke voorwaarden deze stalling opgeheven kan worden.

2.4.6 AutoparkerenVanwege de goede bereikbaarheid aan de zuidzijde in combinatie met de beschikbare ruimte en toekomstige bouwprojecten is het logisch P+R-voorzieningen vooral aan de zuidzijde te maken. In het meest vergaande scenario kan dit zelfs het verplaatsen van parkeerruimte van de centrumzijde naar de zuidzijde betekenen. De eventuele sloop - op termijn - van de Westerlaanparkeergarage ten gunste van het fietsparkeren past in dit scenario. Aan de centrumzijde zou dan alleen voorzien kunnen worden in parkeren voor de daar aanwezige bestemmingen, terwijl de reiziger aan de zuidzijde een parkeerplek vindt. Voor P+R zijn op den duur 275 plaatsen gewenst. Gebiedsparkeren en P+R worden gecombineerd via een integraal verwijs- en parkeermanagementmodel voor de parkeervoorzieningen nabij het station.

De verdere vergroting van de parkeercapaciteit bij het station moet uiteraard worden afgestemd met de beoogde ontwikkeling en de inrichting van het gebied. In het ruimtelijk meest ideale scenario wordt nabij het station aan de zuidzijde gentegreerd in toekomstige bebouwing een parkeergarage gerealiseerd. Tot dat moment liggen tijdelijke oplossingen (op maaiveld) het meest voor de hand.

29

afb.09 Mogelijk toekomstbeeld Spoorzone

afb.08 Verkleuring van Spoorzone/ Hanzeland Mogelijke toekomstige nieuwbouw locaties en herprogrammeringsopgaven1. Compacte Knoop Zuid2. tussen spoor en Westerlaan3. voormalige Lijnwerkplaats (Wrtsil/Novek)4. langs de Wrtsillaan5. tussen spoor en Oostzeelaan6. mengen in Hanzeland7. langs de Nieuwe Veerallee8. Hanzebadlocatie

1

2

347

5

6

8

Voor de ontwikkeling van de Spoorzone tot gemengd gebruikt stedelijk gebied moet rekening worden gehouden met de nodige, maar niet onoverkomelijke milieukundige beperkingen veroorzaakt door verkeer, industrie, het spoorwegemplacement en het vervoer van gevaarlijke stoffen over spoor en weg. Het opheffen van lawaaimakende activiteiten op het bedrijventerrein is een voorwaarde om mogelijkheden te creren om geluidgevoelige functies te huisvesten (zie rapportage Stad en Spoor verbonden).

30

2.5 Duurzame gebiedsontwikkeling

Het stationsgebied en de directe omgeving hebben alle ingredinten in zich om een duurzaam, toekomstvast en vooral ook mooi nieuw stadsdeel te worden. In Spoorzone/Hanzeland zijn ongeveer 150 bedrijven en instellingen gehuisvest waarvan 200.000 m2 in kantoren. De rijksoverheid is hier de grootste werkgever met ca. 2.000 mensen en de grootste kantoorgebruiker met ruim 50.000 m2. Meer dan 20.000 studenten bewegen dagelijks door het gebied en ca. 8.000 mensen werken hier. In 2020 verwacht ProRail meer dan 100.000 reisbewegingen per dag op station Zwolle. De Spoorzone is daarmee dag in dag uit het visitekaartje van Zwolle en de regio. Juist hier kunnen ontwikkelingen een plek vinden die de stad en de regio versterken. De locatie leent zich door de goede bereikbaarheid uitstekend voor bedrijven en topvoorzieningen voor cultuur en onderwijs. In de door gemeente en provincie gezamenlijk opgestelde visie Het beste van Twee Werelden (2012) is de ambitie voor de gebiedsontwikkeling beschreven.

De OV-knoop vormt de basis en de stimulans voor de verdere gebiedsontwikkeling. Maar over de precieze inhoud van de gebiedsontwikkeling valt op dit moment nog weinig te zeggen. Er dienen zich nu geen concrete projecten aan. Maar we kunnen wel alvast een doorkijk geven naar de mogelijkheden en kansen die ontstaan in dit gebied door de OV-knoop en de omgeving een kwalitatieve impuls te geven.

