GGR-W2 – Aarschotsesteenweg 2, 3 en 4 …Bijgevolg de gebiedsontwikkeling volledig is geënt op de...

Onderzoek tot milieueffectrapportage

Verzoek tot raadpleging Dossiernummer SCRPL16037

Gemeentelijk Gebiedsgericht Ruimtelijk Uitvoeringsplan

GGR-W2 – Aarschotsesteenweg 2, 3 en 4

(herziening BPA’s)

Stad Leuven

Laatste aanpassing : 26/08/2016 (in rood aangeduid)

Stad Leuven Afdeling ruimtelijk en duurzaamheidsbeleid

Verzoek tot raadpleging: Aarschotsesteenweg 2, 3 en 4 2

Initiatiefnemer: Stad Leuven Afdeling Ruimtelijk en Duurzaamheidsbeleid Prof. Van Overstraetenplein 1 3000 Leuven Contactpersoon: Daan Van Tassel Ruimtelijk planner, ir. arch. [email protected]



Inhoud

INLEIDING ..................................................................................................................................................... 5

0.1 Afbakening RUP ..................................................................................................................................... 5 0.2 Doelstelling en aard van het plan .......................................................................................................... 5

1. REFERENTIESITUATIE ............................................................................................................................ 7

1.1 Bestaande toestand: algemene bespreking .......................................................................................... 7 1.1.1 Aarschotsesteenweg deel 2 .......................................................................................................... 7 1.1.2 Aarschotsesteenweg delen 3 en 4 ................................................................................................ 8

1.2 Bestaande verkeersstructuur ................................................................................................................ 9 1.3 Bodemonderzoeken ............................................................................................................................ 10 1.4 Watertoets: overstromings- en infiltratiegevoeligheid ....................................................................... 10

2. JURIDISCHE TOESTAND ....................................................................................................................... 11

2.1 Gewestplan .......................................................................................................................................... 11 2.2 Bijzondere plannen van aanleg ............................................................................................................ 11 2.3 Ruimtelijke uitvoeringsplannen ........................................................................................................... 13 2.4 Verkavelingen ...................................................................................................................................... 13 2.5 Beschermde monumenten, stadsgezichten en landschappen ............................................................ 13 2.6 Habitat- en vogelrichtlijn ..................................................................................................................... 14 2.7 Waterwinningsgebieden ...................................................................................................................... 14 2.8 Atlas der buurtwegen .......................................................................................................................... 14

3. RELATIE MET DE RUIMTELIJKE STRUCTUURPLANNEN (RSV, RSVB EN RSL) ............................................ 14

3.1 Verkeersstructuur ................................................................................................................................ 15 3.1.1 RSV, RSVB en het stedelijk afbakeningsproces ........................................................................... 15 3.1.2 RSL ............................................................................................................................................... 15

3.2 Groenstructuur en landschapsstructuur ............................................................................................. 16 3.2.1 RSV en RSVB ................................................................................................................................ 16 3.2.2 RSL ............................................................................................................................................... 16

3.3 Economische en centrumstructuur ..................................................................................................... 17 3.3.1 RSV en RSVB ................................................................................................................................ 17 3.3.2 RSL ............................................................................................................................................... 17

3.4 Gebiedsgerichte bepalingen in het RSL ............................................................................................... 18 3.4.1 Stadsdeel ‘Noordelijke Trechter’ en deelruimte Leuven-Noord ................................................. 18

3.5 Andere relevante beleidsplannen ....................................................................................................... 19 3.5.1 Gemeentelijk mobiliteitsplan ...................................................................................................... 19 3.5.2 Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan (GNOP) ........................................................................ 19 3.5.3 Strategisch beleidsplan kanaal Leuven-Dijle ............................................................................... 19

4. NULALTERNATIEF ............................................................................................................................... 20

5. ALTERNATIEVEN VOOR HET PLAN ....................................................................................................... 20

6. MOTIVATIE SCREENING PLAN-M.E.R.-PLICHT ...................................................................................... 21

7. METHODOLOGIE SCREENING .............................................................................................................. 21



8. SCREENING ......................................................................................................................................... 22

8.1 Fauna en flora ...................................................................................................................................... 22 8.2 Bodem ................................................................................................................................................. 23 8.3 Water ................................................................................................................................................... 24 8.4 Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie ................................................................................ 25 8.5 Mens: socio-organisatorische, ruimtelijke aspecten en hinder ........................................................... 26 8.6 Mens: mobiliteit .................................................................................................................................. 28

9. BESLUIT MER-SCREENING ................................................................................................................... 32

10. FIGUREN ......................................................................................................................................... 33



INLEIDING

0 . 1 A f ba k e ning R U P figuur 1: Situering van het plangebied in Leuven

Het plangebied situeert zich in het noordelijk stadsdeel van Leuven aan en rond de Aarschotsesteenweg. Het plangebied beslaat ongeveer 33 ha en wordt in grote lijnen begrensd door de Leuvense Vaart (west), de Dijle (oost), de spoorlijn (noord), de Dijledreef en eigendomspercelen van AB Inbev (zuid).

0 . 2 D o e l s t e l l i ng e n a a r d v a n h e t p l a n Het voorgenomen RUP beoogt de BPA’s Aarschotsesteenweg 2, 3 en 4 te vervangen. De doelstelling is drievoudig:

1. Het verhogen van de invullingsmogelijkheden en de ruimtelijke kwaliteiten van het gebied. Dat houdt in het expliciteren van mogelijkheden rond logistiek, opslag en stadsdistributie, het toevoegen van kleinschalige recreatie als nevenbestemming, het verbeteren van de groeninrichting, en het versterken van de focus op duurzaamheid, circulaire economie en hernieuwbare energie.

2. Het beperken en heroriënteren van de ‘grootschalige kleinhandel’ (in huidige BPA’s is dat een hoofdbestemming), in essentie om de mogelijke verkeersoverlast op de Aarschotsesteenweg en de ongewenste concurrentie met de handel in de binnenstad te vermijden.

3. Het herstructureren van enkele in- en uitritten, met het oog op vlottere logistieke bewegingen en minder hinder op het Artoisplein en de Vuurkruisenlaan.

In 2004 werden aansluitend op het in werking treden van het ruimtelijk structuurplan Leuven (RSL) verschillende BPA’s opgemaakt voor de Leuvense Vaartzone. Uitgangspunt was om het gebied te ontwikkelen als economische ontwikkelingspool. Met deze BPA’s werden ook stappen gezet om het leefmilieu in het gebied te verbeteren. De zwaar milieubelastende activiteiten werden niet meer toegelaten. Onder invloed van deze BPA’s diende bijvoorbeeld Indaver te verhuizen, die er een verbrandingsoven voor risicodragend medisch afval uitbaatte. Vandaag wenst de stad het gebied ook expliciet in te zetten voor activiteiten die zich situeren in de circulaire economie (cf. stadsdistributie, ruimte voor creatieve repair- of recyclageindustrie, innovatieve maakindustrie, energie-recuperatiesystemen,..). Dat past ook in de ruimere ontwikkeling van Leuven-Noord, met bijvoorbeeld de geplande realisatie van het masterplan Ecowerf (recyclagepark, GFT-vergisting met biogasproductie, duurzaam afvalbeheer voor de regio, etc.), de waterzuiveringsinstallatie van Aquafin (afvalwaterbeheer), en de ontwikkeling van het spoorplateau tot wetenschapspark en Leuvense innovatiepool. De oostelijke Vaartzone is een unieke locatie met grote industriële percelen nabij de binnenstad. Het voorbehouden van voldoende ruimte voor verschillende vormen van duurzame logistiek, distributie en productie, is er noodzakelijk voor de economische ontwikkeling van Leuven . Tegelijk past dat ook in de ambitie om van Leuven een klimaatneutrale stad te maken. Om voldoende ruimte voor te behouden stelt het beoogde RUP onder meer tot doel om de grootschalige kleinhandel te beperken. De stad wenst in het gebied langs de Aarschotsesteenweg immers geen grote commerciële publiekstrekkers, klassieke supermarkten of winkelketens toe te laten, die de ambities rond duurzame stedelijke ontwikkeling ondermijnen. Verwacht wordt dat het terugdringen van de grootschalige kleinhandel in het gebied een positief effect zal hebben op de omgeving, zowel op vlak van automobiliteit als socio-economisch met betrekking tot de bescherming van het stedelijk milieu.



