Het weerzien van een oud schip - Familie Baltes, Hoorn · dient om het knikken van de pijpleiding...

Het weerzien van een oud schip

1

Gepresenteerd door


2


3

Omslagontwerpen en opmaak: M.G. Baltes, © 2005 Contacten uitsluitend via: [email protected].

mailto:[email protected]


4


5

Verantwoording:

Dit verhaal is met grote zorg geredigeerd. De schrijver aanvaardt

echter geen aansprakelijkheid of verantwoordelijkheid voor mo-

gelijke schade als gevolg van eventuele vermeende onjuistheden

en/of onvolledigheden in deze uitgave.

Het verhaal is uitsluitend gebaseerd op gebeurtenissen zoals

deze zijn beleefd door de schrijver van het verhaal.

De meeste personen die erin voorkomen bestaan in werkelijk-

heid. Alle persoonsnamen in het gehele verhaal kunnen zijn

gewijzigd, al is het niet geheel uitgesloten dat sommige personen

zichzelf zouden kunnen herkennen aan de hand van plaatsge-

vonden gebeurtenissen of gedane uitspraken.

De gebruikte plaatsnamen bestaan in werkelijkheid.


6


7

Rechten:

Het is aan niemand toegestaan dit verhaal of delen daarvan te

gebruiken of misbruiken, te kopiëren of anderzijds te vermenig-

vuldigen, voor welke doeleinde dan ook, tenzij met de uitdrukke-

lijke, schriftelijke toestemming van de samensteller of de oor-

spronkelijke schrijver. Het verhaal is slechts bedoeld voor de

lezer die mijn website heeft gevonden en interesse heeft in het

onderwerp zeemansverhalen.

Het is aan te bevelen mijn website adres (URL) aan mogelijk

andere geïnteresseerden door te geven.

Aantoonbaar misbruik van enig gegeven in mijn gehele website

echter zal zonder verdere kennisgeving worden vervolgd indien

daartoe wettelijke mogelijkheden worden gezien.


8


9

n het jaar 1976 moest ik naar een kraanschip ergens op de Noordzee ten oosten van Engeland. Welk kraanschip het is geweest, de Challenger-I of de Atlas, is niet in mijn geheugen vast blijven plak-ken. Het waren beide kraanschepen die een hijsca-paciteit hadden van 800 M.ton en dat was toen een hele bedoening. Als er inderdaad zo’n zware hijs werd gezet, dan was een hoop drukte gegaran-deerd. Dan kwamen er vele helikopters met VIP’s kijken. Ook de pers was heel ruim vertegenwoor-digd. Een dergelijk groot gewicht, op zee door een kraan gehesen, was in dat jaar een bijzondere ge-beurtenis.


10

Ik moest op een supplyboot stappen ergens in een haven aan de oostkust van Engeland om mijn boot te bereiken. Kraanschepen moeten niet binnen liggen. Dat kan niet zomaar zonder dat het geld kost of de boot werkloos ligt. Want kraanschepen liggen over het algemeen uitgeankerd aan minimaal 8 ankers, langszij een platform om dan te fungeren als een constructiewerkplaats, waarvandaan het platform gebouwd diende te worden. Er ligt altijd, indien mogelijk, een gangway (loopplank) naar het platform en voorzieningen als licht en water kwa-men tijdens de bouw eveneens van het kraanschip af.

De meeste kraanschepen waren toen omge-bouwde koopvaardijschepen, waarop dan een hele grote kraan is gemonteerd en waarbij ook de nodi-ge extra machinekamer was aangebracht om dit alles te voorzien van de nodige technische behoef-ten. Zo’n grote kraan heeft een enorm elektrisch vermogen nodig. Verder waren er aan boord van dit type schip nog andere voorzieningen die ook niet altijd aan boord van een vrachtschip zijn die op de markt werd gezocht teneinde omgebouwd te wor-den voor het genoemde doel.

Een pijpenlegger is een ietwat ander geval. Maar het drijft ook en het is óf een schip óf een drijvende bak geworden, die is omgebouwd of speciaal voor het beoogde doel is gebouwd van een tekening of geheel nieuw ontwerp. Die dingen hebben ook een dekruimte om te kunnen werken, maar meestal ook


11

om pijpen op te kunnen slaan en deze dan daar aan elkaar te lassen en vervolgens die gefabriceerde pijpleiding het schip uit te persen of te trekken, waardoor het dan vanzelf op de zeebodem terecht

moet komen. Niet altijd is een pijpen-legger uitgerust met een kraan van grote hijscapaciteit. Er is ook een com-binatie mogelijk van kraanschip en pij-penlegger. Men had in de beginjaren óf een pijpenlegger, óf een kraanschip. De combinatie was een later idee; deze dubbele functie kwam ook in de beginjaren meer en meer in zwang. Zo

was ook deze techniek onderhevig aan een ontwik-kelingsproces.

*

We vertrokken in dit geval met de supplyboot naar locatie. Het was echter nogal slecht weer en daarom was het kraanschip waar ik naar toe moest


12

niet meer op locatie, maar onderweg in de richting van onze locatie. Dus werd mij dan tijdelijk onder-dak aangeboden op een ander kraanschip annex pijpenlegger, de ETPM-1601, in de buurt van die locatie.

Nooit zal ik vergeten, dat we daar bij het eten wijn kregen opgediend. Dat was in strijd met de normale gang van zaken. In de offshore moest alles steeds alcoholvrij zijn. Ook zal ik nooit vergeten dat het een ‘purpose-built’ kraanschip en pijpenlegger was, gebouwd in Duitsland in het jaar 1974.

De kraan maakte een enorme indruk, want dat ding kon wel 1800 ton hijsen. Dat het korte tonnen waren, is duidelijk, want het getal moest natuurlijk indruk maken.

Een groot dek aan stuurboord en een hele ruimte in het midden onder de accommodatie, waardoor de pijpleiding dan, na het aan elkaar lassen van de delen, getrokken kon worden. Aan bakboord was er een overdekte ruimte om de pijpen te bewerken alvorens ze in de pijpleiding werden gelast. In het midden, geheel aan de voorkant, kwam er dan steeds een lengte pijp bij om naar de zeebodem te gaan via het achterschip en de stinger. Een stinger dient om het knikken van de pijpleiding te voorko-men en de pijpleiding een vooraf bepaalde curve te laten vormen richting zeebodem. Daarmee moeten materiaalspanningen op het geheel zo laag mogelijk zijn. Allemaal uitgekiend werk, soms ook door schaamte en schande wijs geworden.


13

Hier was de pijpenstraat in het vlak van kiel en stevens; in het midden van het schip dus. Dat is om slingereffecten van het schip op de pijpleiding zo gering mogelijk te houden en zo lang mogelijk bij minder prettig weer of omstandigheden van de zee, te kunnen doorwerken aan de pijpleiding. Er lag gewoon een lange lerp pijp die door het midden van het schip over rollers glijdt en door pijpen-klemmen wordt vastgehouden. Die pijp kwam dan aan het achtereinde van het schip naar buiten om als een sliert spaghetti naar de zeebodem te gaan.

De opbouw en accommodatie van het schip was smal en hoog, want aan beide zijden moest een groot oppervlak dek- en werkruimte worden gecre-eerd om de nodige zaken te kunnen behappen. Hoe meer dekruimte er is hoe meer spullen er op het dek gezet kan worden. En er is nooit genoeg dek-ruimte. Dat was in het jaar 1976 al het geval. Het is nooit veranderd!

Een grote ballastcapaciteit om kapseizen te voor-komen is dan ook een belangrijk gegeven, om dat maar ruimschoots te willen hebben. Daaraan werd dan ook de nodige aandacht besteed. Duizenden tonnen materiaal en lading kon er aan dek gezet worden. Hoe meer pijpen aan dek opgeslagen kon worden, des te beter het was voor de logistiek en de productie.

Dan had je natuurlijk ook nog die grote kraan. Het aangrijpingspunt van elk gewicht ligt heel hoog


14

in de lucht, dus elke hijs kon een aardig effect heb-ben op de slagzij van het schip.

Het ballasten van een dergelijk schip wordt bijna altijd gedaan vanaf een controlepaneel die meestal op of in de buurt van de brug of de controlekamer is geplaatst. De positionering van zo’n centrale bal-lastcontrolepaneel was in het jaar, waarover we nu schrijven, wel redelijk ongewoon voor vrachtsche-pen, maar op dit soort schepen was het een opera-tionele noodzaak en daarom gemeengoed gewor-den.


15

Logies en ontbijt.

Ik had het genoegen om na de kotsreis op de

supplyboot in het beestenweer, aan boord van die ETPM-1601 weer onder de mensen te komen en begon dus ook weer trek in eten te krijgen. Dus genoot ik van de wijn die daarbij werd opgediend. Die Fransozen wisten wel van het goede leven te genieten. Het eten aan boord van offshore-schepen is altijd een overdadig gebeuren geweest. Soms wel eens beschamend veel en gevarieerd.

De wandeling over het dek, uit verveling en om

de tijd te vullen, was ook interessant. Zelfs bij het slechte weer. Vergelijkingen werden getrokken met het kraanschip waarop ik mijn werkzaamheden verrichtte. Ik liep wel met ontzag rond die kraan op


16

de ETPM-1601, eigendom van de pijpleidingmaat-schappij ETPM in Frankrijk.

Die kraan was dik en omvangrijk. Een grote kraanboom en binnenin was ook alles heel groot en stevig gebouwd. Alles leek met de welbekende Duitse degelijkheid ontworpen. Misschien was het wel het kraanschip, dat in die tijd de grootste hijs-capaciteit had!!

Vier dagen lang verbleef ik op de ETPM-1601 en heb alles goed bekeken. Een schip met een grote filmzaal, een sportzaal, een eetzaal en een grote navigatiebrug. Ik weet niet hoeveel mensen er toen aan boord konden slapen; misschien wel 300 tot 400 personen of zo.

Achter de navigatiebrug is de controlekamer voor alle ankerwinches en andere constructieaangele-genheden. Vandaar wordt bijna alles in de gaten gehouden. Veel wordt er ook van die plek bediend, ook de boegschroef. Primair werden de ankerwin-ches vanaf die plek bediend. Er waren ook enorm veel monitoren waarop de diverse ankerwinches in de gaten gehouden konden worden, maar ook een aantal plekken in de pijpenstraat in het midden van het schip. Camera’s zijn opgesteld op de belangrij-ke plekken in het schip, vooral waar de stukken pijp aan elkaar worden gelast. Dan zijn er ook nog ca-mera’s achterop in- en boven de stinger geplaatst, waar de pijpleiding het schip verlaat in de richting van de zeebodem. Er zijn zelfs camera’s om het


17

gedeelte van de stinger dat onder water zit te kun-nen bekijken.

Men kan ook de Tensioning Machines (of Tensio-ners) vanuit de controlekamer observeren. Er zijn een paar van die Tensioning Machines in de pijpen-straat om de pijpleiding hydraulisch vast te klem-men, om de materiaalspanning onder controle te houden, maar ook om de pijp stil te houden. Im-mers, een pijpleiding moet zo weinig mogelijk ten opzichte van het schip bewegen als er gelast wordt.

Als er een pijpleiding gelegd zou moeten worden, dan “wandelt” het schip op de ankerdraden door het water en wordt de pijpleiding achteruit het schip getrokken. De pijpleiding ligt dus stil ten op-zichte van de zeebodem en het schip beweegt zich langzaam aan de ankerdraden voort, al lijkt het aan boord precies het tegenovergestelde. De winchope-rators kunnen de pijp op de monitoren zien schui-ven en eventuele storingen waarnemen. Tijdig stoppen is ook belangrijk, zodat de pijp met de las in de lasstations ligt en er verder gelast kan wor-den, want de productie moet zo maximaal mogelijk zijn.

Uiteraard zijn er meer ogen op deze operatie ge-richt. Walkie talkies staan altijd heel luidruchtig bij. Op de diverse consoles staan marifoons opgesteld. Hopelijk allemaal op hetzelfde kanaal. Het is altijd een enorme kakofonie. Te veel marifoons en walkie talkies zijn er dan in gebruik en te veel mensen proberen gelijktijdig te praten. Het is moeilijk om


18

daar nog je hoofd bij te houden en de ankerwinches goed te bedienen.

Een pijpleiding wordt dus ingeklemd door een of meer ‘Tensioning Machines’ in de pijpenstraat, om-dat er een behoorlijke trekkracht (of gewicht) aan kan komen hangen als de pijpleiding eenmaal op de bodem ligt. Voordat de pijp de bodem raakt, moet deze naar buiten geduwd worden, wat ook door deze ‘Tensioning Machines’ gebeurd. De totale trek-kracht van deze Tensioners op de pijp is een com-binatie van het resultaat van het ankerpatroon, dus de resulterende kracht op de ankerdraden (die zo laag mogelijk gehouden moet zien te worden), en de waterdiepte versus het gewicht van de pijplei-ding dat niet ondersteund wordt, verminderd met het drijfvermogen of de opwaartse kracht van de pijpleiding, die niet gevuld mag worden met water. Het is een complex geheel dat niet gemakkelijk berekend kan worden, maar wel gemeten. Als de berekening niet correct is gemaakt kan dat resulte-ren in een gebroken pijpleiding, omdat dan de maximale materiaalspanning is overschreden. Meten is weten.........

Dan is natuurlijk ook op dit schip een machine-kamer geheel uitgerust volgens het patroon wat bij een kraanschip nodig is. Het is geen omgebouwd vrachtschip. Het is specifiek gebouwd voor het be-oogde doel: offshore constructie. In vaktermen: "purpose-built".


19

Een enorme hoeveelheid door dieselmotoren aangedreven generatoren waren er in de machine-kamer geplaatst en men had de voortstuwing van het schip mede daarom maar elektrisch gemaakt. Die elektrische voortstuwingsmotoren zaten achter-in het schip, onder de kraan, eentje aan stuurboord en eentje aan bakboord. Dus een dubbelschroever met een verstelbare schroef aan elke kant, zodat het toerental van de elektromotoren niet variabel hoefde te zijn. Het is alles bij elkaar al gecompli-ceerd genoeg.

Er was geen flaproer maar een tunnelroer om el-ke schroef geïnstalleerd. De koker om de schroef was op de brug apart te bedienen. Dat geeft dan enige manoeuvreereigenschappen, die wel eens gebruikt worden.

Het schip is gebouwd volgens vooraf vastgelegde specificaties en op grond van de lessen die zijn geleerd bij omgebouwde kraanschepen en pijpen-leggers. Het helikopterdek stond helemaal voorop, waaronder dan aan stuurboord een half ankerspil stond en de andere helft van het ankerspil aan bakboord, elk apart aangestuurd door z’n eigen elektromotor.

Onder het helidek zijn dan nog wat andere mid-delen geplaatst die een schip nodig heeft voor meer dan alleen meren; het was daar overwegend de werkplaats voor de behandeling en het zijwaartse transport van de stukken pijpleiding. De pijpstuk-ken werden van de zijkant van het schip naar het


20

midden gebracht om daar aan de hoofdpijpleiding gelast te worden. Het transport van die pijpen gaat vrijwel allemaal over rollers en rollerbanen.

Er komen stukken pijp van standaard lengte aan boord. Dat heet in vaktaal: "single joint". Die wor-den dan paarsgewijs aan elkaar gelast naar een dubbele lengte (double joint). Die double joint kan nog getransporteerd worden en wordt via het voor-schip naar het midden van het schip gebracht. De lengte van de double joint is vooralsnog bij deze behandeling aan een maximum gebonden.

Er was aan boord één ‘double joint station’. Dat is de werkplek (lasstation) waar twee stukken pijp aan elkaar worden gelast, voordat de “double joint” naar het midden van het schip wordt getranspor-teerd en ten opzichte van de hoofdpijpleiding wordt opgelijnd (uitlijnen of “line-up”) en dan aan deze hoofdpijpleiding wordt gelast. Er was een vaste indeling van het aantal lasstations dat vervolgens nodig is om de las van de pijp geheel volgelast te krijgen. Zo’n las bestond uit verschillende lagen, afhankelijk van de wanddikte van de pijp. Elk las-station, meestal met twee lassers en twee helpers, maakte dan één of twee lagen (“passes”).

Op elk lasstation stonden de lassers gereed om de gelaste pijpsecties verder af te werken (dat deel waar gelast werd heet dan “fieldjoint”) en de las compleet te maken voor een röntgentest of een andere soort lastest. Vervolgens wordt de volledig gelast pijp verder doorgevoerd naar het achterste


21

station om daar het lasgebied af te dekken met een beschermende laag, meestal bitumen, teneinde de “fieldjoint” gedurende de levensduur op de zeebo-dem te beschermen tegen corrosie en andere na-righeid.

De productie wordt verhoogd als er twee stukken pijp in één keer aan de hoofdpijpleiding in de pij-penstraat gekoppeld kan worden. Daarom wordt dus een ‘double joint’ gefabriceerd. Die stukken worden gevoegd aan de totale lengte van de pijp-leiding die men aan het leggen is. Er is en er wordt nog steeds van alles bedacht om die productie te verhogen binnen de beperkingen die er aan boord van zo’n schip zijn. Soms moet daarvoor een deel van het schip worden aangepast.

Een lengte pijpleiding (een joint) is vastgesteld als standaardmaat. Men is gebonden aan het trans-port van de stukken pijp en daarom is er een be-paalde maximale lengte. Het is om praktische rede-nen gestandaardiseerd. Die stukken pijp moeten opgetild kunnen worden met een kraan en dat geeft ook beperkingen in de pijplengte.

De radiokamer was ook opvallend op die boot. Die was pal onder de brug gelegen. Een aantal compartimenten stond vol met radioapparatuur en telexen. Men had telex-over-radio (TOR) en maak-te, naar ik me meen te herinneren, al gebruik van de nieuwste ARQ-technieken die door een mede-werker van de firma in Eindhoven helemaal is uit-gedacht en uitgevonden. Die man werd toen heel


22

dankbaar genoemd door de diverse radiomensen, die zich bezig hielden met het fenomeen van TOR of telex-over-radio.

Een aantal telexmachines stond opgesteld in één van de hutten die naast elkaar lagen. De radioman sliep achter het geheel. Drie hutten waren voor de communicatie en één hut voor de radioman om te verpozen of te wonen. De drie hutten stonden stampvol met radiozenders en -ontvangers. Telefo-neren is goed te doen via de korte - of middengolf. Een gesprek is aan te vragen via één van de radio-stations aan de wal en je wordt dan doorverbonden. Telexen ging dus op nagenoeg dezelfde manier. Voorzover mogelijk werd er geautomatiseerd. Maar voor een telexverbinding met de wal was er een tussenpersoon bij het radiostation nodig, die je kon doorverbinden. Oostende Radio was één van de allereerste stations die telexen geheel automatisch kon laten verlopen door een complete keuzeproce-dure aan boord van het schip mogelijk te maken.

Een drukte van belang. Er werden honderden verbindingen per dag gelegd via het radiostation aan boord. De telexen werden geschreven en op ponsbandjes gezet. Die werden dan na het tot stand brengen van de verbinding, of bij het hebben van de verbinding in de ponsbandlezer van de te-lexmachine gedaan, omdat de verbinding werd be-rekend in minuten. Dan draaide de vooruit uitge-werkte ponsband sneller door het systeem heen en er konden geen fouten worden verzonden. Die


23

ponsband is jaren achtereen in zwang geweest en heeft heel erg veel diensten bewezen. Elke telex-machine op deze wereld had een ponsband lezer.

Van zulk een radiostation ging wel een factuur van over de vijftigduizend gulden per maand naar de eigenaar of charteraar. Zelf heb ik op andere schepen, een jaar of twee later, dit radiowerk ge-daan.

Ik was na dit alles bekeken te hebben, diep on-der de indruk, toen ik na vier dagen met een sleep-boot naar het eigen schip werd gebracht om daar af te lossen en een periode aan boord te zijn van het kraanschip waarmee ik een overeenkomst had. Op die ETPM-1601 werken zou fijn kunnen zijn, maar onder Frans beheer en eigendom is dat niet te ver-wachten. Dus die droom zou wel niet werkelijkheid kunnen worden.

Jaren later...... bijna!

* Het kwam toen in het jaar 1992 voor, dat ik in

Rotterdam-Heyplaat bij de firma ETPM / McDermott zat te praten bij wijze van een sollicitatie. Ik had net een periode gewerkt op de McDermott Lay-Barge 200, LB200. Daarop had ik twee verschillen-de superintendenten meegemaakt. De ene was een oudere man uit Amerika die ik graag mocht, maar de andere uit Engeland kon mijn bloed wel drinken om de één of andere duistere reden.


24

In 1989 zijn die firma’s op de één of ander ma-nier samen gaan werken en was er in Rotterdam de onderneming ETPM / McDermott ontstaan. Het solli-citatie gesprek werd geleid door een Fransman.

Tot mijn verbazing was het de bedoeling dat ik op de ETPM-1601 zou gaan varen en werken. Ik moest het hierboven beschreven verleden even voor mezelf in herinnering brengen. Het leek me wel een leuke kans.

Tijdens dit gesprek werd ik ook voorgesteld aan de Constructie Superintendent. Dat was nou net die man die niet mijn bloedgroep is en daarom heb ik van verdere stappen om op de ETPM-1601 te gaan werken maar afgezien. Dat was terstond gebeurd. Direct nadat ik aan de genoemde superintendent was voorgesteld. De Fransoos die me interviewde was verbouwereerd, toen ik hem vertelde niet ver-der te moeten gaan omdat het niet spoort tussen mij en die superintendent.

Helaas, die droom van 1976 is in het jaar 1992 niet in vervulling gegaan.


25

Veracruz, Mexico

In december 1998 waren mijn werkzaamheden

als Lloyd’s agent in Veracruz beëindigd. Ik was aan het inpakken om terug te reizen naar Brazilië. In die periode was ik onder andere de Ocean Builder-1 tegengekomen in het droogdok van Veracruz; ook een oudgediende van de jaren 1975-1979 in de Noordzee. Achterop de boot stond echter deze keer als thuishaven Ciudad del Carmen, Mexico vermeld.

Dus het was ook een Mexi-caanse boot geworden, zo-als ik in het verleden met andere sche-pen heb mee-gemaakt en weer mijn baantje verloor aan een Mexi-caan. Ook de

schepen van de NOC - Netherlands Offshore Com-pany - zijn ook allemaal daar terecht gekomen en omgevlagd.


26

Die ‘Ocean Builder’ is de bakermat geworden van de firma Oceanwide in Vlissingen. Daarover kan ook nog veel gemijmerd worden.

Een dag na de kerstdagen zat ik met echtgenote te eten in de ‘La Parochia’ in Veracruz, aan het wa-ter. Van hieruit kun je de toegang tot de haven van Veracruz overzien en een groot gedeelte van die haven Zo ook een stuk van de scheepswerf. Het doel was weemoedig afscheid nemen van een poos-je wonen en werken in Veracruz en de nodige ge-moedsrust te verkrijgen. Het kantoor was met veel ambities opgezet en overgedragen aan anderen. We waren er gaarne gebleven.

We hadden er nog een maand of drie willen blij-ven wonen, maar familieomstandigheden hadden dat plan veranderd. We hadden samen hele goede herinneringen aan deze stad.

Ik heb ook hele goede herinneringen, uit het jaar 1970. Ik had mijn vrouw verteld dat ik als leerling-stuurman in deze haven ben geweest en op het plein nabij de kathedraal smoorverliefd ben ge-weest op een Mexicaanse jongedame. Ze had me al aan haar ouders voorgesteld. Doch die zagen een zeeman voor hun dochter niet zitten, en zeker geen buitenlander.

Ik zag tijdens dit gezellige eten opeens een boot liggen die overeenkomstige tekenen vertoonde met de ETPM-1601, want de smalle opbouw van het schip was goed te zien. Ik duidde mijn echtgenote op dit fenomeen en herinnerde haar aan het sollici-


27

tatiegesprek van het jaar 1992 daar in Rotterdam. Die boot had wel de naam DB-60 gekregen en een groot McDermott embleem was in de schoorsteen te zien.

Verder hadden we geen enkele reden om er meer aandacht aan te besteden. Er waren andere zaken aan ons hoofd. Details in dit kader zijn niet op me afgekomen. De aandacht heb ik er niet voor op willen brengen.


28

m.v. Hyundai-60

Het was oktober 2004 toen ik werd benaderd om

te gaan werken op de pijpenlegger HD-60. Of ik genegen zou zijn om als eerste

stuurman daarop te

gaan werken. Het salaris in dollars was niet slecht te noemen, zelfs niet tegen de toen bestaande wis-selkoers naar de Euro. Het leek me geen slecht idee om weer eens een keertje als stuurman te gaan werken op een offshore-schip, pijpenlegger of iets van dien aard. Want, wat het object was kon ik uit de eerste indrukken niet opmaken. De naam HD-60 kon me geen indicatie geven. Als het DB was ge-weest, dan is het met zekerheid een kraanschip. Een LB is een pijpenlegger. Dan is er nog een com-binatie DLB van deze twee mogelijk.

Dus ik nam het aanbod aan om het geld, maar ook met een beetje nieuwsgierigheid. De HD-60 dus. Eens kijken wat de boot precies is. Op het Internet was het niet te vinden. Wel werd me ver-teld dat het eigendom is van Hyundai. Dus werken voor Koreanen, dat leek me wel te doen. Het is ongetwijfeld Koreaans en voor hen heb ik nog nooit eerder een karwei gedaan. De ervaring leert dat je dan een keertje of wat mee mag om anderen van de onderneming zelf de kans te geven, wat meer beknijst te raken in het offshorewerk. Als die het


29

dan ziet zitten, wordt je als vreemdeling van het toneel verwijderd en zullen ze het zelf verder uit-zoeken.

Een gelijkwaardige situatie is me dus ook al een aantal keren overkomen in Mexico. Mijn verwach-ting was dan ook, dat het een éénmalige aanbie-ding zou worden met een kleine kans op herhaling. Ik had immers op grond van de ervaring in het ver-leden enige vóóroordelen.

Ik werd naar Sharjah gestuurd. Dat is een ver-moeiend gebeuren: in een vliegtuig zitten en wach-ten tot ie weer eens ergens op een vliegveld landen wil.

We landden in Dubai op 26 oktober 2004. Het was met de KLM. Ik moet dan altijd via Amsterdam vliegen om daar te komen. Via Johannesburg is ook mogelijk, maar niet zo waarschijnlijk. Altijd fijn om via Amsterdam te vliegen, want dan kan ik eventu-eel op privé bezoek, zo hier en daar.

In de buurt van Dubai heb ik een aantal keren gewerkt in de bagger en daarom had ik een SIM-kaart voor mijn GSM-toestel. Die belde al snel, want onze agent had mijn lokale nummer gekregen en wist me zo dus te bereiken. Communicatie is vandaag aan de dag fenomenaal. Ze bereiken je overal, mits je het telefoontoestel aan hebt gescha-keld. Jaren geleden was het nogal eens omvangrijk tobben om eens met iemand contact te krijgen. Zeker als je op zee zat, met een aantal radiozen-ders en -ontvangers die kraakten dat het een lieve


30

lust was om dan na lange perioden wachten en proberen toch eens een verbinding met iemand te krijgen. Daarbij kon je dan tevens hoofdpijn krijgen wegens de kwaliteit van de verbinding.

Nu heeft een ieder wel een telefoontje in z’n broekzak zitten. Bellen zonder problemen en met het grootste gemak, waar ter wereld ook, tenmin-ste, binnen het bereik van bevolkt land.

Ik had geen werkvergunning of iets van dien aard voor de UAE, dus meldde ik bij de immigratie dat ik mijn vriend Hamdan Al Ashmani ging bezoe-

ken en verder voor toerist zou gaan spe-len. Of die twee dames in zwart gewaad dat konden of wilden gelo-ven, hebben ze me nooit verteld. Ze zetten een

stempel in mijn Nederlands paspoort en heetten me welkom. Die naam van ‘Hamdan Al Ashmani‘ had ik nog in het hoofd, omdat we op 2 augustus 2004 een Ro/Ro schip bij hem in Ajman hadden afgele-verd, die hij had gekocht (zie het Rowaya-verhaal).

Door die agent werd ik naar Sharjah gereden. Dat is niet zo ver van Dubai verwijderd. Het is één


31

van de staatjes waaruit de gemeenschap Verenigde Arabische Emiraten is samengesteld.

We reden langs het havenkantoor van Sharjah, waar ik een toegangspas voor de haven kreeg. In de haven aangekomen was het gemakkelijk door de beveiliging heenkomen en we reden verder naar de kade. Een aantal jack-up platformen werd waarge-nomen. Het leek erg druk te zijn. Een aantal van die dingen, die óf stand-by lag, óf aan het repare-ren was.

Er lagen drie bakken en een kraanschip naast el-kaar aan de kade. De eerste was een kraanbak met de naam Hyundai-2000, de tweede en derde een materiaalbak, ook van Hyundai. Het laatste vaar-tuig was het kraanschip. Ik kon bij het passeren over de kade, het achterschip zien en daar zat een groot gapend gat in. Dus de stinger is verwijderd en het kraanschip kan zeker ook wel pijpen leggen. Dat is duidelijk.

We reden om het hoekje heen van de haven en daar werd ik dan afgezet bij de gangway van de eerste kraanbak. Dus een heel gesjouw om uitein-delijk op die boot te komen. Over drie bakken heen om dan eindelijk het schip te bereiken.

Dat einddoel was niet zo eenvoudig te halen. Ik keek er nog eens naar, want ik hoopte op een kraan die de kade zou kunnen bereiken om dan mijn bagage hieraan af te kunnen geven. Die kra-nen hebben meestal een bak aan de haak geslagen, waarin van alles gelegd kan worden aan materiaal.


32

Maar mijn conclusie was dat ik met mijn koffer moet gaan sjouwen.

Het silhouet van het schip kwam me wel bekend voor. Het had een sterke overeenkomst met een ander schip waar ik al eens op was geweest of wat ik eens had gezien. Ik wist niet wat ik ervan moest denken. Er stond op de boeg de naam “Hyundai-60" in verse witte verf geschilderd en verder niets. Ach-terop had ik al bij het langsrijden over de kade het woordje Panama bespeurd.

Wat er zo bekend aan was, zou binnen afzienba-re tijd wel vastgesteld worden.

Ik sjouwde de gangway op. Daar aan de andere kant van die loopplank zat een wachtsman aan een tafel die alles van me wilde weten. Dat is in het kader van de ISPS-perikelen een hele bureaucrati-sche rompslomp geworden. Hij liet me uiteindelijk door, na me nog eens goed aangekeken te hebben. De wachtsman leek op een Indiër of Pakistaan. Er was geen controle op de inhoud van mijn koffer.

Ik sjouwde met mijn koffer op wieltjes verder over hoekstalen, pijpen en allerlei ander materiaal wat aan dek ligt bij reparaties. Zeker ligt het altijd vol op offshore-eenheden onder normale operatio-nele omstandigheden. Op die dingen wordt immers gelast, gebrand, gemonteerd en alles wat daarom-heen nog bijkomt.

Dan is het hebben van wieltjes onder de koffer niet erg relevant. Daar heb je niets meer aan. Ka-


33

bels, pijpwerk, staalwerk en andere troep liggen immers overal.

Bij de laatst te nemen gangway stond een man met een oriëntaals uiterlijk. Het was niet een Filip-pijn. Het leek meer op een Koreaan of Japanner. Het verschil zie ik niet zo erg. Daarom werd aange-nomen, dat het een Koreaan zou moeten zijn, met Hyundai overal op geschreven en gemerkt. Overal zag je Hyundai staan. Ook op zijn vestje, of mis-schien wel overall, stond dat geschreven. Hij liep vermoedelijk in het grijze Hyundai werkpak en zei geen woord verder, maar maande me even te stop-pen en floot op zijn vingers. Een Filippijn kwam aangelopen die mijn koffer ter hand nam. Het laats-te stuk hoefde ik dus niet met koffer te doen. Dat ding werd voor me verder gedragen door een ma-troos of andere medewerker.

Aan boord van de Hyundai-60 werd ik weer aan-gehouden door een wachtsman. Die wilde niet eens weten wie ik was. Die was van mijn komst al op de hoogte. Hij had mijn naam op de lijst staan en vroeg of die naam overeenkwam met de mijne. Geen paspoort werd gevraagd, wat ik overigens wel in mijn hand had. Dat is vandaag aan de dag het fenomeen: gewoon met paspoort in de hand lopen, want het wordt elk moment van je gevraagd. Zeker op vliegvelden.

Ik keek nog even rond over het dek. Die smalle opbouw of accommodatie kwam me bekend voor. Die schoorstenen waren ook niet zo vreemd. Het


34

moest een zusterschip zijn van een Franse boot welke ik eens had gezien. Er zijn toen twee of drie van die schepen gebouwd. De namen van de ande-ren kende ik niet. Het kwam allemaal bekend voor.

Ik overdacht zo dat alles en om het naderhand

maar eens uit te zoeken of na te vragen. Ik was immers van plan om acht weken aan boord te blij-ven en dan vind je wel wat tijd voor dat soort futili-teiten. Altijd leuk om te weten hoe de vork in de steel zit.


35

Dus kon ik verder klauteren, allemaal trappen op, achter mijn kofferdrager aan. Een accommoda-tie is op elke boot altijd van hetzelfde principe. We gingen een hoop trappen op en kwamen uiteindelijk bij de hut van de eerste

stuurman terecht. Bij het

openen van de deur trof ik een kantoor aan, com-pleet met computer en vele kasten en met onge-twijfeld het gerommel wat er altijd moet zijn. Ik keek rond. Jázeker, dit was bekend!! Hier was ik meer geweest.

Toen flitste het door mijn hoofd, dat dit de oude radiohut geweest moest zijn van de ETPM-1601 of van een zusterschip welke in die tijd was gebouwd. De deur aan de andere kant van de ruimte was mijn woon- en slaaphut, maar de andere twee deu-ren in deze ruimte waren stevig op slot. Een ruim kantoor was het wel. Het zag er prima uit. De vori-ge stuurman was een week of wat geleden naar huis gegaan bij aankomst hier, begreep ik van de man die mijn koffer neer had gezet.

Het was inmiddels de gewoonte geworden op dit schip, of bij Hyundai, dat een ieder een identiteits-kaartje heeft en op zijn borst heeft hangen. Die van mijn voorganger lag op de plank en ik wist dus ge-makkelijk zijn naam en nationaliteit. Het was een Engelsman geweest, die de oversteek van Montevi-deo naar hier had meegemaakt. Dat was dus bij of na de verkoop en na de overdracht van het schip.

Ik zette mijn koffer in de slaaphut. Alles netjes in orde. Wel oud en aftands, maar het is goed onder-


36

houden. Het was niet echt schoon, zo dacht ik te zien. Wel het bed. Dat was kraakhelder.

Dus vervolgens meldde ik mezelf maar even op de brug, want op een offshore-bak met zoveel mensen aan boord waar altijd gebrand en gelast wordt, is er altijd een man op de brug voor de ca-lamiteitenbestrijding, voor de administratie en voor het logboek.

Daar trof ik een Filippijnse tweede stuurman aan.

