1

Inhoudsopgave INHOUDSOPGAVE 1 1. PROBLEEMSTELLING 4 2. MOBILITEIT ALS ORDENEND PRINCIPE 8

2.1 Mobiliteit en ruimte: een wisselwerking 7

2.2 Stedelijke ontwikkelingen op maat van voetganger, openbaar vervoer en auto 12

2.2.1 De voetgangersstad 13

2.2.2 Stedelijke ontwikkelingen op knooppunten van openbaar vervoer

en TOD 15

2.2.3 De autostad 15

2.2.4 De hybride stad 16

2.2.5 Fietsstad? 17

2.3 Tussentijdse conclusie 19

3. DE FIETS ALS MAAT VAN STEDELIJKE ONTWIKKELINGEN 22

3.1 Wat is de ideale ruimtelijke configuratie van een fietsstad? 22

3.2 Wat is de ideale ruimtelijke schaal van een fietsstad? 28

3.3 BOD middels fysiek-ruimtelijke ingrepen 31

3.3.1 Waaruit bestaat een succesvol fietsbeleid? 31

3.3.2 Transformatie van het bestaande weefsel 33

Pushmaatregelen: de uitbouw van een fijnmazig fietsnetwerk 33

Pullmaatregelen: restrictief autobeleid 33

Versterkende effecten gegenereerd door transformatie van het

bestaande weefsel 35

3.3.3 Nieuwe ontwikkelingen op maat van de fiets 38

Fietsinfrastructuur als drager voor nieuwe stadsontwikkelingsprojecten 39

Nieuwe typologieën met de fiets als inspiratie 44

Fietssnelwegen 45

3.3.4 Mogelijke kringloop, maar geen perpetuum mobile 49

3.4 Tussentijdse conclusie 50

2

4. OP ZOEK NAAR OPENINGEN VOOR BOD 53

4.1 Complexiteit en planning van het ‘onbestemd worden’ 53 4.2 Operationalisering theoretisch kader 56

4.2.1 Analyse ontstaan BOD-initiatieven: enkele cases 57

Amsterdam 57

Atlas Copco 59

De Ideale Woning 60

Parkstad Wondelgem 60

Circulatieplan Sint-Pieters-Buiten 62

Stad voor de Mens (Turnhout) 64

Schematisch overzicht 65

4.3. Tussentijdse conclusie 68

5. GENT: FIETSSTAD? 71

5.1 Gent: voetgangersstad, openbaar vervoersstad, autostad, fietsstad? 71 5.2 Ruimtelijke schaal van fietsstad Gent 75 5.3 Ruimtelijke configuratie van Gent 78

5.3.1 Dichtheid 78

5.3.2 Diversiteit 79

5.3.3 Design (ontwerp): transformatie bestaand weefsel 80

Fietspoort Groendreef 85

Fietspoort Gaardeniersbrug 88

Fietspoort Gandastraat 91

Fietspoort Keizerpark 93

Fietspoort Isabellakaai 96

Fietspoort Bijlokekaai 98

Bespreking fietspoorten en schakelstraten 101

5.3.4 Design (ontwerp): nieuwe ontwikkelingen vanuit BOD 103

5.3.5 Structuurvisie Gent 2030: bicycle urbanism 108

5.3.6 Tussentijdse conclusie 111

5.4 Actoren: succesvolle BOD dankzij succesvolle BOD-coalities 112

5.4.1 1993: de BOD-kringloop wordt gestart 112

3

5.4.2 1997: Gent krijgt een voetgangersgebied 114

5.4.3 2012: een nieuwe sprong in het fietsbeleid 115

5.4.4 Tussentijdse conclusie 118

5.5 Actoren: mobiliteitspatronen en demografische kenmerken 119

5.5.1 Mobiliteitspatronen per wijk 119

5.5.2 Leeftijd en fietsgebruik 123

5.5.3 Fietsgebruik en migratieachtergrond 123

5.5.4 Fietsgebruik bij studenten 124

5.6 Actoren, sociale bewegingen en co-creatie 125

5.7 Conclusie: kansen voor BOD in Gent 126

6. CONCLUSIE EN DISCUSSIE 129 REFERENTIES 131

4

1. Probleemstelling

“The intention is to design cities of such quality and at a suitable scale that

people would not need to have a car.” (Banister, 2008)

Fietsen is terug van nooit helemaal weg geweest. De fiets legde wel een erg hobbelig parcours af.

Begin 20ste eeuw was de fiets een massavervoersmiddel. De stijgende welvaart na de Tweede

Wereldoorlog liet evenwel toe dat steeds meer gezinnen zich een auto – hét symbool van vrijheid en

vooruitgang - konden veroorloven. De fiets raakte in het verdomhoekje als het vervoersmiddel van

de arme man of het speelgoed van kinderen (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016). Ter illustratie, het

fietsgebruik in Antwerpen tuimelde van een aandeel van meer dan 60% van het totaal aantal

verplaatsingen in de jaren 1920 naar amper 10% begin 1980 (de la Bruhèze & Veraart, 1999). Onder

invloed van een groeiend ecologisch bewustzijn, sociale bewegingen, steeds langere files,

onaantrekkelijke stadskernen en stadsvlucht, groeide ook binnen het Vlaamse beleid het inzicht dat

het gebruik van de fiets uitstekende perspectieven kon bieden om de mobiliteitsproblematiek op een

duurzame manier aan te pakken (Vlaams Totaalplan Fiets, 2002). De attitude ten opzichte van de

fiets begon positief te keren bij een aantal beleidsmakers en een breder publiek. Steden als Gent,

Brugge en Antwerpen startten begin jaren 1990 met de opmaak en uitrol van fietsbeleidsplannen.

Intussen heeft quasi elke Vlaamse centrumstad de ambitie geuit om fietsstad te worden. Wat de

invulling van het begrip ‘fietsstad’ exact is, en wat achterliggende motivaties zijn, is daarbij niet

geheel duidelijk. Gaat het om citymarketing, fietsstad als sexy label, of om de levenskwaliteit van de

eigen inwoners? Wat maakt van een stad een fietsstad? Een hoog aantal fietsers? Hoe groot moet

dat aandeel dan zijn, is er een kritische ondergrens? Of heeft het te maken met het aantal

kilometers fietspad of het aantal fietsstraten? Gaat het om stedelijk weefsel dat toelaat dat

voorzieningen dicht bij elkaar liggen en dus erg befietsbaar zijn, of eerder lage ongevallencijfer voor

fietsers? Of een combinatie van al deze elementen? De stedelijke mobiliteitsplannen hangen aan het

begrip ‘fietsstad’ weinig inhoudelijke criteria op, waardoor de concrete invulling behoorlijk flou

blijft.

Als inspiratie wordt vaak verwezen naar Amsterdam en Kopenhagen. Het fietsgebruik in

Amsterdam en Kopenhagen ligt voor de binnenstad erg hoog (respectievelijk meer dan 50% en meer

dan 60%) maar in de totale modal split van Amsterdam telde de fiets in 2014 voor ‘slechts’ 31% van

de verplaatsingen (Gemeente Amsterdam, 2015). In Kopenhagen is dat 30% (Bicycle Account, 2015).

Ter vergelijking, in 2015 lag het fietsgebruik in Gent op iets meer dan 29% (MAS, 2016). Het grootste

5

verschil tussen Kopenhagen, Amsterdam en Gent blijkt niet in het fietsgebruik te zitten, maar in het

gebruik van de auto en het openbaar vervoer. De auto heeft in de modal split van Amsterdam een

aandeel van 20% en openbaar vervoer 16% (Gemeente Amsterdam, 2015). In Kopenhagen is dat 33%

auto en 20% openbaar vervoer (Bicycle Account, 2015). In Gent telt de auto voor 45% van alle

verplaatsingen, en het openbaar vervoer (trein, tram en bus) voor slechts 9,5% (MAS, 2016). Betekent

dat er in een fietsstad vooral weinig met de auto wordt gereden? Het begrip ‘fietsstad’ lijkt meer te

verbergen dan het prijsgeeft.

Er is de voorbije jaren heel wat onderzoek gedaan naar welke factoren een fietsbeleid succesvol

maken – met succesvol bedoel ik hier een hoog aantal fietsers in de modal split - en welke impact

een lokale overheid hierop heeft (o.a. Rietveld & Daniel, 2004; Ligtermoet, 2009; Pucher et al., 2010;

Harms et al., 2016). Daarnaast is er een uitgebreid onderzoeksveld over de impact van ruimtelijke

ordening op verplaatsingswijzen, en de mate waarin de ruimte duurzame verplaatsingen, dus ook

fietsverplaatsingen, inde hand kan werken (o.a. Newman & Kenworthy, 2015; Cervero & Kockelman,

1997; Ewing & Cervero, 2010; Stevens, 2017). Maar, een exacte definiëring van wat een stad nu een

fietsstad maakt, blijft uit.

Binnen het onderzoeksveld ruimte en mobiliteit wordt de fiets vaak voorgesteld als hulpmiddel om

verplaatsingen te verduurzamen, maar wordt voornamelijk Transit Oriented Development (TOD)

naar voor geschoven als gewenst ruimtelijk concept. TOD streeft ernaar om wonen, werken en

winkelen te organiseren rond haltes van het openbaar vervoer om zo een goede bereikbaarheid te

garanderen, gekoppeld aan een aantrekkelijke, goed bewandelbare omgeving. Hoewel dit uiteraard

een aangewezen strategie is om auto-afhankelijkheid te verminderen, is het opvallend dat een

concept als Bicycle Oriented Development, waarbij ontwikkelingen gegenereerd worden rond

fietsinfrastructuur, veel moeilijker op de agenda geraakt. Bijvoorbeeld, zowel fiets als openbaar

vervoer worden sinds de jaren 1990 gepromoot om mensen te overhalen tot een duurzamer

verplaatsingspatroon. Aan de ‘renaissance van de tram’ werd ook de uitdrukkelijke ambitie

gekoppeld dat het tramnet zou aanduiden waar bijkomende ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk

waren (Vandermaelen, 2015). Hoewel zowel fiets en tram werden ingezet als middel om het hoge

autogebruik in te dammen, werden enkel aan de tram ruimtelijke aspiraties opgehangen. Nochtans

heeft ook een fietser infrastructuur nodig, en zelfs op het moment dat het fietsgebruik in ons land

een absoluut dieptepunt kende, gebruikten er toch nog meer mensen de fiets dan de tram of bus

(Sauwens, 1991; Reumers et al., 2016). Historische overzichten die de ruimtelijke ontwikkelingen van

België beschrijven besteden wel aandacht aan de ruimtelijke impact van het netwerk van

buurtspoorwegen, maar vermelden op geen enkele manier de fiets, ondanks het massale gebruik

ervan (o.a. Uyttenhove, 2011). Modellen die de impact van vervoerswijze op landgebruik

visualiseren, besteden geen aandacht aan de fiets (Newman & Kenworthy, 2015).

6

Ontwerpend onderzoek dat gebeurde om scenario’s voor de transformatie van de stadsrand te

visualiseren, gaf de fiets wel een centrale positie. Voorbeelden zijn Over de Rand (Lagiewka et al.,

2016), de oefeningen van Labo XX in het kader van de herziening van het Ruimtelijk Structuurplan

Antwerpen (Reijndorp et al., 2015) en de Pilootprojecten Collectief Wonen van de Vlaams

Bouwmeester (Declerck et al., 2013). Daarnaast deden Bendiks & Degros (2013) onderzoek naar

welke nieuwe typologieën de fietssnelweg zou kunnen opleveren en lanceerden ze een voorstel om

ook ruimtelijke ontwikkeling langs fietsinfrastructuur als criterium voor het ontwerpen van

fietsnetwerken te gebruiken. Ook Fleming (2017) beschreef hoe fietsarchitectuur er zou kunnen

uitzien, en ging nog een stap verder en deed een compleet – behoorlijk utopisch - voorstel voor hoe

de ideale fietsstad eruit zou kunnen zien.

Desalniettemin blijft onderzoek over Bicycle Oriented Development schaars. Op beleidsniveau werd

de mogelijke link tussen ruimtelijke ontwikkelingen en fietsinfrastructuur pas in 2016 gelegd in het

Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV) waarin expliciet wordt gerefereerd naar

fietssnelwegen als potentiële ruimtelijke dragers: “hoe sterker het stedelijk karakter, hoe meer de

ontwikkeling zich richt op de versterking van stedelijke kernen, wijken en dorpen verbonden door

hoogwaardig collectief vervoer, bijvoorbeeld via het railnetwerk en fietssnelwegen als ruggengraat”

(Ruimte Vlaanderen, 2016). Tot op vandaag wordt fietsinfrastructuur vooral beschouwd als

verkeersentiteit, om mensen van punt A naar punt B te brengen, zonder oog te hebben voor de

ruimtelijke ontwikkelingen die eraan kunnen worden verbonden.

In deze masterproef onderzoek ik of fietsen en fietsinfrastructuur niet veel meer potentieel heeft, en

of Bicycle Oriented Development, te omschrijven als het transformeren en organiseren van de

omgeving met de fiets als uitgangspunt, een veelbelovende ruimtelijke piste is. Dat doe ik door de

volgende onderzoeksvragen te beantwoorden.

1. Wat maakt van een stad, ruimtelijk gesproken, een potentiële fietsstad? Aan welke ruimtelijke

condities moet een fietsstad voldoen?

2. Op welke manier organiseert fietsen en fietsinfrastructuur de ruimte? Kan fietsinfrastructuur

drager zijn van nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen?

3. Wie zijn cruciale actoren en op welke manier moeten deze sleutelfiguren samenwerken om

kansen te creëren voor BOD?

4. De bevindingen uit bovenstaande vragen pas ik ten slotte toe op Gent. Welke noodzakelijke

ruimtelijke condities zijn in Gent al zichtbaar? Kunnen we onderscheiden op welke plekken

7

BOD sneller succes kan hebben dan andere? Het huidig stadsbestuur zet al hard in op fietsen,

zijn er strategieën te formuleren waardoor die ‘fietscoalitie’ kan worden verbreed?

Hiervoor ga ik als volgt te werk. Het eerste hoofdstuk behandelt de wisselwerking tussen mobiliteit

en de bebouwde omgeving. Op basis van een analyse van hoe de bebouwde omgeving ontstaat en

welke impact verkeersinfrastructuren hierop hebben, beschrijf ik het ontstaan van de

voetgangersstad, de openbaar vervoersstad en de autostad. Ik sta ook stil bij de moeilijkheden die

deze wisselwerking creëert voor het ontstaan van een fietsstad. Vervolgens ga ik in het tweede

hoofdstuk dieper in op de ruimtelijke schaal en de ideale configuratie van een fietsstad: hoe kan de

fiets de meest valabele optie worden voor stedelijke verplaatsingen? Dit hoofdstuk beschrijft daarna

middels welke fysiek-ruimtelijke ingrepen Bicycle Oriented Development tot stand kan komen. Dit

mondt uit in model dat ik omschrijf als een BOD-cyclus of kringloop. In het derde hoofdstuk ga ik

op zoek naar openingen om deze kringloop te versterken, waarbij ik de BOD-cyclus zal trachten te

vervolledigen. Zo ontstaat een richtinggevend model dat vanuit openingen in de ruimte en de

infrastructuur enerzijds en opportuniteiten vanuit actoren anderzijds BOD-coalities kan traceren of

coalities in de hand kan werken. Ik sta daarbij ook stil bij de rol die een ruimtelijk planner hierin

kan spelen. Het theoretisch kader uit de voorgaande hoofdstukken pas ik vervolgens toe op Gent. Ik

beschrijf Gent als voetgangersstad, openbaarvervoersstad en autostad, en sta stil bij de historische

rol van de fiets in Gent. Vervolgens schets ik, vanuit de succesvolle BOD-coalities die er ontstaan

zijn, de chronologie van het fietsbeleid in de stad. Zo belanden we bij Gent vandaag. Hier analyseer

ik de ruimtelijk-fysieke kenmerken (met name de ruimtelijke schaal en ruimtelijke configuratie van

Gent) om te herkennen waar de grootste openingen voor BOD zitten. Die leg ik vervolgens naast de

bevolkingssamenstelling en mobiliteitspatronen van de verschillende Gentse stadsdelen, zodat we

de opportuniteiten voor BOD-coalities verder scherp kunnen krijgen. Ik eindig met een aantal

conclusies en aanbevelingen voor verder onderzoek.

8

2. Mobiliteit als ordenend principe

“Cities are shaped by many historical land geographical features, but at any

stage in a city’s history the patterns of land use can be changed by altering it’s

transportation priorities.” (Newman & Kenworthy, 2015)

Als we willen weten wat van een stad nu een fietsstad maakt, dan is het noodzakelijk om verder te

kijken dan enkel het verplaatsingspatroon van de inwoners. Vervoerswijzekeuzes worden immers

deels bepaald door de ruimtelijke patronen van een stad, en die ruimtelijke patronen worden op hun

beurt weer beïnvloed door vervoerswijzekeuzes. Die wisselwerking impliceert dat ook een fietsstad

een bepaalde ruimtelijke configuratie vraagt. Dit hoofdstuk gaat in op de wisselwerking tussen

mobiliteit en ruimtelijke ordening, en verklaart hoe steden, zoals we ze vandaag kennen, zijn

ontstaan en geëvolueerd. Vandaaruit kunnen we vervolgens de koppeling maken naar de fietsstad.

2.1 Mobiliteit en ruimte: een wisselwerking

Reeds in de jaren 1960 werd vastgesteld dat mensen wereldwijd gemiddeld eenzelfde aantal

verplaatsingen maken, en dat de gemiddelde reistijd van de mens gelijk blijft (Geurs et al., 2013).

Hupkes formuleerde op basis hiervan in 1977 de Brever-wet, de wet van behoud van reistijd en

verplaatsingen. Mensen besteden gemiddeld 70 tot 90 minuten per dag aan mobiliteit, verspreid

over ongeveer 3 verplaatsingen. Dit impliceert dat, wanneer voertuigen sneller worden, de reistijd

niet verkort, maar de afgelegde afstand vergroot. Ongeacht het voertuig waarmee mensen zich

verplaatsen, hun reistijd blijft constant. Daardoor is niet de fysieke afstand, maar de tijdsafstand de

bepalende factor op basis waarvan een individu of huishouden beslissingen neemt over de locatie

van woning, werk en andere activiteiten (Boussauw, 2011). In 1970 woonde een Belg gemiddeld op

twaalf kilometer van zijn of haar werk, terwijl dat vandaag bijna twintig kilometer is (Boussauw &

Vanoutrive, 2014). Ook de afstanden die worden afgelegd in functie van allerhande recreatieve

activiteiten, of om te winkelen of om naar school te gaan, zijn toegenomen (ibid.). Aan de basis van

deze evolutie ligt de beschikbaarheid van snellere voertuigen (auto en trein) en de uitbouw van een

fijnmazig infrastructuurnetwerk. De neiging om de snelst mogelijke manier te kiezen om een

verplaatsing te maken, heeft met andere woorden niet tot een afname van de aan verplaatsing

bestede tijd geleid, maar wel tot een toename van het aantal afgelegde kilometers (Boussauw, 2011).

Inzicht in dit mechanisme is cruciaal om te begrijpen hoe processen van suburbanisatie tot stand

zijn gekomen. Het proces van suburbanisatie in ons land ontstond reeds in de 19de eeuw. Omdat de

deconcentratie van het wonen tot voor de Tweede Wereldoorlog afhankelijk was van het openbaar

9

vervoer (en de fiets), verliep de spreiding nog relatief gebundeld rond stations en haltes (Lauwers,

1992). Aan die bundeling kwam een einde door de opkomst van de auto en de uitbouw van het

hoofdwegennet in Vlaanderen: de historische steenwegen werden heringericht op maat van de auto,

en de aanleg van expres- en autosnelwegen nam een aanvang (Lauwers, 1992).

Het spreekt voor zich dat ruimte en mobiliteit sterk onderling verweven zijn. Verschillende auteurs

trachtten de wisselwerking en onderlinge afhankelijkheid van ruimte en mobiliteit te modelleren.

Manheim (1979) relateerde het transportsysteem van een regio met het socio-economische systeem.

Hij ging daarbij uit van drie basisvariabelen: het transportsysteem (T), het activiteitensysteem (A)

dat een invloed heeft op het grondgebruik, en de stromen of ‘flows’ (F) binnen het

transportsysteem. Onder stromen vallen onder andere de herkomsten en bestemmingen, de routes,

en het aantal mensen en het volume van goederen dat gebruik maakt van het systeem. Hierbinnen

ziet Manheim drie belangrijke relaties verschijnen die voortdurend op elkaar inwerken (zie figuur 1).

Ten eerste: transportstromen worden bepaald door zowel het transportsysteem als door het

activiteitensysteem. Ten tweede: transportstromen zullen na verloop van tijd het

activiteitensysteem beïnvloeden. Ten derde: de transportstromen zullen eveneens wijzigingen

aanbrengen in het transportsysteem.

Figuur 1: Basisrelatie tussen transportsysteem T, activiteitensysteem A en transportstromen F (Bron: Manheim, 1979)

Volgens Manheim beïnvloedt transport de veranderingen binnen het activiteitensysteem, maar is

transport niet het enige, en ook niet noodzakelijk de dominante determinant. De evolutie naar meer

10

automobiliteit werd gestuwd door de groei van de economie en de daarmee gepaard gaande

welvaart, en een modernistisch vooruitgangsdenken waarin de auto een hoofdrol speelde. De groei

van het autogebruik en de daarmee gepaard gaande uitbouw van het wegennet is gerelateerd aan

het uitdijen van stedelijke agglomeraties, maar is ingebed in een breder activiteitensysteem

(Manheim, 1979). Manheim beschouwt transport dan ook als een subsysteem binnen het complexe

samenspel van sociale, economische, politieke en culturele factoren, die hij allemaal onder de

noemer activiteitensysteem plaatst.

Ter illustratie, om de gelaagdheid van het activiteitensysteem aan te tonen: in ons land had het

proces van suburbanisatie ook een ideologische grondslag. Vanuit de katholieke kerk, de katholieke

partij en haar middenveldorganisaties werd er vanaf de 19de eeuw een zeer bewust anti-stedelijk

beleid gevoerd (De Decker et al., 2011). Via goedkope sociale abonnementen voor het openbaar

vervoer ontstond er een pendelcultuur die toeliet dat woon- en werkplek ver uit elkaar lagen.

Wonen in lage dichtheden, een eigen gezinswoning met tuin op het platteland, werd al voor de

komst van de auto stap voor stap genormaliseerd (De Decker et al., 2011). Zo beschouwd was de

drijvende kracht achter de suburbanisatie in de 19de eeuw eerder een dominante maatschappijvisie

dan een onontkoombaar proces, schijnbaar automatisch in gang gezet door de ontwikkeling van het

openbaar vervoer. Het openbaar vervoersnetwerk, en in een latere fase het autonetwerk, leverde wél

het geschikte ruimtelijk kader dat wonen op het platteland en werken in de stad mogelijk maakte,

en dat had op zijn beurt weer een invloed op het activiteitensysteem en de vervoersstromen. Zo

ontstaat, zoals onderstaande figuur illustreert, een gesloten kringlooprelatie tussen de beschikbare

vervoersinfrastructuur, vervoersvoorzieningen en -mogelijkheden, en de ruimtelijke organisatie.

Figuur 2: Relaties, feed en feedback tussen verkeer, vervoer en ruimte (Bron: Lauwers, 1991, gebaseerd op Manheim en Korsmit)

11

Een gelijkaardig model aan het model van Manheim is de Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus

(Wegener & Fürst, 1999). Figuur3 visualiseert de circulaire afhankelijkheid tussen verkeers- en

vervoerssystemen, bereikbaarheid, grondgebruik en locaties van activiteiten.

Figuur 3: Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus (Bron: Geurs, 2013)

Verkeers- en vervoerssystemen omvatten zowel de mobiliteitspatronen als het aanbod en de

kwaliteit van wegen-, spoor- en waterinfrastructuur. Als de vervoersvraag groter is dan het aanbod,

kunnen er files ontstaan, of overvolle treinen, waardoor locaties minder goed bereikbaar raken en

aan aantrekkingskracht verliezen (Geurs et al., 2013). Grondgebruik bepaalt de ruimtelijke verdeling

van activiteiten: waar liggen woningen, kantoren, winkels en voorzieningen, zijn ze onderling

verweven of liggen ze breed uitgesmeerd (ibid.)? Bereikbaarheid valt samen te vatten als de

combinatie van hoeveel tijd, geld en moeite het kost om van de ene plek naar de andere te komen,

en de hoeveelheid activiteiten die op die plek aanwezig zijn (ibid.). Walter Hansen toonde in 1959 al

aan op basis van onderzoek in Washington DC dat er een verband was tussen het aantal jobs er

vanaf een bepaalde plek te bereiken zijn en de populariteit van die plek. De bereikbaarheid van jobs

bleek niet alleen te zorgen voor de groei van het aantal woningen; op hun beurt zorgden extra

inwoners voor een groei van het aantal jobs, omdat bedrijven werknemers deels volgen (van den

Boomen & Venhoeven, 2012). Bereikbaarheid heeft dus invloed op het grondgebruik. De locaties van

activiteiten, waar ze liggen en hoe ver of nabij ze liggen, is van invloed op de

verplaatsingsafstanden, en de Brever-wet indachtig, aldus van invloed op de vervoerswijzekeuze.

Passen we dit schema toe op Vlaanderen, dan kunnen we de ruimtelijke spreiding als volgt

verklaren: een grotere toegang tot het autobezit en een dicht wegennet (verkeers- en

vervoerssysteem), waardoor elke uithoek zonder al te veel moeite kon bereikt worden

(bereikbaarheid). Dat maakte een scheiding van functies mogelijk (grondgebruik) waardoor wonen,

werken, winkelen etc. (locaties van activiteiten) ver van elkaar verspreid konden worden zonder dat

er aan de verplaatsingen zelf meer tijd moest worden besteed.

12

Suburbane ontwikkelingen werden niet alleen mogelijk dankzij de automobiliteit, ze zijn er

tegelijkertijd ook afhankelijk van. Wie in verkavelingsvlaanderen niet over een wagen beschikt, ziet

zijn of haar mogelijkheden om te werken of deel te nemen aan activiteiten, gevoelig ingeperkt.

De Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus is een zelfversterkend systeem, maar dat betekent niet dat

het onmogelijk is om erop in te grijpen. Zo kan zowel het mobiliteitsbeleid als het ruimtelijk

ordeningsbeleid door aanpassingen door te voeren op één van de domeinen, de hele cyclus

beïnvloeden. Daarnaast kan dit proces uiteraard ook niet los worden gezien van de

maatschappelijke context waarin het zich bevindt. Bepaalde maatschappelijke evoluties en

ontwikkelingen creëren een bepaalde behoefte, maken keuzes onmogelijk of maken het palet aan

keuzes net breder. Samengevat leidt dit tot de schematische weergave in figuur 4.

Figuur 4: Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus gesitueerd binnen de maatschappelijke context (Bron: Geurs, 2013).

Hoewel het mogelijk is om impact op dit proces te hebben, en er door wijzigingen aan te brengen in

het verkeers- en vervoerssysteem door middel van bijvoorbeeld rekeningrijden, circulatieplannen,

oplossen van missing links in fietsroutenetwerken, blijft het een relatief inert systeem. History

matters, niet alleen kunnen infrastructuren zoals autosnelwegen over langere periode

13

structuurbepalend zijn (Lauwers, 1992), ook woningen blijven lang bestaan. Een woningvoorraad

produceren neemt verschillende decennia in beslag, soms zelfs eeuwen, waardoor ze een krachtige

historische erfenis is, niet alleen fysiek aanwezig, maar ook sterk cultureel verankerd (De Decker,

2011). Zo beschouwd zitten we met twee erfenissen, zowel een materiële (in de vorm van

infrastructuren en bebouwing) als een immateriële (in de vorm van het suburbaan woonideaal).

2.2 Stedelijke ontwikkeling op maat van voetganger, openbaar vervoer en auto

We weten inmiddels dat de wisselwerking tussen ruimte en mobiliteit via een cyclisch patroon

verloopt, dat zelfversterkende effecten sorteert en leidt tot een bepaald soort ruimtelijke logica. Dat

betekent ook dat een ander transportsysteem tot andere ruimtelijke ontwikkelingen kan leiden, of

dat een bepaalde ruimtelijke configuratie een geschikt kader kan bieden voor een bepaald

transportsysteem. In de loop van de geschiedenis zagen we verschillende soorten steden ontstaan,

te definiëren op basis van het dominante vervoerspatroon en het ruimtelijke patroon dat eruit

volgde. Ze zijn grofweg op te delen in drie categorieën: voetgangerssteden, openbaar vervoersteden

en autosteden. In wat volgt ga ik dieper in op deze drie prototypes.

2.2.1 De voetgangersstad

Vanaf het moment dat de mens een sedentaire levensstijl had aangenomen, konden er

nederzettingen ontstaan. Sommige kenden groeiende bevolkingsconcentraties en ontwikkelden zich

tot steden. Vanaf het ontstaan van de eerste steden in de oudheid tot de start van de industrialisatie

in de 19de eeuw vertonen steden een gelijkaardig morfologisch patroon. Omdat wandelen (of voor

de happy few, transport met behulp van paarden of lastdieren) de enige manier van verplaatsen

was, ontstond er een dicht, gemengd stedelijk weefsel, met smalle straten en een straal niet veel

groter dan 2 tot 4 kilometer (Newman & Kenworthy, 2015). Het stratenpatroon kende veel

doorsteekjes, niet zelden dwars door de bebouwing, om snelle verbindingen mogelijk te maken

(Morar & Bertolini, 2013). Elke stad had een centrum, in de vorm van marktplaats of centraal plein,

en de zone daarrond, binnen een radius van ongeveer 1 kilometer, kende de meeste bedrijvigheid.

De stadsmuren deden dienst als grens, en via de stadspoorten liepen de belangrijkste stadsaders,

komende van het buitengebied, richting marktplaats (ibid.). De groei buiten de stadsmuren kwam er

pas na de afschaffing van de stadstol (in ons land in 1860), waardoor veel omwallingen werden

afgebroken. De voetgangersstad kende een trage, organische groei (ibid.).

In de historische Belgische steden werkt het stratenpatroon dat ontstond in de Middeleeuwen nog

tot op vandaag door (zie figuur 5).

14

Figuur 5: doorwerking middeleeuws stratenpatroon Gent, 1: Ferrariskaart 1771-1778; 2: Vandermaelenkaart 1846-1854; 3: topografische kaart ministerie van Openbare Werken en Wederopbouw, 1950-1970; 4: luchtfoto Gent 2015 (Bron: Geopunt.be)

In de tweede helft van de 20ste eeuw kwam er een herwaardering voor de voetgangersstad. In ons

land is de universiteitsstad Louvain-La-Neuve in de jaren 1970 volledig gepland en opgebouwd als

voetgangersstad. Daarnaast zijn sinds het eind van de 20ste eeuw veel steden gestart met het creëren

van autovrije zones en inrichten van voetgangerszones in het historisch centrum.

15

2.2.2 Stedelijke ontwikkeling op knooppunten van openbaar vervoer & Transit Oriented Development (TOD)

In de 19de en 20ste eeuw zorgden de trein, (buurt)spoorwegen en tramnetwerk voor ontwikkelingen

langs knooppunten van openbaar vervoer. Waar het in de 19de eeuw nog onrendabel was om

arbeiderswoningen te bouwen buiten het stadscentrum, maakt de uitbouw van het tramnet deze

ruimtelijke evolutie wel mogelijk (Uyttenhove, 2011). De trein speelde een rol in het verbinden van

steden, wat leidde tot het ontstaan van voorsteden, terwijl de tram voor een schaalvergroting

zorgde van de oude voetgangersstad (Newman & Kenworthy, 2015). Op die manier verliep de

spreiding van de stad op twee manieren, met de tram als ‘inner transit city’ en de trein als

ruggengraat voor de ‘outer transit city’ (ibid.). De aanwezigheid van de tram creëerde eerder

lijnvormige ontwikkelingen, terwijl de trein zorgde voor knooppunten langs corridors (zie figuur 7)

(ibid.). Na de Tweede Wereldoorlog zag West-Europa een gedeeltelijke verdwijning van de tram,

doordat de auto steeds meer begon te domineren. In ons land werd het buurtspoorwegennet

ontmanteld, boerde de tram in de steden sterk achteruit en werd hij vervangen door bussen

(Vandermaelen, 2015).

Intussen doen heel wat steden opnieuw pogingen om doelbewust ontwikkelingen te concentreren

op knooppunten van het openbaar vervoer. Calthorpe lanceerde eind 20ste eeuw de term Transit

Oriented Development (TOD), te omschrijven als “a mixed-use community that encourages people to

live near transit services and to decrease their dependence on driving” (Busha, 2012). TOD streeft er

niet alleen naar om wonen, werken en winkelen te organiseren rond haltes van het openbaar

vervoer om zo een goede bereikbaarheid te garanderen, maar wil tegelijkertijd aantrekkelijke, goed

bewandelbare omgevingen genereren waarin levenskwaliteit centraal staat (ibid., 2012). TOD waaide

over naar Europa, zij het dat de toepassing in Europa ook op een hoger, regionaal, schaalniveau

gebeurt (Papa et al., 2013). Op die manier heeft de ‘Europese versie’ van TOD niet enkel de

bedoeling om aantrekkelijke omgevingen te creëren op knooppunten van hoogwaardig openbaar

vervoer, maar kan TOD ook een rol spelen in een polycentrische ontwikkeling van steden en regio’s.

Achterliggende redenering is dat TOD suburbanisatie kan tegengaan en openbaar vervoergebruik

kan stimuleren (Papa et al., 2013).

2.2.3 De autostad

In de 20ste eeuw, tijdens het interbellum, begon de auto door te breken. De opmars van de auto

verliep aan een duizelingwekkend tempo. Vanaf 1940 verdubbelde op minder dan 10 jaar tijd het

aantal ingeschreven wagens, en die sterke groei zette zich door tot de jaren 1970. Ook daarna blijft

16

de stijging spectaculair, met meer dan een miljoen extra wagens tussen 1970 en 1980. Tot op

vandaag blijft het aantal ingeschreven wagens toenemen.

Figuur 6: aantal ingeschreven personenwagens in België tussen 1930 en 2017 (Bron: FOD Economie)

De toename van autobezit en -gebruik zorgde voor een ruimtelijke spreiding in alle windrichtingen,

en ontwikkelingen aan lage dichtheden. De auto kon in eerste instantie gebruik maken van het

bestaande wegennet, en dat wegennet werd, dankzij massale investeringen in autoinfrastructuur,

stelselmatig uitgebreid. Door de beschikbare infrastructuur, de hoge snelheid en de flexibiliteit van

de auto werd het mogelijk om activiteiten en functies over het volledige landschap te spreiden. In

die zin is ‘autostad’ een slecht gekozen term. Het gaat immers over een spreiding die nog weinig

met stad of stedelijkheid te maken heeft. Na de Tweede Wereldoorlog kwam de woningaangroei

vooral op die plaatsen die sterk ontsloten waren door het wegennet, nabij op- en afrittencomplexen

(Lauwers, 1992). De auto werd heel bewust opgevoerd als maatgevend voertuig bij het ontwerpen

van nieuwe ontwikkelingen. In Vlaanderen werd afgelopen eeuw bovendien een vraagvolgend beleid

gevoerd, volgens de logica dat een hoger autogebruik een uitgebreider wegennet noodzakelijk

maakte (VRP, 2015). Dat heeft inmiddels als gevolg dat Vlaanderen niet enkel één van de best

ontsloten gebieden van Europa is - het wegennet heeft in Vlaanderen een veel hogere densiteit dan

in Nederland (512 km versus 314 km/1000 km2) (De Vos et al, 2012) - maar ook één van de meest

congestiegevoelige (VRP, 2015).

2.2.4 De hybride stad

Vandaag zijn de meeste Europese steden een mengvorm van voetgangersstad, openbaar vervoerstad

en autostad, en is er eerder sprake van een hybride stad (zie figuur 7).

17

Figuur 7: De hybride stad: een mengvorm van voetgangersstad, tram suburbs, transitcity en autostad. (Bron: Newman & Kenworthy, 2015)

2.2.5 Fietsstad?

Opvallende afwezige in dit verhaal: de fiets. Wereldwijd zijn fietssteden vooralsnog een marginaal

verschijnsel, maar in behoorlijk wat West-Europese (en ook in onder meer Chinese) steden speelt de

fiets weldegelijk een belangrijke rol in het personenvervoer, en zien we ook goederenvervoer per

18

fiets ontstaan. In de eerste helft van de 20ste eeuw was de fiets hét vervoersmiddel per uitstek, ook in

steden die vandaag amper een fietscultuur kennen, zoals Manchester.