Het voorgenomen RUP beoogt dus niet om de economische ruimte in Leuven af te bouwen. Integendeel, er wordt ruimte gevrijwaard voor innovatieve en toekomstgerichte bedrijvigheid nabij het centrum van Leuven. Voor klassieke vormen van grootschalige kleinhandel is ruimte op meer geschikte locaties in de stad, onder meer aan de daartoe bestemde steenwegen, zoals de Brusselse en de Tiensesteenweg. Het plangebied kent een sterke ontwikkelingsdynamiek. Verschillende nieuwe projecten zijn vandaag in concept-, plannings- of in realisatiefase. Van Noord naar Zuid zijn onder meer de sites Stordeur, AVEVE, Iverlek/ Eandis, Machiels en AB Inbev in (her)ontwikkeling.

- Voor de Stordeursite, die al meer dan twintig jaar in ongebruik is, stelt zich momenteel een concrete kans voor ontwikkeling. Recent werd immers een gezamenlijk initiatief genomen door drie bedrijven vanuit verschillende sectoren. Op het terrein kan daarmee een polyvalente ruimte worden uitgebouwd met architectonisch accent in de hoogte, dewelke op termijn naast economische ook kleinschalige recreatieve activiteiten zou herbergen (klimzaal, workshops,..). Optiek is om deze te combineren met de herlocalisatie van de bestaande drankenhandel aan AB Inbev, en een verdeelcentrum en garage voor Renault-Dacia. Grootte-orde van de totale vloeroppervlakte is 4.500m².

- AVEVE realiseert momenteel op haar terrein een beperkte uitbreiding van het bestaande AVEVE-Plus-tuincenter, een supermarkt voor lokale producten en een handelscomplex door toevoeging van twee of drie grootschalige kleinhandelszaken. De totale vloeroppervlakte van het handelscomplex bedraagt 7.305 m². Hiervan wordt 3.699 m² ingenomen door AVEVE-Plus, 750 m² wordt voorbehouden voor de supermarkt, en de resterende 2.856 m² wordt verdeeld over de handelszaken. Hiervoor werd in 2011 een MOBER en in 2013 een project-MER opgemaakt (M.e.r.-databank - dossiercode PR0682 –goedkeuring project-MER verslag door dienst Mer, 24 juni 2013).

- Op de site AVEVE wordt eveneens een loods verhuurd aan bouwbedrijf Celis NV en aan stadsdistributiebedrijf City Depot.

- Stad Leuven wenst haar stadsreiniging en technische diensten op termijn te herorganiseren, met het oog op een duurzame dienstverlening.

- Iverlek/ Eandis bouwt op korte termijn een nieuw magazijn op haar site van ca. 2000 m² vloeroppervlakte. Optiek is momenteel om deze te verwarmen via warmterecuperatie uit het gezuiverde afvalwater van AB Inbev.

- De vroegere site van de verbrandingsoven van Indaver, of de site van Machiels, kent een hoge ontwikkelingsdruk, in het bijzonder voor grootschalige kleinhandel, maar ook voor logistieke activiteit en opslag. De stad wenst mogelijke initiatieven in de richting te sturen die aansluit bij de hierboven vermelde visie.

- Brouwerij AB Inbev tast uitbreidingsmogelijkheden af ten noorden van haar productiesite aan de Aarschotsesteenweg. Recent werd een parking aangelegd op de site ten zuiden van Metaleuven, waar in de nabije toekomst ook een nieuwe representatieve hoofdingang voor bezoekers wordt gerealiseerd. Optiek is ook om de logistieke bewegingen van AB Inbev te optimaliseren en daarmee de verkeerscirculatie op de Leuvense ring te verbeteren. Daartoe wordt een bijkomende uitrit (met verplichte rechtsafslaande beweging richting Vuntcomplex) op de Aarschotsesteenweg in overweging genomen.

Het beoogde RUP sluit aan bij de lopende herziening van het Ruimtelijk Structuurplan Leuven (RSL). Daarin zal de grootschalige kleinhandel voor dit gebied uitgesloten worden (zie ook §8.5, ‘wijzigingen in bestemming’), ten voordele van andere vormen van economische bedrijvigheid waar de stad nood aan heeft. Het voorgenomen plan zal zich hoofdzakelijk beperken tot het vastleggen van bestemmingen en hieraan gekoppeld de bouwmogelijkheden, bouwvolumes en de inplanting/ontsluiting van gebouwen. Voor het uitzicht en de kwaliteit van de gebouwen wordt verwezen naar de algemene bouwverordening geldend voor het gehele grondgebied.



1. Referentiesituatie Figuur 2: Plan bestaande toestand, schema deelgebieden Leuven-Noord

Figuur 3a: Plan bestaande toestand- Luchtfoto 2015 (Henderyckx luchtfotografie) Figuur 3b: Plan bestaande toestand, luchtfoto 2014

Figuur 4: Topografische kaart Figuur 5: Bestaande toestand; actuele eigendomsstructuur

1 . 1 B e s t a a nde t o e s t a nd : a l g e m e ne b e s p r e k i n g Het plangebied is deel van een ruimer ontwikkelingsgebied en project ‘Leuven-Noord’ dat in het noorden begrensd is door de E314, in het zuiden door de Ludenscheidsingel, de Vuurkruisenlaan, de Blauwputbrug en het Brugbergfietspad. In het oosten door de Kesseldallaan en de Eenmeilaan met de woonwijk Kesseldal, het provinciaal recreatiedomein en de woonkern van Kessel-Lo en in het westen door de woonkern Wilsele-dorp. In het zuiden sluit het gebied tevens rechtstreeks aan op de Vaartkom. Het gebied ligt grotendeels in de geologische eenheid "noordelijke laagvlakte", meerbepaald in de alluviale vlakte van de Dijle tussen de Kesselberg en de Roeselberg. Het gebied past in het ruimere gebied Leuven-Noord, de Vaartzone en de Sporendriehoek. Ook het Spoorplateau aan de oostelijke zijde van het spoor zal in de komende decennia verder worden ontwikkeld. Het specifieke plangebied aan de Aarschotsesteenweg in Wilsele omvat 32 ha, en is in Oost-West richting gelegen tussen de Vaart en de Dijle, en in Noord-Zuid richting tussen de spoorbrug en de Dijledreef/ AB Inbev. Het gebied is volledig ingesloten tussen stedelijke infrastructuren en waterlopen in de Dijlevallei. In Oost-West richting vormen deze lijninfrastructuren sterke fysieke barrières. Bijgevolg is de gebiedsontwikkeling volledig geënt op de Aarschotsesteenweg in Noord-Zuidelijke richting. Binnen het plangebied kan een onderscheid gemaakt worden tussen twee deelgebieden, zijnde enerzijds het deel vanaf de spoorwegbrug tot aan de eigendom van de stad Leuven (huidige BPA-zone 2) en anderzijds het deel tot aan de Dijledreef/ AB Inbev (huidige BPA zones 3 en 4).