Deze eerste gewenste stap typeert meteen de aard van de ontwikkeling in de gehele Spoorzone. Steeds weer zal er sprake zijn van een combinatie van herinrichting van openbare ruimte, duurzame herontwikkeling en nieuwbouwopgaven. Tezamen zullen ze het gebied maken tot een gelaagd en divers geprogrammeerd stuk stad.

De transformatie van de Spoorzone zal een grote tijdspanne in beslag nemen. Dat maakt het extra van belang dat ook tijdelijk voorziene oplossingen kwalitatief goed zijn.Tussenfasen moeten volwaardig kunnen functioneren. Dat stelt eisen aan ruimtelijk en sociale kwaliteit en de duurzaamheid van oplossingen. Zowel reizigers als de mensen die er wonen en werken moeten er ook in tussentijdse fasen plezierig en veilig kunnen verblijven.

We schetsen hierna per deelgebied mogelijke ruimtelijke en programmatische toekomsten, die passen binnen de Spoorzone. De tijd zal leren op welke termijnen welke toekomsten daadwerkelijk gerealiseerd kunnen worden.

2.5.1 Spoorzone zuidzijde in de toekomstAan de zuidkant van het station ontstaat de mogelijkheid voor een attractief gemengd hoogwaardig stadsdeel. Een nieuw type centrum, waar werkers, bewoners en studenten met elkaar een keur aan ondersteunende, culturele en culinaire voorzieningen delen, een plek van ontmoeting, van uitwisseling, van interactie. Bestaande waardevolle en karakteristieke gebouwen krijgen de kans op een nieuw leven, nieuwe gebouwen vullen open plekken in.

In dit deel van het Spoorzonegebied staan indrukwekkende en bijzondere, soms zelfs monumentwaardige bedrijfsgebouwen. Deze bedrijfshallen zijn op termijn uiterst geschikt om herontwikkeld te worden tot divers te gebruiken stadsgebouwen. Voorlopig zal de bestaande bedrijvigheid in de bedrijfsbebouwing op het NS-terrein aanwezig blijven. totdat de tijd rijp is voor functieverandering. Wellicht dat al eerder de mogelijkheid voordoet om voor te sorteren op openbaarheid en toegankelijkheid van dit nu geheel afgesloten bedrijventerrein.

De herprofilering van de Wrtsillaan vanaf het Hanzeplantsoen zou daarin een belangrijke stap zijn. Daarmee krijgen ook de kavels in de bocht bij de spoorparkzone (aan de Oostzeelaan) een directe verbinding met de OV-knoop.

Van stationsentree naar stationspleinAan weerszijden van de nieuwe stationsentree -tussen de Hanzelaan en het busstation- is ruimte voor de ontwikkeling van nieuw stedelijk programma en bijkomende voorzieningen voor de OV-knoop. Deze bebouwing maakt het nieuwe stationsplein in de beleving compacter en geeft het meer kwaliteit, mogelijk in de vorm van een stationshal. De nieuwe bebouwing zal daartoe op de begane grond ruimte moeten bieden aan bij voorkeur publieke dan wel commercile functies.

Aan de oostzijde van de nieuwe stationstoegang is ruimte beschikbaar voor een compact gebouw. Dit gebouw vormt de oostelijke begrenzing van het stationsplein. Op de begane grond moet worden nagestreefd dat hier publieke functies een plek kunnen krijgen. Daarnaast zou het voorstelbaar zijn om hier (een deel van de) 3900 fietsenstallingsplaatsen te realiseren en direct vanuit de stationsentree toegankelijk te maken zijn. De gebouwde vorm zal consequenties hebben voor de exploitatie van de fietsenstalling.


31

De ligging tegen het spoor maakt dat het gebied vanuit de beoogde Wrtsillaan wordt ontsloten. Dwarsstraten geven toegang tot binnenhoven waaromheen de bebouwing staat gegroepeerd en bieden zicht op het spoor. Door de waardevolle bebouwing zoveel als mogelijk te herontwikkelen wordt op een duurzame wijze een nieuwe toekomst voor dit gebied geboden.

