Notam 235 mei 2018

U krijgt deze NOTAM omdat uhiervoor heeft ingetekend ofomdat u zich heeft aangemeldvoor de werkgroep Flight Simu-lator van de HCC afd. Zeeland.Kijkt u ook eens op:https://flightsimzeeland.wordpress.com/Contact/kopij naar:eriksonja2@kpnmail.nl

hcc zeeland

F L I G H T S I M Z E E L A N D

Stinson L-5 Sentinel

En ook de Piper Grasshopper ende Taylorcraft L-2 en de Aeron-ca L-3 Grasshopper, de West-land Lysander, de FieselerStorch, allemaal Liaison vlieg-tuigen ze vervulden een belang-rijke en weinig bekende rol inde Tweede Wereldoorlog.

De laatste aflevering van dezeserie gebaseerd op de videosvan Doofer 911. Maar Doofer911 blijft met nieuwe videos ko-men op dit moment over dePMDG 737 NGX. Ga even vooreen overzicht naar:https://www.youtube.com/channel/UC3mRtMkdyyLh_HC4SYHpWw

GENERAL AVIATION (GA)back to basics serie 1

les 9, als de dingen nietvolgens plan verlopen

Landingen uit voorzorg, glideapproaches als de motor uitvalten nog veel meer akeligheden.

Introducing Orbx NetherlandsTrueEarth: The Complete Pac-kage!

Little Navmap, aflering 3,een uitleg volgens de strip-verhalentechniek

!

Stinson L-5 Sentinel

Verslag van de GA-bijeenkomst van 19 april j.l.in 's Heer Arendskerke

Verslag van de Airliner-bijeenkomst van3 mei j.l. in 's Heer ArendskerkeWas het een interessante en bewogen avond? H’m. Negen men-sen aanwezig en de oorzaak was niet het warme weer. Misschiende meivakantie? Nou, voor mijn gevoel zit er gewoon de klad in.Omdat ik ietsje gas wilde terugnemen (druk,druk,druk) heb ikook de laatste paar keren geen briefing verzonden. En als je nietvooruit een lokkertje naar de leden stuurt dan komen ze niet. Hè, wat een hardoordeel. Nou, nee, de vaste kern verschijnt altijd. Dus als je iets behandeld wiltzien op de avonden stuur dan een mail naar ondergetekende en dan maak ik eenbriefing. En als je iets behandeld wilt zien is het altijd beter om dan je probleemeven op het scherm te zetten, dus met een paar plaatjes of door bijvoorbeeld LittleNavmap op het scherm te zetten met het probleem waar je mee zit zichtbaar vooriedereen. Jan Kerkhove gaat dat de volgende keer doen omdat hij nog steeds ruzieheeft met de koppeling met de scenery database.

Jan van Liere had geen ruzie met de Saitek X55 die op zijn desktop met Windows 7niet werkt. Kan eigenlijk niet liggen aan Saitek. Bij mij werkt het prima. Soms ‘ligthet eruit’ dan dan moet ik de USB stekers even omwisselen. Algemeen advies vanRon als je randapparatuur installeert: laat eerst Windows zoeken naar de juistedrivers. Windows is daar vrij goed in en als je Windows dit laat doen hoor ik altijdeen tevreden gebrom uit de machine komen. Dan kan je altijd nog in je apparaten-beheer even alle USB-eh-dingen eruit gooien en dan opnieuw starten waarna Win-dows ze weer opnieuw opbouwt. Maar hoe zet je je machine dan uit? Ron weetalles.Trouwens ook best een leuk gegeven om op het scherm te zetten: het installerenvan de Saitek 55 (of een ander stukje hardware). Gaat Jan L de volgende keer deproblemen die hij heeft/had even voor ons op het scherm zetten? Niks geen pre-sentatie. Dat wordt niet gevraagd. Gewoon je probleem aanschouwelijk makenvoor de ander. Is dat nou zo moeilijk?

ORBX Netherlands. Breed lopende discussie. Wat is de zin ervan? (kwam vanuit debehoudende hoek: aan mijn lijf geen polonaise) tot: Nou zeg, voor 35 euro eenscenery van 74GB, dat is toch een koopje! Afvallige ten opzichte van NL2000? Komop zeg.Met de huidige FTX Central, het installeerprogramma voor ORBX-scenery kan jehet downloaden en installeren, maar… dan moet je 200 GB ruimte hebben op jeC-schijf. Er zijn meerdere mensen die dat niet hebben. Logische conclusie: ORBX,please, zorg er even voor dat ik de download ook naar een andere schijf kan diri-geren. Niet dus. ORBX zegt dat dat met versie 3.3. Wel kan, maar die is niet tevinden en Jan Vaane heeft contact gehad met ORBX, want Jan is nu eenmaal van‘doen, doen, doen’. Conclusie: FTX central is hier nog niet helemaal klaar voor.Geduld dus als je C-schijf niet groot genoeg is.Kan je het ook handmatig downloaden en installeren? Jawel. En daar zitten eenpaar haken en ogen aan. Zit ik nu middenin. Wordt vervolgd.