1.1.1 Aarschotsesteenweg deel 2 In het eerste deelgebied van ca. 13,5 ha bevinden zich volgende percelen of groepen percelen van dezelfde eigenaar:

- Het voormalige fabrieksterrein van de Stordeur, nu braakliggend en in eigendom van Interleuven. De fabriek die maïs verwerkte werd in november 2004 gesloopt, na sluiting in 1993. Deze site omvat 66 are en is op dit moment voornl. begroeid met gras- en struikgewassen.

- Metaleuven heeft een omvangrijk logistiek magazijn voor verdeling van ijzerwaren, aanvullend op de winkel verderop zuidwaarts in het gedeelte Aarschotsesteenweg 4.

- De terreinen van AVEVE zijn recent herontwikkeld. Het logistieke centrum van AVEVE gebouwd in 2013 doet dienst als centraal verdeelcentrum voor 250 winkels en franchisenemers van AVEVE in Vlaanderen. Het gebouw beschikt over 54.000 palletplaatsen en een nuttige opslagruimte van 36.000 m². Verwarming gebeurt met ondiepe geothermie. Op het dak bevinden zich PV-panelen voor lokale hernieuwbare elektriciteitsproductie.

Zoals hierboven aangegeven wordt momenteel ook een nieuw winkelgedeelte gebouwd met uitbreiding van het tuincentrum. Op het terrein wordt het aantal parkeerplaatsen uitgebouwd tot 326 en het aantal fietsparkeerplaatsen tot 42.

- Overige terreinen worden opgelijst in onderstaande tabel.



actuele invulling/ eigendom

footprint gebouwen (B) BVO terrein (T) B/T

Aarschotsesteenweg 2 134.853

site Stordeur (perceel in eigendom van Interleuven) braakliggend

6.675

NMBS braakliggend 662 /

Transrep opslag petroleum 2.028 /

site Metaleuven 10.934 16.494 0,66

loods/ magazijn 1 8.856 /

loods/ magazijn 2 2.078 /

site AVEVE 48.221 55.543 82.790 0,58

Vrijstaande loods (in gebruik door Celis NV en City Depot) 4.182 4.182

Logistieke loods 35.398 35.398

Project Aveve tuincentrum 6.170 3.672

Project Aveve kantoren 4.721

Project ifv verhuur GKH 4.920

Bedrijfshal 2.471 2.650

1.1.2 Aarschotsesteenweg delen 3 en 4 In het tweede deelgebied van ca. 19 ha bevinden zich volgende percelen of groepen percelen van dezelfde eigenaar:

- De sites van Kumps Agro NV (bedrijf in de landbouwsector, actief in de verkoop van zaaigranen, meststoffen, fyto-producten en voeders, en in de aankoop van granen bij landbouwers) en van Thomas 2000 (kleine winkel voor water- en duiksport) .

- De terreinen van de stad Leuven, voor de stadsreiniging en technische diensten (TD) - De site van Iverlek/ Eandis omvat o.a. de oude terreinen van Sarens (bouwmachines). - De site Machiels of de vroegere site van Indaver. Aan de zijde van de Aarschotsesteenweg is nog een

woning gelegen van een andere private eigenaar met handelsruimte (verkoop van dierenvoeding) - De site BK, veevoederbedrijf dat vandaag nog actief is. - De winkel van Metaleuven (ijzerwaren) met bijhorende parking. - De percelen van AB Inbev, met een parking, stookinstallatie, drankenhandel, fabrieksgebouwen,..

actuele invulling/ eigendom footprint gebouwen (B) terrein (T) B/T Aarschotsesteenweg 3 92.490

site Kumps Agro

4.013 5.800 0,69

site Thomas 2000 nv 590 691 0,85

site TD stad Leuven 5.907 19.198 0,31

site Iverlek/ Eandis 6.567 29.502 0,22

site Machiels 6.536 19.285 0,34


site nv BK (met beeldbepalende silo)

7.797 17.376 0,45

site Metaleuven

5.207 7.469 0,70

sites AB Inbev (incl. deel Dijledreef)

13.745 46.688 0,29



1 . 2 B e s t a a nde v e r k e e r s s t r uc tuur Figuur 6: De Lijn bushaltes (bron: AGIV)

Figuur 7: De Lijn Netplan Leuven De Aarschotsesteenweg is een onderdeel van de N19 die één van de belangrijkste invalswegen van Leuven is. De N19 sluit aan, in zuidelijke richting op de Leuvense Ring en, in noordelijke richting op de E314. Verder in noordelijke richting zijn langs de N19 de gemeenten Holsbeek, het gehucht Wilsele-Putkapel (Leuven), de deelgemeente Wijgmaal (Leuven), de deelgemeenten Rotselaar en Wezemaal (Rotselaar), de deelgemeenten Gelrode en Aarschot (Aarschot) gelegen. Onder het Viaduct van de E314 sluit de N19, via een kort stuk van de Kolonel Begaultlaan (die langs de overzijde van de vaart terug naar de Vaartkom loopt), aan op de Wijgmaalsesteenweg, die leidt naar Wijgmaal (Leuven) en aansluiting geeft naar Haacht en Herent, en verderdoor ontsluiting geeft richting Mechelen via de N26. Tijdens de spitsperiodes doen er zich problemen voor op de N19-Aarschotsesteenweg, voornamelijk buiten het plangebied:

• Ter hoogte van het open afrittencomplex met de E314 • Ter hoogte van het Artoisplein, net ten zuiden van het plangebied. • Buiten het plangebied verder noordwaarts ter hoogte van de kruising met de Wijgmaalsesteenweg

Bijgevolg is er op de Aarschotsesteenweg tijdens de ochtend en avondspits heel druk verkeer. ’s Ochtends staan regelmatig de voertuigen komende vanuit de richting Aarschot in file ongeveer vanaf de site van AVEVE. De in/uitritten van de verschillende percelen of groepen van percelen (zoals bepaald in de BPA’s) zijn gescheiden en liggen op ruim voldoende afstand om elkaar niet te hinderen. Tijdens de spitsuren echter wordt het verlaten van de sites bemoeilijkt door de hogere verkeersintensiteit op de Aarschotsesteenweg. De toegangen tot de parkings zijn voldoende breed zodat de in- en uitrijdende voertuigen elkaar niet kunnen hinderen en dat deze hinder geen weerslag heeft op het doorgaand verkeer op de Aarschotsesteenweg. De toekomstige aanleg van het Vuntcomplex en het oplossen van knelpunten als de ‘Duitse brug’, zullen zorgen voor een betere lokale doorstroming en ontsluiting van en naar de E314. De wegcapaciteit van de Aarschotsesteenweg wordt er echter niet mee verhoogd. Het gebruik van de Aarschotsesteenweg zal bovendien met de ontwikkelingen in de Vaartkom toenemen. De verbeterde ontsluiting van en binnen het plangebied is een van de voornaamste doelstellingen van het project Leuven-Noord: immers, een vlotte en functionele ontsluiting vormt de fundamentele basis voor verdere ontwikkelingen. De aanwezigheid van de N19-Aarschotsesteenweg als secundaire weg type III, zorgt voor een goed openbaar vervoersaanbod en een goede fietsinfrastructuur. De Aarschotsesteenweg vormt een belangrijke route in het fietsverkeer vanuit de binnenstad en vanuit Kessel-Lo naar Wilsele. De Aarschotsesteenweg ligt op een provinciale nonstop-hoofdfietsroute die aansluit op de stadsring, welke aangeduid is als een bovenlokale functionele fietsroute. Door de bestaande infrastructuur van fietsen voetpaden, is het plangebied te voet en met de fiets goed te bereiken. Opvallend in het gebied zijn echter het beperkt aantal oversteekplaatsen naar het fietspad dat gelegen is naast de vaart, aan de overzijde van de rijbaan. De voetgangersoversteken (fietsers nemen de fiets aan de hand) wordt het best aangelegd ter hoogte van de toegangen voor klanten en personeel, waar ook de fietsen- en autoparkings gelegen zijn. In het plangebied bevinden zich 4 bushaltes, van Noord naar Zuid:

- Zwaaikom - Elektriciteitswijk - Dijledreef - Vaartvest

De Aarschotsesteenweg en omgeving wordt op regelmatige tijdstippen door 6 buslijnen bediend. De doorstroming van het openbaar vervoer en het verkeer in het algemeen worden verbeterd. Op 1,1 km situeert zich het station van Leuven. Van hier uit zijn er elk uur meerdere treinen die richting Brussel, Antwerpen, Hasselt of Luik rijden.