De man had mijn naam en functie ook al op tafel liggen. Het was gedocumenteerd. Hij was ook op de hoogte van mijn komst. De wachtsman had hem al gebeld. Het was laat in de avond. Ik had me bij deze volledig aangemeld volgens het offshore-patroon en -gewoontes. Een kort gesprek met deze medewerker volgde. Er was ook weinig te melden onder de huidige omstandigheden. Praten over het schip bleek niet zo interessant te zijn. De mede-werker was duidelijk niet zo goed thuis in dit soort werk. Hij was ook nieuw aan boord. Net een maand of zo. De eerste indruk van die medewerker was dat hij weinig interesse in dit soort schepen had.

Dan verder maar zien gedurende de komende periode wie van de mensen wel de nodige offshore-ervaring zou kunnen hebben voor een bijdrage aan een prettige werkwijze. Deze tweede

stuurman gaf

niet veel blijk van interesse in deze tak van sport. Hij was hier in Sharjah aan boord gekomen en wist weinig te vertellen over het geheel. Daarom was ik ook snel uitgevraagd.


37

Het kwam allemaal overeen met het normale pa-troon. Een tweede

stuurman loopt de wacht van 12

- 24 en de derde stuurman loopt de wacht van 00 - 12. Zo werkt dat in de offshore op een object wat als schip is geclassificeerd en als zodanig minimaal moet worden bemand.

Ik had nog snel in de POB lijst gekeken. Dat is de ”personnel-on-board” - lijst. Het waren er niet zo veel, slechts 202, van allerlei nationaliteiten. Een redelijk aantal Uruguayanen, Argentijnen, een Mexicaan, Spanjaarden, Koreanen, Filippijnen en ik dan, de Nederlander. Ik dacht op dat moment de enige Nederlander te zijn. De superintendent was een Spanjaard en die naam kende ik. Die ben ik 23 jaar geleden in Mexico op een kraanschip tegenge-komen. De offshore wereld is een hele kleine we-reld. Dat heb ik al meer ondervonden. Die naam kon wel eens dezelfde persoon zijn van toen. We zouden dat de volgende dag wel gaan bekijken, dan zouden we ook kunnen zien hoe onze Koreaanse kapitein eruit zag.

Dat alles overpeinsde ik zo even op dat moment. Ik had toch een onzeker gevoel. Enig onbehagen ook.

Ik lag voor middernacht gedoucht en schoon in een schoon bedje en sliep als een roos. Even voor zes uur werd ik vanzelf wakker. Het was nog don-ker. De flitslichten vanwege het lassen aan dek waren voortdurend zichtbaar door de patrijspoort. Die flitslichten zijn er natuurlijk altijd op een schip


38

als deze. Er wordt altijd gelast. Daar is niet aan te ontkomen.

Ik stond op en ben naar de brug getogen. De aanblik van de brug roerde wel mijn herinneringen, maar ik kon het niet meer goed plaatsen. Op die brug trof ik de Filippijnse derde stuurman aan en ook de kapitein. Die laatstgenoemde voldeed niet alleen aan mijn verwachtingen voor wat betreft uiterlijk, maar sprak bovendien ook Nederlands tegen me. Dus dat is dan gemakkelijk. We hebben geen taalbarrière en we zullen geen problemen hebben met een door mij vermeende onervaren medewerker.

Er was niet aan te ontkomen dat ik echt wel het idee had, een echte Kore-aanse kapitein van de koop-vaardij mee te maken, die niet gewend was om off-shore te wer-ken en de mentaliteit er-van kon of

wilde accepteren. Eerdere ervaringen hebben mij nou eenmaal die lessen geleerd, en daarom had ik nu een fout standpunt ingenomen. In dit geval dus geen probleem als we gaan uitankeren en dergelij-


39

ke. Ik zag het gelijk helemaal weer zitten. Geen negatieve overdenkingen meer daarover.

We lagen met wat bakken tussen ons, tegen de kade en zouden dat voorlopig wel blijven doen. Allerlei activiteiten om het klassebureau gunstig te stemmen, dus om de boot ook van alle certificaten te voorzien, waren al ondernomen. Tanks lagen open voor inspectie. Alle vlotten waren op de wal voor hetzelfde doel. De misschien wel 600 brand-blussers werden zo in groepen op de wal gebracht om door een erkend bureau van het inspectie certi-ficaat te worden voorzien. Het bekende werk. Een ieder die een dokbeurt meemaakt, heeft dit feno-meen moeten ondergaan.

Ook werd mij duidelijk dat dit inderdaad, tot mijn onnodige verbazing, de ETPM-1601 was geweest. Het schip was door McDermott in een later stadium DB-60 genoemd en onder Panamese vlag gebracht. Die hebben het een poosje gebruikt in Argentinië, nabij Vuurland. Verder had het schip in Veracruz gelegen in het jaar 1999. Het had geen werk in die periode en lag te liggen en wachten op werk.

Dat verhaal komt overeen met hetgeen ik in de-cember 1998 in Veracruz, Mexico had zien liggen.

Vervolgens is het een tijd in het dok geweest in Alabama en daarna nabij Montevideo weer opge-legd na het karwei in Vuurland. Het schip is van Montevideo naar Sharjah gekomen in eigendom van Hyundai.


40

a-

Dat hele verhaal verklaarde alles. Het is nog maar net in de Hyundai-vloot opgenomen. Dus een oud schip van 30 jaar. Een hoop werk te doen om het weer in orde te krijgen. Met 400 slaapplaatsen aan boord en het werk wat we in India moeten gaan doen, waren er nog vele voorbereidingen in wording. Het was al een hele lijst die we afgewerkt moest worden.

Ik was dus de boot weer gaan verkennen. Eigen-lijk moest ik tot de ontdekking komen dat er hele-maal niets bekends meer was te vinden ge-weest. Een bekende accommodtie, die ik op elke offshore bak aantref. Een pijpen-straat dieniet echt anders was dan andere pijpenleggers. De kraan was zoals elke andere kraan. Inmiddels had ik al meegedaan aan het hijsen van 3800 M.tons en was dit niet meer zo indrukwekkend. Ik herkende helemaal niets meer. Wel herkende ik onze superin-tendent. Die kon ik me nog levendig herinneren. Dat is zo ongeveer het enige.


41

De normale werkzaamheden kregen zo zijn gang. Onze kapitein werkte de dubbele-bodemtanks af met een surveyor van Bureau Veritas. Ikzelf heb een lichaamsvolume wat me net door een mangat-deksel laat gaan, maar niet op een boot als dit. De gaten zitten onder de pijpenstraat en/of onder al-lerlei machinerieën die we aan bakboordskant aan dek hebben. Onmogelijk kon ik me door al die nau-we doorgangen met allerlei bochten wringen. Eigen-lijk vond ik het niet zo erg om niet die tanks in te kunnen; het is echt niet mijn grootste hobby.

Het is vermoeiend voor mij met mijn 108 kilo’s om die trappen open af te klauteren. Ik was al heel wat kilo’s kwijtgeraakt en dat werd alleen nog maar meer. De keuring in Sharjah wees 108 kilo’s aan. Ik moest daar wéér gekeurd worden voor de aanvraag van mijn Panamees Vaarbevoegdheidbe-wijs. Ik moest ook weer een EHBO-cursus volgen. Dat werd ergens in Abu Dhabi geregeld. We waren er een hele dag geweest om te leren hoe een pop op te blazen, met als doelstelling de mond-op-mond beademing toe te passen. Dat zijn saaie din-gen, die niet te vermijden zijn. Het is altijd hetzelf-de fenomeen als je aan boord van een schip als deze terechtkomt. Je moet een aantal cursussen volgen om een ieder tevreden te stellen en ook de eisen van diverse instanties proberen in te vullen.

De dagen werden gevuld met allerlei activiteiten. Ten eerste met naar alles te zoeken en zien te vin-


42

den. Dan steeds weer herhalen om de routine erin te verkrijgen.

De winchkamers vinden was ook niet zo eenvou-dig. Het had drie dagen geduurd voordat ik uitein-delijk de toegang vond naar die winchkamers voor-uit.

Dan had ik wel op tekening gezien waar de nood-generator stond, maar het heeft ook heel wat voe-ten in aarde gehad om die daadwerkelijk te ontdek-ken. Dat zijn geen objecten die zo eenvoudig worden weggebrand en elders neergezet. Op een offshore-schip komt het net zo gemakkelijk voor dat er iemand gaat knutselen en enkele verbouwin-gen toepast die niet echt op tekening weergegeven worden. Dat was in de oude tijd wel schering en inslag. Het ging zo gemakkelijk met de grote hoe-veelheid lassers aan boord en ook het materiaal was altijd in overvloed aanwezig. Maar de laatste jaren is daar strenger een hand in gehouden om operationele redenen. Het moet wel een beheers-baar geheel blijven. Het eigenzinnig verbouwen had zo her en der ook enige nadelige gevolgen opgele-verd. Het grootste hangijzer was het Classificatie Bureau.

In de machinekamer vond ik altijd nog die oude Pielstick motoren. Dat is Franse makelij. Niet de wens van onze Koreaanse hoofdwerktuigkundige. Die wenste Koreaanse makelij aan boord te hebben. Dat is beter, wilde hij me vertellen. Dit is echter oud en versleten, waarschijnlijk ook hard aan ver-


43

vanging toe. De elektrische voortstuwingsmotoren trof ik altijd nog onder de kraan achterop aan, er-gens onderin de catacomben, niet ver van het al-gemene magazijn. Ik wist echter niet meer of ik ooit eerder bij die voortstuwing hier aan boord was geweest.

Voordat je een schip als dit goed kent, ben je maanden aan het zoeken. Gewoon elke dag een uurtje of wat uittrekken om een wandeling en speurtocht te maken. Het is ook het behoud van je contacten met de mensen van de constructieafde-ling. Anders zie je bijna niemand en vervreemd iedereen voor je. Er zijn te veel mensen aan boord om het goed bij te houden. Met sleutelfiguren aan dek of op de constructieafdeling regelmatig een praatje maken is goed en kan alleen maar voordelig zijn bij de gezamenlijke activiteiten. Men kent el-kaar en men zou elkaar ook goed kunnen begrij-pen.

Bargevoorlieden zijn die mensen die je altijd wel kunt gebruiken bij noodzakelijke aangelegenheden. Ondanks dat er gescheiden maritieme- en construc-tie ploegen zijn, willen we over het algemeen altijd wel gemoedelijk samenwerken. Dat is ook nodig. Soms hard nodig. Het maakt het leven er een stuk aangenamer op.

Een bootsman was er natuurlijk ook. Daar is het een schip voor. Die kwam elke ochtend om zes uur het werk bespreken met de eerste

stuurman. Die

goede man was dan op de brug. Deze eerste


44

stuurman liep geen wacht op vaste tijden. Hij moest altijd beschikbaar zijn. Bij bijzondere gebeur-tenissen van lange duur of als het echt langdurig druk werd in bepaalde omstandigheden, liepen de kapitein en stuurman altijd wel de wacht, samen met de andere stuurlieden die we immers ook aan boord hadden.


45

Hiërarchie

Voor diegenen, die (nog) niet een offshore-

activiteit hebben meegemaakt, hier eerst even een schets van de mensen aan boord en wat hun kwali-teiten (zouden moeten) zijn, en de verantwoording van de mensen of sleutelfiguren zo in het alge-meen.

Een bak, ofwel een drijvend geval zonder voort-stuwing, heeft ook te voldoen aan een minimaal bemanningscertificaat. Die eisen zijn niet zo hoog-dravend en veeleisend in vergelijking met een schip. Dat maakt het een stuk eenvoudiger. De certificering is gunstiger in het licht van diplomave-reisten en het aantal mensen met certificaten of bevoegdheden. Er is veelal een ploeg die wordt aangeduid als de dekafdeling. Een formele kapitein is veelvuldig de voorman aan dek, die een aantal matrozen of riggers bij zich heeft om de algemene gang van zaken van de bak op dreef te houden. Dus onderhoud en veelvuldig laden en lossen van supplyboten of iets wat ermee te maken heeft. Zo’n kapitein moet aan een minimale diploma-eis vol-doen voor een vaartuig zonder voortstuwing. Hij wordt de “Barge Master” genoemd, in de meeste gevallen. Ze zijn in de praktijk wel geheel afhanke-lijk van de superintendent of toolpusher. De naam is afhankelijk van de ontplooide activiteiten. Op een


46

boormachine heet de grote baas ‘toolpusher’. Op andere units wordt de grote baas de ‘barge superin-tendent’ genoemd. Dat zijn mensen die in de prak-tijk gegroeid zijn en tot deze functie hebben kunnen komen, zonder enige aantoonbare theoretische kennis.

De “Barge Master” heeft dan veelvuldig de scep-ter te zwaaien over de civiele dienst en moet ook de exercities in het kader van veiligheid regelen en in de gaten houden. Er zit nogal wat administratie aan vast. Die administratie valt te delegeren naar het administratiekantoor aan boord.

Maar het laden en lossen van bevoorradings-schepen wordt in principe door die man geregeld en geleid.

In de beginperiode van de offshore kwam het heel veelvuldig voor dat de superintendent uit erva-ring en hard werken zijn positie had bereikt; nogal eens een volledig ongediplomeerd persoon. Vak-kundig alleen en uitsluitend op zijn eigen beperkt gebied, maar niet in algemene zin. Dat kon nog wel eens wrijving opleveren. Het ging dan ook niet al-tijd even goed.

Vele ondernemingen hebben de trend aangepakt om gediplomeerde dekofficieren of machinekamer officieren de superintendent te laten worden, in de hoop, dat de onderlinge verhouding niet op wrijving zou gaan uitlopen, maar ook om meer profijt te hebben van de dan aanwezige algemene theoreti-sche kennis.


47

Dus in de praktijk is de superintendent de baas aan boord en regelt het geheel. De bak heeft een aantal lassers, riggers (vergelijkbaar met matro-zen), koks, bediendes/schoonmakers, elektriciens, mecaniciens, motordrijvers of werktuigkundigen en hier en daar een specialist rondlopen. Die specialist is dan de persoon die zich bezighoudt met de appa-ratuur die specialistische aandacht vereist.

Ook is er regelmatig een ‘ballast engineer’ aan boord. Die kan ook de aangewezen kapitein zijn van het drijvende geval, als hij de nodige certificaten, en dus de bevoegdheden, heeft. Die ‘ballast engi-neer’ bedient het ballastsysteem en houdt de stabi-liteit in de gaten. Dat is zeker wel lastig als er tel-kens zomaar spullen aan dek worden gedraaid en vergeten wordt om dat te melden. Het is voor de "Ballast Engineer" heel belangrijk om eigenlijk ge-woon op z'n qui-vive te blijven om niet voor verras-singen te komen staan.

De algehele leiding en aanverwante zaken liggen altijd in de praktijk bij de superintendent. Die wordt in principe aangesproken. Het is dus niet gegaran-deerd dat die man maritieme achtergronden of een gelijkwaardige opleiding heeft. Er was geen mari-tiem-wettelijke basis voor deze functionaris. Maar enkele vlagstaten beginnen al de nodige eisen te stellen aan deze functionarissen en daarbij wettelij-ke verantwoording toe te kennen.


48

Indien er op een bak genavigeerd dient te wor-den, dan gebeurd dat volledig door één van de sleepboten.


49

Administratie

Vergeet ook de administratie niet: de hoofdad-

ministrateur is een machtig mens, die ervoor kan zorgen dat iemand van boord wordt gestuurd, zon-der inbreng van een superintendent of eventueel een kapitein. Er zijn gevallen bekend waarbij de superintendent door toedoen van de administrateur is verwijderd van het toneel. Het is het hebben van de juiste connecties en dat is in dat geval meestal een fenomeen waarmee rekening gehouden moet worden. Een administrateur wordt ook door de wal naar het project gestuurd. Dat kan op grond van goede connecties of vriendjespolitiek gebeuren. Er zijn geen formele eisen aan de kwaliteiten en ken-nis gesteld van een administrateur. Het kan een willekeurig persoon zijn die met administratieve zaken kan omgaan. Er is geen maritiem-wettelijke basis voor deze functionaris.

Net als voor de superintendent. Die superinten-dent is in het bedrijf gegroeid van de laagste tree-plank tot die positie. De tijd en de ervaring hebben hem de kneepjes van het vak geleerd.

Het kwam zeker wel voor in het begin van de off-shore-industrie, dat die superintendent nauwelijks zijn eigen naam kon schrijven. Formele opleidingen waren er in het verleden niet in het eisenpakket. Door de ondernemingen is in dit kader wel iets ver-


50

anderd en het rommelt ook bij diverse vlagstaten, die offshore-units inschrijven in het schepenregis-ter. Er is wel het één en ander veranderd in de loop der jaren.

De administratie kan tot een hele ploeg uitgroei-en, afhankelijk van het werk en het aantal mensen waarvan alles bijgehouden moeten worden. Ook is het afhankelijk van het werk dat gedaan wordt. Het ene werk vereist meer papier in uitvoering of orga-nisatie dan het andere.

Ze houden alle paspoorten en documenten van de mensen in beheer. Ze hebben de accommodatie van een ieder onder hun controle. Ze wijzen de slaapplaatsen aan of de hutten. Daarvoor hebben ze vandaag aan de dag de nodige middelen en dus een aantal computers. Hun werk wordt door de walorganisatie aangenomen als een basis om ie-mand uit te betalen. Zij houden de werklijsten bij, dus de overuren en de datum van aan boord komen en van boord gaan. Het is dus belangrijk om je te melden bij de administratie om toch wel uitbetaald te krijgen, en ook een plek om te slapen, want die administratie is niet aan de wal maar aan boord gevestigd. Het is ook belangrijk, omdat die mensen je reis van en naar huis weer moeten kunnen rege-len. Dat laatste is het allerbelangrijkste van dit ge-heel. De uitbetaling komt dan voor velen op een tweede plaats, maar was wel de eerste reden om te komen.


51

Een schip is bij de wet een drijvend object wat één of meerdere voortstuwende schroeven heeft. Dus een ‘werktuigkundig voortbewogen vaartuig’. Daarbij komen er meer gediplomeerde eisen, of een wat meer uitgebreide certificering op tafel. Dan heeft het een aantal stuurlieden, werktuigkundigen, radiobedieningscertificaten en ook een minimum aantal gezellen nodig, dat bij een schip wat uitge-breider is. Deze mensen houden zich bezig met het maritieme gebeuren. Een derde stuurman, boots-man en eventueel matrozen lopen zich rot om alle brandblussers in orde te houden. Daar waar altijd wordt gelast is immers het gebruik van een brand-blusser wel gemeengoed.

Reddingsmiddelen worden regelmatig bekeken en getest door de maritieme afdeling. Onder leiding van de derde stuurman of de bootsman. Dat is dan uiteindelijk onder eindverantwoording van de eerste

stuurman, met aansluitend de kapitein. De hoofdwerktuigkundige houdt zijn technische

zaken in de gaten en heeft erg veel extra werk erbij dan alleen maar een machinekamer. Er is enorm veel aan dek, extra machinerieën en andere techni-sche uitrusting. De kraan is zowel een elektrisch als een mechanisch ingewikkeld geheel, wat de nodige perikelen met zich meebrengt. De pijpenstraat is een diverse verzameling van allerlei machinerieën.

Dan zijn er lasmachines, automatisch of niet. Veel hydrauliek en pneumatiek op het dek. Afgezien van rollers en glijders, of mechaniek van andere


52

soort. Alles is zwaar en daarom is er veel mecha-niek aan boord om het materiaal te verplaatsen. Er staan altijd wel één of meerdere kleine kraantjes aan dek. Dat zijn meestal de bekende rupsband kranen.

Daarbij is dan de technische afdeling opgesplitst in een machinekamerploeg en een dekploeg voor de soepele gang van de technische zaken. Dat valt allemaal in principe onder de hoofdwerktuigkundi-ge. Die wordt lastig gevallen door een kapitein zo-wel als door de superintendent bij formele aangele-genheden. Over het algemeen spreekt een ieder direct iemand aan om een probleem aan te pakken en regelt zich dat vanzelf. Het is ook te complex en er zijn te veel mensen aan boord om dat allemaal via één enkele schijf te laten lopen. Dat kan ge-woonweg niet. In de praktijk moet dat soepel lo-pen. Het eindresultaat is belangrijk. Er moet een karwei gedaan worden en de inzet van een ieder individueel is belangrijk.

De superintendent op een schip houdt zich bezig met de constructieafdeling. Dus het werk wat er gedaan wordt aan hetgeen uiteindelijk buiten het schip moet komen. Hetzij een pijpleiding, hetzij een platform. Die man heeft voorlieden; Shift-voorlieden en Rigger-voorlieden of Barge-voorlieden en Rigger-voorlieden. Daarbij ook kraandrijvers, lassers, riggers en veelvuldig komt de civiele dienst ook onder zijn beheer. Maar de campboss, of baas van de civiele dienst, wordt door de superintendent


53

en/of door de kapitein aangesproken bij wantoe-standen. De campboss bestelt wat hij nodig heeft en geeft bij de bestelling meestal geen verantwoor-ding af bij kapiteins of superintendenten. Die man opereert in de praktijk helemaal zelfstandig. Hij is gebonden aan een contract met de opdrachtgever voor het voeden van een ieder en onderhouden van de civiele zaken aan boord.

De organisatie kan echter ook iets anders zijn. Als de civiele dienst niet een ingehuurde aparte onderneming is die aan contractvoorwaarden moet voldoen, dan is meestal de kapitein de aangewezen persoon om dat soort zaken ook onder zijn beheer te krijgen.

Het kombuis is 24 uur per dag open en er zwer-ven soms wel meer dan 6 koks per wacht rond om te koken. Dat dus de gehele dag.

Eten kan men om 6 uur in de ochtend/avond en om middernacht of op de middag.

Ook de schoonmakers van de accommodatie. Die zijn 24 uur aanwezig en voortdurend bezig met hun werk. Want de ene helft is aan dek aan het werk en de andere helft slaapt of vermaakt zich met een film of iets van dien aard. Het sociale leven is niet erg uitgebreid.

Daarbij komt dat er in de meeste hutten meer dan één persoon slaapt in de meeste functies. De ene is aan het werk en de andere heeft de wacht te kooi. Er zijn gevallen waar vier kooien in een hut zijn of soms zelfs meer. Dan moet je wel met


54

meerdere mensen in een kleine ruimte willen sla-pen.

Een wacht loopt men 12 uur aaneengesloten. Dat is heel goed te doen op zulk een schip en men kan ook heerlijk lang rusten.

Een superintendent op een schip heeft een ge-heel eigen kantoor welke meestal naast het kantoor van de kapitein is gelegen om samenspraak en overleg te bevorderen. Op hetzelfde dek was meestal de radiohut gelegen, maar tegenwoordig heeft iedereen een eigen telefoon. Je draait een telefoonnummer ergens op deze wereld en aan boord, waar ook op de aardbol, rinkelt één van de telefoons in de hut of op het bureau van de betrok-kene. Wij hadden op de Hyundai-60 een aantal nummers in Houston - Texas, zodat we waarschijn-lijk gratis en voor niets lokale gesprekken in Hous-ton konden voeren vanaf het schip, waar dat schip zich ook bevond. Andere gesprekken zullen ook wel apart in rekening gebracht worden.

Zo kan iedereen gewoon naar dat telefoonnum-mer bellen en merkt men er verder niets van waar het schip zich bevindt. Soms is de vaste satellietlijn echter tijdelijk verbroken of buiten gebruik.

De satelliet was jaren geleden al heel snel inge-burgerd in deze offshore-activiteiten. In de offshore wereld was het niet belangrijk wat de kosten wa-ren. Belangrijk is altijd geweest dat het - veel - geld moest opleveren. Dat kan alleen, als het systeem geheel in orde is en soepel functioneert.


55

Het idee is bij mij altijd geweest, dat het geld met kruiwagens wordt uitgegeven, maar met vrachtwagens binnenkomt. Het kon nooit op.

Internet kan vandaag aan de dag van ieders bu-reau on-line worden aangesproken. De paraboolan-tenne volgt de satelliet conform de positie die er wordt ingevoerd. Dat is dan inmiddels met GPS informatie.

Zeker wel een heel groot verschil met de jaren van vóór 1980. Toen werden radioverbindingen gelegd en hadden we een echte originele radiohut aan boord. Ik wist niet wat me overkwam toen we op een bak in ergens tussen 1976-1979 een satel-lietinstallatie kregen. Je kon zomaar bellen of ge-beld worden, alsof je thuis of op een kantoor zat. Het was toen wel heel hard wennen aan dit feno-meen. Het leverde gewoon geld op, omdat het ook heel efficiënt was.

Vandaag aan de dag is het een normaal feno-meen waar niemand meer van onder de indruk is. Er zijn telefooncellen aan boord waarvandaan met een telefoonkaart gewoon door iedereen privé ge-beld kan worden.

Op de brug is dan ook de officiële satelliet tele-foon. In het kantoor van de kapitein is die telefoon ook beschikbaar als de directe lijn even niet werkt.

De radioapparatuur voor het GMDSS-gebeuren is ook op de brug geplaatst. Dat is immers de beste plek voor die dingen. Een echte radiohut van de oude tijd is zeker wel verdwenen, want ook de ge-


56

ringere afmetingen, de opbouw van de radioappara-tuur en de bediening zijn van dien aard geworden, dat de brug het beste plek is.

Een conventionele scheepsleiding is wel aan boord bij een offshore schip. Maar op een offshore-ponton is het de superintendent die zich moet op-werpen over de algehele leiding. Op een schip is het fenomeen van scheepsleiding en constructielei-ding (bijna) altijd heel goed en ongedwongen ge-scheiden gebleven. Hier en daar loopt wel eens wat door elkaar, maar kan in principe geen wrijving of misvattingen opleveren. Ik heb dat nog niet zo veel meegemaakt en denk dat ook niet veelvuldig mee te gaan maken. De superintendent zegt gewoon waar hij wil gaan werken en dat wordt gewoon in-gevuld. Met die werkzaamheden wordt alleen maar hulpvaardig opgetreden met geen enkele bemoeie-nis, maar alleen van alles bespreekbaar stellen in-dien daar behoefte aan is.

Niettemin moet het herhaald worden dat er aan boord van een schip altijd maar één enkele persoon de volledige verantwoording moet afleggen bij de diverse instanties. Dat is de kapitein. Een onvermij-delijk fenomeen.

Maar ik was nu dan aan boord van de Hyundai-60 en het bovenstaande komt allemaal overeen. We zijn op een schip, hebben een volledige bemanning volgens de normen van een schip. Certificaten in dit kader afgegeven door de Scheepvaart Inspectie van de Republiek Panama. Daarnaast een hele hoop


57

mensen die zich met andere zaken bezig houden dan met de maritieme aangelegenheden. Dan is het nog een schip en worden de mensen aangemerkt als extra aan boord wegens de te ondernemen werkzaamheden. Bij de aanvang van de werkzaam-heden komen naast de maritieme wetgeving ook de mijnwetten of ontginningswetten van het land, waaronder het gebiedje op de aardbol ressorteert, erbij kijken. Dat doet verder niets af aan de wetge-ving voor de zeevaart, die internationaal van karak-ter is.

De dag na aankomst aan boord had ik mijn do-cumenten bij de administratie gebracht. Die ver-zorgden dan de rest wel. Ik moest nu ook een Pa-namees Vaarbevoegdheid zien te krijgen. Dat zouden zij allemaal gaan regelen. "Het is in goede handen", werd me een paar keer medegedeeld.

We hadden in het kantoor van de administratie wel acht man zitten, waarbij hier in Sharjah, con-stant gedurende de dag eentje van het agentschap. Dat functioneert soepeler dan steeds weer contact op te moeten nemen. Iedereen heeft ook een eigen GSM, waardoor de contacten soepel verlopen. Ie-mand van het agentschap aan boord is dan gewoon een hele belangrijke factor.

Het komt erop neer dat een kantoor of een ad-ministratie niet aan de wal is gezeteld, maar zich aan boord afspeelt. Voor de rest is het identiek. Zij vertellen ons wanneer we eventueel kunnen ver-trekken als daar een kennisgeving van gemaakt is.


58

Zij treden in contact met de diverse instanties en regelen de zaak zoals het behoort. Dat neemt niet weg dat een agentschap wettelijk onontbeerlijk is voor het schip. Daar zijn ook vele andere redenen voor te noemen.

We zouden op een dag natuurlijk moeten ver-trekken, maar het voorbereiden, repareren en alles in orde brengen heeft nou eenmaal tijd nodig. De stinger lag op de barge naast ons en die moesten we buiten op zee gaan afhangen aan het achter-schip, want in de haven was geen ruimte. Varende kan die stinger er echt niet aan hangen; dan moet het op het ons dek liggen. Een vrij grote ruimte aan dek is dan wel noodzakelijk voor die stinger, maar we moesten eerst uitproberen en testen of het wel goed afgehangen kon worden. Daarom zou het wel een uurtje of wat moeten hangen om te zien of het goed was. Vervolgens het gevaarte weer aan dek leggen om daarna verder te varen naar onze werk-locatie en dan op die locatie de stinger weer aan de kont van het schip zien te hangen, want voor onze werkzaamheden is dat ding onmisbaar.

De boot is van het jaar 1974 en in die lange pe-riode heeft het altijd een stinger gehad die nage-noeg altijd goed heeft gefunctioneerd. Er zijn onge-twijfeld vele verbeteringen aangebracht. Maar met Hyundai ligt dat wat gevoeliger. We hebben een Koreaanse assistent-superintendent, die zijn eigen gang gaat en ook gelijk krijgt, omdat hij van Hyun-dai is. Die had naar eigen zeggen bedacht dat het


59

ophangpunt van de stinger moest zijn zoals op de Hyundai 3500, die al een aantal (?) jaren in de Chi-nese Zee werkt. Dat is echter niet een schip met eigen voortstuwing, maar een drijvende Bak. Dat ophangpunt van die stinger zou volgens het Hyun-dai principe zijn uitgevoerd en dus beter dan dat systeem wat al 30 jaar goed op dit schip heeft ge-functioneerd..........!!!!!

Daarom had dat nogal wat tijd nodig gehad. Zo-iets moest natuurlijk uitgedokterd worden op te-kentafels en dergelijke. De nodige beslissingen moesten genomen worden door de mensen die de beslissingen mochten en konden nemen. Het Classi-ficatie Bureau had ook een belangrijke stem in het kapittel.

Het achterschip moest ook boven water gepompt worden om alle veranderingen (nog geen bewezen verbeteringen) te kunnen uitvoeren en aanbrengen. Het idee zal wel goed zijn, maar het heeft tijd en ook heel veel geld gekost met de vele goedkope manuren aan lassers en andere mensen erbij, die ook weer gevoed moesten worden en onderdak aan boord verkregen.

Het verbouwen, aanpassen en veranderen is geen enkel probleem. Lassers genoeg aan boord die een steeds weer test moeten ondergaan op hun bekwaamheid. Ze komen overal vandaan, Thailand, Maleisië, Singapore en nog een aantal landen. Als de lastest niet goed afloopt, dan kan de lasser zo


60

weer naar huis gestuurd worden. Dus is het soms wel een komen en gaan van dat soort mensen.

Het testen van de las is gericht op het maken van pijpleidinglassen. Als dat niet goed afloopt na een aantal keren, dan kan die lasser wel voorlopig even blijven om andere dingen te doen. Daarom is de man een poosje aan het werk met verbouwingen en mogelijke verbeteringen aan het schip. Maar zolang er geen kwaliteitscertificaat voor de las aan de pijpleiding afgegeven kan worden, zal de per-soon toch na enige tijd naar huis gaan.

Ook Hyundai moet zich aan deze regel houden. Het is een mengelmoes van nationaliteiten wat

samen moet werken en op een schip, geleid door de Koreanen.


61

Reddingsmiddelen

Op deze boot hebben we aan bakboord vier sloe-pen hangen en aan stuurboord één. Daarvoor is een speciaal certificaat afgegeven. Er moeten im-mers normaal gesproken evenveel sloepen aan

bakboord als aan stuurboord hangen. Om die reden is ook aan stuurboord een opblaasbare glij-baan gemonteerd, gerelateerd aan een hele batterij op-blaasbare vlotten van de firma Viking met als doel de ontscheping, waar-bij dan de batterij opblaasbare vlotten wel gebruikt moet kunnen worden om de mensen van die

glijbaan te kunnen oppikken. De batterij vlotten was daarom aan stuurboord opgesteld en zou dus gelanceerd kunnen worden als de glijbaan er in volle glorie bij zou liggen. Dat testen en plaatsen van die glijbaan werd speciaal door Viking Dene-


62

marken onder handen genomen. Iemand van dat land moest overkomen naar Sharjah omdat slechts die persoon bevoegd was de glijbaan te inspecteren en weer in orde te brengen aan boord volgens de door Viking voorgestelde en daarom door het Clas-sificatie Bureau goedgekeurde en in het kader van Solas aangenomen regels.

Onze batterij vlotten aan stuurboord maakte re-latief een hoop dekruimte vrij. Het nam veel minder oppervlakte in beslag dan reddingssloepen. Maar zelfs nu nog was die batterij aan reddingsvlotten een lastig object die op een goed moment toch weer de constructieafdeling in de weg ging staan. Het had nogal wat tijd gekost, en ook soebatten en met regels zwaaien, om alles in orde te krijgen en voldoende vlotten op de juiste plaats te hebben. Er zijn altijd wel weer een aantal mensen dat het overbodig vind, en in dit geval waren het de Korea-nen, die het niet zo nauw leken te nemen met re-gels, veiligheid en andere zaken die daarmee ver-band houden.

Sloepoefeningen werden onder leiding van de eerste

stuurman uitgevoerd. Immers: de meeste

mensen moeten toch wel vertrouwd zijn met deze gang van zaken. We hopen en denken het nooit nodig te hebben, maar oefening baart toch kunst en dat kon de eerste

stuurman met zijn ploeg matro-

zen en stuurlieden wel bereiken. Een werktuigkun-dige kwam er ook wel eens bij als daarover werd gezeurd en gezemeld. Maar elk defect aan een


63

sloep werd direct aangepakt, ook als het een moto-risch of elektrisch defect was. Dat verliep normaliter heel goed.


64

OIM - Offshore Installation Manager

Op dit schip, de Hyundai-60, hebben we ook een OIM. Dat is dan de afkorting voor ‘Offshore Installa-tion Manager’. Volgens het organisatieschema is dat de man die het eigenlijk voor het zeggen heeft. Iemand met beslissingsbevoegdheid. Hij is in het organisatieschema van de onderneming gezeteld boven de vakjes van de superintendent en die van de kapitein. Dus met die man moet wel goed en duidelijk ruggespraak gehouden worden. Niet elke kapitein kan dit verwerken en zich daaraan aanpas-sen, want hij is en blijft te allen tijde verantwoorde-lijk voor het schip en moet dan besprekingen hou-den met de diverse personen die in dit geval zich aan boord bevinden, daar ook wonen en kantoor houden; niet die mensen die aan de wal zijn geze-teld. Beslissingen worden toch altijd door de gezag-voerder genomen binnen het kader van zijn werk-gebied. Dergelijke beslissingen worden dus nu van dichtbij bekeken door andere invloedrijke- en be-slissingsbevoegde mensen.

De OIM op dit schip was een Koreaan en die be-hartigt de belangen van Hyundai. Zolang de schoenmakers zich bij hun leest houden, is het eenvoudig en werkt het prima. Het betekent: ge-woon overleggen.


65

De dagen verstreken daar in Sharjah. Ik had al aardig kennis genomen van het één en ander. De Nederlandse kapitein heeft een contract met Hyun-dai Singapore. Dat lijkt ook zijn aflosser te gaan doen. Die komt dan via Singapore naar het schip om op het kantoor van Hyundai Singapore eerst een contract te tekenen alvorens hij naar Sharjah zal komen.