Figuur 8: Evolutie fietsgebruik in West-Europese steden (Bron: de la Bruhèze & Veraart, 1999)

Fietsgebruik was in heel België wijdverspreid. Het aandeel fiets, weergegeven in figuur 9, lag

vermoedelijk nog hoger omdat verkeerstellingen begin 20ste eeuw uitsluitend plaatsgrepen op grote

nationale wegen, en fietsers meer gebruik maakten van secundaire wegen. De afstanden die ze

afleggen zijn nu eenmaal korter (Weber, 2010). Desalniettemin is duidelijk dat tot vlak voor de

Tweede Wereldoorlog de fiets het verplaatsingsmiddel bij uitstek was, en dat de auto de rol van

paard en kaar op dertig jaar tijd wist over te nemen.

1908 % 1938 % Paard en kar 93 48 31 4

Fietsen 93 48 415 48

Motorfietsen 2 1 28 3

Automobielen 7 3 388 45 Figuur 9: aantal voertuigen op de weg 1908-1938, gemiddelde per observatiepost per dag (Bron: Weber, 2010)

19

In 1970 had de fiets nog een aandeel van 17% in het woon-werkverkeer, tien jaar later was dat

percentage gezakt naar 11% (De Tijd, 1991). Vandaag zitten we, wat betreft woon-werkverkeer, op

Vlaams niveau aan percentages tussen de 14 en 15% (Reumers et al., 2016; Pauwels & Andries, 2016).

Of het massale fietsgebruik steden ook ruimtelijk heeft gestructureerd, is onzeker. Er is nog geen

historisch onderzoek uitgevoerd naar de rol die de fiets kan hebben gespeeld in de ontwikkeling van

steden in de eerste helft van de 20ste eeuw. De kans is gering dat fietsen zal geleid hebben tot

compleet nieuwe weginfrastructuur. Fietslobbyisten pleitten wel voor een verbetering en een

onderhoud van de vaak maar half verharde wegen (Weber, 2010), maar de fiets had niet veel meer

nodig dan het al bestaande fijnmazige stratenpatroon en het dicht stedelijk weefsel en kon

daardoor gemakkelijk inhaken op wat al aanwezig was. Fietsen maakte het wel mogelijk om verder

van haltes en stations te gaan wonen, waar huizen ruimer en goedkoper waren (Héran, 2014). Hoe

groot die impact op de ruimtelijke verspreiding was, en of dit effect groter was dan dat van het

spoorvervoer, is onduidelijk. Het is niet ondenkbaar dat de invloed en de actieradius van de fiets

gelijkloopt met die van de buurtspoorwegen en de tram, en dat de twee geheel naast elkaar gebruikt

werden – waarbij factoren als klasse, gender en inkomen een impact kunnen hebben gehad op de

vervoerswijzekeuze. Hierover kan verder onderzoek uitsluitsel geven.

2.3 Tussentijdse conclusie

De ontwikkeling van de verschillende soorten steden is het resultaat van een zowel intentioneel als

niet-intentioneel proces. Met name de voetgangersstad is ‘gewoon zo gegroeid’, omdat er, naast

paard en kar, nu eenmaal geen andere vervoersmiddelen voor handen waren. Daar stak weinig

strategie of ideologie achter. De uitbouw van het openbaar vervoer maakte ontwikkelingen langs

knooppunten en haltes voor de hand liggend, maar hier was een doelbewuste anti-stedelijke

ideologie aan gekoppeld. De autostad haakte daar verder op in, en dreef op het optimisme van de

vooruitgang, van vrijheid en snelheid. Functies en activiteiten kwamen ver uit elkaar te liggen.

Ordenen we bovenstaande prototypes volgens de Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus, dan komen we

tot onderstaand schema.

20

Figuur 10: Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus volgens verschillende modi (Bron: Te Brömmelstroet, 2012).

Vandaag zijn de meeste steden echter een mengvorm van de drie, en zijn er elementen van zowel

voetgangersstad, openbaar vervoersstad als autostad te traceren.

De voorbije 150 jaar hebben in gebruik verschillende vervoersmiddelen onze steden gedomineerd.

Figuur 11: dominante modi in gebruik vanaf het ontstaan van de West-Europese stad

Ook wat betreft dominant vormende voertuigen zien we doorheen de tijd geen beeld ontstaan

waarin voertuigen elkaar opvolgen en de fakkel overnemen. Wel is het zo dat de ruimtelijke impact

van de auto en de daarmee gedeconcentreerde ontwikkelingen geen voorgaande heeft gekend in de

geschiedenis, en dat die impact nog lang kan doorwerken.

De dominante gebruikte modi lopen deels, maar niet helemaal samen met de modi die dominant

vormend waren. Een dominant gebruik heeft met andere woorden niet noodzakelijk als gevolg dat

21

de modus ook dominant vormend zal worden. Voor de fiets is tot op heden onduidelijk welke rol hij

heeft gespeeld in ruimtelijke ontwikkelingen. In de naoorlogse periode staat de absolute dominantie

van de wagen buiten kijf.

Figuur 12: dominant vormende voertuigen sinds ontstaan West-Europese stad

22

3. De fiets als maat voor stedelijke ontwikkelingen

“Om na te denken over de toekomst van mobiliteit in de stad,

moeten we […] vooral terug naar het verleden: naar de straat

als verblijfsruimte waar ook langzame mobiliteit met veel

interactie wordt getolereerd.” (Te Brömmelstroet, 2015)

Verschillende steden in Vlaanderen hebben de ambitie om fietsgebruik te stimuleren. Dit betekent

dat fietsen aan belang heeft gewonnen in het mobiliteitsbeleid. Als we de fiets volop willen inzetten

als serieus stedelijk vervoersmiddel, dan moeten we aandacht hebben voor zowel de schaal als de

ruimtelijke configuratie van de stad. Welke ruimtelijke organisatie zorgt ervoor dat fietsen de meest

valabele optie wordt voor mensen om zich te verplaatsen? En wat is de ruimtelijke schaal van een

fietsstad? Dit hoofdstuk gaat verder in op hoe een fietsstad er in theorie uit zou moeten zien.

3.1 Wat is de ideale ruimtelijke configuratie van een fietsstad?

Volgens Banister (2008) heeft een stad, om duurzame mobiliteit te kunnen waarborgen, een

populatie van minstens 25 000 inwoners nodig (bij voorkeur meer dan 50 000) met gemiddelde

dichtheden van ongeveer 40 personen per hectare, en een gemengd stedelijk weefsel. Die

schaalgrootte is nodig om een minimum aan diensten en voorzieningen te kunnen garanderen,

zodat het bezit van een privéwagen overbodig wordt (Banister, 2008).

Menig onderzoek stelde al de vraag of de ruimtelijke configuratie van een omgeving leidt tot een

duurzamer verplaatsingspatroon. Een vaak geciteerd onderzoek is dat van Newman en Kenworthy

(1995). Zij zetten het energieverbruik van passagierstransport af tegen de mate van dichtheid van

steden. Onderstaande grafiek illustreert dat het passagierstransport minder energie verbruikt in

steden met een hoge dichtheid dan in steden met een lage dichtheid.

23

Figuur 13: Energieverbruik per capita versus stedelijke dichtheid (1995). (Bron: Newman en Kenworthy, 2015)

Dichtheid kan zorgen voor een lager energieverbruik, maar leidt niet noodzakelijk tot een

aantrekkelijk stedelijk leefmilieu. Dichtheid is immers geen synoniem voor kwaliteit. Gehl (2010)

stelt dat dichtheid noodzakelijk is, maar dat het de aantrekkingskracht en de uitstraling van een

plaats is die mensen doet wandelen of fietsen. Monotone omgevingen zijn weinig uitnodigend.

Een antwoord hierop vinden we bij Cervero & Kockelman (1997), die aan het criterium dichtheid

(‘density’) twee variabelen toevoegen: ‘design’ (ontwerp) en ‘diversity’ (diversiteit). Hun

uitgangspunt is, dat door in te grijpen op deze drie dimensies van de bebouwde omgeving, de

autoafhankelijkheid kan dalen ten voordele van meer duurzame verplaatsingsvormen. Recenter

werden deze 3 D’s 5 D’s, door het toevoegen van de criteria ‘distance to transit’ en ‘destination

accesibility’ (Ewing & Cervero, 2010). In wat volgt overloop ik deze verschillende variabelen, om

vervolgens dieper in te gaan op de impact die ze kunnen hebben op verplaatsingspatronen.

Density

Deze parameter omvat bevolkingsdichtheid, bebouwingsdichtheid, aantal jobs per vierkante

kilometer etc. De logica is dat in buurten met een hoge dichtheden de kans groter is dat oorsprong

en bestemming dicht bij elkaar liggen, wat de verplaatsingsafstand reduceert (Cervero &

24

Kockelman, 1997). Korte afstanden maken wandelen of fietsen aannemelijker. Bovendien zorgt een

hoge bevolkingsdichtheid er ook voor dat het mogelijk wordt een efficiënt en rendabel

openbaarvervoerssysteem te voorzien (Boussauw & Vanoutrive, 2014). Inwoners van dichtbevolkte

steden leggen minder grote afstanden af, doordat ze hun dagelijkse bestemmingen dichter bij huis

vinden. Daarnaast gebruiken ze vaker het openbaar vervoer in vergelijking met steden met een lage

bevolkingsdichtheid (Boussauw, 2011). Logischerwijs zijn ook autoverplaatsingen in een dichte

omgeving korter, en om die reden duurzamer (Boussauw & Vanoutrive, 2014).

Diversity

De tweede variabele ‘diversity’ heeft te maken met de verwevenheid van functies in een gebied. Is er

een lage mix of een hoge mix aan diensten en bestemmingen? Gaat het om monofunctionele

woonwijken of kantoorwoestijnen? Zijn er voorzieningen als winkels, horeca of scholen aanwezig?

Een grote diversiteit in een omgeving, een sterke verwevenheid, vergroot de kans op kortere

verplaatsingen. Inwoners van een wijk zonder winkels, scholen of werkgelegenheid zullen verplicht

zijn om zich ver buiten hun eigen woonwijk te begeven, en dat resulteert mogelijk in een hoger

autogebruik (Boussauw & Vanoutrive, 2014).

Design

Fietsvriendelijke infrastructuur doet fietsen. Autovriendelijke infrastructuur trekt auto’s aan. Het

aantal parkeerplaatsen beperken, doorstroming fietsers laten primeren op die van het autoverkeer,

een fijnmazig fietsnetwerk creëren of voetgangerszones installeren: allemaal hebben ze een invloed

op welk vervoersmiddel mensen kiezen. Mensen nemen sneller de fiets wanneer ze zich veilig

voelen. Het ontwerp is hierin cruciaal. Heeft een dichte en diverse omgeving maar weinig

faciliteiten voor fietsers, dan zal dat een negatieve impact hebben op het fietsgebruik.

Destination accessibility

‘Destination accessibility’ meet hoe eenvoudig of moeilijk het is om bepaalde bestemmingen te

bereiken (Stevens, 2017). Wat is de afstand van de woning tot het stadscentrum, of hoeveel jobs zijn

er beschikbaar uitgaande van een half uur autorijden, fietsen of openbaar vervoer? Daarbij geniet

een hogere toegang tot voorzieningen logischerwijs de voorkeur.

Distance to transit

Bij ‘distance to transit’ is de afstand tussen de woning en een halte of knooppunt van het openbaar

vervoer bepalend (Stevens, 2017). De veronderstelling is dat, hoe dichter een halte bij de woning,

25

hoe groter de kans op het gebruik van openbaar vervoer. Nieuwe bestemmingen worden dan ook bij

voorkeur gerealiseerd in de buurt van een knooppunt van het openbaar vervoer.

Studies die de impact van de 5 D’s op het verplaatsingspatroon trachten in te schatten, tonen erg

verschillende uitkomsten, gaande van erg optimistische onderzoeksresultaten als ‘er is

onmiskenbaar een invloed’ tot eerder pessimistische als ‘er is slechts in zeer beperkte mate invloed’

(Stevens, 2017). Stevens (2017) concludeert dat, op basis van een analyse van een reeks onderzoeken

die de link onderzochten tussen ruimtelijke ordening en verplaatsingspatronen, het antwoord op de

vraag of ‘compact development’ voor minder autokilometers zorgt positief is, maar dat compact

development niet tot bijzonder veel minder gereden autokilometers leidt. De variabele met de

grootste invloed zou die van ‘destination accessibility’, en binnen dit veld het aspect ‘distance to

downtown’ zijn: “[A] household would be expected to drive roughly 32% fewer miles if its distance from

downtown decreased bij 50%” (Stevens, 2017). Bovendien, omwille van de moeilijkheid die veel

mensen ondervinden om een woning in het stadscentrum te vinden, worden sommigen gedwongen

te wonen op plekken die minder dicht of divers, of autogerichter zijn dan ze prefereren. Mochten die

mensen dichter bij het stadscentrum kunnen wonen, zou ‘destination accessibility’ nog een

significanter impact kunnen hebben (Stevens, 2017).

Het effect van de 5 D’s is niet alleen beperkt, maar kan zelfs een negatieve invloed hebben. Zo toont

onderzoek als uitkomst dat wanneer de parameter ‘diversity’ stijgt, mensen net meer verplaatsingen

beginnen te maken. Dit kan te maken hebben met de latente vraag (Stevens, 2017): omdat er een

restaurant is, gaan mensen er naartoe. Was er geen geweest, ze waren misschien gewoon

thuisgebleven.

Een casestudy op Gent (Van Acker, 2010b) concludeerde dat compact development niet als

vanzelfsprekend resulteert in meer fietsen. De invloed is vooral onrechtstreeks: de bebouwde

omgeving beïnvloedt in de eerste plaats het autobezit. Dat is hoger in buurten met een goede lokale

autobereikbaarheid, een lage bebouwingsdichtheid en een lage functiemenging, verafgelegen van

een treinstation of van het centrum van Gent (Van Acker, 2010b). Gezinnen met meerdere auto’s

zijn bovendien sneller geneigd om de auto te gebruiken en dus minder te fietsen. Op die manier

heeft de bebouwde omgeving meer een indirect dan wel een direct effect op de uiteindelijke

vervoerswijzekeuze. Een Antwerpse casestudy concludeerde dat bestemmingen gelegen in de

nabijheid van stations en de aanwezigheid van openbaarvervoerhaltes meer gebruikers aantrekt,

maar dat ook in die gevallen – zelfs wanneer het aanbod van openbaar vervoer uitstekend is – de

auto de meest gebruikte modus blijft (Verhetsel & Vanelslander, 2010). Een gelijkaardig verhaal voor

dichtheid: het pendelgedrag van stadsbewoners vertoont duidelijk een duurzamer patroon, maar

ook in dit geval is pendel met de auto nog steeds het meest voorkomend (ibid.).

26

Met andere woorden, er mag niet verwacht worden dat het verplaatsingsgedrag autonoom door de

morfologie van de ruimte zal worden gestuurd. Bijkomende financiële en regulerende maatregelen

zijn nodig om het verplaatsingsgedrag effectief te wijzigen (Verhetsel, 2001; Boussauw, 2011).

Prijsbeleid lijkt op korte termijn meer impact te kunnen genereren, en dan vooral binnen een

ruimtelijke structuur die overstappen op een andere modus of het kiezen van dichterbij gelegen

bestemmingen toelaat. Met andere woorden, compacte ontwikkelingen kunnen bijdragen tot het

versterken van de effectiviteit van niet-ruimtelijke maatregelen (Boussauw, 2011).

Naast morfologische kenmerken stelden Ewing & Cervero (2010) vast dat ongeveer elke studie

concludeert dat het mechanisme van residentiële zelfselectie de effecten van de ruimtelijke

configuratie afzwakt. Residentiële zelfselectie is te begrijpen als de neiging van mensen om hun

woonplaats te kiezen op basis van hun transportvoorkeuren en levensstijl. Daarom moeten ook

socio-economische en persoonlijkheidskenmerken worden meegenomen in de verklaring waarom

bepaalde verplaatsingspatronen ontstaan. Die laatste twee zouden zelfs een grotere rol spelen dan

de morfologie van de omgeving (Van Acker, 2010b). Individuen en gezinnen kiezen niet toevallig,

maar op basis van hun gedrag en voorkeuren een bepaalde woonplaats. Het mechanisme van

zelfselectie is de laatste decennia vermoedelijk, omwille van de toegenomen welvaart, steeds

zwaarder gaan wegen. Dit, in combinatie met een toenemende individualisering en minder sociaal

dwingende verwachtingspatronen, maakt het mogelijk dat mensen sneller een eigen persoonlijke

levensstijl ontwikkelen, waardoor velen vandaag hun woonplaats relatief vrij kunnen kiezen (Van

Acker, 2010b).

Gelijke socio-economische groepen (leeftijd, gender, onderwijsniveau, inkomen) kunnen significant

verschillende verplaatsingspatronen aannemen (Van Acker, 2010b). Uit de socio-economische status

valt dus niet af te leiden wat de dominante transportwijze zal zijn. Op basis van

persoonlijkheidskenmerken, gedrag en attitudes, samen te vatten onder de noemer ‘leefstijl’, is er

wel een duidelijker lijn te trekken. “Mensen met een actieve leefstijl kiezen voor een woning in het

groen die hen afwisseling biedt aan avontuurlijke activiteiten buitenshuis, terwijl cultuurliefhebbers

opteren voor een stedelijke woonomgeving die hen een breed aanbod aan culturele activiteiten biedt in

overeenstemming met hun leefstijl. Ook mobiliteitsattitudes zoals de voorkeur om gebruik te maken van

alternatieven voor de auto, een algemeen bewustzijn voor de negatieve milieueffecten van transport, en

de wens om te wonen in de nabijheid van werk, winkels, scholen en andere voorzieningen dragen bij tot

het kiezen voor een stedelijke woonomgeving (Van Acker, 2010a).”

27

Zelfs al gaan mensen wonen in omgevingen die aanzetten tot meer fietsen, hun autogerichte

levensstijl verdwijnt er niet mee (Van Acker, 2010a). Dit hoeft evenwel niet te leiden tot al te sterk

deterministisch denken. Gedragingen en attitudes kunnen, mede door de ruimtelijke context

en andere incentives, zoals prijsbeleid (bijvoorbeeld parkeertarieven), na verloop van tijd

veranderen. Mensen kunnen zich op den duur toch beginnen conformeren aan de veranderende

omgeving. Bovendien, als het gaat over fietsen ontstaat een positieve perceptie veelal pas wanneer

men effectief vaak de fiets begint te gebruiken (Van Acker, 2010a).

Het lijkt niet overdreven om te stellen dat “the question of abandoning automobility is also that of

abandoning a lifestyle (Geels et al., 2015), en dat is vermoedelijk één van de verklaringen waarom er

vaak hevig en bij momenten erg emotioneel gereageerd wordt op opgelegde veranderingen zoals de

introductie van een lussenplan of het schrappen van parkeerplaatsen. Die maatregelen botsen met

de erg persoonlijke levensstijl van mensen en dwingt ze tot een aanpassing ervan.

Wat betekent dit nu voor de fiets? Enkel compact development inzetten als strategie om een modal

shift te realiseren is onvoldoende. In 3.3.1 ga ik verder in op welke bijkomende maatregelen

noodzakelijk zijn. De meest stimulerende en beloftevolle ruimtelijke configuratie van een fietsstad is

intussen wel erg duidelijk: dichte omgevingen met een verwevenheid aan functies, een

fietsvriendelijk ontwerp en een gemakkelijke en brede toegang tot voorzieningen en openbaar

vervoer zijn cruciaal om ervoor te zorgen dat meer dan enkel zeer gemotiveerde of ‘durffietsers’ de

fiets zullen nemen, maar dat fietsen toegankelijk is voor een aanzienlijk deel van de bevolking.

De Mobiliteit Ruimte Feedback Cyclus met de fiets als centraal element in het verkeers- en

vervoerssysteem, ziet er dan als volgt uit.

Figuur 14: Ruimte Mobiliteit Feedback Cyclus met de fiets als centraal element in het verkeers- en vervoerssysteem (Bron: op basis van Te Brömmelstroet, 2012)

28

3.2 Wat is de ruimtelijke schaal van een fietsstad?

De ruimtelijke configuratie van een stad maakt fietsen makkelijk, of net moeilijk. Maar wat is de

ruimtelijke schaal van een fietsstad? Als maat is het best om ‘acceptabele fietsreistijd’ te hanteren

(Te Brömmelstroet, 2012). Binnen de aanvaardbare reistijd van 70 à 90 minuten (cfr de Breverwet)

zal een fietser zowel werk, winkel, school, opvang et cetera moeten kunnen bereiken, bij voorkeur

tijdens 2 à 3 verplaatsingen.

Figuur 15: 5, 10, 15, 20, 25 en 30 minuten fietsen vanaf het centrum van Almere, Amsterdam, Groningen Leeuwarden, Leiden, Maastricht, Nijmegen, Rotterdam en Utrecht (Bron: Geodienst Rijksuniversiteit Groningen, 2017)

De figuur toont het bereik van fietsen in Nederlandse steden aan een gemiddeld tempo van 15,5

km/u, vanaf het centrum van de stad. Het blijkt dat fietsen binnen een stedelijke context een

behoorlijke actieradius heeft, ver voorbij het historisch centrum, en in sommige gevallen ook buiten

de stadsgrenzen. Het is daardoor aannemelijk dat er binnen de grenzen van de Brever-wet erg veel

29

bestemmingen kunnen worden bereikt. Maar, gezien de eerder aangehaalde conclusie dat ‘distance

to downtown’ één van de meest doorslaggevende variabelen is in het kiezen van een vervoersmiddel

worden nieuwe ontwikkelingen die volledig op maat van de fiets gesneden zijn en het mogelijk

moeten maken om zonder auto te leven, best ingeplant op plekken die in de nabijheid van het

stadscentrum liggen. Bovendien blijkt uit cijfers van het Onderzoek Verplaatsingsgedrag

Vlaanderen (OVG) dat bijna 4/5de van alle verplaatsingen per fiets minder lang dan 15 minuten

duren, meer dan 60% zelfs minder dan 10 minuten (Reumers et al., 2016). Er is blijkbaar ook een

bovengrens aan de tijd die mensen bereid zijn om te fietsen.

Het begrip ‘langzaam verkeer’ is in de stad eerder van toepassing op de wagen dan op de fiets. In

het buitengebied daarentegen is de auto onmiskenbaar in het voordeel. Daar verdwijnt de

actieradius van de fiets, zelfs de elektrische, in het niets. Maar, wanneer we de notie intermodaliteit

introduceren, ontstaat er veel potentieel om de actieradius van de fiets gevoelig vergroten. De

combinatie fiets en openbaar vervoer faciliteert verplaatsingen die enkel met fiets of enkel met

openbaar vervoer amper haalbaar zijn. Dat maakt van de combinatie fiets en openbaar voervoer ook

een competitief alternatief voor autogebruik (Kager et al., 2016).

Figuur 16: actieradius fiets in combinatie met openbaar vervoer (Bron: Urban Cycling Institute, 2017)

30

Getuige de cijfers van voor- en natransport uit het OVG blijft het in Vlaanderen voorlopig eerder

potentieel in plaats van realiteit. Slechts 10% van het voor- en natransport gebeurt met de fiets

(Reumers et al., 2016). In Nederland daarentegen komt bijna de helft van alle treinreizigers met de

fiets naar het station (Kager, 2017 in: Verkade, 2017).

De mogelijke synergie tussen trein en fiets als voor- en natransport genereert een geïntegreerd

transportsysteem dat niet alleen snel is (dankzij de trein), maar ook flexibel en daardoor erg

toegankelijk (Kager et al., 2016). De fiets laat immers veel meer herkomst- en

bestemmingsmogelijkheden toe.

Figuur 17: positionering van combinatie fiets & trein op basis van snelheid en niveau van toegankelijkheid (Bron: Kager et al. (2016) via Meyer & Miller, (2013))

De fietstreincombinatie heeft een invloed op waar mensen afspreken, waar ze werken, welke

winkels ze gebruiken en waar ze gaan wonen (Kager, 2017 in: Verkade, 2017). Zo ontstaat er een veel

sterkere band tussen steden met grote treinstations, zoals Antwerpen, Gent en Brussel, waardoor de

zogenaamde ‘treinfietsers’ (Kager, 2017) vanuit Gent veel gemakkelijker een verplaatsing zullen

maken naar Antwerpen dan naar pakweg Zomergem, ook al is die laatste gemeente geografisch veel

dichter gelegen. Het omgekeerde geldt ook: mensen die vaker de auto nemen, zullen stadscentra

eerder vermijden (Kager, 2017 in: Verkade, 2017). Treinfietsers komen dus op andere locaties terecht

dan autobestuurders. Dat leidt mogelijk tot een aparte Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus, waarbij

het grondgebruik op hoger schaalniveau leidt tot een systeem van steden, geënt op fietsgebruik en

onderling verbonden door een netwerk van spoorwegen.

31

Figuur 18: Ruimte-Mobiliteit-Feedbackcyclus met treinfietser als basis.

Samenvattend: het grootste potentieel om fietsstad te worden zijn die steden met bij voorkeur

minstens 50.000 inwoners, onderling verbonden door een hoogwaardig openbaarvervoerssysteem

waarbij zowel het voor- als natransport met de fiets kan gebeuren, en een stedelijk weefsel met een

hoge dichtheid, een grote diversiteit aan functies en voorzieningen die onderling verweven zijn, een

grote toegankelijkheid van bestemmingen en openbaar vervoer, en een fietsvriendelijk ontwerp van

de openbare ruimte. Het volgend onderdeel gaat verder in op dit laatste aspect, waarbij ik stilsta bij

welke fysiek-ruimtelijke ingrepen kunnen leiden tot BOD.

3.3 Bicycle Oriented Development middels fysiek-ruimtelijke ingrepen

In volgend onderdeel ga ik in op de factoren die aan de basis liggen van een succesvol fietsbeleid,

om daaruit te destilleren door middel van welke fysiek-ruimtelijke ingrepen BOD tot stand komt.

3.3.1 Waaruit bestaat een succesvol fietsbeleid?

Uit vergelijkend onderzoek van het fietsgebruik in Nederlandse steden (Rietveld & Daniel, 2004),

blijkt dat kleinere steden met een lager bevolkingsaantal gemiddeld een hoger fietsgebruik hebben

dan grotere steden. Per bevolkingstoename van 100.000 inwoners, daalt het aantal

fietsverplaatsingen met meer dan 8% (Rietveld & Daniel, 2004). De auteurs reiken geen eenduidige

verklaring aan, maar veronderstellen dat grotere steden een performanter stedelijk openbaar

vervoerssysteem hebben (een mogelijke concurrent van de fiets), en dat er een correlatie kan zijn

met culturele en/of migratiefactoren (Rietveld & Daniel, 2004). Grotere steden herbergen immers

32

een groter aandeel aan inwoners met een migratieachtergrond. Die negatieve impact kan

gecompenseerd door het feit dat in grotere steden vaker universiteiten en hogescholen zijn

gelokaliseerd. De aanwezigheid van onderwijsinstellingen heeft namelijk een positieve impact op

het fietsgebruik (Rietveld & Daniel, 2004). Het effect van reliëf is onomstotelijk: een heuvelachtige

omgeving doet het fietsgebruik met 74% dalen (Rietveld & Daniel, 2004).

Op aspecten als reliëf heeft een lokale overheid uiteraard geen invloed. Hetzelfde geldt voor de

aanwezigheid van onderwijsinstellingen: het zijn beslissingen van vaak decennia geleden die tot op

vandaag doorwerken. Idem voor bevolkingsaantallen en – samenstelling. Desalniettemin kan een

lokaal beleid het verschil maken en de modal split voor korte afstanden positief beïnvloeden

richting fiets (o.a. Rietveld & Daniel, 2004; Pucher et al., 2009; Harms et al., 2015).

Een geïntegreerde aanpak boekt het grootste succes (Pucher et al., 2010). Fietsinfrastructuur, een

restrictief auto- en parkeerbeleid, fietsmotivatieprogramma’s, ruimtelijke ordening op maat van

fietsers… Ze zijn complementair en versterken elkaar. Dit is in overeenstemming met wat we al

eerder zagen: compact development biedt een geschikt kader, maar is op zich geen voldoende

voorwaarde voor een hoger fietsgebruik. Steden met een hoog aandeel fietsers volgen, wat betreft

fysieke ingrepen, twee sporen: de aanleg van een fijnmazig fietsnetwerk, en tegelijkertijd een (al dan

niet verregaand) restrictief autobeleid.1 Het gaat met andere woorden om een combinatie van push-

en pullfactoren (Rietveld & Daniel, 2004; Pucher et al. (2010); Forsyth & Krizek (2010); Harms et al.,

2015).

Welke ruimtelijke en verkeerskundige handvaten kan een lokale overheid inzetten om Bicycle

Oriented Development te bevorderen? Het kan twee kanten op: enerzijds een transformatie van het

bestaande stedelijk weefsel, anderzijds nieuwe ontwikkelingen die al van bij voorbaat op de fiets

zijn georiënteerd. Beiden kunnen mogelijks effecten genereren die op hun beurt weer bijdragen tot

een transformatie van het stedelijk weefsel of draagvlak voor nieuwe ontwikkelingen op maat van

de fiets creëren.

1 Restrictief autobeleid kan ook uit prijsbeleid bestaan (zoals parkeertarieven of het heffen van hoge taksen op de aankoop van een wagen), maar gezien de scope van deze masterproef beperk ik mij hier tot de fysieke ingrepen.

33

Figuur 19: Fysiek-ruimtelijke ingrepen om BOD te realiseren.

In wat volgt ga ik dieper in op beide verschijningsvormen, en illustreer ik de mogelijke versterkende

effecten aan de hand van een aantal praktijkvoorbeelden. Ik selecteerde de voorbeelden op basis van

enerzijds de versterkende effecten die ze genereerden voor BOD en anderzijds op hun impact op de

organisatie van het stedelijk weefsel.

3.3.2 Transformatie van het bestaande weefsel

De push- en pullmaatregelen beschouw ik als behorend onder transformatie van het bestaande

weefsel. Pushmaatregelen zijn die maatregelen die mensen kunnen aanzetten tot fietsen,

bijvoorbeeld in de vorm van fietsinfrastructuur. Pullmaatregelen zijn er voornamelijk op gericht

mensen uit de auto te halen.

Pushmaatregelen: de uitbouw van een fijnmazig fietsnetwerk

De uitbouw van een fijnmazig fietsnetwerk, en daarbij het maken van een fysieke scheiding tussen

fietsverkeer en het gemotoriseerd verkeer (via vrijliggende fietspaden, fietswegen, ongelijkgrondse

of conflictvrije kruispunten), heeft onmiskenbaar een positieve invloed op het fietsgebruik (Pucher

et al., 2009). De aanleg van fietsinfrastructuur kan in sommige gevallen zonder dat er ruimte voor de

auto verdwijnt, maar in veel gevallen is dat geen optie, en verdwijnen er bijvoorbeeld

parkeerplaatsen ten voordele van een fietspad. Zo werkt een pushmaatregel ook als pullmaatregel.

Pushmaatregelen: restrictief autobeleid

Een vaak toegepast concept is dat van circulatie- of lussenplannen. Buchanan (1963) legde hiervoor

de theoretische basis in Traffic in Towns. Hoewel Buchanan het niet over fietsers had – hij legde de

34

klemtoon, als het ging over niet-gemotoriseerd verkeer, op voetgangers - zijn de principes erg

fietsvriendelijk. Het uitgangspunt is eenvoudig: het scheiden van doorgaand en

bestemmingsverkeer, via een netwerk van wegen die ontsluiten (“distributor roads”) en lokale wegen

die toegang geven (“minor roads”). Binnen de ontsluitingswegen kan nog een hiërarchie worden

aangebracht. Zo ontstaat een aaneenrijging van cellen. Buchanan noemt zo’n cel een “environmental

area”, geschikt voor het inplanten van functies als wonen, handel, industrie of een mix van

verschillende functies. Elke cel is een “urban room”, een woonkamer in een stad, waar er wordt

geleefd, gewerkt, gewinkeld, gespeeld etc., met elk een eigen karakter, afhankelijk van de

activiteiten die er plaatsvinden. Voor Buchanan was het niet de bedoeling om die zones autovrij te

maken – zijn uitgangspunt was primair doorgaand verkeer van bestemmingsverkeer scheiden -

hoewel hij stelde dat elke zone maar een maximumcapaciteit aan autoverkeer kon dragen.

Figuur 20: scheiden van doorgaand en bestemmingsverkeer volgens Buchanan (Bron: Buchanan, 1963)

Buchanan heeft veel aandacht voor de Engelse New Towns en de heropbouw van steden na de

Tweede Wereldoorlog (nog behoorlijk actueel begin jaren ’60), maar formuleert ook een visie op

autoverkeer in historische steden. Ingebed in de sterke Engelse traditie van zorgvuldig om te gaan

met historisch erfgoed (“mayor physical changes are out of the question”) pleit hij voor

terugschroeven van doorgaand autoverkeer in historische centra, ook al leidt dat tot de

mogelijkheid van “considerably more circuitous journeys for drivers”.

35

Erg veel steden hebben de concepten zoals uitgewerkt in ‘Traffic in Towns’ toegepast. Eén van de

pioniers was de Nederlandse stad Groningen, die in 1975 een Verkeerscirculatieplan invoerde. De

binnenstad werd opgedeeld in 4 sectoren (te vergelijken met de environmental areas van

Buchanan). Auto’s konden niet van de ene sector naar de andere, fietsers wel. De ontsluiting van de

binnenstad werd geregeld via een lussensysteem (Ligtermoet, 2009).

Figuur 21: hoofdwegenstructuur voor het autoverkeer in Groningen, in 1964, 1980 en 2000 (Bron: Ligtermoet, 2009)

In België was Brugge in 1992 de eerste stad die een lussenplan invoerde.

Lussenplannen kunnen leiden tot heel specifieke environmental areas, zoals voetgangerszones in

historische centra. De focus ligt dan vooral op de herwaarderen van het verleden van de stad

enerzijds en het shoppen binnen het historisch kader anderzijds. Het succes van dergelijke

voetgangerszones leidde in een aantal (Nederlandse) steden overigens tot het weren van fietsers in

bepaalde straten.

Versterkende effecten gegenereerd door transformatie van het bestaande weefsel

De transformatie van het stedelijk weefsel kan in een tweede fase een nieuwe transformatie tot

gevolg hebben. Fietsinfrastructuur kan zodanig veel fietsers aantrekken, dat er opnieuw

aanpassingen gebeuren aan de weginrichting. Die tweede BOD-fase verandert in sommige gevallen

compleet het beeld en de organisatie van straten en pleinen.

36

Figuur 22: Bilderdijklaan in Eindhoven, voor en na heraanleg (Bron: Te Brömmelstroet, 2017)

Figuur 23: van zone 30 naar fietsstraat in Zwolle (Bron: Urban Netherlands, 2017)

37

Figuur 24: fietsstraat Utrecht, waar fietsers maatgevend zijn, en auto's te gast (Bron: Fietsberaad Nederland, 2017)

In Amsterdam werd in het kader van een proefproject op een kruispunt de verkeerslichten

weggehaald. De bedoeling was dubbel: wachttijden voor fietsers verminderen, en ervoor zorgen dat

gebruikers van het kruispunt meer met elkaar zouden communiceren. De test bleek een succes.

Intussen staat de heraanleg van het kruispunt op de planning, waarbij het gedrag van fietsers als

uitgangspunt van het ontwerp zal dienen (Glaser, 2017).

Ook waar er geen fysieke ingrepen gebeuren, kunnen fietsers invloed hebben op de

verkeersorganisatie. Bijvoorbeeld, aan de Heuvelpoort in Gent zorgen grote aantallen fietsers er

tijdens de spits dat de fiets, en niet de wagen, het maatgevend voertuig wordt.

38

Figuur 25: Heuvelpoort Gent (Foto: Fietsersbond Gent)

Transformatie van het bestaande weefsel kan zorgen voor een sterke toename van het fietsverkeer.