Erik

Met het klaarzetten van de tafels en stoelen bekroop me het gevoeldat het wel eens een rustige avond zou kunnen worden. Mooievoorjaarsavonden zijn een geduchte concurrent voor onze ‘binnen-zit’ hobby. Met acht man verspreid leek het zaaltje nog redelijk ge-vuld. Echt grote FS problemen treden gelukkig niet meer op, dustijd voor een ernstig gesprek…

Ik heb het al eens eerder aangekaart dat de GA mp’s steeds meer op Airliner mp’sgaan lijken. Op zichzelf geen probleem: ieder mag vliegen zoals hij dat het liefstedoet. Aan de andere kant hechten we waarde aan het strikt volgen van procedures.Ook de ATC proberen we zo goed als kan te volgen. Maar op de een of andere ma-nier lopen GA en AL teveel door elkaar. We zien dat bij een GA vlucht bij naderingvan een gecontroleerd veld de hele meute alvast richting final vliegt voor eenstraight in en dan pas aan ATC vraagt om op baan x te mogen landen. Zo werktdat niet in het echt.

GA vliegers hebben bij mijn weten de plicht een circuit te vliegen alvorens te lan-den. Voor het gemak altijd een linksom circuit tenzij anders aangegeven. Daarbijvraag je in normale omstandigheden niet om op baan x te landen; je geeft aan dàtje wilt landen en atc zegt op welke baan dat moet. Bij een ongecontroleerd veld iser geen atc. Dan is het goed uitkijken en je intenties aan het omringende verkeerkenbaar maken. Dit doen we veel te weinig in onze mp’s terwijl dat nou juist zovaak voorkomt in het echt. We hebben echte piloten in onze gelederen die we kun-nen raadplegen.

De briefing voor de GA vluchten is prima geregeld door Piet. Dat alvast aangege-ven wordt welke baan gebruikt gaat worden is een geruststellende service. Als wehet toch op de echte wereld willen laten lijken kunnen we bovenstaand in acht ne-men. Dat zou kunnen betekenen dat de GA vluchten korter worden of minder vel-den aandoen omdat een circuit vliegen wat meer tijd in beslag neemt. Ook over deAL-vluchten valt wel een en ander te vertellen, maar dat is voor later.

Nogmaals: ieder mag onze mooie hobby ‘vliegen’ zoals hij dat wil; dat doe ik ook.Maar een ondergrens aan realisme lijkt me wel op zijn plek. Ik hoor hierover graagjullie mening!

Na de pauze had onze ‘nieuws speurder’ Carlo een aardige demo van de nieuwsteloot aan de ORBX stam, genaamd True Earth. En warempel: Nederland ziet er ge-likt uit zoals we dat van ORBX gewend zijn. Een mooie combi van foto (helaas sa-telliet) en textured objects. Het is nog niet uitgegeven maar in goed Zeeuws :“mok ok è”

Ron.

Midlife crisis? En heb je eenspeeltje nodig? Of leg andersuit dat je familie dit vliegtuignodig heeft om mee te kun-nen in the American dream.

Zover ik heb kunnen nagaan is het vliegtuig linkseen Stinson 108 van vlak na de oorlog. Een driezit-ter waarmee Amerikanen hun American Dreamkonden verwezenlijken. Waar wij na de oorlog Eu-ropa nog geheel opnieuw moesten opbouwen haddie opbouw, of eigenlijk de crisisjaren te boven ko-men, in de USA al tijdens de oorlog plaats gevon-den en de jaren kort na de oorlog waren de jarenvan de American Dream met dat prachtige blad TheSaterday Evening Post. Als het je wat minder goedwas vergaan in de achter je liggende jaren kon je inelk geval wegdromen in dit tijdschrift met die fan-tastische illustrator Norman Rockell. Hier links zieje in elk geval Rosie de Riveter de popnagelkampi-oene die in de oorlog de vliegtuigindustrie draaiendhield met vele van haar collega’s. Maar voor Stin-son was kort na de oorlog de gouden tijd eigenlijkvoorbij want in 1950 werd de fabriek overgenomen

door Piper. De gouden tijd van Stinson lag vooralin de oorlog met hun beroemde model L-5 Sentinel(wacht, schildwacht), een typisch liaisonvliegtuig.Het leger gebruikte letters voor verschillende soor-

