Nota Inspraak Keuzenota Spoorzone

NOTA INSPRAAK Keuzenota Spoorzone Ede

21 augustus 2012

Nota inspraakreacties keuzenota Spoorzone Ede – augustus 2012 2

Inleiding De Keuzenota Spoorzone Ede heeft van 1 maart tot en met 29 maart 2012 gedurende vier weken ter inzage gelegen. Dit in het kader van een inspraakprocedure conform de gemeentelijke inspraakverordening. De projectorganisatie Spoorzone Ede heeft op 1 maart 2012 een informatieavond verzorgd over de Keuzenota Spoorzone in de Reehorst te Ede. Gedurende de inspraakperiode zijn er in totaal 54 inspraakreacties ontvangen. De reacties richten zich vooral op de wens om een directe wijk-wijk autoverbinding te creëren in de westelijke Spoorzone. Men acht de voorgestelde autoverbinding in het Functioneel Ontwerp als onvoldoende. Om de reacties met de grootste zorgvuldigheid te kunnen beantwoorden heeft uw college besloten extra aanvullend onderzoek te verrichten naar mogelijkheden voor een directe wijk-wijk autoverbinding. Daarnaast heeft wethouder van Milligen op maandag 23 april 2012 uit handen van het comité Spoorzone nee een petitie van ruim 2500 handtekeningen ontvangen. Aanvullend hierop heeft het comité een alternatief plan voor de tunnels in de westelijke Spoorzone gepubliceerd op 11 juli 2012 in de Ede-Stad. Het college van Burgermeester en Wethouders (B&W) heeft het projectteam Spoorzone verzocht om de petitie en het alternatieve plan mee te nemen in de inspraaknota, ondanks de verstreken termijn van de inspraak. De beantwoording van alle inspraakreacties, evenals de beschouwing van het gepresenteerde alternatieve plan van het comité Spoorzone nee is opgenomen in deze nota. Samenvatting en leeswijzer De reactie van de gemeente Ede op de ontvangen inspraakreacties is samengevat in hoofdstuk 1 tot en met 4. In hoofdstuk 5 zijn alle inspraakreacties opgenomen en alfabetisch op achternaam of organisatienaam geordend. Na elke inspraakreactie is de reactie van de gemeente Ede weergegeven. Dit is in sommige gevallen een aparte beantwoording, maar in de meeste gevallen betreft het hier een verwijzing(en) naar de hoofdstukken 1 tot en met 4. De eerste vier hoofdstukken zijn op thema geselecteerd. De hoofdstuk verdeling ziet er als volgt uit: Hoofdstuk 1: Westelijke Spoorzone. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op inspraakreacties die betrekking hebben op het vervangen van de twee gelijkvloerse spoorwegovergangen Kerkweg en Hakselseweg. Tevens is in dit hoofdstuk de beschouwing van het alternatieve plan van het comité Spoorzone nee opgenomen. Hoofdstuk 2: OV-Knoop. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op inspraakreacties die betrekking hebben op het Functioneel Ontwerp van de OV-Knoop en andere bijbehorende zaken. Hoofdstuk 3: Oostelijke Spoorzone. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op inspraakreacties die betrekking hebben op het vervangen van de gelijkvloerse spoorwegovergang Sysselt. Hoofdstuk 4 Geluidsmaatregelen In dit hoofdstuk wordt ingegaan op inspraakreacties die betrekking hebben op het saneringsplan geluid en de voorgenomen geluidswerende maatregelen. Hoofdstuk 5 Inspraakreacties In dit hoofdstuk worden alle inspraakreacties samengevat en beantwoord. De inspraakreacties zijn alfabetisch geordend op achternaam of organisatienaam.


Inhoud Inleiding ........................................................................................................................... 2 Samenvatting en leeswijzer............................................................................................. 2 1. Hoofdstuk 1: Westelijke Spoorzone ....................................................................... 5

1.1. Besluit en vervanging spoorwegovergangen............................................... 5 1.2. Functioneel ontwerp westelijke Spoorzone................................................ 10 1.3. Conclusie.................................................................................................... 12

2. Hoofdstuk 2: OV-Knoop ....................................................................................... 14 3. Hoofdstuk 3: oostelijke Spoorzone....................................................................... 15

3.1. Viaduct ....................................................................................................... 15 4. Hoofdstuk 4: Geluid.............................................................................................. 16

4.1. Saneringsprogramma................................................................................. 16 5. Hoofdstuk 5: inspraakreacties .............................................................................. 17

5.1. Inspreker 1 ................................................................................................. 17 5.2. Inspreker 2 ................................................................................................. 17 5.3. Inspreker 3 ................................................................................................. 17 5.4. Inspreker 4 ................................................................................................. 18 5.5. Inspreker 5 ................................................................................................. 18 5.6. Inspreker 6 ................................................................................................. 18 5.7. Inspreker 7 ................................................................................................. 18 5.8. Inspreker 8 ................................................................................................. 19 5.9. Inspreker 9 ................................................................................................. 19 5.10. Inspreker 10 ............................................................................................... 20 5.11. Inspreker 11 ............................................................................................... 20 5.12. Inspreker 12 ............................................................................................... 20 5.13. Inspreker 13 ............................................................................................... 21 5.14. Inspreker 14 ............................................................................................... 22 5.15. Inspreker 15 ............................................................................................... 22 5.16. Inspreker 16 ............................................................................................... 23 5.17. Inspreker 17 ............................................................................................... 23 5.18. Inspreker 18 ............................................................................................... 23 5.19. Inspreker 19 ............................................................................................... 25 5.20. Inspreker 20 ............................................................................................... 26 5.21. Inspreker 21 ............................................................................................... 26 5.22. Inspreker 22 ............................................................................................... 26 5.23. Inspreker 23 ............................................................................................... 27 5.24. Inspreker 24 ............................................................................................... 27 5.25. Inspreker 25 ............................................................................................... 28 5.26. Inspreker 26 ............................................................................................... 28 5.27. Inspreker 27 ............................................................................................... 28 5.28. Inspreker 28 ............................................................................................... 29 5.29. Inspreker 29 ............................................................................................... 29 5.30. Inspreker 30 ............................................................................................... 29 5.31. Inspreker 31 ............................................................................................... 29 5.32. Inspreker 32 ............................................................................................... 30 5.33. Inspreker 33 ............................................................................................... 30 5.34. Inspreker 34 ............................................................................................... 30 5.35. Inspreker 35 ............................................................................................... 31 5.36. Inspreker 36 ............................................................................................... 31 5.37. Inspreker 37 ............................................................................................... 31 5.38. Inspreker 38 ............................................................................................... 32 5.39. Inspreker 39 ............................................................................................... 33


5.40. Inspreker 40 ............................................................................................... 33 5.41. Inspreker 41 ............................................................................................... 33 5.42. Inspreker 42 ............................................................................................... 33 5.43. Inspreker 43 ............................................................................................... 34 5.44. Inspreker 44 ............................................................................................... 34 5.45. Inspreker 45 ............................................................................................... 34 5.46. Inspreker 46 ............................................................................................... 35 5.47. Inspreker 47 ............................................................................................... 35 5.48. Inspreker 48 ............................................................................................... 35 5.49. Inspreker 49 ............................................................................................... 36 5.50. Inspreker 50 ............................................................................................... 36 5.51. Inspreker 51 ............................................................................................... 36 5.52. Inspreker 52 ............................................................................................... 37 5.53. Inspreker 53 ............................................................................................... 37

Bijlage 1 de Tabel .......................................................................................................... 38


1. Hoofdstuk 1: Westelijke Spoorzone In dit hoofdstuk wordt ingegaan op inspraakreacties die betrekking hebben op het vervangen van de twee gelijkvloerse spoorwegovergangen Kerkweg en Hakselseweg. Tevens is in dit hoofdstuk de beschouwing van het alternatieve plan van het comité Spoorzone nee opgenomen. In totaal bestaat dit hoofdstuk uit drie delen:

1. In het eerste deel wordt het besluit tot vervanging van de twee gelijkvloerse spoorwegovergangen toegelicht. Hierin is tevens de beschouwing van het alternatieve plan van het comité Spoorzone nee opgenomen;

2. In het tweede deel wordt een toelichting gegeven op de uitgangspunten van het Functioneel Ontwerp;

3. In het derde en tevens laatste deel worden de conclusies gepresenteerd. 1.1. Besluit en vervanging spoorwegovergangen Samenvatting inspraakreacties De inspraakreacties richting zich op de vervanging van de twee gelijkvloerse spoorwegovergangen. Deze reacties zijn samenvattend:

1. Het is onduidelijk hoe en wanneer het besluit met betrekking tot het vervangen van de gelijkvloerse spoorwegovergangen is genomen;

2. Het is onduidelijk waarom het voorstel voor het vervangen van beide gelijkvloerse spoorwegovergangen bestaat uit een autotunnel Hakselseweg- Frankeneng en langzaam verkeerstunnel Kerkweg- Zanderijweg;

3. Door het comité Spoorzone nee is verzocht tot een bijstelling van het Functioneel Ontwerp. Op 23 april 2012 heeft het comité Spoorzone nee een petitie van ruim 2500 handtekeningen aangeboden aan wethouder van Milligen. Samenvattend stond het volgende in deze petitie: Sluit Ede Zuid en de Maandereng niet af van Ede Centrum; Winkels rond de Kerkweg, winkelcentra Spindop en Rozenplein moeten bereikbaar blijven

voor iedereen; Gemakkelijk en direct verkeer tussen de wijken moet voor fietsers en auto’s moet mogelijk

worden gemaakt. Het comité Spoorzone nee heeft tevens op 11 juli 2012 een alternatief plan gepubliceerd in de Ede-Stad, genaamd: Turco-T 2.0. Hierbij worden de beide gelijkvloerse Spoorwegovergangen vervangen door een combinatietunnel voor auto’s en fietsers.

Reactie gemeente 1. Besluitvorming vervangen spoorwegovergangen De gemeenteraad heeft op 7 februari 2008 variant 6 van de “Aanpak Spoorzone in het kader van het Masterplan Ede- Oost” vastgesteld. Voor de westelijke Spoorzone betekende dit de sluiting van de beide gelijkvloerse spoorwegovergangen Kerkweg en Hakselseweg en ter vervanging één viaduct geschikt voor langzaam verkeer en hulpdiensten. De toen aangedragen argumenten ‘veiligheid en bereikbaarheid’ zijn nog steeds van kracht. De bereikbaarheid tussen de wijken die ten noorden en ten zuiden van het spoor liggen in de westelijke spoorzone, zal door de toenemende drukte op het spoor de komende jaren autonoom afnemen. Met de komst van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer in 2020 zullen er straks bijna 20 treinen per uur langsrijden. Dit betekent dat de overgangen steeds vaker en/of langer dicht zullen zijn en het risico op onveilige situaties groter wordt. Het is dan ook noodzakelijk om een veilige en toegankelijke ongelijkvloerse oplossing te maken. Op 11 november 2010 is de gemeenteraad akkoord gegaan met het verlaten van de “partiële spoorverdieping”. Vanaf dat moment wordt er voor de planuitwerking uitgegaan van een ongewijzigde hoogteligging van het spoor. Het viaduct, geschikt voor langzaam verkeer en hulpdiensten, is vervangen door een beter inpasbare tunnel met de dezelfde functionaliteit. Bij de behandeling van dit voorstel heeft


de gemeenteraad het college van B&W gevraagd om te bezien of er toch nog mogelijkheden waren voor één of meerdere tunnels, al dan niet geschikt voor autoverkeer. Hiervoor is eind 2010 een participatietraject gestart. 2. Participatie; Voorstel vervanging spoorwegovergangen Voor het inventariseren van de ontwerpwensen voor de tunnel(s) in de westelijke Spoorzone is er een participatietraject met vertegenwoordigers van belangenverenigingen ingericht. In totaal hebben zeventien belangenverenigingen deelgenomen aan dit uitgebreide participatietraject. Het participatietraject heeft de volgende vijf tunnelvarianten opgeleverd:

Een combinatietunnel (geschrikt voor auto- en fietsverkeer) Hakselseweg; Een combinatietunnel Hakselseweg en een langzaam verkeerstunnel Kerkweg; Twee combinatietunnels; Een combinatietunnel door het midden, met rotonde op het AZO- terrein (Turco-T); Een langzaam verkeerstunnel ter hoogte van de Ernst Casimirlaan, die verbonden is met de

Spindop.