Verder onderzoek is vooropgesteld over hoe het gebruik van de Vaart kan ingeschakeld worden in de logistieke stromen van de aanwezige bedrijven. Om de Vaart terug een betekenis te geven werd deze waterweg uitgediept tot 3,5m om schepen tot 600 ton toe te laten. De aanleg van een los- en laadkade voor de aan- en afvoer van afval en compost per schip werd door Interleuven uitgewerkt.

Met de aanleg van deze los- en laadkade wordt gebruik gemaakt van de overslagmogelijkheden op binnenvaart. Het project ‘Built Over Water’ waar AB Inbev en bouwbedrijf Celis NV bij betrokken zijn, was daarin veelbelovend. Voor AB Inbev gaat het om leeggoedtransport tussen de Leuvense brouwerij en die in Jupille. Voor hetzelfde volume aan lege kratten zijn er op dit moment 13 vrachtwagentransporten nodig. Om zijn bouwmaterialen te vervoeren vanuit de omgeving van Jupille naar Leuven, gebruikt André Celis nv dan hetzelfde binnenvaartschip. Reeds enkele jaren voert Celis nv een groot deel van zijn bouwmaterialen aan via het kanaal Leuven-Dijle.

Verder beschikt AVEVE over een specifiek samenwerkingsakkoord met Waterwegen en Zeekanaal NV om transport via de binnenvaart te onderzoeken.

1 . 3 B o dem onde r z o e k e n Figuur 8: Bodemkaart – bodemtypes

Figuur 9: Bodemdossierinformatie OVAM Het plangebied is gelegen op een hoogte van ongeveer 18 à 20 m boven de zeespiegel in de noordelijke laagvlakte en de Dijlevallei. Er moet onderscheid gemaakt worden tussen het natuurlijk en kunstmatig reliëf. Zo is het plangebied gelegen in het valleigebied van de Dijle, dat sterk begrensd wordt door de Keizersberg/Roeselberg aan de westzijde en de Kesselberg aan de oostzijde. Deze heuvels ontstonden doordat het door de zee afgezette zand (Diestiaanzanden) in een later tijdperk met een laag eolisch materiaal (windafzetting) werd afgedekt. De zandige ondergrond bepaalt de topografie en de waterhuishouding van het gebied. Het volledige plangebied wordt op de bodemkaart van de Dienst Ondergrond Vlaanderen (DOV) aangeduid met de bodemclassificatie ‘OB’ of ‘Bebouwde zone’. Deze gronden (Serie O) zijn ontstaan na bepaalde menselijke activiteiten. Tijdens de bodemkartering werden deze gebieden bodemkundig niet beschreven en niet onderzocht. Informatie betreffende bodemonderzoeken is terug te vinden bij het geoloket van OVAM (http://services.ovam.be/geoloket). De bodemdossierinformatie van OVAM geeft aan dat er voor alle percelen in het plangebied oriënterende bodemonderzoeken (OBO) en/of beschrijvende bodemonderzoeken (BBO) werden uitgevoerd (zie figuur). Voor enkele percelen zoals de site Eandis/ Iverlek en de site Stordeur, werden ook bodemsaneringsprojecten van geheel of gedeeltelijke verontreiniging afgerond bij OVAM (eindverklaring). Specifiek maakt OVAM melding van volgende lopende dossiers binnen het plangebied:

o Dossier 15402 inzake historische bodemverontreiniging ter hoogte van de site van Iverlek/ Eandis ten gevolge van een vroegere gasfabriek. De sanering ervan zal gebeuren conform het saneringsconcept zoals opgenomen in een specifieke overeenkomst.

o Dossier 13336, aangaande een terrein nabij de voormalige vestigingsplaats van MetaLeuven, waarvoor de OVAM een BBO ambtshalve heeft opgepikt.

o Dossier 2190, met betrekking tot het terrein van Machiels, waar grondwatervervuiling is vastgesteld.

1 . 4 W a t e r t oe t s : ov e rs t r om i ngs - e n i n f i l t r a t i e g e v o e l i g he i d

Figuur 10: Watertoetskaart - Overstromingsgevoelige gebieden (2014) Figuur 11: Van nature overstroombare gebieden - NOG

Figuur 12: Watertoetskaart - Grondwaterstromingsgevoelige gebieden Figuur 13: Watertoetskaart - Erosiegevoelige gebieden

Figuur 14: Watertoetskaart - Infiltratiegevoelige gebieden



Het plangebied is gelegen in het Dijlebekken, aan de westelijke Dijle-oever. Uit de watertoetskaarten blijkt dat het plangebied niet overstromingsgevoelig is. Nabij het plangebied aan de andere oever tussen Dijle en Vunt zijn wel enkele aandachtszones. Het gebied maakt wel deel uit van de van nature overstroombare gebieden (volgens NOG kaart) in de Dijlevallei. Uit de kaart van de grondwaterstromingsgevoelige gebieden kan worden afgeleid dat het plangebied gevoelig is voor grondwaterstroming. Dat betekent dat er aandacht moet uitgaan naar de effecten van ruimtelijke ingrepen op de grondwaterstroming. Met grondwaterstroming wordt vooral de laterale beweging van grondwater doorheen de ondergrond en de toestroming door kwel bedoeld. Voor de watertoets, die onder meer van belang is voor het evalueren van geplande bouwwerken, gaat de aandacht in de eerste plaats uit naar de ondiepe grondwaterstroming. Volgens de kaart van infiltratiegevoelige gebieden (Geopunt Vlaanderen) is het gebied niet infiltratiegevoelig. In het plangebied zijn er volgens de bodemkaart (bodemverkenner DOV Vlaanderen) verschillende boorputten aanwezig tot 80m diep, waarvoor telkens een stratigrafie en lithologische beschrijving beschikbaar is. In het gebied werden ook verschillende sonderingen uitgevoerd met weerstandsmetingen.

2. Juridische toestand

2 . 1 G e w e s t pl a n Het plangebied is gesitueerd in het gewestplan Leuven, goedgekeurd bij KB van 07/04/1977 en deels gewijzigd door de herziening van het gewestplan goedgekeurd door MB van 23/06/1998. Ondertussen werd het herziene gewestplan binnen het plangebied Leuven-Noord al voor grote delen ofwel gedetailleerd door BPA’s, ofwel overschreven door het gewestelijk RUP “Leuven-Noord” uit 2004 (zie verder). Grote delen van Leuven-Noord werden bij de gewestplanwijziging opgenomen als stedelijk ontwikkelingsgebied of bedrijfsgebied met stedelijk karakter.