Stinson L-5 Sentinel

ten vliegtuigen: B voor een bomber, P voor pursuit(fighter) enz. Tot 1942 betekende O observation.Die O-vliegtuigen waren meestal eenmotorige grotevliegtuigen die weinig geschikt waren voor vliegenvlak boven de grond. Dus maakte men een nieuwegroep met de letter L voor Liaison: kleine vliegtui-gen die fundamenteel geschikt waren voor opererenvlak boven de grond. De Britten maakten veelvul-dig gebruik van de Westland Lysander een al watgroter vliegtuig dat vooral werd ingezet voor hetdroppen van geheimagenten in Frankrijk. De Duit-sers hadden de prachtige Fieseler Storch ondermeer het verkenningsvliegtuig van Erwin Rommel.De Amerikanen hadden keus uit vier liaisonvlieg-tuigen: de Stinson L-5 Sentinel, de Cessna Gras-hopper, de Aeronca L-3 Grashopper (en later deL-16 die in Korea heeft gevlogen), en het lichtstevliegtuig, de Taylorcraft L-2. Vliegtuigen zoals de-ze konden landen en opstijgen binnen 200ft en kon-den landen op gewone wegen en op grasvelden. Ende naam grasshopper komt niet alleen van het tame-lijk springerige karakter bij een landing in een veldmaar ook door de enorme hoeveelheden die ervan

zijn gebouwd. Van de Piper Grasshopper/Cub wor-den aantallen genoemd van 30.000. Low and slowdat is de sleutel tot een geslaagde verkennings-vlucht zodat je goed alle details in je op kunt nemenen dat kunnen we zien in het plaatje linksonder.Maar hun taken waren variabel en uitgebreid:vluchten in dienst van de verbindingstroepen, ver-voer van officieren, postbestelling en zoals we alzagen, het droppen van agenten achter de vijandelij-ke linies.

Feitelijk is het zo dat de legerleidingen in het beginvan de Eerste Wereldoorlog eigenlijk alleen iets invliegtuigen zagen voor het verkennen van de vijan-delijke stellingen en dat bleef ook hun voornaamstetaak in die oorlog ook al probeerde de tegenpartijdie hinderlijke verkenners zo goed mogelijk uit delucht te schieten, eerst door middel van anti-aircraftgeschut maar al snel door middel van luchtgevech-ten en zo ontstonden de gladiatorgevechten in delucht waar vele fraaie verhalen over bestaan. Dathun eerste en vooral gevaarlijke taak verkenning

Piper Grasshopper L-4

Westland Lysander

Fieseler Storch 1942 N-Afrika

Taylorcraft L-2

Aeronca L-3 Grasshopper

Low and slow voor een goede verkenningsvlucht

was is altijd een beetje onder de radar gebleven,maar ja, ze vlogen ook onder de radar. De StinsonL-5 is de beste vertegenwoordiger van dit typevliegtuig: ruig en betrouwbaar een werkpaard waar-bij niet gekeken werd naar esthetiek, een toestelzonder opsmuk: het doet precies wat het belooft inde handleiding. Het was de vliegende Jeep. Zoalsbij de Jeep voortdurend extra uitrustingsstukkenwerden toegevoegd werden ook in de Sentinel in deloop van de oorlog allerlei toevoegingen vooralvoor vliegen in slecht weer ingebouwd (eigenlijkpas na de oorlog) en daar was helemaal geen plaatsvoor in de toch al krappe cockpit. Je vindt die extraapparatuur terug links en rechts boven je hoofd enook achter je. Dan moet je je dus even omdraaien,

geen ergonomisch ontwerp en dat is nu juist leuk.En dan kom ik meteen op de enige echte kritiek dieik heb op deze add-on van Aeroplane Heaven: Ikhad graag wat meer reliëf gezien in de klokken danwaren ze wat meer tot leven gekomen. Ze zijn goeduit te lezen maar ‘s nachts valt dat tegen, maar wiegaat er nu ‘s nachts vliegen met een verkennings-vliegtuig? Dan zie je niets meer.En er zit geen autopilot in en dat komt overeen metde werkelijkheid. Vliegen zonder autopilot met deL-5 Sentinel is een plezier. Rustig vliegkarakter enprima te trimmen en de turn coordinator doet ten-minste ook iets. Bij bijna alle Carenado vliegtuigendoet de turn coordinator bar weinig bij het makenvan stevige bochten zodat je werken met het voe-tenstuur maar laat zitten. Het maakt toch niet zoveel uit. Bij de Sentinel wel en daardoor is dit toe-stel prima voor het oefenen van vliegen op hethandje met bijbehorend voetenwerk.

De handleiding van 19 pagina’s is voorbeeldig meteen nette uitleg voor alle klokken en schakelaars eneen keurige stap voor stap handleiding voor de ge-hele trip vanaf cold en dark. Cold en dark kun je ermet een enkele schakelaar in zetten. En het tot le-ven brengen van de motor is een feestje: lekker ge-luidje en ook flink schudden in het begin.Er zit een aileron drop control op: je kunt met eenschakelaar beide ailerons naar beneden laten vallen

die dan als flaps gaan werken voor een extra kortelanding. Ik wist niet dat dat ook nog bestond.

Leuk vliegtuig. Ik heb er met plezier mee gevlogenvooral doordat het gewoon ouderwets handwerk is.Het mooiste is natuurlijk bij ondergaande zon vlie-gen in het gebied aan de voet van de Franse Alpenmet ORBX Global als ondergrond en dan ColdFronts als weertype. Verschillende prachtige wol-ken met tegenlicht in paarsige kleuren boven eenmooi gevarieerd landschap. Daar kan je uren meezoet zijn.