Deze vijf varianten zijn samen met de oorspronkelijke langzaam verkeerstunnel getoetst op de volgende criteria: locatie, inpasbaarheid, veiligheid, bereikbaarheid en budget. Dit leidde tot drie mogelijke varianten. Dit waren:

De combinatietunnel Hakselseweg; De combinatietunnel Hakselseweg en fietstunnel Kerkweg; De langzaam verkeerstunnel.

Deze drie varianten zijn na het participatietraject verder verkeerskundig geanalyseerd. Deze analyse betrof het huidige verkeersbeleid, fietstellingen/kentekenonderzoek, veiligheid en omrijbewegingen. Naast de bovengenoemde varianten is er tevens een extra variant onderzocht. Deze extra variant bestaat uit een combinatietunnel met een wijk-wijk aansluiting: Combinatietunnel SOMA. De belangrijkste bevindingen van de verkeerskundige analyse zijn:

Meer dan 50% van de gebruikers van de overgangen is fietser. Per etmaal komen er in totaal over beide overgangen meer dan 15.000 fietsers.

Het combineren van auto’s en fietsers in een tunnel is omwille van het groot aantal fietsers niet wenselijk. Uit de analyse van de verkeersongevallen in de periode 2005-2006, blijkt dat relatief veel ongevallen plaatsvinden tussen auto- en fietsverkeer op en rond de spoorwegovergangen Hakselseweg en Kerkweg. Ter vergelijking:

o Op de route Nieuwe Maanderbuurtweg- Hakselseweg- Klaphek vindt circa 60% van de ongevallen plaats tussen motorvoertuigen en langzaam verkeer (absoluut: 39 ongevallen).

o Op de route Verlengde Maanderweg- Kerkweg ligt dit percentage op 75% (absoluut: 30 ongevallen).

o In de hele stad Ede is dit percentage circa 30%. Het wijk-wijk autoverkeer is in de spits 2% tot 5%. Het doorgaande en extern autoverkeer is

dominant. De resultaten van het participatietraject en de conclusies van de analyse zijn opgenomen in de Keuzenota op pagina 86 tot 101. Het participatietraject en de nadere verkeerskundige analyse hebben geleid tot het Functioneel Ontwerp van de westelijke Spoorzone, waarbij de keus gemaakt is om de twee gelijkvloerse spoorwegovergangen te vervangen door een autotunnel en een langzaam verkeerstunnel. Hierdoor voorziet het Functioneel Ontwerp van de westelijke Spoorzone in een sociaal veilige tunnel voor de grootste groep gebruikers, de fietsers. Voor het autoverkeer blijft de verbinding tussen de Klaphekweg en de Frankeneng/A30 gehandhaafd en tevens uitgebreid naar twee richtingen.


3. Petitie en alternatieve plan Comité Spoorzone nee Petitie Het college van B&W heeft naar aanleiding van de ontvangen petitie besloten om extra aanvullend onderzoek te laten verrichten naar de mogelijkheid tot een wijk-wijk autotunnel. Aanvullend onderzoek Voor een zorgvuldige behandeling van de petitie is er aanvullend onderzoek uitgevoerd naar de mogelijkheid tot een wijk-wijk autotunnel en zijn eerdere beschouwingen die hebben geleid tot het Functioneel Ontwerp geverifieerd. De volgende twee extra varianten zijn bestudeerd: Variant 1: De eerste variant bestaat uit de twee tunnels zoals voorgesteld in het Functioneel Ontwerp, mét een extra autoverbinding die aansluit op de Kerkweg; Variant 2: De tweede variant bestaat uit een gecombineerde fiets- en autotunnel, die aansluit op de Zanderijweg.

Figuur 1 Variant 1 Autotunnel Hakselseweg, langzaam verkeers tunnel Kerkweg- Zanderijweg, gecombineerd met een extra autoverbinding aangesloten op de Kerkweg.


Figuur 2 Variant 2 Combinatietunnel geschikt voor auto- en langzaam verkeer Kerkweg- Zanderijweg. De twee extra varianten zijn samen met het FO en het raadsbesluit 2010 (spoor op huidige hoogte, één tunnel voor langzaam verkeer en hulpdiensten) getoetst op: 1. Leefbaarheid; 2. Geluidsbelasting; 3. Bereikbaarheid; 4. Verkeersveiligheid; 5. Kosten. De resultaten van deze analyse zijn opgenomen in de tabel in bijlage 1 van de inspraaknota en in de samenvatting hieronder: Ad 1 leefbaarheid: De leefbaarheid van de wijken direct aan het spoor komen in beide extra varianten door de toename van autoverkeer in de wijken onder druk te staan. In beide extra varianten worden door de aanleg van de tunnels in de betreffende wijken nieuwe gebiedsontsluitingswegen gecreëerd. De Kerkweg, zal te maken krijgen met evenveel autoverkeer als bijvoorbeeld de Klinkenbergerweg. Zie voor meer informatie regel 4 ‘leefbaarheid’ in de tabel uit bijlage 1; Ad 2 geluidsbelasting: Beide extra varianten zorgen voor een aanzienlijke toename van geluid door autoverkeer in de wijken aan het spoor. Zie voor meer informatie regel 4 ‘leefbaarheid/geluidemissie’ om de tabel uit bijlage 1; Ad 3 bereikbaarheid: Beide extra varianten zorgen voor een kortere en snellere wijk-wijk autoverbinding. Ten opzichte van het Functioneel Ontwerp en het raadsbesluit worden de omrijafstanden gereduceerd met ongeveer twee kilometer, wat een rijtijdwinst van ongeveer drie minuten oplevert. Zie voor meer informatie regel drie ‘bereikbaarheid’ in de tabel uit bijlage 1;


Ad 4: verkeersveiligheid: In beide extra varianten neemt de verkeersveiligheid af. Naast het grote aantal fietsers dat gebruik gaat maken van de tunnel, in totaal 15.000 fietser per etmaal, zullen in beide gevallen grote aantallen auto’s gebruik gaan maken van dezelfde tunnel. Naar verwachting zullen er in variant 1, 13.500 motorvoertuigen per etmaal door de combinatietunnel Kerkweg rijden. In variant 2 worden in totaal 17.600 motorvoertuigen per etmaal verwacht. Dit maakt het risico op onveilige verkeerssituaties in beide extra varianten groter dan met de tunnels uit het Functioneel Ontwerp en raadsbesluit. In het Functioneel Ontwerp worden de twee verkeersstromen, auto- en fietsverkeer, gescheiden. Hierdoor zijn er minder plaatsen waar veel auto- en fietsverkeer elkaar moeten kruisen (conflictpunten). In het raadsbesluit zijn het minst aantal conflictpunten zichtbaar, omdat hier alleen een tunnel geschikt voor langzaam verkeer en hulpdiensten wordt voorgesteld. Zie voor meer informatie regel twee ‘verkeersveiligheid’ en regel vier ‘leefbaarheid’ in de tabel uit bijlage 1; Ad 5: Tot slot zijn de bouwkosten van de tunnels zoals voorgesteld in extra variant 1 drie maal hoger dan voor de tunnel uit het raadsbesluit 2010. De bouwkosten van extra variant 2 zijn gelijk aan de bouwkosten voor de tunnels uit het Functioneel Ontwerp. Het risico op bijkomende kosten wordt bij beide extra varianten aanzienlijk groter. Het gaat in deze om kosten voor additionele verkeersmaatregelen, grondverwerving en verlies aan bijdragen uit de bovenwijkse afdracht. Deze zijn niet voorzien in het budget van het project Spoorzone Ede.

Alternatief Plan Turco-T 2.0 Op 11 juli 2012 heeft het comité Spoorzone nee het alternatieve plan Turco-T 2.0 gepubliceerd in de Ede-Stad. In dit plan worden de twee gelijkvloerse spoorwegovergangen Kerkweg en Hakselseweg vervangen door een tunnel voor fiets- en autoverkeer. De toegang tot de tunnel wordt gereguleerd door aan beide zijde van het spoor een rotonde aan te leggen. In de figuur hieronder wordt het alternatieve plan weergegeven.

Figuur 3 Alternatief Plan Spoorzone nee


De beschouwing van het alternatieve plan Turco-T 2.0 levert het volgende op:

1. De tunnel zal een verkeersintensiteit krijgen, die te vergelijken is met de Klinkenbergerweg. De woonstraten op de aanrijroutes naar de tunnel zullen grote volumes doorgaand verkeer moeten faciliteren. Dit betekend dat de leefbaarheid van de woonwijken ernstig onder druk komt te staan. De verkeerseffecten van dit plan zijn vergelijkbaar met de hierboven genoemde extra varianten, omdat ook hier de wijk-wijk verbinding gaat zorgen voor nieuwe gebiedsontsluitingswegen in de betreffende wijken.

2. De voorgestelde tunnel heeft een te beperkte doorrijhoogte van 3,2 meter. Vanwege de bereikbaarheid door hulpdiensten, in dit geval specifiek de brandweer, dient een doorijhoogte van 4.2 meter gehanteerd te worden. Dit heeft tot gevolg dat;

a. De rotondes aan beide zijden komen een meter dieper komen te liggen; b. De toeritten aan beide zijden worden door de diepere ligging van de tunnel langer;

3. De rotondes en de tunneldoorsnede zijn te krap voor een veilige afwikkeling van een combinatie van auto- en langzaam verkeer en moeten groter worden uitgevoerd;

Door het extra benodigde ruimtebeslag op zowel het SOMA- als AZO- terrein is het risico op bijkomende kosten voor additionele verkeersmaatregelen, grondverwerving en verlies aan bijdragen uit de bovenwijkse afdracht groter dan in het FO. De bouwkosten zijn vergelijkbaar met het FO en daarmee het dubbele van het raadsbesluit 2010. Hierbij is geen rekening gehouden met de op de tekening zichtbare fietstunnel Hakselseweg. 1.2. Functioneel ontwerp westelijke Spoorzone Samenvatting inspraakreacties De inspraakreacties richten zich op het Functioneel Ontwerp van de tunnels in de westelijke Spoorzone. Deze reacties zijn samenvattend:

1. Het Functioneel Ontwerp verslechtert de bereikbaarheid van de wijken direct grenzend aan het Spoor;

2. Het is wenselijk om de tunnels op de huidige as van de Kerkweg en Hakselseweg aan te leggen;

3. Een langzaam verkeerstunnel is onveilig. Reactie gemeente 1. Bereikbaarheid De bereikbaarheid tussen de wijken die ten noorden en ten zuiden van het spoor liggen in de westelijke Spoorzone, zal door de toenemende drukte op het spoor de komende jaren autonoom afnemen. Met de komst van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer in 2020 zullen er straks bijna 20 treinen per uur langsrijden. Dit betekent dat de overgangen steeds vaker en/of langer dicht zullen zijn en het risico op onveilige situaties groter wordt. Het is dan ook noodzakelijk om een veilige en toegankelijke ongelijkvloerse oplossing te maken. Hiertoe heeft de gemeenteraad in 2008 besloten (zie ook paragraaf 1.1). Fietsers Voor de grootste groep tunnelgebruikers, de fietsers, is de nieuwe langzaam verkeerstunnel uit het Functioneel Ontwerp een verbetering ten opzichte van de gelijkvloerse spoorwegovergangen. Zij zullen gebruik kunnen maken van een ruime en altijd toegankelijke kruising met het spoor. Ook de nieuwe westelijke stationstunnel zoals voorgesteld in het Functioneel Ontwerp, wordt een volwaardige fietsverbinding tussen de noorden zuidzijde van het spoor. Hierdoor zijn de Parkweg en de Spindop voor de wijken aan de noordoostzijde (Beatrixpark) van het spoor per fiets beter bereikbaar. Als fietser hoef je niet meer af te stappen, zoals nu het geval is, maar kun je vanaf de Stationsweg direct doorfietsen naar de Parkweg en andersom.