Het aantal fietsers kan zodanig groeien, dat de bestaande fietsinfrastructuur het aantal fietsers niet

meer kan slikken. Op zo’n moment kan een zelfversterkend mechanisme beginnen werken: wat

vroeger een fietspad was, wordt fietsstraat, fietspaden worden breder, kruispunten worden op maat

van fietsers ingericht. De transformatie vindt trouwens niet noodzakelijk op dezelfde locatie plaats.

Bijvoorbeeld, een fietsbrug kan een nieuwe fietsstroom genereren waardoor op het traject voor of

na de brug een fietsstraat wordt ingericht.

Zelfversterkende effecten doen zich voor waar het beleid, al dan niet gedwongen, inspeelt op de

(toegenomen) noden / vragen van fietsers. Dit veronderstelt het voeren van een vraagvolgend beleid,

te vergelijken met wat de overheid jarenlang heeft gevoerd (en nog steeds voert) ten aanzien van de

auto. Dit leidt naar een hedendaagse versie van de vroeg 20ste eeuwse

voetgangers/fiets/openbaarvervoerssteden. Het blijkt dus dat fietsverkeer in staat is om ruimte te

herorganiseren en te herontwikkelen, zij het op een geleidelijke en bijna geruisloze manier.

3.3.3 Nieuwe ontwikkelingen op maat van de fiets

Vorig gedeelte ging in op verandering van het bestaand weefsel. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt er

veeleer vertrokken van een blanco blad. Hieronder bespreek ik residentiële ontwikkelingen met de

fiets in de hoofdrol, nieuwe typologieën die ontstaan dankzij de fiets, en de fietssnelweg, een

specifieke nieuwe vorm van fietsinfrastructuur.

39

Fietsinfrastructuur als drager voor nieuwe stadsontwikkelingsprojecten

Bij nieuwe ontwikkelingen kan de inplanting van woningen en voorzieningen zo worden

georganiseerd dat ze primair met de fiets bereikbaar zijn. Daardoor ontstaat er niet enkel een

performant fijnmazig fietsnetwerk, maar wordt fietsinfrastructuur de drager van de ruimtelijke

ontwikkelingen.

Houten

Houten, nabij Utrecht, is één van de groeikernen die de Nederlandse overheid in de jaren 1970

aanduidde als antwoord op de stijgende bevolkingsgroei. Houten evolueerde van een dorp van 1350

inwoners naar 25.000 inwoners (Houten I) naar bijna 50.000 inwoners (Houten Vinex). De opbouw

van de gemeente lijkt weggeplukt uit ‘Traffic in Towns’ van Buchanan: een rondweg voor het

autoverkeer, zonder directe verbindingen voor auto’s tussen de verschillende wijken. Op die manier

ontstond een strikte scheiding tussen doorgaand autoverkeer en bestemmingsverkeer. Bijzonder

aan Houten is dat de stad volledig opgehangen is aan een erg fijnmazig fietsnetwerk, bestaande uit

fietsstraten en vrijliggende fietspaden.

Figuur 26: opbouw wegennet Houten, met in het noorden Houten I en in het zuiden Houten Vinex (bron: Google Maps, 2017)

De voorkanten van de huizen zijn gericht op de fietsroute, en voorzieningen als scholen zijn

vastgeklonken aan het netwerk (Broer, 2007). Doordat in Houten doorgaand verkeer onmogelijk

werd gemaakt, is het er erg autoluw. Fietsers rijden bijna ongemerkt van fietspad naar fietsstraat en

krijgen overal voorrang op het autoverkeer. De doorgedreven scheiding tussen fietsnetwerk en het

autonetwerk zorgt voor een hogere verkeersveiligheid, en het is dan ook geen toeval dat kinderen in

Houten eerder zelfstandig naar school gaan dan hun Nederlandse leeftijdsgenoten (Broer, 2007).

Bewoners zijn er erg tevreden en de huizenprijzen liggen er hoger dan in andere gemeenten (Broer,

2007).

40

Figuur 27: In Houten zijn fietsstraten drager van ruimtelijke ontwikkelingen (Foto: Fietsersbond)

Zowel Houten I als Houten Vinex heeft een centraal gelegen station met elk kwartier een trein die

reizigers binnen de 8 minuten naar Utrecht brengt. Dat maakt van Houten een combinatie van

zowel Bicycle als Transit Oriented Development.

Het merendeel van de winkels is gevestigd in het centrum van Houten. De cijfers zijn al enigszins

gedateerd, maar uit een onderzoek uit 1994 bleek dat inwoners van Houten vrijwel al hun food, en

de helft van hun non-food aankopen doen in de gemeente zelf (Klats, 1994). De opbouw van Houten

zit daar vermoedelijk voor iets tussen: het maakt mogelijk dat pendelaars die van en naar het

station fietsen (of wandelen), hun reis combineren met boodschappen doen in het centrum.

Naar Nederlandse normen is het fietsgebruik van 34% eerder gemiddeld (KpVV, 2010). In Houten

wordt niet alleen de rode loper voor fietsers uitgerold, het wordt er ook de automobilist erg

gemakkelijk gemaakt. Het principe van de Rondweg is erg leesbaar, en ook al is omrijden

noodzakelijk, de doorstroming is er perfect, en de automobilist kan quasi elke bestemming

eenvoudig met de wagen bereiken. Zowel in het centrum van Houten I als Houten Vinex zijn er

gemakkelijk bereikbare parkeergarages. Bovendien koos Houten ervoor om parkeren zo weinig

mogelijk te reguleren. Dat betekent dat parkeren op het openbaar domein overal gratis is. In totaal

zijn er zo’n 24.156 parkeerplaatsen, goed voor gemiddeld 1,35 parkeerplaatsen per woning, exclusief

parkeergarages (Houten Parkeervisie, 2012). De parkeernormen liggen er bovendien erg hoog: van

1,2 per wooneenheid voor sociale woningen tot 1,9 voor vrijstaande koopwoningen (Houten

Parkeervisie, 2012). De auto kan voor de deur of erg dichtbij geparkeerd worden. Dat maakt van

Houten een voorbeeld van voornamelijk pushbeleid ten aanzien van fietsen, zij het een erg

41

doorgedreven. Vermoedelijk zou het fietsgebruik aanzienlijk stijgen mocht Houten ook werk maken

van een restrictiever autobeleid.

Figuur 28: fietsstraten als drager met tegelijk mogelijkheid om auto voor de deur te parkeren

Hoewel Houten een nieuwe stad is en er dus van een blanco blad kon worden vertrokken, kan het

Houtense model zeker inspireren. Het lussenmodel en het fijnmazige fietsnetwerk zijn overal

haalbaar, zij het eerder geleidelijk aan via een transformatie van het bestaande weefsel.

Autoluwe woonprojecten

Slechts in uitzonderlijke gevallen is het mogelijk (en wenselijk) om vanuit het niets een stad op te

bouwen. Maar, ook inbreidingsprojecten en herontwikkeling van brownfields bieden kansen voor

BOD. Intussen zien we in Vlaanderen her en der woonprojecten waar auto’s zoveel mogelijk worden

geweerd van het maaiveld en autorijden op de site enkel toegestaan is om te laden en te lossen. De

straten zijn ingericht op maat van fietsers en voetgangers. Dit betekent niet noodzakelijk een lager

autobezit. Parkeren wordt veelal georganiseerd met behulp van een buurtparking, aan de rand van

het project.

Twee projecten die zowel auto’s uit het straatbeeld weerden en streefden naar autoluw tot compleet

autovrij wonen, vinden we onder andere in Freiburg en Wenen. De meest bekende is wellicht

Vauban, een wijk in de Duitse stad Freiburg. Van zodra bekend werd dat de voormalige militaire

site zou herontwikkeld worden, verzamelden geïnteresseerde toekomstige bewoners zich in ‘Forum

Vauban’ en startten ze een lobby om van het district een voorbeeld te maken wat betreft

duurzaamheid (Späth & Ornetzeder, 2017). Het stadsbestuur had van bij aanvang het voornemen

42

om een tramlijn door de wijk te trekken, maar het Forum Vauban wilde nog een pak verder gaan:

minder parkeerplaatsen, enkel randparkeren, en hoogwaardige fiets- en wandelinfrastructuur

(Späth & Ornetzeder, 2017). Hoewel het stadsbestuur in eerste instantie weigerachtig stond ten

aanzien van de lage parkeernorm, ging ze uiteindelijk overstag en paste ze de toenmalige normen

aan (Späth & Ornetzeder, 2017). In Vauban is het toegelaten om met de auto te rijden, maar

langparkeren is verboden. De bewoners die een eigen wagen bezitten dienen gebruik te maken van

een randparking. Autoloze bewoners hoefden niet mee te betalen voor de gemeenschappelijke

parkeerplaats (Nobis, 2003). Zij moesten wel een jaarlijks te hernieuwe ‘car-free declaration’

ondertekenen (Nobis, 2003). Daarnaast is er een ‘Verein für autofreies Wohnen’. Elk autoloos gezin

is hier lid van, en heeft financieel bijgedragen aan de aankoop van een stuk reservegrond aan de

rand van het gebied, voor mocht het in de toekomst toch nodig blijken om bijkomende

parkeerplaatsen te creëren (Nobis, 2003).

In de planningsfase werden de ligging van tramhaltes, kinderdagverblijven en voorzieningen

bepaald, op wandelafstand van de woningen (Boussauw & Vanoutrive, 2014). De woondichtheid is

met zo’n honderdtwintig inwoners per hectare veel hoger dan in klassieke verkavelingen, waardoor

er steeds een kritische massa aanwezig is voor het openbaar vervoer en voor de lokale voorzieningen

(Boussauw & Vanoutrive, 2014). 53% van de bewoners doet de dagelijkse boodschappen in Vauban

zelf, te voet of met de fiets. Bewoners die een auto bezitten gaan meer richting grote supermarkten

aan de rand van de stad (Nobis, 2003). Wat betreft woon-werk verkeer, gebruikt 61% van de mensen

die een auto bezitten de fiets om naar het werk te gaan. Voor de niet-autobezitters loopt dat

percentage op tot 91% (Nobis, 2003). Gemiddeld zijn er in Freiburg 326 wagens op 1000 inwoners, in

Vauban zijn dat er 165 op 1000 (Späth & Ornetzeder, 2017).

Vauban is een zeer duidelijke illustratie van residentiële zelfselectie. De eerste bewoners die in de

wijk trokken toonden al een mobiliteitspatroon dat redelijk afweek van het Duitse gemiddelde, met

een hoger aandeel fietsverplaatsingen en een lager autobezit. Wonen in Vauban heeft hun

mobiliteitsgedrag niet veranderd, maar wel vereenvoudigd. Bovendien daalde het autogebruik

verder en nam het fietsgebruik toe (Späth & Ornetzeder, 2017). De inwoners van Vauban zijn

relatief welgesteld (Späth & Ornetzeder, 2017).

Bestemd voor een minder kapitaalkrachtige doelgroep is een project uit Wenen, waar de lokale

overheid in 1999 appartementsgebouwen met in totaal 240 wooneenheden opleverde voor sociale

woningen, zonder parkeerplaatsen voor privéwagenbezit. Het initiatief voor het autoloze

pilootproject kwam er op initiatief van de schepen van de groene partij, die de steun kreeg van de

sociaaldemocraten. Net zoals in Freiburg was een wijziging aan de toenmalige parkeernormen

noodzakelijk (Späth & Ornetzeder, 2017). Nog een opvallende parallel: de toekomstige bewoners

43

waren van bij het begin sterk betrokken bij het planningsproces, en ook zij ondertekenden een

juridisch afdwingbaar document waarin ze afstand deden van het recht op het bezit van en

privéwagen (Späth & Ornetzeder, 2017). Het project voorzag in een autodeelsysteem en uitgebreide

fietsenparking. 50% van de mannen en 76% van de vrouwen die in het project kwamen wonen,

bezaten voordien geen eigen wagen: ook hier duidelijke een residentiële zelfselectie. De fiets telt

voor meer dan 50% van hun verplaatsingen, in de rest van Wenen ligt dat aandeel onder de 10%

(Späth & Ornetzeder, 2017).

De overheid, kon, zowel in Vauban als het project in Wenen, omwille van de schaalgrootte, meteen

een performant openbaar vervoersysteem aanbieden, bovenop het autodeelsysteem en de

uitstekende fiets- en wandelvoorzieningen. Dat maakt dat de actieradius van de fiets, en de schaal

waarin de fiets kan opereren, ver buiten de site zelf reikt. Dit voordeel hebben kleinschalige autoloze

projecten niet. Omdat ze te klein zijn om nieuw openbaar vervoer voor te organiseren, zijn ze

afhankelijk van wat er al bestaat (Morris et al., 2009).

Concluderend: een combinatie van BOD en TOD kan omgevingen opleveren die niet alleen voldoen

aan de 5 D’s, maar ook de actieradius van de fiets gevoelig vergroten. Het verschil tussen Houten

enerzijds en Vauban en Wenen anderzijds is dat er in Houten een voornamelijk pushbeleid is

gevoerd en er amper incentives zijn om het autogebruik of -bezit te laten dalen, terwijl Vauban en

Wenen net op beide hebben ingezet en auto’s in de buurt van de woningen weerden. Zowel in

Vauban als in Wenen speelde het mechanisme van de residentiële zelfselectie, waardoor de

projecten niet of weinig hebben bijgedragen tot een modal shift. Voor Houten zijn de

woonvoorkeuren minder duidelijk. Hier gaat het vermoedelijk om mensen die graag in de nabijheid

van een stad, maar niet in de stad zelf wilden wonen, die een kindvriendelijke omgeving met veel

groen belangrijk vonden, zonder afstand te doen van een wagen. Er zijn evenwel geen data om deze

veronderstelling te onderbouwen. Alle drie de projecten kwamen er op initiatief van de overheid,

waarbij in Vauban en Wenen toekomstige inwoners zwaar hebben gewogen op de beslissing om de

wijk autoluw te maken en de overheid bereid en in staat bleek om juridische obstakels weg te

werken. De projecten in Wenen en Freiburg creëerde een openheid om ook op andere plekken een

flexibeler – lagere - parkeernorm te hanteren (Ornetzeder & Späth, 2017).

Los van het feit dat de projecten een autoloze levensstijl mogelijk maken en dit fietsgebruik in de

hand werkt, zijn er nog bijkomende voordelen te detecteren, zowel voor bewoners, ontwikkelaar als

overheid (Morris et al., 2009). Een projectontwikkelaar kan de kosten drukken, omdat er geen dure

(ondergrondse) parkeergarages moeten worden gebouwd. De overheid heeft de garantie dat een

nieuw project geen extra wagens aanzuigt. Bewoners hoeven niet te betalen voor een dure

parkeerplaats, en de vrijgekomen ruimte die dergelijke projecten genereren kunnen omgezet

44

worden naar groene ruimtes of speelplekken voor kinderen (Morris et al., 2009). Mensen die in

autovrije omgevingen wonen, hebben meer sociale contacten met hun buren (Ornetzeder et al.,

2007) en dat ligt helemaal in de lijn van wat ook ander onderzoek al aantoonde: hoe minder wagens,

hoe meer contact tussen de buren onderling en hoe groter de kans groter dat er diepe

vriendschappen kunnen ontstaan (Appleyard, 2011; Hart & Parkhurst, 2011). Ook de lokale handel

profiteert mee, want mensen zonder auto doen hun boodschapper vaker in de nabije omgeving

(Nobis, 2003).

Gezien de voordelen is het vreemd dat de projecten niet meer navolging kregen, noch in Wenen,

noch in Freiburg. Ook Nederland heeft geen tweede groeikern opgebouwd volgens Houtense

principes, en Houten I inrichten was het voorwerp van veel discussie en protest. Ondanks het

succes van Houten I was het bovendien niet vanzelfsprekend om Houten Vinex op dezelfde manier

in te richten (Broer, 2007).

Nieuwe typologieën met fiets als inspiratie

Fietsinfrastructuur kan actief de vorm en de organisatie van de ruimte bepalen. De publicatie

‘Fietsinfrastructuur’ van Bendiks & Degros (2013) geeft een goed overzicht van op welke manier

fietsarchitectuur of fietsinfrastructuur de koppeling met de omgeving kan maken. Ze stellen onder

andere twee voorbeelden voor van fietsenstallingen die het klassieke beeld van een plein vol

fietsenrekken overstijgen, maar zijn ingepast in de omgeving, en zelfs meer, de omgeving mee

organiseren.

Het Stadsbalkon in Groningen is onderdeel van het stationsplein, met een benedenniveau voor

fietsparkeren en een bovenniveau als balkon van de stad, te gebruiken als ontmoetingsruimte

(Bendiks & Degros, 2013). De fietsroute loopt onder het plein door, waardoor de fietsenstalling erg

gemakkelijk bereikbaar is.

Figuur 29: zicht in en op het Stadsbalkon in Groningen (Foto: KCAP Architects & Planners, 2007)

45

Ook het Transferium bij het station van Houten is erin geslaagd om de overlast van gestalde fietsen

in de openbare ruimte op te lossen, zonder fietsers op te zadelen met lange loopafstanden tot het

perron (Bendiks & Degros, 2013). Om de stalling en de doorgaande fietsroute direct onder het

treinspoor te kunnen situeren, werd het spoor opgetild (Bendiks & Degros, 2013). Hierdoor kunnen

fietsers na het stallen van de fiets meteen de lift of trap richting perron nemen.

Figuur 30: fietsenstalling station Houten met rechtstreekse toegang naar de perrons (Foto: Fietsersbond)

Zowel het Stadsbalkon als het Transferium heeft een rechtstreekse invloed gehad op de inrichting

van de openbare ruimte, heeft de kwaliteit van de openbare ruimte naar een hoger niveau getild en

het comfort voor fietsers verhoogd.

Fietssnelwegen

In 2014 werd het hoofdstuk ‘fietssnelwegen’ toegevoegd aan het Vademecum Fietsvoorzieningen.

Voordien bestonden er al gelijkaardige infrastructuren, maar sprak men over non-stophoofdroutes,

jaagpaden, langeafstandsroutes etc. Het Vademecum Fietsvoorzieningen (2017) omschrijft

fietssnelwegen als “[…] intensief gebruikte doorgaande fietsroutes met een kwalitatief hoogwaardige

infrastructuur. Ze verbinden belangrijke attractiepolen die op fietsbare afstand van elkaar gelegen zijn.

Ze bieden een aantrekkelijk alternatief voor woon-, school- en werkverplaatsingen met de auto – zeker

in congestiegevoelige regio’s – en ze verbinden vooral woon-, school- en werkkernen, waarbij ook

openbaar-vervoerknooppunten worden aangedaan. Recreatieve fietsers en ander functioneel fietsverkeer

maken eveneens gebruik van fietssnelwegen. ” De voornaamste kenmerken van fietssnelwegen zijn dat

ze mikken op woon-werkverkeer als gebruikers, dat ze bestemd zijn om grotere afstanden mee af te

leggen en aldus moeten bijdragen aan het vergroten van de actieradius van de fiets. De benaming

46

fietssnelweg wekt de verwachting van vlotte doorstroming, aparte bedding, rechtlijnigheid,

uniforme inrichting, maximale afwezigheid van gelijkgrondse kruisingen, voorspelbaarheid van

gebruik en inrichting.

Doordat fietssnelwegen nog relatief nieuw zijn, is het moeilijk om hun effect op een modal shift

grondig te kunnen inschatten. Wel is nu al duidelijk fietsers op fietssnelwegen een hogere snelheid

halen en dat de gefietste afstanden op fietssnelwegen langer zijn: 11,8 km versus 5,75 buiten

fietssnelwegen (Fietsberaad, 2016). Dat cijfer is het gemiddelde van drie fietssnelwegen waarvoor er

data beschikbaar zijn (Antwerpen-Mechelen, Leuven-Mechelen en Leuven-Brussel), waarbij het van

belang is op te merken dat de afgelegde afstand op de fietsostrade Antwerpen-Mechelen ‘slechts’

10,5 km is, terwijl die op de route tussen Leuven en Mechelen en tussen Leuven en Brussel

respectievelijk 17,1 en 14,9 km is. Dit verschil in afstand tussen Antwerpen-Mechelen en Leuven-

Brussel werd ook al in 2014 vastgesteld (Goossens, 2014). De kans is klein dat dit met toeval te

maken heeft, maar wordt vermoedelijk verklaard door de ligging van de snelweg. De fietsostrade

Antwerpen-Mechelen is ingebed binnen het stedelijk weefsel van Antwerpen en de Antwerpse

Zuidrand (Mortsel, Hove, Kontich) en loopt door kernen, de route Leuven-Brussel heeft een traject

doorheen zeer landelijk gebied en eerder naast kernen.

Wat betreft gebruik: tussen 2013 en 2017 kende de fietssnelweg tussen Brussel en Leuven een

stijging van bijna 70% ter hoogte van een meetpunt in Herent, en een stijging met 40% ter hoogte

van Erps-Kwerps. Dichter bij Brussel (in Nossegem) werd een daling van 2,4% vastgesteld (Fagard,

2017). Meetpunten op fietssnelwegen in Oost-Vlaanderen toonden een stijgend gebruik (20% in

Deinze, 40% in Sint-Niklaas) (Lefevre, 2016), en ook de provincie Antwerpen maakt in haar

fietsbarometer melding van een stijgend gebruik van de fietsostrades (Steunpunt Fiets, 2017).

Het stijgend gebruik van de fietssnelwegen doet vermoeden dat ze een rol kunnen spelen in de

modal shift. Het is echter niet duidelijk of het hier gaat om voormalige autogebruikers, of ze zijn

overgestapt van openbaar vervoer naar fiets, of het al fietsers waren die hun traject hebben

gewijzigd.2 Zeker is wel dat ze leiden tot een nieuw soort van fietsen, met hogere snelheden en

langere afstanden.

Naast de kwestie van de modal shift is de vraag in dit kader op welke manier de fietssnelwegen nu

op hun beurt invloed kunnen hebben op de ruimtelijke ordening. Kan de fietssnelweg de

aangrenzende ruimte beïnvloeden?

2 Fietsberaad Vlaanderen heeft een vermoeden dat het hier weldegelijk om nieuwe fietsers gaat. Zowel de provincies Antwerpen als Vlaams-Brabant starten in 2018 een onderzoek op om het profiel van de fietssnelweggebruikers beter te leren kennen.

47

Het Vademecum Fietsvoorzieningen (2017) legt een link tussen fietssnelwegen en de omgeving:

“[E]en fietssnelweg is meer dan asfalt of beton: de fietssnelweg kan de publieke ruimte, de omgeving ook

opwaarderen.” Voorts is volgende aanname opvallend: “Fietssnelwegen kunnen in de bebouwde

omgeving worden aangelegd, omwille van het fietspotentieel en de sterkere sociale controle. De locatie

van de routes is echter ondergeschikt ten opzichte van de gestrektheid of vlakheid van de routes. Zo zal

bijvoorbeeld een vlakke gestrekte spoorweg/kanaal/rivier-route de voorkeur genieten op een route

doorheen een kern met veel oponthoud.” Het is dan ook geen toeval dat fietssnelwegen vaak langs

belangrijke lijninfrastructuren zoals spoorweg, oude trambedding, kanaal, of soms langs

autosnelwegen (cfr delen van het Ringfietspad in Antwerpen) lopen. Het Vademecum stelt dus

duidelijk dat snelheid en doorstroming moet primeren. Dat wordt wel iets genuanceerd door de

opmerking dat “[I]n sterk verstedelijkte gebieden het belang van een hoogwaardige fietsroute langs

structurerende lijninfrastructuren nog kan toenemen in functie van de corridorfunctie. Hier zijn

fietssnelwegen trajecten met een sterke concentratie aan bestaande of potentiële functionele

fietsstromen […] door een hoge ruimtelijke dichtheid of door hun ligging langs (een aaneenschakeling

van) belangrijke attractiepolen.”

Figuur 31: visualisering corridorfunctie van een fietssnelweg (Bron: Vademecum Fietsvoorzieningen, 2014)

Het Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen (BRV) stelt dat nieuwe woon- en werkplekken nabij

collectieve vervoersknooppunten en fietsinfrastructuur moeten worden gerealiseerd.

Fietsinfrastructuur is met andere woorden één van de factoren die bepalen of er op een locatie

nieuwe ontwikkelingen wenselijk zijn of niet. Daarnaast stelt het BRV ook dat: “hoe sterker het

stedelijk karakter, hoe meer de ontwikkeling zich richt op de versterking van stedelijke kernen, wijken en

dorpen verbonden door hoogwaardig collectief vervoer, bijvoorbeeld via het railnetwerk en

fietssnelwegen als ruggengraat.” Het BRV breekt met andere woorden een lans voor

fietsinfrastructuur als ruimtelijke drager.

48

Keren we even terug naar het Vademecum Fietsvoorzieningen (2017) en het verschil dat daarin

wordt gemaakt tussen fietssnelwegen langs lijninfrastructuren en fietssnelwegen die als corridor

binnen een stedelijke omgeving kunnen functioneren. Dat onderscheid is relevant, zeker als we er

de intenties zoals geformuleerd in het BRV aan koppelen. Fietssnelwegen liggen nu voornamelijk

langs spoorwegen, kanalen en andere reeds bestaande lijninfrastructuren. Doordat fietssnelwegen

aan bestaande infrastructuur worden opgehangen, is de kans klein dat ze zelf nog ruimtelijke

ontwikkelingen genereren. De vraag is trouwens of dat überhaupt wenselijk is in het buitengebied.

De reden dat ze langs bestaande lijninfrastructuren liggen is tweeërlei. Die ligging kan een hogere

snelheid garanderen, en daarnaast spelen vermoedelijk ook pragmatische overwegingen.

Fietssnelwegen komen te liggen op plekken waar er gemakkelijk plaats voor kan worden gemaakt.

Hun ligging op soms behoorlijk afgelegen locaties, langs de achterkant van woonwijken en

industrieterreinen, dwars door velden of langs spoorwegen, zorgt ervoor dat het in veel gevallen

behoorlijk geïsoleerde entiteiten blijven, vooral bedoeld voor een verplaatsing van A naar B, maar

zonder te connecteren met de omliggende omgeving. Die relatie is er wel wanneer fietssnelwegen

als fietscorridor kunnen fungeren.

Nemen we als voorbeeld de fietssnelweg tussen Gent en Kortrijk, dan zien we afwisselend delen van

het traject waarin de route voornamelijk een verkeersentiteit is (tussen de kernen), en zones waar

de route zou kunnen functioneren als corridor (in de kernen).

Figuur 32: Fietssnelweg als verkeersentiteit thv De Pinte en Deinze

49

Figuur 33: Fietssnelweg als potentiële corridor. Vlnr: station De Pinte, station Deinze, aantakking op fietssnelweg ter hoogte van Maaltebruggepark Gent

Het is in kernen van de steden en gemeenten dat fietscorridors op dezelfde manier zouden kunnen

fungeren zoals de fietsstraten in Houten, of de autoluwe straten in Vauban. De fietssnelweg

verandert dan een stuk van functie omdat ze ook het lokale fietsverkeer bedienen. De snelheid die

kan gehaald worden zal vermoedelijk iets lager liggen – dat is eigen aan fietsen in een stedelijke

context– maar vooral, de fietssnelweg zou kunnen samenvallen met een dicht gevarieerd weefsel.

Op die manier kan de fietssnelweg ook ingeschakeld worden voor ketenverplaatsingen en kan een

rit naar het werk gecombineerd worden met een stop aan de bakker of de supermarkt, gelegen langs

de fietssnelweg. Fietssnelwegen kunnen op die manier ook bijdragen aan kernversterking en

ondersteuning van het lokale handelsapparaat. Aan de ontwerpprincipes zou overigens niet veel

moeten worden gewijzigd. Waar autovrij onmogelijk is, zouden ze de vorm kunnen aannemen van

fietsstraten, dat wel nog gemotoriseerd bestemmingsverkeer toelaat. Op die manier zijn

fietscorridors strikt genomen geen nieuwe infrastructuur, maar wordt de bestaande infrastructuur

getransformeerd naar iets dat de vorm aanneemt van een fietssnelweg/fietsstraat.

Samengevat: fietssnelwegen hebben potentieel in het kader van een modal shift, maar kunnen, waar

ze als fietscorridor kunnen worden ingeschakeld, ook de omgeving dragen en ruimtelijke of

economische ontwikkeling genereren. Op die manier worden fietssnelwegen veel meer dan louter

verkeersentiteiten, maar connecteren ze met de omgeving. Dit vraagt evenwel een (in sommige

gevallen) drastische herverdeling van de ruimte, omdat op fietscorridors niet de auto, maar de fiets

als maatgevend voertuig optreedt. In die gevallen is de fietssnelweg bovendien geen nieuwe

infrastructuur, maar gaat het om een transformatie van bestaande straten.

3.3.4 Mogelijke kringloop, maar geen perpetuum mobile

Uit voorgaande konden we concluderen dat BOD kan ontstaan middels twee soorten van fysiek-

ruimtelijke ingrepen: via de transformatie van het bestaand stedelijk weefsel, of via nieuwe

ontwikkelingen. Het onderscheid is evenwel niet altijd even scherp, cfr. het voorbeeld van de

fietssnelweg/corridor. Beide verschijningsvormen kunnen leiden tot een verhoogd fietsgebruik en

50

tot een andere organisatie van de ruimte. Op hun beurt kunnen die leiden tot zelfversterkende

effecten: en succesvol fietspad wordt fietsstraat, een overvol stationsplein wordt kwalitatieve

fietsenstalling die mee de publieke ruimte organiseert. Meer fietsers kunnen draagvlak creëren om

een stad op een doorgedreven manier verder in te richten op maat van de fiets, wat weer leidt tot

een transformatie van het stedelijk weefsel of kan leiden tot nieuwe ontwikkelingen etc. Die

zelfversterkende effecten zijn evenwel geen vast gegeven. BOD komt er immers niet vanzelf (zie

figuur 34).

Figuur 34: mogelijke kringloop BOD

Hoofdstuk 4 gaat verder in op wat noodzakelijk is om de cyclus voor BOD gesloten te houden.

Voorafgaand geef ik eerst nog conclusies mee van de vorige hoofdstukken.

3.4 Tussentijdse conclusie

Hoewel de impact op een modal shift eerder beperkt is, bleek dat compact development als leidraad

voor stadsplanning een voorwaarde is waar een fietsstad aan moet voldoen. Intussen kunnen we

ook de ruimtelijke schaal van een fietsstad inschatten. Die is behoorlijk ruim, hoewel de meeste

kansen zich aanbieden op fietsafstanden tot en met 15 minuten vanaf het centrum. De actieradius

van de fiets kan gevoelig uitgebreid worden door te combineren met het openbaar vervoer.

‘Treinfietsers’ kunnen zelfs een nieuwe Ruimte Mobiliteit Feedback Cyclus genereren.

Enkel gunstige ruimtelijke condities zijn niet voldoende. Er zijn ook mensen nodig die bereid zijn

om te fietsen. Het mechanisme van residentiële zelfselectie heeft consequenties voor de kansen van

BOD. Immers, het ‘opleggen’ van BOD door in bepaalde wijken een sterkere verwevenheid te

creëren, dichtheid te verhogen in combinatie met een fijnmazig fietsnetwerk en auto-

ontmoedigende maatregelen, kan op grote weerstand stuiten en resulteert niet noodzakelijk in een

hoger fietsgebruik. Zo gaan discussies over stedelijke mobiliteit eerder over een botsing van

51

persoonlijkheidskenmerken, dan over pakweg auto versus fiets. Dat heeft als gevolg dat we bij een

zoektocht naar mogelijkheden voor BOD – althans in de ruimtelijke verschijningsvorm van

autovrije woonwijk met fietsinfrastructuur als drager – blijkbaar op zoek zijn naar bewoners met

een erg specifiek profiel, zogenaamde ‘early adopters’.

BOD is mogelijk middels twee vormen van fysiek-ruimtelijke ingrepen, namelijk via de

transformatie van het bestaande weefsel en via het inplanten van nieuwe infrastructuur of compleet

nieuwe wijken. Beide kunnen leiden tot een ander gebruik van de ruimte, met de fiets als

maatgevend voertuig, of met fietsinfrastructuur die mee de omgeving stuurt of draagt. De fiets

organiseert eerder traag en geruisloos, maar organiseert weldegelijk. Fietsinfrastructuur is omwille

van de kleinschaligheid ervan erg gemakkelijk in te passen in de omgeving en heeft daarom niet

altijd zo’n verregaande effecten als autoinfrastructuur. De effecten zijn eerder geleidelijk aan,

opeenvolgend, en kunnen worden versterkt wanneer de overheid een vraagvolgend beleid voert.

Voor de fietssnelweg ontstaan er kansen om te structureren wanneer ze worden opgevat als

fietscorridor. Fietscorridors zien we ook in Houten, Vauban en Wenen, grotendeels vanuit de fiets

(en te voet) opgebouwd. Zij konden bovendien door een combinatie van BOD en TOD de

actieradius van de fiets gevoelig vergroten en de autoafhankelijkheid op die manier verkleinen. Die

combinatie was enkel mogelijk dankzij de schaalgrootte van het project. Dat betekent dat nieuwe

autoloze projecten ofwel een schaalgrootte moeten hebben die het inrichten van openbaar kan

verantwoorden, of in de nabije omgeving van bestaand hoogwaardig openbaar vervoer moeten

liggen.

Het bleek dat autovrije ontwikkelingen, ondanks de successen en internationale uitstraling van

enkele, toch eerder uitzondering dan regel zijn. Ze zijn politiek niet eenvoudig te realiseren en de

ervaring met autoluwe woonprojecten is beperkt. Bovendien is de procedure ook minder evident, of

minder geliefd, omwille van de grote betrokkenheid van de toekomstige bewoners van bij het begin

van de planning. Een ‘blueprint planning’ in Vauban en Wenen had vermoedelijk niet geleid tot een

autoluw project (Ornetzeder & Späth, 2017). Daarnaast waren er enkele juridische obstakels weg te

werken: een wijziging van de parkeernormen en de juridisch afdwingbare voorwaarde dat bewoners

geen privéwagen mogen bezitten. Deze redenen kunnen verklaren waarom ontwikkelingsprojecten

die intentioneel, van bij voorbaat zijn ontworpen vanuit de fiets, schaars zijn. Er zijn een heel pak

praktische bezwaren waarvoor een brede coalitie nodig is om ze te overwinnen.

Vermoedelijk echter is er nog meer aan de hand. Cruciaal is namelijk hoe er over de fiets wordt

gepraat en gedacht. Immers, het gehanteerd discours over de fiets en het beeld dat daardoor

ontstaat, kan zich vastzetten in de hoofden van de publieke opinie en het beleid, en dat heeft

52

mogelijke invloed op hun oordelen en handelen en acties (Montessori, 2012). Actoren en hun

belangen spelen ook een rol in succesvol fietsbeleid. Het is mijn veronderstelling dat, ondanks

Vlaamse parlementaire resoluties die de fiets naar voor schuiven als volwaardig vervoersmiddel, dit

in de realiteit toch nog niet bewaarheid wordt. Voor het Vlaams beleid blijft de hoofdrol van de fiets

beperkt tot het woon-werkverkeer, en dan nog het woon-werkverkeer via fietssnelwegen. De focus

op langeafstandsfietsers op fietssnelwegen is vanuit een woon-werk en economische logica waarin

files ‘de economie’ dreigen te doen sputteren perfect verklaarbaar. Binnen dit denken krijgt de fiets

pas een waarde in zijn capaciteit om de auto te vervangen. Met een andere probleemdefinitie

(bijvoorbeeld ketenverplaatsingen faciliteren, stedelijke luchtkwaliteit, het stimuleren van sociaal

contact), dan komt de focus elders te liggen dan op langeafstand fietsen.

Daarnaast, een Vlaams fietsbeleidsplan dat herhaaldelijk benadrukt mensen enkel te willen

verleiden om de fiets te nemen, enkel inzet op pushmaatregelen (Weyts, 2014) (en daarmee negeert

dat een succesvol fietsbeleid steunt op zowel een push- als pullpijler), doet vragen rijzen over hoe

volwaardig de fiets voor Vlaanderen werkelijk is. Dat maakt het voor steden die wel een duurzame

mobiliteitsbeleid willen voeren niet altijd eenvoudig, omwille de afhankelijkheid van lokale besturen

ten aanzien van de beleidsbeslissingen van het hoger Vlaams niveau. Een grondige discoursanalyse

die teksten over fietsen ontleedt, zou hier meer licht op kunnen werpen en deze veronderstelling

kunnen onderbouwen of ontkrachten.