Hier kan je hem vinden: http://secure.simmarket.com/justflight-stinson-l-5-sentinel-fsx-p3d.phtmlAls je hem eerst als demo wilt vliegen ga dan naar:https://www.justflight.com/demos Je kunt hiermeetot een hoogte van 1500ft komen en daarna 10 mi-nuten vliegen waarna je opnieuw de sim moet op-starten. Voldoende dus om ‘m uit te proberen.

Erik.

Airbus A320 deel 9 Rejected Take-offDeel 9, Rejected Take-off, voorlopighet laatste deel in de serie over deAirbus A320. Bij voldoende baan-lengte hoef je lang niet altijd re-verse thrust te geven, maar danloopt de temperatuur van je rem-men wel veel verder op. En ook debanden hebben ervan de lijden. Tijdom het eens beter te gaan bekijken.

We starten op runway 26 op Luton Air-port en gaan kijken welke handelingenwe moeten verrichten om een rejectedtake-off mogelijk te maken. Eerst eveneen blik op onze mini-checklist in hetbovenste middenscherm. Een beetjemoeilijk te lezen hier maar het is ook de

bedoeling dat je zelf in de A320 gaatzitten. Daar leer je van. De configuratievoor de start is hier dus in orde. Wegaan gas geven en daarna het vliegtuigop de baan tot stilstand brengen. Als jeeven naar de Primary Flight Display kijkt

(de afbeelding rechtsboven) dan zie je102kts staan op de speed tape en dat isde V1-Speed. Je kunt die V-Speeds ooknog even te voorschijn toveren als je inde CDU op de knop PERF drukt kom jeop de TAKE-OFF pagina en dan zie je de

drie belangrijke V-Speeds: V1=102, V-rotate=122 en V2=124. V1=102, datbetekent dat we het vliegtuig nog totstilstand kunnen brengen als we onderdeze snelheid zitten. Daarna zal je deproblemen mee moeten nemen de lucht

in en dan naar een oplossing moetenzoeken bijvoorbeeld terugkeren. Maarwe houden 90kts aan in dit geval omdatde dingen snel gaan en onze reactietijdeen belangrijke rol speelt. We startenmet gereduceerd vermogen zoals datgebruikelijk is om brandstof te besparenen slijtage tegen te gaan dus gaan dethrottles op FLEX en dan brengen we ze

bij 90kts snel opIDLE. Het resultaatis dat we hardgaan afremmenwant we hebben deautobrakes op

maximaal gezet en ook de spoilers opARMED. Als je dit een keer gedaan hebtkom je tot de conclusie dat dit werkt. Endit gaat allemaal automatisch alleendoor de throttles naar idle terug te bren-gen. Ach, we gooien er nog even eenchecklist tegenaan (hier rechts).

Oké, thrust levers naar de stand Flex,het vliegtuig accelereert en bij 90kntsgaan de hendels snel naar idle en jegeeft RVERSE THRUST (F2 ingedrukthouden) en dan gaan we kijken wat erop de middelste schermen gebeurt. Jeziet REV in de klokken komen en ook inhet auto-brake-schermpje komt er eenlampje bij, daar staat ON (geloof me).

En de spoilerskomen omhoog.(Zie onderstescherm). Bij 70knopen (zo on-geveer) zettenwe de thurst

hendels weer terug naar idle waarmeede reverse thrust wordt opgeheven. Jeziet ook nog even in het onderste

scherm AUTO BRK knipperen en daarnaheft hij zichzelf op: auto brakes uit. Datis fijn. Komt vaker voor bij airliners: Erbegint iets te knipperen en als we daarniets aan doen dan geeft het betreffendesysteem de pijp aan Maarten. In dit ge-val oké. En daarna taxiën we terug naarhet platform. Op het onderste ECAM-scherm moet je de WHEEL-pagina selec-teren want we willen de temperatuurvan de remmen checken. Die kan hoogoplopen en dan moeten we er iets aandoen. Je ziet twee maal 175°C en tweemaal 180°C, maar die temperatuur blijftnog even stijgen. Dit alles valt nogalmee want de reverse thrust heeft in ditgeval het grootste deel van de rem-kracht geleverd. Dat wordt anders alswe het zonder reverse thrust doen.

En nu is het de after landing routine:flaps omhoog, spoilers disarm, strobelights, landing lights, enz.Dan gaan we de temperatuur van de

brakes vol-gen. Als weaan de her-start gaanbeginnenmoet dietempera-tuur bene-den de150°C lig-

gen. Dat had je ook gecheckt voordat jeaan de eerste take-off begon. Als hetgoed is.

In het bovenste ECAM-scherm is inmid-dels weer de mini checklist verschenenen je ziet dat je de AUTO BRK weer aanmoet zetten, de SPLRS weer aan moetzetten en ook je FLAPS weer moet uit-zetten. Allemaal overbekend inmiddels.En de T.O. CONFIG TEST knop zit hier:

En dan is de temperatuur van de rem-men ook netjes gedaald dus kunnen we

weer naar de baan voor een nieuwe ta-ke-off. Als je goed gekeken hebt heb jeook een krom groen lijntje boven eenvan de cijfers gezien. Dat betekent datdat betreffende wiel nog het warmstevan alle vier is. Dat groene lijntje ver-schijnt boven de 100°C. De brake fankan nu uit.