66

Stabiliteit

Ik maakte me ook druk over de stabiliteit van het schip. Dat is altijd een probleem op een boot waar al jaren achtereen aan is geknutseld en waar alleen maar bijgebouwd wordt. Er was een jaar of wat eerder al een nieuw boekwerk met stabiliteits-gegevens uitgegeven, maar dat was niet meer zo erg interessant. De meest actuele situatie moest eigenlijk worden vastgesteld. Dat boekwerk was een leuke leidraad en een goede basis, maar het zal vast wel weer aan verandering onderhevig geweest zijn, omdat er voortdurend lading aan boord kwam en van boord ging.

Het fenomeen stabiliteitsinformatie moet weer op een rij gezet worden. Wat niet klopte en niet goed was moest worden uitgezocht en in het gareel ge-bracht worden. Daardoor kon men dan uiteindelijk met de juiste gegevens verder werken. Het pro-bleem was het verkrijgen van of de beschikking hebben over de juiste gegevens. Het gewicht van het eigen schip en de constante waren altijd al een puzzelfactor waar heel veel aandacht aan besteed moest worden. De gegevens van de bouw waren al lang in de prullenbak verzeild geraakt en toch niet actueel meer. Regelmatig moesten de laatste theo-retisch of empirische bepaalde correcties worden bekeken en onder ogen genomen worden. De laats-


67

te hellingproef was ook bekend. Daarmee kon je dan verder gaan borduren naar de huidige situatie.

Één ding was zeker: echt nauwkeurig was het zeker niet. Maar het hoefde dan ook niet op de mil-limeter of zelfs centimeter nauwkeurig te zijn.

De aanwijzingen van de tankinhouden waren niet correct. De aanwijzingen op het ballastcontrolepa-neel waren ook al niet correct. Een blik over de muur op het achterschip was eenvoudig. Daar kon-den we vanaf een bordes de diepgangsmerken in het midden aflezen. Daar kwam immers een stinger te hangen en dus waren er ter plekke activiteiten te verwachten die nogal eens een bordes vereisten. Maar de diepgang vooruit moest vanuit een te wa-ter gelaten man-overboord-boot (MOBO) of een sloep worden afgelezen. Later op zee konden we de bij ons werkende sleepboot wel vragen om de diep-gang van het voorschip af te lezen. De aanwijzing op het ballastpaneel was voor wat betreft het voor-schip wel erg ver van de werkelijkheid verwijderd. Paneelmeters waren er echter genoeg om een glo-bale indruk te geven. Nauwkeurig zal het niet zijn geweest. Een tankinhoud bepalen met een peillint of iets van dien aard was op dit schip niet mogelij-ke; er waren geen peilkokers. En een tank laten overlopen om een goede indicatie te krijgen van de elektronisch / pneumatische instrumenten die de gegevens op het paneel weergeven, was niet ge-wenst, want dan werd er een lasser met grote ze-kerheid onder elektrische stroom gezet en kon zijn


68

net gemaakte las wel eens een probleem gaan krij-gen door een te snelle afkoeling daarvan. Er liggen altijd vele laskabels over het dek, kabels die soms wel eens stroomstoot door het water laten gaan als gevolg van een isolatielek. Dus water aan dek was niet gewenst.

Daarom was veelal het openen van een mangat deksel de enige accurate oplossing. Maar dat doe je niet zo snel. Dus was het noodzaak om bij eventue-le open mangatdeksels de standen van de meters op het ballastpaneel te vergelijken met wat het peillint door dat mangatdeksel aangaf. Absoluut niet echt nauwkeurig, maar dat was ook niet nodig.


69

Een verschil van 10 ton of zo is helemaal niet rele-vant met dit soort werk.

In ieder geval was en bleef het observeren en nog eens observeren. Berekenen en dat weer ver-gelijken of beredeneren met wat in werkelijkheid werd waargenomen. Dat was een voortdurend pro-ces waar geen ontkomen aan was. Er was geen gedefinieerd boekwerk wat precies en juist was of klopte met de werkelijkheid. De verschillen met werkelijkheid in dergelijke boeken zijn heel erg groot. Het bleef een voortdurend dynamisch proces.


70

Machinekamer

In de machinekamer hadden we een bijna geheel Filippijnse ploeg. Er was nog een Uruguayaanse derde werktuigkundige en verder wat olielieden en andere medewerkers van Zuid-Amerikaanse af-komst. Die Zuid-Amerikanen waren wel heel be-kend op het schip. Ze kenden elke plek, omdat ze al 6 jaar of meer op dit schip hadden gewerkt. Zo-lang die mensen aan boord waren, was het niet zo gecompliceerd. Die hoefden niet te zoeken naar een afsluiter van de ankerkettingspoelinrichting of iets anders eenvoudigs wat we soms wel eens nodig hebben.

Van de ploeg in de machinekamer, werd de Filip-pijnse hoofdwerktuigkundige gedegradeerd door de komst van de Koreaan. Die Filippijn werd niet erva-ren als een goede keuze. Hij bleef wel aan boord om aan zijn contractperiode te voldoen, maar het liep niet echt soepel. De Koreaanse HWTK was een man die naar verluid wel een academische opleiding achter de rug had en heel knap zou moeten zijn. Maar hij liep op zijn wenkbrauwen wegens het vele werk en nog krommer, omdat hij, naar zijn eigen mening, gebukt ging onder zware verantwoording. Hij was het duidelijk helemaal niet gewend. Vele woorden heeft hij over zijn lippen laten komen we-gens de vele voor hem geheel nieuwe fenomenen


71

aan boord van dit schip. Hij had nog nooit op zo’n schip gezeten en zeker niet zoveel gevarieerde technische zaken aan zijn hoofd gehad. Dat had ik uit zijn eigen mond vernomen. Het kwam ook veel-vuldig ter sprake. Het enige grote nadeel bij deze gesprekken was, dat onvermijdelijk de vraag kwam wat ik wel niet verdiende. Ook wat men zoal op koopvaardijschepen kon verdienen onder de vlag-gen en bij de rederijen waar ik had gevaren.

Het ene zal met het andere gevoelsmatig ver-band gehouden moeten hebben. Ik kon daar niet op ingaan.

In de machinekamer was het ook een kwestie van delegeren en indelen. Dat was het sleutel-woord, maar dat liep in de machinekamer niet zo erg. Die man wilde alles en ook alles via hem en zijn kantoor op het schip laten lopen. Het werd er niet eenvoudiger op. Het kan gewoonweg niet over één enkele schijf lopen, zoals op de koopvaardij gebruikelijk is waar maar een paar man werken. Hier moest het soepeler verlopen door niet te verei-sen dat alles met betrekking tot technische zaken via die ene enkele schijf moest gaan.

Dan komt er ook nog bij dat we na enige tijd ver-namen dat de Filippijnen, Indiërs en andere Aziati-sche medewerkers wel eens werden geschopt en getrapt als het zo uitkwam. Dat werkte ook niet echt in zijn voordeel. Het schijnt onderdeel van de Koreaanse cultuur te zijn om medewerkers of ge-woon de medemens op die manier te behandelen.


72

Hier aan boord werd het echter niet op prijs ge-steld. Dit ging dus gewoon verkeerd. De mensen waren niet echt gemotiveerd meer. Het woord de-motivatie kwam meer en meer in zwang. Het werk-te allemaal niet meer zo eenvoudig. De Zuid-Amerikanen werden slechts uitgefoeterd, elke dag weer, en die namen het besluit om naar huis te willen gaan; net zo eenvoudig. Het werd hen ver-weten meer dan genoeg te verdienen en moesten daarom meer inzet tonen. Twaalf uur werken per dag leek niet voldoende te zijn in de ogen van de Koreaanse HWTK.

Als je elke dag weer wordt uitgescholden over al-les en nog wat en er geen tevredenheid is, dan komt er wel een wanverhouding dat mogelijk esca-leren kan.

De Koreanen moesten vier maanden of meer aan boord blijven, wat niet goed is bij dit soort werk-zaamheden. De Zuid-Amerikanen hadden een con-tract voor acht weken en konden dus gemakkelijk naar huis en kwamen dan niet meer terug. De Filip-pijnen en Indiërs hadden een contract voor drie maanden, maar als hun periode van drie maanden voorbij was, werd er beloofd dat ze over twee we-ken of zo een aflosser zouden zien. En die kwam dan maar niet. Het leek een gewoonte te zijn om iedereen aan het lijntje te houden. Daarom is de-motivatie wel hoogtij aan het vieren.

Van de mensen met een 8-weken contract werd verwacht dat ze tot het einde van de rit zouden


73

blijven. Dat zou natuurlijk niet door betrokkenen gehonoreerd kunnen worden. Die hebben ook een eigenbelang zoals iedereen. Dat viel dan ook alle-maal verkeerd en werd ook geheel foutief verwerkt. De Koreaanse afdeling was het niet eens dat ie-mand acht weken of drie maanden bleef, omdat ze zelf die luxe zich niet konden toe-eigenen. Dat gaf een geheel foute en scheve onderlinge verhouding.

Deze verschillen van uitzendtermijn kunnen overal ontstaan; dat komt wel meer voor. De één kan een goed contract versieren en een ander is minder gelukkig of minder doortrapt. Het is in de offshore een veel voorkomend verschijnsel, dat er nogal grote verschillen kunnen zijn bij de overeen-komsten. Dus was het niet een ongebruikelijk fe-nomeen en men kon de medemens alleen maar gelukwensen met een betere overeenkomst. Maar om dan op deze gronden een ongenoeglijke ver-standhouding te creëren was niet echt gezellig en dat werd natuurlijk ook een tijdbom.


74

Personeelsverloop

We kwamen in een sfeer waarbij iedereen naar huis wilde en niet meer wenste terug te komen. Zo werd het er in de machinekamer niet echt draaglij-ker op. Het aantal mensen werd minder, maar het werk juist helemaal niet.

Opeens hadden ze een Nederlander op het oog om uit te komen als werktuigkundige. We zouden eerst een Engelse "HWTK" erbij krijgen. Iemand die vooraf als “Chief Engineer” was aangegeven door de administratie. Zijn hut was al gemerkt. Zijn naam was bekend. De man kende het schip van binnen en van buiten doordat hij vele jaren aan boord had gewerkt. Maar hij was niet komen opda-gen. Naar verluid was het een probleem met het contract. De firma Hyundai Singapore had de be-kendheid gekregen, door roddels of werkelijkheid, om iemand naar Singapore te laten vliegen en dan een contract onder de neus te schuiven, die er an-ders uitzag dan vooraf was afgesproken. Ze zouden ook een biljet geven naar Sharjah of daar waar het schip of barge was gelegen, maar een retourvlucht naar huis zou een probleem kunnen worden als je weigerde het contract te ondertekenen. In Singa-pore zitten zonder retourbiljet betekende dan voor de meesten dat het contract wel werd getekend. Of


75

die man voorshands van deze roddels op de hoogte was, is onduidelijk.

Verdere navraag leverde het bericht op, dat de Engelsman 28/28 dagen op/af had bedongen en men toch in Singapore tot de conclusie was geko-men dat dit niet door Ulsan hoofdkantoor goedge-keurd zou worden. We hadden alleen nog maar de Nederlandse kapitein die op die basis werkzaam was.

Toen die Engelse HWTK dus werd gemeld, dat Ulsan niet kon toestaan om dit verlofschema te lopen, wat die man vele jaren had gedaan, zag hij ervan af. Daarvoor was een Nederlander in de plaats gekomen die wel voor acht weken wilde uit-komen. Ongetwijfeld hadden ze gedacht dat deze man soepel zou zijn en tot het einde van het pro-ject zou willen blijven. Die gok zouden ze eigenlijk wel eens hebben kunnen koesteren.

Maar die werktuigkundige had het ogenschijnlijk al heel snel gezien. De druk op de ketel was niet het probleem, maar de problemen die in die machi-nekamer waren gecreëerd en het vele werk bracht hem ertoe om maar acht weken te blijven en niet meer terug te willen komen zonder loonsverbete-ring. Het was een harde werker, maar hield zich wel aan zijn werktijden en zorgde er dus voor dat hij zijn rust aan boord zeker wel kreeg. Ook was die man van mening, dat er wel een gigantisch menta-liteitsverschil was met zijn Koreaanse collega. Hij vond dat hij aan boord was om de Koreanen bij te


76

staan en te helpen waar dat mogelijk was. Daar hield hij zich aan.

We waren alle met het schip bekende mensen al kwijt. De Zuid-Amerikaanse werktuigkundigen en alle andere met de machinekamer bekende mede-werkers waren al weggegaan en zijn ook niet meer terug gekomen. Het werd hen ook verweten dat ze voor het salaris wat ze verdienden eigenlijk wel meer werk konden verrichten dan het normale werk in het normale patroon van 12 uur. Dat salaris bleek toen toch wel een belangrijke factor te wor-den.

Voortdurend kwam naar voren dat de Koreaanse afdeling van het schip toch wel nieuwsgierig was naar het salaris van de westerlingen en dat het duidelijk was dat er iets niet naar hun zin was in dit licht bezien. Regelmatig werd aan iedereen ge-vraagd wat men verdiende en dan was er een ge-mengde reactie. Ook een gemengde reactie, als je niet wilde vertellen hoe de vork precies in de steel zat en men contractueel niet hierover open kaart mocht spelen. Dan kwam de vraag wat normaal gesproken de gemiddelde verdienste is voor men-sen die voor een Europese of Amerikaanse rederij werken. De reactie van de Koreanen daarop was niet echt begrijpelijk. Het was echt het cultuurver-schil waarmee je te maken kreeg in dit geval. De indruk van een vorm van superioriteitsgevoel kwam meer en meer naar boven. Of ze hadden zelf min-der in hun loonzakje dan ze dachten dat westerlin-


77

gen zouden verdienen, of ze wilden niet dat een ander een normaal offshore salaris kon krijgen. Er wrong ergens een schoen van meer- of minder-waardigheid of prestige. In de Koreaanse cultuur zal het wel belangrijk zijn te weten hoe hoog ie-mand op de ladder is geklommen en waarmee zijn invloed op anderen werd bepaald.

Naast de Chinese lasservoorman uit Singapore hadden we ook een Koreaanse lasservoorman. Die werkte geheel langs de Chinees heen en dat ver-oorzaakte ook problemen en wrijvingen. De Chi-nees, geheel in de trant van zijn cultuur, liet het maar zo en wenste gewoon dat zijn tijd van naar huis gaan spoedig zou aanbreken. Hij voelde zich niet zo netjes behandeld door zijn Koreaanse colle-gae en ook door zijn superieuren. Het viel allemaal glansrijk verkeerd, voornamelijk door een verlan-gen naar openlijk respect van de Koreanen.

Het schip is eigendom van Hyundai en daarom wordt vermoed dat een Koreaanse medewerker niet zomaar van het toneel verwijderd. Dat zijn aspec-ten die men in dit kader kan verwachten en met zekerheid kan vaststellen. Dat maakt het gemakke-lijk: of je gelijk hebt of niet, je trekt toch wel aan het kortste eind. De verliezer is altijd de buitenlan-der en de Koreaan zal zegevieren. Allemaal een volkomen begrijpelijke zaak hetgeen zich in het algemeen overal voordoet.

Het doel van dit alles is het leggen van pijpen op de zeebodem en het afwerken van een project off-


78

shore Mumbai of beter: op het alom bekende Bom-bay Heights. Dat project moest klaar zijn op 15 april 2005 met wat tolerantie, afhankelijk van het aanvangen van de moesson. De verzekering zal niet toestaan om tijdens die moessonperiode te werken. Ik heb de indruk, dat het ook niet aan te raden is.


79

Verrassing uit het doosje

Tijdens de periode in Sharjah had ik opeens een Koreaanse man bij me in het kantoortje aan boord van het schip. Die stelde zich netjes voor en deelde me mee een Koreaanse kapitein te zijn, maar niet van dit schip. Wel was hij al jaren in dienst bij Hyundai. Hij was naar eigen zeggen uitgestuurd om het ISM-verhaal op dreef te krijgen.

Ik voelde alweer waar de schoen zou gaan wrin-gen. Die man zal het van ons gaan overnemen, zodra hij denkt het helemaal aan te kunnen; dan is het einde rit voor de Europeanen. Zo was mijn ge-dachtegang. Ik vroeg ook naderhand bij gelegen-heid en vanwege die reden aan mijn Nederlandse kapitein of hij zijn Koreaanse collega had ontmoet. Daarop werd redelijk genuanceerd en luchtig ge-antwoord. Hij wekte bij mij de indruk te geloven, dat de Koreaan inderdaad aan boord was van het schip voor de redenen die door hemzelf werden omschreven. Ik geloofde er geen lor van; ik had het al ettelijke keren meegemaakt, dat een “eigen” werknemer werd gestuurd om de werkwijze van het schip te bekijken, het allemaal in zich op te nemen en dan het hoofdkantoor te melden dat hij het wel kan doen zonder die dure en ervaren buitenlandse krachten. Deze Koreaan had echter duidelijk ge-


80

maakt daar nog helemaal niet aan te denken. Ik had vooralsnog de neiging om dat niet te geloven.

De Nederlander bleef echter gewoon de touwtjes in handen houden en liet het niet los of gaf daar geen enkele blijk van. De werkzaamheden gingen gewoon verder. Het Bureau Veritas werd gewoon afgewerkt zoals het hoort zonder gezeur en door de Nederlandse kapitein. Het kan wel eens lastig zijn als beide mensen met opdrachten komen en zich mengen in elkaars bezigheden. Maar onze Koreaan-se vriend bleef heel afstandelijk en bleef alleen maar vragen stellen. Maar helemaal niets over het schip en het doel van het gebeuren. Hij had naar eigen zeggen nog nooit eerder een voet op een schip als dit gezet. Het was voor hem helemaal nieuw en absoluut niet vertrouwd. Het leek erop dat hij geen verdere ambities had.

In de vele gesprekken daarna liet hij duidelijk weten het niet te zien zitten op dit schip. Dat heeft hij diverse keren herhaald. Hij wilde gewoon niet het commando op zich nemen Dat was zijn eigen standpunt welke hij duidelijk bleef volhouden. Het werd bijna een aanleiding om te geloven. Maar die Nederlandse kapitein moest wel een keertje afge-lost gaan worden. Dat zou dan moeten gebeuren door mijn voorganger eerste

stuurman, die dan als

kapitein zou terugkomen. Er waren echter ook andere namen over de tong

gegaan die zouden kunnen terugkomen. Mensen die eerder op dit schip hadden gewerkt en ook het


81

commando hadden gevoerd. Maar helemaal gedefi-nieerd was het niet en dat werd het ook niet zo snel. Het was nog altijd in het duister tasten. Er zijn vele vraagtekens gerezen en we moesten maar zien wat het ging worden.

Onze Nederlandse kapitein wilde ook wel eens naar huis. Hij had een contract van 30 dagen op en 30 dagen af. Dat betekende dat het na zeven we-ken aan boord wel hoog tijd is geworden om naar huis te gaan, zeker gezien de enorme hoeveelheid werk die hij aan boord had verzet.

Hij had in ieder geval bij de mensen op het kan-toor in Singapore om aflossing verzocht, hetgeen hij redelijk achtte. Ik was nog steeds van mening dat het commando door die Koreaanse kapitein overgenomen zou gaan worden en dat we daarmee verder zouden gaan tot de Nederlander weer terug zou komen. Hij zou dus nog wel een keertje of wat terugkomen, gezien zijn contract met Hyundai. Ik begreep dat de Nederlandse kapitein een contract had tot het einde van het project en dat was inge-pland voor half april 2005 of wanneer de moesson zou aanvangen, want als de moesson was begon-nen wilde de verzekering niet meer in het beeld zijn en was het verstandig dat de pijpenleggers en kraanschepen dan maar een poosje stand-by zou-den gaan. Toch was het project gepland tot aan 15 april 2005 en dan was het volgens de papieren planning geheel klaar. Het leek echter zeer onwaar-schijnlijk dat dit zou kunnen gebeuren, want dan


82

zou er meer schot in de zaak moeten komen en dat was niet wat we vooralsnog observeerden.


83

Planning

Ook de planning deugde niet naar de mening van de Europeanen aan boord. Er werden te veel stuk-ken pijp gelegd zonder deze af te werken en af te sluiten. Er werd niet begonnen op het strand om dan vanaf het strand een leiding te gaan leggen naar een punt verder op zee waar het dan gekop-peld diende te worden.

Het leek allemaal een beetje verwarrend. Men had het plan een stuk pijpleiding te leggen en dan weer het werk af te breken omdat dan, volgens die planning, niet de aanvullende juiste middelen aan-wezig zouden zijn. Dan zouden we elders een ande-re leiding gaan leggen en ook die niet geheel afma-ken en dus ook het tampeinde van die pijp op de bodem gaan leggen. Het zag er allemaal wat ver-warrend uit. Midden op zee beginnen en ook mid-den op zee onderbreken om dan vervolgens een tijd later terug te komen om die pijpleiding ergens aan te koppelen en het werk verder te vervolgen of gereed te maken.

Dat was naar onze mening niet een gezonde planning. De omschreven methode was heel onge-woon. Het betekende een aantal keren extra ma-noeuvreren en uit-ankeren. We praten dan wel over maximaal 12 ankers en dat is zeker 12 uren per keer dat we anker op moeten of weer ankers moe-


84

ten uitzetten. Dat is dan de schatting met overwe-gend geroutineerde mensen in het spel, zowel op de brug of controlekamer als aan dek. Dat gerouti-neerde zat er vooralsnog onder deze omstandighe-den niet in. Zeker niet als je tot de conclusie zou moeten gaan komen dat de mogelijk aanstaande onervaren kapitein niet naar andere geroutineerden wenste te luisteren.

Een aantal keren leken we in de planning op de-zelfde plek terug te komen. Dat is allemaal tijd en dan kost het ook geld. Veel extra handelingen; veel geld moet dat kosten. Als er dan in de toelevering van het materiaal weer een kink komt liggen we te wachten of geheel stil om die redenen en kunnen we ons elders weer gaan bezighouden. Het plan behelsde allemaal extra werkzaamheden en ook een onlogische manier van benaderen. Leidingen afdichten en dan op de bodem leggen is niet het grote probleem, maar niet de gewoonte. Het zijn meer operationele risico’s. Men doet dat in principe alleen bij noodzaak, maar niet om dan elders weer met iets anders te beginnen en dan op een veel later tijdstip weer terugkomen om de pijp weer op te pakken, uit te ankeren, de machines opnieuw af te stellen en verder te gaan met lassen. Een pijplei-ding oppakken alleen al is een hele operatie die met de nodige voorzichtigheid dient te geschieden.

Dan kan de afdichting nog gaan lekken en water in de pijpleiding geeft enorm veel extra werk. Dat is helemaal een groot probleem, omdat de pijp dan te


85

zwaar kan zijn om hem heel binnen te halen, met alle gevolgen van dien.

Het verhaal deed ook de ronde dat ze nogal ge-makkelijk een pijpenlegger van een concurrent wil-len inhuren om het karwei toch doorgang te laten vinden. Het klonk allemaal vreemd in de oren, maar het bevestigde wel de verhalen dat de onderneming nog niet één enkele keer winst had gemaakt op welk project dan ook. Of dat laatste boekhoudkun-dig is of niet, dat is natuurlijk niet duidelijk.


86

Computers

Er waren heel veel computers aan boord die heel intensief worden gebruikt. De administratie alleen had er al een stuk of 10. Alle computers waren door de magazijnmeester netjes gemerkt. Onze maga-zijnmeester was heel nauwgezet in zijn werk en het administreren van alles wat aan boord was en dus eigendom van het schip. Dus mijn computer in het kantoortje had ook een geverfd merkteken van de magazijnmeester gekregen.

De computer in mijn kantoortje had echter aan-vankelijk een probleem. Ik moest toegang zien te versieren tot het ding om het te kunnen laten wer-ken. Maar de code had ik niet. Ik besloot dan maar om Windows-XP te laden op het systeem en daar-mee verder te gaan. Hierdoor kon ik wel toegang krijgen tot alle bestanden. Maar het tekstverwerken en alle toepassingsprogramma’s moesten wel her-laden worden om te functioneren op het systeem Windows-XP. Die Windows 2000 bleef immers ge-woon intact en er bij het opstarten gekozen worden voor het ene of het andere besturingssysteem. Doordat ik geen toegangscode had had ik aanvan-kelijk die Windows 2000 laten zitten en dat systeem was eigenlijk niet meer aan bod gekomen, ook niet toen we na een telefoontje met mijn voorganger wel de manier hadden gekregen om toegang te


87

krijgen tot het scheepsnetwerk. Het nam wel extra veel ruimte in beslag op de harde schijf, natuurlijk.

Het zou nog wel een aantal weken duren voordat ik al de gegevens in de computer onder de pet had zitten, want er was nogal wat van een ander kraan-schip in het ding opgeslagen wat niet van toepas-sing was op ons schip. Ogenschijnlijk was alles wat de voorgaande eigenaar van het schip had gedaan nog terug te vinden. Vrijwel alles van de firma Mc-Dermott International was nog terug te vinden. Dus moest ik de files wel eerst even heel goed bekijken of dat al dan niet interessant of relevant was voor dit schip, voordat die bestanden definitief verwij-derd werden.


88

ISM

Al een hele lange tijd, vele jaren dus, heeft het schip een administratief computersysteem gehad waarmee de controle op de beveiliging, de brand-bestrijdingsmiddelen en allerlei andere aanverwante artikelen werd bijgehouden. Onderhoud van alles is heel belangrijk en daarom is er een hele tijd terug een PMS (Planned Maintenance System) opgezet en uitgewerkt.

Computers waren aan boord van dit schip al een hele lange tijd in zwang en dus een belangrijk hulp-middel om de administratie van dergelijke zaken goed onder controle te houden.

De derde stuurman was elke dag bezig om de veiligheids- en brandbestrijdingsmiddelen te bekij-ken en goed bij te werken. We hadden aan boord een reeds lang bestaand en goed werkende cyclus van acht weken. Op die manier deden we elke dag iets en was de gehele cyclus van controle op deze middelen in deze genoemde periode rond en op papier gezet. Dus één cyclus van acht weken en het gehele systeem was allemaal volgens de normen bekeken, getest, maar ook verbeterd waar dat was vereist.

Brandblussers worden regelmatig gebruikt op een schip met 160 lassers, of soms zelfs meer, waarvan iedere helft elke dag continue hun normale


89

werkzaamheden doet: branden en lassen. Brand-blussers worden dan ook heel toepasselijk gebruikt als er iets in de fik vliegt, maar ook worden ze wel eens oneigenlijk gebruikt. Ik wijs bijvoorbeeld hier-bij op een versnelde afkoeling van lassen met een CO

2-blusser. Dus moest er wel een voortdurende

controle op gehouden worden. De enige manier was het allemaal steeds weer bijhouden en het herstel-len van de hiaten.

Bij ons aan boord van de Hyundai-60 kwam dan niet alleen de genoemde Koreaanse kapitein zich met het ISM gebeuren bezighouden, maar ook een persoon van TMS-Korea. Dat was het management of de onderneming die de boot zou moeten begelei-den.

Het ongenoeglijke is dat beide personen die voor het ISM aan boord zijn gekomen dit soort werk nog nooit hadden gedaan en ook geen enkel inzicht hadden hoe het allemaal in elkaar stak en hoe het verloop was in dit kader. Nog nooit hadden ze dit soort werk kunnen bekijken. Het was allemaal to-taal nieuw voor deze mensen.

Maar men kan zich dat zeker wel eigen maken. Gewoon door initiatief te nemen en inzet te tonen.

Allereerst eens zien hoe het systeem in elkaar stak zoals dat al jaren aan boord werd gebruikt. Hier bleven deze mensen al heel duidelijk in gebre-ke. Ze hadden een systeem van de plank gehaald, toepasselijk op een vrachtschip, en daaraan moest


90

ons gebeuren op papier dan aan gaan voldoen. Dat bleek natuurlijk volkomen onmogelijk. Het sloeg dan ook nergens op. Ook het tankerverhaal van hun ISM-boekwerk was niet van toepassing op ons.

De TMS-Korea kwam met een boekwerk in digi-tale vorm om dat aan te passen, maar helemaal niets in hun ISM-verhaal had ook maar iets te ma-ken met het fenomeen pijpenleggen. Het beperkte zich uitsluitend tot de maritieme afdeling, waarbij die schepen ook laadden en losten en voeren van de ene naar de andere haven. Dat gebeurde op dit schip nooit en te nimmer.

Maar er was dus wel iets wat kon worden gekop-peld aan de bemanning die volgens het Certificaat van Minimale Bemanningseisen aan boord zou moe-ten zijn. Dit schip was helemaal geen vrachtschip. Het leek een boekwerk welke van de plank is ge-haald en achter een bureau in Korea is geprodu-ceerd, zonder enig inzicht in de werkelijkheid aan boord.

Een totaal aantal mensen aan boord van bijna 400 als het volledig is bemand, was niet opgeno-men in dat verhaal. Men wilde dan maar het ISM-verhaal aan boord beperken tot de ploeg die zich bezighield met het maritieme gebeuren. Alsof de rest van de bemanning of opvarenden niet mee zouden moeten doen in geval van calamiteiten! Mensen die hun werkomgeving goed kennen en een waardevolle bijdrage zouden moeten kunnen leve-ren als er calamiteiten zijn! Die werden dan maar


91

niet opgenomen in het geheel, omdat het niet voor-kwam op het papier dat het ISM-verhaal zou moe-ten behelzen.

Het was duidelijk een papieren kwestie die inge-vuld moest gaan worden. Waarheid of niet naar waarheid, het moest gewoon ingevuld worden. Dat was de trend zoals die mij toescheen. Het leek al-lemaal zo kinderlijk en simplistisch. Maar het zal geen lang leven beschoren zijn, want de realiteit werd niet ingevuld. Dan kun je vanzelfsprekend de nodige reacties verwachten van formele zijde. Een keertje zal dat eens boven tafel moeten komen van die zijde. Het werd daarom niet naar behoren ge-daan. De doelstelling om de papieren in te vullen en daarmee de realiteit en eventueel ook de controle-rende instanties tevreden te stellen werkte op geen enkele manier.

We hadden daartegen natuurlijk sterk geageerd. Zoiets kon men ook niet verkopen aan een klant, die meestal een grote oliemaatschappij is en zijn zaakjes tot in de perfectie op orde heeft. Dat feno-meen werd ook al niet in ogenschouw genomen. Er leken meer oogkleppen te zijn dan goed was. Er bleek geen gesprek over mogelijk en het was vrij-wel onmogelijk om deze Koreanen van iets te over-tuigen of ergens begrip van te laten krijgen. Ze gingen gewoon door met oog- en oorkleppen op.

Na lange tijd kwamen ze dan toch tot de conclu-sie dat het bestaande systeem in ieder geval voor een gedeelte een goed systeem was. Het gevolg


92

was dat er nogal wat klakkeloos werd overgenomen in hun ISM-verhaal. Enkele zaken klopten niet he-lemaal en pasten ook niet in elkaar. Wat op papier is gezet leek allemaal zo beroerd knullig.

Hun eigen opzet was naar hun eigen mening toch wel het beste, maar had wat aanpassingen nodig.

Ik had gedacht dat die TMS-Korea-man wel een paar maanden aan boord zou zijn om het gehele ISM-verhaal geheel aan te passen aan onze manier van werken en de doelstellingen van dit schip, maar hij was in een week tijd verdwenen, een hele col-lectie mappen en een dik boekwerk achterlatend. Het geheel vertoonde uiteindelijk niet veel parallel-len met het werk van dit schip en het doel ervan. Eenvoudigweg werd 80% van de aanwezigen aan boord maar buiten beschouwing gelaten. We zaten met iets wat helemaal niets te maken had met de werkelijkheid. Naar mijn gevoel was het een waar-deloos boekwerk zoals dat hier werd gepresenteerd.

Het was vanaf dat moment slechts de papieren bijhouden. "Dan is het goed", zo liet de Koreaanse gezagvoerder horen. Of we wel of niet een oefening uitvoerden, maakte hem niets uit. We moesten het vermeldden alsof het wel was gedaan. Ik had ove-rigens in de periode dat de boot in Sharjah had gelegen helemaal geen bootoefening gezien of iets dat er op leek. Daar was dan natuurlijk ook geen aanleiding voor. De bemanning was aan het wisse-len en we lagen voor een hele lange tijd binnen. Dat had ik ook vastgelegd op papier wat niet zo erg


93

werd gewaardeerd door de vertegenwoordiger van TMS-Korea en van de Koreaanse gezagvoerder. Die vonden dat helemaal niet zo leuk, want de papieren moesten wel kloppend gemaakt worden voor de diverse inspecteurs. De logica leek me geheel zoek.

Toch was ik van mening dat het zo ook goed was. Als het maar netjes was vermeld met een eventuele, indien relevant, opgave van redenen en een vermelding van de achtergronden. Het schip had nog geen plannen om met de huidige bezetting een reis aan te vangen. Die bezetting werd nog voortdurend aangepast. Met net 200 man aan boord konden er nog wel 100 tot 200 bijkomen. Het veranderde elke dag wel, dus was het pas relevant om voor het eigenlijke vertrek een aantal van die oefeningen te doen. Om dat oefenen goed te laten verlopen was er overigens voorshands een hele organisatie nodig.

Er was ook een idee om de oefeningen alleen met de gecertificeerde scheepsbemanning te gaan doen. Hierbij stelde ik de vraag of de andere opva-renden dan niet in een sloep of vlot zouden mogen als het zover mocht komen. Het leek me een rare kronkel.

Op dit schip was ook een veiligheidsfunctionaris, die de Maleisische nationaliteit had. Iemand die het aspect arbeid met veiligheid diende te combineren. Die had ook zijn gedachten over het maritieme gebeuren en was zeker wel goed onderlegd. We hadden vooraf over de uit te voeren oefeningen


94

gesproken en hoe het opgezet zou gaan worden. De veiligheidsfunctionaris zou dan de zaak goed op papier zetten om het in goede banen te gaan krij-gen. Hij had immers al het nodige in zijn admini-stratie verwerkt. Hij had alle noodzakelijke informa-tie bij de hand.

Meer en meer werd het duidelijk dat onze Kore-aanse bazen het onderdeel veiligheid zagen als een papieren kwestie, dat in de praktijk niet erg nauw moest worden genomen, een aspect waarmee ook onze veiligheidsfunctionaris al de grootste proble-men had, voordat we vertrokken en die groter wer-den naarmate de tijd verstreek en er inderdaad wel aan regels voldaan moesten worden.


95

Aflossing van kapitein

Op een goede dag kwam dan toch het bericht dat mijn voorganger eerste

stuurman dan toch zou uit-

komen. We hadden kennis gekregen van zijn vluchtgegevens vanaf Singapore naar Dubai waar hij zich dan bij ons in Sharjah zou vervoegen. Onze Nederlandse kapitein was blij met dit bericht. Hij zou dus na ruim zeven weken eindelijk naar huis gaan.

De Engelsman was van Londen naar Singapore gevlogen met de nodige afspraken. Die zullen mis-schien telefonisch maar waarschijnlijker via de E-mail zijn gemaakt en geregeld. De goede man moest eerst naar Singapore om daar met de onder-neming een arbeidsovereenkomst te tekenen. Dan zou hij vanaf Singapore naar Dubai terugvliegen. Een wat omslachtige procedure die steeds weer door deze onderneming werd gehanteerd.