2 . 2 B i j z o nde r e p la nn e n v a n a a n l e g figuur 16: ‘Ontwikkelingsvisie Leuven-Noord’, 2004

Figuur 17: Overzicht huidige BPA’s in het plangebied Figuur 18: Overzicht huidige BPA’s grenzend aan het plangebied

In 2001 werd een evaluatie doorgevoerd van de bestaande BPA’s op het Leuvense grondgebied. Verschillende BPA’s of delen hiervan werden vervallen verklaard bij MB van 30.03.2001:

- BPA W1 Wilsele Oud centrum KB 03-05-1957 - BPA W1a oud centrum wijzigingsplan A KB 29-06-1960 - BPA K 13 Dijledreef industrie KB 29-02-1972

Binnen of grenzend aan het gebied Leuven-Noord zijn de volgende BPA’s van kracht die niet werden opgemaakt in functie van de ontwikkeling van stedelijk ontwikkelingsgebied:

- BPA K8 Kessel-Lo Dijledreef M.B. 14-07-1997 - BPA Diestsevest –Vuurkruisenlaan M.B. 07-10-1997 - BPA Wilsele Oud centrum deel 2 M.B. van 05-05-2000

De studie ‘Ontwikkelingsvisie Leuven-Noord’ van november 2000 vormde de basis voor de opmaak van een reeks nieuwe BPA’s in 2005 en ook voor de opmaak van het RUP Aarschotsesteenweg 1 in 2006 (zie verder). Het visiedocument werd uitgewerkt in opdracht van het stadsbestuur door het Projectteam Stadsontwerp van de KULeuven, o.l.v. Prof. Dr. Ir. Marcel Smets. Deze ontwikkelingsvisie resulteerde voor bepaalde aspecten in



concrete afspraken die vastgelegd zijn in de ‘Raamovereenkomst betreffende de heraanleg van Leuven-Noord’. Het raamakkoord werd op 25 april 2001 ondertekend en maakt integraal deel uit van de ontwikkelingsvisie Leuven-Noord. Het is een eerste overeenkomst tussen 5 partners, zijnde stad Leuven, NMBS, VVM De Lijn, Vlaams Gewest (AWV Vlaams Brabant) en Waterwegen en Zeekanaal NV. In deze overeenkomst werden (voornamelijk) de grote infrastructuurwerken noodzakelijk voor een verbeterde ontsluiting van het gebied opgenomen. De BPA’s “Kolonel Begaultlaan 1, 2 en 3” aan de westelijke Vaartoever werden respectievelijk goedgekeurd bij M.B. van 22-11-2002, M.B. van 02-12-2003, en M.B. van 01-12-2003.

- BPA Kolonel Begaultlaan deel 1 (vanaf de Processiestraat tot de perceelsgrens tussen Inbev en Celis): bevat het terrein aan het einde van de Kolonel Begaultlaan, dat inmiddels door Inbev met stockagemagazijnen werd ingericht;

- BPA Kolonel Begaultlaan deel 2 (vanaf de perceelsgrens tussen AB Inbev en Celis tot de Pastoor Legrandstraat): bevat de bestaande bedrijfssite van Celis, die voor een intensiever gebruik in aanmerking komt, en de site Van Eyck, die voor reconversie in aanmerking komt;

- BPA Kolonel Begaultlaan deel 3 (vanaf de Pastoor Legrandstraat tot de Dijlelaan): omvat de “middenzone” langs de Kolonel Begaultlaan, waarvan de ontwikkelingen op elkaar werden afgestemd (omgeving drukkerij Peeters – Belgacomsite – Marie Thumas);

Binnen het plangebied aan de oostelijke Vaartoever gelden momenteel de BPA’s Aarschotsesteenweg 2, 3 en 4, dewelke het RUP beoogt te vervangen. Deze BPA’s werden goedgekeurd bij MB van 23-06-2004.

- BPA Aarschotsesteenweg deel 2 (vanaf het HST tracé tot de perceelsgrens tussen AVEVE en Kumps): omvat o.a. de nieuwbouw op de terreinen van De Stordeur en laat verdere ontwikkeling van de AVEVE site toe;

- BPA Aarschotsesteenweg deel 3 (vanaf de perceelsgrens tussen AVEVE en Kumps tot de perceelsgrens tussen Machiels en BK)

- BPA Aarschotsesteenweg deel 4 (vanaf de perceelsgrens tussen Machiels en BK tot de toren van AB Inbev): omvat grotendeels het gebied dat n.a.v. de mogelijke hertracering van de Dijledreef door AB Inbev wordt geherstructureerd;

In de huidige BPA’s voor het plangebied gelden volgende hoofd- en nevenbestemmingen voor elke onderaan opgelijste bebouwbare zone, behalve voor de BAF of Brouwerijzone (cf. figuur 17):

- Hoofdbestemmingen: o Productie: kmo's + ambachten o Kantoren en diensten o Grootschalige kleinhandel o Transport en distributie

- Nevenbestemmingen: o Opslag, werkplaatsen, sociale voorzieningen, toonzalen aanvullend op de hoofdbestemming o Bedrijfsgebonden woningen o Opslag in open lucht, tot maximaal 1/5 van de totale perceelsoppervlakte.

Volgende bebouwbare zones zijn onderscheiden, met specifieke eigenschappen:

- Multifunctionele KMO-zone (BPA deel 2; MFZ) - Zone voor gemengde functies A (BPA delen 2 en 4; GFA), - Zone voor gemengde functies B (BPA deel 3, GFB), aanvullend is hier ook de bestemming ‘openbare

of semi-openbare diensten’ mogelijk. Dat heeft te maken met het feit dat de technische diensten van de stad Leuven en de site van Eandis hier gevestigd zijn.

- Zone voor gemengde functies B, sector 1 (BPA deel 3; GFB) - Zone voor Brouwerij en aanverwante functies (BPA deel 4; BAF). Hierin is de brouwerij de enige

hoofdbestemming en is geen grootschalige kleinhandel toegelaten.



Zoals eerder aangegeven zal het beoogde RUP onder meer de bestemming ‘grootschalige kleinhandel’ (GKH) wijzigen. Deze wordt in eerste instantie een nevenbestemming en wordt op termijn afhankelijk van de herziening van het ruimtelijk structuurplan Leuven (RSL) zelfs uitgesloten (zie verder §8.5 screening bestemmingswijziging). Daarnaast worden recreatieve functies toegevoegd als nevenbestemming. De opslagmogelijkheden in nevenbestemming zullen worden uitgebreid. Binnen deze gemeentelijke BPA’s is grootschalige kleinhandel in bovenvermelde zones nog als hoofdbestemming toegelaten. Andere kleinhandel dan grootschalige kleinhandel is nergens toegelaten. In de toelichtingsnota van de geldende BPA’s staat dat “de verweving van kleinhandel met andere functies essentieel is” (§ 1.2.3). Op dit moment is dat het geval voor alle grote handelsvestigingen in het gebied (verdeelcentrum AVEVE en tuincentrum, logistiek en handelsruimte MetaLeuven, brouwerij en drankencentrale AB Inbev,..). De (grootschalige) verkoop van kleine goederen wordt dus momenteel al verondersteld thematisch gekoppeld te zijn aan de logistieke of productieactiviteiten binnen een perceel of per groep van percelen van dezelfde eigenaar in het plangebied. Dat zal ook zo blijven met de GKH in nevenbestemming.