53

4. Op zoek naar openingen voor BOD

De fiets is tot op heden nog nooit expliciet vormend geweest in het ruimtelijk beleid. BOD heeft wel

de potentie om de ruimte te organiseren, maar wordt tot nu toe vooral gerealiseerd via fysiek-

ruimtelijke ingrepen in het bestaande weefsel. Actoren spelen een belangrijke rol in het tot stand

komen van BOD, maar op welke manier, en wat hun rol exact is, werd vooralsnog maar weinig

onderzocht. Om een beter zicht te krijgen op hun functie binnen het proces van BOD, is het eerst

nodig om een theoretische verkenning te doen naar de rol van actoren in ruimtelijke ontwikkeling.

Vervolgens maak ik de vertaling naar Gent, als sluitstuk van deze masterproef.

4.1 Complexiteit en ‘plannen van het onbestemd worden’

Wijken, steden, infrastructuren, kortweg alle ruimtelijke ingrepen zijn het resultaat van een

complexe, historische co-evolutie van de verlangens, ambities, socio-culturele overtuigingen,

technologie etc. van de tijdgenoten die ze realiseerden en er gebruik van maakten (Boelens & De

Roo, 2014). Zo beschouwd is ruimtelijke planning slechts één van de vele, maar potentieel wel erg

krachtige richtinggevende elementen die een samenleving vorm geven, “operating interactively in an

ocean of agents and agency within continuously changing settings” (Boelens & De Roo, 2014). Die

voortdurende interactie en eindeloze wederzijdse beïnvloeding tussen mensen, plekken en

instellingen is eigen aan een complexe samenleving. Daarin heeft niemand een volledig overzicht, en

weet niemand helemaal hoe de werkelijkheid volledig in elkaar zit. In een complex systeem

beïnvloedt elk onderdeel de andere delen, wordt er informatie uitgewisseld afhankelijk van de

specifieke omstandigheden of context. Een complex systeem kan je niet – zoals een gecompliceerd

systeem zoals het radarwerk van een horloge – uit elkaar halen en weer op dezelfde manier in

elkaar steken, omdat de context en omstandigheden alweer zijn gewijzigd op het moment dat je het

zou proberen. Complexe systemen zijn dan ook erg moeilijk te voorspellen of amper te managen.

Een dankbare metafoor om complexiteit te duiden is die van een stuurloos vlot op een wilde oceaan

(Hillier (2010) in Boelens, 2015). De overlevenden hebben een doel – aan land gaan – maar waar dat

land ligt of hoe dat land er exact zal uitzien, weet niemand. Hoe ze hun doelstelling kunnen

realiseren zal afhangen van omstandigheden die ze maar in erg beperkte mate in de hand hebben.

Hun uitdaging is dan ook om mee te bewegen met de golven in plaats van de golven te ontkennen

of te willen overmeesteren, door zich flexibel aan te passen aan de omstandigheden en

opportuniteiten zien waar ze mee aan de slag kunnen, of, anders gezegd, te co-evolueren.

54

In een complexe samenleving kunnen spontaan patronen of initiatieven ontstaan: orde in de chaos.

Ze zijn niet op voorhand te voorspellen, en ze vallen ook niet onder de controle van één centraal

orgaan of manager (Boonstra & Boelens, 2011). Dit autonoom onvoorspelbaar ontwikkelingsproces

wordt zelf-organisatie genoemd (Boonstra, 2015). In de context van stadsontwikkeling, “this notion

would then refer to situations in which citizens and/or other stakeholders contribute to urban

developments out of their own motivation and interests in specific actor-networks; if necessary to be

facilitated (and not directed) by planners and governements” (Boonstra & Boelens, 2011). Dit leidt tot

het onvermijdelijke inzicht dat de overheid lang niet de enige actor is die ‘ruimtelijk plant’. De post-

structuralistische benadering bracht deze bredere focus binnen “by seeing planners foremost as

proactive agents in spatial becomings, and acknowledging that all actants are engaged with some form

of spatial planning and that decision-making is the emergent outcome of the interplay between this

multiplicity of activities (Hillier, 2007 in Boonstra, 2015). Plannen is met andere woorden niet beperkt

tot het professioneel veld van de ruimtelijke planner, in dienst van bijvoorbeeld de overheid of een

studiebureau. Iedereen is potentieel planner, niet vanuit zijn of haar functie, maar afgeleid vanuit

zijn of haar activiteiten (Boonstra, 2015). Privé-actoren – dit zijn de commerciële spelers - en civil

society nemen initiatieven die voorbij de grenzen van de door de overheid vooraf vastgelegde kaders

liggen (Boonstra & Boelens, 2011). Vanuit de private actoren bijvoorbeeld is de impact van

projectontwikkelaars moeilijk te ontkennen. Welk aanbod een winkelstraat heeft – mogelijk erg

sfeerbepalend - kan de overheid een stuk mee bepalen (bijvoorbeeld door bepaalde restricties op te

leggen, zoals bijvoorbeeld gebeurt voor nachtwinkels) maar veel verder dan dat reikt de invloed niet.

Bewoners van een straat kunnen het initiatief nemen om gevelbanken te plaatsen, en gezamenlijk

geveltuintjes te realiseren, waardoor de straat een ander uitzicht krijgt en er meer sociale contacten

kunnen ontstaan. Met andere woorden, zowel georganiseerde als niet-georganiseerde, intentionele

als niet-intentionele processen vanuit civil society, privé-actoren en overheid bepalen het uitzicht en

het functioneren van een stad.

De notie van complexiteit stelt een ruimtelijk planner voor een aantal uitdagingen. Als er amper iets

te managen valt, en uitkomsten van planningsprocessen onvoorspelbaar zijn, welke rol heeft een

planner dan nog? Hoe ageren binnen een context waarin niemand nog een compleet overzicht heeft

over alle initiatieven die zowel bottom-up als top-down worden genomen, en waar niemand

helemaal juist kan inschatten wat de gevolgen van bepaalde acties zullen zijn? Waar kan een

ruimtelijk planner nog impact hebben?

Inspiratie is wat onder de noemer ‘planning of undefined becoming’ of ‘plannen van het onbestemd

worden’ valt te vatten. Geïnspireerd door de co-evolutionaire economie (Boelens & De Roo, 2014) is

de uitdaging als planner om te co-evolueren, mee te bewegen met initiatieven en veranderingen. De

oefening is om complexiteit niet te ontkennen, te negeren of te proberen ‘temmen’, maar om de

55

kracht van complexiteit te gebruiken om iets beters te realiseren, zoals een judoka het gewicht en de

kracht van de tegenstander voor zijn eigen voordeel uitbuit (Boelens & De Roo, 2014). Deze

benadering gaat dan ook voorbij het gegeven van planning als begrensd binnen vooraf vastgelegde

kaders, maar beschouwt stadsontwikkeling als een “continuous process of becoming” (Boonstra &

Boelens, 2011). Complexiteit noopt een planner tot enige bescheidenheid, maar er liggen

desalniettemin een pak kansen om de professie van ruimtelijk planner een nieuwe, andere en

bredere invulling te geven. Er zijn namelijk pistes denkbaar waarin een planner, ook in de context

van complexiteit en ‘undefined becoming’, een betekenisvolle rol kan spelen. Bovendien sluit deze

nieuwe benadering de ‘klassieke’ aanpak van ruimtelijke planning niet uit. De twee benaderingen

kunnen immers probleemloos naast elkaar bestaan.

De basishouding binnen deze benadering is, niet om inhoud en procesverloop bij voorbaat te

plannen, maar om ‘condities’ te plannen (Boelens & De Roo, 2014), of, anders gezegd, om “creating

conditions” als een planningsstrategie te beschouwen (Boonstra, 2015). Het is eerder

onwaarschijnlijk dat het creëren van bepaalde condities linea recta zal leiden naar een concreet

initiatief (Boonstra, 2015), maar ze kunnen leiden naar het zichtbaar maken van ‘windows of

opportunities’ die wél de kiemen van een project in zich dragen. Daarbij is het van belang dat de

betrokken actoren zich bewust zijn van het potentieel van bepaalde opportuniteiten, en ze in staat

zijn om gelijkgezinden rond zich te verzamelen die bereid zijn om een ‘coalitie’ te vormen om een

project of gedachte van de initiatiefnemer een kans te geven (Boonstra, 2015). Met andere woorden:

het gaat erom te trachten condities te creëren en actoren te activeren door het vormen van een

“coalition of the willing” (Boelens & De Roo, 2014).

Deze zelforganisaties kan je niet plannen, ze ontstaan of ze ontstaan niet, maar planners kunnen

wel optreden als ‘boundary spanners’ die linken kunnen leggen tussen privé, civil society en

beleidsactoren. Het strategisch bij elkaar brengen van verschillende actoren om een bepaalde

richting te geven maakt van een planner een “strategic navigator” (Boonstra, 2015). Soms ontstaan

dergelijke coalities spontaan, en onvoorspelbaar, maar “the establishment of new assemblages is a

core activity for planners” (Boonstra, 2015). Planners kunnen met andere woorden optreden als

navigator, en coalities trachten te faciliteren. De rol van navigators kan verder reiken dan enkel het

samenbrengen van partijen. Succesvolle “acts of navigation” kunnen de robuustheid en veerkracht

van bottom-up initiatieven versterken (Boonstra, 2015).

Het is niet noodzakelijk zo, dat wanneer de ‘juiste’ condities aanwezig zijn, er meteen een actie

volgt. De context kan op twee plaatsen erg gelijkaardig zijn, en toch kan op plaats A niets gebeuren,

terwijl er op plaats B het ene initiatief na het andere ontspruit. Een kader scheppen is essentieel,

56

maar er is ook een trigger nodig. Actoren komen niet altijd zelf in beweging. Tegelijk kan er ook iets

gebeuren zonder dat een planner er de hand in heeft gehad.

Een planner kan dus op verschillende manieren optreden, en binnen de context van dit onderzoek

beschouw ik onderstaande als meest relevante:

1. Condities creëren: gebrekkige situaties opsporen, patronen en padafhankelijkheden

blootleggen. Vanuit die ‘cracks’ in het systeem opportuniteiten voor verandering

zichtbaar maken.

2. Optreden als navigator: actoren activeren, het ontstaan van zelforganisaties in de hand

proberen werken door strategisch actoren samen te brengen binnen een coalitie,

bestaande zelforganisaties versterken.

Wanneer opportuniteiten, in de zin van gunstige ruimtelijke condities, samenvallen met een

mogelijke BOD-coalitie, ontstaat een potentieel erg productief scenario. Daar zit het laaghangend

fruit voor BOD, de locaties waar BOD het snelste en meeste succes kan hebben. Naast dit ideale

scenario is het denkbaar dat er gunstige ruimtelijke condities zijn, maar enkel slapende actoren, of

omgekeerd. Hier is het de taak van de planner om verder te graven en te trachten ‘windows of

opportunities’ te creëren.

4.2 Operationalisering theoretisch kader

Een BOD-coalitie kan bestaan uit actoren uit het politieke veld, civil society en privé-actoren.

Binnen elke veld van actoren is er een voortdurende onderlinge competitie. In de Vlaamse politiek is

dit erg duidelijk: hoewel fietsen inmiddels een partijoverschrijdend thema is, zijn er bepaalde

partijen, of individuele politici, die harder aan de kar trekken dan andere, onder andere omwille van

persoonlijke voorkeur, ideologie en druk vanuit de achterban. Hetzelfde geldt voor de civil society:

er zijn lobbygroepen die ijveren voor betere omstandigheden voor de fiets, een betere luchtkwaliteit

of veiliger schoolomgevingen, maar er zijn ook lobby’s die hier zwaar op de rem duwen. Ook bij

privé-actoren speelt er competitie: handelaars die meer dan wel minder autovrije straten willen,

projectontwikkelaars die meer of minder parkeerplaatsen willen realiseren. Wanneer de competitie

57

in het voordeel uitdraait van actoren die BOD willen ondersteunen kan er een BOD-coalitie

ontstaan, waaruit een initiatief kan ontstaan.3

Het is, ondanks de aanvaarding van een notie als complexiteit en het inzicht dat succesvolle

projecten niet simpelweg kunnen worden gekopieerd, weinig zinvol om in het wilde weg openingen

te zoeken voor BOD, condities te creëren en actoren te activeren. Daarom selecteerde ik een aantal

projecten waar BOD-coalities ontstonden. Een analyse van die projecten kan bepaalde patronen

blootleggen, of een indicatie geven van welke condities vaak terugkomen, en welke actoren en

coalities een cruciale rol spelen. Zo kan het speelveld om coalities te traceren toch enigszins worden

worden afgebakend en kan het ‘planning of undefined becoming’ ook een zekere richting krijgen –

ondanks het besef dat er ook naast dat speelveld onverwacht een initiatief kan verschijnen.

4.2.1 Analyse ontstaan BOD-initiatieven: enkele cases

De bedoeling van dit onderdeel is om op tafel te leggen welke de belangrijkste actoren en de

vruchtbare coalities waren in het ontstaan van initiatieven die leidden tot BOD, en binnen welke

condities ze tot stand kwamen. Die coalities kunnen evolueren naar zelforganisaties die projecten

kunnen opzetten.

Eerst kom ik nog even terug op de voorbeelden die ik in het deel over BOD middels fysiek-

ruimtelijke ingrepen aanhaalde. Nagenoeg allemaal kwamen ze tot stand op initiatief van de

overheid en had ook de overheid de touwtjes stevig in handen. Uitzondering hierop zijn Vauban en

Wenen: daar speelden bewoners een cruciale rol reeds uitgebreid aan bod kwamen. Ik doe dat

verhaal hier niet opnieuw, maar nam deze case wel op in het schematisch overzicht op pagina 67.

Amsterdam

Amsterdam is meer per toeval fietshoofdstad van de wereld geworden dan dat er een uitgekiende

beleidsstrategie aan de basis lag (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016; Te Brömmelstroet, 2016). Ook in

Amsterdam nam het fietsgebruik een behoorlijke duik na de Tweede Wereldoorlog, maar werd er, in

vergelijking met andere Europese steden, nog veel gefietst (zie figuur 8). In de meeste Europese

landen, waaronder ook België, werd fietsen beschouwd als een banale, bijna proletarische

vervoerswijze (Weber, 2010). Voor Nederlandse arbeiders behield de fiets lange tijd primair een

gebruikswaarde, terwijl hij voor Belgische arbeiders al snel primair een identiteitswaarde kreeg.

3 Dat initiatief kan een fysiek-ruimtelijke ingreep zijn, maar kan evengoed op een andere manier fietsen trachten te promoten, via fiscale incentives of campagnes.

58

Sociale verschillen bleken zich in Nederland veel minder te veruitwendigden in de

vervoersmiddelenkeuze (de la Bruhèze & Veraart, 1999; Te Brömmelstroet, 2016). Zowel de manager

als het schoonmaakpersoneel bleef naar het werk fietsen. Die decennialange fietscultuur uit zich

ook in het feit dat de ruimtelijk planner/modernist Van Eesteren fietsinfrastructuur steeds mee in

zijn ontwerpen nam, en dat er bij Nederlandse ruimtelijk planners ook een reflex aanwezig was om

nieuwe ontwikkelingen op fietsafstand van het centrum in te planten (Oldenziel & de la Bruhèze,

2016).

De blijvende fietscultuur bleek een geschikte voedingsbodem, maar is niet de enige factor die het

succes van Amsterdam als fietsstad verklaart (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016). De fiets had immers

stevige concurrenten. Ook in Nederland domineerde de auto als symbool van vooruitgang. De

opeenvolgende sociaal-democratische meerderheden schreven aan de auto emanciperende effecten

toe en beschouwden hem als instrument voor sociale mobiliteit. Daarnaast voerden ze sinds begin

20ste eeuw een beleid dat vooral het openbaar vervoer stimuleerde (in een eerste fase de tram, in een

tweede fase de metro).

Verschillende onderzoekers geven aan dat Amsterdamse sociale bewegingen een cruciale rol hebben

gespeeld in het op de politieke agenda plaatsen van de fiets (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016; Te

Brömmelstroet 2015, Valenta, 2013; de la Bruhèze & Veraart, 1999). De trigger die sociale

bewegingen activeerde was het plan om een historische wijk in Amsterdam af te breken en te

vervangen door een modernistisch kantorenproject inclusief stadssnelweg. Een langdurig verzet van

een coalitie van Provo’s en krakers, gesteund door (bewoners)groepen die het historisch erfgoed van

Amsterdam wilden bewaren en betaalbare woningen in de binnenstad eisten, slaagde erin om de

plannen een halt toe te roepen (Te Brömmelstroet, 2015). De fiets symboliseerde voor hen alles waar

het modernisme aan ontbrak: menselijke schaal en respect voor erfgoed en ecologie (Oldenziel & de

la Bruhèze, 2016). Daarnaast was ook het feit dat de beweging Stop de Kindermoord – die het grote

aantal verongelukte kinderen in het Nederlandse verkeer aanklaagde – op de politieke agenda kon

wegen cruciaal. De beweging werd gesteund door andere groeperingen (onder andere de in 1975

opgerichte ENWB/Fietsersbond) en had een groot mobiliserend karakter. De

Nederlandse/Amsterdamse politiek bleek niet ongevoelig voor hun vragen om trager verkeer,

speelstraten voor kinderen en veiliger fietsen en wandelen (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016).

Eind jaren 1990 was in Amsterdam de spiraal van dalend fietsgebruik doorbroken. In 1978 lanceerde

Amsterdam een fietsplan, hoewel er nogal een wig stond tussen de beleidsintenties en de realisaties

op straat (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016). Het fietsbeleid in Amsterdam was voornamelijk een

opeenvolging van kleine ingrepen die de stad geleidelijk aan transformeerden. Het lukte

bijvoorbeeld niet om de binnenstad van Amsterdam middels een lussenplan autovrij te maken. Een

59

voorstel hierover werd in een referendum in 1992 weggestemd (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016).

Wel werd er een zeer restrictief autobeleid gevoerd, door het beperken van bewonerskaarten en

hoge parkeertarieven. Ook zonder groot overkoepelend plan maar middels een pragmatische

aanpak – om te vermijden dat publiek draagvlak zou afkalven - bleek het fietsgebruik te exploderen.

Tegen 2000 was fietsbeleid eerder ‘mainstream’ geworden, geen zaak meer van links of rechts

hoewel linkse kabinetten toch meer geld voor fietsinfrastructuur blijken te reserveren dan hun

rechtse tegenhangers (Oldenziel & de la Bruhèze, 2016).

Atlas Copco4

Het bedrijf Atlas Copco startte in april 2016 met een fietsleaseproject voor haar werknemers in de

vestiging van Wilrijk. Van bij het begin was het project een succes: bijna 500 werknemers van de

2500 gingen in op het aanbod. Intussen steeg dat aantal tot ongeveer 600.

Trigger was de tweejaarlijkse werknemersenquête, waaruit bleek dat er heel wat frustratie was over

mobiliteit (file op de A12, gevaarlijk fietsen op de A12, geen fietsvergoeding, slechte afstemming van

het openbaar vervoer op het ploegenstelsel binnen het bedrijf etc.) (Verlinden, 2017). Uit een

mobiliteitsscan van de provincie Antwerpen bleek bovendien dat 46% van de werknemers binnen

een straal van 10 km van het werk woonde. Als antwoord hierop werd een werkgroep samengesteld

die twee jaar lang elke twee weken samenkwam. In dat vaste team zat een projectleider, twee erg

gemotiveerde fietsers en afgevaardigden van de sociale partners. Hier ontstond het idee voor het

fietsleaseproject. Om het project te realiseren moesten evenwel heel wat obstakels worden

overwonnen. Er waren slechts weinig bedrijven die enkel fietsleasing aanboden – fietsleasing kwam

meestal enkel in combinatie met het leasen van een wagen. Het management van Atlas Copco was

wel bereid om te investeren in fietsenstallingen en douches, maar voelde er in eerste instantie

weinig voor om elke werknemer een fiets te geven, omdat dit een te grote investering zou

betekenen. Zij wilden enkel meestappen in een kostenneutraal verhaal. Na heel wat onderzoek en

overleg met onder andere het sociaal secretariaat lukte het uiteindelijk om het voor de werkgever

budgetneutraal te maken en elke werknemers de kans te geven een fiets op maat te leasen

(Verlinden, 2017).

4 Zowel Atlas Copco als De ideale woning zijn strikt genomen geen BOD-projecten, omdat het niet om ruimtelijke projecten gaat. Het gaat niet om een bepaalde ruimtelijke verschijningsvorm van BOD. Wel zijn het beide initiatieven vanuit de privésector die gevoelig hebben bijgedragen aan een hoger fietsgebruik, en dat is de reden waarom ik ze in het overzicht heb opgenomen.

60

De Ideale Woning

Waar in het voorbeeld van Atlas Copco werknemers zelf de drijvende kracht waren, waren in sociale

huisvestingsmaatschappij De Ideale Woning het management en bestuurders initiatiefnemers. Door

het groeiend aantal personeelsleden was in 2012 de vraag aan de orde of er bijkomende

dienstwagens moesten worden aangekocht. De directeur van De Ideale Woning stelde toen aan het

directiecomité (bestaande uit enkele leden van de raad van bestuur en de diensthoofden) en de raad

van bestuur (voornamelijk bestaande uit een politieke vertegenwoordiging van de gemeenten waar

De Ideale Woning actief is) voor om tien elektrische fietsen aan te schaffen. Zowat de helft tot twee

derde van het patrimonium van De Ideale Woning bevindt zich immers in een straal van 7 kilometer

rond het kantoor. De beperkte investeringskost was een doorslaggevend argument voor de raad van

bestuur (Lagiewka, 2017).

In 2016 werden nog eens vijf elektrische fietsen aangekocht ter vervanging van enkele oude

dienstwagens. Hierdoor nam het fietsgebruik gevoelig toe, en werden de overblijvende

dienstwagens gedeeld en daardoor efficiënter gebruikt (Lagiewka, 2017).

Zowel directeur als voorzitter raad van bestuur zijn erg begaan met socio-ecologische impact van

huidige verplaatsingspatronen. Ze speelden allebei een belangrijke rol om iedereen te

enthousiasmeren mee te stappen in het project, wat dankzij de aanwezigheid van heel wat ‘early

adopters’ relatief eenvoudig ging. Daarnaast beschouwen ze sociale huisvesting als een geschikte

omgeving om te experimenteren met nieuwe duurzame modellen, zoals alternatieve woonvormen,

participatie en coproductie en dus ook mobiliteit (Lagiewka, 2017).

Parkstad Wondelgem

Parkstad Wondelgem is gegroeid uit een aantal bewoners van de Gentse deelgemeente Wondelgem,

werkend rond thema’s als bereikbaarheid, toegankelijkheid, veiligheid en publieke ruimte.

Aanleiding was de stelling van de wijkregisseur – een ambtenaar van de stad Gent, binnen de

gebiedsgerichte werking van de cel beleidsparticipatie – dat veel nieuwe inwoners in Wondelgem,

en dan voornamelijk jonge gezinnen, een gebrek aan goede publieke ontmoetingsplekken

signaleerden. De bestaande verenigingen in Wondelgem zijn eerder op maat van oudere generaties

(Debruyne, 2017). De wijkregisseur slaagde erin om een aantal mensen uit de wijk, omwille van hun

job al bezig met ruimtelijke planning en participatie, samen te zetten, en dit bracht een boeiende

dynamiek op gang. In het opstartjaar (2014) organiseerde dat pioniersgroepje niet veel meer dan

afterworkdrinks, met als doel elkaar zo basic mogelijk en drempelloos te leren kennen (Debruyne,

61

2017). Op elke bijeenkomst waren zo’n 20 à 40 mensen aanwezig. Op de bijeenkomsten werd er

vooral noden gedetecteerd. Eén van de thema’s die op tafel kwam te liggen was veilig fietsen.

Het eerst zichtbare project kwam er in het kader van van Wijk aan Zet, een stedelijke subsidie voor

bewonersinitiatieven. De groep maakte een alternatieve fietskaart, waarop trage wegen en autoluwe

straten in Wondelgem in werden voorgesteld. De kaart bevatte ook een fietsmanifest – bewust niet

al te prominent in beeld gezet omdat de makers niet al te militant wilden overkomen – dat een

droombeeld van fietsen in Wondelgem schetste. Idee hierachter was dat mensen op die manier

zouden kunnen inzien wat er allemaal mogelijk was in Wondelgem (Debruyne, 2017).

Belangrijk moment waarop heel zichtbaar werd wat het draagvlak was voor thema’s als veiligheid

en bereikbaarheid was de ‘Wijk van de Maand’. Dit is een participatiemethodiek, ontwikkeld vanuit

de stad Gent om ontmoetingen tussen college en bewoners te bevorderen, en waarbij lokale

verenigingen en bewonersgroepen zelf activiteiten organiseren. De trekkers organiseerden in het

kader van Wijk van de Maand een fietstocht met een overrompelende opkomst “We waren al blij

met 80 mensen, maar er waren er meer dan 240, echt waanzinnig” (Debruyne, 2017). Op de fietstocht

waren niet enkel veel gezinnen aanwezig, maar ook erg veel senioren die zich veel met de fiets

verplaatsen. “Het was de eerste keer dat we ontdekten dat er veel beweging mogelijk was in de wijk,

rond bereikbaarheid, toegankelijkheid, veiligheid (Debruyne, 2017). De groep heeft toen erg bewust

getracht om met die mensen een coalitie – om te vermijden dat ze zouden worden beschuldigd van

een ‘bakfietsbubbel’ - aan te gaan en dat is ook succesvol gebleken.

Vervolgens kwam er een tweede Wijk aan Zet, waarmee de trekkers een festival voor gezinnen en

kinderen organiseerden, in samenwerking met erg veel Wondelgemse verenigingen, om de brug te

slaan naar de oude verenigingen zodat er geen conflict zou ontstaan tussen oude en nieuwe

bewoners. Ook de lokale handel werd betrokken. Het festival was een schot in de roos. In plaats van

de 200 verwachte bezoekers waren er 2500. “Al die bejaarden waren daar ook, heel divers en gemengd,

klasse van boven tot vanonder” (Debruyne, 2017). Er volgde nog een tweede fietstocht langs

pijnpunten door de wijk. Daar waren weer 150 fietsers aanwezig, en werd er opnieuw een fietskaart

verdeeld.

In 2016 kwam vervolgens de oproep om naar aanleiding van de nieuwe structuurvisie voor Gent

(Ruimte voor Gent 2030) ruimtelijke projecten in te dienen waarover vervolgens werd gestemd. Toen

werd ‘Parkstad Wondelgem’ geboren. “In een parkstad wordt via langzame wegen en kwalitatieve

publieke ruimtes de rust van een park gecombineerd met de dynamiek van een stad. Ideaal voor een

suburbane wijk als Wondelgem in het overgangsgebied van platteland naar stad” (Parkstad

Wondelgem, 2016). Parkstad Wondelgem kreeg de meeste stemmen, waarna de bewoners met

62

budget van stad Gent ontwerpbureau BUUR enkele oefeningen kon laten doen op selectieve

verdichting en kwalitatieve inrichting van de openbare ruimte. Zeer recent werd, onder andere met

de resultaten van die projectoefening als input, een W100 (een bijeenkomst met 100 inwoners van

Wondelgem) gehouden. “We hebben ons toen vanuit de bakfietskant erg slecht georganiseerd, ‘t zat vol

veertigers en vijftigers, we kunnen echt op geen enkele manier meer verdacht worden” (Debruyne, 2017).

Wondelgem Parkstad evolueerde zo van een select clubje ‘usual suspects’ naar een breed gedragen

lokaal sterk verankerde burgerbeweging.

Op dit moment zit Parkstad Wondelgem op een kantelpunt. “Nu ligt de bal in het kamp van de

politiek. Middelen moeten gepland worden en ingeschreven worden voor de volgende legislatuur voor

Wondelgem, om daar infrastructureel in te grijpen, en daar idee van stadsvernieuwing te ontwikkelen

dat meer is dan verkavelingen neerplanten op de meest platzinnige manier” (Debruyne, 2017). Met

andere woorden, het is de uitdrukkelijke vraag van Parkstad Wondelgem dat dit niet bij een erg

geslaagd en goed georganiseerd burgerinitiatief blijft, maar dat het project nu wordt opgepikt door

de stad op een manier die voor volledig Wondelgem meerwaarde kan creëren.

Het speelt erg in het voordeel van Parkstad Wondelgem dat de trekkers tot een sociale laag behoren

met veel expertise rond participatie en ruimtelijke planning, en ze een sterk netwerk hebben en

connecties tot in het stadhuis. Dit in tegenstelling tot de oudere generaties die ook al meermaals de

fietsonveiligheid hadden aangekaart bij de Stad, zonder dat ervan uit de beleidskant op een serieuze

manier op werd gereageerd5 (Debruyne, 2017).

Circulatieplan Sint-Pieters-Buiten

Sint-Pieters-Buiten is een wijk aan de achterkant van het station Gent-Sint-Pieters. Door de werken

aan en rond het station in kader van het Project Gent-Sint-Pieters en de aanleg van een nieuwe afrit

vanaf de autosnelweg richting grote ondergrondse parkeergarage, nam het autoverkeer in Sint-

Pieters-Buiten aanzienlijk toe. Er waren hier en der wat verspreide initiatieven van individuen om

dit aan te klaren, maar geen gecoördineerde actie. Die kwam er pas toen één van de trekkers van

het project lange tijd noodgedwongen aan huis gekluisterd was omwille van een beenbreuk “ik zat

thuis met mijn benen in de lucht en met veel tijd, en zo ben ik beginnen organiseren” (Dumortier, 2017).

Op hetzelfde moment vond een buurman op internet inspiratie in een Australische campagne, en

maakten ze samen een groot spandoek met daarop “Rijd alsof je eigen kinderen hier wonen”. Dat

5 Dat laatste kan ook te maken hebben met het feit dat Wondelgem nogal bekend staat als ‘wingewest van de CD&V’, omdat Tony Van Parijs (onder ander voormalig minister van Justitie) er woont. Het stadsbestuur zou kunnen redeneren dat het niet nodig is (was) om Wondelgem bovenaan de prioriteitenlijst te zetten, omdat er toch niet bijzonder veel stemmen te rapen zijn.

63

spandoek werd opgehangen in de buurt, en vervolgens lieten de trekkers honderden affiches

drukken, en verspreidden ze die onder de bewoners. “Dat was zowat de start, die affiche heeft veel

losgemaakt, iedereen begon erover te praten” (Dumortier, 2017). Toen er door de heraanleg van De

Sterre (een belangrijk kruispunt ten zuiden van Sint-Pieters-Buiten) letterlijk files ontstonden in de

wijk, gingen een aantal mensen langs op het kabinet van schepen van Mobiliteit en Openbare

Werken Filip Watteeuw, die de buurt uitnodigde om zelf een voorstel te doen voor een alternatieve

circulatie. Vervolgens werden drie avonden georganiseerd, waarbij telkens de hele buurt werd

uitgenodigd. Op elke avond waren zo’n 70 mensen aanwezig. Op de eerste avond werd er

voornamelijk een probleemanalyse gemaakt, de tweede werd er nagedacht over alternatieven, en de

derde stelde het circulatieplan voor de wijk vast, dat uiteindelijk ook met het Mobiliteitsbedrijf,

hulpdiensten, afvalophaling werd afgetoetst. Dat proces nam ongeveer een half jaar in beslag, en

tussen het afkloppen van het plan en de realisatie op straat zaten nog enkele maanden. Het

circulatieplan werd ingevoerd voor een proefperiode van drie maanden. Nochtans was in eerste

instantie zes maand afgesproken (Dumortier, 2017). Bovendien bleek de uitrol ervan te haperen.“Het

was echt suboptimaal, zeer slecht uitgevoerd. We hadden het gevoel dat het Mobiliteitsbedrijf er

duidelijk niet achter stond. Ze lachten er mee en zeiden “hoe lang gaat dat hier staan”. Daardoor

moesten mensen beginnen toertjes rijden en kwam er overlast in straten waar er voordien geen was”

(Dumortier, 2017). Op de infomarkt die de stad voordien had georganiseerd over het circulatieplan

waren wel enkele kritische stemmen, maar die werden door de Stad geminimaliseerd: “dat is

normaal, dat is altijd zo” (Dumortier, 2017). Uiteindelijk bleken er bij de tegenstanders toch een

aantal spelers te zitten die zich goed wisten te organiseren, met twee lokale handelaars als trekker

die vreesden voor inkomensverlies. “Zij hebben een hoop tegenstand georganiseerd, veel opgeklopt en

leugens verteld, dat de hulpdiensten zouden geblokkeerd geraken en zo. Dat slaat aan, hebben we zoveel

moeten uitleggen, zeker aan oudjes die denken wat als er iets iets is en de ziekenwagen geraakt hier

niet… Dat waren echt sensatieleugens” (Dumortier, 2017). Het protest leek uit een ruimere hoek dan

de omgeving te komen, zelfs van niet- Gentenaars, die vermoedelijk dikwijls door de wijk reden.

“Dezelfde mensen als die van de strijd tegen het circulatieplan (van de binnenstad, EVE), dat is één pot

nat” (Dumortier, 2017).

Een referendum zou bepalen of het circulatieplan al dan niet definitief zou worden ingevoerd. De

trekkers van het wijkcirculatieplan vonden een referendum een slecht idee, maar dat bleek het

politiek compromis binnen de Gentse coalitie om het proefproject überhaupt te kunnen laten

plaatsvinden (Dumortier, 2017). Het referendum viel bovendien midden in de proefperiode van drie

maanden, waardoor de aanpassingstijd erg beperkt was. De voorstanders verloren uiteindelijk het

pleit, maar het was een dubbeltje op zijn kant. Ze hadden meer stemmen, maar niet de 55% die

nodig was om het circulatieplan te behouden. “Was Talamini (ijsjessalon waarvan uitbater sterk tegen

64

het plan was, EVE) daar niet net overgenomen, ’t was nooit gebeurd, dan zouden wij wel het referendum

hebben gewonnen” (Dumortier, 2017).

Nadien onderhandelde de Stad met voor- en tegenstanders een compromis, waarbij alle straten

eenrichtingsverkeer werden. Dat loste een deel van de overlast op, en maakt voor sommige straten

een merkbaar verschil, voor andere straten slechts weinig.

Bij oudere bewoners kwam meermaals de opmerking “de straat, dat is voor auto’s” (Dumortier, 2017).

Het idee van de straat als verblijfs- en ontmoetingsruimte is geen gemeengoed, en wordt misschien

nog versterkt door de vrees van vooral oudere generaties dat ze zonder auto of zonder

autobereikbaarheid geïsoleerd zouden geraken. Een tweede opvallende bedenking was dat er ook

bewoners waren die zeiden “wij moeten ons daar niet mee moeien, met dat verkeer, dat is voor ’t stad,

zij worden daarvoor betaald, wij kennen daar niets van”.

De case toont aan dat er zowel in de civil society als binnen het politieke bedrijf een harde

competitie werd uitgevochten, en dat de uiteindelijke BOD-coalitie niet breed genoeg bleek om het

circulatieplan te kunnen doorvoeren. Waar het niet lukt om een brede coalitie te bouwen, kan het

tegenovergestelde gebeuren: een sterke polarisatie die de BOD-coalitie zwaar onder druk zet.

Stad voor de Mens (Turnhout)

Cijfers van de Stadsmonitor (2014) tonen aan dat er in Turnhout, na Brugge en Leuven, het meeste

wordt gefietst van alle centrumsteden. Vraag is of de ecologische beweging en later politieke partij

Stad voor de Mens hier een rol in heeft gespeeld. Ook hier weer veel toeval aan de basis. Oprichter

Jan Michiels, leraar middelbaar onderwijs, ging begin jaren 1970 uit onvrede met het Vlaamse

onderwijssysteem in Nederland lesgeven aan de Verkeersacademie in Tilburg – niet omwille van het

feit dat dit de Verkeersacademie was, wel omdat er daar nu eenmaal een vacature was. Hij kwam er

in aanraking met Nederlandse pioniers in het denken over verkeer en mobiliteit (= trigger). Een

simpele bijeenkomst, op initiatief van Jan Michiels, leidde tot de oprichting van Stad voor de Mens.

De werking beperkte zich niet tot enkel mobiliteit en behandelde ongeveer alle milieuthema’s.