Hij verscheen aan boord op het tijdstip welke we hadden voorzien. Zonder enige vertraging, maar wel met een verrassingspakket: • Hij had, naar eigen zeggen, in Singapore een

contract onder de ogen geschoven gekregen met een ietwat andere inhoud dan vooraf was afgesproken. Het salaris was niet echt naar zijn


96

zin. Het bleek ongunstiger voor hem uit te val-len, volgens zijn woorden.

• Een bonussysteem hield eigenlijk in dat van zijn salaris 20% ingehouden werd, totdat het con-tract was voltooid waarna dat dan zou worden uitbetaald.

• Zijn functie was niet die van (aflos)kapitein van het schip, maar assistent van de kapitein. Be-doeld ter ondersteuning, die nodig was bij de normale werkzaamheden en bij het uitankeren en andere aangelegenheden tijdens het pijpen-leggen.

Mijn aanvankelijk voorbarige veronderstelling

was dus juist en helemaal correct. De Koreaanse gezagvoerder zou het commando in handen krijgen. Dat werd ook de opdracht naar onze kapitein die met verlof ging. Die opdracht kwam van de OIM (=Offshore Installation Manager), ook een Koreaan in dienst bij Hyundai-Korea en blijvend aan boord was. Die werkte niet aan de wal op een kantoor, maar gewoon aan boord van het schip. In het orga-nisatieplaatje was hij de man aan wie door de men-sen aan boord gerapporteerd diende te worden en hij was de rapporteur naar de directie aan de wal. Het is voor menigeen een vreemde gewaarwording om zulk een persoon niet aan de wal te zien zitten en berichten naar het schip te zien sturen, doch gewoon aan boord te zijn om daar te overleggen. De kapitein is wettelijk verantwoordelijk voor het


97

schip en de perikelen daarop, maar zal niet zo snel hoeven te overleggen of te luisteren naar de me-ning van iemand aan de wal, noch van de OIM, die aan boord woont en werkt en waarvan het welzijn weer onder de verantwoording van de kapitein valt.

Toch was de Koreaanse gezagvoerder niet erg gemotiveerd. Hij kende de klappen van de zweep niet en daarom werd onze Engelse vriend een con-tract als assistent onder de ogen geschoven. Hij had overigens wel getekend, want in Singapore zitten en geen vliegbiljet terug naar huis hebben is ook lastig. Ook zullen er een verscheidenheid aan aspecten een rol gespeeld hebben die hem dan toch deze overeenkomst heeft doen ondertekenen.

Onze Koreaanse gezagvoerder moest de verant-woording dragen. Hij liet duidelijk doorschemeren daar geen animo in te hebben, maar het was hem ook door de strot gedrukt. Dat was overigens te verwachten, maar de goede man zal toch ook danig geschrokken zijn na aankomst aan boord van dit schip. Het was zo geheel anders!

Het had natuurlijk helemaal niet aan zijn ver-wachtingen beantwoord. Wel bleek hij de nodige rapporten naar Ulsan in Korea, het hoofdkantoor van de onderneming, te sturen. Dat waren zijn ei-gen woorden. Het had te maken met zijn opdracht en het ISM-fenomeen, die hem deed rapporteren.

Wat het ook zijn mocht, hij liet duidelijk blijken niet het vereiste animo te hebben en we hebben nooit kunnen vaststellen dat het anders werd.


98

Die rapporten zouden vermoedelijk een heel an-der beeld beschreven kunnen hebben dan we kon-den hopen, want men heeft wel een dosis ervaring nodig om enige kennis op papier te kunnen zetten.


99

Voor dit werk onervaren gezagvoerder

We zaten dus aan boord van een schip die 400 man kan hebben. Veel werk moest er verricht wor-den en daarbij hadden we een voor dit werk oner-varen gezagvoerder, die het waarschijnlijk meer in zijn broek deed dan op het toilet. De verhoudingen en de werkzaamheden waren vanzelfsprekend ge-heel anders dan op een grote bulkcarrier of een container carrier, zoals de kapitein gewend was geweest. Daar kreeg onze gezagvoerder ontbijt op het bed; dat heeft hij op dit schip ook eens gepro-beerd, maar dat viel niet goed in het plaatje. Dat lukte niet.

Hij moest hier aan boord overleg plegen met de niet onkundige mensen die aan boord waren en niet met mensen die een baan aan de wal hebben en hem lastig vielen met allerlei zaken. Daar was de goede man het ook niet mee eens. Het verschil was dat de mensen aan boord waren en onder zijn ver-antwoording vielen, waarmee dan overleg gepleegd moest worden. Het was hem niet vergund om die mensen directe orders te geven. Hij was gewend om commando’s te geven en niet om te overleg-gen. Eigenlijk moesten alle anderen naar hem luis-teren en hij niet naar anderen, die ook aan boord zijn.


100

Het beviel hem ook niet dat de administrateur aan boord alle documenten in zijn kantoor had en dat de administrateur de kapitein op een goed mo-ment ging vertellen wanneer het schip zou moeten vertrekken. Hij kon dat niet accepteren.

Deze omstandigheden, normaal voor dit slag schepen, kwamen regelmatig over zijn lippen. Ook had hij behoefte om het gevoel van eigenwaarde te bespreken met de assistent-kapitein en de eerste

stuurman. Die deelden zijn mening echter niet. Ze probeerden hem wel het nut uit te leggen van deze structuur en het gemak wat je ervan kon hebben.

Het zat hem danig dwars dat hij van die admini-stratieve kant dus de nodige informatie kreeg wat hij zag als een soort opdracht van een opvarende. Het beviel hem ook niet dat de eerste

stuurman niet

op zijn commando hem een kopje koffie kwam brengen, maar de goede man gewoon even liet zien, op een speelse en zo prettig mogelijke ma-nier, waar het spul stond en hij zichzelf dus kon behelpen. Hem werd dan verteld, dat de koffie niet ouder kon zijn dan een uur, want het werd steeds vers gezet door één van de vele mensen die op de brug of de controlekamer naast de brug hun wacht liepen en hun werk ook deden. Toch heeft hij naar mijn gevoel geen enkele keer verse koffie gemaakt toen de pot leeg door hemzelf was geschonken. De twee andere stuurlieden en de Indiase radioman wilden echter wel koffie voor hem inschenken en ook zelfs in de handen drukken.


101

Het was een man die zijn stuurlieden opdrachten gaf, terwijl de stuurlieden niet werden geacht enig initiatief te tonen. Maar als hijzelf moest instappen, of de taken moest overnemen, dan kon het wel eens lastig worden door gebrek aan de juiste erva-ring en daadkracht. Op dit schip werd van hem echt wel verwacht om ook eens wat taken over te ne-men of ter hand te nemen als dat zo uitkwam.

Volgens zijn normen moest alleen de eerste

stuurman het ballastpaneel bedienen, maar dat was niet zo op een schip als deze. Er werd een poging ondernomen om dat hem te vertellen; hij zou het zelf ook wel ter hand moeten kunnen nemen. Ie-dereen wordt immers ingelijfd voor dit werk. Dus de tweede en derde stuurman kregen ook de op-dracht om het paneel te bedienen, eventueel met wat onderricht van de eerste stuurman. Er zouden immers periodes zijn dat het ballastgebeuren conti-nue aandacht vereiste en er veelvuldig gecorrigeerd moest worden.

Het duurde een hele tijd, voordat onze gezag-voerder het ballastpaneel wilde of durfde te bedie-nen. Pogingen daartoe in een eerder stadium om hem daartoe te bewegen waren op een flop uitgelo-pen. Hij had maar een enkele keer de eerste

stuur-

man in de avond gebeld om wat aan de ballast te doen. Die kon het toen delegeren aan de andere stuurlieden omdat de gezagvoerder het zelf niet wilde of durfde te doen. Of hij dit delegeren wel of niet juist vond en naar zijn genoegen was, is nooit


102

vastgesteld of kenbaar gemaakt. Het had ook niets aan het geheel veranderd. De werkzaamheden en de mensen aan boord van dit schip kunnen zich niet aanpassen aan de nukken van een gezagvoerder. De gezagvoerder wordt dan gewoon geacht zich aan te passen aan de aard van de werkzaamheden en de mentaliteit die hierbij aan boord was ge-groeid. Het gezag blijft er wel, maar het gezag kan niet een werkwijze zo eenvoudig veranderen die al zo lang bestaat en met zoveel mensen die het ge-woon ten uitvoer brengen.

Gezag kan alleen gehandhaafd worden door een respectabel optreden en de mate van vakkundig-heid om het werk te verrichten wordt laten zien. Niet door uniformen en gouden strepen. Als iemand respect wenst af te dwingen, dan moet hij zelf ook respect kunnen uitdragen. In ieder geval kan nie-mand een werkwijze veranderen als hijzelf nog geen kaas heeft gegeten van het geheel.

Kortom, de cultuurverschillen met deze man en het verschil in het werk aan boord waren levens-groot.

De verhouding tussen de Engelse kapitein-assistent en mijzelf werd ondertussen heel prettig. We werkten goed en prettig samen. We hielpen elkaar waar dat nodig was. Het specifieke voorbe-reidende werk voor het pijpenleggen werd door ons dan verder geregeld met onze gezagvoerder in bed. Die was naar eigen zeggen ziek, maar zijn interesse was ook helemaal niet groot.


103

We hadden hem best wel wat onderricht willen geven in het uitankeren, het werken met twee sleepboten en een stinger aan onze kont, maar het kwam er niet van.

Oefening baart kunst. Dat is de enige manier om met dit soort werk gemakkelijk om te kunnen gaan.

Omdat onze Engelse assistent-kapitein al zoveel jaren op dit schip eerste

stuurman is geweest, werd

hij een vraagbaak en ook een reden om gezellig eens een aantal keren samen over het schip te zwerven en van alles te vernemen wat wel of niet relevant zou zijn. Die man was ook terdege bekend met elk hoekje en gaatje dat er te vinden was. Zelfs elke brandblusser wist hij te vinden als het erop aankwam. Een missende brandblusser viel hem ook direct op. Het werd in dit verhaal al uitge-duid dat er veelvuldig een brandblusser wordt ge-bruikt en er een lege plek is die opgevuld dient te worden. Maar om de mensen te laten begrijpen dat ze een lege plek moeten melden aan de brug, is nogal lastig te verwezenlijken. Als de WC. niet werkte, dan konden ze wel naar de machinekamer bellen, maar naar de brug bellen als daar een goe-de reden toe was, gebeurde niet zo snel.


104

Civiele dienst

Vanaf de dag dat de assistent-kapitein aan boord kwam, probeerden we samen te eten. Dat is een stuk gezelliger. In het begin hadden we een enkele grote messroom waar niet alle opvarenden in één keer in kon passen. Er moest in ploegen gegeten worden. Gedurende een uur of twee was het door-lopend mogelijk om te eten.

Maar de Koreanen zagen we daar niet; die aten op de bak naast ons, de Hyundai-2000. Daar kon-den ze hun eigen voedsel beter krijgen dan bij ons aan boord. Waarschijnlijk hadden ze een landge-noot als kok, dus het was te begrijpen dat die daar gingen eten.

Wij hadden aan boord van dit schip, in een later stadium, ook een messroom op de hogere verdie-ping, die werd gebruikt door de mensen die zich onder de elite dachten te moeten scharen. Daarbij ook een Koreaanse kok en Koreaans voedsel erbij. Dat was wel een reden om afwisselend in zowel de grote messroom te eten als in de messroom voor geselecteerde lieden. In de laatste messroom von-den we wel nagenoeg bijna alle Koreanen en een aantal lieden van andere afkomst. Het gevolg hier-van was dat in de messroom beneden nagenoeg geen enkele Koreaan zich meer liet zien. Daar heb


105

ik eigenlijk maar een enkeling sporadisch geobser-veerd.

Het eten is in de offshore altijd overdadig en heel goed. Veel te eten was er zeker. Soms smaakte het goed. Hier werd het eten bereid door Indiërs en ook werd het schoonhouden door dezelfde landslieden gedaan. Dat liet nogal eens te wensen over en dat lieten we ook weten aan de campboss. De hygiëne, de kwaliteit en de variatie in het eten was nogal gering. We hebben daarover de nodige opmerkin-gen gemaakt, maar weinig vooruitgang gezien in onze pogingen om enige verbeteringen te zien. Het leek eerder een gevecht tegen de bierkaai. De ge-hanteerde standaards van deze mensen was niet in overeenstemming met de onze.

Door de vele culturen en nationaliteiten aan boord, werd er ook geklaagd dat er niet voor ieder-een zijn typische of traditioneel voedsel opgediend werd. Het leek me ook moeilijk om dat met de be-schikbare middelen en mensen goed te organise-ren.

De afvoer in het kombuis zat regelmatig verstopt en onze bootsman hield zich daarmee dan ook bijna voortdurend bezig. Het proberen bij te brengen van enige vorm van een goede werkwijze en aldus een bijdrage te leveren aan minder problemen van hy-giënische aard, verstoppingen en andere onwense-lijkheden, was eigenlijk een hopeloze bezigheid. Onze aanbevelingen en opmerkingen vielen gewoon in een groot gat en er kwam niets uit dat ook maar


106

leek op iets in de vorm, die wij op het oog hadden. De afvoer in de vloeren van het kombuis bleven vollopen met overwegend rijst. Het zou eigenlijk technische aanpassingen behoeven om die verstop-pingen te voorkomen. De techniek moet het over-nemen waar de onbenulligheid van de mensen overheerst.


107

Onderlinge communicatie perikelen

Als er iets geregeld moest worden waarvoor een bankwerker of een andere medewerker met techni-sche achtergrond aan dek nodig was, dan moest ik in het onderhavige geval spreken met de heer Yoeng of Yung in één van de kantoren, het MCA office. Dat MCA staat voor Material Control Admini-stration. Het waren onze inkopers en bestellers, die dan de materialen allemaal ontvingen en verder hun bestemming aan boord regelden.

De allereerste keer dat ik daar verscheen, moest ik vertellen wat mijn functie is aan boord. Dat deed ik dan een aantal keren alvorens hij het uiteindelijk dan toch begreep. Een taalbarrière speelde een hoofdrol. Vervolgens gaf hij me de hand. We stel-den ons aan elkaar voor. Dan weet je opeens dat je met iemand anders moet praten. Maar je treedt ook in een redelijk gesloten Koreaanse kring.

Ondanks dat de mondelinge communicatie erg gebrekkig was en mijn vraagtekens om die reden wel volop aanwezig waren, werd wat noodzakelijk was toch allemaal heel netjes en snel geregeld. Hij bleek de man te zijn die het technische werk aan dek voor de HWTK regelde of het die man uit han-den nam. Ik kreeg ook de indruk dat hij eigenlijk wel heel erg beslissingsbevoegd was. Dus iemand


108

die meer in de melk te brokkelen had, wat ons niet precies werd verteld.

Dat spreken met deze medewerker of opvarende scheelde een hoop, want met de Koreaanse HWTK was het moeilijk praten; die had het gewoon te druk en de verhouding tussen mij en hem liep niet zo gezellig, of in even goede banen. We hadden een vacuüm-toiletsysteem en dat werkte meestal pri-ma. Maar als het niet werkte kon men de machine-kamer bellen. Een sticker met die melding hing zo hier en daar aan de muur in vele van die toiletblok-ken. Maar onze HWTK was van mening dat dit door de dekdienst gedaan diende te worden. En de dek-dienst was van mening deze technische zaken niet met de beschikbare mensen te kunnen regelen, want dan werd het nog een grotere troep.

De HWTK ging praten met zijn landgenoot de ge-zagvoerder. Die kwam weer naar de eerste

stuur-

man om het te bespreken en daarbij liep het dan op het standje nul uit. Het zou best wel eens kunnen dat de mening van de dekdienst niet door de ge-zagvoerder werd overgebracht naar zijn landgenoot de HWTK, want de dekdienst kon die technische zaken niet behappen. Een vacuümtoilet is te tech-nisch voor de dekdienst en die hebben ook niet het juiste gereedschap, de kennis en de middelen.

Dus de dekdienst ging praten met iemand anders in de machinekamer. Maar de Koreaanse HWTK had er opeens van lucht dat een aantal mensen van zijn dienst aan een vacuümtoilet bezig was in de ac-


109

commodatie en die begon tegen dat ploegje heftig te schelden, wat hij normaal gesproken toch al veelvuldig deed.

Dus die mensen lieten het toilet voor wat het was. Maar de mensen die in die hut woonden waren onze Hydrografische Surveyors, die met allerlei computers aan boord werkzaam zijn. Na een lange periode van onderhandelen met iedereen gooiden die het werk plat en weigerden verder om iets te doen zolang ze niet normaal en fatsoenlijk op hun eigen toilet konden gaan zitten.

Toen kwam de Koreaanse gezagvoerder weer in beeld en daarbij de Koreaanse HWTK. Die haalden de eerste

stuurman erbij om te weten hoe de vork

precies in de steel zat. Ik zei dan om die reden dat reeds lange tijd bekend was dat de dekdienst niet die technische perikelen van dit soort toiletten kon behappen, en dat er een technisch ploegje bezig was geweest met het toilet, maar door hun baas was verwijderd. Geen enkele reden kon daarvoor worden aangewezen.

Er werd wederom geklaagd over het vele werk en erbij vermeld hoe het op Koreaanse schepen nor-maal gesproken verloopt. Ik merkte hierbij wel heel kwaad op dat de beste HWTK beter naar huis kon gaan als hij de technische zaken met de mensen die aan boord waren, niet kon runnen, want hij stuurde de ene na de andere naar huis of ze gingen vanzelf wel naar huis. Dan moet er niet geklaagd gaan worden over het vele werk.


110

Dit heeft de man doen exploderen en er is nogal wat nasleep geweest als gevolg van deze opmer-king. We moesten allen bij de OIM op het matje komen om het door te praten en wat klaarheid in de zaak te brengen. Ik maakte daarbij ook duidelijk kenbaar dat mijn opmerking, die de HWTK zo kwaad heeft gemaakt, niet meer dan mijn mening was. Verder ben ik er niet op doorgegaan, want daar had duidelijk niemand behoefte aan.

Het voordeel was dat de reparatie nu wel werd gedaan door deskundige lieden en we wel met el-kaar spraken, maar alleen maar over de noodzake-lijke dingen. Van de stuurman werd verlangd om alles te melden in het kantoor van de machineka-mer. Dan zou de machinedienst vanuit dat punt wel de zaak verder regelen.

Maar onze verstandhouding was te gespannen. Ik verwachtte geen respons. De verwachting was dat er een spelletje gespeeld zou gaan worden.

Ik besloot dan om alle verlangde werkzaamhe-den op papier te zetten en dat te overhandigen aan de Koreaanse gezagvoerder, maar dat gezag was ook niet zo overtuigend. Die liet het op zijn bureau liggen en het ging niet verder. Het bleef daar lig-gen.

Dan maar die formulieren eens doorgenomen met een andere WTK en het euvel werd verholpen. De technische werkzaamheden werden gewoon uitgevoerd. Dit dan buiten gezichtsveld van de per-sonen die daarbij een probleem hadden gecreëerd,


111

hoewel mijn ongenoeglijke opmerking ook hoog werd opgenomen en ikzelf dus mede verantwoorde-lijk was voor het geschapen probleem.

In de acht weken dat ik aan boord was, werd de machinekamer ploeg maar heel weinig aangevuld en kwam een aantal niet terug, wat wel noodzake-lijk was en voorheen de normale sterkte was. Door-dat een dieselmotor in elkaar draaide, werd de hoe-veelheid werk alleen maar meer. Ontevredenheid bij de diverse personen werd daarbij opgewekt. Niet aan te ontkomen.


112

De stinger

Zoals al gemeld lag de stinger van dit schip op de kade en later op de bak naast ons. Het gevaarte woog wel een paar honderd ton onder bepaalde omstandigheden. Dat ding nu moest aangepast worden. De ophangen bevestigingspennen achter-op het schip werden aangepast en verbeterd op de manier die Hyundai voorstond.

Daarbij kwamen dan ook wat perikelen om de hoek kijken. We lagen zonder ballast en met heel weinig bunkers langs de kant, maar ook hadden we


113

heel weinig water onder de kiel; de reden dat we als vierde schip vanaf de kade gemeerd lagen, had te maken met de waterdiepte ter plekke. Hier had-den we nog wel wat onder de kiel, maar als de kraan omhoog gaat gaat het achterschip omlaag en krijgen we misschien wel een fikse trim. Een trim is onvermijdelijk, want zonder kraan werkt een kraan-schip niet. Dus die mogelijkheden moesten wel allemaal beschikbaar zijn om in ieder geval vlot te kunnen werken.

Maar als het achterschip naar beneden ging en het voorschip omhoog, dan betekende dat de gaten voor pennen van de stinger ook dichterbij het wa-teroppervlak komen. Er waren dan ook twee rede-nen om hier aan de kant bij voorkeur geen bunkers te nemen: • de waterdiepte, en • de laswerkzaamheden achterop, ter hoogte of iets boven de waterlijn.

Toch werd er toch aangedrongen om bunkers te nemen. Onze Nederlandse kapitein was nog aan boord en besloot dan toch maar dat te accepteren en wilde het dus voorin hebben. Dat was haalbaar, maar niet raadzaam in het kader van de nog uit te voeren werkzaamheden. Er kon zich van alles aan verrassingen voordoen en we moesten maar zien of we dan nog een oplossing konden verzinnen.

Langszij de kade hadden we een beperkte bewe-gingsvrijheid met dit alles. Er kon geen stinger af-gehangen worden om vast te stellen dat het paste


114

en dus gebruikt kon worden bij het leggen van de pijpen gedurende het project. Ook waren er beper-kingen door gebrek aan ruimte rond ons schip, wel-ke we niet buiten op zee zouden hebben.


115

Manoeuvres langszij in Sharjah

Tijdens de periode langs de kade werden we ver-zocht om een tweetal keren met de kop af te gaan om een jack-up rig de kans te geven van de kade te komen en voor ons langs weg te laten gaan. Dat gebeurde dan voor het eerst op 5 november 2004.

De boegschroef werkte niet. De kapitein bestelde wel de twee machines bij. Jammer, dat die boeg-schroef het niet deed. We lagen al een maand of wat langs de kade en dat ding was nog niet op or-de.

Zeker nog geen tijd gehad om aandacht aan te besteden. Het was wel jammer, want het is zo ge-makkelijker om de kop van het schip verder af te krijgen. Het kan dan aldus: vanaf de kade de tros-


116

sen en kabels vieren en dan met de boegschroef afduwen. Dat was het eenvoudigste geweest.

Toen kwam ook duidelijk naar voren dat het één en ander niet zo erg gecoördineerd was. De mensen aan dek gooiden trossen los en deden wat er ge-daan moet worden zonder dat er iemand zich ook maar goed realiseerde, dat er een beetje leiding nodig is voor deze activiteiten. Het verliep ook enigszins stroef. Communicatiestoornissen en coör-dinatiefouten waren de oorzaak. Het liep echt niet lekker; te weinig voorbereid en nog lang niet op elkaar ingespeeld. De verwarring en de cultuurver-schillen waren daar ook de reden van.

Twee dagen later kwam er een ander platform in de plaatst van de ontstane lege plek aan onze stuur-boordboeg. Die moest dus nu aan de kade gaan liggen. We hebben bij onze tweede manoeuvre een sleepboot van de haven gehad en daardoor zijn we aardig ver met ons voorschip van onze plek gegaan, met los hangende kabels aan de kade vast.


117

Onze Koreaanse gezagvoerder had op 5 novem-ber 2004 vernomen dat hij het commando zou krij-gen. Hij toonde wel een schrikreactie. Maar hij had er weinig op te zeggen gehad, maar bleef wel af-keer tonen om het te gaan doen.

Bij deze twee manoeuvres liep hij met een petje rond met daarop heel expliciet vermeld: “Captain m.v. Hyundai-60". Dus weer een aanduiding dat het allemaal in het plan heeft gelegen om hem het commando over te doen nemen. Vooralsnog rende de goede man wat heen en weer zonder precies te onderkennen wat we moesten doen of zouden moe-ten doen. Mijn vraagtekens over deze man werden dus alleen maar groter.

Zijn leidinggevende capaciteiten kwamen hele-maal niet uit de verf op dat moment. Daaraan werd ook meer en meer getwijfeld.

Het was eenvoudig, want onze Nederlandse kapi-tein is nog aan boord en die zal een dag of twee later weg kunnen als zijn paspoort terug zou zijn. Wat er daarna kan voorkomen was nog maar te bezien. Zo waren de gedachten op dat moment.

Onze Engelse assistent-kapitein was ook geko-men en die had meer verhalen over zijn frustraties en bemoeide zich niet met de gang van zaken, die op die dag nog door de oude ploeg geheel werd verzorgd.


118

Het stappen

In Sharjah is het een zandbak en een zandbak. Een moderne zandbak is het overigens wel. Er zijn allerlei faciliteiten en een hoop comfort te vinden. Alleen hotels zijn wel aardig om naar toe te gaan en daar kan men ook een drankje nuttigen. Alcoholi-sche versnaperingen zijn taboe in een land als dit. Maar vooralsnog hadden we een soort zeemanshuis in de vrijhaven op de kade vlakbij ons schip. Er was een winkel om inkopen te doen. Het zeemanshuis serveerde eten en frisdranken, maar geen sterke drank; dat was wel ruimschoots te koop in de su-permarkt ernaast en het assortiment was van alle soorten en maten uit de gehele wereld.

Met mijn Engelse vriend ging ik er wel eens heen, want die had een meeligger nodig. Ik had aanvankelijk niet zoveel animo om de wal op te gaan. Het was elke dag een intensieve bezigheid en ook lichamelijk vermoeiend als je jaren geen stuur-man was geweest en je nu weer probeerde in te zetten.

Het was in de avond een verzetje en we dronken wat we wilden drinken. Het was een kaal zeemans-huis met weinig sfeer, wat schemerverlichting, hou-ten tafels en ongemakkelijke stoelen. Dat alles bij elkaar gezet in een grote zaal, waar men iedereen aantrof. Menigeen had een fles bij zich uit de su-


119

permarkt ernaast. Eén enkele keer ben ik ‘s avonds wel door de poort gegaan. Daardoor konden we dan de stad in. We voeren de rivier over naar de stad Sharjah. Daar moesten we geld uit de muur zien te krijgen en dat was nogal een eind lopen alvorens we een bank vonden die onze bankpassen wilde accepteren en geld wilde geven.

Vervolgens namen we een taxi naar Aij-man, een gezellige stad in het naburige sjeikdom met dezelfde naam. Maar we verga-ten dat het Ramadan was en we konden volgens de taxichauf-feurs slechts in één enkel hotel alcoholi-sche drank vinden om te nuttigen. De rest stond geheel droog.

Daarom verzeilden we in dat ene hotel.

Veel toeristen waren er ook nog. Dat toerisme was niet echt begrijpelijk voor ons, maar een ieder zijn meug. We hebben in een salon aan een tafel geze-ten om te drinken en te eten. Het was een aardige avond en een goede manier om over het leven te praten van alledag aan boord en thuis. Opvallend was wel dat men elkaar nogal eens wat vertelt over


120

de dingen die zich thuis afspelen. Een fenomeen wat veel voorkomt in het zeemansleven.

Eenmaal offshore is het stappen afgelopen. Dan kom je niet meer van boord, mits er een sleepboot even langszij ligt en je daar een kopje koffie kunt gaan halen voor het geval je wordt uitgenodigd of goede maatjes met iemand bent geworden. Dan is het alleen maar van de ene boot naar de ander boot overstappen om even te buurten, want er zal een tijd komen, op korte termijn, dat we uit Shar-jah zullen vertrekken als ze voor het inzetten van de moesson het project, wat we daar in de Bombay Heights moeten gaan doen, af willen hebben.

Ook leken er geruchten de ronde te doen dat dit schip ook was ingezet voor een aanbieding om in Thailand een project te gaan aanpakken. Het leek zo irreëel. Er gingen alleen maar berichten in de rondte dat de onderneming verliezen leed en ner-gens nog in de wereld een project op tijd af heeft kunnen krijgen. De verhalen die we hoorden waren niet echt opwekkend. Ook over de gang van zaken in China wat al een hele poos bezig was. Men ver-telde ook dat er externe units ingehuurd werden om op projecten te werken. Die verhalen waren niet echt hoopgevend.

Het was zo irreëel dat de onderneming al 22 jaar lang dit werk op deze manier deed, zoals we hier aan boord observeerden.


121

Panamees certificaat

Natuurlijk moest ik ook een Panamees vaarbe-voegdheid verkrijgen. Dat was niet mijn probleem en had ook niet mijn interesse. De reder laat een vlag op het schip zetten omdat hij dat voordelig vindt en dan moet hij er maar voor zorgen dat de nodige mensen en documenten aan boord komen.

De aanvraag begon zoals gewoonlijk bij de admi-nistratie. Daar begon alles. Die moesten het gaan regelen. De administratie bestond op een enkele Koreaan na, alleen maar uit Indiërs, want die had-den geen werkvergunning nodig voor het project offshore India. Maar ik wel. Ze hadden voor mij al een visum aanvraag ingediend, maar de functie van technische medewerker opgegeven voor het project in Bombay Heights. Naar hun mening werd dat een probleem, omdat ik de aanvraag van het Panamese certificaat had gedaan voor kapitein zonder beper-kingen. Ik sta op de bemanningslijst en op de mon-sterrol als eerste

stuurman, dus vond ik die functie

van technische medewerker helemaal niet toepas-selijk. Dat was dan ook niet mijn fout. Als zij een aanvraag indienden voor een werkvergunning of visum, dan moesten ze maar beter overleggen, of nadenken. Waarom het ene met het andere ver-band zou houden was me onduidelijk. Ik was de eerste

stuurman aan boord van dat schip en dan


122

moest er minimaal een Vaarbevoegdheidbewijs zijn voor die functie voor mij. Ik kan geen Vaarbe-voegdheidbewijs krijgen voor de functie die zij had-den bedacht voor mijn werkvergunning en visum.

De administrateur kwam vier keer bij me met de Panamese formulieren om in te vullen, wat ik maar niet begreep. Ik bleef halsstarrig volhouden om een Vaarbevoegdheidbewijs aan te vragen voor kapitein zonder beperkingen, in de stellige overtuiging, dat dit naar de mening van één of andere medewerker te hoog is gegrepen. Ik hield voet bij stuk. Het was helemaal niet zo onlogisch om alle bevoegdheden die mogelijk zijn naar je toe te trekken. Het kon altijd wel eens nuttig gebruikt worden.

Die administrateur wilde - wat ik na verloop van tijd moest begrijpen - dat ik een Vaarbevoegdheid-bewijs aan zou vragen voor ‘technische medewer-ker’ en dat kon ik helemaal niet plaatsen. Een on-bekend fenomeen was misschien aan het licht gekomen in het kader van de nieuwste STCW95 perikelen, maar die kon ik in dit geval niet thuis-brengen. Ik kon het gewoon niet plaatsen. Het is mij niet bekend of er een Vaarbevoegdheidbewijs bestaat voor zo’n functie. En..... ik had er ook niets aan, want dan zou die boot niet mogen varen.

De goede man van de administratie wist hele-maal niet wat STCW95 betekende en het had heel wat voeten in aarde om onze administrateur ervan te overtuigen dat ik echt wel een Vaarbevoegdheid-bewijs nodig had die Panama vereist en niet wat


123

wenselijk was voor hun visumaanvraag voor India. Het verband tussen dat alles was me ook niet dui-delijk. Ik moest voldoen aan de minimale eisen die zijn gesteld op grond van de monsterrol en de be-manningslijst. Bij aankomst India moest ik dat heb-ben, omdat er controle zou kunnen komen van de Scheepvaartinspectie / Port State Control van dat land. Die kijken echt niet naar de werkvergunnin-gen en visa.

Een paar dagen later riep onze Koreaanse gezag-voerder me in zijn kantoor. Hij moest de aanvraag dan uiteindelijk ondertekenen. Het beviel hem om de één of andere duistere reden ook niet zo erg. Zijn houding was niet erg meegaand. Ten eerste was er de vraag of de aanvraag van “Master All Ships” wel terecht zou zijn en gehonoreerd zou worden door de Panamese autoriteiten. Daarop heb ik geen antwoord. Dat moest hij zelf net zo goed weten als elk ander normaal denkend mens. Ik zei niets op deze domme vraag.

Vervolgens vroeg aan mij wie dat certificaat zou gaan betalen. Ik kon daarop antwoorden dat ik me daar niet druk over kon maken en het niet mijn probleem was. Toen die man daar terstond aanslui-tend op meldde dat ik het op mijn rekening zou krijgen, antwoordde ik heel netjes, dat de eigenaar van het schip dan wel een ticket naar huis voor me kon kopen, als het niet een Vaarbevoegdheidbewijs kon of wilde betalen.


124

Het papier werd ondertekend en zal verder zijn weg wel gevonden hebben naar onze administratie voor verdere verwerking via de Panamese autoritei-ten, want zo’n document moet wel aangevraagd zijn, voordat het schip uit de haven vertrekt, anders kon dat zeker problemen en een mogelijk arrest opleveren. Ook was er op dat moment een mede-werker aan boord van de management-onder-neming TMS-Korea, in het kader van de ISM-perikelen. Hij was maar een paar dagen aan boord geweest, maar had er overigens wel aandacht aan besteed en mij een dag erna nog eraan herinnerd dat het document echt wel zo snel mogelijk aan boord diende te zijn. Zou die man niet begrepen hebben, dat het niet aan mij zou liggen? Waarom kwam hij bij me in de hut speciaal om me dat op het hart te drukken?

Ik besteedde er verder geen aandacht meer aan en heb er ook nooit meer iets van gezien of ge-hoord. Ik heb me wel verbaasd over dit alles.


125

Communicatie apparatuur

Het één en ander is hierboven al vermeld; in de offshore waren ze heel erg snel om de nieuwste middelen aan boord te brengen. Dat bracht geld op of het spaarde gewoon veel geld uit. Dus werd het in de loop der jaren een komen en gaan van ver-scheidene soorten van radioapparatuur en telefo-nieapparatuur. Telkens moest er wat anders komen en aangepast worden aan de eisen van die tijd. Dat werd gezien als geld besparend. Het was efficiëntie.

We hadden op dit schip een paraboolantenne op het dak staan. Die draaide mee naar de door een GPS ingevoerde positie en hield contact met een satelliet die we moesten instellen. Vervolgens had-den we een aantal telefoonnummers in Houston. Een vaste lijnverbinding dus met een onderneming die dat allemaal verzorgde daar in Houston, Texas. Dat was heel erg eenvoudig en ontzettend gemak-kelijk. De sleutelfiguren aan boord hadden gewoon een telefoon in de hut of in hun kantoor en dat was dan één van die nummers in Texas.

Uiteraard had het schip ook een maritieme satel-liet-telefoon. Daar waren er zelfs twee van. Een Satelliet-A systeem wat aan vervanging toe was, want dat was al ouderwets geworden. Verder was er een Satelliet Mini-M die wel eens werd gebruikt om te telefoneren als er geen landlijnverbinding


126

was. Die landlijnverbinding viel wel eens uit; eigen-lijk een beetje te veel naar onze zin. Aan de tech-niek kan het niet gelegen hebben.