2 . 3 R ui m t e l i j k e u i t v o e r i ng s p l a nne n

Figuur 19: Situering en grafisch plan ‘RUP Aarschotsesteenweg 1’ Gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Grenzend aan het plangebied is sinds 2006 het RUP ‘Aarschotsesteenweg 1’ van kracht. Het betreffende RUP bepaalt de ontwikkeling van de ‘Sporendriehoek’ als deelgebied binnen Leuven-Noord (Ecowerf, Aquafin, containerpark, aanlegkade, Eliasite, hertracering Aarschotsesteenweg, fietsnetwerk, e.d.) Gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen wordt Leuven geselecteerd als een regionaalstedelijk gebied. In 2001 werd het afbakeningsproces opgestart. Dat is echter een moeizaam proces gebleken. Gezien het belang van het gebied Leuven-Noord binnen de ruimtelijk-economische structuur van Leuven, werd als voorafname aan de afbakening wel het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) voor Leuven-Noord opgemaakt. Met de aanduiding van de bijkomende (watergebonden en spoorgebonden) bedrijventerreinen werd daarmee een deel van de taakstelling voor het stedelijk gebied ingevuld. Met het hierboven vermelde Ontwikkelingsplan Leuven-Noord (2000) en de raamovereenkomst van 25 april 2001 lagen alle opties vast. Daarmee werden voornl. mogelijkheden gecreëerd voor de aanleg van watergebonden (en spoorweggebonden) bedrijventerreinen, en werd zowel voor de bestaande als de nieuwe bedrijventerreinen veel aandacht besteed aan zuinig ruimtegebruik en een kwalitatieve aanleg van het terrein. Het GRUP ‘Leuven-Noord’ werd definitief vastgesteld op 14 juli 2004 (bs.10/09/2004).

2 . 4 V e r k a v e l i ng e n Binnen het plangebied bevinden zich verschillende verkavelingen. De voorschriften van deze verkavelingen zijn overbodig geworden door de voorschriften van de algemene bouwverordening van de stad Leuven en/of de verkaveling reeds werd gerealiseerd. Het RUP heft bovenvermelde verkavelingen dan ook op.

2 . 5 B e s c he rm de monum e nt e n , s t a ds ge z i c ht e n e n l a n d s c h a p p e n Figuur 33:Geoportaalkaart Onroerend Erfgoed

Binnen of onmiddellijk aangrenzend aan het plangebied zijn geen beschermde monumenten of beschermde stadsgezichten aanwezig. Aan de spoorweg net ten noorden van het plangebied zijn wel bunkers gelegen van de KW-linie, zijnde de verdedigingslinie tussen Koningshooikt (Lier) en Waver, gebouwd in 1939 om België te beschermen tegen een Duitse inval.



Het plangebied bevat geen relictzones, puntrelicten en ankerplaatsen opgenomen in de landschapsatlas. Het beschermd landschap gevormd door de Kesselberg en omgeving is in de ruimere omgeving gelegen. De Inventaris van het Onroerend Erfgoed is nog niet beschikbaar voor Wilsele, zodat de erfgoedwaarden nog niet formeel zijn geïnventariseerd.

2 . 6 H a bi t a t - e n v o g e l r i c ht l i j n figuur 20: Vogelrichtlijnen- en habitatrichtlijngebieden

Het plangebied bevindt zich noch in een vogelrichtlijngebied, noch in een habitatrichtlijngebied. Het dichtst bijzijnde vogelrichtlijn- of habitatrichtlijngebied bevindt zich in vogelvlucht op ongeveer 3 km ten noorden van het plangebied ter hoogte van Wijgmaalbroek (habitatrichtlijngebied).

2 . 7 W a t e r w inni ng s g e bi e de n Het plangebied is niet gelegen in waterwinningsgebied. Er bevinden zich in de omgeving wel een aantal vergunde private putboringen (volgens info DOV):

- BK nv veevoederbedrijf: 2 putten, diepte 35m, vergund jaardebiet respectievelijk 14.000 en 15.000 m³/jaar

- AB Inbev: 8 putten ter hoogte van de Dijledreef, variërende diepten, 500.000 m³/jaar.

2 . 8 A t l a s der buur t w e g e n Figuur 34: Buurtwegenatlas

Binnen het plangebied bevinden zich volgende buurt- en voetwegen opgenomen in de atlas der buurtwegen: - Pad nr. 6 bis, zijnde de huidige Kesselstraat. Deze straat wordt grotendeels geprivatiseerd door AB Inbev.

Het deel van dit pad aan de Dijle (de Dijlebrug) is gelegen op de huidige Dijledreef, die de verbinding vormt naar de bedrijvenzone tussen de Dijle en de Vunt.

- Pad nr. 33, ter hoogte van de Stordeursite. Hier is door de versnijding door de spoor- en weginfrastructuren echter nauwelijks nog iets van aanwezig. Op de Popp-kaart is er melding van de ‘Lovenbroekstraat’, gelegen tussen de huidige loodsen van MetaLeuven en de Stordeursite.

3. Relatie met de ruimtel i jke structuurplannen (RSV, RSVB en RSL)

Zowel het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV), het Provinciaal Ruimtelijk Structuurplan Vlaams-Brabant (RSVB), als het Ruimtelijk Structuurplan Leuven (RSL) worden momenteel herzien. Voor het beoogde RUP blijven deze planinstrumenten echter de referentie, al wordt wel rekening gehouden met eventuele geactualiseerde visies zolang ze niet in tegenspraak zijn met de structuurplannen. Parallel loopt tevens het afbakeningsproces van het regionaalstedelijk gebied Leuven. Binnen het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen is Leuven immers weerhouden als regionaal stedelijk gebied. De afbakening door het Vlaams Gewest is nog niet gebeurd. Toch kan gesteld worden, zoals ook in het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan Leuven-Noord gebeurde, dat het plangebied onderdeel uitmaakt van het regionaal stedelijk gebied van Leuven en hierdoor tevens onderdeel vormt van een economisch knooppunt. Leuven maakt ook deel uit van het centraal stedelijk netwerk Antwerpen-Gent-Brussel-Leuven (Vlaamse Ruit) en komt prioritair in aanmerking om een deel van de toekomstige noden inzake economische ontwikkeling op te vangen.



3 . 1 V e r k e e r s s t r uc t uur

3.1.1 RSV, RSVB en het stedelijk afbakeningsproces Het gewest en de provincie pleiten voor het selectief auto-arm maken van de stedelijke gebieden via een geschikt locatiebeleid, een gericht vergunningenbeleid in verband met parkeervoorzieningen, het stimuleren van zachte vervoersvormen en dergelijke. Algemeen wordt er gestreefd naar een duurzame mobiliteit vanuit een duurzame ruimtelijke ontwikkeling waarbij de economische, sociale en ecologische componenten ten volle onderkend worden. Door het versterken van alternatieven voor het wegverkeer (multimodaliteit) en de verbeterde verbinding van de modi (intermodaliteit) blijft de mobiliteit beheersbaar. In het bijzonder wenst de provincie de intermodaliteit tussen fiets en openbaar vervoer te versterken.