Kenmerkend voor Stad voor de Mens waren de behoorlijk anarchistische acties (Jan Michiels mocht

meermaals verschijnen voor de correctionele rechtbank) en de grondige onderbouwde kennis die de

groep aan de dag kon leggen in verschillende dossiers. De groep slaagde er onder andere in om het

doortrekken van de Ring rond Turnhout door een beschermd natuurgebied ten noorden van de stad

tegen te houden. Daarnaast had Stad voor de Mens ook een stevig netwerk. Dankzij goede

contacten binnen de ambtenarij waren ze snel en grondig geïnformeerd over lopende zaken en hete

65

hangijzers, en ook binnen de socialistische partij en de ACW-vleugel van de toenmalige CVP

vonden ze medestanders (Michiels, 2017).

Stad voor de Mens sprak dezelfde taal als de ambtenaren, kenden de weg in het stadhuis, waren

zeer gedreven. Ze hadden sterke banden met de cultuursector, en hadden architecten en advocaten

in hun midden. Het ging hier om een elite die zich van ver van de gevestigde macht wilde houden,

een geschoolde, sociaal-economisch sterke groep met linkse ecologische geïnspireerde ideeën. Het

Turnhoutse stadsbestuur probeerde de groep te marginaliseren (Michiels, 2017).

Het is moeilijk om de impact in te schatten op het beleid in Turnhout. Hun rol in het tegenhouden

van de Ring rond Turnhout is onmiskenbaar groot geweest. Of er een correlatie is tussen het hoge

fietsaandeel van Turnhout en de historische lobby van Stad voor de Mens is niet helemaal duidelijk.

Het hoge fietsaandeel kan evengoed te maken hebben met de beperkte schaal van de stad en het

hoge aantal middelbare scholen in de stad (beiden factoren die fietsgebruik in de hand werken, zie

3.3.1).

Stad voor de Mens vervelde van sociale beweging naar politieke partij, en haalde bij de eerste

deelname aan de gemeenteraadsverkiezingen twee zetels binnen, en bij de volgende vier zetels.

Uiteindelijk werd Stad voor de Mens opgenomen in de groene partij Agalev, die begin jaren ’80 een

rol van betekenis begon te spelen.

Schematisch overzicht

Onderstaand schema geeft een overzicht van de gunstige voorwaarden, de actoren en de coalities

die de actoren hebben gevormd om BOD mogelijk te maken. Omdat de voorbeelden uit Vauban en

in Wenen kunnen bijdragen aan ons inzicht over het ontstaan van coalities rond BOD, heb ik ze ook

in het overzicht opgenomen.

66

Gunstige voorwaarden voor BOD

Actoren

Coalities pro BOD

Amsterdam - Zeer sterke verzetsbeweging (provo’s en krakers) - Groot mobilisatievermogen (provo’s, kraakbeweging,

Stop de Kindermoord, ENWB/Fietsersbond) van ouder/fietsersverenigingen

- Fiets losgekoppeld van sociale klasse of rang. - Pragmatische geleidelijke aanpak van Amsterdamse

politiek - Fietsen mainstream geworden: geen zaak van linkse of

rechtse ideologie - Ruimtelijke configuratie Amsterdam - Ruimtelijke schaal Amsterdam: de hele stad is

befietsbaar.

- Politieke actoren - Sociale bewegingen

- ‘Harde’ stedelijke verzetsbeweging

met ‘zachte’ ouderverenigingen en fietslobby

- Overheid Amsterdam met Stop De Kindermoord en Fietsersbond

- Linkse politieke actoren met rechtse politieke actoren

Atlas Copco - Veel werknemers op fietsafstand van bedrijf (cfr

Mobiscan Provincie) - Budgetneutraal - Sociale partners van bij begin betrokken - Zeer gemotiveerde fietsers in werkgroep - Zeer betrokken trekker van de werkgroep

- Management Atlas Copco - Raad van Bestuur Atlas

Copco - Fietsleasebedrijf - Fietsende werknemers

- Werkgroep met provincie

Antwerpen - Gemotiveerde fietsers met sociale

partners - Werkgroep met raad van bestuur

De Ideale Woning - Dienstverplaatsingen: 2/3de op fietsafstand (< 7 km) - Trekkende rol directeur en voorzitter raad van bestuur - Beperkte investeringskost - Onder personeel: heel wat early adopters

- Voorzitter en directeur De

Ideale Woning

- Directeur, voorzitter en ‘early

adopters’

Parkstad Wondelgem

- Wijkregisseur die vertrouwenspositie wist op te

bouwen.

- Cel beleidsparticipatie

Stad Gent - Inwoners Wondelgem

- ‘Bakfietsouders’ met oudere

generatie en plaatselijk

67

- Trekkers met kennis, expertise en groot netwerk, ook binnen de Gentse politiek

- Brug gemaakt naar andere seniorenverenigingen en handelaars

- Initiatieven als ‘Wijk aan zet en ‘Wijk van de maand’ die draagvlak zichtbaar maakten

- Samenvallen met de oproep Ruimte voor Gent 2030 en de ruimte voor experiment die zo ontstond.

- Dekenij en lokale handel - Seniorenverenigingen - Landelijke gilde - Ontwerpbureau

verankerende verenigingen en handel

- Bewoners met Cel Beleidsparticipatie Stad Gent

- Bewoners met ambtenaren Ruimtelijke Planning

- Bewoners met ontwerpbureau

Wijk Sint-Pieters-Buiten

- Voordien reeds veel kleine initiatieven van individuele

bewoners: er was al voedingsbodem. - Zichtbaar en eenvoudig actiemodel “Rij alsof je eigen

kinderen hier wonen” - Stadsbestuur bereid om proefproject te organiseren - Pragmatische aanpak leidde uiteindelijk compromis van

eenrichtingsstraten

- Bewoners Sint-Pieters-

Buiten - Mobiliteitsbedrijf stad

Gent - Politieke actoren

- Bewoners met Mobiliteitsbedrijf - Bewoners met politieke actoren

Stad voor de Mens! Turnhout

- Inhoudelijke sterke trekkers met groot netwerk - Groeiende gevoeligheid milieuthema’s als ideale

voedingsbodem

- Politieke actoren - Sociale bewegingen

- Stad voor de Mens met lokale

ambtenaren - Stad voor de Mens met lokale

politici uit verschillende partijen

Vauban en Wenen - Opportuniteit voor groot residentieel project - Van bij aanvang betrokkenheid inwoners - Combinatie met TOD mogelijk - Openheid om juridische obstakels te tackelen

(parkeernormen en afdwingbaarheid autoloos wonen)

- Lokale overheid - Projectontwikkelaars - Bewonersgroepen

- Bewonersgroepen met lokale

overheid en projectonwikkelaar - ‘Groene’ politieke actoren met

‘andere’ politieke actoren

68

4.3 Tussentijdse conclusie: gunstige voorwaarden, actoren en coalities.

Uit de cases komen een aantal zaken naar voor zijn die van belang zijn voor het antwoord op de

derde onderzoeksvraag, namelijk, wie zijn de cruciale actoren en op welke manier moeten deze

sleutelfiguren samenwerken om BOD mogelijk te maken?

Eerst en vooral: er is een vruchtbare voedingsbodem noodzakelijk waarin het initiatief kan

ontspruiten, en een trigger die actoren activeert. Van belang is dat er individuen met een sterke wil

en engagement de gunstige voorwaarden herkennen, het voortouw nemen en mensen rond zich

weten te organiseren en motiveren.

Navigators die erin slagen om een gediversifieerde coalitie te vormen lijken het meeste succes te

hebben. Voor Atlas Copco zijn dat bijvoorbeeld de coalitie tussen vakbond en gemotiveerde fietsers,

voor Wondelgem Parkstad tussen ‘bakfietsouders’ en de Dekenij of lokale handel. Zij slagen erin

om een opening te creëren daar waar de belangen tussen de verschillende groepen samenvallen, en

een coalitie voor allebei voordeel kan opleveren. Waar die brede coalitie er niet is (bijvoorbeeld in

het geval van Sint-Pieters-Buiten) blijkt het speelveld voor BOD snel te vernauwen en ontstaat er in

plaats van een coalitie eerder polarisering. Een verbreding naar groepen die normaliter niet rond

mobiliteit werken, lijkt meer effect te hebben (bijvoorbeeld sociale partners, handelaars,

seniorenverenigingen). De meest brede coalities hebben het meeste succes - hoewel er voor

Wondelgem Parkstad op terrein nog niet veel is gebeurd, liggen de kaarten toch behoorlijk gunstig.

Brede verscheiden coalities die gemeenschappelijke belangen weten te lokaliseren kunnen

uitgroeien tot veerkrachtige zelforganisaties.

Vanuit de ambtenarij en de politiek kan er steun dan wel tegenwind ontstaan voor de bottom-up

initiatieven. Participatie en co-creatie komen er met vallen en opstaan. Sint-Pieters-Buiten

ondervond weerstand van het Gentse Mobiliteitsbedrijf, terwijl in Turnhout goede contacten met de

ambtenaren Stad voor de Mens waardevolle informatie opleverde, hoewel ze tegelijkertijd door de

lokale overheid werden afgedaan als een zootje ongeregeld. Ook is de soms krampachtige houding

ten aanzien van initiatieven van bewonersgroepen opvallend: wat in Sint-Pieters-Buiten startte als

een co-creatietraject, mondde uit in referendum dat uiteindelijk het lot van het circulatieplan

bepaalde – dat staat nogal haaks op het concept van co-creatie. De competitie binnen het politieke

bedrijf, tussen de groene en liberale partij, ligt hier vermoedelijk van aan de basis. Een BOD-coalitie

kan aan veerkracht verliezen wanneer één van de actoren binnen zijn veld niet genoeg weet te

domineren.

69

Wanneer politieke actoren wel gaan samenwerken met sociale bewegingen en elkaar ergens ‘in het

midden’ vinden, kunnen er erg succesvolle projecten ontstaan, zoals bleek in Vauban en Wenen. Dit

betekent wel dat de overheid zich flexibel moet opstellen en een bereidheid moet tonen om

bijvoorbeeld wetgeving of regelgeving aan te passen. De intensiteit van het proces lijkt het politieke

bedrijf toch enigszins af te schrikken, wat kan leiden tot een eerder afwachtende houding van hun

kant.

In Wondelgem en Turnhout waren de initiatiefnemers hoogopgeleid en kunnen ze beroep doen op

een groot netwerk. Het lijkt erop dat hoe beter actoren de taal van het beleid of het management

spreken, hoe groter de kans op succes.

De analyse bevestigt dat druk van sociale bewegingen op het politieke bedrijf cruciaal zijn, zoals ook

al in de literatuur werd aangehaald (Valenta, 2013; Oldenziel & de la Bruhèze, 2016).

Een diepgaander onderzoek naar welke succesvolle coalities die bewegingen aangingen met andere

verenigingen, private en politieke actoren, kan onze kennis en inzicht hierover nog verder verdiepen

of nuanceren.

Ruimtelijk planners kwamen slechts in tweede orde aan bod in bovenstaande cases. In Parkstad

Wondelgem speelde ruimtelijke planning een rol in het selecteren van de proefprojecten en vanuit

het ontwerpbureau dat enkele oefeningen deed op het anders inrichten van de openbare ruimte in

Wondelgem. Idem voor Amsterdam, Vauban, Wenen en Sint-Pieters-Buiten: pas na beweging van

onderop kwam de ruimtelijk planner in actie. Ze speelden amper een rol in het verbreden van

coalities, het samenbrengen van actoren of het versterken van embryonale zelforganisaties. Dit

heeft vermoedelijk te maken met het feit dat het besef dat ruimtelijk planners deze rol op zich

kunnen nemen, nog maar matig is doorgedrongen binnen het werkveld, en dat ook ruimtelijk

planners nog worstelen met co-creatie of participatietrajecten.

Het proces dat voorafgaat aan de totstandkoming van BOD kunnen we visualiseren aan de hand

van een uitbreiding van het schema dat de ruimtelijke verschijningsvormen van BOD beschrijft (zie

figuur 35). Dit schema pas ik in het volgend en laatste hoofdstuk van deze masterproef toe op Gent.

70

Figuur 35: Competitie binnen actoren, BOD-coalitie en ruimtelijke verschijningsvorm BOD: wanneer ontstaan openingen?

71

5. Gent: fietsstad?

“Net zoals infrastructuren voor auto en openbaar vervoer dragers zijn

voor stedelijke ontwikkeling, moet bicycle urbanism, of plannen

geredeneerd vanuit de fiets, zijn plaats opeisen binnen de

Gentse stedelijke toekomstvisie.” (Stad Gent, 2017a)

We weten dat een planner enerzijds kan trachten condities te creëren, en anderzijds kan optreden

als navigator. Dit betekent dat we voor Gent op zoek zijn naar openingen, gecreëerd door de

ruimtelijke context, de ‘harde’ fysieke en infrastructurele omstandigheden, en windows of

opportunities door de aanwezigheid van actoren die een BOD-coalitie hebben gevormd of zouden

kunnen vormen. Ik bekijk dus op welke manier actoren zich verhouden tot elkaar, en tot de fysiek-

ruimtelijke context. Dit mondt uit in een conclusie waarin ik samenvat hoe de BOD-cyclus in Gent

functioneert, waar hij hapert en waar hij versterkt kan worden.

De opbouw van dit hoofdstuk is als volgt. Vooreerst introduceer ik Gent als voetgangersstad,

openbaarvervoersstad en autostad, en sta ik stil bij de historische rol van de fiets in Gent. Daarna

focus ik me op de ruimtelijk-fysieke kenmerken, met name de ruimtelijke schaal en ruimtelijke

configuratie van Gent: hier kunnen we zien waar de grootste openingen voor BOD zitten en welke

opportuniteiten er zich stellen. Vervolgens schets ik het fietsbeleid van Gent vanaf 1993 tot

vandaag, vanuit het perspectief van de succesvolle BOD-coalities die er de voorbije decennia zijn

ontstaan. Ik richt mijn aandacht verder op de actoren door de mobiliteitspatronen van de Gentse

stadsdelen te bekijken, en die naast de bevolkingssamenstelling te leggen. Ik sta ook stil bij de

actoren die nu vanuit de civil society BOD proberen versterken. Zo kunnen we de opportuniteiten

voor BOD in Gent scherp krijgen.

5.1 Gent: voetgangersstad, openbaar vervoerstad, autostad, fietsstad?

Gent is de tweede grootste stad van Vlaanderen, en telt ongeveer 259.000 inwoners. De

voetgangersstad, openbaar vervoersstad en autostad zijn in de ruimtelijke structuren van Gent

gemakkelijk traceerbaar.

72

Figuur 36: Gent onderverdeeld in wijken (op basis van Data en Informatie Stad Gent, 2017).

In de Binnenstad6 bleef de voetgangersstad met zijn middeleeuwse stratenpatroon behouden. De

smalle straten en stegen fungeerden als verbindingswegen tussen de hoofdstraten en/of rivieren en

waterlopen. Door die stegen konden voetgangers zich snel een weg banen door de stad, zonder

gehinderd te worden door paarden en karren (Laleman et al., 2012).

De 19de-eeuwse industriële revolutie en het afschaffen van de stadstol in 1860 zorgde voor een

uitbreiding van de stad, buiten de stadsmuren. Zo ontstond de 19de-eeuwse gordel. De bestaande

steenwegen vormden de hoofdassen, daarrond werden volgens een geometrisch patroon smalle

6 Hier kan begripsverwarring optreden. Volgens de wijkindeling van Gent valt de Binnenstad (met hoofdletter) samen met het oude historisch centrum, ongeveer wat nu het voetgangersgebied is. In andere beleidsdocumenten spreekt de stad over binnenstad (zonder hoofdletter) als het gebied binnen de R40, dat is de kleine ring van Gent, die samenvalt met de voormalige stadsmuren. Wanneer ik het in de tekst over binnenstad heb, bedoel ik dat gebied (dat trouwens deels overlapt met de 19de-eeuwse gordel).

73

straten georganiseerd (Boussauw, 2014). De 19de-eeuwse gordel kent niet het grillige patroon van de

binnenstad met zijn kronkelende steegjes, maar kan ook hebben gefunctioneerd volgens de

principes van een voetgangersstad, met zeer dichtbevolkte wijken en voorzieningen op

wandelafstand. Vanaf begin 20ste eeuw begaven veel arbeiders zich met de fiets naar het werk

(Laleman et al., 2012).

Vanaf de tweede helft van de 19de eeuw begint de ontwikkeling van Gent als openbaar vervoersstad.

De aanleg van het tramnetwerk begon in 1873 en bestond eind 19de eeuw uit zes lijnen. De tram

bediende niet enkel de binnenstad, maar verbond ook de 19de-eeuwse gordels en in een tweede fase

de Mariakerke, Gentbrugge en Sint-Amandsberg, latere deelgemeenten van Gent (Laleman et al.,

2012).

De ontwikkeling van een nieuwe stadswijk rond het spoorwegstation aan de Zuid in 1837 en de

realisatie van een rechtstreekse verbinding tussen dit station en het historische centrum vormden

de inzet van opeenvolgende stadsvernieuwingsprojecten (Laleman et al., 2012). Geïnspireerd door

Parijs en Brussel kreeg ook Gent mondaine allures, en werden er nieuwe, rechte brede straten

aangelegd die het middeleeuwse stadsweefsel openbraken en huizenblokken gesloopt (Laleman et

al., 2012). De stadsring van Gent, op de oude stadsmuren, was al rond nog voor de eerste auto’s in

het stadsbeeld verschenen (Laleman et al., 2012). Deze lanen zouden een halve eeuw later de

introductie van de auto in Gent vergemakkelijken.

Het is niet duidelijk of en in welke mate de fiets de stedelijke structuren van Gent mee heeft

bepaald. Het is zeker dat in de eerste helft van de 20ste eeuw, en zelfs tot na de Tweede

Wereldoorlog de fiets zijn plaats verwierf naast de trein als vervoermiddel voor arbeiders die

dagelijks van hun dorp naar de fabriek in de stad pendelden (Laleman et al., 2012). In 1947 kwam

ongeveer 40% van de forenzen met de trein naar Gent, 32% met de fiets, 14% met de autobus en 14%

met de tram (Laleman et al., 2012). De meeste fietsers kwamen uit de directe omgeving van de stad,

binnen een straal van 10 kilometer (Laleman et al., 2012), dit lijkt de schaalgrootte van de

toenmalige fietsstad. De fiets zou, net zoals in de rest van het land, kunnen hebben bijgedragen aan

de wens van de overheid om het wonen in steden zoveel mogelijk in te dammen, en wonen op het

platteland, onder de controlerende ogen van de kerk, verder te handhaven. Stad Gent investeerde in

de jaren ‘1950 zelf sterk in sociale huisvesting (Boussauw, 2014). Vermoedelijk heeft dit te maken

met het feit dat de antiklerikale socialisten in Gent zwaar hun stempel hebben kunnen drukken op

het beleid in de stad.

74

Er reden uiteraard al auto’s rond in Gent voor de Tweede Wereldoorlog, maar begin jaren 1950

komt de autostad pas echt goed op gang. Gent werd stapsgewijs ontsloten via snelwegen en

ringwegen. De aanleg van de E17 greep diep in op het stedelijk weefsel en sneed Gentbrugge in

twee, met daarbovenop de B401 als afrit die uitmondt in het centrum van Gent. In de stad zelf

werden pleinen omgezet naar parkeerplaatsen en werden waterwegen gedempt om de auto meer

plaats te geven.

Vanuit een groeiend milieubewustzijn en de drang om het historisch onroerend erfgoed te

beschermen ontstonden ook in Gent groepen die het ongebreidelde plaatsmaken voor de auto aan

de kaak stelden (Boussauw, 2014). Symbolisch erg belangrijk was de strijd om Het Pand, in de

middeleeuwse Patersholwijk, waar een sterk georganiseerde beweging zich verzette tegen

modernistische stadsplanning ten voordele van de commerciële en dienstensector, waarin

autobereikbaarheid centraal stond (Oosterlynck & Debruyne, 2010). De beweging wilde de

woonfunctie van de binnenstad herwaarderen (Oosterlynck & Debruyne, 2010). In 1975 was er een

groot georganiseerd protest tegen het toeleggen van onder andere de Coupure ten voordele van een

metrosysteem (Boussauw, 2014). Vanaf 1976, na de invoering van een eerste autovrije winkelstraat,

kwamen er beetje bij beetje verkeersveiligheidsmaatregelen, en werden ook markten en pleinen

geleidelijk aan autovrij gemaakt door parkeren ondergronds te maken. Tegelijkertijd bleef de stad

verder uitdijen in de vorm van suburbane verkavelingen en baanwinkellinten (Boussauw, 2014). In

1987 voerde het stadsbestuur al een lussenplan in voor de binnenstad, maar dat werd na luid protest

van lokale handelaars na enkele weken teruggedraaid.

De tijdslijnen uit hoofdstuk 2 zijn zowel wat betreft dominant gebruik en dominant vormend ook

toepasbaar op Gent. Hoewel ook in Gent in de jaren 1970 protestbewegingen ontstonden en de fiets

nooit helemaal uit het Gentse straatbeeld is verdwenen, heeft de auto in Gent veel langer eerste

viool gespeeld dan in bijvoorbeeld Amsterdam. Vanaf de jaren 1970 lag de focus van het beleid meer

op openbaar vervoer en wandelen. Oorzaak is vermoedelijk de bedenkelijke socio-culturele status

van de fiets in België. Waar de coalitie tussen erfgoedbescherming, krakers, milieubeweging en

fietsbeweging in Amsterdam zo vruchtbaar bleek, bleef die coalitie in Gent uit. De fietsbeweging

ontstond pas een decennium later, en kwam maar traag op gang. De eerste fietsbetoging in Gent

vond plaats in 1980, een echt goed georganiseerde beweging ontstond pas in 1989 (Fietsersbond,

2015). De inferieure positie van de fiets en de late opkomst van de fietsbeweging kunnen met andere

woorden verklaren waarom het fietsbeleid in Gent zoveel later op gang is gekomen dan in

Nederlandse steden. Het duurde tot 1993 voor er sprake was van een fietsbeleid. Dat fietsbeleid zou

trouwens zijn vruchten afwerpen, zoals uit de evolutie van de modal split in Gent blijkt.

75

Figuur 37: evolutie modal split Gent (Bron: Scheirs, 2014; MAS, 2016)

5.2 Ruimtelijke schaal van fietsstad Gent

Met haar meer dan 250.000 inwoners valt Gent ruimschoots binnen het minimum bevolkingsaantal

van 50 000 inwoners dat Banister (2008) suggereert om autovrij leven mogelijk te maken. In

hoofdstuk 3 ging ik uit van een ruimtelijke schaal die past binnen de grenzen van de Brever-wet,

maar beperkte ik die schaal omdat de gemiddelde duur van fietsverplaatsingen minder lang dan 15

minuten blijkt. Passen we dit toe op Gent, en nemen we de Korenmarkt als centrum, dan valt toch

een erg groot deel van de stad binnen de actieradius van de fiets. Binnen de 10 minuten is heel de

binnenstad bereikt vanaf het centrum, binnen de 20 minuten bijna de volledige zone binnen de R4

0

10

20

30

40

50

60

2000 2012 2015

76

(dat is de grote stadsring) en binnen de 30 minuten ruim voorbij de stadsgrenzen (de kanaaldorpen

in het noorden van Gent niet meegerekend).

Figuur 38: gebied te bereiken met de fiets in een tijd van 10, 20 en 30 minuten, uitgaande van een snelheid van 15 km/u, vanaf de Korenmarkt in historisch centrum Gent. (Bron: Open Street Maps en Agiv, eigen bewerking).

De kaart toont wat de mogelijke schaal van fietsstad Gent zou kunnen zijn, mits een netwerk dat

fietsen overal op een veilige manier toelaat. Dat is op dit moment niet het geval. Daarom toont de

kaart ook eerder het potentieel dan de realiteit.

Koppelen we fiets en openbaar vervoer aan elkaar, dan kunnen we zien hoe groot de actieradius van

treinfietsers mogelijk is. Gent heeft vijf treinstations: Gent-Sint-Pieters, Gent-Dampoort,

Gentbrugge, Wondelgem en Drongen. Gent-Sint-Pieters biedt de meeste en de meest frequente

verbindingen aan. Reizigers vanuit de andere stations maken veelal een overstap in Gent-Sint-

Pieters. Om die reden focus ik nu enkel op dit station.

Het aandeel ‘treinfietsers’ ligt in Gent veel hoger dan het Vlaamse gemiddelde. 40% van de

Gentenaars gebruiken de fiets als voortransport (versus 38% dat te voet komt, 18% met tram of bus,

3,7% met auto en 1% met auto als passagier) (MAS, 2016). De meerderheid van de Gentse

treinreizigers komt voor afstanden tot en met drie kilometer met de fiets naar het station, en de

helft van de treinreizigers voor verplaatsingen tot 5 kilometer.

77

0-1 km 7,70% 1,1-3 km 56% 3,1-5 km 50% 5,1-10 km 25%

Figuur 39: percentage pendelaars met de fiets als voortransport voor verplaatsingsafstanden tussen 0,1 en 10 km (Bron: MAS, 2016)

Uitgaand van 20 minuten fietsen voor 5 kilometer, en 12 minuten fietsen voor 3 kilometer, dan zien

we ook een behoorlijk groot gebied ontstaan, dat bovendien overlapt met het eerste schema.

Figuur 40: zone 12 en 20 minuten fietsen vanaf station Gent-Sint-Pieters (Bron: Open Street Map, 2017: Stad Gent, 2017, eigen bewerking)

78

Figuur 41: zone die overlapt tussen actieradius fietsstad Gent en actieradius treinfietser, 12 en 20 minuten fietsen (Bron: Open Street Map, eigen bewerking)

Ook hier gaat het om potentieel, en niet om de realiteit. Enkele wegen die nu binnen het gebied zijn

opgenomen hebben amper fietsinfrastructuur. Maar, het betekent wel dat wat betreft schaal er

openingen voor BOD zitten die veel verder reiken dan enkel de binnenstad – het deel van Gent dat

nu al erg fietsvriendelijk is.

5.3 Ruimtelijke configuratie van Gent

Hier grijp ik terug naar de 5 D’s uit hoofdstuk 3. ‘Distance to transit’ en ‘destination accessibility’

(met onder andere afstand tot het stadscentrum) kwam in het deel over ruimtelijke schaal reeds aan

bod. Hier ga ik verder in op dichtheid, diversiteit en design (ontwerp).

5.3.1 Dichtheid

Om pragmatische redenen beperk ik me hier tot de bevolkingsdichtheid. We zien dat de grootste

bevolkingsdichtheid zich situeert in de binnenstad, en vooral de 19de-eeuwse gordel. Hoe verder van

het stadscentrum, in de 20ste-eeuwse rand, hoe minder dichtbevolkt Gent is.

79

Figuur 42: bevolkingsdichtheid Gent en 19de-eeuwse gordel Gent (Bron: Stad Gent 2017c, eigen bewerking)

5.3.2 Diversiteit

Het voorzieningenniveau toont een patroon dat gelijkaardig is met populatiedichtheid, met dat

verschil dat het aandeel handel en horeca in het stadscentrum veel hoger is. Gezien de uitstraling

van een historische stad als Gent verbaast dat niet. In de wijken met een lagere populatiedichtheid,

is ook het voorzieningenniveau lager, wat impliceert dat de afstand tussen woning en voorziening

groter is, waardoor de kans minder groot is dat er zal worden gefietst. In de kernen van

Wondelgem, Oostakker en Drongen zien we wel hoger niveau, dus daar zitten mogelijk wel meer

openingen (daar is de bevolkingsdichtheid vermoedelijk ook groter).

80

Figuur 43: voorzieningenniveau Gent per statistische sector (Bron: Hernalsteen, 2016).

5.3.3 Design (ontwerp): transformatie bestaand weefsel

Blijft nog de vraag wat de impact van de derde D (design) is. Dit is voor fietsen erg van belang, want

zelf met een hoge densiteit en een gevarieerd voorzieningenniveau, zal het fietsgebruik zonder

fietsvriendelijk wegontwerp (i.e. fysiek gescheiden infrastructuur of een autoluwe zone 30 bij

gemengd verkeer) laag blijven. Hoewel Stad Gent ook ver van de binnenstad veel investeringen deed

in fietsinfrastructuur, en er nog erg veel in de pijplijn zitten – tot de realisatie van een

stadsregionaal fietsnetwerk (Stad Gent, 2015) - focus ik me hier toch vooral op dit gebied. De reden

is dat hier het netwerk al behoorlijk coherent is, dat het wensfietsnetwerk van de Stad Gent voor dit

gebied al is bepaald en dat er voor deze zone ook de meeste data beschikbaar zijn.

Onderstaande kaarten (figuur 44 en 45) tonen de plekken met de grootste fietsstromen. De namen

verwijzen naar de invalsroutes die tijdens de ochtendspits (7u en 9u) de grootste stroom fietsers

hebben, zie figuur 46 (Gents Milieufront, 2017). Vanuit de redenering dat fietsinfrastructuur fietsers

aantrekt, is de veronderstelling dat de meeste fietsers de beste fietsroutes zullen volgen.

81

Figuur 44: wensfietsnetwerk Stad Gent en tien drukste invalsroutes naar de binnenstad (Bron: stad Gent, 2017 en Gents Milieufront, 2017)

82

Figuur 45: fietsdensiteiten Gent, binnenstad en 19de eeuwse gordel, en tien meest gebruikte invalsroutes (Bron: Dataplatform Fiets Geoviz Ugent, 2017)

1. Groendreef 1156 2. Dampoort 1365 3. Forelstraat 692 4. Delvinlaan 467 5. Keizerpark 984 6. Keizerpoort 409 7. Sint-Lievenspoort 532 8. Heuvelpoort 537 9. Bijlokekaai 537 10. Bijlokehof 471

Figuur 46: Aantal fietsers op de tien drukste invalsroutes vanaf R40 stadinwaarts, tussen 7u en 9u (Bron: Gents Milieufront, 2017)

83

Een aantal zaken vallen op. Het papieren wensnetwerk en de reële fietsstromen tonen een sterke

overlap: fietsers maken intensief gebruik van het door de stad voorziene netwerk. Maar, de

Dampoort, de meest gebruikte fietstoegang voor centrum Gent, ligt niet op het fietsnetwerk (zie

figuur 44). Daarnaast, zes van de tien belangrijkste invalsroutes voor het fietsverkeer hebben geen

ongelijkgrondse kruising met de R40, maar zijn verkeerslichtengeregeld. Ze worden gekenmerkt

door druk autoverkeer, conflicten met rechtsafslaand gemotoriseerd verkeer en lange wachttijden

aan de verkeerslichten. Ondanks het grote aantal fietsers op deze plekken is de fietsvriendelijkheid

er ondermaats. Deze kruispunten zijn allemaal in het beheer van het Vlaams Gewest. Dat betekent

dat Stad Gent hier niet rechtstreeks maatregelen kan nemen om de fietsveiligheid te bevorderen. De

Stad tracht hier een antwoord op te geven door het creëren van fietspoorten: “[D]it zijn fietsassen

waar de fietser de stadsring op een veilige manier kan kruisen. De fietser krijgt meer ruimte en kan

veiliger fietsen. De fietspoorten worden gelinkt aan zowel bestaande als toekomstige ongelijkgrondse

kruisingen, en veilig oversteekbare gelijkgrondse kruisingen. Het gebruik van de fietspoorten zal extra

aangemoedigd worden door de toeleidende routes beter uit te rusten voor fietsers, bv. door er

fietsstraten van te maken (Stad Gent, 2017d).” Figuur 47 geeft een overzicht van de fietspoorten

uitgerust met een ongelijkgrondse kruising.

84

Figuur 47: overzicht fietspoorten met ongelijkgrondse kruising ter hoogte van R40 (Bron: Open Street Maps, 2017, eigen bewerking)

Hoewel voor een fietser de volledige route van begin tot eind goed ingericht moet zijn, is het binnen

deze masterproef onmogelijk om in detail het afgewerkte deel van het fietsroutenetwerk naast dat

van populatie en voorzieningenniveau te leggen, met als bedoeling kansen voor BOD te traceren,

zelfs als we ons beperken tot de binnenstad. Met ‘afgewerkte deel’ bedoel ik de stukken van het

fietsnetwerk die vandaag quasi volledig aan de ontwerpeisen van kwalitatieve fietsinfrastructuur

voldoen. Ik koos er daarom voor om mij te beperken tot de fietspoorten. Dit zijn de plekken waar

fietsroutes de stadsring kruisen via een ongelijkgrondse kruising, verbonden door hoogwaardige

fietsinfrastructuur voor en na die kruising (zie figuur 47).

In wat volgt ga ik dieper in op het gebruik van deze fietspoorten, maar heb ik ook aandacht voor de

parallelle route van deze trajecten. De fietspoorten zijn namelijk ontstaan vanuit de wens om de

fietser een rustig en veilig alternatief geven voor invalswegen die voornamelijk gedomineerd worden

door autoverkeer en een belangrijke openbaar vervoersas zijn. Het gaat in veel gevallen om wat Stad

Gent schakelstraten noemt. Schakelstraten zijn “een ruimtelijk fenomeen eigen aan Gent met zijn

historisch centrum en oude radiale toegangswegen (poortstraten)” (Stad Gent, 2017). Zowel de

schakelstraat als de wijk errond zijn producten uit de 19de eeuw. De infrastructuur van de

85

omliggende wijk is opgehangen aan de schakelstraat. Ze nemen dus in elke wijk een centrale positie

in.

Fietspoort Groendreef

Het fietstraject langs de Groendreef is één van de oudste fietsassen van Gent. Fietsers kunnen aan

de fietspoort Groendreef via de ongelijkgrondse kruising ter hoogte van de R40 de binnenstad

inrijden. De kernstad is via dit traject, met uitzondering van één kruispunt, volledig conflictvrij te

bereiken (dat kruispunt wordt trouwens op termijn ook voorzien van een ongelijkgrondse kruising).

De parallelle route loopt in de wijk de Brugse Poort over de Bevrijdingslaan. Autoverkeer kan er

sinds de start van het circulatieplan in het voorjaar van 2017 niet langer stadinwaarts. Daardoor

werd de straat een stuk kalmer, maar het blijft wel de hoofdontsluitingsweg voor de omliggende

straten, en een belangrijke as voor het openbaar vervoer.

Via de Groendreef kruisen in de ochtendspits tussen 7u en 9u 1156 fietsers de R40 (Rooigemlaan),

via de Bevrijdingslaan zijn dat er slechts 130 (Gents Milieufront, 2017).

Figuur 48: aanbevolen fietsroute, alternatief traject en aantal fietsers die R40 kruisen (Bron: Open Street Map, 2017, eigen bewerking)

86

Figuur 49: links Groendreef, rechts Bevrijdingslaan (bron: Google Streetview, 2017)

De Bevrijdingslaan heeft geen al te beste reputatie wat betreft verkeersveiligheid. Er wordt vaak

dubbel geparkeerd of te snel gereden. Ook het feit dat bussen van De Lijn deze route intensief

gebruiken, zorgt ervoor dat dit een weinig aantrekkelijke omgeving is om in te fietsen. Nochtans is

hier een groot aanbod aan winkels te vinden (bakkers, slagers, supermarkten, apotheek), horeca

(vooral genre pita- en pizzazaken) en diensten (o.a. kapsalons, banken, Kind&Gezin,

wijkgezondheidscentrum). In de Bevrijdingslaan zijn er bovendien opvallend veel voetgangers (eigen

observaties), en zijn de voetpaden voor die aantallen erg krap bemeten.

87

Figuur 50: Vergelijking voorzieningenniveau Bevrijdingslaan met Groendreef (Bron: Agiv 2017, eigen bewerking)

Wat de Bevrijdingslaan niet heeft, heeft de Groendreef wel, en omgekeerd: uitstekende

fietsinfrastructuur, een groene omgeving, maar amper voorzieningen (enkel een hotel en een

bouwmaterialenhandel). De fietsroute geeft wel toegang tot een park. De uitstekende

fietsinfrastructuur is erin geslaagd om een grote fietsstroom te genereren, maar er lijkt tegelijk

sprake van een mismatch tussen voorzieningenniveau en fietsinfrastructuur.