Auto Het autoverkeer tussen de twee wijken is met de afsluiting van de gelijkvloerse overgangen Kerkweg niet meer mogelijk. Uit onderzoek is gebleken dat het percentage wijk-wijk autoverkeer in de spits slecht 2 tot 5% is. Doorgaand en extern autoverkeer is dominant. De maximum omrijtijd in 2020 voor een auto bij afsluiting van de huidige gelijkvloerse overgangen Kerkweg bedraagt circa 1.5 tot 2.5 minuten. De autotunnel Hakselseweg wordt in twee richtingen opengesteld, hierdoor neemt de bereikbaarheid van de wijken ten noorden van het spoor voor extern autoverkeer toe. Tevens wordt de verbinding tussen de wijken ten noorden van het spoor en de Frankeneng/A30 gehandhaafd. Hulpdiensten De extra omrijtijden voor wijk-wijk autoverkeer bedragen volgens onderzoek maximaal 1.5 tot 2.5 minuten. Hierdoor blijft de totale aanrijtijd van hulpdiensten binnen de gestelde norm en zal de maximaal totale tijd 6.5 minuut zijn. Voor de brandweer moet er een kruising van het spoor mogelijk worden gemaakt met een minimale doorrijhoogte van 4.2 meter. 2. Locatie tunnels Het inpassen van de tunnels uit het Functioneel Ontwerp in de as van de Hakselseweg en Kerkweg is niet mogelijk. Hierdoor zou een aantal woningen en bedrijven direct aan weerszijden van het spoor niet meer bereikbaar zijn. Wanneer de tunnel zou worden ingepast in de Kerkweg zou de helling van de tunnel aan de noordzijde al ter hoogte van de aftakking van de Prins Bernhardlaan beginnen. Ten zuiden van het spoor zou de helling al beginnen voor de Herenkapsalon. Het precies inpassen van de autotunnel op de Hakselseweg is om dezelfde redenen niet mogelijk. In figuur 4 zijn de conflictpunten weergegeven bij de inpassing van de tunnels op de Kerkweg en Hakselseweg.

Figuur 4 Conflictpunten bij inpassing tunnels op huidige wegen


3. Sociale veiligheid

Om de langzaam verkeerstunnel uit het Functioneel Ontwerp volgens de ontwerpvoorschriften voor een sociaal veilige tunnel aan te leggen, wordt deze haaks onder het spoor gelegd. De ontwerpvoorschriften die worden gehanteerd zijn de volgende:

a. flauwe hellingen (maximaal 4%, of 1:25); b. geen bochten, waardoor direct zicht door de gehele tunnel mogelijk is; c. een hoge en brede tunnelopzet, waardoor er veel daglicht in de tunnel komt. Het ontwerp van de

tunnel bestaat uit een tunnelbak met drie viaducten die hierover heen liggen, hierdoor kan er veel daglicht in de tunnel komen;

d. veel gebruikers, waardoor er sociale controle is. Door het bundelen van de fietsersstromen Hakselseweg en Kerkweg in een tunnel wordt de tunnel door minimaal 15.000 fietsers per etmaal gebruikt.

In figuur 5 wordt een tunnel weergegeven die niet past binnen deze kaders. In figuur 6 is een referentie weergegeven van de variant die wordt voorgesteld. Het is beter om te spreken van een onderdoorgang in plaats van een tunnel.

Figuur 5 Voorbeeld niet wenselijke langzaam verkeerstunnel. Figuur 6 Voorbeeld van voorgestelde langzaam verkeerstunnel 1.3. Conclusie Het aanvullende onderzoek naar de extra varianten en de beschouwing van de Turco-T 2.0 hebben niet tot andere inzichten geleid. Het realiseren van een directe wijk-wijk autoverbinding leidt tot een aanzienlijke toename van het autoverkeer in de wijken grenzend aan het spoor. Dit heeft negatieve effecten op de leefbaarheid, geluidsbelasting en verkeersveiligheid. Daarnaast leidt de wijk-wijk autoverbinding tot extra kosten en risico’s die niet voorzien zijn in het project Spoorzone Ede. Wel hebben de inspraakreacties geleid tot een optimalisatie van de ligging en aansluiting van beide tunnels in de westelijke Spoorzone en een aantal aandachtspunten voor de volgende fase van het ontwerptraject.


De optimalisatie De autotunnel is zo ver mogelijk richting de Hakselseweg/Verlengde Maanderweg geschoven. De langzaam verkeertunnel is zo ver mogelijk tegen de Kerkweg geschoven en heeft een aansluiting op de Kerkweg gekregen die verder naar het zuiden is komen te liggen. Hierdoor worden tevens de bijkomende kosten als verwerving geminimaliseerd en is het mogelijk om de huidige bebouwing op het SOMA terrein grotendeels te handhaven. Hieronder is de nieuwe geoptimaliseerde locatie van de twee tunnels weergegeven.

Figuur 7 Optimalisatie ligging tunnels Aandachtspunten Naar aanleiding van de inspraakreacties worden de volgende optimalisaties in de volgende ontwerpfase onderzocht:

of het mogelijk is om de langzaam verkeerstunnel nog beter aan te sluiten op de Prins Bernhardlaan;

of de verbinding van de Kerkweg (ten noorden van het spoor) met de Ernst Casimirlaan weer hersteld kan worden;

of er maatregelen moeten worden genomen op de ringwegen zoals de Keesomstraat/ Kastelenlaan en Veenderweg, die er voor moeten zorgen dat de omrijtijden voor autoverkeer tot een minimum worden beperkt;

of er maatregelen moeten worden genomen bij aansluiting van de langzaam verkeerstunnel op de Zanderijweg;


2. Hoofdstuk 2: OV-Knoop In de inspraakperiode zijn er in totaal vier inspraakreacties ontvangen op het Functioneel Ontwerp van de OV-knoop. Gezien het detailniveau van de inspraakreacties zijn deze reacties opgenomen in hoofdstuk 5. De inspraakreacties hebben niet geleid tot wijziging van het Functioneel Ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. De volgende inspraakreacties hebben betrekking op de OV-knoop:

Inspreker 13 Inspreker 18 Inspreker 50 Inspreker 51 Inspreker 52


3. Hoofdstuk 3: oostelijke Spoorzone 3.1. Viaduct In dit hoofdstuk wordt ingegaan op inspraakreacties die betrekking hebben op het opheffen van de gelijkvloerse spoorwegovergangen Sysselt. Samenvatting inspraakreacties Tijdens de inspraakperiode zijn er reacties ontvangen over het besluit om de gelijkvloerse spoorwegovergang aan de Sysselt te vervangen door een viaduct voor langzaam verkeer ter hoogte van het ENKA Poortgebouw. Deze reacties zijn samenvattend:

Kan de overgang nog verder naar het oosten worden verplaatst; Is het mogelijk om het viaduct te vervangen door een tunnel.

Reactie gemeente

De huidige overgang bij de Sysselt heeft een recreatieve functie en wordt met name gebruikt door langzaam verkeer. Door het vervallen van deze verbinding is er behoefte aan een nieuwe spoorkruising voor langzaam verkeer. De nieuwe overgang zal ook de Kazerneterreinen en de ENKA verbinden voor fietsers en voetgangers. De nieuwe overgang wordt vormgegeven als viaduct voor fietsers en voetgangers en is niet geschikt voor autoverkeer. Het is niet mogelijk om hier een tunnel in te passen vanwege het bestaande hoogte verschil tussen de Kazerneterreinen en de ENKA. Op basis van de petitie van 13 april 2011 en nader onderzoek is dit viaduct zo ver mogelijk in oostelijke richting geschoven. Het viaduct ligt nu in het verlengde van de Kazernelaan, de nieuwe hoofdontsluitingsroute noord- zuid op de voormalige Prins Maurits Zuid kazerne. Het is door de hogere ligging van het terrein aan de noordzijde van het spoorniet mogelijk om hier een tunnel in te passen die aansluit op deze hoofdwegenstructuur. Een verdere verschuiving van het voorgestelde viaduct in oostelijke richting is omwille van deze aansluiting op de wegstructuur aan de noordzijde van het spoor niet gewenst. De inspraakreacties hebben niet geleid tot wijziging van het Functioneel Ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota.


4. Hoofdstuk 4: Geluid 4.1. Saneringsprogramma In dit hoofdstuk wordt ingegaan op inspraakreacties die betrekking hebben op het saneringsprogramma westelijke Spoorzone en de te treffen geluidswerende maatregelen. Samenvatting inspraakreacties Deze reacties zijn samenvattend:

Kan het saneringsprogramma nog worden bijgesteld; Is het mogelijk om het maatregelen pakket aan te passen.

Reactie gemeente:

Het saneringsprogramma westelijke Spoorzone en de Nota inspraak is op 17 januari 2012 vastgesteld door B&W. De inspraakreacties op het saneringsprogramma die tijdens de inspraakperiode op de Keuzenota zijn binnen gekomen, vallen buiten de formele inspraakperiode op het saneringsprogramma. Het saneringsprogramma is aangeboden aan Bureau Sanering Verkeerslawaai (BSV). Na toetsing door BSV wordt het saneringsprogramma voorgelegd aan de minister van Infrastructuur en Milieu met het verzoek een hogere waarde vast te stellen voor de saneringswoningen. In de Keuzenota staan de maatregelen zoals beschreven in het saneringsprogramma nogmaals vermeld, omdat zij onderdeel uitmaken van het totale project Spoorzone Ede. Deze maatregelen zijn vastgesteld en kunnen niet worden aangepast. De voorgenomen maatregen zijn: raildempers in de westelijke spoorzone, de aanleg van een scherm van een meter hoogte langs de Noorder Parallelweg en de Jagermeester en de vaststelling van een saneringswaarde voor geluid van 63 decibel(dB). Hiermee wordt voldaan aan de saneringsopgave en de wensen van de belanghebbenden, zoals deze geuit zijn tijdens het participatietraject westelijke Spoorzone. De geluidsreductie van de saneringswoningen ter hoogte van de gebiedsontwikkeling Kop van de Parkweg maakt onderdeel uit van de opgave voor nieuwbouw gebaseerd op een norm van 55 dB. Hier wordt een scherm gerealiseerd met een hoogte van drie meter bij het station, in westelijke richting aflopend tot een hoogte van een meter bij aanvang van de Blokkenweg. De inspraakreacties die tijdens de inspraakperiode op de Keuzenota zijn ontvangen worden niet meegenomen in het saneringsprogramma. De inspraakreacties hebben niet geleid tot wijziging van het Functioneel Ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota.


5. Hoofdstuk 5: inspraakreacties 5.1. Inspreker 1 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg heeft. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken ten noorden en zuiden van het spoor. Er is tevens een petitie opgesteld met veel handtekening tegen de plannen. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.2. Inspreker 2 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting heeft op de Zanderijweg. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken ten noorden en zuiden van het spoor in de westelijke Spoorzone. De inspreker verzoekt de gemeente de plannen te herzien, zodat zowel winkelcentrum Rozenplein als de winkeliers aan de Parkweg goed bereikbaar blijven. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.3. Inspreker 3 Inspraakreactie De inspreker maakt bezwaar tegen de sluiting van de gelijkvloerse spoorwegovergang Kerkweg. Hierdoor wordt Ede Zuid onbereikbaar en de winkel van Hardeman en van Voorst zwaar gedupeerd. De inspreker vraagt de gemeente om haar besluit te herzien en te voorkomen dat Ede Zuid wordt afgesloten. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota.


5.4. Inspreker 4 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat vanwege de huidige plannen voor de westelijke Spoorzone de barrièrewerking tussen de wijken ten noorden en zuiden van het spoor wordt vergroot. Hierdoor is het noodzakelijk om te rijden, wat negatieve effecten heeft op het milieu en de verkeersrisico’s toenemen. De inspreker verzoekt de gemeente om autoverkeer in de geplande fietstunnel te heroverwegen. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.5. Inspreker 5 Inspraakreactie De insprekers geeft aan dat het sluiten van de spoorwegovergang Kerkweg zeer ongewenst is. Er zijn zorgen over het behalen van de eis binnen 15 minuten aanwezig bij spoed, wanneer er gebruik gemaakt moet worden van alternatieve routes. De toegankelijkheid van de gezondheidszorg, met name voor de groepen die het meeste zorg behoeven, wordt verslechterd. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.6. Inspreker 6 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg heeft. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. Daarnaast wordt een dergelijke tunnel als sociaal onveilig ervaren. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken, winkels en gezondheidcentra ten noorden en zuiden van het spoor. Tevens moet het Ziekenhuis de Gelderse Vallei goed bereikbaar blijven en moeten de aanrijtijden van hulpdiensten blijven gewaarborgd. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.7. Inspreker 7 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de huidige plannen voor de westelijke Spoorzone nadelig gevolgen heeft voor de bedrijven aan de Blokkenweg, omdat de doorgaande weg met veel passanten vervalt en er een dode hoek ontstaat. Hierdoor ontstaat planschade en wordt verzocht om een adres om planschade te kunnen claimen. De barrièrewerking neemt toe en de tunnel voor fietsers is ’s avonds sociaal onveilig. De voorkeur van de participanten ging uit naar een tunnel voor alle verkeer die aan de zuidzijde in zowel oostelijke als westelijke richting een aansluiting geeft. Dit geeft ook meer verkeer en is dus ’s avonds voor fietsers (en voetgangers) beter.


Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en in de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Planschade Een aanvraag voor een planschadevergoeding kan ingediend worden bij het college van burgemeester en wethouders in. Een verzoek om planschade kan pas worden ingediend nadat het bestemmingsplan waarop de schade betrekking heeft onherroepelijk is. Dat wil zeggen dat het planologische besluit niet meer kan worden gewijzigd door middel van een uitspraak door de rechtbank of de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. 5.8. Inspreker 8 Inspraakreactie De inspreker verzoekt de gemeente om de plannen voor de westelijke Spoorzone te herzien, met het oog op de leefbaarheid voor de mensen in de wijken. De huidige plannen zorgen ervoor dat, de actieradius voor mindervalide mensen wordt beperkt. De barrièrewerking wordt vergroot door de huidige plannen en een langzaam verkeerstunnel is sociaal onveilig. Daarnaast verzoekt de inspreker om intern wijk-wijk autoverkeer mogelijk te maken. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.9. Inspreker 9 Inspraakreactie Inspreker geeft aan dat in de keuzenota staat dat de inpassing van de tunnels leidend is op het ontwerp voor het SOMA terrein, maar dat de ontwikkeling van het SOMA terrein buiten de scope van het project Westelijke Spoorzone valt. Inspreker is van mening dat, gezien de impact die de tunnels hebben op de ontwikkeling van het SOMA terrein, er sprake is van een samenhangend geheel tussen het SOMA terrein en de Westelijke Spoorzone. Inspreker verzoekt de gemeente dan ook om de ontwikkeling van het SOMA terrein mee te nemen in de scope van het project, zodat de ontwikkeling van het terrein samenhangend kan worden uitgevoerd met de aanleg van de tunnel(s). Inspreker is verheugd dat er raildempers worden geplaatst, maar vindt het niet begrijpelijk dat er anticiperend op de ontwikkeling van het SOMA terrein er ter hoogte van dit terrein aan de noordzijde geen geluidsscherm wordt geplaatst. Voor de aansluiting van de autotunnel Hakselseweg stelt de inspreker voor de autotunnel te verbinden met de Hakselseweg/Verlengde Maanderweg middels een rotonde. Door de verbinding op deze wijze aan te leggen maakt het autoverkeer gebruik van de bestaande route via de Hakselseweg en zal de intensiteit van het autoverkeer op het zuidelijke gedeelte van de Klaphekweg afnemen. Hierdoor zal het aantal woningen wat te maken krijgt met extra geluidshinder tot een minimum worden beperkt. Tevens zal deze oplossing minder ruimte in beslag nemen op het SOMA terrein. Inspreker respecteert de keuze voor een fietstunnel, maar vindt de keuze voor de locatie van de tunnel opvallend aangezien het meeste fietsverkeer gebruik maakt van de Kerkweg. De inspreker pleit dan ook voor een fietstunnel die loopt vanaf de Verlengde Blokkenweg, onder het spoor door, richting de Kerkweg. Dit alternatief sluit beter aan en heeft een positief effect op de ontwikkeling van het SOMA terrein. Tevens kan de Stichting Welstede hierdoor langer gebruik blijven maken van het pand op het SOMA terrein tot aan de realisatie van hun nieuwbouw medio 2014. Afsluitend is de inspreker bereid te onderhandelen over de verkoop van de grond op basis van het voorgestelde alternatief, in ruil voor medewerking aan de wijziging van het bestemmingsplan om de ontwikkeling van het SOMA terrein mogelijk te maken en het sluiten van een anterieure overeenkomst.


Reactie gemeente In hoofdstuk 1. vindt u een reactie met betrekking tot locatie van de tunnels en de optimalisatie van de ligging. In hoofdstuk 3. vindt u de reactie met betrekking tot de geluidssanering. Het plaatsen van een scherm ter hoogte van het SOMA terrein valt buiten de saneringsopgave en wordt daarom niet door de gemeente Ede gerealiseerd. Het projectteam Spoorzone zal na vaststelling van het Functioneel Ontwerp in overleg treden met inspreker om de mogelijkheden voor verdere afstemming van de planvorming, zowel inhoudelijk als procedureel, te verkennen. Hierbij zal ook de verwerving van de benodigde gronden door de gemeente Ede aan de orde komen. 5.10. Inspreker 10 Inspraakreactie De inspreker verzoekt de gemeente Ede een tunnel voor langzaam verkeer aan te leggen tussen het winkelgebied van de Parkweg en de hoek van de Ernst Casimirlaan en de Wilhelm Lodewijklaan. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Ernst Casimirlaan tunnel Deze tunnel is niet inpasbaar en er is geen ruimte om een sociaal veilige tunnel aan te leggen. Daarnaast ligt deze tunnel niet logisch ten opzichte van de huidige primaire vervoersstromen. Wel wordt de huidige perrontunnel in het verlengde van de Stationsweg opgewaardeerd tot een goed toegankelijke en doorgaande tunnel voor fietsers en voetgangers. Hierdoor ontstaat er toch een betere verbinding met het winkelgebied aan de Parkweg. 5.11. Inspreker 11 Inspraakreactie Verzoek tot geluidswerende maatregelen van de woning. Verzoek tot een wijk-wijkverbinding. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en in de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Geluidswerende maatregelen Voor de woning zijn berekeningen gemaakt. In de toekomstige situatie zal de geluidsbelasting op de woning afnemen naar maximaal 56dB op de gevel. Deze belasting is volgens de Wet Geluidshinder acceptabel. Ter vergelijking: voor de saneringswoningen langs het spoor is een waarde van 63dB vastgesteld. De uitvoering van de voorgestelde maatregelen zal nog gebeuren in opdracht van de gemeente Ede. Daarna wordt het onderhoud overgedragen aan ProRail. 5.12. Inspreker 12 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fietstunnel in de huidige plannen aantakt op de Kerkweg ter hoogte van de Prins Henkdriklaan. Dit is niet wenselijk, daarnaast worden de effecten hiervan niet weergegeven in de Keuzenota. De huidige plannen zorgen ervoor dat een logische doorstroming van het verkeer van noord naar zuid sterk wordt gehinderd. Dit is nadelig voor de bewoners en de middenstand in de wijken aan het spoor. De inspreker geeft aan dat de functionaliteit van de Kerkweg overgang moet worden gehandhaafd. De nieuwe OV-knoop hoeft geen architectonisch hoogstaand en kostenverslindend bouwwerk te worden, maar moet passend zijn bij haar functie. Beschikbare gelden kunnen beter geïnvesteerd worden in de infrastructuur van Ede.


Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. OV-knoop Het Functioneel Ontwerp van de OV-knoop is een uitwerking van alle doelstellingen van het project naast het verminderen van de barrièrewerking ook ter hoogte van het station zijn dit: het verbeteren van de OV-knoop, het station als visitekaartje neerzetten en het station als centrum positioneren in knoop van voetgangers- en fietsverbindingen. Het Functioneel Ontwerp heeft gezien de doelstellingen inderdaad een vormgevingsambitie, echter in beperkte mate. Tevens zijn er reële problemen in het functioneren van de OV-knoop, die in het voorliggende Functioneel Ontwerp worden weggenomen. 5.13. Inspreker 13 Inspraakreactie 1. Het bus- en taxiplein, de toegangsweg naar het bus- en taxiplein, een deel van het P+R en een deel van het stationsgebouw zijn geprojecteerd op gronden die in bezit zijn van c.q. waarop een recht van levering bestaat door de Grondbank Bennekomseweg Ede C.V. (hierna: de Grondbank). Deze gronden zijn door de Grondbank aangekocht en verkocht aan inspreker om door inspreker te worden ontwikkeld ten behoeve van de realisatie van woningen en kantoren. Door verplaatsing van het OV-knooppunt Ede-Wageningen is ontwikkeling tot genoemde functies op deze gronden niet meer mogelijk. De verplaatsing is derhalve een zeer kostbare aangelegenheid, aangezien gronden die bestemd zijn voor woon en/of kantoor worden herbestemd tot bus-en taxiplein. Inspreker heeft de ontwikkelingsrechten voor deze gronden verworven en dient volledig schadeloos te worden gesteld van de door haar gederfde opbrengsten wegens het niet meer kunnen ontwikkelen van woningen en/of kantoren. Inspreker vraagt zich derhalve af of de financieel economische uitvoerbaarheid van het functioneel ontwerp wel is verzekerd. 2. Het ruimte beslag van het bus- en taxiplein inclusief aangrenzend openbaar groen is onevenredig groot gelet op de grootte van het bus- en taxiplein sec. De opstelplaats voor de bussen sec wordt immers niet vergroot/vermeerder ten opzichte van het huidige bus- en taxiplein aan de overzijde van het spoor. De verplaatsing van het bus- en taxiplein is gelet hierop niet noodzakelijk. 3. De verplaatsing van het bus- en taxiplein (inclusief ontsluiting) naar de Enka-locatie brengt ongewenst extra verkeersbewegingen met zich mee naar de Enka-locatie. Deze extra verkeersbewegingen bedreigen/verslechteren de kwaliteit van de woningen en leefomgeving/woongenot in het gebied. Bovendien dienen ten gevolge van deze extra verkeersbewegingen maatregelen te worden getroffen aan het te realiseren vastgoed welke investeringen niet kunnen worden afgedekt uit de verkoopopbrengsten. 4. Als uitvloeisel van het station dient op de Enka-locatie een parkeerregime te worden ingesteld. Hoewel in beginsel een maatregel om overlast voor de bewoners te voorkomen, leidt tot het invoeren van een parkeerregime tot extra kosten voor de bewoners en beperkingen c.q. parkeerkosten voor de bezoekers van de Enka-locatie. Op basis van bovenstaande argumenten kan inspreker zich niet verenigen met het functioneel ontwerp. Wij verzoeken u het functioneel ontwerp niet vast te stellen c.q. gewijzigd vast te stellen, zodanig dat aan de inspraakreactie van inspreker gehoor wordt gegeven. Reactie gemeente: 1. De genoemde locaties bevinden zich in het afstemmingsgebied. Een deel van dit gebied is gelegen op gronden van de Grondbank en de gemeente Ede. Het afstemmingsgebied (bijlage 4 van de samenwerkingsovereenkomst) is, zoals op genomen in paragraaf 4.2 van de toelichting op het bestemmingsplan Enka, geen onderdeel van dit bestemmingsplan. Volgens het bestemmingsplan 'Kern Ede' zijn de huidige bestemmingen van het afstemmingsgebied: Bijzondere bebouwing; Industrie, handel en andere diensten; Openbaar en gemeenschappelijk groen en Openbare wegen. Binnen deze bestemmingen is herontwikkeling tot wonen en/of kantoor niet mogelijk. De komst van een bus- en taxiplein aan de zuidzijde van het station was al in het Masterplan Ede-Oost/Spoorzone opgenomen, dit is ook opgenomen in paragraaf 4.2 van de toelichting op het bestemmingsplan Enka. Over het afstemmingsgebied vindt nog overleg plaats tussen de Grondbank en de gemeente Ede. Er is nog geen