Op de brug was er een hele set aan radiozenders en ontvangers, conform de wettelijke eisen, die tegenwoordig geen plek meer innemen; dat is alle-maal compact spul. Het werd gebruikt voor de on-derlinge communicatie tussen schepen. Ook op dit schip was het de gewoonte om een vaste frequentie aan te nemen als het middel voor onze eigen on-derlinge communicatie. Dat was een korte golf fre-quentie met een kort bereik, dus daarmee waren er geen problemen met de communicatie tussen de diverse schepen.

We hadden ook een radioman aan boord. Die man kan die dingen goed coördineren en heel erg veel administratie doen. Dat laatste is veel meer werk en volume dan het gezwets met andere sche-pen in ons bestand.

Verder zijn er wat knoppen en toetsen die ver-band houden met de vereisten in het kader van de GMDSS. Daarmee was dan een nuttig gebruik van iets, wat wettelijk aan boord moet zijn.

Onze gezagvoerder had zijn eigen privé-administrateur, de radio-officier, want die had geen zin om de zaken van hem naar de administratie te delegeren. De radioman ging opeens veel ISM-perikelen doen en ook de mensen aan boord in een apart bestand opnemen. Het leek me een hoop


127

nodeloos werk, omdat de administratie de gege-vens van de mensen al op een rij heeft staan.

Uiteraard had onze paraboolantenne een on-line Internetaansluiting. Het was een eenvoudig DNS-kanaal. Alleen moesten we wel IP-adressen invoe-ren en dat gaf soms wel conflicten als er meer dan één persoon hetzelfde IP-adres gebruikte en gelijk-tijdig op het Internet zat. Door de beperkingen van de toegepaste technieken waren er wel eens Inter-net beperkingen, die lastig werden of als zodanig werden ervaren. Het was maar net hoeveel men voor de capaciteit wil betalen. Ze zeggen in Ameri-ka altijd “You pay for what you get”. Dat is een feit waar niet aan te ontkomen is.

Toch is het altijd een stuk gemakkelijker en het voorkomt strubbelingen als iedereen gewoon een aansluiting in de buurt van zijn laptopcomputer heeft waar hij een plug in kan stoppen om dan ge-woon probleemloos te internetten, want iedereen die aan boord komt neemt een laptop mee en de boot zelf gebruikt overal een normale stand-alone computer. Er kan een netwerkje van gemaakt wor-den met een server, maar dat hadden we niet op deze boot. Kennelijk was daar een afkeer voor. De gedachtegang is meestal dat een zeeman dezelfde geneugtes van personen aan de wal niet nodig heeft, al is bij de zeeman de indruk vooral dat men er gewoon geen geld aan wil uitgeven.


128

T.V. - installatie

Die T.V. kregen we daar ook aan boord. Een enorm kostbaar spulletje, geïnstalleerd met daarbij een meedraaiende paraboolantenne, maar er kwam al snel een probleem, omdat we vanuit Korea NTSC toestellen hadden gekregen en de satellietontvang-installatie geen NTSC-signaal af kon geven, maar alleen een PAL-signaal. Dus werd er weer een heel bos nieuwe televisietoestellen in Sharjah gekocht.

Het ding werkte echter slecht in de periode dat ik aan boord was en veelvuldig zaten we zonder sig-naal. De meeste kanalen die doorkwamen waren ook weer afkomstig uit Korea. Dat was dus niet voor iedereen interessant.

Radio Holland Singapore had het apparaat geïn-stalleerd en het was geen geautoriseerde installa-teur. Hierdoor kwamen we dan in een isolement, want die bevoegde installateur wilde nadien niet meer aan boord komen om het apparaat beter af te stellen.

Zo was de bekabeling in de accommodatie ook niet in orde en moest worden vervangen door nieuwe kabels. Hierdoor waren er wel T.V.- toestel-len over het schip verspreid, maar niet alle toestel-len konden aangesloten worden op het centrale antennesysteem van het schip. Dat vergde nogal wat tijd en het was een geval van lange adem om


129

alle toestellen op hetzelfde netwerk werkend te krijgen.


130

De volgende stap De werkzaamheden in Sharjah hadden hun be-loop en kwamen ook ten einde toen de nodige certi-ficaten waren afgegeven en het schip om die reden zeewaardig werd verklaard. Activiteiten waren er nog legio en veel gebeurde buiten mijn gezichts-veld. Een paar onderdelen welke binnen mijn ge-zichtsveld gebeurden, wil ik wel even opsommen. • De grote kraan kreeg een gewichttest. Een dag

lang werd er een blok van een aanzienlijk ge-wicht in de kraan gehangen.

• Bureau Veritas nam de ballasttanks af en keurde dat na de nodige reparaties eindelijk goed.

• Lassers deden hun lastests, een gebeurtenis van een voortdurend karakter. In de pijpenstraat moest ook van alles uitgeprobeerd worden. Dat had ook nog zijn beloop en het zal wel door blij-ven gaan tot we eindelijk gaan pijpen leggen.

• Alle brandblus- en reddingsmiddelen zijn goed bevonden, bekeken, eventueel getest en opge-tuigd door diverse instanties met als uiteindelijk resultaat het afgeven van een certificaat. De Fast Rescue boat was niet in het maritieme ge-beuren vermeld, maar moest het ook goed doen. Dat bootje zouden we nodig hebben bij het werken op zee met alle ankers uit. Dan is dat meestal een eis van de mijninspectie, of wat


131

voor orgaan ook, van het land waar we zullen gaan werken en die daarop toezicht heeft. Delf-stofwinning wordt niet door een scheepvaartin-spectie onder controle gehouden.

• De davits van de sloepen en de opblaasbare vlotten werden getest op gewicht. Daarvoor was een organisatie van de wal aan boord om met waterzakken in de sloepen het testgewicht te krijgen. Aan ons verblijf in Sharjah moest wel een eind

komen, want men koopt echt niet voor vele miljoe-nen een boot in Montevideo om het dan te laten overvaren naar Sharjah zonder enige verdere be-doelingen. Daar in Sharjah lag het maanden langs de kade om allerlei verbeteringen, veranderingen en reparaties te ondergaan. Dat kostte enorm veel geld. Het schip had dan ook een contract in de Bombay Heights, wat offshore Mumbai, Indië ligt. Een groot project waarvan de planning al een vraagteken vormde voor ons vertrek uit Sharjah. Een project wat vele honderden miljoenen dollars zou moeten gaan opbrengen.

Dus daar moest het heen. Een operatie die ook wat voeten in aarde had, want het gaat niet zo ge-makkelijk als even de sleutel in het contactslot ste-ken, motor starten en..... “vooruit-met-dat-ding”.


132

Vertrek vrijdag, 12 november 2004

Het werd een vrijdag die we niet gemakkelijk zouden vergeten. Een dag die nog in Sharjah begon en eindigde op een ankerplaats op zee, net vier of vijf mijlen vanaf het havenhoofd.

De grote bazen hadden deze datum gesteld als de vertrekdatum. Dat was conform de planning en dan moest dat gewoon gebeuren. Onze superinten-dent begreep dat niet zo best, want naar zijn ge-voel was nog niet alles klaar. Er moest nog zo ont-zettend veel voorbereid worden en het was zoveel gemakkelijker als je langs de kade lag en alle mid-delen die er zijn gewoon kon aanspreken.

Onze Koreaanse gezagvoerder zag het als een order van de wal en dat moest worden uitgevoerd, al werd hij wel heel erg furieus toen onze admini-strateur aan boord hem kwam vertellen dat de uit-klaring was afgehandeld en het schip zou kunnen vertrekken. De gezagvoerder vond de verhouding niet helemaal kloppen. Hij begon erover met ‘zijn’ eerste

stuurman en zijn assistent-kapitein en hulp-

jes bij de verwante operaties. Die probeerden hem te vertellen dat die administrateur toevallig niet op het kantoor aan de wal werkte, maar aan boord. Orders aannemen van de wal was dan nog wel mo-gelijk, maar het gevoel hebben orders te krijgen van een mede opvarende schoot bij onze gezag-


133

voerder geheel in het verkeerde keelgat. Die man kon dat niet verkroppen en kon het ook niet te ver-teren. Hij had bij die formaliteiten tussen de agent en de administrateur moeten zijn en zijn handteke-ning moeten zetten, waar hij het nodige achtte. Onze gezagvoerder voelde zich gepasseerd en in zijn eer aangetast.

Ons Koreaanse hoofd van de administratie keek hem wat appelig aan en liep toen maar gedwee weg toen er wat losbarstte waar wij ook geen touw aan vast konden knopen. Dat het verband hield met het bovenstaande, was wel de conclusie die we dachten te moeten trekken, maar helemaal zeker was dat niet.

De uitklaring was echter gedaan. We hadden een lijst met mensen, die met ons mee gaan, laten af-stempelen door de immigratie. Maar er moest nog erg veel gebeuren en het tijdstip van vertrek werd steeds weer een vraagteken. Die lijst moest goed zijn en ook kloppen om grote problemen te voor-komen. Maar dat was wel goed uitgevoerd; daar zat geen hiaat in. Daarvoor had men een hele macht mensen in de administratie zitten. Dat was dus niet iets om zorgen over te maken. Zorgen waren er eerder op het operationele gebied.

Toen wilde onze superintendent de stinger aan dek hebben. Gelukkig kon onze Koreaanse OIM daarmee instemmen. Het was wel zo gemakkelijk om dat ding niet over het hoofd te zien en voortij-dig te vertrekken zonder enig overleg met de ande-


134

re partijen die aan boord zijn en hun verantwoor-ding voor het project hebben in een andere vorm en op een andere manier.

Denkelijk was er een vermoeden ontstaan dat we, onverhoopt en door het grote enthousiasme alom, wel eens zonder stinger zouden kunnen gaan vertrekken. Dat zou pas echt een hele slordige zaak geweest zijn.

Dus werd die stinger in de ochtend aan dek ge-nomen. Haast moest je dan niet maken. Alles was groot en zwaar en dat ding moest daarna ook nog zeevast gelast worden, maar niet al te zeevast, want we moesten het weer in de kraan hangen als we buiten waren op de ankerplaats, een paar mijlen vanaf het havenhoofd. Dat werk met die stinger verliep eigenlijk wel netjes en vlot.

Onze gezagvoerder bleef maar op de achter-grond. Die had geen zin om zich nog verder te be-moeien met de gang van zaken. De indruk was dat die het helemaal niet meer zag zitten. De motivatie verdween voor het oog van de anderen die direct met hem te maken hadden op deze boot.

Die gezagvoerder zagen we wel verschijnen met zijn mooie gelauwerde pet tegen de tijd dat we inderdaad zouden vertrekken. Dan werd immers de gezagvoerder op de brug verwacht; dan hoort hij er ook bij te zijn, daar kon hij niet onderuit.

Zoals gezegd waren er voorbereidingen in de ochtend. Het meest belangrijke stuk, de stinger, werd aan dek genomen. Maar we lieten ook de an-


135

dere machines eens draaien, dus ook de voortstu-wing op elektromotoren, want die hadden we nu wel nodig en die werden dan ook gereed bevonden. Volgens onze HWTK was het niet mogelijk om de boegschroef te gebruiken. Daar was al een aantal lieden bij geweest en er was nog een mankement aan. Er lekte ergens een heel klein beetje olie en daarom mocht het ding volgens de hoofd techni-sche dienst aan boord niet gebruikt worden. Zo kwam dat bij ons over. Het beroerde was dat onze gezagvoerder het om de één of andere reden mee eens was, maar het toch over liet aan zijn assistent en de eerste

stuurman. Die hadden meer ervaring

met een schip als deze, zei hij. Leuk was dat! Moesten we ons gevleid voelen?

Het spoorde naar mijn mening niet helemaal. Wij wilden dus de boegschroef wél bij hebben en

gebruiken. Het werd daarom van de machinekamer verlangd om die boegschroef voor gebruik gereed te hebben, want met het logge ding rondvaren was niet zo gemakkelijk. Het beschikbare vermogen was niet wat het zijn moest voor de afmetingen van het schip. Het zou ongetwijfeld geen snelheid maken en dat was ook niet de bedoeling voor een boot als deze. Het moest stilliggend werk verrichten en zo geld verdienen.

Daarom was er een minimaal vermogen op de voortstuwing geïnstalleerd, wat een snelheid kon veroorzaken van 6 knopen in goed weer, volgens de vroegere journalen die we hadden doorgeno-


136

men, en volgens de assistent-kapitein, die al een jaar of zes op dit schip had gewerkt.

Twee schroeven en een boegschroef. Elke schroef heeft een eigen stuurkoker, die onafhanke-lijk, maar ook gelijktijdig of parallel bedient kunnen worden. Geen flaproer dus, maar een koker om de schroef, wat dan de daarbij behorende manoeu-vreer eigenschappen met zich meebracht.

Roeien met de riemen die je hebt ! Zo poogde onze HWTK nogmaals de boegschroef

in zijn geheel te testen, maar het was niet naar zijn genoegen. Hij wilde het ding niet gebruiken en


137

daarom onze gezagvoerder ook niet, maar we ston-den er nogmaals op dat het ding wel gebruikt zou moeten worden en dat we die paar druppels olie maar voor zoete koek moesten nemen. In een ha-ven als Sharjah was dat geen probleem.

Onze HWTK raakte echt in paniek en probeerde het gebruik van die boegschroef op alle manieren te voorkomen en bijna te torpederen. Dit paniekerig gedrag was bepaald geen positieve bijdrage aan de goede verstandhouding.

De boot had een hele lange tijd stilgelegen. De spoed van de schroef zou wel werken, maar onze assistent-kapitein en de eerste

stuurman besloten

om die dingen ook maar eens te testen. Dus toen na veel rompslomp de schroeven eenmaal draai-den, gingen we kijken. De assistent-kapitein ging naar het achterdek om te zien of het schroefwater vooruit, achteruit of niet één van die twee richtin-gen uit ging. De eerste

stuurman had de eer om

aan de knuppels te mogen zitten op de brug. Die knuppels werden dan versteld tot het nulpunt was bereikt, dus als volgens de observatie vanaf het achterdek geen waterbeweging meer werd waarge-nomen. Onze gezagvoerder liep opeens voor de eerste

stuurman langs die gezellig aan de knuppels

zat. Even was er een blik van wanhoop en paniek. Er werd aan de kapitein uitgelegd wat de reden was van deze test en dat het nulpunt op de telegraaf niet het werkelijke nulpunt van de schroef was. De eerste

stuurman had op dat moment niet in de ga-


138

ten gehad dat het bedienen van de manoeuvreer-knuppels alleen voor de gezagvoerder was wegge-legd op schepen van de rederij waar hij al zoveel jaren, naar eigen zeggen, zijn diensten had bewe-zen.

De gezagvoerder nam de uitleg echter aan en hield zich verder stil, maar liep wel naar de telefoon en belde bedenkelijk de machinekamer of de HWTK. Die technische man zagen we even later dan weer op de brug verschijnen, maar daar werd ver-der geen aandacht aan besteed. We kalibreerden de telegraaf/afstandsbediening of eigenlijk, popu-lairder gezegd: ‘de knuppels’.

Na het uitproberen en de vastgestelde geobser-veerde waterstilstand naast het schip aan bakboord en stuurboord, werd aangegeven bij welke aanwij-zing van de knuppels de nulstand dus eigenlijk in werkelijkheid bereikt was. Dat werd dan zelfs aan onze gezagvoerder duidelijk en die maakte dat di-rect kenbaar aan de HWTK. Het was wel enorm schrikken toen die dan opeens aan de panelen be-gon te plukken en enige paneeldeuren verwijderde om de knuppels daadwerkelijk de nulstand te laten aanwijzen.

Voor de cultuur van deze mensen heeft de eerste

stuurman nou eenmaal geen gelijk en moet nog veel leren. Maar ik schrok me het lazarus en begon op te spelen. Ik begon te vertellen dat we niets en helemaal niets moeten bijstellen om geen ongeluk-ken te krijgen, want dat bijstellen en dergelijke kan


139

later ook gebeuren. We wisten nu wat er aan de hand is. Het was allemaal goed gedefinieerd. We moesten die dag wel vertrekken en het tijdstip kan zowel over 10 minuten zijn als over enkele uren. Dan moesten we precies weten wat de nulstand was en die aanwijzing zou dan ook betrouwbaar moeten zijn. Het was dus beter om het zo te laten, omdat we heel precies bekend waren met de stand van zaken. Later konden die instellingen dan wel theoretisch bekeken en uitgekalibreerd worden, maar nu moesten we er beter van afblijven.

Het had wat voeten in de aarde, maar het lukte. Men kwam erop terug en de knuppels bleven dan in de door de eerste

stuurman vastgestelde nulstand

staan zonder het verder te verstellen. Dat acade-misch gedoe hebben we nou eenmaal niets aan. De praktijk was, dat we op een andere dan de nulaan-wijzing het schroefwater stil hebben en dat moes-ten we zien te handhaven tot er wat meer controle op het geheel was en alles beter was ingeregeld. Op de ankerplaats hadden we wel een dag of wat de tijd.

Uiteraard bleek onze assistent-kapitein daar ze-ker wel mee eens te zijn. Daarover was geen enke-le twijfel.

Het was verder wachten totdat de constructieaf-deling inderdaad alles aan boord had en ook naar genoegen had afgewerkt wat er afgewerkt moest worden. De grote kraan bleef wel lekker omhoog staan. Het was stil weer; geen wind en helemaal


140

nog geen deining. Dus die kon wel omhoog blijven staan. We hadden ook een onbeperkte ruimte verti-caal omhoog bij het wegvaren. Alleen konden we misschien ergens nog wel even een keertje de bo-dem raken, voordat we helemaal vrij zouden zijn van de kant. Maar dat was niet het probleem. Voor-zichtig varen was het devies; gewoon met een beetje beleid afduwen en we zouden de bodem niet hoeven te raken. Er was ook geen wind waarover we ons ongerust zouden moeten maken.

Op een goed moment werd dan de vertrektijd op 15:00 uur gesteld. De loods werd voor dat tijdstip besteld. Toch kwam nog wel het verzoek om de havendienst een uur vooraf nog even te waarschu-wen, dan kwam de loods vanzelf wel zodra we hen hadden ingelicht met het uur ‘notice’.

Ik schatte zo in dat we wel om 16:00 uur klaar zouden kunnen zijn om te vertrekken, maar dat leverde direct een probleem op. De loods wou deze boot alleen bij daglicht beloodsen en dus moesten we wel op tijd weggaan. Dat kon nog spannend gaan worden.

Onze gezagvoerder zag het niet zitten om hierop enige invloed te hebben; die bleef opzettelijk afzij-dig. De assistent-kapitein werd maar even ingelicht en die begon dan over de noodzakelijkheid ‘ver-trekken bij daglicht’ verder te praten. De OIM werd aangesproken. De superintendent werd aangespro-ken en iedereen die er verder mee te maken zou kunnen hebben. De HWTK was al gereed voor ver-


141

trek en begreep maar niet, waarom we niet al aan het bewegen waren, want beneden in de machine-kamer merkte men er niet zoveel van als men ver-mogen op een verstelbare schroef vroeg waarvan de voortstuwing elektrisch was en ook nog eens in een ander compartiment was geplaatst. Want als de generatoren meer stroom moesten leveren, kon dat een vraag zijn van zoveel verschillende elektrische verbruikers; de hele dag ging het gevraagde ver-mogen op en neer. De kraan was één van de groot-ste verbruiker en kon niet tegelijk draaien met de voortstuwingsmotoren met de spoed op de schroe-ven. Dus die kraan werd in principe wel afgezet als we eenmaal zouden gaan varen. Gewoon de hoofd-schakelaar omzetten, meer niet. De bekende nood-stop in de kraancabine kon ook ingedrukt worden; dat doet de kraandrijver meestal. Alleen bij bijzon-dere aangelegenheden werd door een WTK ergens onderin de machinekamer een hoofdschakelaar uitgeschakeld, maar dat was niet de bedoeling, omdat de kraan altijd moest kunnen corrigeren en regelen als er een probleem was en deze toevallig nog overeind stond. Dat was ook zo in het onder-havig geval. Alle remmen die de kraan heeft, ston-den ook aan, maar wel gereed voor gebruik als dat nodig blijkt te zijn, maar in dat geval moeten we wel een hoop spoed van de schroef terugnemen om een black-out te voorkomen. Een kwestie van com-municatie. Dat ging dan via de VHF of walkie-talki,e of gewoon met de telefoon tussen kraancabine en


142

de brug van het schip. Het was allemaal niet zo erg spannend.

De eerste stuurman begon de gezagvoerder en-

kele vragen te stellen en wilde eigenlijk uitleggen wat normaal de gang van zaken zou moeten zijn. Maar de gezagvoerder zette opeens zijn gelauwerde pet achterstevoren op het hoofd, de klep in de nek en zei heel demonstratief dat hij dan wel op papier de kapitein was, maar dat hij het geheel aan ons zou willen overlaten, omdat wij de zaken veel ge-makkelijker doen en de ervaring hadden. Dat was even perplex blijven staan. Er kwam een vraagte-ken bij. Desalniettemin zouden we het wel doen en allemaal regelen. Dat was het probleem niet. Het was meer een poging om iets te vertellen dat nuttig was en de gewenningsverschijnselen wat sneller voorbij te laten gaan voor de gezagvoerder, maar die wilde geen vorm van enig onderricht krijgen.

Het tijdstip van 15:00 uur naderde. De assistent-kapitein was nog aan dek om de zaken verder te regelen en de eerste

stuurman was nog op de brug

om alles onder controle te houden, want de machi-nes draaiden al. De schroeven draaiden zonder water te verplaatsen, dus de spoed was nul. De loods stond opeens op de brug. De gezagvoerder moest opeens zonodig bellen met de machinekamer of naar iemand anders, waarmee hij zijn eigen taal bezigde. Dus werd de loods door de matroos van de wacht aan de eerste

stuurman voorgesteld. De

wachtsman had beneden immers de loods opge-


143

vangen en was daarom door een andere matroos van de wacht naar de brug geëscorteerd.

De eerste stuurman was heel beknopt. Hij vertel-

de de loods de stuurman te zijn, dat de gangway nog aan dek gehaald diende te worden en dat het niet zo lang meer zou gaan duren. De kapitein bleef aan de telefoon en had geen aandacht voor de loods. Wel zei de eerste

stuurman tegen die loods

dat die man aan de telefoon de kapitein was en het schip losgegooid ging worden, zodra de gangway in de kraan hing, want het was wel een offshore goedgekeurde gangway, die soms wel 40 ton kan wegen. Dus dat ging niet op een andere manier.

Maar de gezagvoerder bleef maar doorpraten aan die telefoon; dat nam nogal tijd in beslag. De loods merkte op dat hij verder niet door de kapitein werd aangekeken en dus verder alles moest regelen met de stuurman. Hij wilde gaan vertellen wat zijn idee van de procedure zou zijn, maar op dat moment kwam de assistent-kapitein binnen.

Daarom werd de loods door de stuurman verteld dat die man al zes jaar aan boord was en de lopen-de zaken beter kon verwerken en bespreken. Dan zou de eerste

stuurman verder aan dek gaan om

daar enige zaken op orde te krijgen. Na een korte informatie uitwisseling tussen de assistent-kapitein en stuurman verdween deze laatste dan maar aan dek, omdat hij daar nuttiger was dan op de brug.

Ik ging dus naar beneden om de dingen te rege-len in het kader van losgooien en de mensen op te


144

lijnen naar de diverse plekken. Maar dat ging niet zo van harte. De bootsman was voorop zoals ik had gewild; die had het wel in de gaten. Hij wachtte op de opdracht om die zware tros en die kabel naar binnen te kunnen gaan halen.

Maar aan dek liep de Barge Foreman met een verbeten gezicht. Die was duidelijk boos, des dui-vels. Die gooide los zonder naar me te luisteren. Hij zei wel dat hij zijn mensen bezig had met het los-gooien en dat ik mijn part moest doen verderop naar voren.

Het ging vandaag dus niet zoals het de gewoonte was. Hulpvaardigheid was gebaseerd op een hoge mate aan boosheid en daarom gebrekkig.

Om de trossen van de bak naast ons los te halen, hadden we veel liever een kraan, omdat het spul zo zwaar kon zijn en zeker als het een beetje klemde. Deze keer kwam de superintendent zich ermee bemoeien om de Barge Foreman te laten doen wat er gebeuren moest. Het verliep helemaal niet zo soepel. Een hoge mate aan eigenwijsheid en dwars-liggerij van die Barge Foreman kwam hier wel bij kijken. Het resulteerde in een ongenoeglijke vorm van samenwerken wat niet zo had gemoeten.

Onze Koreaanse assistent-superintendent was achterop bezig en zat de tweede

stuurman goed

dwars. Die assistent-superintendent had allerlei ideeën die niet zo eenvoudig konden worden uitge-voerd en daar moest dan ook het nodige over ge-zegd worden. Maar dat verliep niet zo eenvoudig.


145

Dat kwam door zijn arbeidsverhouding met Hyun-dai; dat had een verkeerde invloed. Die man was niet erg aanspreekbaar voor een “vreemdeling”.

Daardoor werd er ook een hoop gezwets in het Koreaans over de walkie-talkie gevoerd en dat was de reden om maar even te gaan zitten en wachten tot dat gesprek afgelopen was, teneinde toch met elkaar over de actuele zaken te kunnen spreken.

Het vertrek van deze boot verliep dus helemaal niet volgens het juiste patroon en ook niet erg pro-fessioneel. We hadden twee sleepboten bij ons en dat was maar goed ook vanwege de problemen met een boegschroef die we niet zouden kunnen gebrui-ken om onbenullige redenen. Nu waren die twee

sleepboten heel fijn om te hebben. Het zou ook niet zo een-voudig zijn om deze kolos rond te krijgen in de haven om dan slaags te komen rich-

ting havenhoofden. Die twee sleepboten konden een hele goede bijdrage leveren.

De samenwerking kwam later toch wel weer te-rug zoals het aanvankelijk had gemoeten. De boos-


146

heid van de Barge Foreman over iemand of over een voorval aan dek en de eigengereide assistent-superintendent hadden al bij voorbaat aardig wat roet in het eten gegooid om er iets goeds van te maken. Het losgooien was een janboel, wat hele-maal niet op die manier had gemoeten.

Onze veiligheidsfunctionaris was er ook bij en kwam tot de conclusie dat het wel een hele onveili-ge situatie was geweest. Die mening was geheel terecht. Iemand verder op zijn nummer zetten was onder de huidige omstandigheden niet haalbaar. Hij zal wel een rapport geschreven hebben over de gebeurtenissen. Het zal wel geen effect hebben.

Veiligheid was voor een aantal mensen niet be-langrijk, maar eigenbelang vierde te allen tijde hoogtij bij sommige personen en de ene lachte de andere gewoon uit. De hoofdoorzaak was de nega-tieve invloed van Koreaanse afkomst. Een degene-rerende houding en dito opmerkingen, of over ie-mand spotten, had een negatief effect op het werk. Dat is zeker wel het geval en dat zal nog wel een aantal keren terugkomen.

Vanwege de duisternis moesten we wel op tijd weg zijn, anders had het nog stilgelegd kunnen worden op de één of andere manier. Dat stilleggen werd op de brug wel even overwogen.

Achterop hielp ik de tweede stuurman om die

sleepboot vast te krijgen en om de invloeden van de assistent-superintendent te ondervangen.


147

We draaiden rond en vervolgens gingen we heel langzaam in de richting van het havenhoofd. De eerste

stuurman bleef op het helidek rondzwalken

en keek verder rond. Beide ankers waren gereed voor gebruik. Die zouden wel vallen, dachten we zo. Een stukje uitpompen en dan weer vastzetten in de valhouding. Het bekende werk.

Het ging lang duren en daarom ging één van de matrozen een paar pakken vruchtensap en melk halen, zodat ze in de hitte daar bij het ankerspil nog wel wat te drinken zouden hebben.

Op de geplande positie ging het anker dus naar de bodem. We hadden even na 18:00 uur alles onder controle en in rust: ten anker op 4½ mijlen vanaf het havenhoofd.

Dan was het weer de beurt aan de constructie-ploeg, die konden verder gaan. De nodige voorbe-reidingen moesten getroffen worden om de stinger van dek te hijsen en achter aan het schip te hangen in de beugels die we daar hadden. Als het echt niet paste, dan werd dat een probleem.

De datum van vertrek Sharjah was gehaald, en of dat wel juist en terecht was werd door velen nog met vraagtekens aangevuld, want er was nog zo-veel te doen om het allemaal goed in orde te krij-gen. Hoe lang we hier ten anker zouden blijven liggen werd ook een steeds groter vraagteken, bleek tijdens de gesprekken. Maar als het moest, dan kon alles wel doorgedrukt worden. En dan maar zien waar het schip terecht zou komen.


148

Ten anker op de rede van Sharjah

De dag na het ankeren werd de stinger afgehan-gen na de nodige voorbereidingen. Het is altijd het beste zoiets bij daglicht te doen. Het vereiste na-tuurlijk de eigen grote kraan en een voortdurende attentie op de ballastsituatie van het schip, want het schip mag niet te veel overhellen als de kraan draait, omdat bij een grote helling mechanische problemen kan opleveren voor de kraan. En vergeet de deklast niet, die staat over het algemeen los aan dek en het is altijd maar afwachten of dat wel is vast gelast of vastgezet. Want als er iets gaat rollen of schuiven, dan is het veel wat er gaat rollen of schuiven, dus dat zijn twee hele goede redenen om het schip zo recht mogelijk te houden tijdens het draaien van de grote kraan met een redelijk ge-wicht aan de haak. Het zijn immers vrijwel statische hellingen of slagzij, die maar heel langzaam weer terugkomt.

Zo ten anker liggend kwam het probleem afval-verwerking aan de orde. Dat werd een groot pro-bleem. We kregen een aantal vreemde dingen te verwerken. De Koreaanse mentaliteit strookte hier ook niet met de onze, ook niet met die van de an-dere westerlingen aan boord. Het werd een pro-bleem. Het leek erop dat de internationale regels


149

hier gewoon overtreden zouden moeten worden door een hoge mate aan koppigheid.

De assistent-kapitein was tamelijk druk bezig al-lerlei zaken heel uitgebreid uit te leggen, maar men wenste niet naar die man te luisteren. Hen steeds maar weer aanspreken over hetzelfde onderwerp was op een goed moment wel irritant en een reden voor diverse personen om het onderwerp maar zien te ontwijken. Doch de volhouder kan zeker wel win-nen.

We kregen dus een hoop gemodder over de vuil-

verwerking. Onze Koreaanse mensen aan boord


150

wilden vuil verbranden over de muur, wat in strijd is met de MARPOL-regels. En we zaten nog in een gebied waar dat absoluut niet mag. Ook mocht er zeker geen plastic over de muur gaan, ook niet als het werd verbrand. Zo op strategische plekken had de eerste

stuurman allerlei meldingen in het kader

van de afvalverwerking laten ophangen. Het leek erop dat men de regels aan de laars

wensten te lappen. Met een beetje extra inspanning kon dat allemaal voorkomen worden en dat was iets waarvan de mensen overtuigd moesten zien te wor-den. Gewoon wat extra werk doen om de afvalver-werking naar behoren te laten verlopen. Het was zo eenvoudig, alleen wat meer doen, dan niets.

In ieder geval was het resultaat van al dat soe-batten, dat het vuil aan dek kwam te liggen en daar bleef het dan liggen en stinken. Dan kwam je ook tot de ongenoeglijke ontdekking dat het kombuis ook het afval aan dek zette en niet over de muur gooide. Die etensresten konden wel over de muur gegooid worden. Dat was nou weer wel mogelijk en conform de regels. Die mensen hadden de afgelo-pen periode dat we aan de kade lagen wel hun afval moeten aan het dek zetten. Die trend was niet zo gemakkelijk te veranderen. Eenmaal geprogram-meerd betekende, dat ze zonder meer door bleven gaan met de trend die was ingezet.

Dus lag het kombuisafval aan dek enorm te stin-ken en werd het niet meer afgevoerd naar de kade. We lagen ten anker. Het werd een ware beerput.


151

Daarom moest voor dat onderdeel weer wat actie ondernomen worden. De opgehangen epistels wer-den niet gelezen of konden niet gelezen worden.

We kregen het wel gedaan om het afval dan ook aan dek te laten liggen, totdat we dagen later de lijn passeerden die het punt markeert waar men de Indische Oceaan in gaat en vuilverbranding of het overboord gooien van niet-plastic afval wel toege-staan is. Uiteraard hadden we bij het invaren van de Indische Oceaan, enige dagen later, de vuilver-branding onmiddellijk ter hand genomen.

We hadden op die 4,5 mijlen vanaf het haven-hoofd Sharjah wat onweer en sterke wind gehad, met erg veel regen. Dat was voor onze gezagvoer-der een reden om er nog wat kettinglengtes bij te doen. De tweede

stuurman had hem wakker ge-

maakt omdat het nogal hard waaide. Vervolgens werd de eerste

stuurman in de late avond bij de

pinken geroepen om nog wat kettinglengtes erbij te doen.

Het was wel een verfrissing die storm en vele re-genval.

Ten anker liggend werd de stinger dus getest. Ook werd het persluchtsysteem verder getest, want er moest wel een manier zijn om die stinger meer drijfvermogen te geven en dat kon door het water eruit te persen met perslucht. Een medewerker van de onderneming die de flessen met perslucht en andere zaken voor dit systeem had geleverd, kwam bij ons aan boord. Maar het spul lekte nog steeds


152

als een zeef, en het bleef maar lekken. Er was nog heel veel werk te doen aan alle luchtflessen, die ze vlak voor het vertrek aan boord gezet hadden.

Er werd daarom overlegd wat te doen en eventu-eel die medewerker mee de reis op te nemen. Maar we waren al uitgeklaard. De POB-lijst met de men-sen aan boord was bij de immigratie bekend en de werknemer van de onderaannemer was aan boord zonder de nodige reisdocumenten, waarschijnlijk door toedoen van de immigratiedienst. Dus dat werd dan wel heel erg lastig om die man mee te krijgen. We bleven dus maar ten anker liggen. De uitstaande defecten werden uiteindelijk gerepareerd door de persluchtspecialist.

Duikers controleerden ook hun spullen met het oog op de komende werkzaamheden in de nabije toekomst. Die hadden ook heel wat perslucht mee-genomen. Ze bouwden hun eigen installatie ook op om op tijd gereed te zijn. Enkele dingen zouden in Mumbai nog aan boord nageleverd worden.

Het ballastsysteem werd ook hier uitgeprobeerd, maar door het testen van die stinger waren er wel beperkingen. In ieder geval konden we veel probe-ren en tot de conclusie komen dat enkele lekkende afsluiters niet in orde waren. Een aantal afsluiters was verwisseld met producten uit Korea; die had-den niet de capaciteit om de hydraulische druk te weerstaan die werd toegepast om de afsluiters te openen en te sluiten. Daardoor kwamen er weer scheuren in de afsluiters. Onze HWTK kwam ons


153

vertellen dat we niet wisten hoe we het ballasten en ontballasten op de brug moesten doen. De dicht-staande afsluiters werden maar zijn mening door de persdruk van de ballastpomp kapot gemaakt. Hij wilde niet toegeven dat de aan boord gekomen afsluiters gewoon niet voldeden aan de eisen die we hier aan boord moesten stellen en de hydrauliek daar te veel druk voor leverde. Praten hielp niet bij die man en ikzelf had dat al heel snel opgegeven. Luisteren en knikken was het enige wat ik kon doen op een zeker moment, want anders werd het een ergernis en ook heel erg vermoeiend.