Langs het Hanzeplantsoen en de WrtsillaanLangs deze laan is aan weerszijden ruimte om stoere appartementenblokken te ontwikkelen. Aan de zuidzijde staan de woonblokken aan het water dat nu het bedrijventerrein begrenst. Aan de noordzijde voegen de gebouwen zich tussen de te behouden waardevolle bebouwing. Het Hanzeplantsoen biedt ruimte voor een aantal bestaande en nieuwe markante panden, waaronder de rode hal. De prominente ligging vraagt minstens om een publieke functie op de begane grond, maar een hotel is hier ook goed denkbaar.

Tussen spoor en OostzeelaanEr is een ontwikkeling voorstelbaar van diverse compacte woon-en werkvormen die passen binnen de groene setting van de spoorparkzone, grenzend aan de Groene Scheg.

Mengen en verkleuren in HanzelandDe kantorenstrook langs de Hanzelaan en het Lbeckplein sluiten direct aan op de OV-knoop. Het geheel heeft zich echter tegelijkertijd van het spoor afgekeerd. Opgave hier is om de eenzijdige kantorenprogrammering te doorbreken en het gebied te transformeren tot een gemengder gebruikt geheel. De ontwikkeling van de zuidzijde van het station is hiervoor een goede impuls. Met name aan de Hanzelaanzijde is het van belang meer levendigheid te creren en delen van het complex om te vormen tot woningen. Dan brandt er ook s avonds nog licht in de nabijheid van het station.

Publieke functies of commercile voorzieningen vestigen zich bij voorkeur in de plinten aan de Hanzelaan. Het Schellepoortgebouw is hierin de belangrijkste bouwsteen. Het komt immers direct aan het zuidelijke Stationsplein te liggen. Een herontwikkeling tot bijvoorbeeld een hotel of andere publieke en commercile functies zou een waardevolle toevoeging zijn voor dit gebied.

Nieuwe bebouwing aan de westzijde van de stationstoegang moet ruimte bieden aan divers stedelijk en regionaal programma en een verbinding leggen met de mogelijke toekomstige herontwikkeling van de voormalige Lijnwerkplaats. Vanaf de stationsentree voert een nieuwe looproute langs publieks- en commercile functies in de plinten van nieuwe bebouwing naar het Werkplaatsplein, waar ook de passerelle over het spoor heen op uitkomt. De Hanzelaan verbindt het stationsplein met de stad

NS heeft het initiatief genomen om dit deelgebied, met als werktitel de Compacte Knoop Zuid, als eerste met voorrang aan te pakken.

Voormalige Lijnwerkplaats (Wrtsil/Novek)De voormalige Lijnwerkplaats bestaat uit zeer diverse gebouwen uit uiteenlopende bouwperiodes. Voor de aanleg van de busontsluiting zal een deel ervan moeten worden gesloopt. Van de resterende delen van dit complex heeft een aantal gebouwen cultuurhistorische waarde. Voor de ontwikkeling van de Spoorzone biedt dit complex interessante kansen. De directe nabijheid van het station maakt het plangebied geschikt voor een mix van regionale programmas zoals bijvoorbeeld een mediacentrum, (ambachts)onderwijs of cultuur. Daarnaast is het door de centrale ligging ook geschikt voor nieuwe compacte stedelijke woningbouw en kantoren. Het opheffen van milieu-belastende activiteiten op het huidige bedrijventerrein is voorwaarde om tot ontwikkeling van een aantrekkelijk, gemengd gebied te komen. Verdere aandachtspunten bij de ontwikkeling zijn:

het ontwikkelen van compacte bouwvormen die een afscherming gaan vormen tegen het spoorverkeerlawaai en van de zone waar de nieuwe busroute is voorzien

het bieden van voorzieningen voor autoparkeren bij voorkeur in een aantal ondergrondse of in bebouwing gentegreerde parkeergarages

het vinden van een oplossing voor de geluids- en milieubelasting van het spoor

32

Een tweede herontwikkeling dient zich aan op en rond het Hanzeplein. Dit plein is aangelegd als stedelijke plek, maar ontbeert programma en gebruikers. Met de aanleg van een traverse over de IJsselallee naar Hogeschool Windesheim zal het plein meer worden gebruikt. Mogelijk geeft dat aanleiding tot andere functies in de gebouwen.