88

Fietspoort Gaardeniersbrug

De fietspoort Gaardeniersbrug ontsluit het noorden van Gent (kant Wondelgem) met de

binnenstad. De oversteek over de R40 gebeurt lichtengeregeld, maar er is wel een fietsbrug over de

Nieuwe Vaart. De route is een alternatief voor de invalsweg Frans Van Ryhovelaan en

Wondelgemlaan. Via de Wondelgemlaan kan men met de wagen sinds het voorjaar van 2017 niet

langer stadinwaarts rijden. Tijdens de ochtendspits (7u-9u) kruisen er 375 fietsers de fietspoort. 239

fietsers rijden via de Wondelgemstraat de binnenstad in (Gents Milieufront, 2017).

Figuur 51: aanbevolen fietsroute, alternatief traject en aantal fietsers die R40 kruisen (Bron: Open Street Maps, 2017, eigen bewerking)

89

Figuur 52: foto links Wondelgemstraat (Bron: Google Street View, 2017), boven: Gaardeniersweg; onder: Molenaarsstraat (Bron: Google Street View, 2017)

Het traject van de fietspoort takt in het noorden aan op het Westerringspoor, een fietsweg die op

termijn quasi conflictvrij het noorden van Gent met het station Gent-Sint-Pieters zal verbinden.

Stadinwaarts mondt ze uit in de Molenaarsstraat, die werd aangeduid als fietsstraat.

In de Wondelgemstraat is er een groot aanbod aan winkels te vinden (bakkers, slagers,

supermarkten, apotheek, kruidenierszaken), horeca (vooral genre pita- en pizzazaken en

koffiehuizen) en diensten (o.a. kapsalons, banken) (zie figuur 53). Maly (2014) analyseerde het

gebruik van de straat en stelde twee conflicterende soorten gebruik ervan vast. Wijkbewoners en

winkeliers gebruiken de straat als een winkelstraat, namelijk een straat waar men flaneert en

rondhangt. Ook hier vallen de grote aantallen voetgangers op de smalle voetpaden op. Niet zelden

staan auto’s dubbel geparkeerd om te laden en te lossen of iemand op te pikken (Maly, 2014). Het

gebruik als winkelstraat komt echter in conflict met het gebruik van diezelfde straat als een

doorgangsgebied. Voor het autoverkeer heeft de doorgangsfunctie van de Wondelgemstraat aan

belang verloren, maar voor fietsers blijft die er wel. Het is vooral het fietsverkeer dat hinder

ondervindt – zich onveilig voelt – door het gebruik van de straat als ‘flaneerruimte’, en daarom ook,

indien mogelijk, de straat zal mijden.

Op de aanbevolen fietsroute zijn de voorzieningen schaars: een toegang tot een jeugdcentrum en

een park. Net als de voorgaande fietspoort van de Groendreef zien we ook hier dat voorzieningen en

hoogwaardige fietsinfrastructuur niet samenvallen.

90

Figuur 53: Vergelijking voorzieningenniveau Wondelgemstraat met Gaardeniersweg/Molenaarsstraat (Bron: Agiv 2017, eigen bewerking)

91

Fietspoort Gandastraat

De Gandastraat is een relatief nieuwe fietspoort. Op dit moment gebruiken vooral reizigers die van

station Gent Dampoort stadinwaarts gaan de beveiligde oversteek aan de R40. Dat aantal zal

significant toenemen wanneer de fietstunnel onder de sporen opent (in 2018). Die doorgang zal het

mogelijk maken om het erg drukke en onveilig (aanvoelende) knooppunt aan de Dampoort te

vermijden. Daardoor zal een deel van de fietsstroom zich deze kant op verplaatsen, en zullen er

vermoedelijk ook nieuwe fietsers worden aangetrokken. De Dampoortstraat is voor fietsers de

meest gebruike invalsroute naar de binnenstad (1365 tijdens de ochtendspits), maar kan enkel

bereikt worden via de Dampoort – voor veel fietsers een bij voorkeur te mijden punt. De

Dampoortstraat zelf is een belangrijke as voor het openbaar vervoer, en ook een invalsroute voor het

autoverkeer dat stadinwaarts wil.

Figuur 54: aanbevolen fietsroute, alternatief traject en aantal fietsers die de R40 kruisen (Bron: Open Street Map, 2017, eigen bewerking)

92

Figuur 55: Foto links: Fietspoort Gandastraat. Foto rechts: Dampoortstraat (Bron: Google Streetview, 2017)

De Dampoortstraat toont een heel gevarieerd beeld aan voorzieningen. Er zijn zowel zaken uit het

duurdere segment (juwelen, lingerie, kinderkleding, kinderschoenen), als groenten- en fruitwinkels,

bakker en slager, en daarnaast de ‘typische’ nachtwinkels. De Afrikaanse gemeenschap is in dit deel

van Gent sterk vertegenwoordigd, en dat uit zich ook in de aanwezigheid van winkels met

Afrikaanse producten en Afrikaanse cafés. Ook hier veel volk op de smalle voetpaden.

Waar de Dampoortstraat een aaneenschakeling van voorzieningen is, heeft de Gandastraat er

amper (zie figuur 56). Er is een fietsenhandel in de straat, een café en een restaurant. In de nabijheid

van de route is er een kleine supermarkt. De fietsroute loopt ook door een park. Aan de overzijde

van de spoorweg, vlakbij de fietstunnel, zijn er wel heel wat voorzieningen (Aldi, Kruidvat, Panos,

fietsenhandel, Hubo…) maar dat traject mondt uit in een straat met erg beperkte fietsvoorzieningen

en druk auto- en busverkeer.

93

Figuur 56: vergelijking voorzieningenniveau Dampoortstraat en Gandastraat (Bron: Agiv 2017, eigen bewerking)

In tegenstelling tot de twee voorgaande fietspoorten vallen belangrijkste fietsstroom en

voorzieningenniveau nu wel samen. De Stad Gent heeft van de Dampoortstraat echter geen

fietspoort gemaakt, maar wel van de iets zuidelijker gelegen Gandastraat. Hoewel de logica

daarachter erg goed te begrijpen valt (de Gandastraat is erg autoluw) wordt er op die manier

opnieuw een mismatch gecreëerd tussen voorzieningenniveau en hoogwaardige fietsroutes.

Fietspoort Keizerpark

De fietsroute langs het Keizerpark en de Visserij ontsluit via een fietsbrug en fietsstraat de 19de-

eeuwse wijken Ledeberg en Oud-Gentbrugge en is een alternatief voor de Brusselsepoortstraat en

de Keizerpoort. In de Brusselsepoortstraat moeten fietsers tussen de tramsporen rijden. Het is ook

een invalsweg voor het autoverkeer. De veel beter ingerichte aanbevolen fietsroute trekt beduidend

94

meer fietsers aan dan het parallelle traject (984 versus 409) (Gents Milieufront, 2017), maar beiden

staan in de top 10 van belangrijkste invalsroutes voor fietsers naar de binnenstad.

Figuur 58: foto links: fietsroute Visserij; foto rechts: Brusselsepoortstraat (Bron: Google Streetview, 2017)

Figuur 57: aanbevolen fietsroute, alternatief traject en aantal fietsers die de R40 kruisen (Bron: Open Street Map, 2017, eigen bewerking)

95

De Brusselsepoortstraat heeft, althans in vergelijking met de drie voorgaande voorbeelden, heel wat

minder voorzieningen. Er zijn wel enkele onderwijsinstellingen. Langs de Visserij zijn er enkele

diensten en kantoren gevestigd, maar geen winkels voor dagelijkse boodschappen. De fietsroute

loopt door een park.

Figuur 59: vergelijking voorzieningenniveau fietsroute en parallel traject (Bron: Agiv 2017, eigen bewerking)

96

Hier is de mismatch tussen voorzieningenniveau en kwalitatieve fietsinfrastructuur minder groot,

maar is het wel opvallend dat er ondanks het gebrek aan fietsinfrastructuur en de aanwezigheid van

tramsporen, toch nog veel fietsers gebruik maken van het parallelle traject. De kortste route naar de

bestemming is hier bepalender voor de routekeuze dan de aanwezige fietsinfrastructuur.

Fietspoort Isabellakaai

De fietspoort ter hoogte van de Isabellakaai loopt van de autoluwe Stropkaai via een

ongelijkgrondse kruising en een fietsweg verder naar de binnenstad. In 2018 komt er een fietsbrug

over de Schelde, waardoor het fietsverkeer op het traject vermoedelijk zal toenemen. De parallelle

route op de Zwijnaardsesteenweg trekt beduidend meer fietsers aan, maar is een pak minder

autoluw, amper ingericht voor het fietsverkeer, en er rijden ook veel bussen.

Figuur 60: aanbevolen fietsroute, invalsroute en aantal fietsers die de R40 kruisen (Bron: Open Street Maps, 2017)

97

Figuur 61: foto boven: Stropkaai; foto onder: fietsweg Vlienderpad; foto rechts: Zwijnaardsesteenweg

Op de Zwijnaardsesteenweg zijn er heel wat voorzieningen, waarvan een groot deel mikken op de

studentenpopulatie (bijvoorbeeld broodjeszaken), sterk vertegenwoordigd omwille van de

aanwezigheid van een campus van Universiteit Gent en Hogeschool Gent. Daarnaast zijn er ook

enkele supermarkten, een koffiebar, krantenwinkel, boekhandel, lederwaren, delicatessenzaak,

banken, apotheek etc. Het traject loopt, eens voorbij de R40, in de Overpoortstraat, een as met

bijzonder veel studentencafés, pitazaken, pizzeria’s en frituren, en ook enkele winkels (Albert Heijn,

Kruidvat, Bioshop). Sinds het voorjaar van 2017 is de Overpoortstraat autovrij. De voorzieningen op

de Zwijnaardsesteenweg en verder zijn dus een mix van zaken gericht op studenten en op bewoners

en/of bezoekers van de omgeving. Op de aanbevolen fietsroute zijn er geen voorzieningen, met

uitzondering van een kinderdagverblijf.

98

Figuur 62: vergelijking voorzieningen fietstraject en parallel traject (Bron: Open Street Maps, 2017, eigen bewerking)

Ook hier bepaalt de kortste route naar de bestemmingen (in casu de onderwijsinstellingen) de

intensiteit van de fietsstromen en niet de aanwezigheid van goede fietsinfrastructuur.

Fietspoort Bijlokekaai

De laatste fietspoort is die van de Bijlokekaai, in het oosten van Gent. De fietsroute kruist de R40

ongelijkgronds en loopt dan verder via een fietsstraat richting historisch centrum. De parallelle

route richting historisch centrum, via de Kortrijksesteenweg en de Kortrijksepoortstraat is een

invalsweg voor het autoverkeer, en ook hier moeten fietsers tussen de tramsporen rijden. De

99

Kortrijksepoortstraat is bovendien enkele richting voor fietsers. Staduitwaarts fietsen is verboden.

Via de fietspoort Bijlokekaai kruisen 537 de R40 tijdens de ochtendspits, via de Kortrijksepoortstraat

zijn dat er 332.

Figuur 63: aanbevolen fietsroute, parallel traject en aantal fietsers die R40 kruisen (Bron: Open Street Map, 2017, eigen bewerking)

100

Figuur 64: foto links: Bijlokekaai (Bron: Stad Gent, 2017); foto rechts: Kortrijksepoortstraat (Bron: Google Street View, 2017)

De Kortrijksepoortstraat mondt uit in de Nederkouter en vervolgens de Veldstraat, de belangrijkste

winkelstraat van Gent. Dat uit zich ook in het voorzieningenaanbod. Verder van de Veldstraat zien

we voornamelijk broodjeszaken en immobiliënkantoren, hoe dichter bij de Veldstraat, hoe meer dit

aanbod opschuift richting hippe koffiebars en kledingwinkels, of gespecialiseerde winkels zoals

bijvoorbeeld een striphandel. Er is ook een kringwinkel, supermarkt en fietsenhandel in de

Kortrijksepoortstraat gevestigd. Langs de fietsroute op de Bijlokekaai zijn er enkele scholen

gevestigd, belangrijke cultuurinstellingen (STAM, concertzaal Bijloke). Er ontbreken echter winkels

voor dagelijkse voorzieningen.

101

Figuur 65: vergelijking voorzieningenniveau aanbevolen fietsroute en parallel traject (Bron: Agiv, 2017, eigen bewerking)

Ook hier vallen aanbevolen fietsroute en traject met het hoogste voorzieningenniveau niet samen,

en is de aanbevolen fietsroute voor de meeste fietsers ook de voorkeursroute.

Bespreking fietspoorten en schakelstraten

Uit bovenstaande analyse kunnen we vaststellen dat de routes met het hoogste

voorzieningenniveau invalswegen zijn voor voornamelijk gemotoriseerd verkeer en openbaar

vervoer. Omwille van de aanwezigheid van tram, bus en gemotoriseerd verkeer en de beperkte

voorzieningen voor fietsers, is het er een pak minder prettig fietsen dan op de parallelle fietsroutes

die de stad Gent creëerde. Op de parallelle routes zijn de voorzieningen eerder schaars. Deze routes

werden vastgelegd in het fietsplan van 1993, en zijn vanuit de logica van toen perfect verklaarbaar

en verdedigbaar: de Stad ging toen immers op zoek naar quick wins, rustige routes waar er met een

beperkt aantal ingrepen al gauw een veilig en relatief autoluw fietstracé kon worden gecreëerd. Op

die tracés kwamen ook de ongelijkgrondse kruisingen met de R40 te liggen en kwam er sinds de

jaren 1990 steeds meer en betere fietsinfrastructuur, meestal in een erg mooie omgeving, in het

groen en langs het water. Die infrastructuur rendeert ook, want het fietsgebruik stijgt jaar na jaar.

Daarnaast blijkt echter dat fietsers de aanbevolen routes soms links laten liggen, en kiezen voor een

veel minder goed ingericht traject en gevaarlijke kruisingen. Voor een significante groep fietsers is

de kortste weg naar de bestemming bepalender is voor hun routekeuze dan de kwaliteit van de

fietsinfrastructuur. Fietsstromen volgen mogelijk, maar niet noodzakelijk de beste

fietsinfrastructuur.

Het loont de moeite om verder in te gaan op de schakelstraten en de rol die BOD hier zou kunnen

spelen. Gent onderscheidt in de voorlopige7 Visienota Detailhandel en Horeca 2018-2023 zes

verschillende typologieën: kernwinkelgebied van 9000 Gent, kernwinkelgebied van de

deelgemeenten, baanwinkels, buurtwinkelgebied, industriegebied/havengebied/kmo-zones en

schakelstraten. Schakelstraten zijn handelsassen die sterk onder druk staan. Er is veel zichtbare

7 Voorlopig omdat de visienota reeds goedgekeurd werd door de gemeenteraad, maar nog niet werd voorgelegd aan de stakeholders. De verdere concretisering en ruimtelijke vertaling van de visienota gebeurt in 2018.

102

leegstand en een groot verloop, maar tegelijk tonen de straten een erg grote dynamiek. Zo blijken

een pak nieuwkomers winkels en diensten te openen in de schakelstraten. Eigen aan schakelstraten

is dat “[Z]e worden gekenmerkt door panden met kleinere oppervlakten, relatief lagere huurprijzen, een

sterke mix aan functies en veel zelfstandige ondernemers. Hier is er aandacht voor zowel nabijheid als

verweving.” Stad Gent wil hier een “stimulerend beleid” voeren, om de bestaande middenstand te

beschermen. Zo wil de Stad Gent nieuwe initiatieven een impulstoelage geven, en zal een extra

stimulering worden voorzien via toelagen voor bestaande initiatieven en middenstand. In het kader

van deze masterproef is vooral het flankerend beleid dat de Stad wil voeren relevant. Hieronder valt

namelijk het aanduiden van ‘commerciële parkeerstraten’ (Stad Gent, 2017b). In commerciële

parkeerstraten mag men tussen 10u en 18u maximaal 1 uur (betalend) parkeren. Dit geldt ook voor

bewoners. De Stad Gent verantwoordt dit parkeerregime vanuit de redenering dat veel bezoekers

slechts een beperkte verblijfsduur hebben, zo dicht mogelijk bij hun bestemming willen parkeren en

daardoor niet snel zullen overschakelen naar alternatieven zoals Park & Rides. Met commerciële

parkeerplaatsen wil Stad Gent inspelen op deze specifieke parkeerbehoefte (Stad Gent, 2017b).

Vraag is of inzetten op autobereikbaarheid de meest aangewezen strategie voor deze plekken is. Van

handelszaken buiten het kernwinkelgebied 9000 Gent is vastgesteld dat slechts 16,6% van de

dagelijkse consumenten van buiten Gent komt. Met andere woorden, minstens 84% van de klanten

in de schakelstraten is zelf Gentenaar. Daarom is de nabijheid van de handelszaak ten opzichte van

de woning van groter belang dan de autobereikbaarheid (Mingardo et al., 2013). De

autobereikbaarheid vergemakkelijken zal de straat er niet aantrekkelijker op maken, terwijl dit naar

alle waarschijnlijkheid is wat de schakelstraten het beste kunnen gebruiken: een inrichting die de

grote aantallen voetgangers ruimte geeft, een kwalitatief openbaar domein en een autoluwe

omgeving zodat ook fietsers deze assen meer en meer willen gebruiken, wat de lokale handel

uiteraard ten goede zou komen. Een inrichting als fietscorridor, inclusief brede voetpaden, zou

bijvoorbeeld een scenario kunnen zijn. Handelaars zijn echter geen vragende partij, integendeel. De

idee dat automobilisten de beste (en bijna enige) klanten zijn, leeft nog erg bij de handelaars in de

schakelstraten. Het lijkt niet ‘druk’ als er niet veel auto’s af en aan rijden (De Bruyn, 2017), en ook

de Stad stemt haar beleid eropaf. Nochtans werd die veronderstelling al meermaals ontkracht

(Delaere & Vandommele, 2015; Voerknecht, 2014; Jaffe, 2015; Blue, 2013; Mingardo et al., 2013).

Bovendien horen handelaars ook vooral de klachten van klanten die moeite hadden om een

parkeerplaats te vinden, van fietsers of voetgangers horen ze die niet, en dat trekt hun perceptie

scheef (De Bruyn, 2017) en werd er nog geen onderzoek uitgevoerd naar de herkomst van de

passanten uit de schakelstraten. De inschatting dat automobilisten de belangrijkste klanten zijn is

dus nattevingerwerk. De keuze voor commercieel parkeren is bovendien nogal in strijd met de

Structuurvisie van de Stad. Daarin worden enkele hoofdroutes voor het gemotoriseerd verkeer

aangeduid, waar gescheiden infrastructuur voor fietsers kan worden voorzien (Stad Gent, 2017a).

103

Die hoofdroutes vallen niet samen met de schakelstraten. Wat betreft de andere invalswegen

“primeert de rol als drager van openbaar vervoer, fiets- en voetgangersverkeer” (Stad Gent, 2017a).

Volgens de structuurvisie zullen schakelstraten op termijn autoluwer worden. Een concept als

commercieel parkeren – dat per definitie autoverkeer aantrekt – lijkt hier moeilijk mee verenigbaar.

Uit de analyse van de fietspoorten kunnen we echter ook concluderen dat het fietsgebruik in Gent

nog niet krachtig genoeg is om ‘vanzelf’ handelszaken te lokken langs fietsassen. Fietsen heeft

voorlopig een beperkt vermogen om economische ontwikkelingen te genereren. Nochtans lijkt het

potentieel voor bijvoorbeeld krantenwinkels, bakkers, kleine supermarkten, apothekers etc. erg

groot. Het kan er mee te maken hebben dat handelaars ‘wachten’ op elkaar, maar het idee dat

fietsen geen goede klanten zijn speelt zeker mee (De Bruyn, 2017). De Stad overweegt echter om

ook hier een stimulerend beleid te voeren. De Visienota maakt immers een opening naar het

ontstaan van nieuwe schakelstraten: “[S]chakelstraten zijn een evolutief gegeven. […] Het

circulatieplan heeft ook nieuwe assen doen ontstaan (onder andere een aantal fietsstraten). Langs deze

assen kan het interessant zijn om clusters van detailhandel en horeca te voorzien, zeker gezien hun

toekomstige hoge knooppuntwaarde.” De Visienota somt een aantal straten op, maar geeft aan dat

dit geen limitatieve lijst is. Voorlopig zijn er geen fietsstraten aangeduid als schakelstraten.

Vermoedelijk zal enkel een stimulerend beleid van Stad Gent dat ondernemers overtuigt om zich te

vestigen langs fietsstraten, en van lokale handelaars die bereid zijn de sprong te wagen het aanbod

van voorzieningen in fietsstraten kunnen doen groeien. Mogelijk zijn experimenten met

marktkramen (zoals nu al verschijnen voor kip, pizza, brood etc.) laagdrempelig genoeg om te testen

op bijvoorbeeld knooppunt van twee fietsroutes, hoewel een cluster van winkels voor dagelijkse

boodschappen vermoedelijk succesvoller kan zijn. Daarnaast zijn er ook wel juridische obstakels,

omdat het wijzigen van een hoofdfunctie van een gebouw onderworpen is aan vergunningsplicht.

Daardoor is het opstarten van een nieuwe zaak in een fietsstraat niet evident.

5.3.4 Design (ontwerp): nieuwe ontwikkelingen vanuit BOD.

Voorgaande ging uit van de bestaande ruimtelijke configuratie. Er zijn in Gent ook compleet nieuwe

ontwikkelingen van greenfields en brownfields. Wat zijn de kansen om deze projecten al van bij

aanvang autoluw te maken en uit te bouwen met fietsinfrastructuur als drager? Om die openingen

te detecteren, sta ik stil bij het parkeerplan, onderdeel van het mobiliteitsplan uit 2015. Immers, de

parkeernormen zijn van grote invloed op het autoluwe karakter van straten en wijken en ingrijpen

op het autobezit kan het fietsgebruik een grote stimulans geven. Wagenbezit is relevant, want

volgens Rietveld & Daniel (2004) leidt een extra auto per hoofd naar een daling van het fietsgebruik

met 26%. Ontwikkelingen die van bij voorbaat georiënteerd zijn op de fiets, zonder

104

autoparkeerplaatsen, kunnen met andere woorden de BOD-kringloop mee versterken. Het

wagenbezit in Gent is met 1,2 wagens per huishoudens hoog in vergelijking met Nederlandse

steden. Amsterdam telt 0,4 wagens per huishouden, Utrecht en Rotterdam 0,6 en Zwolle en

Eindhoven 0,8 (CBS, 2016). Een strategie die inzet op een lager autobezit kan, omwille van het feit

dat die groep vaker fietst, gunstig uitdraaien voor BOD. Het totaalaantal ingeschreven wagens in

Gent blijft echter stijgen, hoewel er ten opzichte van het inwonersaantal een trage daling waar te

nemen is. In 2014 had 418 op 1000 Gentenaars een wagen, in 2015 416, 2016 waren dat er 415 op

1000 en op de laatste meting op 1 augustus 2017 waren dat 414 wagens op 1000 inwoners (FOD

Economie, 2017).

2014 2015 2016 2017 Ingeschreven auto's 104 989 105 441 106 760 107 347 Inwonersaantal Gent 251 133 253 266 257 029 259 083 Aantal auto's per inwoner 418 416 415 414

Figuur 66: evolutie aantal ingeschreven wagens ten opzichte van inwonersaantal Stad Gent (Bron: FOD Economie, 2017. Eigen verwerking)

Krijtlijnen van het nieuwe parkeerplan zijn de uitbreiding van de zone voor betalend parkeren,

stijgende parkeertarieven en het vastleggen van parkeernormen voor nieuwe ontwikkelingen. Die

normen gelden voor alle soorten ontwikkelingen. Ik focus hier enkel op residentiële projecten, en

laat ook studentenwoningen, serviceflats en sociale woningen buiten beschouwing. De parkeernorm

is gekoppeld aan verschillende zones (zie figuur 67).

105

Figuur 67: parkeerzones Gent (Bron: Stad Gent, 2014)

Het Parkeerplan Gent voorziet voor residentiële ontwikkelingen in normen die uitgaan van een

autobezit van een grootteorde tussen Amsterdam en Eindhoven. De rode zone (de kernstad met

voetgangersgebied) heeft de strengste norm, met een maximum van 0,6 parkeerplaatsen per

woning. Voor de rode zone wordt geen minimumparkeernorm opgelegd. Ontwikkelen zonder

parkeergarages te voorzien kan dus. De groene en oranje zones (de binnenstad en de zones rondom

station Gent-Sint-Pieters en Gent Dampoort), hebben een parkeernorm tussen de 0,6 en 0,8

parkeerplaatsen per wooneenheid. Dat aantal kan lager door een autodeelplaats aan te bieden (-

20%) of meer fietsenstallingen te voorzien dan opgelegd (-10%). De gele zone omvat een groot deel

van de 19de-eeuwse gordel en vroeg 20ste-eeuwse gordel. Hier liggen de parkeernormen tussen de 0,6

en 1, en kunnen die ook lager mits autodeelplaats of extra fietsenstallingen. De witte zone ten slotte

106

heeft geen maximumparkeernorm, maar een minimum van 0,8. De redenering van de Stad is als

volgt: “Gelet op de diversiteit van het gebied wordt ervoor geopteerd om enkel minimum

autoparkeerrichtlijnen op te stellen voor de buitengebieden. De parkeervereisten zijn sterk

ontwikkelings- en plaatsgebonden. Dit vraagt om een grotere flexibiliteit. Samen met de meer

autogerichte bereikbaarheid van deze zone, verklaart dit de keuze om voor deze zone geen maximum

parkeernorm op te leggen” (Stad Gent, 2014).

De normen in Gent zijn behoorlijk streng in vergelijking met andere Vlaamse steden. In de Brugse

binnenstad is er voor woningen kleiner dan 150m2 één parkeerplaats verplicht, voor grotere

woningen zelfs twee (Stad Brugge, 2011). In Antwerpen een gelijkaardige situatie: voor woningen

kleiner dan 90 m2 moet er 1,2 parkeerplaatsen worden voorzien, voor grotere woningen 1,35 (Stad

Antwerpen, 2016).

Belangrijke actoren in deze zijn projectontwikkelaars. Zij waren tijdens de opmaak van het

Parkeerplan van mening dat de markt het parkeren zelf wel zou regelen en dat er geen overaanbod

aan parkeerplaatsen zou ontstaan (Van Eenoo, 2017). Stad Gent koos er toch voor om het

parkeerbeleid stevig naar zich toe te trekken. Reacties van projectontwikkelaars op de huidige

parkeernormen variëren van “het is dramatisch” (Leeman, 2017) naar “het is niet evident, we worden

gedwongen om creatief te zijn, maar liever een stad met een sterke visie dan een stad met te ruime

parkeernormen, want dat is een commerciële verliespost” (Gestels, 2017).

Er zijn af en toe ontwikkelaars die onder de huidige parkeernormen willen gaan. De reden is eerder

pragmatisch dan dat ze graag een autoluw woonproject willen realiseren. Ondergronds bouwen is

namelijk erg duur. Sommige ontwikkelaars gieten over hun motivatie dan wel een

duurzaamheidssausje, maar “ontwikkelaars komen niet vaak uit puur idealisme bij ons om afwijkingen

van de minimumrichtlijnen te vragen” (Van Eenoo, 2017). De Stad zal daarom ook niet snel afwijken

en lagere parkeernormen toestaan, tenzij het om projecten gaat waar er vraaggestuurd wordt

gebouwd, zoals in cohousingprojecten. Daar is op voorhand geweten wie er gaat wonen, en werd

ook stevig nagedacht over het aantal noodzakelijke parkeerplaatsen. Daar kan afwijken wel (Van

Eenoo, 2017). Een cohousingproject opgeleverd in 2015 met 8 units, beschikt over één plaats voor

een deelwagen. Een – nog niet vergund - cohousingproject voor 60 units kwam met de Stad overeen

om een parkeerratio van 0,4 aan te houden. Dit doet denken aan de procedures in Vauban en

Wenen, waar de lage parkeerrichtlijnen er kwamen doordat bewoners reeds van bij het begin van

het planningsproces mee aan tafel zaten.

107

Er zijn echter enkele juridische obstakels die ervoor kunnen zorgen dat de parkeernormen niet het

gewenste effect zullen genereren. In het Parkeerplan staat dat “bij nieuwe woonontwikkelingen geen

eerste bewonerskaart uitgereikt worden aan de bewoners. Deze bewoners kunnen wel een tweede, te

betalen, bewonerskaart aanvragen indien zij kunnen aantonen dat ze twee wagens bezitten” (Stad Gent,

2014). Maar, voorlopig heeft de Stad geen instrumenten in handen om dit juridisch af te dwingen.

“Voorlopig kunnen wij geen parkeerkaarten weigeren, en zo kunnen die auto’s toch op straat belanden

[…]. Mensen die een document ondertekenen dat ze geen auto hebben, dat kunnen we niet opleggen”

(Van Eenoo, 2017). Dat leidde in Gentbrugge, in de 20ste-eeuwse rand, al tot een beroep van een

groep bewoners tegen de verkavelingsvergunning van de zogenaamde Ecowijk Gantoise. Dit is een

residentiële ontwikkeling met 300 wooneenheden en een parkeerratio van 0,6. Parkeren kan er enkel

ondergronds, en mits betaling volgens gebruik. Volgens de bewoners wordt “de parkeerbehoefte […]

onderschat. Samen met de effecten van de betaalparking zal dat de parkeerdruk op de buurt afwentelen”

(Van Keymeulen, 2017). Bewoners van nieuwe ontwikkelingen kunnen ook niet verplicht worden

van de parkeerplaats aan te kopen.

In Vauban en Wenen waren er wel juridische instrumenten beschikbaar in de vorm van een jaarlijks

te hernieuwen verklaring van bewoners dat ze geen wagen hebben, en in Vauban daarnaast ook nog

eens een vereniging die een stuk grond op de site beheert die kan omgezet worden naar

parkeerplaatsen, mocht dat op termijn nodig blijken. Amsterdam zette een rem op het uitdelen van

bewonerskaarten, waardoor er wachtlijsten zijn tussen de 2 maand en 10 jaar, afhankelijk van de

wijk waarvoor de parkeervergunning wordt aangevraagd. Bovendien worden er geen

parkeervergunningen meer uitgereikt voor nieuwbouwprojecten en aan mensen die over een garage

beschikken (Gemeente Amsterdam, 2017). Alle eerste bewonerskaarten zijn betalend. Voor het

centrum gaat dit over 267 euro per half jaar. Hoe verder weg gelegen van het centrum, hoe

goedkoper. Voor de centrumwijken is het aanvragen van een tweede parkeervergunning niet

mogelijk (Gemeente Amsterdam, 2017). In Gent is de eerste bewonerskaart gratis, en kost de tweede

250 euro, en is er geen prijsdifferentiatie per wijk.

Bij de inwoners van Gent is het draagvlak voor het beperken van de bewonerskaarten eerder klein

(zie figuur 68).

108

Figuur 68: mening Gentenaars op stelling "Het is nodig om het aantal bewonerskaarten in te perken" (Bron: OVG 2016)

Toch lijkt ingrijpen op het autobezit één van de uitdagingen waar Gent de komende jaren voor

staat, wil Gent in het koppeloton van Europese fietssteden belanden.

Autovrije ontwikkelingen zijn nu niet alleen juridisch erg moeilijk te realiseren. Ook de

planningsprocedure is vermoedelijk wat te rigide. Vanuit zowel projectontwikkelaars als vanuit het

stadsontwikkelingsbedrijf Sogent, wordt er wat betreft nieuwe ontwikkelingen eerder aan

blueprintplanning gedaan dan aan vraaggestuurd wonen. In Vauban en in Wenen bleek de

betrokkenheid van de bewoners cruciaal in de beslissing voor autoluw of autovrij. De keuze van de

bewoners beperkt zich in de Gentse nieuwbouwprojecten tot het uitkiezen van een perceel of

appartement. Uitzonderingen zijn cohousingprojecten, waar de meeste bewoners al van in beginfase

mee aan tafel zitten. Dit zijn echter erg intensieve trajecten. Vermoedelijk is er ook een tussenweg

mogelijk, zodat bewoners al vroeg mee aan tafel zitten, zonder dat de procedure de intensiteit heeft

van een cohousingproject.

5.3.5 Structuurvisie Gent 2030: bicycle urbanism

Staan we nog even stil bij de ruimtelijke visie die Stad Gent formuleerde wat betreft

fietsinfrastructuur. Net zoals het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, ziet ook de Structuurvisie van

Gent (met doorkijk tot 2030) kansen voor de dragende rol van fietssnelwegen en fietsinfrastructuur:

“we kiezen voor bicycle urbanism en hangen de nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen op aan versterkte

fietsinfrastructuur” (Stad Gent, 2017a). Dit is het eerste Gentse structuurplan dat de fiets, naast het

openbaar vervoer, als basis voor stadsontwikkeling inzet. Bicycle urbanism krijgt in eerste orde een

vertaling als fijnmazig netwerk, het wegwerken van barrières en het versterken van de multimodale

keten (Verledens, 2017). Daarnaast wordt de opening gemaakt naar fietsinfrastructuur als drager:

109

“[N]et zoals infrastructuren voor auto en openbaar vervoer dragers zijn voor stedelijke ontwikkeling,

moet bicycle urbanism, of plannen geredeneerd vanuit de fiets, zijn plaats opeisen binnen de Gentse

stedelijke toekomstvisie. Ruimtelijke ontwikkelingen en voorzieningen richten zich naar het

structurerend fietsnetwerk, zodat de fietsroutes nog sterker verankerd raken in de ruimtelijke structuur

van de stad” (Stad Gent, 2017). Wat dat concreet betekent op het terrein, is niet helemaal duidelijk,

hoewel dat abstracte deels eigen is aan een strategisch document. Het is in ieder geval opvallend

dat bovenstaande quote impliceert dat een fietsnetwerk kan structureren en dragen, zonder dat

wordt geëxpliciteerd op welke manier dit in Gent dan al gebeurt of zou moeten gebeuren. De meest

concrete vertaling ervan vinden we waar het radiale fietsroutenetwerk, in de vorm van

fietssnelwegen van de rand richting centrum, samenvalt met het ontwikkelen van

groenklimaatassen. De ontwikkeling van groenklimaatassen is van belang vanuit recreatief,

natuurlijk, ecologisch, landschappelijk en klimatologisch oogpunt (Stad Gent, 2017a). De bedoeling

is dat fietssnelwegen deel uitmaken van die assen. Daardoor zorgen de fietssnelwegen in ieder geval

voor een sterke landschappelijke beleving van de stad. Ze zijn bovendien erg herkenbaar doordat ze

langs waterlopen of oude spoorwegen lopen, maar op zichzelf zijn ze niet dragend – ze worden

eerder opgehangen aan bestaande lijninfrastructuren. Daar is op zich niets mis mee, maar het lijkt

erop dat ze nu vooral een functie zullen hebben als verkeersentiteit met een beperkt aantal

voorzieningen langs het traject, en volgens dezelfde logica functioneren als de fietspoorten uit het

Mobiliteitsplan Gent.

110

Figuur 69: groenklimaatassen/fietssnelwegen en knooppunten volgens Ruimte voor Gent (Bron: Ruimte voor Gent, 2017)

Over de functie van fietssnelweg als corridor doet de Structuurvisie geen uitspraken, hoewel hier

natuurlijk binnen een stedelijke context een pak kansen liggen. Die kansen voor BOD zijn er ook in

het opladen en versterken van (nieuwe) knooppunten. De structuurvisie omschrijft knooppunten als

plekken die potentieel kunnen uitgroeien tot ontmoetingsruimtes in de publieke sfeer, leesbare

herkenningspunten, clusters van functies en voorzieningen in functie van nabijheid, en goed

bereikbare plekken die een duurzaam verplaatsingsgedrag ondersteunen (Stad Gent, 2017a).

Bijvoorbeeld, een kruispunt van twee fietscorridors zou kunnen fungeren als knooppunt.

111

5.3.6 Tussentijdse conclusie

Wat betreft schaal valt quasi het volledige Gentse grondgebied binnen de countouren van een

fietsstad. Ruimtelijk gesproken zitten de meeste openingen voor BOD in de binnenstad, de volledige

19de-eeuwse gordel en in de kernen van 20ste-eeuwse gordel. Daarbij is het gebied dat de overlap

maakt tussen fietsbereikbaarheid vanaf het centrum en vanaf Gent-Sint-Pieters het meest

interessant. Het ontbreekt in die zone vaak nog aan een coherent en veilig fietsnetwerk. Dit is ook

de zone waar autovrije ontwikkelingen of nieuwe ontwikkelingen opgehangen aan

fietsinfrastructuur perfect mogelijk zijn.