Het was duidelijk dat de buitenlanders als een stelletje klootzakken werd gezien door de Koreaan-se medewerkers. Maar bij tijd en wijle ging ik toch in discussie om maar niet alles over me heen te laten gaan. Die gekraakte afsluiters had ik zelf be-keken, zelfs het huis was gescheurd, dus dat kon niet door een ballastpomp gedaan zijn.

Overigens waren de afmetingen van die nieuwe ballastafsluiters niet in overeenstemming met de afsluiters die we hadden vervangen. Er zijn gewoon de verkeerde afsluiters geleverd, die niet voldeden aan de door het schip gestelde eisen, maar niemand zou dat toegeven. De uitstaande bestelling werd niet geannuleerd door de mensen die we daarvoor aan boord hadden. Helaas, we kregen nog een hele boel afsluiters waar we gewoon niets aan zouden hebben.


154

In ieder geval werd het voor-anker-liggen tot 16 november 2004. Toen waren alle lekken van de flessen geregeld en konden we weg volgens de mensen die het moesten vertellen.

Ik telde daarbij bijna vier dagen ten anker. Onze stinger lag inmiddels al weer een poosje aan dek en was vast gelast aan het dek voor de oversteek naar Mumbai. Het had kennelijk goed gepast.

Ik had de man die een aantal dagen aan de lek-kende flessen had gewerkt van boord zien gaan met de crewbasket, dus we konden eindelijk ver-trekken naar Mumbai.


155

De oversteek naar Mumbai De eerste

stuurman moest het anker uit de grond

gaan halen met de diverse personen. Het was in de namiddag, tegen etenstijd.

Na het anker-op werd het dus wachtlopen voor mij. Dat was alweer een poos geleden en zeker de 16-20 wacht was voor mij een hele tijd terug ge-weest. Ik nam eerst maar een douche omdat ik in overall had gelopen en ook heftig had gezweet in deze woestijnhitte.

Toen ik later op de brug kwam trof ik onze ge-zagvoerder er nog aan, die tegen me zei, dat ik best wel even onder de douche kon gaan. Ik keek hem verbaasd aan en realiseerde me toen dat dit een formele gang van zaken van die man was. Ik vertelde hem dat ik al een douche had genomen en me heerlijk had gesopt. Het was een vreemde ge-waarwording dat ik had moeten wachten om van hem een opdracht of toestemming in die richting te krijgen. Maar hij vertrok verder geen spier. Hij ging van de brug en ik nam de wacht over.

We voeren dan richting het punt waar we de koers naar Straat van Hormuz konden inzetten. Dat is ten noorden van een laadstation of SBM die in de kaart stond. Het werd donker en meer en meer vissersschepen kwamen er dan met hun lichten bij. De meesten begonnen tegen me te knipperen als ik


156

te dicht in de buurt kwam. Best aardig van ze, maar dit logge schip heeft een maximale snelheid van zes knopen en het was niet zo eenvoudig om uit de weg te komen. Het stuurde niet zo gemakke-lijk. Ik had de beide schroeven en beide roeren onafhankelijk van elkaar bediend om te zien of dat beter was, maar bij deze snelheid was dat helemaal geen verbetering.

Ik heb helaas twee keer over de netten gevaren van een visserman. Dat deed me veel pijn, want die man werkte zich ook het lazarus, maar ik kon niet meer uit de weg komen, want een koerswijziging gaf natuurlijk het bekende verschijnsel dat er ande-re lichten begonnen te branden en ook te knipperen als ik te dicht in de buurt zou komen. Ook lieten de vissers hier zich pas zien als je te dicht in de buurt kwam. Ze waren meestal te laat met waarschuwen. Ze moesten eigenlijk zelf maken dat ze uit de weg kwamen. Dit grote schip was niet zo gemakkelijk van koers te veranderen, dat je om die meute vis-serscheepjes heen kon laveren.

De gezagvoerder kwam natuurlijk een keertje even kijken. Een begrijpelijk en normaal verschijn-sel, maar hij schrok wel heftig van al die drukte en begon gelijk te praten over halve kracht, machine-kamer stand-by en dergelijke, dus allerlei dingen die in zijn (koopvaardij)boekje staan.

Ik werd korzelig van dit alles, want een machine-kamer stand-by kan ik niet begrijpen bij elektrische voortstuwing en een verstelbare schroef, maar het


157

ergste vond ik vaart minderen. Ik begon hem heel indringend te vertellen over het lastige sturen van de boot en de tijd die nodig was om het moeilijke, logge gevaarte in een andere richting te krijgen. Dus smeekte ik hem als het ware om die domme beslissing om nog minder dan 6 knopen te varen absoluut niet te nemen, want dan zou ik er veel moeite mee hebben en moest hijzelf op de brug blijven om dat voor te doen, of te laten zien hoe je met dit schip om kon gaan.

Wat de goede man heeft bewogen om toch geen verandering in de vaart te brengen, is me nu nog een raadsel. Het kon me eigenlijk ook niets schelen. Hij nam gelukkig geen maatregelen en we voeren verder naar stiller en dus minder druk bevaren wa-ter. Onze gezagvoerder verdween en gaf er geen blijk van iets te willen doen met betrekking tot het wachtlopen.

Hij had niet eens geprobeerd om mijn bewerin-gen verder na te spitten en zelf vast te stellen dat het inderdaad moeilijk was om die boot te sturen.

Oefening baart kunst is een stelregel en een waarheid als een koe. Ik had hem bij deze gelegen-heid weer aangeboden om het zelf maar eens uit te proberen, maar dat deed de man niet.

De kapitein had wel instructies achtergelaten om bij het naderen van de Straat van Hormuz hem ook even te verwittigen. Dat moest dan de andere och-tend tussen 04-08 uur gaan gebeuren. Dat was geen enkel probleem. Als hij wakker gemaakt wilde


158

worden, dan gebeurde dat. We moesten ook de machinekamer verwittigen voor stand-by. Dat vond mij ook best, maar begrijpen deed ik het niet om de al genoemde redenen. Het lag niet in mijn be-doeling om dat ook nog weer eens te gaan uitleg-gen. Ik had de moed opgegeven. De eerste

stuur-

man werd per definitie niet geloofd en ook niet voor vol aangezien, ongeacht dat die eerste

stuurman

een paar jaar ouder was en ook dan om die reden meer ervaring had, zeker meer ervaring met dit soort schepen. Maar onder de varende omstandig-heden met de machine op vol vooruit en zes kno-pen snelheid, was het niet een aparte tak van sport, want we voeren zoals elk ander schip met zijn al dan niet rare eigenschappen.

Op de eerste avond kwam ik dan in de vrije ruimte. De assistent-kapitein was ook even bij me komen kwebbelen en die was ook niet zo gelukkig om zoveel vissersschepen te zien. Het was even spannend, maar ook teleurstellend toen we weer een visnet kapot voeren.

Toen ik om 20:00 uur van wacht ging, lagen we slaags richting Straat van Hormuz en zou er geen koerswijziging meer plaatsvinden tot dat aanloop-punt.


159

Straat van Hormuz

De vroege ochtend na het anker-op komen op de rede van Sharjah, gingen we dan door de Straat van Hormuz. Geen bijzondere gebeurtenis. Er was geen wind, de zee was vlak. En er kwam deze keer geen deining door de straat.

De passage gebeurde in zijn geheel op mijn wacht en ik riep onze gezagvoerder conform zijn eis en instructies. Die kwam snel boven. Hij vroeg of de machinekamer op stand-by zou zijn, maar dat had ik niet gedaan, want dat stond niet in zijn in-structies. Het was zeker wel de nodige onzin, daar-om had ik om die reden geen actie ondernomen, want dat mogelijke onlogische fenomeen was me onbekend. Ik had het zeker nooit op eigen initiatief gedaan, want dat stand-by machinekamer vond ik pure onzin. Er waren geen technisch aanwijsbare redenen om dat te doen.

De gezagvoerder vond het goed dat ik niet met de machinekamer had overlegd en hij liet het ver-der zo. Ook was hij na enkele minuten weer van de brug verdwenen. Hij was zeker tot de conclusie gekomen dat het niet zo’n vaart zou kunnen gaan lopen bij deze passage.

Een uur of wat later, om een uur of acht in de ochtend, werd ik gebeld door de HWTK met de vraag hoe laat we bij de nauwe doorvaart zouden


160

zijn. Ik kon hierbij de conclusie trekken, dat die man dus niet was wakker gemaakt. Ik vertelde hem dat we al door de straat heen waren en koers had-den gewijzigd na het hoekje gepasseerd te hebben. Er was hierover geen enkel gesprek meer gevoerd waar ik bij was.

Zo voeren we dan de Golf van Oman binnen met heerlijk rustig weer en ietwat meer beweging in het schip. Het ISPS eiste een extra matroos op wacht om aan dek de gebeurtenissen in de gaten te hou-den en indringers of iets van dien aard te lokalise-ren. Een uitkijk was er altijd al op de brug. Die moest dan ook kunnen sturen. Dus hadden we twee matrozen op wacht met de chef van de wacht. Dat moest ook overdag zo zijn.

Aan de ene kant werd door onze gezagvoerder de regels aan de laars gelapt of heel soepel mee omgegaan, maar de uitkijk en roerganger moesten volgens hem wel altijd bij de hand blijven. Hiermee was hij helemaal bezig volgens de boeken en nor-men die zijn gesteld.

Er liepen altijd veel mensen rond op de brug overdag, want dit was geen vrachtschip, maar een werkschip met vele mensen in de controlekamer, die achter de brug was gelegen. In de nacht waren er ook wel een aantal van de constructieploeg die stand-by zijn of gewoon hun wacht draaiden. Dus waren er altijd meerdere mensen in de buurt en daarom werd na de passage van de Straat van


161

Hormuz de matroos door de bootsman naar ander werk gedirigeerd.

Wat me hierbij opviel was dat onze gezagvoerder bij vertrek van Sharjah helemaal niets wilde weten van enige aanpak. Hij zat er toen voor spek-en-bonen een beetje bij en voerde ook nogal wat tele-foongesprekken. Hij wilde duidelijk niet meedoen.

Maar nu hij het idee begon te krijgen dat het al-lemaal wel meeviel en hij klaarblijkelijk het gevoel kreeg wel mee te moeten doen, was zijn houding een beetje gewijzigd. Bij vertrek Sharjah was onze kapitein er niet en bij de passage van de Straat van Hormuz moest hij wel even wakker gemaakt wor-den. Misschien kreeg hij zelfvertrouwen of zoiets. Het leek allemaal zo tegenstrijdig en onlogisch.

Tijdens de oversteek was het normale patroon van wachtlopen koffie drinken en praten. Onze ra-dioman had elke ochtend zijn rapportage. Hij sprak met alle schepen die met ons enige zaken te rege-len hadden en dat waren er nogal een hoop. We moesten met sleepboten gaan werken, wat supply boten die ook naar Mumbai gingen met de nodige zaken en dan hadden we ook de collegae op de ander bak, de Hyundai-2000.

De stuurlieden hielden het wachtboek bij, ook kompasjournalen en andere boekwerken die nog steeds bijgehouden moesten worden uit oogpunt van traditie.


162

BRAND

Een gesprek met onze gezagvoerder om een brandrol en sloepenrol te houden liep uit op een complete frustratie. Hij wilde het maar voor zich uit schuiven. Het leek erop dat het werd gezien als een onnodige bezigheid. Doch dat had opeens wel een ongenoeglijk staartje. De oefening kwam vanzelf.

We kregen opeens een brandalarm en alle men-sen werden naar het helidek gedirigeerd. De gezag-voerder wilde met alle geweld een roerganger meteen aan het wiel. Die roerganger hadden we veel liever willen hebben bij het bestrijden van de brand. Een schip met verstelbare schroef kan zo stilgelegd worden. Dan was een roerganger niet nodig en ook niet omdat we een goed werkende stuurautomaat hadden. Zo was ook onder onze omstandigheden de wind geheel weg als het schip gewoon stil lag. Er was geen deining en ook geen wind bij dat voorval.

Onze assistent-kapitein ging naar de brandhaard en de eerste

stuurman zorgde ervoor dat de nodige

persluchttoestellen werden geregeld. Daarvan had-den we er heel veel.

Er was een elektromotor van een airconditioning compressor uitgebrand ergens onderin het schip. Het veroorzaakte heel veel rook. Die rook troffen we op heel veel plekken aan en daarom was het


163

aanvankelijk lastig om de brandhaard te lokalise-ren.

Maar het verhaal achteraf van deze noodzakelijke en onvoorbereide oefening was, dat er nogal wat mensen niet luisterden naar de assistent-kapitein, maar gewoon het compartiment binnentraden zon-der enige bescherming. De melding was dat het de Koreanen waren die zich zo gedroegen, en zonder te luisteren en geheel onvoorbereid daar naar bin-nen stapten. Ze waren volgens dezelfde verhalen ook weer heel snel terug wegens de dikke rook.

Wat onze veiligheidsman heeft rapporteerde nooit onder mijn ogen gekomen.

De paar mensen die met perslucht naar binnen gingen konden vaststellen dat een motor was uit-gebrand en daarmee werd dan het besluit genomen om even goed te ventileren. Dan konden ze daar tenminste wel iets zien. Na enige tijd werd het sein “brand meester” gegeven en de meeste mensen gingen hun normale werk weer hervatten of terug naar bed.

Het ongelukkige was dat onze gezagvoerder van-af dat moment altijd een roerganger in de buurt wenste te hebben om eventueel het roer over te nemen. Dus ouderwets en conform de boeken een kwartiermeester op de brug, die we bezig dienden te houden met allerlei karweitjes. Dat laatste was niet zo het probleem, maar de prioriteiten lagen niet zo erg op de brug en daarbij kwam ook dat de productie van die medewerker in zijn eentje, niet zo


164

hoog was. We hebben immers ook nog winchopera-tors op de brug rondlopen die de taak zouden kun-nen invullen, maar die staan niet als matroos op de monsterrol en hebben misschien geen monster-boekje. Om meer profijt van het werk rondom de brug te hebben, werd een tweede man ook daar aan het werk gezet. Dat vond de bootsman beter en het initiatief werd geprezen door zijn direct baas.

Na dit fenomeen “echte paniek aan boord” werd er dan toch snel besloten om een sloepenrol te hou-den. Dat gebeurde op een rustige namiddag en een ieder werd in de rij gedirigeerd op het helidek. Ge-lukkig hield onze assistent-kapitein zijn poot stijf bij het ontdekken van enkele afwezigen van Koreaanse herkomst. Die waren gewoon niet gekomen. Ze vonden dat kennelijk niet nodig. Maar niemand kreeg de kans om weg te gaan en af te blazen, voordat die mensen zich ook hadden gemeld op het helidek. Het was wel leuk aan de ene kant om waar te nemen, dat onze assistent-kapitein zijn poot stijf hield om redenen dat er Koreanen waren die niet wilden komen. Er werd een zoekopdracht gegeven aan die mensen die wisten waar de afwezigen zou-den kunnen zijn. De afwezigen verschenen uitein-delijk met boze gezichten en voelden zich zwaar verongelijkt.


165

Telefoon stoornissen

We hadden een periode dat onze vaste lijnver-binding via een satelliet even weg was. Dat was erg lastig. Er werden toen telefoongesprekken gevoerd via de satelliettelefoon op de brug en dat was ook lastig. Het werd erg druk met telefoneren, want niemand had meer die ene telefoon in de hut die zo gemakkelijk gebruikt kon worden. Ook die mensen die geen telefoon in de hut hadden, moesten tele-foneren en maakten ook gebruik van de satelliette-lefoon op de brug. Met zoveel mensen aan boord was het wel een drukte van belang en voelde je de noodzaak en het gemak van een paar vaste lijnver-bindingen met de buitenwereld.

Het is een poosje modderen geweest, omdat er aan de instellingen van de paraboolantenne was gerommeld zonder een goede handleiding als basis te nemen. Het spul was duidelijk goed ontregeld, maar met veel telefoongesprekken via de satelliet met de provider van die verbinding in Houston kon-den we eruit komen en kwam het systeem weer in het gareel. Enkele getallen en codes waren ver-keerd ingesteld op ons instrumentarium. Het leek erop dat ze ook daar hun best deden om de satel-liet, waarop we ingelogd waren, ook probeerden te bewerken en wat technische instellingen wilden veranderen.


166

De signaalsterkte en de kwaliteit van het signaal kon op onze ontvanger afgelezen worden. Het nam niet weg dat de elektricien aan instellingen op het menu had gerommeld in de hoop zomaar het spul weer werkend te krijgen. Een handleiding was niet meer beschikbaar. Waarom dat was gedaan, kon ik niet begrijpen. Het was een "trial-and-error" bena-dering. Dat doet men niet met deze apparatuur. Daar is dat veel te complex voor. Onverwijld heeft men een goede handleiding nodig.

Onderweg hadden we nogal wat activiteiten aan dek, maar ook waren er veel schepen. Een boot die meevoer en uit Dubai of Sharjah kwam, moest ge-lost worden, voordat we de douaneperikelen in Mumbai zouden doorlopen. Dat maakte het beter, eenvoudiger, sneller en goedkoper. Daarom moes-ten we onderweg een boot langszij nemen en zijn lading aan boord nemen. Daardoor werd het op onze douanedeclaratie gezet.

Onze gezagvoerder had het idee dat we dat echt alleen moesten doen als de deining het toeliet. Die man leek nooit op zee een bootje langszij gehad te hebben, anders dan een loodsboot of iets van dien aard. Hij kon het maar niet bevatten en verkrop-pen, dat we het wel varende weg moesten doen. De grote kraan was niet nodig, maar daar werd wel over gesproken. Die kraanboom lag in horizontale stand immers altijd in de weg. De kleine kranen aan dek waren echter voldoende voor deze klus.


167

De kapitein kon er maar niet mee instemmen. Daar kwam dan ook nog een zekere mate aan ei-genwijsheid en niet naar anderen willen of kunnen luisteren bij. Onze gezagvoerder wenste erbij te zijn als het bevoorradingsvaartuig in de buurt was en dan langszij kon komen. Dat was zijn goed recht en dat werd dan ook zo geregeld. Daar kan niemand een probleem mee hebben. Als dat zo zou blijven, zou hij wel erg weinig in bed komen om een normale rust te hebben.

De manoeuvre ging gebeuren op de middag-wacht van de eerste

stuurman. Die kreeg contact

met het schip en maakte de noodzakelijke afspra-ken. Toen het bevoorradingsvaartuig eenmaal in de buurt was en dus vaartvermindering noodzakelijk werd, trok de eerste

stuurman aan de knuppels om

de vaart uit het schip te halen en de boot langszij te laten komen. Vervolgens werd de gezagvoerder gebeld vanwege dit gebeuren, conform zijn eis.

Toen de gezagvoerder boven kwam, was Leiden in last. Hij begon op te spelen omdat de stuurman aan de gashandels had gezeten. Die was op zijn beurt hoogst verbaasd en had dat niet verwacht. Dat kwam uitermate vreemd over, want bij vertrek Sharjah wilde de goede man niet eens aan de knuppels komen of er naar kijken. Nu mag er weer niemand anders die dingen aanraken; verwarrend. Bij vertrek Sharjah liet de man alles over aan de assistent-kapitein en de eerste

stuurman om te

regelen en nu was dat opeens niet meer mogelijk.


168

Zal een eerste stuurman ooit wel eens volwassen

worden? De eerste

stuurman keek zijn gezagvoerder heel

vreemd aan met vele vraagtekens en hoorde het aan, maar zei verder niets, want dat had geen waarde. Maar de kapitein begon te schreeuwen met een hoop ‘hey, hey’ en dergelijke. Dit maakte de eerste

stuurman boos en zei toen dingen van de

volgende strekking: “Ik doe niet meer dan mijn werk.....!?!? Ik heb

een naam. Ik heet geen ‘hey, hey’. Je kunt me ge-rust bij de voornaam noemen, want dat is de ge-woonte in de offshore. Dit is offshore en deze zaken doen zich heel veel voor in de offshore. Er zijn altijd wel wat activiteiten die zich regelmatig herhalen in deze bedrijfstak. Hierdoor zou de gezagvoerder dan met deze mentaliteit en instelling ook de gehele tijd op de brug moeten zijn. Maar hierbij is mijn taak kennelijk opgehouden en kan ik dus in mijn hut gaan zitten. Het lijkt me dan ook het beste om dat nu te gaan doen. Als je zo doorgaat met die onge-noeglijke en stomme opmerkingen loop ik gewoon van de brug af en moet je het zelf verder uitzoe-ken. Het is echt niet nodig om mij als klootzak te behandelen. Ik doe gewoon mijn werk, meer niet!”

Dat weglopen, of misschien wel de reactie, was iets wat de man deed inbinden. Hij bood helemaal niet zijn verontschuldigingen aan over zijn onge-noeglijk gedrag. Dat kwam niet voor in zijn woor-denboek. Maar hij had wel een ander gedragspa-


169

troon opeens, die van zoete broodjes bakken name-lijk.

Dit ongenoeglijk voorval ging dan ogenschijnlijk als een kaarsje uit. Misschien begon hij zich toch te realiseren dat de eerste

stuurman toch wel eens

gelijk zou kunnen hebben. Het tegendeel was in ieder geval niet bewezen.

Maar die eerste stuurman was wel boos gewor-

den en was echter niet van plan geweest om weg te lopen, maar hield het bij een dreigement. Het domme autoritaire gedrag van de gezagvoerder was niet erg prettig en zeker niet iets van onze cultuur. Nog minder als de offshorecultuur van toe-passing zou moeten kunnen zijn. Dan was zulk een geschreeuw van een kapitein erg onbehoorlijk. Een stel stuurlieden aanspreken en orders geven zoals door onze gezagvoerder werd gehanteerd was geen manier van doen. In ieder geval was de eerste

stuurman een probleem als hij dat wel deed, want die liep dan gewoon weg en deed wat er gedaan moest worden. De andere stuurlieden hadden een andere achtergrond en waren van mening geen weerwoord te mogen hebben.

Onze gezagvoerder was erg opgewonden en he-lemaal niet spraakzaam met het langszij hebben en nemen van een bevoorradingsvaartuig tijdens de reis. Dat leek hij voor het eerst bij deze gelegen-heid mee te maken. Gebrek aan ervaring en ook gebrek aan inzicht. Geen vorm van flexibiliteit en inventiviteit was bij hem er te bespeuren. Het vaste


170

patroon dat hij kon hanteren, leek doorbroken te zijn. Er werd geen aandacht besteed aan het hem bekende vaste patroon. Het zinde hem helemaal niet.

Uiteindelijk werd de vaart van het schip verder aangepast om dan om 06:00 uur op 24 november 2004 op de rede van Mumbai aan te komen. Dat was na veel beraad dan de doelstelling geworden. De achtergrond hiervan was gissen. Het kwam van het Hyundai-kantoor in Mumbai en die zullen het wel weten en allemaal onder controle hebben ge-had.

Daarbij werd het langszij nemen van een bevoor-radingsvaartuig een heikele zaak, want onze ge-zagvoerder wenste op tijd daar te zijn en wilde ei-genlijk geen tijd verliezen met die dingen die zo enorm belangrijk zijn en niet achterwege gelaten kunnen worden. Dit vereiste wéér wat overredings-kracht en praatwerk om het in goede banen te hou-den, want een beetje later aankomen kon ook geen probleem meer zijn. Er moesten keuzes gemaakt worden en die afweging woog wat zwaarder in dit kader. De mensen aan de wal een uurtje later laten komen of iets van dien aard, of de boten niet be-handelen en dan veel en veel meer tijd verliezen met eventuele inklaringsperikelen, want het was niet voor niets dat we die boten hier kregen en de lading aan boord genomen moest worden. Elke vertraging kost geld en de ene was kostbaarder dan de andere.


171

De ervaring was ook dat we nooit direct na aan-komst werden behandeld en er altijd vertraging was bij deze bezigheden. Dus wat later kon geen pro-bleem opleveren.

Tijdens een manoeuvre met een bevoorradings-vaartuig was de eerste

stuurman met de derde

stuurman op de brug. De eerste stuurman liet colle-

ga derde stuurman de manoeuvres doen en aan de

knuppels trekken om de vaart te verminderen en de koers te verleggen naar de meest gunstige voor die boot. Een boot die overigens een halve knoop snel-heid, en niet meer, wenste om langszij te komen en langszij te blijven.

Toen onze gezagvoerder boven kwam na enige tijd (inmiddels bekomen van de wens om bij elke manoeuvre boven te zijn), bespeurde hij dat nu de derde

stuurman aan de knuppels zat. De eerste

stuurman stond toen al achter de arme derde

stuurman, omdat natuurlijk een schreeuwende re-actie van de bovenste plank werd verwacht. De gezagvoerder zag het en stopte even met zijn wan-deling naar de brugvleugel. Terstond merkte de eerste

stuurman op dat het allemaal onder controle

was en de derde stuurman deze dingen zich eigen

moet maken voor de goede gang van zaken nu en in de toekomst. Er werd verder niet op gereageerd door de gezagvoerder. Dat was een meevaller. Hij liep naar de brugvleugel. Geen onvertogen woord kwam meer over de lippen. De derde

stuurman

genoot zichtbaar in het donker, want die was al


172

bang geweest uitgefoeterd te worden op de beken-de onsmakelijke en ongenoeglijke manier.


173

De aankomst rede Mumbai

Natuurlijk stonden we op 24 november 2004 bij aankomst binnen marifoon bereik met de haven-dienst Mumbai voor een verrassing. De verkeers-dienst van de haven van Mumbai, of de haven-dienst, was niet op de hoogte van onze komst en verbood ons dichterbij te komen dan de buitenste ankerplaats. Daar konden we dan ten anker voor de normale procedurele afwikkeling van zaken en zij zouden ons wel vertellen wanneer we naar binnen zouden kunnen komen.

Toen we eenmaal bij de ankerplaats waren, werd onze gezagvoerder wakker gemaakt en ingelicht dat we hier op deze plek ten anker konden. De man moest nog goed wakker worden, want die had nog gedacht een paar uur verder te slapen. Ook toonde hij zijn ongeloof en verbazing, maar ook een dosis wantrouwen. De eerste

stuurman nodigde hem dan

maar uit om zelf de VTS aan te spreken om het zelf via de marifoon te vernemen. Dat deed hij echter niet waar de eerste

stuurman bij was. Die laatste

liep maar naar beneden om met een paar mensen het anker te laten vallen.

Onze gezagvoerder was duidelijk niet erg blij met dit bericht. Hij had een andere benadering. Zijn kantoor had hem een opdracht gegeven, wat nu niet ingevuld kon worden. Dat maakte hem wat


174

onzeker. Maar er was geen andere keuze dan ge-woon ten anker te gaan, ver weg van Mumbai en daar de verdere ontwikkelingen en verwikkelingen af te wachten.

Dus is alle haast om op het vastgestelde tijdstip aan te komen weer voor niets geweest. Niet voor niets hebben we zo willen soebatten om alle werk-zaamheden in het kader van de bevoorradingsvaar-tuigen af te werken.

Ondanks alle dagelijkse berichtenwisseling via de korte golf radio en via de normale telefoons en ook het Internet, waren ze bij de autoriteiten in Mumbai toch niet op de hoogte van onze komst geweest en was er geen loods besteld, volgens de informatie die we ter plekke kregen. Alle moderne communica-tiemiddelen ten spijt sloegen we toch weer de plank mis. Dat was heel jammer.

Deze keer werd het stuurboordanker gebruikt. Het was heel erg vroeg in de ochtend.

De eerste stuurman was maar in bed gedoken na

het ankeren. De offshore-wacht werd weer ingezet, dus de tweede

stuurman en derde

stuurman zouden

dan 12/12 op/af gaan lopen. Het normale offshore gebeuren en daarmee bleef de eerste

stuurman

beschikbaar voor allerlei zaken tussendoor.


175

Aankomst Mumbai

Om een uur of zeven in de ochtend werd de eer-ste

stuurman gebeld om het anker uit de grond te

halen, want we moesten volgens de berichten om 10 uur een loods krijgen. Waarom die loods was me een raadsel. Het zal wel een Mumbai regelgeving zijn geweest, dat ook bij het ankeren op de rede een loods verplicht is, hoewel er ook andere aspec-ten aan het licht gekomen zijn. Niet iedereen durft zomaar een rivier op te varen en het anker ergens op de bodem te gooien. Het bleek ook dat er twee sleepboten waren besteld om deze boot op een rivier ten anker te gooien.

De eerste stuurman verscheen op de brug in

overall. De gezagvoerder was al op de brug en tot grote verbazing geheel in uniform van Hyundai. Helemaal in vorm zoals het hoort op een passa-giersschip. Het blonk en het glom allemaal op een overdadige manier. De onderkaak van de eerste

stuurman pletterde geheel aan dek van verbazing. Vraagtekens kwamen hier toch wel omhoog. Was dat wat hij nu zag ook een vorm van incompeten-tie-verschijnselen? Moest de gezagvoerder zich zo handhaven met deze kledij en zijn blinkend tenue?

Maar de eerste stuurman kreeg van de gezag-

voerder de opdracht om zich te kleden voor de aan-komst Mumbai. Daarop werd dan wel een weer-


176

woord gegeven. Onderweg naar het ankerspil kwam je allerlei mensen tegen die lasten en brandden, waardoor er allerlei lelijke brandplekken op je goe-de pak konden komen naast de vegen en smeren van vet, verf en andere vieze zaken die zich aan dek overdadig bevonden. Ook had de firma Hyundai nog geen kledinggeldvergoeding ingesteld voor gastarbeiders. Alsof die man in dat blinkende en glimmende pak dat toevallig had vastgesteld of zou kunnen begrijpen.

Zonder verder antwoord af te wachten ging de eerste

stuurman dan maar hoofdschuddend en psy-

chisch geheel ontregeld of volledig in de war naar beneden en trof de bootsman met wat mensen aan bij het ankerspil. Deze aanblik gaf even het gevoel dat alles weer normaal was, en de boze droom voorbij.

Het tijdstip was van dien aard dat onze assistent-kapitein ook wakker was. De eerste

stuurman had

de grootste moeite om het anker uit de bodem te krijgen, omdat de ketting niet goed in de ketting-bak stuwde. De ketting kwam op één grote hoop te liggen. Het werd tobben om die zware ketting te trimmen en daarbij tevens de mensen buiten de kettingbak te houden. Die kettingbak was ook niet zo gemakkelijk bereikbaar voor een mens.

Tijdens dit gemodder hadden we, naar verluid, bijna op een ander schip die ten anker lag, gezeten of al geraakt. Onze gezagvoerder was boven op de brug. Het was de assistent-kapitein die daarop rea-


177

geerde en handelde conform de noodzaak. Die was toen gelukkig nog op de brug.

De eerste stuurman had, in overleg, het andere

anker laten vallen om stil te blijven liggen en dan gemakkelijker met het probleemanker te kunnen spelen, tobben of rommelen. Eerst maar eens vast-stellen wat er precies loos was in de kettingbak. Dat werd vanaf het ankerspil daarboven niet zo eenvoudig bepaald. De ketting was ook niet zo vuil. Die geringe hoeveelheid modder op de ketting bleek echter wel de oorzaak te zijn van de proble-men.

Onze assistent-kapitein kwam bij het ankerspil helpen om de betere communicatie ter plekke te krijgen. Die voelde zich op de brug geheel overbo-dig en in de weg staand, maar was nuttiger bij het ankerspil.

Het probleem was op te lossen door de ketting weer geheel uit te pompen en dan de spoelinrich-ting zijn werk te laten doen. De ketting had niet zoveel blubber, maar de aard van de blubber deed de zware schalmen van de ketting aan elkaar plak-ken en daarom trimde het niet zo lekker in die ket-tingbak.

Het probleem werd dus na enige uren rommelen en tobben opgelost. Dat zijn zaken die wel tijd kost-ten. In ieder geval viel de hoop nu wel om in de kettingbak, nadat die ketting door het dekwaswater was ontdaan van de blubber en gelijkwaardig ge-spuis.


178

Daarbij was het opvallend dat de spoelinrichting van de ankerketting wel werkte, maar het nogal erg lang duurde voordat we dat actief hadden. De men-sen die hier een paar jaren aan boord hadden ge-werkt en elke afsluiter konden vinden, lieten het afweten of zijn voor een groot gedeelte verdwenen. Wie er nog van over is, was niet meer gemotiveerd. De mensen die we nu nog aan boord hadden waren onwennig en moesten flink zoeken om het water uit de ankerkluis te laten komen.

Het was ondertussen wel 10:00 uur geworden, voordat het allemaal geklaard was. Datum 24 no-vember 2004. We hadden in deze uren van tobben wel veel bekijks van de constructieafdeling, maar ook veel hulp van iedereen die hulp kon en wilde verlenen. Eén van de matrozen was doorweekt van het zweet en had geen reserve overall meer. Daar-om werd dit aangekaart bij de gezagvoerder, want een overall krijgen was ook al niet zo eenvoudig voor een gastarbeider. Dat zou op zijn rekening komen, werd dan door de magazijnmeester gezegd. Deze gelegenheid werd gebruikt om voor één van de matrozen dan een nieuwe overal te halen, waar-bij de eerste

stuurman het papiertje ondertekende.

Met een boot die miljoenen kostte, en een pro-ject van honderden miljoenen, was het toch lastig om die paar dollars kosten te maken om het werk vlot te kunnen laten verlopen. Vertraging kost een veelvoud meer, maar dat had niet iedereen van het management in de gaten.


179

We voeren in de richting van de wal. We zouden op de rivier ten anker gaan om de mensen aan boord te halen voor de inklaring en dergelijke. Dus moest het een gunstige plek zijn op die rivier, om die mensen te ontvangen.

Onze gezagvoerder was niet meer van de brug weg te slaan. Hij hing naast de kompas-repeater te leunen voor het raam. In vol ornaat, met al het goud dat er beschikbaar was. En het blonk. Die man had een strak gestreken broek, perfect in de vouw, en dito hemd aan. Hij was om door een rin-getje te halen. Hij zag er perfect uit, voor op een vrachtschip. Indrukwekkend en respect afdwingend, waarschijnlijk.

Soms gaf hij een roerorder aan de roerganger. Meestal was het één bepaalde koers die hij wenste te sturen. Geheel conform de regels en de boeken, hadden we een roerganger aan het wiel staan; de gehele tijd sinds we anker op gingen.

Regelmatig werd er door hem opgemerkt, dat die loods best wel zou kunnen komen en waar die loods nou wel niet uit zou hangen. Hij wilde die loods zo graag zien !!!!

De sfeer was erg gespannen. Dat kwam wel meer voor bij aanloop van een rede of een aan-komst op een rivier. Zo hier en daar gierden de zenuwen van deze of gene door de keel.

Een heel legertje mensen was bij de aankomst van deze boot in de monding van de rivier naar


180

Mumbai op de brug, allemaal om onze gezagvoer-der de nodige steun te geven.

Hij had twee sleepboten besteld om ten anker te gaan op de rivier. De loods kwam opeens opdagen. Wat was dat een opluchting! Je hoorde als het ware het pak van het hart vallen. Het leek op een grote ‘bonk!’

De eerste stuurman stond erbij en keek naar het

circus met de nodige perikelen en commotie. Zijn dat nou de incompetentieverschijnselen??