Zwembadlocatie en omgevingNu het zwembad gaat sluiten is ook voor de Hanzebadlocatie functieverandering aan de orde. De vraag is wat hier zou passen. Een tijdelijke functie kan reuring creren. De afstand tot het station is hemelsbreed weliswaar gering, maar voor het gevoel vrij groot. De bestaande as van de Koggelaan, onderdeel van het ruimtelijk raamwerk, kan worden ingezet om deze locatie beter in beeld te brengen.

2.5.2 Spoorzone noordzijde in de toekomstAnders dan aan de zuidkant gaat het aan deze kant van het station vooral om kwaliteitsverbetering van de bestaande omgeving. De (strook langs de) Westerlaan vormt daarin de hoofdopgave.

De strook bebouwing tussen Westerlaan en het spoor heeft qua functie van oudsher een nauwe relatie gehad met de spoorse activiteiten, zoals de werkplaatsen aan de zuidzijde van het spoor. Een aantal gebouwen in de huidige situatie tonen sterke architectonische verwantschap met de werkplaatsen (baksteen architectuur), en sluiten qua maat, schaal en detaillering goed aan bij de aangrenzende Stationswijk (o.a. Parkschool). Daarnaast staan enkele grotere gebouwen van meer recente datum (jaren 70) die qua functie tevens gerelateerd waren/zijn aan het spoor, zoals het voormalige postgebouw, het verkeersleidinggebouw, en de parkeergarage.

In de huidige situatie is er geen sterke samenhang tussen de verschillende gebouwen en openbare ruimte, hetgeen versterkt wordt door de zee aan fietsenrekken op de stoep van de Westerlaan. Een nieuw profiel voor de Westerlaan als bomenlaan, met brede stoepen, diepe voortuinen en groene erfscheidingen schept goede ruimtelijke voorwaarden voor de transformatie van enkele leegstaande panden. Zo is Westerlaan 45 van hoge cultuurhistorische waarde. Tezamen met de plint van het oude postgebouw kan hier een plein ontstaan, georinteerd op de Westerlaan.

Het naastgelegen hoefijzergebouw is voor de NS een potentile ontwikkellocatie. Verdichting qua programma (groter bouwvolume) is hier goed mogelijk. Er ontstaat een reeks grote bouwblokken in 3-4 bouwlagen: de parkeergarage, het verkeersleidinggebouw, een nieuw kantoorgebouw van de NS eventueel in combinatie met parkeren.

Wanneer er extra ruimte vrij komt aan de spoorzijde van deze blokken, als uitkomst van de variantenstudie ProRail (onderdeel van ZwolleSpoortII), is het mogelijk een route te realiseren vanaf het stationsgebouw/spoor 1 richting DC Vastgoed, waarbij enkele bijzondere bestaande bomen de route begeleiden. Langs deze route is plek voor fietsparkeren en wellicht autoparkeren.

Het is daarnaast interessant om eigendoms- en functieveranderingen van panden in de directe nabijheid van de stationsknoop in de gaten te houden en te zoeken naar mogelijke combinaties om de grote opgave van het fietsparkeren duurzaam op te kunnen lossen.


33

Huidige bouwactiviteiten Zwolle Spoort

afb.10 verbetering perrons en perronkappen (4e perron voltooid)afb.11 verbreding reizigerstunnel

11

10

In aansluiting op de investeringen die de komende jaren worden voorzien, zijn er lopende werkzaamheden aan de verbetering van de OV-knoop. We lichten dit toe in paragraaf 3.1. In paragraaf 3.2 gaan we kort in op het nulalternatief. Dit is het alternatief wanneer niet gekozen wordt voor de voorgestelde planelementen.