Nu zetten alles weer aan voor de nieuwetake-off: landing lights, strobe lights,enz. Throttles gaan naar 40%, we chec-ken of de motoren synchroon lopen, dangaan de hendels naar FLEX. Bij 90ktsgaan de throttles weer op idle. We ziende autobrake er automatisch inkomen,de spoilers komen omhoog, we gebrui-ken geen reverse thrust dit keer en dankomt het toestel ook vrij snel tot stil-stand dit keer alleen op de remmen enop de spoilers. Dat lukt dus prima maarde remmen worden een stuk warmer.Die temperatuur stijgt nog een aantalseconden nadat het vliegtuig is gestopt:

260°C is de hoogste temperatuur. Bij300°C krijg je een waarschuwing op jebovenste ECAM-scherm en ook op de‘hoofdwaarschuwingsknop” recht voorje. De fan van de brakes moet aan. En

ook op de knop van de auto brakes ver-schijnt HOT. Zeg eens dat ze je niet ge-waarschuwd hebben.

Dit artikel is nummer 9 en de laat-ste in een reeks over de kleinereAirbus. Alles wat hier staat gaatook op voor de kleinere 318/319 alzullen de beladingsgewichten enzo wel anders zijn. Het is geschre-ven sterk leunend op de video’svan Doofer911 die je hier kuntvinden:https://www.youtube.com/watch?v=TRCbOc1QgSw

Warm aanbevolen deze video’s alsje de Engelse taal meester bent.

Erik.

Landingen uit voorzorg

Sommige omstandigheden dwingenons om te landen op niet officiëleluchthavens zoals gewoon op een veldof een afgelegen snelweg, of een golf-emplacement. Het hoeft niet per seeen mankement aan de motor of aaneen van de systemen te zijn, ook eensituatie waarbij het te donker wordt ofwanneer de basis van de wolkenlaagzakt, of weinig brandstof kan ook dereden zijn dat wij een ‘out landing’ inoverweging moeten gaan nemen. Hetmag dan misschien niet wenselijk zijnom op een onbekend veld te landenmaar dat is nog altijd veiliger dandoor te vliegen in condities waarvoorjij of je vliegtuig niet zijn getraind ofniet zijn uitgerust.En je moet niet alleen de landing ana-lyseren maar ook de daarop volgendetake-off als de situatie verbetert of alsde problemen met het vliegtuig zijnopgelost. Om dit te doen gebruikenwe een relatief eenvoudige procedurewaarbij we eerst zorgvuldig het uitge-kozen deel van het gebied inspecterenvoordat we aan de landing beginnen.Stel je eens voor dat het zicht en de

basis van de wolken snel verslechtertin een bergachtig terrein en dat we onsrealiseren dat we niet met een onmid-dellijke noodsituatie te maken hebbenmaar dat we toch serieus betwijfelenof het zullen halen tot ons ingeplandevliegveld. Nadat we de buitenwereldhebben deelgenoot gemaakt van onze

zorgelijke situatie zullen we een ge-schikt landingsgebied moeten vindenwaarbij we heel wat factoren moetenlaten meewegen zoals windrichting enwindkracht de stand van de zon bij denadering en/of take-off, obstakels oponze nadering of take-off, de tijd diewe nog beschikbaar hebben enz. Voor

deze oefening hebben wij gebruik ge-maakt van McKenzie Bridge State/00S dat in het noordwesten van destaat Oregon ligt. Dit gebied heeft eenovervloed aan kleine en afgelegen air-strips die geschikt zijn.We plannen nu een directe vlucht vanBriggs/OR44 naar Sage Ranch/OG15op een track van 071M en we blijvendaarbij beneden de basis van de be-wolking van 3000ft. Als we het berg-achtige gebied binnenvliegen ziet diewolkenbasis er ineens niet meer zovriendelijk uit als eerder! We beslui-ten daarom uit voorzorg een landing temaken op de dichtbij gelegen McKen-zie airstrip om te wachten tot de om-standigheden verbeteren. Vlieg nuover het gebied rondom het veldje op1.500 AGL als dat mogelijk is (dat isrond 3.100ft AMSL) om een eerstebeoordeling van de situatie te makenen plan de approach en het circuit

GENERAL AVIATION (GA)

BACK TO BASICSSerie 1: les 9:

Als de dingen niet volgens planverlopen

OR44OG15

McKenzie

Portland Oregon

waarbij je rekening houdt met de lich-te oostelijke wind en mogelijke hin-dernissen zoals bomen, hoogspan-ningskabels, het terrein zelf, enz. Watmeteen opvalt bij McKenzie is de ho-ge heuvelrug meteen ten noorden vande 06/24 airstrip. Daar staat tegenoverdat het gebied ten zuiden een relatievewijde vallei is en de missed approach

route naar het westen is vrij van obsta-kels. Dit vereist dus een rechtsomdraaiend circuit voor baan 06. Terwijlwe in dit geval het niet meer in ge-bruik zijnde veldje makkelijk kunnenlokaliseren kan het daarentegen heelmakkelijk zijn om de oriëntatie te ver-liezen van een boerenveld temiddenvan al die andere velden in de omge-ving, dus plaats de heading bug op jeHSI op de heading voor de landing engebruik herkenbare punten op degrond om je oriëntatie niet kwijt teraken.Omdat we hier gebruik gaan makenvan een ‘unauthorised’ veldje zijn denormale vliegveld-veiligheidsrichtlij-nen niet meer van toepassing en moe-ten we dus bijzonder voorzichtig tewerk gaan. Vlieg een normaal circuit

zoals je dat kent voor een landing enzet dat door tot aan de final approachen vlieg dan aan de rechts van de baan(in dit geval) op 400-500ft AGL metongeveer 70 knopen en je flaps 10°uit. We vliegen rechts van de baanomdat dat de piloot in de linkerstoeleen duidelijk zicht op de baan geeft,op de omgeving en belangrijk, of ereen vrij go-around pad is. En let ookop eventuele obstakels die je nog niet

waren opgevallen bij het overvliegenvan het veld op grotere hoogte en letop de helling van de baan en op koei-en op de baan en dat soort zaken.Maak een go-around en vlieg dan nogeen keer het circuit deze keer daal jeaf tot ongeveer 100ft AGL en vlieg jeweer rechts van de baan. Met eenlangzame maar veilige snelheid zodatje een volledig zicht hebt op de bo-dem. Gedurende deze low and slowkijken we erg goed naar de gesteld-heid van de bodem om er zeker van tezijn dat het geschikt is. Als je nogtwijfels hebt herhaal je deze inspectieuit voorzorg totdat je er zeker vanbent en anders ga je op zoek naar eenandere landingsplek.

Langzaam, langzaam

Als je de landing inderdaad doorzetgebruik dan de normale techniek voorkorte velden zoals besproken in devorige aflevering en gebruik full flaps.

Tien jaar geleden schreef PeterStark van de PC-Pilot series overde grondbeginselen van het vlie-gen. In die tien jaar is er veel, veelverbeterd aan vooral de add-onsvoor de flight simulator. Het werddaarom tijd om deze series te her-schrijven met gebruikmaking vandeze nieuwe add-ons van hogekwaliteit. Dit is de vertaling vanles 9 van serie 1.

Erik

Als je een veld uitkiest dat zich veel minder duidelijk aftekent ten opzichte van deomgeving zet dan je heading bug op je heading voor de landing om je te helpen ori-enteren.

En als laatste voorzorgsmaatregelmaak eerder een ‘soft field’ touch-down dan een ‘short field’ touchdowndie meer een stevig en resoluut neer-zetten is. Dit is omdat het veld nat kanzijn of kortgeleden bewerkt enz. Het-geen schade kan veroorzaken aan hetvliegtuig als je de touchdown en vaartminderen te snel uitvoert.Om een soft field landing uit te voerenis je flare normaal maar je geeft weereen klein beetje gas vlak voordat hethoofd landingsgestel de grond raakt.Dit zal je daalsnelheid net iets vermin-deren en het effect van de elevator ietsvergroten. Zorg ervoor dat het gewichtvan het vliegtuig geleidelijk op dewielen wordt overgebracht zodat zehopelijk niet wegzakken in de zachtegrond. Houd het neuswiel zolang alsmogelijk is van de grond en houd deknuppel vol naar achteren tot je toteen volledige stop bent gekomen omzo druk op de gecompliceerde neus-wielconstructie zoveel mogelijk tevermijden.

Oké, prima, je hebt nu gekozen vooreen veld dat niet meer in gebruik is, jehebt alles uitgezet en bent daarna hetveld rondgelopen om uit te makenwaar je kunt taxiën zodat je je later inde positie kunt zetten voor een veiligetake-off. Wanneer het dan weer zoveris om te vertrekken van ons tijdelijkeveld moeten we bedenken dat het op-pervlak niet effen of stevig kan zijndus moet een grondige inspectie tevoet van de bodem volgen voordat wegaan proberen om weer op te stijgen.Als je tevreden bent over die inspectietaxi je naar de ‘drempel’ en gebruik jede short field take-off techniek om zosnel mogelijk weer in de lucht te zijn.