De loods stelde voor om de twee sleepboten maar op stand-by te zetten. Onze gezagvoerder vertelde heel trots aan de loods dat we twee schroeven hadden, maar helaas geen boegschroef. Toen werd het verder eigenlijk geheel aan de loods overgelaten. Deze man liet verder geen onvertogen woord meer over de lippen komen en nam het al-lemaal ter hand.


181

Op de rede van Mumbai

We gingen ten anker onder de bezielende bege-leiding van de loods. Wel op de verkeerde plek met te weinig water onder de kiel om ongestoord en probleemloos die kraan te kunnen gebruiken, want natuurlijk ging de kraan omhoog zodra de spijker erin lag. Dat is nu eenmaal niet anders; daar ont-komt men niet aan. Die kraan kan zo nuttig ge-bruikt worden. Het was immers een kraanschip en dan zal dat ook moeten blijken!

Wanneer die kraan omhoog ging nam de trim van het schip toe, omdat er een flink gewicht naar het achterschip werd verplaatst. Die kraanboom weegt veel, héél veel. Er was vooraf al een discus-sie geweest welke diepgang we moesten gaan mel-den aan de mensen in Mumbai. Dat moest wel te maken hebben met geld. Ze hadden, naar bleek uit de informatie van de loods, een diepgang opgege-ven, die reëel was voor het schip onder deze om-standigheden, maar het werken met de kraan werd er niet gemakkelijker op als we een halve meter water onder de bips hadden zitten.

De praktische kant was helaas weer niet goed begrepen. Wel was het heel expliciet gezegd over dat gebruik van die kraan en de noodzaak om daar-om meer dan ruimschoots water onder de kiel te hebben, maar er was weer niet naar geluisterd.


182

Onze gezagvoerder had goedkoop willen doen; of was het pure onbenul?

De loods kon ons niet meer op een andere plek met dieper water ten anker laten komen wegens de formele problemen die hiermee gepaard gaan, dus was er een kans dat de onderkant van het schip in de blubber of wat het ook zijn mocht, had gezeten. Want één ding was zeker; die kraan ging omhoog. Dat was noodzakelijk. Er werd aan dek niet verder bij nagedacht en het werd toch wel doorgedrukt, mocht er ergens een belemmering of verbod zijn. Proberen deden ze het altijd om toch die kraan in de verticale stand te krijgen. Iedereen die in deze omgeving heeft gewerkt, weet dat, en houdt daar gewoon rekening mee. De praktische kant van de zaak moet natuurlijk ook ingevuld worden. Het is zeker wel gemakkelijk om gewoon gebruik te kun-nen maken van een kraan bij routinewerkzaamhe-den op dit soort schepen. Dat moet altijd onder-kend worden.

We liepen gewoon de normale offshorewacht. Het zou wel een paar dagen gaan duren voordat we door de autoriteiten goed waren bevonden en ver-der mochten met onze werkzaamheden die we op het oog hadden.

De eerste stuurman had wat kritiek geuit tegen

de tweede stuurman, omdat hij de schepen tegen

de kade als referentiepunt op de radar had gezet. Het leek de eerste

stuurman niet correct om daar-

voor die verplaatsbare objecten uit te kiezen.


183

Jammer was het wel dat hierover een discussie moest losbarsten. Daar wilde de eerste

stuurman

zich verder niet mee bezighouden. We hadden een paar dagen op de rivier nabij

Mumbai ten anker gelegen. Onze gezagvoerder was niet uit zijn klofje te krijgen. Zijn zondagse kleren blonken dat het een lieve lust was. Elke dag liep hij ermee rond in de hoop de mensen te zien die aan boord moesten komen voor de nodige gang van zaken met het inklaren van dit schip.

In het kader van ISPS hadden we een verscherp-te controle op alles om ons heen. Een tweetal ma-trozen liepen de ganse dag rond, maar het was niet te vermijden dat er dan toch nog mensen aan boord kwamen om handel te drijven. De boot was nog niet ingeklaard, maar Indiërs kwamen gewoon handel drijven. Met zoveel mensen aan boord was er natuurlijk een goede markt. Die mensen dachten niet na over de ISPS problemen; ze hadden er waa-rschijnlijk ook nog nooit van gehoord, net als de constructieafdeling van onze boot. Die liet hen ge-woon aan boord komen in de veronderstelling dat het formele zaken betrof, maar eenmaal met de handel in aanraking gekomen, werd er gewoon onderhandeld en niets gemeld aan de beveiliging. Onze mensen aan boord vonden het wel leuk om dit mee te maken. Niet één dacht er aan problemen omdat we nog geen inklaring hadden. Dat weten die mensen uiteraard niet.


184

Na het ontdekken van deze handelaren, werden er nog meer mensen in de beveiliging geplaatst om nog meer te patrouilleren over het dek en zeker het achterschip waar de pijpenstraat eindigde. Daar was het eenvoudig om aan boord te komen zonder loodsladder.

Gezien de feestdagen in Mumbai bleven de for-mele instanties wel lang weg. De hoofdadministra-teur had het lumineuze idee om maar naar zee te gaan en met het werk aan te vangen. Dat werd niet gezien als een goede oplossing.

Wel konden we provianderen. Dat was dan onder douane-controle. Het was een heel karwei om voor zoveel mensen alle proviand aan dek te halen. Men werkte ook niet effectief. Om daar verandering in aan te brengen, was nogal lastig. Dan moest je de barge-foreman zijn. Die had daar de leiding. Als die niet effectief was, dan speelde eigenwijsheid hoogtij en werd het werk gedaan zoals hij het wilde.

Ook druppelden er meer en meer mensen bin-nen. Onderaannemers kwamen met hun spullen aan boord. Er kwam Hydrografisch Survey Equipe-ment met een aantal mensen en een ‘party chief’. Er kwamen kwaliteitscontrole-medewerkers met een hoop administratie; een man uit Singapore met een paar medewerkers die de kwaliteitscontrole moesten gaan aanpakken.

Mensen van de ‘pipe coating’ waren ook geko-men met hun spullen om die ook te gaan installeren en gebruiksklaar te krijgen.


185

Medewerkers van de constructieafdeling van ons kwamen er nu ook bij. Een aantal had in Sharjah geen visum kunnen verkrijgen en was met het vliegtuig naar Mumbai gevlogen om daar een visum te halen en verder in een hotel af te wachten. Die hadden een rustige tijd gehad. Maar ook zij kwa-men dan toch uiteindelijk aan boord, zelfs voordat we ingeklaard waren. Dus onze eigen ploeg werd steeds groter en de onderaannemers kwamen ook aan boord om zich hier te installeren.

Er waren altijd nog gewoon dezelfde gangbare spanningen aan boord. Dat was niet te vermijden. Onze assistent-superintendent had niet de gewoon-te om de mensen waarmee hij werkte netjes en menselijk te behandelen. Iedereen wilde gewoon naar huis en niet meer terugkomen.

Onze HWTK schreeuwde maar in de machineka-mer tegen nagenoeg elke medewerker. Die pro-beerden van hier gewoon naar huis te gaan. Die mensen zagen het niet meer zitten; volledig gedes-illusioneerd en gedemotiveerd. Diegenen die heel bekend waren aan boord en hier al jaren werkten, werden opeens vernederd en vertrapt. Velen van hen kwamen uit Zuid- en Midden-Amerika. Ze wil-den naar huis en dat probeerden ze dan te regelen toen we zo dichtbij Mumbai lagen.

Dat probleem was alleen maar toegenomen. Het zou een keertje tot een ontploffing kunnen komen, omdat de betrokken leidinggevenden niet van zins waren om op enigerlei wijze hun houding en ge-


186

dragscode te veranderen. Het sociale probleem, gevoed door cultuurverschil, werd alleen maar gro-ter. Er was totaal geen inzicht in, of een goede vorm van, sociale vaardigheden.

Uiteindelijk werd de boot op zaterdag 27 novem-ber 2004 in de namiddag ingeklaard. Dat gebeurde in het kantoor van de administratie. Onze gezag-voerder was heel ontstemd over die gang van za-ken. Hij was ongetwijfeld aanwezig in het kantoor, maar had er verder weinig bemoeienis mee en kwam heel erg ontstemd op de brug om dat ook weer aan ons kenbaar te maken. Zijn mooie uni-form had geen enkele verandering gebracht in deze gang van zaken. Het op deze manier tonen van zijn autoriteit werkte dus niet. De aardige man spuide zijn gram over het hoofd van de administratie die hem kwam vertellen dat het klaar was en we zou-den kunnen vertrekken naar het veld om te gaan werken.

Hij voelde een knauw in de gezagsverhoudingen en de stuurlieden kregen daarvan de nodige reac-ties over zich gestrooid. Hij ontplofte toen het hoofd van de administratie hem kwam vertellen dat de loods om 18:00 uur aan boord zou komen. Ik vroeg me af wat het verschil was of die man het vertelde of dat de agent het direct tegen hem zei. Hier was het via de administratie aan boord.

Nogmaals probeerden de assistent-kapitein en de eerste

stuurman hem te verduidelijken gebruik te

maken van die faciliteiten. Een administratie aan


187

boord die alles regelde; ze nemen veel werk uit handen. Het kon toch niet beter!

Er kwam een HWTK uit Nederland aan boord met één van de vele bootjes die tussen wal en de Hyun-dai-60 voeren, maar zijn functie was eerder toebe-deeld aan de Hyundai medewerker uit Korea. Deze nieuwe man had de mentaliteit van “Jan-pakt-de-leuning” en werkte gewoon. Hij deed wat er gedaan moest worden. Aldus ontpopte die man zich zeker wel. Ook was hij van mening dat hij aan boord was gekomen om de Koreanen te helpen en dat zij de boot gewoon runnen. Het was immers een Kore-aans schip met en Panamese registratie en thuisha-ven. Een hele juiste mentaliteit, maar als men aan hem vroeg of hij het naar de zin had, kwam er on-verwijld en zonder aarzelen het woordje “nee” over de lippen. Het had hem niet zo lang geduurd om tot die conclusie te komen. Hij had er een week over gedaan om dat te gaan zeggen.

Door het weglopen van de diverse medewerkers uit de machinekamer werd het meeste werk ook op zijn schouders gelegd. Zijn doelstelling werd dan ook zijn tijd uit te dienen, dan naar huis te gaan en niet meer terug te keren. Er kwam verder uit eigen beweging geen onvertogen woord over zijn lippen.


188

Vertrek van Mumbai

Het vertrek om 18:00 uur op zaterdag 27 no-vember 2004 kwam met de nodige commotie. Het ophalen van het anker was geen probleem. Alleen de koppeling was een beetje ruim. Bij het aantrek-ken van het laatste beetje om het anker vast te zetten, kwam die koppeling geheel los en viel het anker gewoon weer naar beneden. Dat was even een commotie, want er werd net wat vaart in het schip gezet en direct weer teruggenomen. Het don-derend geraas was natuurlijk goed te horen, zodat de reactie niet afhankelijk was van een ongestoorde radioverbinding tussen de eerste

stuurman bij het

ankerspil en de brug. Het werd even goed kijken wat het euvel was.

Dan de nodige maatregelen om het anker weer omhoog te halen en geen kracht op de ketting zet-ten. Hierdoor bleef het anker losjes in de kluis han-gen. Het had een paar centimeter speling. Door het mooie weer was dat ook geen enkel probleem. Het was ook goed te zien tijdens het ophalen van het anker, dat de koppeling begon te wijken.

Onze gezagvoerder was nu ook weer heel snel na anker op van de brug verdwenen. Het werd een reis waarbij weer bevoorradingsschepen langszij moes-ten komen om materiaal over te nemen. Het was enorm druk voor de kust van Mumbai met vissers-


189

schepen, dus was het zoeken naar voldoende ruim-te om de werkzaamheden die gepland waren ook uit te kunnen voeren zonder dat alles onder span-ning komt te staan. Voor de goede orde werd onze gezagvoerder enige uren later op de hoogte gesteld van het langszij nemen van deze supply boten. Dat leek me de beste manier om de vrede in de tent te bewaren. Dus die man maar blijven inlichten, al leek hij niets met die inlichtingen te doen.

Hij kwam wel weer boven kijken; het was niet naar zijn genoegen. Het werd te veel voor hem om telkens weer uit zijn bed gehaald te worden. Ook vond hij het zeer waarschijnlijk niet goed dat de eerste

stuurman collega derde

stuurman liet ma-

noeuvreren en de knuppels van de schroeven liet bedienen. Er werd echter niet geschreeuwd, al was dat op dat moment wel de verwachting. Maar het barstte niet los. Altijd beter zo.


190

Rendez-vous offshore

Na middernacht bereikten we de rendez-vous plek met het m.s. Scan Artic. Dat was een schip die vanuit New Orleans was gekomen met een reserve stinger. Die reserve stinger moest op een bak gela-den worden, maar het moest dan even wel van de m.s. Scan Artic getild worden. Waarom dat niet in de haven van Mumbai was gedaan maar heel ver van de kust was een groot vraagteken. Ook deze

boot was binnen geweest om in te klaren, dus had die m.s. Scan Artic ook op de binnen-rede langszij


191

kunnen komen. Dat is altijd beter wegens minder kans op deining. Met de barge zou de stinger weer naar Sharjah gebracht worden om daar te blijven liggen als stand-by en reserve.

Het anker viel gemakkelijk, want bij het noodza-kelijke uitpompen op deze waterdiepte week de koppeling weer en donderde het bij het bereiken van een groot gewicht van vier kettinglengtes, ge-woon verder naar beneden zonder dat er iets werd geremd.

Het m.s. Scan Artic lag ook ten anker en zou dus langszij kunnen komen. De eerste

stuurman was

heel erg enthousiast en dacht dat die boot zomaar langszij zou kunnen komen. Het was al zoveel keer in de geschiedenis voorgekomen, dat deze dingen werden geregeld en een soepel verloop had. Dus had de eerste

stuurman gedacht dat die m.s. Scan

Artic wel snel na aankomst langszij zou komen. Maar dat was niet zo in het denkpatroon van de beslissingnemers. Ook bleek bij de aankomst op deze plek dat de meeste ankerwinches van de draadankers niet goed waren. Er was nog niet ge-test en uitgeprobeerd tijdens onze periode in Shar-jah. Het was toen wel ter sprake gekomen, maar iemand wilde er toen aandacht aan besteden.

Met het kettinganker uit wilden we de draadan-kers gebruiken om de supply boot langszij te ne-men, maar om de één of andere reden vond men het noodzakelijk om de boot met de kop op de dei-ning te kunnen leggen. Het werden in totaal vier


192

draadankers die werden uitgezet en waarmee we de boot dan van koers konden verleggen om de kop op de deininggolven te houden.

Er was enig verschil in inzicht of we al dan niet met een kettinganker en een draadanker achterop hetzelfde effect hadden kunnen sorteren. Een enkel draadanker verzetten was altijd sneller en eenvou-diger gedaan dan meerdere draadankers.

We kwamen uiteindelijk dan aan vier draadan-kers te liggen volgens een standaard patroon. Er waren ook geen pijpleidingen op de zeebodem bin-nen zes mijlen van deze plek, dus daar was geen enkele ongerustheid over nodig.

Ook werden er meerboeien gelegd in de buurt om de diverse barges te kunnen vastmaken en die dan stand-by te laten liggen. De eerste

stuurman

vroeg zich wel af of er niet een visserman zou zijn die zomaar eens zou gaan kijken aan boord van een onbemande barge. Misschien was er wel iets van zijn gading?

Er werd heel dankbaar gebruik gemaakt van die meerboeien in open zee. De ene na de andere bar-ge werd er geparkeerd en ook weer opgehaald om vervolgens naar zijn bestemming gebracht te wor-den. De werkzaamheden werden zo ten uitvoer gebracht. Er was overigens genoeg te doen, daar-aan zou het niet gaan mankeren. De bakboordzijde van de Hyundai-60 was geheel vrij om een schip langszij te nemen. De gehele dag hadden we de tijd gehad om een boot langszij te halen, maar dat was


193

nog niet aan de orde. Maar opeens, tegen het val-len van de duisternis, had onze OIM de wens om die m.s. Scan Artic langszij te willen hebben. Dat bericht werd door de eerste

stuurman overgebracht

en hij kreeg te horen dat de kapitein van die boot niet bij duisternis langszij wenste te komen en dus bij de eerste gelegenheid in de ochtend wel zou komen. Toen werd onze OIM heel erg boos. Hij heeft toen allerlei connecties naar boven gehaald en

was uitgebreid met iedereen gaan praten om die m.s. Scan Artic te dwingen te doen wat hij wilde, maar hij had niet in de gaten dat de situatie niet zo


194

was. Die kapitein maakte de dienst uit op zijn schip en die m.s. Scan Artic kwam gewoon niet.

We hadden op dat tijdstip nog maar één ket-tinganker en één draadanker uit, dus het zou wel eenvoudig geweest zijn met de manoeuvre. De winches van de draadankers waren sinds aankomst hier op de rendez-vous onder reparatie en moesten nog steeds in orde gebracht worden. Het gaf ook de nodige commotie toen onze HWTK begon te zeuren tegen de winchoperators. De vrije wacht van die ankeroperators werd ook nog uit bed gehaald om van hem onderricht te krijgen in het bedienden van de winches. Dat streek wel in tegen de haren van die ervaren mensen en dus leidde dat weer tot een heftige discussie. De wacht te kooi begreep gewoon niet waarom ze zomaar uit hun bed waren gehaald voor dit klote-klaren van de man die de verant-woording had; dat lesgeven was ook al niet goed onderbouwd. Bovendien hadden die winches ge-woon in orde moeten zijn. Dat was ook een terech-te kritiek. De kritiek van iedereen over het inzicht in deze tak van sport van de HWTK kwam wel los. We hadden het al een hele tijd terug aangekaart om die ankerwinches eens uitgebreid te testen, zodra we sleepboten tot onze beschikking zouden hebben, maar de beslissers hadden dat niet nodig gevonden en nu kwamen de problemen, die voorkomen had-den en moeten worden.

Vervolgens kreeg de eerste stuurman les in het

openen en sluiten van ballastafsluiters versus wel of


195

niet aanzetten van een ballastpomp: de ballast-pomp zou niet moeten draaien als alle afsluiters gesloten waren. Die HWTK had wel opeens een opwelling van educatieve aard. De eerste

stuurman

kon alleen maar zeggen dat het wel rijkelijk laat was omdat hij al vijf weken aan boord was en al heel wat keren had gespeeld met dit systeem, maar omwille van de vrede leek het beter om maar weer niets te zeggen.

De navolgende dag werd het dan wel een feit. De m.s. Scan Artic kon dan langszij komen, maar bij het opstaan kwam de eerste

stuurman tot de con-

clusie dat er inmiddels wel vier ankers waren uitge-zet. Die maakten het er niet gemakkelijker op. An-kerdraden zaten dan wel in de weg. Er moest dus wel een anker verzet worden om die m.s. Scan Artic langszij te kunnen halen. Dat was dan deze keer onder leiding van de eerste

stuurman gedaan,

omdat er geen ankervoorman was. Op deze sche-pen komen ankervoorlieden meestal dit soort werk doen. Na dit alles had de constructie-super-intendent een gesprek met de eerste

stuurman om

in ieder geval voorlopig deze werkzaamheden tus-sendoor te doen, zolang er nog geen ankervoorman aan boord was gekomen. Om die ankervoorlieden had hij wel een aantal keren gevraagd uit oogpunt van soepel werk en de veiligheid in het algemeen, want hij wilde de ankermanoeuvres niet onder lei-ding van de barge voorlieden laten doen. Maar er waren wel twijfels of die ankervoorlieden wel zou-


196

den komen. Er waren schepen waarbij de stuurlie-den ook het ankerwerk onder hun hoede kregen.

De correctie in het ankerpatroon werd uiteinde-lijk dan weer uitgevoerd en de m.s. Scan Artic was al in de buurt om langszij gehaald te kunnen wor-den. Dit schip kreeg de begeleiding van de eerste

stuurman vanaf het dek van de Hyundai-60. Het radioverkeer was nog niet zo druk met allerlei sto-rende factoren. Meestal werd er nogal druk Kore-aans gesproken op de werkkanalen en dat maakte het normaal gesproken niet zo eenvoudig om enig werk te verrichten waarbij deze radioverbindingen heel belangrijk waren. Tijdens het verzetten van ankers hieraan voorafgaand, had de eerste

stuur-

man de manoeuvre geheel stilgelegd en gewacht tot het gesprek afgelopen was. Bij de vraag nadien, wat er gaande was, werd ook door de eerste

stuur-

man het antwoord gegeven, dat er werd gewacht tot het gesprek op het werkkanaal was afgelopen en we zouden dan pas verder gaan.

Deze keer, bij het langszij nemen van die m.s. Scan Artic was die storende factor achterwege ge-bleven. De m.s. Scan Artic lag aan bakboord van de Hyundai-60 en de Hyundai-1003 lag aan stuurboord gemeerd. Hierdoor konden de werkzaamheden ver-der worden uitgevoerd om het overladen van de stinger vanaf de m.s. Scan Artic te regelen naar de barge aan de andere kant.

De OIM leek een onbeperkte beslissingsbevoegd-heid te hebben. Hij wilde de transfer van de lading


197

de navolgende dag pas gaan uitvoeren. Daarmee hadden we meer tijd om het stabiliteitsvraagstuk te kunnen bekijken; het geheel uitrekenen met behulp van de computer en verder nog eens goed bestude-

ren. Het kon van alle kanten bekeken en her-berekend worden en met wat andere gewichten en andere stand van de kraan nog eens narekenen en bekijken. Het was natuurlijk wel onvermijdelijk dat we de ballast moesten gebruiken. De stinger woog al gauw 900 M.tons. Doe er honderd ton bij en dan kwamen we op een aardig gewichtje uit. Een schat-


198

ting die reëel zou kunnen zijn. Je moest marges in je berekening opnemen.

Bij het hijsen moest zo hier en daar wel met de ballast gecompenseerd te worden om niet een te grote helling van het schip te krijgen waardoor er problemen zouden kunnen ontstaan van diverse

constructieve, maar ook operationele aard. De belofte van onze OIM was, dat we op dinsdag

30 november 2004 in de ochtend zouden aanvan-gen om de hijs van de m.s. Scan Artic over te bren-gen naar de Hyundai-1003. Dat werd echter niet gehaald. Wat er in de nacht was gedaan kon ik niet vertellen omdat ik dat gewoon niet wist, maar er waren geen stroppen aangehoekt. Dat werd dan gedurende de dag gedaan. Het losbranden van alle sjorringen ging ook gestaag verder. Zo’n zware last is immers geheel aan dek gelast met de nodige staalplaten. Maar de noodzakelijke voorbereidingen kregen zijn beslag.


199

dent werd de hijs naar d

We gingen hijsen. Het werd eindelijk een feit in de namiddag op die genoemde datum. De assistent-kapitein hield de ballast in het oog. Die manipuleer-

de dan waar nodig met de ballast om de boot tijdens het hijsen en zwenken rechtop te hou-den. De eerste

stuurman

probeerde aan dek hulp-vaardig te zijn. Onze OIM had mede gedeeld nog nooit zulk een zware hijs in zijn leven van zo dichtbij gezien te hebben en was onder de indruk.

Onder de bezielde lei-ding van de superinten-e Hyundai-1003 overge-

bracht en daar op zijn plek gelegd. Het probleem was dat de m.s. Scan Artic nogal bleef modderen met zijn boegschroef en niet zo gemakkelijk van zins was om die een periode stil te houden. Bij het hijsen kwamen er enorme krachten op de kraan van de Hyundai-60 en er kon zo hier en daar nog een lasje zitten die niet goed was losgebrand. En de dynamische werking van de boegschroef van die m.s. Scan Artic kon dan fataal zijn voor de kraan van de Hyundai-60. De superintendent probeerde de m.s. Scan Artic te overreden om die boegschroef echt voor een korte periode geheel stil te houden,


200

zodat er geen extra beweging van die m.s. Scan Artic zou zijn en de krachten op de kraan niet over-dadig zouden worden door de ontstane dynamiek. De kapitein van die boot vond het echter nodig om dat ding te gebruiken om niet dichterbij de Hyun-dai-60 te komen met zijn kop. We hadden wel meertrossen gebruikt en er lagen Yokohama fen-ders tussen de twee schepen. Die trossen worden normaal gesproken geheel slap gegooid als de hijs gaat beginnen en er spanning op de hijsdraden komen, want anders breken die trossen gegaran-deerd.

In dit geval hadden we bijna alle trossen gewoon losgegooid vanaf het moment dat de last in de kraan kon hangen. De m.s. Scan Artic werd op een goed moment geheel onder controle gehouden door de kraan van de Hyundai-60 en die boot begon te bewegen conform de activiteiten van die kraan. Elke barge langszij een kraanschip ondergaat het-zelfde patroon bij hijsactiviteiten. Dus ook de m.s. Scan Artic. De last kwam verticaal onder de haak van de kraan te zitten en daarbij het zwaartepunt. Hierdoor kon de last scheef komen te hangen, want het zoekt zijn weg recht onder het aangrijpings-punt, wat de haak van de kraan is.

De kapitein van de m.s. Scan Artic had dat ogen-schijnlijk niet zo in de gaten; eigenlijk hadden we toch vooraf deze gang van zaken moeten doorpra-ten met die man. Hij voelde zich niet zo op zijn gemak.


201

Het lukte dan na wat wachten en met veel ge-

duld om de reserve stinger los van het dek van die m.s. Scan Artic te krijgen. Toen de hijs eenmaal los van het dek was gingen alle resterende trossen los en kon de m.s. Scan Artic worden weggetrokken met de sleepboten. Bij het hijsen werd een deuk in de schoorsteen van die m.s. Scan Artic gemaakt. Er waren ook wel wat relingen en dergelijke krom ge-trokken of geduwd. Dat werd gewoon opgelost. We hadden lassers genoeg.

Dat betekende wel dat de m.s. Scan Artic nog wel helemaal schoongebrand en gegutst moest worden van alle gevolgen van de sjorringen en der-


202

n

gelijke. Dan moesten de luiken nog worden geo-pend om alle resterende delen van de stinger ook over te zetten naar de andere barge.

Tijdens de manoeuvre kon de ballast het netjes en vlot bijhouden. Alleen bij het zwenken van bak-boord naar stuurboord met de 960 ton, volgens de meting van het instrument in de kraan, moest er even geduld geoefend worden, omdat het ballast-water niet zo snel kon worden overgeheveld.

Vanwege het gewicht, dat bijna tot voor de kraan van de Hyundai-60 aan het onder deze omstandig-heden maximum mogelijke kwam, kon er niet ver-der afgeboomd worden. De Hyundai-1003 moest naar achteren gehaald worden om de afstand tot het draaipunt van de kraan te verminderen. De stinger moest een plek krijgen die wat voorop de barge was uit-gedacht; daar-door gaven onze ankerdra-den wel weer de nodige be-lemmeringen emoest wederomcorrectief wor-den gehandeld. De ankerdraden komen uit de zijkant van het schip en daardoor kon die Hyundai-1003 niet zo gemakkelijk naar achte-ren: de kabels zaten in de weg. Die ankerdraden


203

verticaal laten staan is dan de enige snelle oplos-sing en dan verder op de trossen die Hyundai-1003 verplaatsen. Dat was minder eenvoudig dan inge-schat. De mensen die we aan boord hadden, leken daar niet zoveel inzicht in te hebben. De eerste

stuurman nam een snijbrander ter hand om een tros door te branden, omdat er te veel

mensen bij de andere trossen waren en die ene over het hoofd werd gezien. Het haperde een beetje met de coördinatie. De stuurman was blij dat hij niet zijn leiding had, de barge-foreman moest dat regelen. Daar luisterden de mensen naar, en naar niemand anders. Dat durfden ze niet.


204

Het neerlaten van bijna 1000 M.ton op een barge had zo zijn verschijnselen waarmee rekening ge-houden moest worden. Alles bewoog in meer of mindere mate. Als eenmaal de positie was bereikt waarop de last op het dek van de barge kon landen, waren er een aantal handelingen noodzakelijk. De kraandrijver kreeg opdracht om volle kracht te zak-ken, wat betekende vieren op de winches van de hijskabels, maar ook afbomen. Afbomen betekent dat de barge van het schip wordt geduwd, zeker met zoveel gewicht wat erop kwam. Dus de trossen moesten niet strak staan. Maar het vieren ging ook verder in dynamiek.

Er waren meer effecten. De bar-ge ging dieper inzinken onder het toenemende gewicht en het kraanschip kwam wat omhoog, waarbij de trim afnam. Ook zou de helling van het

kraanschip dynamisch zijn. Men voelde namelijk de boot wel wat slingerbewegingen maken.

We hadden heel veel mensen en daarbij toch weinig mankracht. Gelijktijdig meer dan één enkel ding doen met deze mensen was niet zo eenvoudig en eigenlijk niet aan te raden.


205

De m.s. Scan Artic kon wel weer langszij komen. "Dat moest gebeuren voor het donker", dacht de eerste

stuurman zo voor zich uit. Dat kon dan niet

lang meer kunnen duren. De boot was al dichterbij aan het komen, maar om de mensen naar de ande-re kant van het schip te krijgen was een hele toer. Ze waren nog aan stuurboord bezig. Die m.s. Scan Artic was al dichtbij en op zo’n moment was het belangrijk om die manoeuvre van terugkomen en afmeren niet te onderbreken. Daarbij moesten ook weer die Yokohama-fenders verplaatst worden om de boot in de ge-wenste positie te laten landen en daarna eventueel te verplaatsen. Tijdens de vorige manoeuvre waren die ook conform de wensen en de be-staande toestandenen de omstandigheden verplaatst. Met deze sleep-boten en de mensen aan boord zou het geen pro-bleem zijn om die m.s. Scan Artic gewoon langszij te leggen en in bedwang te houden totdat de men-sen van de Hyundai-60 dan toch naar de andere kant konden komen om het bootje vast te maken, maar daarbij zouden ook de nodige reacties komen van de kapitein van die boot. In het donker was het niet leuk voor die man. Die mensen van ons moes-


206

ten gewoon wat meer haast maken of hun bezighe-den beter zien te organiseren en prioriteiten stellen, maar het lukte met de nodige diplomatie om de boot toch voor donker vast te krijgen langszij de Hyundai-60.

Het vreemde was dat onze gezagvoerder opeens zenuwachtig werd bij het zien naderen van de ge-loste m.s. Scan Artic. Het dek van die boot was leeg en dus het kon niet meer zo angstaanjagend zijn. Die gezagvoerder van ons begon in de marifoon te vertellen: “Do not come too close, stay away from my ship”. Vanaf de brug alles bekijken was niet de juiste manier. Het was veel beter te zien vanaf het dek en in het gangboord. De brugvleugel van de Hyundai-60 liep niet door tot aan de zijde van het schip, dus was het allemaal niet zo eenvoudig te overzien vanaf de brug.

Het werd dan maar aangemerkt als een stomme opmerking die nergens op slaat. Niemand reageer-de er ook op. Het was een geheel onbegrijpelijke opmerking voor een boot die langszij vast moest maken. Ik hoopte maar dat dit niet was gehoord door de mensen op de ms Scan Artic, of die hadden ook het idee, dat ze het maar af moesten maken zonder verdere reacties te geven. Ze waren ook heel rustig over die marifoon bij het langszij komen deze keer. Ze leken minder gespannen.


207

Oefening baart kunst

De eerste stuurman had zijn werk naar beste we-

ten gedaan. Hij liep na dit vastmaken naar de brug om daar zijn gezagvoerder aan te treffen, zittend in een brede stoel. Die man begon allerlei vragen te stellen over eventuele schade. Of dat al was vast-gesteld.

Het antwoord was dat we dat vanzelf wel zullen bekijken. De schoorsteen van de m.s. Scan Artic was geraakt door onze hijs en dat zouden we wel gaan repareren. Er zat een fikse deuk in, dat kon eigenlijk geen probleem zijn. We maakten dat ge-woon weer in orde. Het was zo te zien alleen maar blikschade, maar het werd bekeken. Daar was de tijd nu voor gekomen. Er werd natuurlijk ook ge-gutst om alle verwijderde sjorringen netjes af te werken.

Op het hekwerk en de reling of de verschan-singplaten die kapot waren konden we ook wel een paar lassers zetten. Dan kon die boot gewoon in orde weer vertrekken.

Dat was onze gezagvoerder niet zo gewend; die moest het op papier zien te krijgen. Dat was niet de gewoonte in deze tak van sport, dus de eerste

stuurman had er verder geen aandacht meer voor. Hij rapporteerde aan de gezagvoerder wat er te


208

doen stond en dat het allemaal zijn beloop zou gaan krijgen.

Maar er was echter wel een papierwinkel gestart in dit verband. De kapitein van de m.s. Scan Artic zou het aangeslingerd hebben en de gezagvoerder van ons probeerde het te vermijden en ging niet zo snel met zijn collega praten. Maar het was gewoon zaken schikken en oplossen; daarover moesten we niet te veel rompslomp creëren. Dat werkte zo niet. Dat is contraproductief.

Het werd ook wel eens tijd om aandacht aan het ankerspil te besteden, want de ketting moest wel omhoog en dan kun je geen wijkende koppeling gebruiken. We moesten met laswerk een blokkering aanbrengen, zodat de koppeling niet meer los kon komen.

De nodige maatregelen werden hiervoor geno-men in overleg met de lasser voorman. De techni-sche dienst werd maar niet aangesproken, want anders kwamen we niet ver. Het anker zou niet veel later omhoog gehaald moeten worden en dan waren de genomen maatregelen een oplossing voor dat doel. Een voorlopige oplossing was het wel.

Nadat alles zo zijn gangetje had gekregen en di-verse taken voorbij waren, ging de eerste

stuurman

in de avond maar weer eens slapen, maar onze enthousiaste gezagvoerder liet hem opeens weer uit zijn bed halen om het anker op te pikken. Toen de eerste

stuurman bovenkwam, trof hij een boze

gezagvoerder aan die niet eens ‘good morning’ kon


209

zeggen. Er lag nog de barge, de Hyundai-1003, langszij en de kraan stond nog in vol ornaat te wer-ken. Het schip was nog niet zeeklaar en gereed voor vertrek. Dus ging de eerste

stuurman maar

weer naar beneden, terug de kooi in.

Onze OIM - Offshore Installation Manager - had één van de sleepboten aangewezen om te kalibre-ren zonder ruggespraak te houden. Die sleepboot moest nog worden voorzien van Hydrografisch Sur-vey Equipment, de benodigde elektronica om de


210

positie binnen decimeters te kunnen bepalen. Dus die opdracht kon ook nog niet uitgevoerd worden.

Terwijl men toch met ankers wilde werken en dus sleepboten nodig heeft, werd er zomaar een sleepboot, die daar was voor het ankers runnen, met een barge naar Mumbai gestuurd. Dan waren er dus onvoldoende sleepboten om de ankeropera-ties te ondernemen. Andere sleepboten lagen ge-woon op orders te wachten en konden geen anker-werk doen. Daarmee kwamen wij dan ook weer in de wachtkamer te zitten voor die activiteiten. Geen verder ankerwerk dus.

Toen we eenmaal het anker op konden halen, werd de tijdelijke oplossing van de koppeling nog eens goed bekeken en het ding getest. De nokken van de koppeling waren aardig versleten.

We gingen naar de stand-by locatie waar we de draadankers konden uitzetten. Daar werden de diverse sleepboten afgewacht om verder te kunnen gaan, want ons gereedschap lag in Mumbai met een barge en de andere was aanvankelijk ook niet be-schikbaar.