3.1 Lopende ingrepen OV-knoop

Het project ZwolleSpoort (zie 2.1.2), uitgevoerd door ProRail in opdracht van het ministerie van IenM, brengt al een aanzienlijke capaciteits- en kwaliteitsslag teweeg in het station: verbeterde perrons met perronkappen, een brede en comfortabele reizigerstunnel en een nieuw vierde perron. De uitvoering van dit project is in volle gang. Sinds 2010 lopen de bouwwerkzaamheden, waarbij in december 2012, in het kader van de indienstelling van de Hanzelijn, het vierde perron in gebruik is genomen. Op dit moment heeft ProRail de aanpassing van het spooremplacement in het kader van de versnelling van de treinenloop in studie. Daarvoor zijn verschillende varianten in beeld (ZwolleSpoortII).

ReizigerstunnelIn 2010 is besloten te anticiperen op de komst van een busstation aan de zuidzijde en - in opdracht van IenM - de verbrede reizigerstunnel met 25 meter te verlengen. Gemeente, NS en provincie hebben in het najaar van 2012 een verzoek tot aanpassing van het bouwplan van de reizigerstunnel ingediend, waarvan de kern is:a) dat de verbrede tunnel niet meer uitmondt in de oude smalle tunnel, maar al vr de Hanzelaan naar maaiveld gaat enb) dat deze tunnel is gebaseerd op de juiste dimensies van het geplande busstation en voorzien van commercile voorzieningen.

03 Lopende ingrepen en nulalternatief

34

Na uitgebreide verkenningen van de mogelijkheden en gevolgen (in termen van geld, tijd en risicos) zijn partijen op 14 maart 2013 overeengekomen deze wijzigingen door te voeren en het lopende contract met de aannemer hierop aan te passen. Deze interventie resulteert in een adequaat functionerende, maar nog niet volwaardig afgebouwde tunnel, die medio 2015 kan worden geopend voor het publiek.

Op dat moment (medio 2015) moet dus ook de openbare ruimte zijn ingericht om de reizigers te kunnen ontvangen. Dat betekent de aanleg van een stationsplein, een goede oversteek van de Hanzelaan en de aanwezigheid van servicevoorzieningen. Deze investeringen maken onderdeel uit van dit investeringsvoorstel, evenals de afbouw van de tunnel tot eindsituatie (zie 4.1.1). Belangrijke uitgangspunt daarbij is de zorg voor voldoende kwaliteit van de tijdelijke voorzieningen:

In de lopende opdracht aan ProRail zit een tijdelijke overkapping. Deze overkapping dient ook in de tijdelijke situatie van voldoende kwaliteit (uitstraling) te zijn, om een aantal jaren te kunnen functioneren. Er dient te worden onderzocht hoe een hoogwaardige kwaliteit kan worden verkregen, dan wel eventueel een definitieve kap kan worden gerealiseerd;

De kwaliteit van de openbare ruimte (maaiveld) dient van zodanige kwaliteit te zijn, dat de reiziger zich welkom voelt en logische routes ervaart.

3.2 Het nulalternatief

Het nulaternatief is aan de orde indien wordt besloten geen verdere invulling te geven aan het besluit van 2009 om het busperron naar de zuidzijde te verplaatsen. In dat geval blijven alle bussen aan de noordzijde. Daar is geen tot onvoldoende ruimte beschikbaar voor verdere uitbreiding waardoor de verdere groei van het busvervoer niet kan worden gefaciliteerd. Het belangrijkste gevolg zal zijn dat de mogelijkheden voor verbetering van de ruimtelijke kwaliteit en de leefbaarheidssituatie aan de noordzijde niet aanwezig zijn. Dat wil niet zeggen dat er geen investeringen noodzakelijk zijn. Er worden maatregelen voorzien om de capaciteit uit te breiden waarbij het niet mogelijk is om aan de behoefte te voorzien. Ook worden herinrichtingsmaatregelen getroffen. De investeringen zijn in totaal geraamd op minimaal 30 miljoen en hebben betrekking op:

het aanpassen van het busstation aan wettelijke eisen ten aanzien van de bereikbaarheid voor minder validen

extra kosten voor de busexploitatie inzet van verkeersregelaars uitbreiden capaciteit fietsen zuidzijde op maaiveld uitbreiden capaciteit fietsen centrumzij

Investeringsvoorstel Spoorzone

Documents

Transcript of Investeringsvoorstel Spoorzone