De beslissing uit 1993 om fietsroutes aan te leggen weg van auto- en openbaarvervoersassen heeft

tot een mismatch geleid tussen straten met een hoog voorzieningenniveau (de zogenaamde

schakelstraten) en de routes met goede fietsinfrastructuur. Dit padafhankelijk gedrag wordt nog

versterkt door in schakelstraten commercieel parkeren in te voeren. Nochtans zijn er kansen om dit

patroon te doorbreken: zowel de Bevrijdingslaan, Wondelgemstraat als Overpoortstraat zijn sinds

het voorjaar van 2017 autoluwer geworden. Een aantrekkelijke aankleding van de openbare ruimte

zou bijkomende voetgangers en fietsers kunnen lokken die het lokale handelsapparaat kunnen

steunen.

Stad Gent creëerde de opening om van fietsstraten schakelstraten te maken. Zo zouden fietsstraten

kunnen worden opgeladen met voorzieningen, wat hun aantrekkingskracht kan vergroten en de

fietsroutes meer betekenis geeft dan enkel die van verkeersentiteit om een fietsverplaatsing te

faciliteren. Fietssnelwegen zouden meer kunnen fungeren als fietscorridors, om zo de ambitie van

bicycle urbanism in de praktijk te kunnen brengen.

Fietsstromen volgen niet altijd de routes met de beste infrastructuur. Dat heeft te maken met het

feit dat fietsers veelal geneigd zijn om de kortste route te kiezen, en niet de meest aantrekkelijke.

Deze onaantrekkelijke fietsroutes transformeren naar veilige en comfortabele fietsassen zou extra

fietsverkeer kunnen aantrekken. Hier zit Stad Gent echter in een lock-in. De assen waarvan sprake

zijn voornamelijk in het beheer van het Vlaamse Gewest, of kruisen wegen die onder de

bevoegdheid van het Gewest vallen. Het zijn zwakke schakels in het netwerk waar Gent

rechtstreeks maar weinig vat op heeft. Een gelijkaardig verhaal voor het hoge autobezit in Gent.

Stad Gent kan dit middels het beperken van bewonerskaarten en strengere parkeernormen trachten

in te dammen, maar wordt hierin weinig ondersteund door het fiscale beleid op federaal niveau,

waardoor nog steeds erg veel werknemers een bedrijfswagen krijgen.8 De hogere beleidsniveaus

8 Van de nieuw ingeschreven wagens waren er in 2017 een kleine 254.000 privéwagens, en bijna 300.000 bedrijfswagens (Febiac, 2017).

112

kunnen BOD dus rechtstreeks en onrechtstreeks in de weg staan. Dat betekent dat niet alleen in

Gent, maar ook op federaal en Vlaams niveau, BOD-coalities nodig zijn.

De planningsprocedures in Gent en het feit dat autovrij wonen nu niet juridisch afdwingbaar is,

staan autovrije ontwikkelingen een stuk in de weg. Het lijkt voor zo’n projecten wenselijk dat er een

grote bewonersbetrokkenheid is, en die opening maakt noch het Stadsontwikkelingsbedrijf, noch

projectontwikkelaars actief in Gent.

5.4 Actoren: succesvolle BOD-transformaties dankzij succesvolle coalities.

Waar ik het in het vorige onderdeel had over de fysiek-ruimtelijke condities, focus ik in volgend

onderdeel op de actoren. Fietscultuur is kwetsbaar, en dat bleek in de 20ste eeuw in Gent niet

anders. Hoe meer de auto begon te domineren, hoe verder het aantal fietsers terugliep. In de jaren

1980 waren er nog amper fietsvoorzieningen en de fietsonveiligheid was groot (Stad Gent, 1993).

Volgend onderdeel schetst via welke BOD-coalities het Gentse fietsbeleid tot op vandaag tot stand

is gekomen.

5.4.1 De BOD-kringloop wordt opgestart

In 1993, niet lang na de opstart van de fietsbeweging, rolde Gent een fietsbeleidsplan uit. Het is niet

duidelijk welke correlatie er tussen de twee is, maar het samenvallen insinueert in ieder geval dat de

tijdsgeest begin jaren 1990 rijp genoeg bleek om fietsen op de agenda te zetten. De aanzet werd

gegeven in het rapport “Ruimtelijke Ontwikkelingsstructuur Stad Gent 1993”: “Het fietsverkeer is de

voorbije decennia sterk teruggelopen ten gevolge van verdringing door autoverkeer, algemene

onveiligheid en een bijna volledig gebrek aan voorzieningen. […] Voor de gehele agglomeratie is een

fijnmazig en doorlopend fietswegennet uit te bouwen. […] Bij voorrang zijn enkele hoofdassen doorheen

de binnenstad te realiseren: in noord-zuid richting langsheen de Leie, in oost-west richting vanaf de

Brugse Poort tot Ledeberg en tot de Dampoort” (Stad Gent, 1993). Hier ligt de kiem van wat nu het

Gents fietsnetwerk is, en de routes waarvan in 1993 sprake, behoren nu tot de meest gebruikte van

Gent.

Het fietsplan legde de vinger op de wonde: een gebrek aan leefbaarheid door het toegenomen

autoverkeer, verkeersonveiligheid en economisch nadelige consequenties van het onbereikbaarheid

worden van de binnenstad. Tevens werd aangegeven dat de ruimtelijke ontwikkelingen in de Gentse

113

agglomeratie te veel waren afgestemd op het autoverkeer, met onder andere de baanwinkels op de

gewestwegen en woonuitbreidingen ver van de binnenstad (Stad Gent, 1993). Het Fietsplan verwijst

niet rechtstreeks naar het imago van de fiets, maar wijst wel op het imago van de auto: “De wagen

als statussymbool. Die mentaliteit doet bovendien vrezen dat maatregelen ten voordele van de fietser

alleen de overstap van auto naar fiets niet zal kunnen bewerkstelligen. Maatregelen om het autoverkeer

te beperken zijn hoedanook een noodzakelijk voorwaarde om een fietsvriendelijk beleid te doen slagen.

[…] Dat betekent ook dat de belangen van de auto in een aantal gevallen zullen moeten wijken ten

voordele van de fietsers.” Het Fietsplan ging expliciet uit van een beleid gestoeld op zowel push- als

pullfactoren, met als zwaartepunt de uitbouw van een netwerk van vier functionele

hoofdfietsroutes.

De voorgestelde maatregelen in het Fietsplan doen denken aan de Amsterdamse aanpak: een

geleidelijke transformatie van de bestaande straten, kruispunt per kruispunt, straat per straat. Er

werd heel bewust voor gekozen om ook op zeer kortetermijnmaatregelen uit te rollen. Dat waren

niet altijd de meest ideale oplossingen, maar zo kon men snel gaan. De quick wins dienden ook als

signaalfunctie: zo moest het fietsbeleidsplan aan geloofwaardigheid bij de bevolking winnen (Stad

Gent, 1993). In die eerste jaren kreeg BOD dus vorm als transformatie van het bestaande

stratenpatroon, met soms zeer minimale ingrepen, vaak enkel verf op straat. Maar, het was een

cruciaal moment omdat de BOD-kringloop werd op dit moment in gang gezet. Eén van de meest

succesvolle realisaties uit 1993 is het fietspad langs Coupure Links, waar het inmiddels zo druk is

dat het stadsbestuur in 2017 besliste om van Coupure Links een fietsstraat te maken. Hier zien we

een versterkend effect van de transformatie van bestaande straten, en hoe fietsers impact hebben

op het functioneren van de omgeving.

114

Figuur 70: Evolutie fietsas Coupure Links. Vlnr: toestand voor fietsplan 19939, net na heraanleg, in 2017 (Bron: Fietsersbond Gent)

Drijvende kracht achter het fietsplan was toenmalig schepen van Openbare Werken Frank Beke.

Vermoedelijk is het geen toeval dat hij zelf fietser was. Hij besefte daardoor uiteraard erg goed hoe

fietsonvriendelijk Gent was, maar het feit dat een schepen, en daarna een burgemeester (tussen

1994 en 2006) elke dag op de fiets zat heeft ongetwijfeld positief bijgedragen aan het imago van de

fiets in Gent.

5.4.2 1997: Gent krijgt een voetgangersgebied.

In tegenstelling tot wat de naam doet vermoeden, was de invoering van het voetgangersgebied een

erg fietsvriendelijke maatregel. Het was een cruciale mijlpaal in de transformatie van het historisch

centrum van Gent en de vervelling van autostad naar – opnieuw - voetgangersstad. In 1997 werd

een deel van de historische kuip van Gent autovrij gemaakt, waardoor er een aangesloten

voetgangersgebied van 12 ha ontstond. Het ontwerp en idee kwam uit de koker van de liberale

schepen van Openbare Werken Sas Van Rouveroij, die ook Middenstand in zijn portefeuille had, en

kreeg volop de steun van burgemeester Frank Beke. Vanuit de lokale handel was er luidkeels protest

tegen de plannen, en ook binnen de liberale partij was er veel weerstand tegen het plan (Van

Keymeulen, 2014). Het is niet duidelijk of en op welke manier de toenmalige fietsbeweging het plan

actief heeft gesteund. Ondanks de competitie binnen de eigen partij kon Van Rouveroij toch zwaar

genoeg wegen om het plan door te drukken. De paarse bestuurscoalitie kon de links-

rechtstegenstelling overschrijden en slaagde er als eerste Vlaamse stad in om een volwaardig

voetgangersgebied uit te bouwen. Vermoedelijk heeft het feit dat Van Rouveroij uit de liberale

9 De linkse foto toont het fietspad op Coupure Rechts, zoals dat er nog vandaag onveranderd bij ligt al van voor de jaren 1990. Coupure Links zag er toendertijd net hetzelfde uit.

115

‘autopartij’ kwam en hij zich profileerde als autorijder én fietser, geholpen om draagvlak te krijgen

en te behouden. De tandem Beke-Van Rouveroij bleek sterk genoeg om als winnaar uit de

competitie te komen en aan de druk van voornamelijk handelaars te weerstaan.

Parallel aan het autovrij maken van het historisch centrum werden er in datzelfde centrum, nieuwe

ondergrondse parkeerplaatsen aangelegd om de verdwenen bovengrondse plaatsen te compenseren.

Tussen 1980 en 2010 realiseerde het Parkeerbedrijf (nu Mobiliteitsbedrijf) binnen de kleine stadsring

tien parkings, die samen plaats bieden aan 5000 auto’s (Laleman et al., 2012). Gent maakte zowel

ruimte voor fietsers in de vorm van nieuwe fietsinfrastructuur, voetgangersgebied en enkele

autovrije winkelstraten, en bleef tegelijkertijd de autobereikbaarheid garanderen. Dat was zowat

het beleid van Van Rouveroij: “Ik geloof niet in het konfliktmodel (sic) van enerzijds autofreaks en

anderzijds fietsfundamentalisten. Wonen, werken, winkelen, fietsen, autorijden en parkeren gaan

samen” (Vandeweghe, 1994).

De tandem Beke-Van Rouveroij was sterk, maar een onderdeel van het Mobiliteitsplan van 1997

werd toch onderuitgehaald, namelijk de bouw van een ondergrondse parking aan het Belfort, hartje

Gent. Toen kwam er, op initiatief van de groene partij Agalev, een goed georganiseerde beweging

tot stand die door middel van een referendum het plan wist tegen te houden. Sociale bewegingen,

gesteund door de oppositie, speelde hier een grote rol, maar konden enkel middels een referendum

hun slag thuishalen.

5.4.3 2012: een nieuwe sprong in het fietsbeleid

Het gevoerde mobiliteitsbeleid ging verder op hetzelfde élan, met verdere aanleg van

fietsinfrastructuur en het creëren van een fietscultuur via allerlei campagnes. Met succes, want het

fietsgebruik steeg tussen van 14% in 1999-2000 (Scheirs, 1999-2000) naar 22% in 2012 (MAS, 2016).

Het autogebruik als chauffeur bleef evenwel stijgen (van 43% naar 48%), hoewel het autogebruik als

passagier daalde van 16% naar 6%. Misschien is er een verschuiving geweest van autopassagier naar

fiets? Ook het autobezit onder Gentenaars bleef stijgen (FOD Economie, 2017) en wat betreft

fietsveiligheid deed Gent het in vergelijking met andere steden slecht (Stadsmonitor, 2014).

Het gemor over het gevoerde mobiliteitsbeleid begon steeds luider te klinken, ditmaal vanuit de

fietsbeweging en de milieubeweging, maar er ontstonden ook meer en meer lokale groepen die de

slechte fietsomstandigheden in hun wijk aanklaagden, bijvoorbeeld in Ledeberg en Sint-

Amandsberg. Vermoedelijk lag het feit dat het fietsbeleid behoorlijk succesvol was aan de basis van

die ontevredenheid. Fietsers hadden immers hun positie als underdog van zich afgeworpen, en

116

eisten meer. De gemeenteraadsverkiezingen van 2012 bleken een keerpunt voor het

mobiliteitsbeleid. Mobiliteit werd het thema van de verkiezingen, met zeer duidelijke standpunten

hierover. De linkerzijde (in de vorm van een kartel tussen de socialistische en de groene partij) wilde

een einde aan het ‘en-en-verhaal’ (eind jaren ’90 opgestart door Van Rouveroij), de rechterzijde

bleef in dat verhaal geloven en ontkende niet dat Gent een probleem had wat betreft autoverkeer,

maar wilde niet zo sterk sturen of een ‘anti-autobeleid’ voeren. Links kreeg steun uit onverwachte

hoek toen de verkeerscoördinator van de Gentse politie liet verstaan dat nog meer auto’s in het

centrum tot onleefbaarheid zou leiden: “De ondergrondse parkings in het centrum hebben een

aanzuigeffect dat, zeker op drukke momenten, voor heel wat problemen zorgt. Te veel wagens zorgen

dan op sommige momenten voor verkeersagressie, frustratie, snelheidsovertredingen, foutparkeren... Er

moet meer gebruik gemaakt worden van de fiets en het openbaar vervoer. De parkings aan de rand van

de stad, gekoppeld aan een intensief openbaar vervoer, zijn alvast een stap in de goede richting. Maar

meer auto's dan nu, kan Gent niet verdragen” (Dillen & Luyten, 2012). Het kartel zou die quote in

aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen en ook nadien regelmatig terug bovenhalen. Zo

ontstond een bijzondere – zij het erg kortstondig en pragmatisch ingezette – coalitie tussen de

Gentse linkerzijde en de politie.

Het draagvlak voor een trendbreuk in het mobiliteitsbeleid bleek groot, het linkse kartel haalde de

meerderheid, maar nam ook de liberale partij aan boord van het bestuurscollege. De portefeuille van

Mobiliteit en Openbare Werken ging naar de groene schepen Filip Watteeuw. Door de

verkiezingsoverwinning van het kartel ontstond er veel ruimte om maatregelen te nemen voor de

fiets. Nog voor het definitief vastleggen van het nieuwe Mobiliteitsplan werden al geleidelijk aan

maatregelen genomen die de fietsvriendelijkheid van Gent in de hand werkten: in 2015 werd de

volledige binnenstad zone 30, en ook werden enkele straten geknipt, waaronder een belangrijke

schakel in de fietsroute aan de Zuid. Dit verliep niet zonder protest, vooral van ouders die de

doorsteek gebruikten als Park & Ride voor het ophalen en wegbrengen van hun kinderen die in het

centrum van Gent naar school gingen. Zo werd de Gentse Zuid het symbolische strijdtoneel waar

de tegenstrijdige belangen tussen bewoners en bezoekers beslecht werden. Bezoekers wilden zo

dicht mogelijk met de auto tot bij de school kunnen rijden, omwille van de veiligheid van hun

kinderen. Bewoners daarentegen wilden die auto’s zoveel mogelijk wel, omwille van de veiligheid

van hun kinderen. De beslissing om de Zuid te knippen voor het autoverkeer kwam in een

stroomversnelling terecht nadat er een fietser dodelijk werd aangereden. Dat zorgde ervoor dat de

beslissing om het plein autovrij te maken snel op veel bijval kon rekenen.

Opvallend: het knippen van de Alfons Braeckmanlaan, onderdeel van de fietssnelweg Gent-

Antwerpen, lukte niet. De beslissing om te knippen werd, na luid protest van enkele lokale

117

handelaars, na een paar weken teruggedraaid. Vermoedelijk heeft de ligging van de straat in

kwestie, aan de rand van Gent, hier mee te maken. De wijken rond de Alfons Braeckmanlaan zijn

veelal klassieke verkavelingen, eerder gericht op de auto. Ook vanuit de bewoners van

randgemeenten Lochristi en Destelbergen kwam er protest. De schepenen van de socialistische en

liberale partij kregen het warm onder de voeten, en zo kwam Watteeuw de grenzen van de Gentse

fietscoalitie tegen. Vooraf een coalitie uitbouwen met bewoners en andere actoren die de knip

wilden ondersteunen, was misschien wel een succesvolle strategie geweest.

In 2015 keurde Stad Gent het nieuwe mobiliteitsplan goed. Het plan gaat zeer expliciet uit van

selectieve bereikbaarheid. “Een leefbare stad moet bereikbaar zijn, maar niet altijd, overal, op eender

welke manier. Keuzes zijn noodzakelijk” (Stad Gent, 2015). Hiermee kwam een einde aan het en-en-

beleid dat sinds de jaren 1990 een stempel had gedrukt op het mobiliteitsbeleid van de stad. Meest

in het oog springende onderdeel van het Mobiliteitsplan, was het circulatieplan voor de Gentse

binnenstad. De principes die in de jaren 1960 al werden voorgesteld door Buchanan, werden

uiteindelijk, na de mislukte poging in 1987, ook in Gent toegepast. Vermoedelijk was het protest

niet minder groot dan in 1987, maar zat het verschil hem in het feit dat dankzij de ruime

verkiezingsoverwinning er een vaststaand draagvlak was voor het plan, en de groene en liberale

partij elkaar ergens in het midden konden vinden. De groene partij haalde haar slag thuis wat

betreft duurzame mobiliteit, leefkwaliteit en gezondheid, de liberale partij kon het circulatieplan

gebruiken om Gent verder in de markt te zetten als aantrekkelijk ‘openlucht shoppingcentrum’

(Peeters, 2017). Beide hebben op zich weinig met elkaar te maken, maar het zorgde er wel voor dat

de twee partijen het circulatieplan konden verkopen aan hun achterban, waardoor er een sterke

coalitie tussen de Gentse bestuurders kon ontstaan. Ze werden bovendien gesteund door de stevig

in het zadel zittende burgemeester Termont, en ook vanuit het middenveld was er zichtbare steun

voor het plan, met onder andere een fiets- en wandeltocht waar meer dan 1000 mensen aan

deelnamen (Luyten, 2017). Opnieuw veel protest van lokale handelaars, hoewel er daar allerminst

sprake was van een eensgezind front. Sommige handelaars vonden dat het plan niet ver genoeg

ging, andere waren eerder onverschillig, andere waren er resoluut tegen (Vermeiren, 2017).

Daarnaast ontstond een tegenbeweging van boze burgers, gesteund door oppositiepartij N-VA, die

door het afdwingen van een referendum, de Gentenaars over het plan wilde laten stemmen. De

beweging bleek echter slecht georganiseerd en was niet in staat om het nodige aantal stemmen

binnen te halen (Staes, 2017), en kon ook nadien niet genoeg tegengas bieden om de sterke coalitie

tussen voorstanders van het plan en de bestuurders te doorbreken.

Het circulatieplan zorgde op veel plaatsen voor een compleet andere organisatie van straten en

pleinen. Het plan had trouwens voor fietsers als negatief gevolg dat oversteektijden op de kleine

118

ring (R40) toenamen. Hier moest de doorstroming van het fietsverkeer het dus afleggen tegen de

doorstroming van het autoverkeer. Fietsen werd bovendien in enkele winkel-wandelstraten tussen

11u en 18u verboden.

Figuur 71: functioneren Walpoortstraat voor en na invoering circulatieplan (Bron: Fietsersbond Gent)

Nog voor de invoering van het circulatieplan bleek het fietsverkeer al gevoelig gestegen te zijn: op

drie jaar tijd van 22% (2012) naar 30% (2015) (OVG Gent, 2016). Algemene cijfers voor 2017 zijn er

nog niet, maar uit selectieve tellingen blijkt dat het fietsverkeer opnieuw een sprong heeft

genomen.10 Opvallend is ook dat het autogebruik tussen 2012 en 2016 daalde, van 54% naar 45%

(autoverplaatsingen als chauffeur en passagier samengenomen) (OVG Gent, 2016).

5.4.4 Tussentijdse conclusie

Het Gentse mobiliteitsbeleid is deels een beleid van ‘schokken’ (het invoeren van de

voetgangerszone in 1997 en het circulatieplan van 2017) en deels een beleid van geleidelijke

transformaties. De meest ingrijpende transformaties vonden plaats in het centrum van Gent, binnen

de kleine stadsring. Het mobiliteitsbeleid van Gent van de afgelopen jaren werd gedomineerd door

een aantal sterke politieke figuren die binnen hun eigen partij en binnen de Gentse coalitie sterk

genoeg konden wegen om hun plannen door te drukken. Ze stootten daarbij vaak op zwaar protest,

maar los van enkele ‘accidents de parcours’ (zoals de Belfortparking en de teruggedraaide knip op

de Alfons Braeckmanlaan) bleken ze in staat om die interne competitie het hoofd te bieden, en

ontstonden er stevige coalities pro BOD. Die coalitie beperkte zich meestal tot politieke actoren.

Door hun comfortabele meerderheden in de Gentse gemeenteraad, het winnen van de verkiezingen

10 Volgens tellingen van het Gents Milieufront maakten in 2017 35% meer fietsers gebruik van Coupure Links dan in 2016, en reden er tussen 2014 en 2017 25% meer fietsers tijdens de ochtendspits via de stadsring de stad in, met tussen 2016 en 2017 een sprong van 9% (Gents Milieufront, 2017).

119

op het thema duurzame mobiliteit en het feit dat zowel linkse als rechtse partijen zich schaarden

achter het mobiliteitsbeleid, was steun vanuit privé en civil society maar in enkele gevallen nodig

(hoewel zeker op de achtergrond de steun van dekenijen voor de liberale partij een rol zal hebben

gespeeld).

De vraag is of die links-rechtscoalitie ook kan standhouden op plaatsen waar de troef als openlucht

shoppingcentrum niet kan worden ingezet, en een BOD-coalitie tussen groene en liberale partij

allerminst evident is. Die barst wordt al enigszins zichtbaar in de discussie over de schakelstraten.

Bewoners vragen meer en meer aandacht voor de deelgemeenten. Daarbij wil zeker de groene partij

verdergaan met bijvoorbeeld circulatieplannen, maar blijken de huidige coalitiepartners al wat op

de rem te duwen (Watteeuw, 2017). Voorstanders van het circulatieplan stelden reeds het gebrek

aan inspraak aan de kaak (Debruyne, 2017). Naar alle waarschijnlijkheid moet Gent op zoek naar

een nieuwe, creatieve aanpak, wil de stad een volgende schaalsprong maken wat betreft BOD. Het

feit dat er veel vraag vanuit bewoners komt creëert opportuniteiten voor het aangaan van

vernieuwende en minder voor de hand liggende coalities. Er zijn wijken in Gent waar er sneller

BOD-coalities tot stand kunnen komen dan andere, omwille van de ruimtelijke context en de

aanwezige actoren. In wat volgt ga ik daar dieper op in.

5.5 Actoren: mobiliteitspatronen en demografische kenmerken

Vorig deel beschreef de historische en bestaande BOD-coalities, met veel aandacht voor de politieke

actoren. Om verder mogelijke coalities voor BOD te kunnen traceren, is het nuttig om dieper in te

gaan op demografische kenmerken en woonvoorkeuren. Vanuit de notie van residentiële

zelfselectie, kunnen we vermoeden dat wijken met lagere dichtheden en minder voorzieningen, een

lager fietsgebruik zullen vertonen. Die bewoners zijn vermoedelijk in de stadsrand gaan wonen

omdat ze een levensstijl hebben die aansluit bij meer autogebruik, hoewel dit natuurlijk niet uitsluit

dat ook zij de fiets nemen.

5.5.1 Mobiliteitspatronen per wijk

Dit deel zoomt daarom dieper in op het verplaatsingsgedrag per wijk. Voor Gent zijn data voor vier

verschillende stadsdelen beschikbaar:

- Gent Noordoost: van Wondelgem tot Ledeberg, inclusief haven (20ste eeuwse gordel).

120

- Gent Zuidwest: van Mariakerke tot Zwijnaarde, zuiden ingebrepen (20ste eeuwse gordel,

inclusief Drongen)

- Gent Rand: 19de eeuwse gordel, van Brugsepoort tot aan de ringvaart

- Gent Centrum: zuidelijke grens is de spoorweg, noordelijke grens de 19de-eeuwse gordel

Figuur 72: opdeling wijken Gent (MAS, 2016)

De data bevestigen wat op basis van ruimtelijke kenmerken al verondersteld kon worden, namelijk

dat er in het stadscentrum en de 19de-eeuwse gordel meer wordt gefietst dan in de 20ste-eeuwse

gordel. In de 19de-eeuwse gordel wordt zelfs meer gefietst dan in het centrum (34% versus 27%)

(MAS, 2016).

In de 20ste-eeuwse gordel wordt opvallend minder naar het werk gefietst, en zijn er ook het meeste

mensen die zelden of nooit de fiets pakken naar het werk. In de 19de-eeuwse gordel wordt het

vaakst naar het werk gefietst, en is het percentage dat zelden of nooit de fiets neemt ook het laagste

(MAS, 2016).

121

Vaak tot altijd met fiets

Zelden tot nooit met fiets

Vaak tot altijd met auto

Zelden tot nooit met auto

Gent Centrum 42% 49% 35% 54%

Gent Noord Oost 41% 49% 55% 38%

Gent Rand 45% 42% 40% 48%

Gent Zuidwest 35% 52% 56% 37%

Gent Totaal 42% 47% 46% 45% Figuur 73: verplaatsingen naar het werk met fiets en auto (Bron: MAS, 2016)

Wat betreft boodschappen doen, zien we opnieuw het grootste fietsgebruik en het laagste

fietsgebruik in het centrum en de 19de-eeuwse gordel. Het percentage dat altijd boodschappen doet

met de wagen ligt in de 20ste-eeuwse gordel veel hoger, hoewel het aandeel fietsverplaatsingen toch

ook aanzienlijk is. De nabijheid van handelszaken in de kernen van Oostakker, Drongen,

Wondelgem en Mariakerke heeft daar ongetwijfeld mee te maken.

Vaak tot altijd met fiets

Zelden tot nooit met fiets

Vaak tot altijd met auto

Zelden tot nooit met auto

Gent Centrum 47% 32% 26% 47%

Gent Noord Oost 42% 32% 50% 24%

Gent Rand 46% 34% 30% 40%

Gent Zuidwest 47% 29% 55% 16%

Gent Totaal 45% 32% 39% 33% Figuur 74: verplaatsingen ikv boodschappen, met de fiets of met de auto (Bron: MAS, 2016)

Voor verplaatsingen in de vrije tijd zien we weer een erg hoog fietsgebruik voor Gent Centrum en

Gent Rand, en een relatief hoog fietsgebruik voor Noord Oost en Zuidwest.

Vaak tot altijd met fiets

Zelden tot nooit met fiets

Vaak tot altijd met auto

Zelden tot nooit met auto

Gent Centrum 53% 29% 18% 52%

Gent Noord Oost 35% 46% 42% 25%

Gent Rand 51% 35% 22% 47%

Gent Zuidwest 39% 41% 55% 19%

Gent Totaal 45% 38% 33% 37% Figuur 75: verplaatsingen ikv vrije tijd, met de fiets of met de auto (Bron: MAS, 2016)

122

Het fietsgebruik in de 20ste-eeuwse gordel is lager, maar, zeker in vergelijking met Vlaamse

gemiddelden, erg hoog. In de stadsrand wordt er vaker met de auto gereden, maar de cijfers tonen

al bij al een redelijk duurzaam verplaatsingsgedrag. Hoedanook moet de veronderstelling dat

bewoners van de 20ste-eeuwse gordel op die plek zijn gaan wonen omwille van de mogelijkheid om

gemakkelijk de auto te gebruiken, een stuk genuanceerd worden. Dit betekent niet dat die motivatie

geen rol kan hebben gespeeld, maar, een aanzienlijk deel van de bewoners blijken toch dagelijkse

fietsers. Dit kan te maken hebben met het feit dat de stadsdelen een groot gebied bedekken,

waardoor weinig nuance per stadsdeel is aan te brengen (de fietsers kunnen bijvoorbeeld wonen op

de plekken met een hogere densiteit), door het feit dat wonen op een autobereikbare plek fietsen

uiteraard niet uitsluit, en doordat verplaatsingen richting historisch centrum sneller met fiets zullen

gebeuren.

Wat betreft het wagenbezit zijn de verschillen tussen de stadsdelen groter. In Gent Centrum heeft 1

op 4 gezinnen geen eigen wagen, in de 19de-eeuwse gordel is dat meer dan 1 op 5 van de gezinnen.

Dat contrasteert sterk met het lage percentage gezinnen dat geen eigen wagen heeft in de 20ste-

eeuwse gordel. Ook het verschil tussen het aantal gezinnen dat twee wagens bezit in Gent Centrum

en de 19de-eeuwse gordel enerzijds en de stadsrand anderzijds, is significant. Hoewel het over grote

gebieden gaat, en er binnen die gebieden ongetwijfeld nog sterke schommelingen zijn, kunnen we

uit figuur 76 afleiden dat bewoners van Gent Centrum en de 19de-eeuwse gordel minder op de auto

georiënteerd zijn dan hun stadsgenoten uit de stadsrand, en dat residentiële zelfselectie dus

weldegelijk een rol heeft gespeeld.

Aantal wagens Gent Centrum Gent Noordoost Gent Rand Gent Zuidwest Gent Totaal

0 25,10% 7,50% 22,80% 6,20% 16,20%

1 57,30% 50,30% 57,10% 46,30% 53,30%

2 15,30% 35% 18,70% 41,40% 26,50%

3 of meer 2,30% 7,20% 1,40% 6,10% 4% Figuur 76: wagenbezit in Gent naar stadsdeel (Bron: MAS, 2016)

Het percentage autodelers bevestigt die cijfers. In Gent Centrum en Gent Rand wordt dubbel zoveel

aan autodelen gedaan dan in Gent Noordoost en Gent Zuidwest.

123

Gent Centrum 9,80%

Gent Noordoost 4,70%

Gent Rand 10%

Gent Zuidwest 4,70%

Gent totaal 7,70% Figuur 77: percentage gezinnen dat gebruik maakt van een deelwagen, per stadsdeel (Bron: MAS, 2016)

5.5.2 Leeftijd en fietsgebruik

Ook in Gent is er een verband tussen de leeftijd en het fietsgebruik. Hoe ouder, hoe minder vaak de

fiets wordt gebruikt, hoe onveiliger men zich voelt op de fiets, en hoe minder men vindt dat Gent

een fietsstad is (MAS, 2016). Onder ouderen is het autodelen lager, en jongeren zijn bereid om meer

te betalen voor het parkeren van de wagen (MAS, 2016). Per wijk zijn er demografische verschillen.

Zo is er in de 19de-eeuwse gordel gemiddeld minder vergrijzing en meer vergroening dan in de rest

van Gent (Stad Gent, 2017c). In de 20ste-eeuwse gordel zien we het omgekeerde patroon: meer

vergrijzing en minder vergroening. Twee uitzonderingen hierop zijn Mariakerke en Wondelgem, met

zowel meer vergrijzing als meer vergroening (Stad Gent, 2017c). Dat laatste kan erop wijzen dat er

een instroom van jonge gezinnen gaande is, die omwille van hoge prijzen in het centrum daar niet

langer een woning naar hun voorkeur vinden. Zij verhuizen verder weg van het stadscentrum, en

nemen hun positieve attitude ten aanzien van de fiets mee. Het kan ook deze groep zijn die de

cijfers van het fietsgebruik in de stadsrand een duw heeft gegeven. Hierover echter moet onderzoek

in de diepte uitsluitsel over geven.

5.5.3 Fietsgebruik en migratieachtergrond

Er is een link tussen lager fietsgebruik en een bevolkingssamenstelling waarvan een deel een

migratieachtergrond heeft, en het land van oorsprong (of dat van ouders of grootouders) geen

fietscultuur heeft (Rietveld & Daniel, 2004).

30,5% van de inwoners van Gent is van buitenlandse herkomst. Daarvan is net geen 10% afkomstig

van EU-landen (met mogelijks een fietscultuur), 12% van Maghrebijnse of Turkse afkomst (zonder

fietscultuur) en 8,9% van andere landen (vermoedelijk zonder fietscultuur) (Stad Gent, 2017c). De

grootste concentratie bewoners met migratie of andere culturele achtergrond woont in de 19de-

eeuwse gordel. Zo wonen er in de wijk Rabot-Blaisanvest (19de-eeuwse gordel) 68,5% mensen met

een migratieachtergrond (waarvan bijna 40% met Turkse of Maghrebijnse afkomst) en in

Zwijnaarde (20ste-eeuwse gordel) slechts 10,6% (waarvan nog geen 2% met een Turkse of

124

Maghrebijnse afkomst) (Stad Gent, 2017c). Dat betekent trouwens niet dat per definitie een hoger

autogebruik. Vermoedelijk ligt het aandeel wandelen en openbaar vervoergebruik hier gemiddeld

hoger dan het aandeel fietsen. Maar, een stad op maat van de fiets zou ook deze doelgroep moeten

trachten mee te krijgen. Hier is het onmogelijk om de impact van de bevolkingssamenstelling en

migratieachtergrond echt te kunnen inschatten. Er zijn immers geen data specifiek over hun

verplaatsingsgedrag. Hiervoor is een diepgaander onderzoek noodzakelijk.

5.5.4 Fietsgebruik bij studenten

In 2017 telde Gent 74.000 studenten. Studenten zijn niet meegenomen in de modal split van het

Gentse Onderzoek Verplaatsingsgedrag. Naar schatting zit 43% van de studenten op kot in Gent

(Stad Gent, 2012). Dat is een niet te onderschatten populatie van bijna 32.000. De

studentenwoningen zijn erg geconcentreerd rond de onderwijsinstellingen, voornamelijk in de

binnenstad, de wijken Elisabeth-Papegaai, Watersportbaan-Ekkergem en rond het station Gent-

Sint-Pieters.

Figuur 78: ligging studentenkamers Gent (Bron: Stad Gent, 2008)

125

De impact van de grote studentenpopulatie concentreert zich vooral in de wijken en rond de

onderwijsinstellingen, en een pak minder in de 19de- en 20ste eeuwse gordels. 71% van de

kotstudenten fietst naar de les (Stad Gent, 2015). Het werkelijke fietsgebruik zal in die wijken

daarom nog hoger liggen dan het Gentse onderzoek verplaatsingsgedrag aangeeft. Dat is van

belang, omdat het hoge fietsgebruik een factor is die BOD-kringloop kan in stand houden

(versterkend effect).

5.6. Actoren, sociale bewegingen en co-creatie

Vanuit de Stad wordt er zowel in het Mobiliteitsplan als in de Structuurvisie 2030 een lans gebroken

voor co-creatie. Gent omschrijft cocreatie of coproductie (beide termen worden door elkaar

gebruikt) als volgt: “participatie gaat niet zozeer of niet alleen over ‘mee-spreken’, maar vooral om

‘mee doen’. Het is een benadering die een meer outside-in (initiatieven buiten beleidskaders

ontstaan en de stad die volgt) dan inside-out (vanuit bestaande beleidskaders en bewoners die

worden betrokken) logica hanteert. “Vernieuwende, creatieve (mobiliteits)initiatieven komen uit de

meest diverse hoeken (bewoners, scholen, bedrijven en allerlei organisaties). De Stad erkent de grote

potentie van co-creatie en wil positieve initiatieven stevig ondersteunen en alle kansen geven. Steeds

meer merken we dat burgers en bedrijven zichzelf verenigen, creatieve oplossingen op maat bedenken en

engagement opnemen. Denk vb. aan wijkcomité’s, die niet komen klagen bij de overheid dat er niets

gebeurt in hun buurt, maar die zelf de mensen uit de buurt mobiliseren en samen werken aan

oplossingen, die ze ofwel zelf in de hand hebben, ofwel met goed onderbouwde argumenten kunnen

voorleggen aan de overheid.” De ervaring met het circulatieplan aan Sint-Pieters-Buiten toont dat

zowel overheid als civil society hier nog een leerproces te gaan heeft. De Stad enerzijds door niet in

de loop van het proces de co-creatie te versmachten door een middel als een referendum in te

zetten, de actoren uit de civil society anderzijds door de coalition of the willing breder te maken.