211

Het positioneren van de Hyundai-60

We hadden dan in de late avond van donderdag 2 december 2004 de ankers op de eerste locatie, waar we dan met de eerste pijpleiding zouden aan-vangen, uitgezet volgens het ons gegeven patroon. Onze gezagvoerder lag in bed. Die was ziek volgens de berichten. Zou het hem allemaal te veel gewor-den zijn? Het kon toch wel eens (te) spannend zijn in deze tak van sport.

De assistent-kapitein en de eerste

stuurman hadden ook vele hobbels te nemen; wat wind en stroom en dan daarbij een winch die met regelmaat zo opeens niet meer wilde werken. Dus moest de

reparatieploeg er weer op af. Het kostte allemaal tijd, maar als je er op ingesteld was, dan was het wel te overzien. Tijd was iets wat je hard nodig had met deze activi-teiten, dus ook geduld.

De plaatsbepaling van het anker aan de sleep-boot gaat met een computer van het survey equi-


212

pement. Dat was gemakkelijk. Elk anker kreeg vol-gens dat spul heel precies zijn positie. De sleepboot bracht het anker naar de plek en legde het aan de grond. Dat was allemaal heel nauwkeurig op het scherm of elektronische kaart te zien aan boord van ons schip. Er stonden diverse monitoren opgesteld die het allemaal heel nauwkeurig weergaven. Sleepboten zagen we op de monitoren varen. Als dan het anker aan de grond lag, dan konden we de kabel strak trekken en kijken of het wilde houden. Het enige opmerkelijke was dat we helemaal geen ankerplan of iets op papier hadden staan; dat was heel ongebruikelijk. We hadden altijd wel een goe-de referentie aan ankerplannen gehad die van de tekentafel afkomen. Het was een goede controle op hetgeen je deed, want dan wist je nogal eens wat meer dan je zou willen weten. De kans op het ma-ken van stomme fouten was dan wat minder aan-wezig, maar bij deze activiteit was er helemaal geen draaiboek. Ook niet voor het leggen van een pijpleiding was er iets aan boord gekomen in de vorm van een draaiboek. Iedereen vond dat heel erg vreemd.

We legden dan de ankers uitsluitend neer op de informatie van de Hydrografische Survey Equipe-ment. Meer niet. Het was wel gemakkelijk; daarop was geen referentie. In dit geval werden de ankers dus weggelegd met behulp van de sleepboten waarop elektronica was geplaatst om de juiste posi-tie goed te kunnen bepalen.


213

Ik had het nog meegemaakt, heel wat jaren ge-leden, dat we op de radar met peiling en afstand werkten met een vast punt als referentie op die radar. Dat was nu geheel voorbij. Het was getallen aflezen en zolang men dat goed deed, kon er eigen-lijk niets fout gaan zolang de elektronica in orde was. De nauwkeurigheid was vele malen groter dan in onze geschiedenis van uitankeren. Toen hing dat nauw samen met de resolutie van de radar en de nauwkeurigheid van de gyroscoop.

Deze keer verliep het uitankeren heel voor-spoedig. Iedereen die direct met het geheel iets te maken hadden bleek goed aanspreekbaar te zijn: de survey ploeg, de ankerwinchoperators en de sleepboten. De gezag-voerder werd niet gesig-naleerd, maar hij mocht ook tevreden zijn.

Het was vrijdag 3 de-cember 2004. De rest van de dag hadden we de nodige voorbereidingen getroffen. De stinger werd afgehangen om helemaal operationeel te worden. Er moest van alles worden aangesloten op die stinger om het de nodige drijf-vermogen te kunnen geven. Vooral perslucht was belangrijk. Verder moesten er nog wat meetinstru-


214

menten geïnstalleerd worden. Alles moest zichtbaar gemaakt kunnen worden. Ook werden er enkele onderwatercamera’s aangesloten, zodat ze in de controlekamer van de winches de vissen konden zien zwemmen en de pijp eventueel zien glijden.

De materiaalbak met de stukken pijp werd ook langszij gebracht. Die bak moest dan gelost gaan worden en de stukken pijp moesten behandeld wor-den om dubbel zo lang te worden door twee lengtes aan elkaar te lassen. Dan werd dat geheel naar de pijpenstraat getransporteerd om daar aan de hoofdpijpleiding gevoegd te worden.

Die barge zou nog wel een hele lange tijd langszij blijven liggen. Het lag vol en het was ook een goe-de opslagplaats van de pijpen zolang er nog geen plek was op het eigen schip.


215

De goden gunstig stemmen

Van deze periode werd even gebruik gemaakt om een ritueel op te voeren. Opeens werd iedereen tegen de middag uitgenodigd om naar het helidek te gaan voor een klein feestje. Dat werd zo aange-geven. Het tijdstip was gepland bij het wisselen van de wacht.

Er was op het helidek een kleedje neergelegd en

een tafel met allerlei attributen. Duidelijk was het dat attributen waren die bedoeld waren voor offe-


216

randes. Ook hadden ze een paar flessen rijstwijn staan.

Enkele lieden, de chefs van dienst, werden uitge-nodigd om dan een ritueel te houden en wat van die rijstwijn in zee te sprenkelen waarbij dan de diverse goden aangeroepen werden om het project veilig, snel en gemoedereerd te laten verlopen. Er kon dus gebeden worden voor een goed verloop van het werk. Er waren heel veel mensen, die daar waarde aan hechtten. Iedereen die er behoefte aan had, kon dus zijn gebedje prevelen op de manier zoals die persoon het zelf wenste. Een leuke bij-komstigheid was dat we na die rituelen de reste-rende rijstwijn zelf mochten opdrinken, maar het was niet aan te raden om daarvan veel te drinken. Een enkel glas was meer dan genoeg.


217

Zout drinkwater

Tot ieders grote schrik en verbazing bleek op vrijdag 3 december 2004 het drinkwater zout te zijn; een regelrechte ramp op een schip met 400 man aan boord. Dat water werd niet zó eenvoudig geproduceerd voor zoveel mensen.

We hadden in Sharjah en door Hyundai geleidde

en doorgedrukte levering van watermakers gekre-gen. Die kostten een aardig vermogen. Er was een


218

specialist bij gekomen om het te installeren en één van de Koreaanse werktuigkundigen was toen op-geleid tot watermakerspecialist. Onze HWTK werd nóg bozer en nog ongenoeglijker. De Nederlander wilde toen wel helpen, maar die hulp werd niet in dank afgenomen, want er was tenslotte een specia-le, opgeleide man aan boord die alle verstand had van watermakers en zeker van deze die we net nieuw aan boord hadden gekregen. Dus hield Jan Kaas verder afstand en keek het maar even aan. Hij had genoeg te doen aan andere dingen en wilde zich hierover vooral niet druk meer gaan maken.

Na enige dagen tobben werd er dan gesteld dat een statische helling van het schip de oorzaak was dat het zoute water naar de tanks toeliep. Ze wil-den nu op elke tank een zoutmeter en een waar-schuwing hebben, maar er was maar één enkele afvoer van de drie watermakers naar de tanks toe, dus zou één enkele zoutwaterdetector op die ene leiding toch wel voldoende kunnen zijn?

Het meest onzinnige wat ik erover hoorde was dat de watermaker geen zoetwater aanmaakt als het schip meer dan één graad over een zijde ligt. Dat was natuurlijk niet te geloven. Dat iemand zón opmerking kon maken was ook weer een incompe-tentieverschijnsel. Het konden voorbarige conclu-sies zijn. De stemming werd er echter niet beter op.

Het probleem ontstond nu dat we niet normaal met de kraan konden draaien, want elke zwenking van de kraan deed het schip hellen, waarbij de


219

HWTK steevast naar de brug belde om te waar-schuwen dat er tegen-geballast diende te worden.

We vroegen ons af of het wel de geschikte wa-termakers waren; misschien waren ze helemaal niet geschikt voor een schip. Elk schip heeft nou een-maal de neiging om bij gelegenheid eens slagzij te maken. Het leek allemaal zo knullig en onbezonnen. Er zat totaal geen logica in deze redenering.

Een kraanschip dat geen helling mag maken van één enkele graad vanwege de watermaker !!!!!!

Aanvankelijk werd begrepen dat we helemaal geen helling mochten hebben. Naderhand werd duidelijk gemaakt dat we niet langdurig op één oor van één graad of zo konden liggen. Dat alles ver-oorzaakte maar meer vraagtekens. We zaten op zee en op een drijvend voorwerp, dus die theorie werd niet begrepen. En zeker niet bemind. Het was wat tobben en rommelen om weer zoetwa-ter te krijgen. Wel lukte het uiteindelijk om de tanks schoon te spoelen zonder water van de wal te laten komen, maar het had waarschijnlijk niet zo veel gescheeld. Het zoutwater probleem, of de vermeende oorzaak daarvan, bleef gewoon be-staan. Echt comfortabel werken was dat niet.


220

Civiele dienst

Zoals al was aangegeven werd die gevormd door Indiërs. Die mensen konden in Sharjah om de één of andere duistere reden niet gaan wandelen buiten de haven. Misschien was er iemand bang dat ze niet meer terug zouden keren aan boord? Het is een bekend feit dat de Verenigde Arabische Emira-ten enorm is bevolkt door Indiërs en Pakistani, dus zal iedereen wel een bekende of familielid hebben die in dat land wel een verblijfsvergunning heeft en waar onderdak gevonden zou kunnen worden.

Het eten was niet echt om over te juichen. We zijn in de offshore overdadig, overvloedig en ook heerlijk eten gewend, van hoge kwaliteit. Hier was het eten een mengelmoes van verschillende cultu-ren: Chinezen, Maleisiërs, Indonesiërs, Thai, Indi-ers, Europeanen, Zuid Amerikanen en noem maar op. Er werd wat in elkaar gezet van een ieder wat wils, maar het bleek toch niet voor een ieder ge-noeglijk te zijn. Wel overdadig en overvloedig, maar niet de kwaliteit die we normaal wel meemaakten.

Het schoonmaken van de boot was niet echt naar de standaards van een Europeaan. Regelmatig had-den we aangekaart dat de bediende de vloer kwam schrobben met een mop, die met vuil water in de emmer was natgemaakt. Het leek er meer op, dat de vloer zwart geverfd diende te worden met die


221

mop! Herhaaldelijk probeerden we de mensen te overtuigen dat een regelmatige verversing van het schoonmaakwater wel nodig was. Het gebruik van schoonmaakmiddelen was ook wel minimaal.

Ik had echt wel heimwee naar de goeie ouwe tijd toen we met mensen voeren die de boot wel goed en degelijk schoon wilden en konden houden.


222

Pijpenklem schoenen

Met de pijpenbarge langszij en alle zaken voor-bereid kwam er nog een kleinigheid aan het licht. De pijpenklem was voorzien van de nodige schoe-nen of remblokken die geschikt waren voor een bepaald pijpdiameter. Men had besloten om hier eerst te beginnen en dat was dan wel met een an-der pijpdiameter. Die pijpenklem was daar nog niet op aangepast. Niemand had eraan gedacht dat we bij verandering van het plan ook de nodige veran-deringen moesten doen op de diverse objecten.

Het klonk wel heel sneu, zielig en ook stompzin-nig. Het kost weer een dag of zo aan voorbereidin-gen die eerder gedaan hadden kunnen zijn, als men aan dit fenomeen had gedacht. Zoiets kan gebeu-ren, maar had niet mogen gebeuren. De voortdu-rende veranderingen en de manier van werken was een factor die hieraan had bijgedragen. Het was domweg over het hoofd gezien, mede door een groot gebrek aan onderlinge communicatie.

*

Ankervoorlieden zijn medewerkers die zich de

gehele tijd bezig moesten houden met het anker-werk. Het is immers voortdurend rommelen en an-kers verzetten geblazen als de pijpleiding vlot ge-


223

legd zal moeten worden. Ze vertelden de winchope-rators precies wat te doen. Ook hielden ze alle ei-gen scheepsbewegingen in de gaten zolang er pij-pen werden gelegd, en het schip dan ook ten anker ligt aan de serie die daarvoor was bestemd. Ze hadden de controle over het doen en laten van de sleepboten binnen het kader van onze activiteiten.

Onze superintendent had regelmatig om anker-voorlieden verzocht, want dat kon van vitaal belang zijn. Tot zondag 5 december 2004 werd het meeste ankerwerk gedaan onder leiding van de eerste

stuurman. Dat was op zichzelf wel een haalbare zaak, maar er kon teveel werk van komen en dan werd het weer wel een probleem. Dus waren er twee personen nodig die wacht draaiden en de functie van ankervoorman invulden.

Uiteindelijk zijn er twee gekomen en daarmee werd een invulling van de wensen van de superin-tendent waargemaakt. Het is bekend dat op nogal wat schepen de functie stuurman/ankervoorman gecombineerd kon worden. Dan zou de ankervoor-man het nodige Vaarbevoegdheidbewijs moeten hebben.

Een QA-manager uit Singapore was helemaal niet te spreken over de gang van zaken. Hij was aan boord gekomen en had naar eigen zeggen he-lemaal geen enkele informatie ontvangen. Ook vond hij dat hij zijn werk niet naar behoren kon doen. Er waren hem geen procedures beschikbaar gesteld en er was geen enkele werkvoorbereiding


224

aan hem overhandigd; dat was kennelijk de manier waarop Hyundai personeel aan boord hun werk deden. Geen mens kreeg een procedure of werk-voorbereiding te zien. Of het bestond was me on-duidelijk. Het leek van wel, want anders werd er geen contract getekend, maar de schijn was dat we helemaal niets hadden; we hadden nog op papier niets gekregen wat ons vertelde hoe het allemaal moest gebeuren.

De QA-manager meldde zoals velen voor hem dat hij na zijn verlof niet meer terug zou komen.


225

Pijpenleggen

Zo kwamen er dan toch pijpen over het dek, aan elkaar gelast of niet. Het begon gestalte te krijgen, er begon het één en ander te bewegen.

We hadden vernomen dat er bij het ballasten van de stinger nogal een hoop ruzie onder de Koreaanse medewerkers was geweest. Het leek hun cultuur te zijn om daarbij iemand te slaan. Of dat ook hierbij was voorgevallen, was niet vernomen, maar er


226

gingen stukken pijp over het dek en die werden aan elkaar gelast. Zo moest het. Dubbele pijpsecties gingen naar de ‘mainline’ om dan aan de hoofdlei-ding toegevoegd te worden. Weliswaar met heel veel lasreparaties. Ongewoonlijk veel. Die automa-tische lasmachines waren door Hyundai geleverd en zouden daarom goed moeten zijn. Maar uiteindelijk kwam dan toch het puntje van de afgedichte pijp op de bodem en konden we verder. Dit punt werd heel nauwkeurig door de Hydrografische departement vastgelegd en verder ver-werkt.

Maar de stinger ge-droeg zich vreemd. Er kwam schade aan de coa-ting van de pijpleiding. De buigstraal van de pijp-leiding was niet conform de berekening. De pijp rustte niet over de gehele lengte op de rollers. Er was ook gekraakte coating te zien. Iets was er dui-delijk niet goed en het moest echt wel goed beke-ken worden. Er werd besloten om de pijp maar weer terug te halen om uit te vissen wat er gaande was.


227

Sabotage

We kwamen toen heel snel, al op maandag 6 de-cember 2004, tot de conclusie dat er een doelbe-wuste sabotage is geweest. Aan het einde van de pijp, die we op de bodem hadden gelegd, was in de prop, die gebruikt werd om waterdichte afdichting van de pijp te bewerkstelligen, een gat gebrand en afgedekt met wat coating die hier ook wordt ge-bruikt. Dus de pijpleiding liep langzaam vol en er kwam daarom meer gewicht op het achterschip en op de rollen van de stinger dan bij een lege pijplei-ding, waardoor er een te hoge puntbelasting op de pijp kwam bij die rollers en de coating deed breken.

De gehele pijpleiding werd omhoog gehaald om

dat lek te ontdekken. Het was vreemd om te zien en tot de conclusie te komen dat dit doelbewust veroorzaakt was door iemand die niet tevreden was


228

en de zaak dus opzettelijk wilde ondermijnen. Het gat was duidelijk met een snijbrander gemaakt.

Die persoon moet niet geweten hebben dat dit desastreuze gevolgen had kunnen hebben, want een groot gewicht op het achterschip veroorzaakt

een hevige trim van het schip met de nodige en mogelijke gevolgen van dien. Een boot die zo druk aan het werk is, heeft nagenoeg niets meer zeevast staan. In een noodgeval had een juiste reactie ge-weest kunnen zijn om de pijpenklem los te gooien en de pijp te laten schieten, met wellicht hele nare gevolgen in de pijpenstraat. En dan werd het hele-


229

maal een karwei om de verwrongen pijp weer ge-heel op te vissen.

Het probleem werd aangepakt en we waren blij dat het in dit stadium was ontdekt, want als we een paar kilometer hadden gelegd, dan was het een veel grotere strop geweest. Er werd een aantal pijpsecties dan als schroot afgevoerd, onbruikbaar door de ontstane schade.


230

Afvalverwerking

Het probleem vuil en afval zat er ook weer aan te

komen bij het werken op locatie. De gezagvoerder moest door de eerste

stuurman een regelgeving,

vermeld in het ISM boekwerk, onder de neus ge-schoven worden, dat er echt vuil op gehaald diende te worden. We mochten wel van alles verbranden, maar geen plastic, dat stond netjes in ons ISM-manual vermeld. Daarmee kon de eerste

stuurman

de gezagvoerder beïnvloeden, want de regel was afkomstig van zijn eigen TMS-Korea organisatie, die de boot zou gaan managen of iets van dien aard.

De compacter werd weer te voorschijn gehaald en getest. De bootsman, zoals gebruikelijk, werd aangewezen als de afvalverwerker en zou de com-pacter met het afvalplastic gaan bedienen. Zo werd er het één en ander georganiseerd op aandringen van onze gezagvoerder. Die had met de nodige personen gesproken. Hij moest wel met de nodige mensen spreken, of hij het wilde of niet. Het besluit viel dat elke week een lading vuilnis meegenomen zou worden en we daarvoor dan een bewijsje zou-den krijgen. Het kwam er uiteindelijk op neer, dat we een papiertje van een boot moesten krijgen dat die het afval had meegenomen en onze boeken hiermee moesten kloppen. Aan de realiteit begon de eerste

stuurman wel te twijfelen. Tijdens zijn


231

aanwezigheid was er geen boot geweest om het plastic af te voeren.

Al het andere afval werd gewoon overboord ver-brand. Dat was beter dan alles overboord gooien, want dan zouden we een heel spoor van troep bij ons hebben drijven, wat de nodige commotie zou veroorzaken. Dit schip produceert immers een af-val- en vuilnisberg van een enorm volume.

Er waren ook mensen aan boord van de Indiase Oliemaatschappij of wie de opdrachtgever ook mocht zijn. Die zouden ook wel eens wat observe-ren en dan was er een probleem als het niet goed is.


232

Automatische lasmachines

De productie kwam maar niet op gang. De lengte pijpleiding per dag neergelegd op de zeebodem, was niet om over naar huis te schrijven. Er werden enorm veel lassen gerepareerd. Regelmatig werd alles compleet over gedaan, een cut-out. Dat is niet de normale gang van zaken. Het was gewoon be-schamend. En dan te bedenken dat de ETPM-1601 op de Noordzee jaren achtereen de recordhouder pijpen leggen was geweest. Hoeveel kilometer er toen per dag werd gelegd werd gedaan was niet meer bij me bekend, maar we hadden op dit schip na 19 dagen tobben maar 7600 meter pijp gelegd.

Onze superintendent stond met handen gebon-den aan het geheel; niet de juiste middelen gehad om een goed werk te kunnen verrichten. Zeker ook geen goede mensen gekregen om het goed en ef-fectief te kunnen doen. Mede de invloeden van de mensen die het voor het zeggen hadden en de su-perintendent wisten te negeren zonder dat die naar huis gestuurd konden worden. Het was ook niet zo eenvoudig voor onze superintendent.

De automatische lasmachines van het merk Hyundai konden niet de oorzaak zijn volgens de medewerkers van Hyundai, maar waar de oorzaak dan wel lag werd door niemand gemeld. Er zouden specialisten aan boord komen om de zaken eens


233

onder ogen te nemen en het één en ander verder te bekijken. Dan zou de productie moeten gaan verbe-teren, want elders hadden ze, naar verluid, wel die lasmachines ingezet met goed resultaat, maar of dat geloofd werd door de meeste mensen viel te betwijfelen.

Het had even geduurd voordat we te horen kre-gen dat 20/21 december 2004 de automatische lasmachines vervangen zouden gaan worden door machines van Franse makelij. Het was een opmer-king die uit de vergadering, welke elke ochtend werd gehouden, kwam, maar ook werd vernomen dat er een ploeg mensen met kennis van zaken van een andere pijpenlegger zou komen om hier de zaak op orde te krijgen, want op die andere barge hadden ze geen problemen volgens een officiële versie. Maar er werd ook door de geruchtenmachine beweerd, dat er op de andere barges zich ook wel problemen voordeden. Het was maar af te vragen wat de waarheid was en dus gewoon afwachten wat er komen ging. Het zou vast het ene of het andere zijn, maar de bestaande lasmachines leken voor-alsnog niet de juiste te zijn voor het beoogde doel, omdat we niet eens één kilometer pijp per dag het schip uit kunnen werken. Het was zeer beschamend welke productie er geleverd werd.


234

Dekwerkzaamheden en machinekamerpersoneel

De technische werkzaamheden en het personeel van de machinekamer begonnen ook problemen op te leveren, want de HWTK had een sfeer gekweekt, waarbij iedereen die van het toneel verdween niet meer wenste terug te komen. En als er iemand naar huis wilde werd hem de aflossing over een week of twee beloofd en die kwam maar niet. Ze werden aan het lijntje gehouden.

Daardoor kwam het personeelsprobleem in de machinekamer naar het dek. Een ander moest het zien in te vullen. De eerste

stuurman werd regelma-

tig aangesproken om wat machinekamerwerk te laten doen door de matrozen. Die was daar niet zo happig op, omdat dan een kans bestond, dat uit-eindelijk alle mensen zouden verkassen naar die machinekamer en er niets meer aan dek geregeld kon worden.

De gezagvoerder werd er ook over aangesproken en hij ging de eerste

stuurman opdracht geven om

toch met de HWTK verder in gesprek te gaan, om-dat er nogal wat noodzakelijke werkzaamheden verricht diende te worden in de schoorsteensectie. Daar moest schoongemaakt, gebikt en geverfd worden. Er was geen personeel voor beschikbaar van de machinekamer.


235

Op zichzelf was dat niet zo’n probleem, maar de sfeer en de stemming die er gecreëerd was, maakte het minder aantrekkelijk. De indruk, dat de HWTK alles naar zich toe wilde trekken, kwam steeds meer aan bod. De gezagvoerder ondersteunde de eerste

stuurman niet. De bootsman ondersteunde

de eerste stuurman wel en deed wat hem werd op-

gedragen met de nodige en, in dit geval, juiste stemmingmakerij; het werd gedaan zonder morren om de vrede te bewaren.

Het zou goed geweest zijn als de gezagvoerder gewoon even netjes en nadrukkelijk was opgetre-den en zijn tanden eens had laten zien. De verhou-dingen lagen niet zo goed; niet bij het ondersteu-nen van de eerste

stuurman en ook niet bij de rest

van de bemanningszaken. Er was een Uruguayaanse medewerker van de

machinekamer die een zenuwinzinking nabij was door al het geschreeuw daar. Die kwam ook hoger-op klagen en kreeg evenmin een fatsoenlijk respon-se van onze gezagvoerder. Hij moest het maar zien te rooien via de medic aan boord van dit schip, waardoor hij heimelijk dacht aan de wal te zien komen en niet meer terug te komen. Die man wilde naar Montevideo en niets anders.

Onze assistent-kapitein had ongetwijfeld wel een gesprek met de gezagvoerder over deze gang van zaken, maar er kwam maar geen positief signaal af. Onze gezagvoerder nam geen beslissing en kon geen oplossing vinden.


236

Personeels-perikelen

Onze superintendent had een contract met Hyundai en zou dan 30/30 dagen schema gaan lopen, maar hij had nog maar een enkele week de kans gehad om naar huis te gaan toen de boot nog in Sharjah lag. Zijn standpunt was dat hij toch met de Kerst thuis wilde zijn en dat werd hem beloofd. Dan kon hij eventueel in januari weer terugkomen en tot het eind van het project wel blijven, want een aflosser hadden ze niet voor hem in petto. Die was nog niet bekend bij het naderen van de kerst-dagen.

De assistent-kapitein kon naar huis voor de kerstdagen want zijn Nederlandse collega kwam terug aan boord. De Koreaanse gezagvoerder zou dan gewoon blijven tot zijn term aan boord vol was. Dat leek drie tot vier maanden te moeten zijn. Die had om meer geld gevraagd, naar verluid, en was ook van mening om kortere uitzendperiode te ver-zoeken, maar kreeg met de HWTK samen een grote nul op het rekest en toen moesten ze opeens vier maanden blijven. En er werd ook geen loonsverho-gingverzoek werd gehonoreerd.

De eerste stuurman had ook regelmatig kenbaar

gemaakt binnen de periode van 8 weken aan boord naar huis te willen, conform de overeenkomst. Die term liep af net voor de kerstdagen, dus dat was


237

belangrijk. Maar daar was ook niemand verder hap-pig op. De assistent-kapitein zou in januari 2005 terugkomen en de functie van eerste

stuurman een

poosje overnemen zolang zijn Nederlandse collega aan boord zou zijn.

De eerste stuurman begon hem wel te knijpen

dat hij niet met de Kerst thuis zou zijn. De gezag-voerder was altijd zo vriendelijk tegen de eerste

stuurman, dat er wantrouwen begon te ontstaan. Toch had de eerste

stuurman geen overeenkomst

met Hyundai, maar was een uitzendkracht, dus werd Hyundai verzocht om zich wel aan de ge-maakte afspraken te houden.

Het werd meer en meer een gevoel van onbeha-gen. Hyundai was heer en meester en overleg leek niet mogelijk te zijn. Zij maakten de dienst uit en dat moest een ieder merken of voelen. Afspraken werden niet nageleefd. Mensen bleven langer met schone beloftes en deden niet veel meer door ge-brek aan animo en interesse.

De bootsman zou zijn drie maanden wel uitzitten, maar daarna terug gaan naar de supply-vaart.

De Koreaanse medewerkers waren gedoemd om tot einde van het project te blijven of eventueel na vier maanden met pijn en moeite naar huis te mo-gen.

Steeds meer kreeg de eerste stuurman de indruk

dat hij niet terug verwacht zou worden. Na een gesprek met de gezagvoerder op donderdag 16 december 2004 werd het de overtuiging dat hij een


238

enkele reis naar huis zou krijgen. Er werden verder geen uitspraken gedaan en alles werd doorgescho-ven naar anderen die dan over dit gebeuren zouden beslissen.

Er was inmiddels al een andere tweede stuurman

gekomen, die overigens niet aan de gestelde eisen voldeed, hij had geen bevoegdheid voor grote sche-pen. Voor de eerste

stuurman zouden ze er dan ook

wel een mouw aan passen van soortgelijke strek-king.

Dus na alles kon het volgende op een rij worden gezet: • Geen retourbiljet voor de eerste

stuurman.

• Geen visum aangevraagd voor de eerste stuur-

man. • Geen verder afwikkeling te bespeuren in het

verkrijgen van een Vaarbevoegdheidbewijs voor Panama.

• Een gerucht dat een Koreaanse eerste stuurman

aan boord gehaald zou worden.


239

Afzwaaien van de eerste stuurman

Op vrijdag 17 december 2004 was de supplyboot ‘Sea Icon’ onderweg met onze Nederlandse kapi-tein. Of die het heft in handen zou krijgen van onze Koreaanse gezagvoerder werd ten zeerste betwij-feld, maar hij kwam aan boord in het kader van zijn contract en dus om de assistent-kapitein af te los-sen. Dan zal onze Koreaanse gezagvoerder wel gewoon zijn commando handhaven zoals het steeds was geweest.

Toen kwam ook opeens de melding dat de eerste

stuurman met deze boot naar Mumbai zou moeten gaan, omdat in het weekeinde transport naar de wal een probleem of uitgesloten was. De admini-stratie begon ook alles in orde te brengen voor het vertrek van de eerste

stuurman. Hij kreeg zijn pa-

pieren en documenten om daarna af te kunnen zwaaien. Het Panamese Vaarbevoegdheidbewijs zat niet bij het pakketje documenten. Dat was dus niet verder uitgewerkt door die mensen.

Toen begon die eerste stuurman pas echt te ge-

loven dat hij naar de wal zou gaan en hopelijk op tijd thuis om de Kerst te kunnen vieren. Het was echter nog een lange weg tot aan Mumbai. Dat zou vast niet zo vlotjes verlopen.

De Nederlandse kapitein kwam laat in de avond aan boord. Daar dan maar een praatje mee ge-


240

maakt en alles zo goed als mogelijk was verteld. De houding en de perikelen over onze gezagvoerder vertelde ik gewoon maar. Ook werd de op boven-genoemde feiten berustende verwachting uitge-sproken dat ik niet meer terug zou komen en dus gewoon alles mee zou nemen in de bagage wat van mezelf was.

Het snelle inpakken was geen probleem. De kof-fer stond al gereed en het meeste was al in die koffer gedaan. En zo stapte de eerste

stuurman dan

na het handen schudden en afscheid nemen van die mensen van wie hij ook afscheid had willen nemen, op zaterdag 18 december 2004 aan boord van de supplyboot ‘Sea Icon’. Het was 02:00 uur in de nacht dat het de beurt was van de eerste

stuurman

om, na het laden en lossen van allerlei materieel, in de crewbasket te stappen en met die crewbasket in de kraan over te stappen naar de supplyboot. De grote koffer ging volgepakt mee, het nette pak in de koffer en in een plastic zak ingepakt voor het geval ik dat toch zou willen of moeten gebruiken. Ook de laptop was ingepakt in plastic en dichtge-maakt met plakband. Het kon wel eens roerig zijn bij het overstappen en het zou niet de eerste keer zijn dat alles nat werd.

Ik keek bij het overzwaaien van de crewbasket, nog eens naar die Hyundai-60. Ik schudde mijn hoofd bij dit afscheid. Als ze me terug zouden roe-pen was ik nog wel bereid om te gaan. Het geld was goed, het werk was niet zo slecht. Andere re-


241

denen kunnen er niet zijn. Misschien zou het begrip ambitie wel een rol spelen om toch weer terug te willen gaan naar dit schip, gewoon laten zien dat ik toch wel mijn best doe; meer niet. Dat zou de enige op te brengen ambitie kunnen zijn, maar er kwam geen greintje weemoed bij me op. Het enige wat ik vast heb kunnen stellen was, dat een reis als eerste

stuurman in vele opzichten wel heel verhelderend was geweest.

De landing op de ‘Sea Icon’ was zacht en door het goede weer zonder natte voeten. Het was een boot, die was bemand door Indonesiërs en Filippij-nen. Er werd mij een hut aangewezen waar we met een aantal mensen in konden slapen. Ik maakte kennis met een Amerikaan die al een aantal dagen bij ons aan boord was geweest wegens enige tech-nische perikelen en problemen die er waren. Die man zag ik nu pas voor het eerst. Met zoveel men-sen aan boord kende je niet iedereen en kwam je ook niet iedereen tegen.

Na het installeren in de hut ben ik nog even naar de brug gegaan om wat meer informatie te krijgen. We zouden nog langs een andere unit varen en dan door naar Mumbai. We konden daar laat in de mid-dag aankomen. Dus werd het tijd om maar eens in de kooi te gaan liggen. De airco stond op hoog en de ijspegels kwamen aan je neus in die hut. Omdat er zes kooien waren was het niet zo slecht om een goed werkende ventilatie en airco te hebben.


242

Dus had ik prima geslapen en er ook ruimschoots de tijd voor gehad. Het was ontbijten bij deze vriendelijke mensen die hun best deden om ook zo aardig mogelijk te zijn. Onderweg waren nog een paar mensen aan boord gekomen. We hadden een handjevol passagiers van de andere units aan boord gekregen.

Het was een zonnige ochtend, die op de rustige deinende boot werd gevuld met eten, koffie drinken en T.V. kijken. In de middag maar werd er weer even te kooi gegaan wegens de enorme verveling waaraan geen einde scheen te komen.

Het was prima vertoeven aan dek van deze ‘Sea Icon’. Het was heerlijk weer en ook rustig op zee.

We kwamen aan om 19:00 uur op de rede van Mumbai, maar mochten de wal niet op en bleven dus nog een nacht aan boord. Dat was het bericht van de agent die ook nog wel even aan boord kwam in het donker. Hij nam wel onze paspoorten mee naar de wal.

Zo bleef het een rustige nacht op de rede van Mumbai. Er lag wel het één en ander ten anker en je vroeg je af waarom we niet gewoon de wal op mochten; alleen onze paspoorten waren met de agent mee. Dat wekte de valse hoop, dat er nog iets zou gaan gebeuren. Die paspoorten werden uit voorwendsel mee genomen, maar dat was mis-schien ook wel uit veiligheid; dan kon je als mens niet verder. Dus werd je een poging om naar de wal te gaan gedurende de nacht geheel ontnomen.


243

Niemand zou naar mijn gevoel eraan denken om zomaar de wal op te gaan. Doch daar schijnen toch wel ander gedachten over te zijn. Misschien ook de nodige ervaringen in dit kader.

Ook de locale mensen konden of mochten de wal niet op; ze bleven dus ook de nacht nog aan boord van dit bootje. Het was zeldzaam dat ik zo lang achter elkaar heb geslapen. Ook werd er verveeld gekeken naar een videofilm die werd gedraaid in de messroom.

De volgende zondag was dan ook een spannende dag om mee te beginnen. We vroegen ons af of er iets zou kunnen gaan gebeuren en we naar de wal zouden kunnen gaan. Het verlossende antwoord, na het prima ontbijt, kwam met de komst van de agent. Hij nam ons om 10:00 uur mee met een bootje naar de kade. Op de kade gekomen gingen naar de douane waar een bordje breeduit hing met de mededeling, dat inspectie van bemanningsleden na 16:30 uur niet meer plaatsvond. Hier werd onze bagage nauwelijks een blik waardig gegund en we konden verder naar de immigratiedienst.

Mumbai is de bekende plek van vervallen gebou-wen, oud en niet onderhouden; open riolen langs de weg en de net zo bekende krotten. Het maakt de westerling niet zo erg blij en goed gehumeurd, maar je moet er doorheen.

Nadat onze immigratiedienst het allemaal goed had bevonden kregen we onze paspoorten en de nodige reisdocumenten. De rit vervolgde door het


244

rommelige en deprimerende Mumbai. Een ieder die er is geweest, weet van open riolen en krotten langs de straat; een aanblik, die de mens ook deze keer niet zo vrolijk stemde.

We werden naar het Orchid Hotel gebracht nabij het vliegveld om vandaar dan op de geëigende tijd-stippen de vluchten te kunnen nemen naar onze bestemmingen.

Zo ging een ieder zijns weegs. Leo den Hartog


245


245

Het weerzien van een oud schip - Familie Baltes, Hoorn · dient om het knikken van de pijpleiding...

Documents

Transcript of Het weerzien van een oud schip - Familie Baltes, Hoorn · dient om het knikken van de pijpleiding...