aanleiding om inspreker op basis van het functioneel ontwerp te compenseren, hiermee blijft de financieel economische haalbaarheid van het functioneel ontwerp ongewijzigd. 2. In de huidige situatie is er sprake van twee aanrijroutes voor busverkeer richting station Ede-Wageningen, de HOV Valleilijn (lijn 88) benadert het station vanaf de zuidzijde en de overige bussen benaderen het station vanaf de noordzijde. De HOV Valleilijn verwerkt 50% van de busreizigers, de andere lijnen de overige 50%. In het functioneel ontwerp worden deze twee stromen gecombineerd op één bus- en taxiplein waardoor er meer ruimte benodigd is dan in de huidige situatie. Het functioneel ontwerp is een toekomstvast ontwerp wat rekening houdt met een toename van het bus- en taxiverkeer. De groene aankleding van het plein sluit aan bij de groene uitstraling van het station. 3. Al reeds is het Masterplan Ede-Oost/Spoorzone uit 2005 is de verplaatsing van het station opgenomen. De Grondbank was bekend met de verplaatsing van het bus- en taxiplein naar de Enka-locatie. De ontsluiting van het bus- en taxiplein bevindt zich, net als in het Masterplan Ede-Oost/Spoorzone en in het functioneel ontwerp, aan de zuidzijde van het bus- en taxiplein. Het functioneel ontwerp kan op dit punt dus niet leiden tot extra investeringen of de kwaliteit van de woningen en leefomgeving/woongenot in het gebied bedreigen/verslechteren. 4. Het invoeren van een parkeerregime voor de Enka-locatie staat los van het project Spoorzone. Ook zonder aanpassingen aan het station Ede-Wageningen zou dit nodig zijn. Een vergelijkbare situatie doet zich voor bij de Kop van de Parkweg. Daarnaast zijn de makelaars geïnformeerd over het (toekomstige) parkeerregime. Toekomstige bewoners en gebruikers van de Enka-locatie kunnen hierdoor op voorhand worden geïnformeerd. 5.14. Inspreker 14 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de langzaam verkeer tunnel sociaal onveilig is en stelt een viaduct voor. Mensen zullen vanwege de onveilige langzaam verkeer tunnel eerder voor de auto kiezen om naar het Ede Centrum te komen. Hierdoor wordt de parkeerdruk in Ede Centrum vergroot. De aanrijtijden van de hulpdiensten komen onder druk te staan. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Parkeerdruk Ede Centrum Het aandeel fietsers dat keuzereiziger is, dus een auto zou kunnen gebruiken, is zeer beperkt. Daarnaast kent het centrum nauwelijks parkeerdruk. 5.15. Inspreker 15 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel vanaf het noordelijk deel van de Kerkweg naar de Zanderijweg een goede oplossing is. Wel zou de inspreker graag een tweede tunnels voor fietsers en voetgangers zien in de westelijke Spoorzone. De barrière wordt met alleen een langzaam verkeerstunnel vergroot. De Hakselseweg tunnel zou als combinatietunnel moeten fungeren voor zowel auto- als fietsverkeer. Met de nieuwe fietstunnel bij de OV-knoop is de inspreker buitengewoon content. De inspreker geeft aan dat het appartementencomplex de Witte Hinde wel goed bereikbaar moet blijven met de komst van deze nieuwe fietsverbinding bij het station. Voor de oostelijke Spoorzone verzoekt de inspreker een tunnel in plaats van een viaduct in overweging te nemen, als verbinding tussen de nieuw te ontwikkelen wijken. Deze tunnel zou mogelijke ten oosten van de nu voorgestelde locatie van het viaduct kunnen worden aangelegd, omdat hier de hoogte verschillen tussen de noord en zuid zijde minder groot zijn. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en 3. en in de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota.


Appartementencomplex “De Witte Hinde” In de volgende ontwerpfase wordt de ontsluiting van het appartementencomplex “De Witte Hinde” verder uitgewerkt. Hierbij zal rekening gehouden worden met de bereikbaarheid van het appartementencomplex door autoverkeer en hulpdiensten. 5.16. Inspreker 16 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de barrièrewerking tussen noord en zuid wordt vergroot. De langzaam verkeerstunnel is sociaal onveilig, de bereikbaarheid voor hulpdiensten neemt af, de wijkvoorzieningen worden slechter bereikbaar en de druk van fietsers op de beide wijken neemt toe. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.17. Inspreker 17 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de afstand tussen haar woning aan de Prins Bernhardlaan en de winkels aan de Kerkweg, Parkweg en Spindop aanzienlijk wordt vergroot met de nieuwe plannen. De milieubelasting neemt toe, omdat het noodzakelijk wordt om straks de auto te pakken om naar de Spindop en Parkweg gaan. Velen zullen een ander alternatief zoeken voor de boodschappen, wat nadelige gevolgen heeft voor de winkeliers in Ede-Zuid. De inspreker verzoekt de gemeente om een tunnel aan te leggen die het Beatrixpark verbindt met Ede-Zuid, ter hoogte van de Kerkweg. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.18. Inspreker 18 Inspraakreactie 1. Het bus- en taxiplein, de toegangsweg naar het bus- en taxiplein, een deel van het P+R en een deel van het stationsgebouw zijn geprojecteerd op gronden die in het bezit zijn van de inspreker. In de samenwerkingsovereenkomst Enka terrein d.d. 28 april 2009 (hierna: “de samenwerkingsovereenkomst”) tussen de gemeente en de inspreker is ten aanzien van deze gronden overeengekomen dat zij zullen worden herontwikkeld tot wonen en/of kantoor. Door het functioneel ontwerp is herontwikkeling van een deel van de Enka-locatie tot wonen en/of kantoor niet meer mogelijk. 2. Het functioneel ontwerp raakt voorts niet alleen het stedenbouwkundig plan voor de Enka-locatie, maar heeft ook invloed op de financiële afspraken c.q. de bijdragen van de inspreker aan de gemeente, zoals overeengekomen in de samenwerkingsovereenkomst. 3. Het busplein, een deel van het P+R en een deel van het stationsgebouw zijn voorts geprojecteerd op gronden waarop de Inspreker een koopoptie bezit op basis van voornoemde samenwerkingsovereenkomst. Dit betreft de zogenaamde Zwembadlocatie in de samenwerkingsovereenkomst. Ex artikel 2.2 van de samenwerkingsovereenkomst zijn deze gronden bestemd voor wonen en/of kantoor. Het voornoemde onder 1 en 2 geldt derhalve eveneens onverkort voor deze gronden. 4. In artikel 4.1 van de samenwerkingsovereenkomst is opgenomen dat het ontwerp bestemmingsplan voor het afstemmingsgebied, waartoe het bus- en taxiplein behoort, wordt afgestemd met de inspreker en voorgelegd aan de stuurgroep. Hoewel het functioneel ontwerp geen ontwerp bestemmingsplan is, wordt hiermee wel reeds een eerste stap gezet naar de ruimtelijke onderbouwing van het (ontwerp)


bestemmingsplan. In die zin handelt de gemeente met het eenzijdig opstellen en vaststellen van het functioneel ontwerp in strijd met de samenwerkingsovereenkomst. 5. De aanleg van een bus- en taxiplein legt grote druk op de kwaliteit van het door de inspreker aan derden uit te geven gronden ten behoeve van het ontwikkelen van vastgoed. 6. Vanwege de realisatie en ontsluiting van het OV knooppunt is de ligging, omvang en het noodzakelijke aanlegmoment van de infrastructuur op de Enka-locatie gewijzigd met als gevolg hogere ontwikkelingskosten voor de Enka-locatie. 7. In het functioneel ontwerp wordt afgezien van een verdiepte aanleg van het spoor in de oostelijke zone. Deze aanpassing in het functioneel ontwerp heeft gevolg voor het ruimtegebruik van de langzaam verkeer oversteek tussen het Kazerneterrein en de Enka-locatie en de geluidsbelasting van het spoor op de Enka-locatie. Daarmee heeft deze keuze ook invloed op de financiële afspraken c.q. bijdragen van de inspreker aan de gemeente, zoals overeengekomen in de samenwerkingsovereenkomst. 8. Het ruimte beslag van het bus- en taxiplein inclusief aangrenzend openbaar groen is onevenredig groot gelet op de grootte van het bus- en taxiplein sec. De opstelplaats voor de bussen sec wordt immers niet vergroot/vermeerderd ten opzichte van het huidige bus- en taxiplein aan de overzijde van het spoor. 9. De verplaatsing van het bus- en taxiplein is gelet op voorgaand punt 8 niet noodzakelijk. De verplaatsing is echter wel een kostbare aangelegenheid, aangezien gronden (van de inspreker) die bestemd zijn voor woon en/of kantoor worden herbestemd tot bus- en taxiplein. De gronden dienen van de inspreker te worden verworven, waarbij de inspreker volledig schadeloos dient te worden gesteld zowel voor de waarde van de grond op basis van de bestemming wonen en/of kantoor, maar ook voor de door haar niet meer te behalen opbrengsten c.q. extra investeringen waarvoor Enka-locatie wordt gesteld. In het functioneel ontwerp is hiermee geen rekening gehouden. De inspreker vraagt zich derhalve af of de financieel economische uitvoerbaarheid van het functioneel ontwerp wel is verzekerd. 10. Door het ter inzage gelegde functioneel ontwerp kan het concept stedenbouwkundig plan zoals opgenomen in de samenwerkingsovereenkomst niet meer worden gerealiseerd. De financiële bepalingen c.q. de afdrachten van de inspreker aan de gemeente kunnen niet ongewijzigd in stand blijven. Dit heeft eveneens gevolgen voor de financieel economische uitvoerbaarheid van het functioneel ontwerp. Op basis van deze argumenten kan de inspreker zich niet verenigen met het functioneel ontwerp. Wij verzoeken u het functioneel ontwerp niet vast te stellen c.q. gewijzigd vast te stellen, zodanig dat aan de inspraakreactie van de inspreker gehoor wordt gegeven. Reactie gemeente 1. De genoemde locaties bevinden zich in het afstemmingsgebied. Een deel van dit gebied is gelegen op gronden van de inspreker en de gemeente Ede. Het functioneel ontwerp is deels geprojecteerd op gronden die in het bezit zijn van de inspreker. In de afgelopen jaar is in diverse ontwerpateliers de aanpassing van deelgebied J en het afstemmingsgebied als onderdeel van de herontwikkeling van het Enkaterrein bediscussieerd en afgestemd. In deze ateliers is gesproken over de positionering van de stationsgerelateerde functies en de ontsluiting van deze functies. 2. De financiële afspraken c.q. bijdragen aan de gemeente worden geregeld in artikel 18 van de samenwerkingsovereenkomst. In de huidige plannen worden voldoende woningen en Woningequivalenten gerealiseerd. Er is dus geen aanleiding om de financiële afspraken c.q. bijdragen aan de gemeente te herzien. 3. De afspraken betreffende de Zwembadlocatie betreffen 3500 m2 terrein. Het plot is echter 6000 m2. De 3500 m2 worden wel anders begrensd. In de oorspronkelijke tekening voor de Enka-locatie, zoals opgenomen in de samenwerkingsovereenkomst bijlage 3, laat een stratenpatroon zijn dat is gebaseerd op het historisch verloop van de goederensporen richting de Enka fabriek (de banaan). Op verzoek van de inspreker is dit herzien naar een orthagonaal patroon. Daarnaast is de Zwembadlocatie onderdeel van het afstemmingsgebied, zoals in weergegeven in bijlage 4 van de samenwerkingsovereenkomst. Het afstemmingsgebied is, zoals op genomen in paragraaf 4.2 van de toelichting op het bestemmingsplan Enka geen onderdeel van dit bestemmingsplan. In artikel 2.2 van de samenwerkingsovereenkomst zijn geen bestemmingen genoemd, maar betreft de inspanning van de gemeente voor het in werking te doen treden van het bestemmingsplan. De huidige bestemmingen maken herontwikkeling tot wonen en/of kantoor niet mogelijk. Ook hier is geen aanleiding om de financiële afspraken c.q. bijdragen aan de gemeente te herzien. 4. Voor het afstemmingsgebied hebben ontwerpateliers plaatsgevonden waaraan door zowel het project Veluwse Poort als de inspreker is deelgenomen. Hiermee is de inspreker gekend in de planvorming voor