3.1.2 RSL figuur 26: gewenste spoorinfrastructuur in Leuven (RSL fig. 2.14)

figuur 27: selectie van businfrastructuur in Leuven (RSL fig. 2.15a) figuur 28: selectie van fietsinfrastructuur in Leuven (RSL fig. 2.16)

figuur 29: wegencategorisering in Leuven (RSL fig. 2.17 en 3.08) In het bindend gedeelte van het RSL is de Aarschotsesteenweg (N19) limitatief geselecteerd als verbindingsweg met de regio (secundaire weg type III volgens cat. RSVB). Verbindingswegen worden gedefinieerd als wegen die de stad verbinden met de woonkernen die buiten de administratieve afbakening van Leuven gelegen zijn. Voor deze kernen zijn de verbindingswegen noodzakelijk om Leuven (en via Leuven de hoofdwegen) te bereiken. Verbindingswegen met de regio bedienen een relatief groot hinterland, en moeten daardoor een grote verkeersintensiteit aankunnen. De Vesten (R23B) zijn in het huidige RSL geselecteerd als verbindingswegen met de regio. De Vesten tussen Koning Boudewijnlaan en Artoisplein (bovengrondse secties) zijn daarenboven geselecteerd als doortocht (D2). Binnen het project Leuven-Noord geeft het RSL de bouw aan door Waterwegen en Zeekanaal NV van een laad- en loskade voor goederenvervoer over het water, en ook een gelijkvloerse brug die de Kolonel Begaultlaan met het Vuntcomplex verbindt. Deze deelprojecten werden ondertussen reeds gerealiseerd. Het Vlaams Gewest staat in voor de verbetering van de ontsluiting. De aanleg van het Vuntcomplex zoals destijds al vooropgesteld dient vandaag nog te gebeuren (tijdshorizon momenteel pas 2024 volgens meest recente planning AWV). Wat de ontsluiting met buslijnen van De Lijn betreft, selecteert het RSL een reeks regionale buslijnen, grotendeels afgestemd op het toenmalige busplan van De Lijn. Om de doorstroming te garanderen, behoudt het RSL de flexibiliteit om ten zuiden van de E314 de Kolonel Begaultlaan als alternatief voor de Aarschotsesteenweg te gebruiken, zodra op deze laatste de doorstroming niet meer gegarandeerd is. Het RSL laat toe om ook de ontsluitende streeklijnen dit nieuwe tracé te laten volgen. Het fietsnetwerk wordt opgebouwd uit twee deelnetwerken: de provinciale fietsroutes en de stedelijke fietsroutes. Een indicatieve selectie is voorgesteld in figuur 2.16 en 2.16a. Deze verbindingen worden echter verder herzien via het Fietsbeleidsplan dat momenteel in opmaak is. Dat past tevens in de voorziene actualisatie van het mobiliteitsplan, in lijn met de lopende herziening van het ruimtelijk structuurplan Leuven.



3 . 2 G r o e ns t ruc t uur e n la nd s c h a p s s t r u c t u u r

3.2.1 RSV en RSVB Het RSV stelt dat de stedelijke natuurelementen en randstedelijke groengebieden, omwille van hun belang voor de stedelijke leefbaarheid, moeten behouden en ontwikkeld worden. De randstedelijke gebieden binnen het stedelijk gebied komen in aanmerking voor de aanleg van bossen, uitbouw van parkgebieden en stedelijke groenprojecten. Vervolgens stelt het RSV dat de stedelijke landbouw een eigen karakter heeft en de nodige ontwikkelingsmogelijkheden moet behouden, rekening houdend met de draagkracht van het stedelijk gebied en de andere ontwikkelingsperspectieven voor de stedelijke gebieden.

De provincie onderkent in haar structuurplan de verscheidenheid in vorm, functie en samenstelling van de openruimtefragmenten. Ze wenst hierop in te spelen door middel van een gedifferentieerd openruimtebeleid. De provincie wenst deze verschillende openruimtefragmenten onderling te verbinden via een fijnmazig netwerk en beoogt een openruimtegeheel bestaande uit verscheidene componenten. Het RSVB onderschrijft het belang van een openruimtebeleid binnen de stedelijke gebieden, waarbij onder vorm van stapstenen en lijnelementen de verschillende openruimtegebieden tot in en doorheen de stedelijke gebieden worden doorgetrokken. Zeker de rivieren, waaronder de Dijle doorheen Leuven, vormen belangrijke dragers van de openruimtestructuur, zowel vanuit landschappelijk oogpunt, vanuit de bekommernis om de leefbaarheid als vanuit ecologisch oogpunt. De inrichting wordt waar mogelijk afgestemd op een maximale leesbaarheid en ecologische verbinding.

3.2.2 RSL figuur 25: selectie van openruimtegebieden in Leuven (RSL fig. 2.05)

In navolging van het RSV is er in het bestaande RSL een selectie gemaakt van de waardevolle openruimtegebieden. Binnen de selectie is een categorisering vooropgesteld waaraan verschillende ontwikkelingsperspectieven zijn gekoppeld.

Het RSL bevestigt het belang van het behoud van groene vingers waarlangs de open ruimte de bebouwde omgeving binnendringt; van een behoud en versterking van een netwerk van groene ruimten en linten in de verstedelijkte omgeving, en van de Dijle als belangrijkste drager van groene ruimte in Leuven. Belangrijke doelstelling is daarom de Dijle meer leesbaar en beleefbaar te maken in de stad; ondermeer door groene verblijfsruimte aan de Dijle te voorzien; door de versterking van een netwerk van fietsen voetgangersverbindingen waarbij zo veel mogelijk potenties worden benut om langs en over de Dijle fietsen wandelpaden aan te leggen; door waar mogelijk de Dijle-oevers een groene inrichting te geven om de zichtbaarheid, de landschappelijke waarde en de ecologische verbindingsfunctie van de Dijle te verhogen.

Het RSL formuleert als algemene doelstelling om de Vaartoevers, de Aarschotsesteenweg en Kolonel Begaultlaan in te groenen en om te vormen tot een lineaire groenstructuur (zie verder gebiedsgerichte bepalingen). Het RSL herbevestigt daarmee de principes van de ontwikkelingsvisie Leuven-Noord en wijst op het belang van een “ingroening van de belangrijkste landschappelijke elementen” om aan het gebied een structuur te geven. “Een aantal groene stroken geleden de ruimte, parallel aan de noord-zuid georiënteerde infrastructuren”. Het RSL doelt hier op de Dijle, de vaart en aanpalende wegen, de steilrand tussen Wilsele-Dorp en de vaartzone (RSL, richtinggevend deel § 10.2.1.B en 10.2.2.B).

Naast de Dijle, zijn natuurlijk ook andere onderdelen van en onmiddellijk nabij het plangebied Leuven-Noord opgenomen in het RSL als onderdeel van de openruimtestructuur. Als groencorridors de vaart, de spoorlijn naar Aarschot vanaf Kesseldal en de bermen van de E314. Hiernaast worden de Vijvers van Bellefroid ten noorden van de E314 geselecteerd als gebied met natuur als hoofdfunctie, en worden verschillende buffers aangeduid zoals de genoemde stijlrand naar Wilsele-Dorp en enkele tuinzones rond het viaduct van de E314.



3 . 3 E c o nom is c he e n c e nt r um s t r u c t u u r

3.3.1 RSV en RSVB Binnen het RSV wordt Leuven geselecteerd als regionaal stedelijk gebied. Leuven maakt ook deel uit van het centraal stedelijk netwerk Antwerpen-Gent-Brussel-Leuven, of de zogenaamde “Vlaamse Ruit” en komt prioritair in aanmerking om een deel van de toekomstige noden inzake economische ontwikkeling op te vangen. De ontwikkelingsperspectieven voor stedelijke gebieden bevatten o.m. het versterken van de multifunctionaliteit (door verweving kan de sociale, economische en culturele slagkracht en dynamiek van het stedelijk gebied ten goede komen).