In Ruimte voor Gent gaat de Stad op zoek naar “[N]ieuwe en vernieuwende instrumenten in het kader

van coöperatieve stadsontwikkeling als alternatief voor de klassieke masterplanning, vertrekkend vanuit

het programma van eisen.” In Atelier Muide Meulestede wordt geëxperimenteerd met ‘gedeeld

opdrachtgeversschap’. “Met de installatie van het Atelier, zoeken we bewust de grenzen op van de

manier waarop vandaag in Vlaanderen aan stadsontwikkeling wordt gedaan. […] Operationeel zetten we

met de installatie van een Atelier een werkvorm op poten, een intermediair die zich tussen de stedelijke

diensten en de lokale partijen zet. Het Atelier laat de buurt “van binnen naar buiten” en “van buiten

naar binnen” denken. […] Inhoudelijk, ontstaan met de installatie van het Atelier nieuwe mogelijkheden

om: (1) op heel veel verschillende manieren mensen bij stadsontwikkeling te betrekken, en (2) niet

126

uitsluitend project-per-project te hoeven denken, maar een wijkbrede aanpak te ontwikkelen die zich in

de komende jaren verder kan ontplooien en steeds rijker zal worden.”

Uit de analyse van de cases uit hoofdstuk 4 bleek dat sociale bewegingen in veel gevallen aan de

wieg staan van een BOD-coalitie of bestaande coalities kunnen versterken. Dit gaat om groepen

buiten politieke partijen, maar die wel, via hun activiteiten, aan politiek doen. In Gent zijn er al

jaren een aantal groepen aanwezig met een focus op de fiets, en dat aantal is de laatste jaren

toegenomen. Het is onmogelijk om alle initiatieven op te sommen. Er is uiteraard de fietsbeweging

en de milieubeweging, die beide zowel via overleg, acties en media de politiek en publieke opinie

trachten te beïnvloeden. Daarnaast is er een maandelijkse critical mass bike ride. Deze groepen zijn

vooral actief in het centrum van Gent en in mindere mate de 19de-eeuwse gordel.

In de 19de-eeuwse gordel zijn de voorbije jaren enkele wijkinitiatieven ontstaan, onder impuls van

ouders die hun kinderen op een veilige manier naar school willen laten fietsen (o.a. Ledeberg Breekt

Uit, Velo-droom Sint-Amandsberg), of groepen die het sluipverkeer in de wijk beu zijn (o.a. Sint-

Pieters-Buiten) en snelheidsovertredingen registreren (o.a. Muide-Meulestede). Het is opvallend dat

al deze groepen gelokaliseerd zijn in de 19de-eeuwse gordel: de plek met uitstekende ruimtelijke

condities voor BOD én een hoog fietsgebruik. Het blijven in de meeste gevallen geïsoleerde

initiatieven, waarbij er wel contact wordt gemaakt met de stadsdiensten en het stadsbestuur, maar

de coalitie binnen de civil society niet wordt verbreed. De werkwijze die Parkstad Wondelgem

hanteert – erg bewust de hand reiken naar handelaars, seniorenverenigingen en de dekenij, kan een

BOD-coalitie doen ontstaan waar de Stad erg snel en gemakkelijk op kan inspelen. Het initiatief

kan hiervoor ook vanuit de Stad zelf komen, bijvoorbeeld via de wijkregisseurs.

5.7 Conclusie: kansen voor BOD in Gent

Gent kende in de eerste helft van de 20ste eeuw een stevige fietscultuur. Door de opkomst van de

auto kwam daar vanaf de jaren 1950 een eind aan. De historische voetgangersstad en openbaar

vervoersstad werden stelselmatig autovriendelijker gemaakt en Gent werd ontsloten door

autosnelwegen en expreswegen. Ook Gent bleef niet gespaard van suburbanisatie. Hoewel er vanaf

de jaren 1970 sociale bewegingen protesteerden tegen de afbraak van historisch erfgoed en

modernistische planningsprocessen, duurde het tot eind de jaren 1980 voor er een goed

georganiseerde fietsbeweging ontstond in Gent. Vanaf 1993 kreeg de fiets een prominente plaats op

de stedelijke agenda. Met een beleid van schokken en geleidelijke transformaties slaagde Gent erin

om een BOD-kringloop op gang te brengen, die steeds sterker werd.

127

De ruimtelijke schaal van Gent leent zich uitstekend voor fietsen. Het volledige grondgebied, met

uitzondering van de kanaaldorpen in het noorden van Gent, vallen binnen een aanvaardbare

fietsactieradius. Dat betekent dat Gent fietsstad veel verder reikt dan de binnenstad. Ook voor

treinfietsers is de actieradius significant. Wat betreft ruimtelijke schaal zijn er dus nog erg veel

kansen om Gent als fietsstad verder te ontwikkelen. Daarbij is het echter ook nodig dat dichtheid,

voorzieningenniveau en ontwerp volgen. Wat betreft ontwerp heeft Gent zich vooral gefocust op het

creëren van hoofdfietsassen, weg van het autoverkeer. Dat heeft als gevolg gehad dat het

voorzieningenniveau langs de fietsassen behoorlijk laag is. De meeste functies zijn namelijk

gelokaliseerd langs de historische steenwegen – de zogenaamde schakelstraten – en die zijn maar

weinig fietsvriendelijk. Hier sputtert de BOD-kringloop: schakelstraten kruisen met gewestwegen

die niet fietsvriendelijk zijn - daarvoor is de BOD-coalitie op Vlaams niveau niet sterk genoeg – en

fietsassen hebben het tot nu toe niet in zich om voorzieningen aan te trekken. De Stad creëerde

recent echter een voorzichtige opening door te poneren dat fietsstraten ook kunnen transformeren

tot schakelstraten.

De meeste kansen voor verdere BOD situeren zich in de 19de-eeuwse gordel, zeker in die wijken die

niet zijn opgenomen in het circulatieplan, zoals Ledeberg, de Dampoortwijk, delen van Sint-

Amandsberg en Oud-Gentbrugge. Het fietsgebruik is er het hoogste, de dichtheid eveneens en het

voorzieningenaanbod is er kwalitatief en gevarieerd. De fietsomstandigheden in deze wijken zijn in

vergelijking met in de binnenstad eerder matig. Circulatieplannen zouden ook hier het fietsgebruik

een grote duw kunnen geven. Wat betreft autoluwe of autovrije ontwikkelingen opgebouwd uit

fietsinfrastructuur, is de zone die overlapt tussen het gebied in een straal van 15 minuten fietsen

van het centrum en 12 minuten fietsen van Gent-Sint-Pieters de meest aangewezen plek. Autovrij

wonen kan gemakkelijker worden gerealiseerd als bewoners van bij aanvang betrokken zijn in het

planningsproces. Daarnaast zijn er ook in de perifere kernen kansen voor BOD. Hoewel de

stadsrand de regio is met het hoogste autobezit en het laagste fietsgebruik, lijkt er in de westelijke

stadsrand een demografische verschuiving aan de gang die leidt tot een instroom van inwoners die

gemotiveerd zijn om te fietsen. Bovendien zijn dit de wijken die de komende jaren verder zullen

verdichten. Verder werken met Parkstad Wondelgem biedt hier veel opportuniteiten, en voor

Mariakerke zou kunnen bekeken worden of een gelijkaardige coalitie tot stand kan worden

gebracht.

In elke zone met een geschikte ruimtelijke configuratie voor BOD zijn er ook actoren sterk vragende

partij. Binnen de politiek is op dit moment een competitie aan de gang (die vermoedelijk zal

uitgevochten worden met de gemeenteraadsverkiezingen van 2018), maar ook binnen de privé-

actoren en de civil society wordt er gestreden om de dominantie. Al deze groepen werken voorlopig

128

eerder geïsoleerd van elkaar. Om een veerkrachtige BOD-coalitie te realiseren lijkt het zinvol om de

BOD-actoren met elkaar in contact te brengen en ze te diversifiëren door thema’s als

toegankelijkheid, veiligheid en gezondheid naar voor te schuiven. Dit kan door handelaars, scholen

of seniorenverenigingen mee aan boord te halen, de grootste gemene delers te zoeken en daar op

een zeer pragmatische manier mee aan de slag gaan. BOD is dan niet de rechtstreekse inzet van de

coalitie, maar kan wel leiden tot maatregelen die gunstig uitdraaien voor BOD. Op die manier

wordt BOD ook minder afhankelijk van verkiezingsuitslagen en verkleint de kans dat de BOD-

cyclus begint te haperen. Stad Gent creëert openingen voor co-creatie, maar dit lijkt een proces van

vallen en opstaan. Zowel de Stad als civil society betalen hier nog leergeld.

De BOD-cyclus kan sputteren omwille van het hoge autobezit in Gent. Een restrictiever beleid ten

aanzien van bewonerskaarten zou hier soelaas kunnen brengen, maar bij bewoners is het draagvlak

voorlopig klein om hierop in te grijpen. Daarnaast zou BOD in Gent sterker kunnen worden mits

stevige BOD-coalities op Vlaams en federaal niveau. Ondanks het feit dat de BOD-coalitie Gent

domineert, is een fietscultuur nooit gegarandeerd of definitief.

129

6. Conclusie en discussie Deze masterproef houdt een pleidooi voor een co-evolutionaire benadering, een flexibeler

planningsaanpak waarin niet de overheid, maar vanuit burgers ontsproten initiatieven bepalen waar

de actie plaats vindt. Het is een methodiek die veel meer uitgaat van actoren, en vanuit actoren

opportuniteiten zoekt en kansen grijpt. Daarbij is een belangrijke rol weggelegd voor mediërende

figuren en organisaties die an sich weinig met mobiliteit hebben te maken. Dit kan trouwens zonder

afbreuk te doen aan het ‘klassieke’ mobiliteitsbeleid, beide kunnen naast elkaar bestaan. Het

voordeel van de meer flexibeler benadering is dat zo BOD-coalities niet koud dreigen te raken en

het laaghangend fruit geplukt raakt. Dit immers kan een beweging op gang brengen die BOD

opnieuw versterkt en de BOD-cyclus op gang houdt.

Het discours over mobiliteit in Gent werd de laatste jaren nogal gepolariseerd, of uitgelegd als een

strijd van auto tegen fiets, waarbij de fiets staat voor ‘jong en gezond’ en de auto voor ‘ouder en

minder mobiel’. Die simplificatie gaat voorbij aan het feit dat de meeste fietsers ook automobilisten

zijn, en dat slechts een minderheid Gentenaars nooit de fiets neemt. Toch lijkt er een evolutie

gaande waarin een deel van de inwoners zich steeds moeilijker kunnen identificeren met het

gevoerde mobiliteitsbeleid. Het is in ieder geval de moeite waard om te onderzoeken of het

mobiliteitsbeleid daadwerkelijk leidt tot een versterking van een sociologische kloof of

generatiekloof, of dat die kloof slechts veruitwendigd wordt via het mobiliteitsbeleid. Door BOD-

coalities te diversifiëren en te verbreden naar gezondheid, luchtkwaliteit, toegankelijkheid en

kwaliteit van de publieke ruimte, kunnen er coalities ontstaan die als inzet niet rechtstreeks BOD

hebben – en die vermeende kloof dus kunnen overstijgen - maar wel tot BOD kunnen leiden.

Desalniettemin gaat het hier om een zero sum game, en impliceert de keuze voor de fiets

onvermijdelijk een keuze tegen de auto. Elke verplaatsing kan immers maar één keer gemaakt

worden.

De rol van een BOD-coalitie is niet alleen meer BOD afdwingen. Op sommige momenten zal de

coalitie ook moeten instaan voor het behoud van de fietscultuur. Ook al lijkt het dat BOD in Gent

een point of no return heeft bereikt en dat BOD een sneeuwbaleffect in gang kan zetten, het

verleden toonde aan dat een fietscultuur erg fragiel is. BOD is nooit een fait accompli.

Een verdere diepgaande analyse van succesvolle BOD-coalities, bijvoorbeeld in Nederlandse, Duitse

en Deense steden, in andere Vlaamse steden of op Vlaams niveau kan verder licht werpen op

mechanismen binnen het ontstaan van BOD-coalities die binnen deze masterproef mogelijk

130

onderbelicht werden. Daarnaast kan het ook interessant zijn om te kijken welke impact de pers kan

hebben op het creëren van een gunstige voedingsbodem voor BOD. Een discoursanalyse die nagaat

op welke manier er de voorbije decennia over fietsen is geschreven en die vervolgens vergelijkt met

het fietsbeleid, kan hier inzicht in geven. Ook over de historische rol van fietsen als structurerend in

de laat 19de-eeuwse en vroeg 20ste-eeuwse stad, blijft er nog veel onduidelijk. Daarnaast kan een

gedetailleerder onderzoek over mobiliteitspatronen en woonvoorkeuren in de stadsrand exacter de

kansen van BOD blootleggen.

Ten slotte, the proof of the pudding is in the eating. Pas door de aanbevelingen uit deze masterproef

om te zetten naar de praktijk en te trachten in Gentse wijken met de beste ruimtelijke

uitgangspositie brede en gediversifieerde BOD-coalities te vormen, kan getest worden of dit ook

daadwerkelijk leidt tot een veerkrachtiger en sterkere BOD.

131

Referenties Interviews Simon Verledens (2017), medewerker dienst Ruimtelijke Planning Stad Gent, gesproken in Gent op 19 april 2017. Tim Scheirs (2017), voormalig medewerker Mobiliteitsbedrijf Gent, gesproken in Gent op 14 juli 2017. Ellen Verlinden (2017), voormalig medewerker Atlas Copco, telefoongesprek op 15 november 2017. Pascal Debruyne (2017), vrijwillig medewerker Parkstad Wondelgem, gesproken in Gent op 20 november 2017. Heleen Van Eenoo (2017), medewerker Mobiliteitsbedrijf Gent, gesproken in Gent op 21 november 2017. Myriam Dumortier (2017), vrijwillig medewerker werkgroep circulatieplan Sint-Pieters-Buiten, gesproken in Gent op 3 december 2017. Jan Michiels (2017), voormalig medewerker Stad voor de Mens Turnhout, gesproken in Turnhout op 6 december 2017. Rikkert Leeman (2017), COO Alides, gesproken in Gent op 7 december 2017. Peter Gestels (2017), directeur ontwikkeling Van Roey Vastgoed, gesproken in Gent op 8 december 2017. Liesbeth De Bruyn (2017), mobiliteitscoach voor Handel en Economie van Stad Gent, gesproken in Gent op 15 december 2017. Literatuur Appleyard, B., (2011), Street Conflict, Power and Promise: Livable Streets: Humanising the automobile-paradigm. A new foreword for the second edition of livable streets, World Transport, Policy & Practice, 17, pp. 5-12. Bach, B., (2006), Stedenbouw en verkeer. Een selectie uit de gereedschapskist van Bach, Ede: CROW. Banister, D. (2008), The sustainable mobility paradigm, Transport Policy, 15, pp. 73-80. Bendiks, S. & Degros, A. (2013), Fietsinfrastructuur, Rotterdam: nai010publishers. Blue, E. (2013), Bikenomics. How bicycling can save the economy, Portland: Microcosm Publishing. Boelens, L. (2015), Planningtheory. Instruments plus roles of planning, college Universiteit Gent, pdf-slides.

132

Boelens, L. (2010), Theorizing practice and practising theory: outlines for an actor-relational approach in planning, Planning Theory, 9 (1), pp. 28-62. Boelens, L. & De Roo, G. (2014), Planning of undefined becoming. First encounters of planners beyond the plan, Planning Theory, pp. 1-26. Boonstra, B. (2015), Planning strategies in an age of active citizenship. A post-structuralist agenda for self-organization in spatial planning, Groningen: InPlanning. Boonstra, B. & Boelens, L. (2011), Self-organisation in Urban Development: towards a new perspective on spatial planning, Urban Research & Practice, 4 (2), pp. 99-122. Boussauw, K. (2011), Ruimte, regio en mobiliteit: Aspecten van ruimtelijke nabijheid en duurzaam verplaatsingsgedrag in Vlaanderen. Antwerpen-Apeldoorn: Garant. Boussauw, K. & Vanoutrive, T. (2014), Het mobielste land ter wereld. Een dialoog over duurzame mobiliteit, Antwerpen-Apeldoorn: Garant. Boussauw, K. (2014), City profile: Ghent, Belgium, Cities, 40, pp. 32-43. Buchanan, C. (1963), Traffic in towns: a study of the long term problems of traffic in urban areas, London & New York: Routledge. Bral, L., Jacques A., Schelfaut, H., Stuyck K. & Vanderhasselt A., (2015), Stadsmonitor 2014. Een monitor voor duurzame en leefbare Vlaamse steden, Brussel: Agentschap Binnenlands Bestuur. Broer, K. (2007), Houtense verkeersprincipes verpakt in Vinex-vorm, Fietsverkeer, pp. 8-11. Busha, M. et al. (2012), Florida TOD Guidebook, Florida Department of Transportation. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) (2016), Veel auto’s in grote steden ondanks laag autobezit, https://www.cbs.nl/nl-nl/nieuws/2016/49/veel-auto-s-in-grote-steden-ondanks-laag-autobezit, geconsulteerd op 29 december 2017. Cervero, R. & Kockelman, K. (1997), Travel Demand and the 3Ds: Density, Diversity, and Design, Transport Research Part D: Transport and Environment, 2(3), pp. 199-219. Cornelis, et al. (2010), La mobilité en Belgique en 2010, résultats de l’enquête BELDAM, FOD Mobiliteit en Vervoer: Brussel. Cycling Embassy (2015), Copenhagens Bicycle Account 2014, http://www.cycling-embassy.dk/wp-content/uploads/2015/05/Copenhagens-Biycle-Account-2014.pdf, geconsulteerd op 23 juni 2017. Ewing, R. & Cervero, R. (2010), Travel and the built environment: a meta-analysis, Journal of the American Planning Association, 76 (3), pp. 265-294. Debruyne, P. (2017), Wat na het falen van de referendum strategie?, https://www.demorgen.be/opinie/wat-na-het-falen-van-de-referendum-strategie-b6a12c45/, geconsulteerd op 15 december 2017. Declerck, J., Ryckewaert, M., Devoldere, S. & Swinnen, P. (2013), Pilootprojecten wonen: nieuwe vormen van collectiviteit, Brussel: Vlaams Bouwmeester.

133

Delaere, S. & Vandommele, F. (2015), Ruimtelijke en economische impact van fiets- en tramverbindingen, casestudie Mortsel-Boechout, masterproef, Antwerpen: Universiteit Antwerpen. De Decker, P. et al. (2011), Woonpaden in Vlaanderen, Heverlee: Steunpunt Ruimte en Wonen. de la Bruhèze, A. & Oldenziel, R. (2011), Contested Spaces. Bicycle Lanes in Urban Europe, 1900-1995, Transfers, 1(2), pp. 29-49. de la Bruhèze, A. & Veraart, F. (1999), Fietsen en verkeersbeleid: het fietsgebruik in negen Westeuropese steden in de twintigste eeuw, NEHA-Jaarboek voor economische-, bedrijfs- en techniekgeschiedenis, 62, pp. 138-170. De Vos, J., Van Acker, V., & Witlox, F. (2012), Vlaanderen vs Nederland: Invloed van de ruimtelijke planning op mobiliteit, Ruimte & Maatschappij, 3(4), pp.1-27. Dillen, J. & Luyten, S. (2012), “Er kan echt geen auto meer bij”, Het Nieuwsblad, 15 februari 2012. Fagard, S. (2017), Fietstellingen op het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk in stijgende lijn (28 september 2017), https://www.vlaamsbrabant.be/verkeer-mobiliteit/fiets/functioneel-fietsen/tellingen/nieuws-fietstellingen-in-stijgende-lijn.jsp, geconsulteerd op 8 december 2017. Fleming, S. (2017), Velotopia, the production of cyclespace in our minds and our cities, Rotterdam: nai010publishers. Fietsberaad Vlaanderen (2016), Fietstelweek 2016. Eindrapport, Brussel: Fietsberaad Vlaanderen. Fietsersbond (2015), Vooruit met de fiets! De fietsersbeweging in Vlaanderen en Brussel, Brussel: Fietsersbond. FOD Economie (2017), Voertuigenpark, http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/verkeer/voertuigpark/, geconsulteerd op 3 december 2017. Forsyth, A. & Krizek, K. (2010), Promoting walking and bicycling: assessing the evidence to assist planners, Built Environment, 36, 4, pp. 429-464. Geels, F., Kemp, R., Dudley, G., Lyons, G. (eds.) (2015), Automobility in Transition? A socio-technical analysis of sustainable transport, London & New York: Routledge. Gehl, J. (2010), Cities for people, Washington: Island Press. Gemeente Amsterdam, Veelgevraagd: ik wil een parkeervergunning aanvragen, https://www.amsterdam.nl/veelgevraagd/?caseid=%7B82B27B70-7392-4C5C-9587-E1D998601427%7D, geconsulteerd op 30 december 2017. Gemeente Amsterdam (2015), De Staat van de Stad Amsterdam VIII, https://www.ois.amsterdam.nl/pdf/2015_svds_h06.pdf, geconsulteerd op 28 december 2017. Gents Milieufront (2017), Derde simultaantelling fietspendelaars toont mooie groeicijfers, https://www.gentsmilieufront.be/acties/item/297-derde-simultaantelling-fietspendelaars-toont-mooie-groeicijfers, geconsulteerd op 15 december 2017. Geurs, K. (2013), Mobiliteit en Ruimte. De wisselwerking tussen mobiliteit en ruimte in de stedelijke regio, Ede: CROW.

134

Glaser, M. (2017), What happens if you turn off the traffic lights?, https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2017/sep/22/what-happens-if-you-turn-off-the-traffic-lights, geconsulteerd op 27 september 2017. Goossens, Y. (2014), Onderzoek naar het gebruik van de fietsostrade Antwerpen-Mechelen, eindwerk, PCVO Handel Hasselt: Hasselt. Hajnal, I. & Miermans, W. (1996), Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen. Eindverslag, Onderzoek in opdracht van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement Leefmilieu en Infrastruktuur, Mobiliteitscel, Diepenbeek. Harms, L., Bertolini L. & Te Brömmelstroet, M. (2016), Performance of Municipal Cycling Policies in Medium-Sized Cities in the Netherlands since 2000, Transport Reviews, 36 (1), pp. 134-162. Hart, J., Parkhurst H. (2011), Driven to excess, impact of motor vehicles on the quality of life of residents of three streets in Bristol, Uk, World Transport, Policy & Practice, 17, pp. 12-30. Héran, F. (2014), Lé retour de la bicyclette, une histoire des déplacement urbains en Europe, de 1817 à 2050, Paris: La Découverte. Hernalsteen, H. (2017), Welke invloed heeft het mobiliteitbeleid op het (functioneel) fietsgebruik – Gent en Groningen: een analytische vergelijking, masterproef, Gent: Universiteit Gent. Jaffe, E. (2014), The complete business case for converting streetparking into bikelanes, https://www.citylab.com/solutions/2015/03/the-complete-business-case-for-converting-street-parking-into-bike-lanes/387595/, geconsulteerd op 26 april 2017. Kager, R., Bertolini, L., Te Brömmelstroet, M. (2016), Characterisation of and reflections on the synergy of bicycles and public transport, Transportation Research Part A, 85, pp. 208-219. Klats et al. (1994), Houten: het succesverhaal van een fietsvlinder, http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Binder1a.pdf, geconsulteerd op 3 september 2017 KpVV (2010), Cijfers fietsgebruik Nederland, https://kpvvdashboard-17.blogspot.be/2010/03/gebruiken-appingedammers-voor-28-30-38.html, geconsulteerd op 21 september 2017. Lagiewka, F., Swyngedauw, P., De Maeyer J., Pieters D. (2016), Over de Rand. Onderzoek naar een toekomst voor de stadsrand, Mechelen: Omgeving, 232 p. Laleman, M., Dupont, G., Lachaert, P., Meillander V., Staelens S., Steurbaut, P. (2012), Op weg door Gent. Historische routes in het stedelijk landschap, Gent: Stad Gent. Lauwers, D. (1992), Ruimtelijke aspecten van de fileproblematiek, in: Poté R. (red.) (1992), Fileboek – Een multidisciplinaire benadering van het fileverschijnsel, Leuven - Apeldoorn: Garant. Lauwers, D. (2014), Mobilititeitsinfrastructuur en ruimte, college Universiteit Gent, pdf-slides. Lefevre, E. (2016), Provincie telt 12197 fietsers op fietssnelweg in Deinze, http://www.nieuwsblad.be/cnt/blele_02629941, geconsulteerd op 8 december 2017.

135

Ligtermoet, D. (2009), Het fietsbeleid van de Europese toppers: langdurig en integraal, Rotterdam: Fietsberaad. Luyten, S. (2017), Watteeuw staat niet alleen, http://www.standaard.be/cnt/dmf20170319_02788567, geconsulteerd op 28 december 2017. Maly, I., Blommaert, J. &Ben Yakoub, J. (2014), Superdiversiteit en democratie, Berchem: EPO. Manheim, M. (1979), Fundamentals of Transportation Systems Analysis: Basic Concepts (Volume 1), The MIT Press. M.A.S. Onderzoeksbureau (2016), Mobiliteits- en verplaatsingsonderzoek bij inwoners van de Stad Gent. Eindrapport, Gent: Mobiliteitsbedrijf Stad Gent. (1991), Minister Sauwens wil een miljoen Vlamingen op de fiets krijgen, De Tijd, 27 april. Mingardo, G., Spapé, I., Stienstra, S., Voerknecht, H., (2013), Vervoer naar retail. Is de vervoerwijze van invloed op het functioneren van winkelgebieden? Feiten en een plan van aanpak, Utrecht: KpVV. Montessori, N., Schuman, H. & De Lange R. (2012), Kritische discoursanalyse. De macht en kracht van taal en tekst, Brussel: ASP. Morar, T. & Bertolini, L. (2013), Planning for pedestrians: a way out of traffic congestion, Procedia – Social and Behavioral Sciences, 81, pp. 600-608. Morris, D. et al (2009), Car-free development through UK community travel plans. Proceedings of the Institution of Civil Engineers: Urban Design and Planning, 162 (1), pp. 19-27. Newman, P. & Kenworthy, J. (2015), The end of automobile dependence. How cities are moving beyond car-based planning, Washington/Covelo/London: Island Press. Nobis, C. (2003), The impact of car-free housing districts on mobility behaviour – case study, Transactions on Ecology and the Environment, 67, 701-710. Oldenziel, R., Emanuel, B., de la Bruhèze A. &Veraart F., (2016), Cycling cities: the European experience, Eindhoven: Foundation for the History of Technology. Oosterlynck, S. & Debruyne, P. (2010), De strijd voor een stad op mensenmaat in Gent. Het Pandinistisch Verblijvingsfront en de herwaardering van de stad als woonomgeving, Brood en Rozen: Tijdschrift voor de Geschiedenis van Sociale Bewegingen, 3, pp. 24-41. Ornetzeder, M. et al (2008), The environmental effect of car-free housing: a case in Vienna, Ecological Economics, 65, pp. 516-530. Papa, E. et al. (2013), An accessibility planning tool for Network Transit Oriented Development, SNAP, Planum. The Journal of Urbanism, 27 (2), pp. 1-9. Parkstad Wondelgem (2017), https://ruimtevoor.stad.gent/idee/parkstad-wondelgem, geconsulteerd op 21 september 2017. Pauwels, C. & Andries, P. (2016), Diagnostiek Woon-werkverkeer 2014, Brussel: FOD Mobiliteit & Vervoer.

136

Peeters C. (2017), http://www.christophepeeters.gent/projecten/gentse-middenstand, geconsulteerd op 3 december 2017. Pelzer, P. & te Brömmelstroet, M. (2010), Fietsen: Revolutie en Reprise, Agora, 26 (4), pp. 4-6. Pucher, J. & Buehler, R. (2008), Making cycling irresistible. Lessons from The Netherlands, Germany and Denmark, Transport Reviews, volume 28 (4), pp. 495-528. Pucher, J., Dill, J. & Handy, S. (2010), Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: An international reviw, Preventive Medicine, 50, pp. 106-125. Reumers, S., Polders, E., Janssens D., Declercq, K., Wets, G. (2016), Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 5.1 (2015-2016), Hasselt: Instituut voor Mobiliteit. Reijndorp, A., Lorquet, A., Borret, K., Dehaene, M., Stoop, R. & Broes, T. (2014), Labo XX: kiezen voor de twintigste-eeuwse gordel, Antwerpen: Stad Antwerpen. Rietveld, P. & Daniel, V. (2004), Determinants of bicycle use: do municipal policies matter?, Transportation Research Part A, 38, pp. 531-550. Scheirs, T. (2014), Transitie naar een duurzame mobiliteit in Gent, gastcollege Universiteit Gent, pdf-slides. Späth P. & Ornetzeder M. (2017), From building small urban spaces for car-free life to challenging the global regime of automobility: cases from Vienna and Freiburg, in: Frantzeskaki et al. (eds.), (2017), Urban Sustainability Transitions, New York: Routledge. Stad Gent (2017c), Gent in Cijfers: https://gent.buurtmonitor.be/. Staes, B. (2017), Referendum over circulatieplan lijkt voorbij, http://www.standaard.be/cnt/dmf20170516_02885795, geconsulteerd op 28 december 2017. Staes, B. (2017), De verliezers van het circulatieplan: “Waarom moeten wij alle lasten dragen?”, http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20170918_03079325, geconsulteerd op 15 november 2017. Steunpunt Fiets (2017), Steeds meer fietsers in de provincie Antwerpen, https://www.provincieantwerpen.be/nieuws.masterdetail.html/p_detail_url/nl/drem/dienst-mobiliteit/nieuws/fietsbeleid/20170126_fietsbarometer2016.html, geconsulteerd op 8 december 2017. Stevens, M. (2017), Does compact development make people drive less?, Journal of the American Planning Association, 83(1), pp. 7-18. Te Brömmelstroet, M., (2012), De fiets als maat voor de stedenbouw, http://dbr.verdus.nl/upload/documents/SRO_3_2102_Fietsalsmaatvoordestedenbouw.pdf, geconsulteerd op 20 november 2017. Te Brömmelstroet, M. (2015), The turning point for Dutch cycling, http://cyclingacademics.blogspot.be/2015/03/the-turning-point-for-dutch-cycling.html, geconsulteerd op 15 september 2017. Te Brömmelstroet, M. (2016), Cycling is an acquired skill, pp. 243-249 in: Mamadouh V. & Van Wageningen (eds.), Urban Europe. Fifty Tales of the City, Amsterdam: Amsterdam University Press.

137

Te Brömmelstroet, M. (2016), Stedelijke drukte: herijk!, http://www.verkeerskunde.nl/marco-te-brommelstroet-stedelijke-drukte-herijk!.44470.lynkx, geconsulteerd op 15 september 2017. Uyttenhove, P. (2011), Stadland België: hoofdstukken uit de geschiedenis van de stedenbouw, Gent: A&S/Books. Valenta, S. (2013), The role of activism in mobility transitions. A comparison between Berlin and Amsterdam, Masterthesis, Amsterdam: University of Amsterdam. Van Acker, V. (2010a), Fietsstad of fietsende stedeling?, Agora, 4, pp. 11-13. Van Acker, V. (2010b) Spatial and social variations in Travel Behaviour. PhD Thesis. Gent: Universiteit Gent. Van den Boomen, T. & Venhoeven, T. (2012), De mobiele stad: over de wisselwerking van stad, spoor en snelweg, Rotterdam: nai010publishers. Van der Zee, R. (2013), How Amsterdam became the bicyle capital of the world, The Guardian, https://www.theguardian.com/cities/2015/may/05/amsterdam-bicycle-capital-world-transport-cycling-kindermoord, geconsulteerd op 9 november 2017. Van Keymeulen, K. (2014), Dreigbrief met kogel voor eerste mobiliteitsplan, http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20141016_01326259, geconsulteerd op 27 december 2017. Van Keymeulen, K. (2017), Buurt verzet zich tegen ‘commerciële’ ecowijk in Gent, De Standaard, 22 april 2017. van Wee, B. (2009). Self-selection: A key to a better understanding of location choices, travel behaviour and transport externalities? Transport Reviews, 29(3), pp. 279-292. Vandermaelen, H. (2015), De vertramming van suburbaan Vlaanderen: voorbij de anti-stedelijke deal, masterproef, Gent: Universiteit Gent. Vandeweghe, H. (1994), Het Gentse kompromis: zone 30, parkeergarages en mini-ring, De Tijd, 24 november 1994. Verhetsel, A. (2001), The impact of planning and infrastructure measures on rush hour congestion in Antwerp, Belgium, Journal of Transport Geography, 9(2), pp. 111-123. Verhetsel, A. & Vanelslander, T. (2010), What location policy can bring to sustainable commuting: an empirical study in Brussels and Flanders, Belgium, Journal of Transport Geography, 18, pp. 691-701. Verkade, T. (2017), Maak kennis met de belangrijkste reiziger die nog geen naam had: de treinfietser, https://decorrespondent.nl/7173/maak-kennis-met-de-belangrijkste-reiziger-die-nog-geen-naam-had-de-treinfietser/2167079416524-88f452a6 correspondent, geconsulteerd op 12 augustus 2017. Vlaams Gewest (2017), Vademecum Fietsvoorzieningen, http://www.mobielvlaanderen.be/vademecums/vademecumfiets01.php. Voerknecht, H. (2014), Elf waarheden over parkeren, mobiliteit en retail, https://www.crow.nl/kennis/bibliotheek-verkeer-en-vervoer/kennisdocumenten/elf-waarheden-over-parkeren,-mobiliteit-en-retail, geconsulteerd op 13 september 2017.

138

VRP (2016), Manifest mobiliteit 2.0. Pleidooi voor een betere (stads)regionale samenhang tussen mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling, http://www.vrp.be/gallery/documents/vrp-activiteiten-2016/manifest-2.0/manifest-mobiliteit-2.0-website.pdf, geconsulteerd op 13 september 2017. Wegener & Fürst (1999), Land-use transport interaction: state of the art, Berichte aus dem Institut für Raumplanung, 46, https://ssrn.com/abstract=1434678. Weber, D. (2010), De blijde intrede van de automobiel in België, 1895-1940, Gent: Academia Press ism AMASAB-ISG. Beleidsdocumenten Ruimte Vlaanderen (2016), Witboek Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, Brussel: Ruimte Vlaanderen. Stad Antwerpen (2016), Bouwcode, https://www.antwerpen.be/nl/info/52d5052739d8a6ec798b4bcd/bouwcode, geconsulteerd op 28 juli 2017. Stad Brugge (2011), https://www.brugge.be/gemeentelijke-stedenbouwkundige-verordening-op-het-bouwen-verkavelen-en-op-de-beplantingen, geconsulteerd op 28 juli 2017. Stad Gent (1993), Fietsbeleidsplan. Eindnota, Brugge: Groep Planning. Stad Gent (2012), Gent in cijfers, 2012: Gent, stad voor Gentenaars en studenten, Gent: Stad Gent. Stad Gent (2014), Parkeerplan Gent 2020. Strategisch Beleidsplan, Gent: Stad Gent. Stad Gent (2015), Mobiliteitsplan Gent. Strategische Mobiliteitsvisie. Mobiliteit als motor voor een duurzame en bereikbare stad, Gent: Stad Gent. Stad Gent (2017a), Ruimte voor Gent. Structuurvisie 2030, Gent: Stad Gent. Stad Gent (2017b), Visienota Detailhandel & Horeca 2018-2023, Gent: Stad Gent. Stad Gent (2017d), https://stad.gent/mobiliteitsplan/het-circulatieplan/wat-de-impact-op-uw-vervoerswijze/fietsers Vlaams Gewest (2002), Vlaams Totaalplan Fiets, Brussel: Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Weyts, B. (2016), Een tandje bij voor de fiets. Naar een doelgericht Vlaams Fietsbeleidsplan, Brussel: Departement Mobiliteit en Openbare Werken.