het functioneel ontwerp van de Spoorzone. Daarnaast geeft de inspreker zelf ook aan dat het een functioneel ontwerp betreft en geen ontwerp bestemmingsplan. De gemeente handelt dus niet in strijd met de samenwerkingsovereenkomst. 5. De komst van een bus- en taxiplein aan de zuidzijde van het station was al in het Masterplan Ede-Oost/Spoorzone opgenomen. Het is de gemeente niet duidelijk hoe de komst van dit plein een grote druk legt op kwaliteit van de aan derden uit te geven gronden. De nabijheid van een goed geoutilleerde OV-knoop kan ook bijdragen aan de kwaliteit van deze gronden. 6. De inspreker is altijd op de hoogte geweest van de realisatie van het Spoorzone project. Dit heeft het noodzakelijke aanlegmoment van de infrastructuur dan ook niet gewijzigd. 7. Op 11 november 2010 heeft de gemeenteraad van Ede ingestemd met de Nota Huidige Hoogteligging. Door dit besluit is er bij de verdere uitwerking van de plannen voor het project Spoorzone uitgegaan van het behoud van het spoor op haar huidige hoogte. Het functioneel ontwerp besluit niet tot wijziging van sporen in de westelijke en oostelijke Spoorzone. De ruimte behoefte voor aanlanding en hoogte van het viaduct voor langzaam verkeer tussen de Kazernterreinen en de Enka-locatie is ongewijzigd, daar niet de sporen maar de hoogte van de Kazerneterreinen hierin leidend zijn. Een eventuele spoorverdieping was hier dan ook niet van invloed. De gekozen geluidsvoorziening reduceert het geluid tot het afgesproken niveau en wordt gerealiseerd op gronden dit niet behoren tot de Enka-locatie. Het functioneel ontwerp kan dan ook geen invloed hebben op de financiële afspraken c.q. bijdragen van de Inspreker aan de gemeente zoals overeengekomen in de samenwerkingsoverkomst. 8. In de huidige situatie is er sprake van twee aanrijroutes voor busverkeer richting station Ede-Wageningen, de HOV Valleilijn (lijn 88) benadert het station vanaf de zuidzijde en de overige bussen benaderen het station vanaf de noordzijde. De HOV Valleilijn verwerkt 50% van de busreizigers, de andere lijnen de overige 50%. In het functioneel ontwerp worden deze twee stromen gecombineerd op één bus- en taxiplein waardoor er meer ruimte benodigd is dan in de huidige situatie. Het functioneel ontwerp is een toekomstvast ontwerp wat rekening houdt met een toename van het bus- en taxiverkeer. De groene aankleding van het plein sluit aan bij de groene uitstraling van het station. 9. De genoemde locaties bevinden zich in het afstemmingsgebied. Een deel van dit gebied is gelegen op gronden van de inspreker en de gemeente Ede. Het afstemmingsgebied (bijlage 4 van de samenwerkingsovereenkomst) is, zoals op genomen in paragraaf 4.2 van de toelichting op het bestemmingsplan Enka, geen onderdeel van dit bestemmingsplan. De huidige bestemmingen van het afstemmingsgebied maken herontwikkeling tot wonen en/of kantoor niet mogelijk. De komst van een bus- en taxiplein aan de zuidzijde van het station was al in het Masterplan Ede-Oost/Spoorzone opgenomen, dit is ook opgenomen in paragraaf 4.2 van de toelichting op het bestemmingsplan Enka. Over het afstemmingsgebied vindt nog overleg plaats tussen de inspreker en de gemeente Ede. Er is geen aanleiding om de inspreker op basis van het functioneel ontwerp te compenseren, hiermee blijft de financieel economische haalbaarheid van het functioneel ontwerp ongewijzigd. 10. In de afgelopen jaren is ook door de inspreker een aantal malen (2010, 2011 en in 2012) het stedenbouwkundig plan aangepast. Bijvoorbeeld door het reeds bij punt 3 aangepaste stratenpatroon. Daarnaast is reeds onder punt 2 aangegeven dat op basis van artikel 18 lid 4 van de samenwerkingsovereenkomst geen aanleiding is om de financiële bepalingen c.q. afdrachten van de inspreker aan de gemeente Ede te herzien. 5.19. Inspreker 19 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de sluiting van de spoorwegovergang Kerkweg leidt tot grote bereikbaarheidsproblemen van het kinderdagverblijf. De inspreker verzoekt de gemeente om een wijk-wijk autotunnel te overwegen. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota.


5.20. Inspreker 20 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de huidige plannen voor de westelijke Spoorzone nadelig gevolgen heeft voor de bedrijven aan de Blokkenweg, omdat de doorgaande weg met veel passanten vervalt en er een dode hoek ontstaat. Hierdoor ontstaat planschade en wordt verzocht om een adres om planschade te kunnen claimen. De barrièrewerking neemt toe en de tunnel voor fietsers is ’s avonds sociaal onveilig. De voorkeur van de participanten ging uit naar een tunnel voor alle verkeer die aan de zuidzijde in zowel oostelijke als westelijke richting een aansluiting geeft. Dit geeft ook meer verkeer en is dus ’s avonds voor fietsers (en voetgangers) beter. De woning van de inspreker heeft volgens het akoestisch onderzoek Westelijke Spoorzone mei 2011 een geluidsbelasting van 64dB op de gevel. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en in de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Planschade Een aanvraag voor een planschadevergoeding kan ingediend worden bij het college van burgemeester en wethouders in. Een verzoek om planschade kan pas worden ingediend nadat het bestemmingsplan waarop de schade betrekking heeft onherroepelijk is. Dat wil zeggen dat het planologische besluit niet meer kan worden gewijzigd door middel van een uitspraak door de rechtbank of de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Geluid In hoofdstuk 3 staat een toelichting op het saneringsprogramma. In het kader van dit programma is de woning van de inspreker niet meegenomen, omdat deze in 1987 niet is aangemeld als saneringswoning bij het ministerie van VROM. De gemeente Ede heeft Arcadis verzocht om voor de woning van de inspreker, alsnog aanvullend akoestisch onderzoek te verrichtten. Uit dit aanvullende onderzoek is gebleken dat in de toekomstige situatie het geluid op de gevel nog meer wordt gereduceerd, omdat de overgang bij de Kerkweg komt te vervallen. Op basis van dit onderzoek en het feit dat de woning geen saneringswoning is, zullen er geen aanvullende geluidsreducerende maatregelen worden getroffen. 5.21. Inspreker 21 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken ten noorden en zuiden van het spoor in de westelijke Spoorzone. Het is ook mogelijk om de verkeersveiligheid van de spoorwegovergangen goedkoop te verbeteren, door volledig sluitende spoorbomen. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.22. Inspreker 22 Inspraakreactie De inspreker verzoekt de gemeente haar woning op te nemen in het saneringsprogramma westelijke Spoorzone Ede en maatregelen te treffen ter vermindering van de geluidsoverlast.


Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Geluidsoverlast woning Ernst Casimirlaan 1 In hoofdstuk 3. staat een toelichting op het saneringsprogramma. In het kader van dit programma is de woning niet meegenomen, omdat deze in 1987 niet is aangemeld als sanerinswoning bij het ministerie van VROM. De gemeente Ede heeft aanvullend onderzoek voor de woning uitgevoerd. Uit dit aanvullende onderzoek is gebleken dat in de toekomstige situatie het geluid op de gevel nog meer wordt gereduceerd tot 63dB. Op basis van dit onderzoek en het feit dat de woning geen saneringswoning is, zullen er geen aanvullende geluidsreducerende maatregelen worden getroffen door de gemeente. 5.23. Inspreker 23 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken ten noorden en zuiden van het spoor in de westelijke Spoorzone. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.24. Inspreker 24 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat een tunnel voor voetgangers en fietsers geen prettige doorgang is en al helemaal niet als het een tunnel is waar auto’s niet door mogen, waardoor het nog stiller wordt. De fietstunnel gaat zeker gebruikt worden door scooters/ motoren die normaal op de weg moeten, dit zorgt voor een onveilige situatie. Winkeliers gaan omzetverlies lijden, omdat men moet omrijden over toch al veel te drukke wegen. De aanrijtijd van hulpdiensten loopt onacceptabel op, dit is tevens kosten verhogend. Omrijden en filerijden is slecht voor het milieu. Fietsverkeer over de Zanderijweg zorgt voor problemen in de buurt. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Luchtvervuiling Er is nader onderzoek geweest naar de milieubelasting ten gevolgen van de vervanging van de gelijkvloerse spoorwegovergangen. De verkeerscijfers wijzen uit dat in 2020 circa 1100 motorvoertuigen per week dat etmaal moeten omrijden. Met behulp van de rekenmethode van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is uitgerekend dat de toenames van NO2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijnstof) minimaal is. Daarnaast is het project Spoorzone Ede opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), hetgeen betekent dat eventuele normoverschrijdingen van de luchtkwaliteit moeten worden gecompenseerd door het treffen van lokale maatregelen. Uit de jaarlijkse monitoring Ede volgt dat zich geen overschrijdingen zullen voordoen na realisatie van het Spoorzone project.


5.25. Inspreker 25 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de te creëren spoorwegpassages moeten aansluiten op de bestaande routes om een soepel lopende doorgang van het verkeer te behouden en de burger het gevoel geven dat het een logisch parcours is. Het plan voorziet daar niet in maar legt een vreemde kronkel in de route en de burgers zijn het er niet meer eens. Het zou goed zijn een verbinding te maken in de geest van de beide bestaande onderdoorgangen Keesomstraat en Stationsweg waar dan het snelverkeer en het langzaam verkeer goed en veilig door kan. En is er geen geld, sluit dan de overwegen niet en wacht een paar jaar. Beveilig dan de overwegen met volledig sluitende bomen. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota 5.26. Inspreker 26 Inspraakreactie De inspreker verzoekt de gemeente om de Moskee aan de Frankeneng vanuit de nieuwe tunnel bereikbaar te maken voor auto’s en om de fietsaansluiting aan de zuid zijde van de Frankeneng te handhaven, zodat fietsers niet onnodig de Frankeneng hoeven te kruisen. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Bereikbaarheid Moskee De moskee aan de Frankeneng blijft voor fietsers bereikbaar, middels het beoogde fietspad aan de zuidzijde van de Frankeneng. De ontsluiting voor autoverkeer blijft eveneens gehandhaafd. Vanuit de tunnel is het mogelijk om af te slaan naar het parkeerterrein achter de Moskee. 5.27. Inspreker 27 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de voorgestelde tunnels nadelig zijn voor zijn bedrijf. De doorgaande weg met veel passanten vervalt en er ontstaat een dode hoek. Hierdoor zal het bedrijf fors omzetverlies lijden. De inspreker wil planschade claimen. Daarnaast geeft de inspreker aan dat de barrièrewerking toeneemt met de huidige plannen en de tunnel voor fietsers sociaal onveilig is. De inspreker verzoekt de gemeente om een goede en veilige verbinding te maken die de wijken ten noorden en ten zuiden van het spoor voor iedereen bereikbaar maakt. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en in de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Planschade Een verzoek om planschade kan pas worden ingediend nadat het bestemmingsplan waarop de schade betrekking heeft onherroepelijk is. Dat wil zeggen dat het planologische besluit niet meer kan worden gewijzigd door middel van een uitspraak door de rechtbank of de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Een aanvraag voor een planschadevergoeding kan ingediend worden bij het college van burgemeester en wethouders.


5.28. Inspreker 28 Inspraakreactie De inspreker geeft aan de dat een fietstunnel een smal, donker en een gevoelsmatig ‘unheimische’ doorgang voor jonge kinderen, pubers en ouderen is. Daarnaast wordt de barrière vergroot door de voorgestelde tunnels en de bereikbaarheid van hulpdiensten komt in het gedrang. De inspreker verzoekt de gemeente een goede wijk-wijk verbinding te maken. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.29. Inspreker 29 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat scholieren en ouders de Koepelschool vanuit de Klaphekwijk minder makkelijk kunnen bereiken. Graag tunnel Hakselseweg ook geschikt maken voor fietsers en voetgangers. Bereikbaarheid van de panden aan het begin van de Frankeneng is onduidelijk. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. De parkeerplaatsen aan de zijde van de Frankeneng ter hoogte van de Koepelschool verdwijnen. Wel is het mogelijk om de parkeerstrook ten hoogte van de tunnelmond aan de noordzijde van de tunnel te bereiken. Hierdoor is het wel noodzakelijk om de Frankeneng (lopend) over te stekken om de Koepelschool te bereiken. 5.30. Inspreker 30 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de huidige plannen voor veel Edenaren nadelige gevolgen hebben. Ede Zuid wordt ernstig afgesloten. Het fietsverkeer vanaf de Zanderijweg gaat voor overlast zorgen in de wijk. De aanrijtijden van hulpdiensten zullen oplopen. Woongenot wordt verslechterd, door een slechte verbinding naar de rest van Ede. Door het spoor alleen in de Westelijke Spoorzone verlaagd aan te leggen zullen de kosten niet erg veel hoger uitvallen en zullen veel bewoners en middenstanders daar erg blij mee zijn. Tevens heeft deze vorm voor de toekomst meer mogelijkheden. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.31. Inspreker 31 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting heeft op de Zanderijweg. Hierdoor wordt de wijk drukker en dit komt de veiligheid niet ten goede. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken en de winkels ten noorden en zuiden van het spoor. De langzaam verkeerstunnel wordt door de inspreker als sociaal onveilig ervaren.


Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.32. Inspreker 32 Inspraakreactie De fiets- en voetgangerstunnel heeft een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken en de winkels rond de Kerkweg en de Parkweg. Als gezin met drie kinderen zullen de plannen, en met name door het wegvallen van de gelijkvloerse verbinding Kerkweg, een verlenging van afstand en reistijd tot gevolg hebben. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.33. Inspreker 33 Inspraakreactie De fiets- en voetgangerstunnel heeft een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken ten noorden en zuiden van het spoor. Een fiets- en voetgangerstunnel is sociaal onveilig. Er ontstaat economische schade voor de middenstand Kerkweg en Parkweg/ Hoog Maanen. De barrière tussen Ede-Noord en Ede-Zuid wordt vergroot. De verkeersdruk op Verlengde Maanderweg neemt toe. De inspreker stelt voor de overgangen te handhaven en compleet sluitende spoorbomen te plaatsen. De OV-knoop is geen goede ontwikkeling van de bewoners van Ede. Voor veel minder geld kunnen effectieve aanpassingen worden gedaan waarmee Ede decennia vooruit kan. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en in de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. OV-knoop Er zijn reële problemen in het functioneren van de OV-knoop, die in het voorliggende Functioneel Ontwerp worden weggenomen. Daarbij is het Functioneel Ontwerp van de OV-knoop een uitwerking van alle doelstellingen van het project naast het verminderen van de barrièrewerking ter hoogte van het station zijn dit: het verbeteren van de OV-knoop, het station als visitekaartje neerzetten en het station als centrum positioneren in knoop van voetgangers- en fietsverbindingen. 5.34. Inspreker 34 Inspraakreactie Insprekers zijn verbaasd over het voornemen de spoorwegovergang Kerkweg te sluiten voor autoverkeer. Deze verbazing bestaat omdat artsenpraktijken niet betrokken zijn bij de plannen. Er zijn zorgen over het behalen van de eis binnen 15 minuten aanwezig bij spoed wanneer er gebruik gemaakt moet worden van alternatieve routes. Daarnaast worden de artsenpraktijken, maar ook apotheek en fysiotherapeut minder goed bereikbaar voor groepen die het meeste zorg behoeven. Insprekers verzoeken om af te zien van het sluiten van de spoorwegovergang Kerkweg.


Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.35. Inspreker 35 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fietstunnel een ongewenste aansluiting heeft op de Zanderijweg. De inspreker verzoekt de gemeente de tunnel aan te leggen op het profiel van de Kerkweg en om een wijk-wijk autoverbinding mogelijk te maken. De bereikbaarheid van de winkels in de wijken ten noorden en zuiden van het spoor neemt af met de huidige plannen. Tevens wordt de bereikbaarheid door de hulpdiensten verslechterd. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.36. Inspreker 36 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat met de huidige plannen voor de tunnels in de westelijke spoorzone, de verbinding tussen noord en zuid wordt verslechterd. Hoe is het mogelijk dat het college van B&W een besluit maakt welke in strijd is met de eigen doelstelling: het verminderen van de barrièrewerking van het spoor. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.37. Inspreker 37 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg heeft. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. Mogelijk kan de autotunnel Hakselseweg zorgen voor een extra cumulatie van fijnstofdeeltjes. De inspreker verzoekt de gemeente hier onderzoek naar te doen en de uitkomsten te toetsen aan de Europese richtlijnen. De inspreker verzoekt de gemeente daarnaast bij de verdere uitwerking van de plannen een actuele Hoofdwegenstructuurnota bestuurlijk vast te stellen, die de basis moet vormen voor de verkeerskundige onderbouwing, die op dit moment ontbreekt. Het opheffen van de Kerkwegovergang zorgt ervoor dat de zorgverlening van Opella onder druk komt te staan. De zorgverleners zullen grote afstanden om moeten rijden om het spoor te kunnen kruisen en de zuidelijke wijken te kunnen bereiken. Dit brengt extra kosten en luchtvervuiling met zich mee. De inspreker verzoekt de gemeente dan ook om een autotunnel met wijk-wijk verbinding aan te leggen en vragen u de autotunnel Hakselseweg geschikt te maken voor fietsverkeer. De sociale netwerkfunctie van de winkel van de familie Hardeman komt in het gedrang als de overweg Kerkweg wordt afgesloten. Wij vragen u om in de meest optimale vorm voor de bereikbaarheid van de buurtwinkel van de familie Hardeman te zorgen.


Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Luchtvervuiling en verkeerskundige onderbouwing Er is nader onderzoek geweest naar de milieubelasting ten gevolgen van de vervanging van de gelijkvloerse spoorwegovergangen. De verkeerscijfers wijzen uit dat in 2020 circa 1100 motorvoertuigen per weekdatetmaal moeten omrijden. Met behulp van de rekenmethode van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is uitgerekend dat de toenames van NO2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijnstof) minimaal is. Daarnaast is het project Spoorzone Ede opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), hetgeen betekent dat eventuele normoverschrijdingen van de luchtkwaliteit moeten worden gecompenseerd door het treffen van lokale maatregelen. Uit de jaarlijkse monitoring Ede volgt dat zich geen overschrijdingen zullen voordoen na realisatie van het Spoorzone project. Dit houdt in dat nader onderzoek niet nodig is. Het Functioneel Ontwerp is verkeerskundig doorgerekend met het vigerende verkeersmodel Ede voor het jaar 2020. De resultaten van deze vergelijkende studie zijn beschikbaar. De verschillende oplossingen zijn beoordeeld op verkeersafwikkeling, verkeersveiligheid en leefbaarheid (specifiek geluidhinder). Er is daarnaast een bereikbaarheidsanalyse uitgevoerd. Voor wat betreft de hoofdwegenstructuur geldt het vigerende Gemeentelijke Verkeers- en VervoersPlan (GVVP) dat in februari 2005 is vastgesteld en een looptijd van 10 jaar kent. Als basis voor het GVVP is de Nota Hoofdwegenstructuur gebruikt. We zijn voor het jaar 2020 uitgegaan van dezelfde hoofdwegenstructuur als op dit moment in het GVVP, met dien verstande dat de tunnel Hakselseweg gedimensioneerd is op 30 km/uur en de route Klaphekweg/Hakselseweg mogelijk uit de hoofdwegenstructuur kan worden gehaald. Volgend jaar starten we met de herijking van het GVVP. 5.38. Inspreker 38 Inspraakreactie De inspreker maakt bezwaar tegen het afsluiten van de spoorwegovergangen Kerkweg en Hakselseweg. Het bezwaar richt zich op het onmogelijk maken van wijk-wijk autoverkeer. Hierdoor moeten medewerkers veel omrijden wat extra (brandstof)kosten en luchtvervuiling met zich meebrengt. De stijging van deze kosten moeten vervolgens gedekt worden uit de AWBZ en WMO. Daarnaast brengt de extra reistijd de maximale aanrijtijd van 20 minuten bij een alarmoproep in gevaar. Inspreker vraagt of het mogelijk is de tunnel zo te laten afbuigen dat het mogelijk is om een wijk-wijk verbinding te realiseren. Extra reistijd geldt ook voor de medewerkers die gebruik gaan maken van de fiets-en voetgangerstunnel wat wederom leidt tot verhoging van de kosten. De inspreker hecht veel waarde aan het sociaal netwerk van haar cliënten en vindt het dan ook zeer wenselijk dat in het belang van het sociale leven van haar cliënten er een wijk-wijkverbinding blijft bestaan zodat zij gebruik kunnen maken van de winkels en andere voorzieningen in de wijk. Inspreker verzoekt de plannen voor de westelijke Spoorzone te herzien. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Milieubelasting en luchtvervuiling Er is nader onderzoek geweest naar de milieubelasting ten gevolgen van de vervanging van de gelijkvloerse spoorwegovergangen. De verkeerscijfers wijzen uit dat in 2020 circa 1100 motorvoertuigen per weekdatetmaal moeten omrijden. Met behulp van de rekenmethode van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is uitgerekend dat de toenames van NO2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijnstof) minimaal is. Daarnaast is het project Spoorzone Ede opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), hetgeen betekent dat eventuele normoverschrijdingen van de luchtkwaliteit moeten worden gecompenseerd door het treffen van lokale maatregelen. Uit de jaarlijkse monitoring Ede volgt dat zich geen overschrijdingen zullen voordoen na realisatie van het Spoorzone project.


5.39. Inspreker 39 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de autotunnel een wijk-wijk verbinding moet hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken ten noorden en zuiden van het spoor in de westelijke Spoorzone. De fiets- en voetgangerstunnel heeft een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg en geeft een onveilig gevoel. Door de plannen zijn er nog maar twee opties om van noord naar zuid te komen, omrijden met de auto of gebruik maken van een onveilige fietstunnel. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.40. Inspreker 40 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat het ongepast is in deze tijd van financiële crisis 110 miljoen uit te geven voor aan de plannen voor de Spoorzone. De inspreker stelt voor om alleen de grootste problemen aan te pakken. Dit zijn het auto- en fietsparkeren op het station en de spoorwegovergang bij de Koepelschool. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.41. Inspreker 41 Inspraakreactie De inspreker verzoekt de gemeente om het viaduct in de oostelijke Spoorzone nog verder naar het oosten te verplaatsen om zo een directe verbinding met de Sysselt te waarborgen. Het verzoek wordt ingediend namens alle belanghebbenden die de petitie van 13 april 2011 hebben ondertekend. In de huidige plannen vervalt de verbinding tussen het Horabos en Sysselt en is er geen verbinding meer tussen de twee bossen. Tevens vervalt de directe verbinding tussen de Sysselt en de ENKA Bosrandwoningen. Met de huidige plannen zullen de recreanten onnodig door de nieuwe wijk Kazerneterreinen trekken. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 3. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.42. Inspreker 42 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken ten noorden en zuiden van het spoor in de westelijke Spoorzone. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota.


5.43. Inspreker 43 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat vanwege de sluiting van de spoorwegovergang aan de Kerkweg zijn/ haar bedrijf ernstig gedupeerd wordt. Bereikbaarheid wordt verslechterd en brandstofkosten voor aanlevering van producten aan klanten stijgt door de vereiste omrijdbewegingen. Afsluiting van de Kerkweg is daarnaast ook een onverstandige maatregel, gezien het groot aantal verkeersbewegingen van noord naar zuid en anders om. Door de sluiting van de spoorwegovergang wordt Ede Zuid helemaal afgesloten van het centrum. De inspreker verzoekt de gemeente Ede om de sluiting van de Kerkweg te herzien, zodat deze overgang mogelijk op een andere manier veiliger gemaakt kan worden. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.44. Inspreker 44 De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting heeft op de Zanderijweg. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken en de winkels ten noorden en zuiden van het spoor. De huidige plannen zorgen ervoor dat auto’s moeten omrijden en dit zorgt voor extra brandstofkosten en milieubelasting. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Milieubelasting en luchtvervuiling Er is nader onderzoek geweest naar de milieubelasting ten gevolgen van de vervanging van de gelijkvloerse spoorwegovergangen. De verkeerscijfers wijzen uit dat in 2020 circa 1100 motorvoertuigen per week dat etmaal moeten omrijden. Met behulp van de rekenmethode van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu is uitgerekend dat de toenames van NO2 (stikstofdioxide) en PM10 (fijnstof) minimaal is. Daarnaast is het project Spoorzone Ede opgenomen in het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL), hetgeen betekent dat eventuele normoverschrijdingen van de luchtkwaliteit moeten worden gecompenseerd door het treffen van lokale maatregelen. Uit de jaarlijkse monitoring Ede volgt dat zich geen overschrijdingen zullen voordoen na realisatie van het Spoorzone project. 5.45. Inspreker 45 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg heeft. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken ten noorden van het spoor en de Oranje Nassauschool in Ede Zuid. Het is een schandelijke zaak dat door deze plannen bedrijven als Voorst en Hardeman hun winkels zullen sluiten. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota.