Glide approaches

Een glide approache is, zoals de naamal aangeeft, een approach (en mogelijkeen landing) zonder hulp van de pro-peller. Hoewel het misschien kan lij-ken dat het iets is dat niet vervolmaakthoeft te worden, wordt het geoefend

om je gevoel voor referentiepuntenaan te scherpen voor een geforceerdelanding op elk mogelijk momentvoortkomend uit een uitvallen van demotor of een serieus probleem met desystemen van de motor. Hoewel wepas de volgende keer ons bezig gaanhouden met geforceerde landingen(ook wel genoemd niet geplande lan-dingen) zal het je nu al duidelijk zijndat het meest kritische bij een landingzonder motor de laatste stadia zijn vande base leg, de final approach en delanding zelf. Zonder power achter dehand kunnen we de approach en deglide slope niet meer aanpassen dooreenvoudig de throttle te gebruiken.Dus als we onszelf eventueel een keertegenkomen in een dergelijke situatiemoeten we glide slope approaches al

gepland en geoefend hebben zodat weeen echte kanshebber zijn bij een der-gelijke landing op bijvoorbeeld eenminder dan perfecte baan.Voor deze oefening vliegen we deA2A Piper Cherokee vanaf Fairford/EGVA in de UK. Of ga op zoek naareen alternatief met een mooie langebaan en zet de wind op nul. Vlieg eennormaal circuit totdat je halverwegede downwind leg bent. Kijk even naarde baan naast je daar beneden. Dieziet er mooi lang uit zo, nietwaar?Kies in gedachten een punt op onge-veer éénderde gerekend vanaf debaandrempel. Het help als op dat punttoevallig ook een ‘iets’ is geplaatstzoals bijvoorbeeld een gebouw, wind-zak of een afslag, dus een taxiway. Ditis het punt waarop wij ons zullen rich-

Weer een klein beetje gas vlak voor de touchdown

Het richtpunt van je glide approach moet in eerste instantie liggen op één derde vande landingsbaan, niet op de drempel.

ten voor de touchdown gedurende heteerste gedeelte van de glide approach.We richten ons niet op de baandrem-pel!Vlieg door tot je voorbij dit punt benten je de baandrempel precies dwarshebt en draai dan zonder verder wach-ten naar de base leg. Ja, dat klopt,vanaf dit punt zal je final approach ergkort zijn. Sluit dan meteen het gas afen geef volledig carby heat (carbura-teurverwarming) indien mogelijk metje gekozen vliegtuig. Houd de neushoog zodat je langzaam je vaart ver-mindert en zet het vliegtuig in een uit-getrimde afdaling met de beste glij-padsnelheid die 83 mph (72 knopen)is in de A2A Cherokee. In deze snel-heid zitten berekend de aerodynamicsen gewicht en geven je de maximaleafstand over de grond voor elke voetverlies aan hoogte. Als je glijdt meteen snelheid groter of kleiner dan dezesnelheid ben je bezig met je hoogte teverspillen dus doe je huiswerk (neemdit serieus). Als je er eenmaal zekervan bent dat je je touchdown punthaalt (niet de baandrempel), mag je10° flaps geven. Dit zal een beetje dedaalsnelheid doen toenemen waarna jede geplande touchdown éénderdedichter bij de baandrempel kunt bren-gen.Laten we voor het eerste scenarioeven aannemen dat je alles perfecthebt ingeschat en dat je op de base legbent met 10° flaps en nu snel het puntnadert waar je naar de finals moetdraaien. Nogmaals, als je er zeker vanbent dat je het inmiddels herziene

touchdown punt voor 10° flaps zulthalen mag je naar de volgende fasevoor de flaps gaan, waardoor de daal-snelheid nog verder zal toenemen. Endat betekent dat je het touchdown punt

nog weer éénderde kunt verleggennaar de baandrempel toe. Draai naarfinals en zorg ervoor dat je elk scherpbochtenwerk vermijdt omdat je nu oplage hoogte zit met een lage snelheid.

Vervolgens, als je weer zeker bent datje het herziene touchdown punt voor25° flaps zult halen kan je overwegenom naar full flaps te gaan voor de lan-ding. Een grote fout hier zou zijn omstoer te doen en precies op de baan-drempel te landen. Je hebt nog eengroot stuk landingsbaan voor je dusgebruik dat ook en land eventueel met25° flaps.Met het uitzetten van de flaps naar debenedenste stand moet je altijd wach-ten tot je op final approach bent omdatniet alleen je daalsnelheid nog groterwordt maar ook doordat je nu tegen dewind in vliegt waardoor je snelheidover de grond nog verder afneemt enbeide zorgen ervoor dat heel snel hettouchdown punt naar je toe komt.En… als je het gevoel hebt dat je hele-maal geen enkele touchdown kunt ma-ken op een gepland punt zet danverder helemaal geen flaps uit! Dieglide approach die hier beschreven iswas in een ideale wereld en dat komtmaar zelden voor. Vaker dan nietmoet je constateren dat je te hoog of telaag zit op je final approach. Als je telaag zit zet dan verder geen flaps uitmaar snijdt dan voorzichtig de boch-ten af door al vroegtijdig naar de fi-nals te draaien met een tamelijk voor-zichtige bank (helling) om zo directernaar het touchdown punt te sturen.Laat je nooit verleiden om de neusomhoog te brengen omdat dit simpel-weg de glide speed doet afnemen en jenog sneller ‘naar beneden valt’.In het tegenovergestelde geval en je inde situatie terecht komt dat je al 25°

Zet nog geen flaps uit totdat je er zeker van bent dat je het touchdown punt op één-derde kunt bereiken.