5.46. Inspreker 46 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg heeft. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. Vanuit de fietstunnel is er geen mogelijkheid om af te slaan naar de Koepelschool. Een langzaam verkeerstunnel is sociaal onveilig. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken ten noorden en zuiden van het spoor. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.47. Inspreker 47 Inspraakreactie De insprekers wil graag weten hoe zij straks vanuit haar woning aan de Frankeneng op de Frankeneng worden aangesloten. Er is in de huidige plannen een fietspad geprojecteerd voor de woning, de inspreker wil graag weten welke herkomst en bestemming deze heeft. De inspreker wil graag dat er geluidswerende maatregelen worden getroffen voor haar woning en dat er iets wordt gedaan aan de wissel (klapper) in de rails die voor veel lawaai zorgt. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in de toelichting hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Geluidsoverlast woning Frankeneng, fietspad en ontsluiting In hoofdstuk 3. staat een toelichting op het saneringsprogramma. In het kader van dit programma is de woning aan de Frankeneng niet meegenomen, omdat deze in 1987 niet is aangemeld als sanerinswoning bij het ministerie van VROM. De gemeente Ede heeft Arcadis naar aanleiding van uw inspraakreactie verzocht om voor de woning aan Frankeneng, alsnog aanvullend akoestisch onderzoek te verrichtten. Uit dit aanvullende onderzoek is gebleken dat in de toekomstige situatie het geluid op de gevel nog meer wordt gereduceerd, omdat de overgang bij de Hakselseweg komt te vervallen. Op basis van dit onderzoek en het feit dat de woning geen saneringswoning is, zullen er geen aanvullende geluidsreducerende maatregelen worden getroffen door de gemeente. De geluidsoverlast veroorzaakt door de wissel in de rails (de klapper) moet door ProRail worden opgepakt. Zij zijn verantwoordelijk voor het onderhoud aan het spoor en zullen uw klacht in behandeling moeten nemen. Het fietspad dat in de plannen is geprojecteerd voor uw woning is verbonden met het fietspad op de verlengde Blokkenweg en loopt verder door op de Frankeng, zoals ook nu al het geval is. De ontsluiting van uw woning zal gelijk zijn aan de huidige situatie. De tunnel mond komt voor de Koepelschool te liggen. Wel komt er een fietspad tussen uw woning en de Frankeneng te liggen. 5.48. Inspreker 48 Inspraakreactie De inspreker stelt voor de bevoorradingsweg grenzend ten westen van de AH XL en de afgesloten weg Vening Meineszstraat (tussen parkeerterrein en AH XL) open te stellen voor wijkverkeer. Dit zorgt voor een betere bereikbaarheid van Ede Centrum vanuit Ede Zuid. De inspreker is verheugd met de voorgestelde westelijke perrontunnel, welke de fiets- en voetgangersverbinding tussen Ede Centrum en Ede Zuid verbeterd.


De inspreker verzoekt de gemeente om in de uitwerking van de stationsvoorzieningen en stationscommercie de detailhandel zoveel mogelijk in te perken tot specifiek op de reizigers gerichte formules als AH to go e.d. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Het openstellen van de Vening Meineszstraat is niet mogelijk. Deze weg is alleen toegankelijk voor fietsers en voetgangers ter hoogte van de AH XL. Deze weg is de verbinding tussen het parkeerterrein van de AH XL en de overige winkels. Wanneer deze weg weer opengesteld wordt voor autoverkeer kan de verkeersveiligheid niet meer worden gegarandeerd. Het beleid voor stationscommercie is specifiek op de reiziger gericht. Het moet de reis en de wachttijd aangenamer maken. 5.49. Inspreker 49 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de fiets- en voetgangerstunnel een ongewenste aansluiting op de Zanderijweg heeft. Het is wenselijker om deze aan te sluiten op de oude wegenstructuur van de Kerkweg of eventueel aan te sluiten op de Blokkenweg. De autotunnel moet een wijk-wijk verbinding hebben, zodat er een verbinding blijft tussen de wijken ten noorden en zuiden van het spoor. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. 5.50. Inspreker 50 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de gepresenteerde Functioneel Ontwerp de barrièrewerking vergroot. De inspreker heeft een alternatief plan opgesteld voor zowel de westelijke Spoorzone als de OV-knoop. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Alternatieve plan Uw alternatieve plan voor de vervanging van de gelijkvloerse spoorwegovergangen in de westelijke Spoorzone is beschouwd in hoofdstuk 1. De overige onderdelen van uw voorgestelde verbeteringen van de plannen wijken substantieel af van het vastgestelde Masterplan Ede-Oost/ Spoorzone uit 2005 en het eveneens vastgestelde Aanpak Spoorzone in het kader van Masterplan Ede-Oost uit 2008. Bij het opstellen van het Functioneel Ontwerp zijn geen nieuwe inzichten opgedaan die de plannen uit 2005 en 2008 fundamenteel ter discussie stellen. 5.51. Inspreker 51 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat het tot op heden mogelijk is wanneer mensen met de auto naar het station komen zij kosteloos op een daarvoor bestemd parkeerterrein kunnen parkeren. De inspreker wenst informatie over eventuele parkeerkosten bij realisatie van de parkeergarage en weten of OV-gebruikers gratis of tegen een speciaal tarief kunnen parkeren. Dit behoort van tevoren duidelijk te zijn. Inspreker wil


weten wat de in de toekomst verwachte financiële consequenties zijn en dat de gebruikers van het parkeerterrein hierover worden geïnformeerd. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in de toevoeging hieronder. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota. Parkeren station In de volgende fase worden er afspraken gemaakt over de ontwikkeling en exploitatie van de parkeervoorzieningen voor de OV-knoop. Op dit moment kunnen wij nog geen parkeertarief noemen, hierover volgt in de vervolgfase meer nieuws. De tarieven zullen naar verwachting marktconform zijn en vergelijkbaar met stations van gelijke omvang. 5.52. Inspreker 52 Inspraakreactie De inspreker wil graag dat de gemeente in nauwe samenwerking en overleg met haar bestuur op een verantwoorde wijze de bereikbaar van het appartementencomplex waarborgt. Daarnaast verzoekt de inspreker de gemeente om in de overgangsfase het Noordplein niet te laten verloederen. Reactie gemeente In de volgende ontwerpfase wordt de ontsluiting van het appartementencomplex “De Witte Hinde” verder uitgewerkt. Hierbij zal rekening gehouden worden met de bereikbaarheid van het appartementencomplex door autoverkeer en hulpdiensten. Het project Spoorzone Ede, zal het Noordplein na afloop van bouwwerkzaamheden ontdoen van alle overbodige bebouwing en infrastructuur en deze inzaaien met als doel een groen plein voor de tijdelijke situatie te creëren. Verder ontwikkeling van het plein loopt buiten het project Spoorzone Ede en valt binnen de scoop van de Kazerneterreinen. 5.53. Inspreker 53 Inspraakreactie De inspreker geeft aan dat de Keuzenota op twee punten de belangen van haar woningcorporatie schaadt. Allereerst worden haar woningen in Ede Zuid, Uitvindersbuurt en Maandereng minder goed bereikbaar door het voorgestelde plan van de tunnels in de westelijke Spoorzone. Hierdoor neemt de verhuurbaarheid en verkoopbaarheid van de woningen af. Ten tweede worden conform het saneringsprogramma geluid een grenswaarde van 63 dB vastgesteld. De inspreker wil dat de geluidsbelasting van haar woning langs het spoor terug gebracht wordt tot 45dB en verzoekt de gemeente om een wijk-wijk verbinding te realiseren. Reactie gemeente De reactie van de gemeente op uw inspraakreactie vindt u in hoofdstuk 1. en 4. De inspraakreactie leidt niet tot wijziging van het functioneel ontwerp, zoals gepresenteerd in de Keuzenota.


Bijlage 1 de Tabel

��

��

A

H

J

BC

D

E FG

��

��

A

H

J

BC

D

E FG

Verkeersveiligheid

��

��

Variant A

Aspecten

Langzaam verkeerstunnel (+OHD)

Raadsbesluit 2010: referentie

Autotunnel Hakselseweg (+OHD) en combitunnel Kerkweg

FO 2012 plus auto wijk-wijk

Autotunnel Hakselseweg (+OHD) en langzaam verkeerstunnel

Functioneel Ontwerp (FO) 2012

Combitunnel Zanderijweg (+OHD)

Raadsbesluit 2010 plus auto wijk-wijk

Type spoorwegovergang��

Ongelijkvloers��


kruising Klaphekweg- tunnelroute en Frankeneng


en Frankeneng

Ongelijkvloers��!��

Klaphekweg- tunnelroute en Zanderijweg

Bereikbaarheid

Externe bereikbaarheid auto

Interne bereikbaarheid auto

�"��!��!��

route 1route 2

via Parklaan

Geen spoorkruisende wijk-wijk autotunnel

Geen externe autoverbinding wijk -A30 Maatregelen route Keesomstraat nodig

#$�� %��& ��%�'�*,,�%�.�� /��

(Deels) vervallen éénrichtings verkeer in de wijken1�%��& ��2��%��4�%��

5�� $$��

Externe autoverbinding wijk-A30 in twee richtingenMaatregelen route Keesomstraat nodig

#$�� %��& ��%�'�*,,�%�.�� /��

Toename éénrichtingsverkeer in de wijken1�%��& ��6��%��*78�%��

via Parklaan

Eén spoorkruisende autotunnel

Externe autoverbinding wijk-A30 in twee richtingen Maatregelen route Keesomstraat nodig

#$�� %��& ��%�'�*,,�%�.�� /��

(Deels) vervallen éénrichtings verkeer in de wijken1�%��& ��978��%��:78�%��

Eén spoorkruisende wijk- wijk autotunnel

Geen externe autoverbinding wijk -A30 Maatregelen route Keesomstraat nodig

#$�� %��& ��%�'�*,,�%�.�� /��

Toename éénrichtingsverkeer in de wijken1�%��& ��6��%��*78�%��

Inpassing tunnelvariant

Bouwkosten (��&��9,6,�� 6,,;Laag

2,,;Hoog

9,,;Middelhoog

9,,;Hoog

�<��&!��

Geluidsemissie autoverkeer (��&��9,6,�

Intensiteiten autoverkeer(doorgaande) woonstraten ten noorden

en zuiden van spoor verkeersluwKnelpunt ten noorden van het spoor

(zuidelijk deel Verlengde Maanderweg)Aandachtpunten op enkele straten ten noorden van spoor

�=��>��?��

Knelpunten ten noorden van spoor (Verlengde Maanderweg en Kerkweg)

Aandachtspunten ten zuiden van spoor (Kerkweg en Blokkenweg)

Voor de verkeersintensiteit in een woonstraat tot 30 km/u geldt het volgende:- tot 4000 mvt/etm* passend- 4000 tot 6000 mvt/etm* aandachtspunt- meer dan 6000 mvt/etm* knelpunt

*mvt/etm = motorvoertuigen per etmaal

�&��%�� %� ��@6�8��=�.�� %� ��N�@�8��=�.�� %� ��

Meetpunt met aantal motorvoertuigen per �%��!��-tingen

.7�2P7,,,�=7�97*,,�7�4,,Q7�67R,,#7�6,,S7�6,,17�6,,U7�6,,W7�9,,

0 - 2500

2500 - 5000

5000 - 10000

10000 - 15000

15000 - 20000

20000 - 30000

30000 - >

Intensiteit per rijrichting


.7�9:7,,,=7�47,,,�7�:7:,,Q7�978,,#7�667,,,S7�6278,,17�6,,U7�278,,W7�27,,,

Geen doorgaand autoverkeer

�>5�� &��

A

H

J

BC

D

E FG

Toename doorgaand autoverkeer

Toename geluidsemissie aanrijroutes tunnels

Toename doorgaand autoverkeer ten noorden van spoor

Toename geluidsemissie ten noorden van spoor


.7�297,,,=7�27*,,�7�27R,,Q7�27,,,�#7�6978,,S7�6,,17�6,,U7�6,,W7�9,,

Toename doorgaand autoverkeer

Toename geluidsemissie aanrijroutes tunnel

Meetpunt met aantal motorvoertuigen per �%��!��-gen

.7�9R78,,=7�47R,,�7�*72,,Q7�678,,#@S7�647:,,17�97,,,U7�27:,,W7�67P,,

��

��

A

H

J

BC

D

GEF

��

��

Knelpunten ten noorden van spoor (zuidelijk deel Verlengde Maanderweg)

Aandachtspunten ten noorden van spoor(noodelijk deel Verlengde Maanderweg)

Knelpunten ten zuiden van spoor �/��U�X�� >��1��

Risico op bijkomende kosten

Nota Inspraak Keuzenota Spoorzone

Documents

Transcript of Nota Inspraak Keuzenota Spoorzone