Het kan zijn dat je de base leg moet inkorten of juist verlengen om precies op hettouchdown punt aan te komen.

flaps hebt gezet je nog steeds te hoogzit denk dan eens over het verder uit-rekken van de base leg. Bekijk steedsnauwleurig je positie ten opzichte vanje uitgedachte touchdown-punt wantwe hebben natuurlijk helemaal geenzin in overreageren waardoor het onsallemaal niet meer zal lukken. Zoals aleerder gezegd: stel het gebruik vanfull flaps vooral uit totdat je volledigzeker bent dat je het touchdown puntzult halen. Naarmate je wat meer zelf-vertrouwen krijgt in dit soort approa-ches verhoog dan de windsnelheid tot20 knopen of nog meer en herhaal deoefening. Je grondsnelheid zal dandramatisch afnemen waardoor je

begint te begrijpen dat het halen vande landingsbaan erg moeilijk wordtzonder een goede planning.

De volgende keer

Ook het gewicht heeft direct invloedop het glijpad en daar gaan we in devolgende aflevering naar kijken waarwe ons volledig gaan verdiepen innoodsituaties, vaardigheden voor ge-forceerde landingen en we een paarlaatste tips en handigheden bekijkenvoordat we je het groene licht gevenvoor je PPL licence test (Private PilotLicence).

De FlightSim-opstelling van HarmMeerstens. Machtig interessant altijd.Ga naar:http://fsgg.nl/presentaties/FlightSimulatorOpstellingLamama2018%20.pdfen ga je zitten verbazen.

Introducing Orbx Netherlands TrueEarth: The Complete Package!

Alle respect voor de makers van NL2000.En er was ook niets anders. Wat ik altijderg mooi aan NL2000 vond waren depolderlandschappen in bijvoorbeeldZuid Holland. En ook de zandplaten enstroomgeulen van de Wadden. Uniekelandschappen.

Andere programma’s zoals ORBX Globalmaakten een potje van het Nederlandselandschap. Voor Oost Nederland kon jezonder probleem ORBX Global inzetten,maar niet voor de westelijke en noorde-lijke provincies. Maar ORBX gaat zijn le-ven beteren zoals je hier naast kunt zien.Wonderschoon die eerste indruk. Neemvooral even de moeite om naar hun in-troductiepagina te gaan:https://orbxsystems.com/forum/topic/151913-introducing-orbx-netherlands-trueearth-the-complete-package/Veel mooi plaatwerk hier en als je je ei-gen (vroegere) woonomgeving wilt chec-ken dan kom je een heel eind. Hier rechtsis de Nieuwe Kerk in Amsterdam volledigkloppend in 3D. De Oosterscheldedamstaat er ook in maar is toch niet helemaalvolledig. Dat was hij in NL2000 trouwensook niet. Misschien eisen we te veel.

Een kleine greep uit de verschillende ar-gumenten waarmee ORBX je rijp maakttot de aanschaf hiervan:- complete seizoenlandschappen in totaalvijf varianten.

- 3D night lighting- 43 geheel bijgewerkte vliegvelden inclu-sief de 18 die niet in de default scenerystaan.- Kleurenpalet volledig aangepast aan deORBX Global texture sets.- Ultra HD mesh met een resolutie van 5meter. Ook voor een vlak land als Neder-land is een goede mesh nodig voor bij-voorbeeld dijktaluds, duinlandschappenen viaducten, enz.- Accurate vectors voor de wegen, rivie-ren, kanalen, enz, zodat alles ook klopt.- Prachtige ‘handgemaakte’ textures vooralle autogen gebouwen.- Traditionele Nederlandse windmolen(precies, dat wou ik maar zeggen).- De belangrijke kerken en kathedralenapart 3D vormgegeven.- En datzelfde geldt voor TV- en radio-masten, veel belangrijke bruggen,scheepsmodellen typisch voor het Ne-derlandse landschap, windturbines, raffi-naderijen, havens, enz., enz.- Met de hand aangepaste en ingekleur-de water textures.

ORBX Netherlands True Earth wordt opde markt gebracht voor 35 euro! Alleprijzen voor de add-ons stijgen stevig dusgaat ORBX misschien nu een tegenactieopzetten?

Wanneer? Is inmiddels uit.

Little Navmap, the continuing story,afl. 3, airport informatie

Knop -I- indrukken

3

Dan verschijnt hetairport info-venstermet verschillendekolommen: Airport,Runways, procedu-res, weather (QNH),enz.

2Klik op het airportsym-bool om LIPZ in hetinfo-venster te zetten ofdubbelklik op de ICAO-code in het flight plan.

Idee Gradus Hageman, layout Erik

De AFCADS staan onderin hetInformation/Airport-venster.Als je hier op een blauweregel klikt dan opent Win-dows-verkenner en kan jezien waar een en ander staatin je computer. Als er hoog-te-Afcads zijn ingevoerd zieje die ook hier.

4

1

zomaar twee plaatjes

Ingestuurd door Dick Willebrands