3.3.2 RSL figuur 21: Gewenste economische structuur en ruimtelijke concepten (RSL fig. 2.11)

figuur 22: Selectie van economische en multifunctionele gebieden in Leuven (RSL fig 2.12) Het richtinggevend deel van het RSL omschrijft de Vaartzone als economische ontwikkelingspool met een gemengde stedelijke bedrijvenzone. Het RSL spreekt tevens van een bundeling van economische activiteiten aan de goed bereikbare “poorten” tot de stad (Richtinggevend gedeelte §7.4.1.A), waaronder de vaartzone. Elke poort heeft – afhankelijk van de aard van de infrastructuur, de beschikbare ruimte en de ligging binnen de stedelijke context – eigen troeven. De inplanting van een functie aan een poort mag dus niet willekeurig gebeuren, maar wordt afgewogen tegen deze troeven Het RSL (richtinggevend gedeelte §7.6.2.A, bindend gedeelte §3.1.6) selecteert anderzijds binnen de perimeter van Leuven-Noord drie aparte “bedrijventerreinen”, nl. de vaartzone (rond het kanaal Leuven-Dijle), het spoorwegplateau (braakliggende NMBS terreinen) en het milieupark (momenteel in gebruik voor de afvalinstallaties van Ecowerf, Aquafin en het stedelijke containerpark). Voor de Vaartzone (RG § 7.6.2.F) wordt in principe uitgegaan van schone en lokaal belastende bedrijvigheid. Afhankelijk van de situatie en mits beperking van de hinder kan ook belastende industrie worden toegelaten: dit moet verder worden gespecificeerd in ruimtelijke uitvoeringsplannen. Zelfstandige kantoorfuncties zijn uitgesloten. De Aarschotsesteenweg ten zuiden van de E314 is hierin geselecteerd als locatie die in aanmerking komt voor de inplanting van grootschalige kleinhandel (GKH) bijkomend buiten het kernwinkelgebied. Verder noordelijk is nog handelsuitrusting in Wilsele-Centrum en in Wilsele-Putkapel. Het RSL doelt op drie nauw met elkaar verbonden elementen, waaraan de GKH in het plangebied moet voldoen:

1. deze is plaatsgebonden en geldt ‘als katalysator voor stedelijke ontwikkeling’ (§ 6.2.2.C).

2. deze is complementair met de binnenstad.

3. deze vraagt om een goede bereikbaarheid met de wagen.

De vereiste complementariteit van de grootschalige detailhandel veronderstelt dat de handelszone voorbehouden is voor handelszaken die zich door hun omvang niet in het klassieke woonweefsel of de binnenstad kunnen vestigen. Gezien het beoogde autoluwe karakter van de binnenstad, gaat het specifiek om die handelzaken die door het assortiment van goederen (aantal, omvang) een goede autobereikbaarheid nodig hebben. Bij herziening van het RSL met tijdshorizon 2018 wordt vooropgesteld om de grootschalige kleinhandel in de Vaartzone uit te sluiten, zoals eerder aangegeven. Het gebied komt eveneens in aanmerking voor vormen van recreatie als hefboom voor meer omgevingskwaliteit en multifunctionaliteit (sport, polyvalente zalen, voorzieningen gekoppeld aan de fietsroute langs de vaart, e.d.). Het spreekt voor zich dat er een bepaalde wisselwerking zal optreden met de vermelde multifunctionele gebieden in de direkte omgeving.



3 . 4 G e bi e ds g e r i c ht e be pa l i ng e n i n he t R S L

3.4.1 Stadsdeel ‘Noordelijke Trechter’ en deelruimte Leuven-Noord figuur 23: Gewenste ruimtelijke structuur stadsdeel ‘Noordelijke Trechter’ (RSL fig. 2.20)

figuur 24: Gewenste ruimtelijke structuur deelruimte ‘Leuven-Noord’ (RSL fig. 2.21) De geomorfologie is bepalend voor de afbakening en de typering van het stadsdeel. Deze geomorfologie bestaat uit een laagvlakte die overgaat in oost-west gerichte heuvelruggen. Hierin herkennen we het beeld van een trechter. De Dijle, die de trechter heeft vormgegeven, structureert de ruimte en karakteriseert het open landschap. De grenzen van het stadsdeel "noordelijke trechter" worden ruwweg bepaald door volgende reliëfverschillen: in het oosten de Kesselse Bergen, samen met de rand van het spoorwegplateau langs de Kesseldallaan/Eenmeilaan, in het westen het talud tussen Wilsele-Dorp (wordt behandeld in hoofdstuk 13)1 en de Vaartzone. De zuidelijke grens wordt gevormd door de Lüdenscheidsingel. Het plangebied voor het RUP Aarschotsesteenweg is gelegen in de ‘hals’ van deze trechter, waar de grote dichtheid aan infrastructuren aanleiding heeft gegeven tot een industriële ontwikkeling. De hals van de trechter is de enige verbinding tussen de kom van de trechter en de binnenstad. Visie Het RSL stelt een nieuwe impuls voorop voor Leuven-Noord als economisch gebied. De Vaartzone wordt gekenmerkt wordt door een grote stedelijke betrokkenheid. Voor de deelruimte Leuven-Noord wordt een economische ontwikkelingspool vooropgesteld waarin de zeer goede regionale en multimodale bereikbaarheid voor personen- en goederenvervoer maximaal wordt benut. De nabijheid van de binnenstad geeft er aanleiding tot een economische ontwikkeling met stedelijk karakter en plaatsgebonden activiteiten. Belangrijk bij de ontwikkeling is de landschappelijke inrichting van de economische ruimte. Naast zijn economische roeping legt immers de dubbele rol van dit gebied als doorgangsruimte (tussen de binnenstad en de noordelijke woonkernen) en als zichtlocatie (vanuit de trein, van op de snelweg en vanaf de Vaartoevers), belangrijke randvoorwaarden op aan de inrichting. Concepten en ontwikkelingsperspectieven

Volgende ruimtelijke concepten zijn relevant:

- De Vaartzone als economische ontwikkelingspool en gemengde stedelijke bedrijvenzone.

- De geomorfologische trechtervorm structureert de ruimte. Het RSL geeft in het richtinggevend gedeelte aan dat de ontwikkeling van Leuven-Noord rekening moet houden de "groene doortocht" van de Vaart en de Dijle. Specifiek voor de deelruimte Leuven-Noord wordt verder aangegeven dat ‘groene linten’ de noord-zuidstructuur moeten versterken. Hun functie is veelvuldig: structuur brengen in de bedrijvenzone, versterking van de noord-zuid oriëntatie, groene verbinding en ecologische groencorridor tussen de binnenstad en het noordelijke open landschap (zie openruimtestructuur). Dit concept geeft aanleiding tot enkele ontwikkelingsperspectieven, zoals:

o De oevers van de Dijle moeten tussen Kesselstraat (aansluitend op de Dijledreef) en E314 maximaal hun groen karakter herwinnen of behouden, wat de natuur- en landschappelijke waarde van de Dijle versterkt.

o Bij de heraanleg van de Kolonel Begaultlaan en de Aarschotsesteenweg langs de Vaart, moeten maximaal groene elementen worden voorzien (groene oevers, bomen, …).Langs de Vaart lopen belangrijke recreatieve en functionele fietsroutes die het noordelijke hinterland met de stad verbinden.



- De Vaart als drager van een gevarieerd stedelijk landschap. Het RSL stelt dat de Vaart naast de historische en louter economische waarde, intussen ook een belangrijke rol als landschappelijk en recreatief element heeft gekregen. De ontwikkeling van opeenvolgende ruimten langs beide oevers van het kanaal moet bijgevolg op een kwalitatieve en coherente manier gebeuren. Daarnaast is vermeld dat bij de ontwikkeling van de verstedelijkte ruimten langs de Vaart de beeldwaarde van de gebouwen en van de open(bare) ruimte bijzondere aandacht verdient.

- Vaartoevers als drager van stedelijke noord-zuidverbindingen. Het RSL stelt dat de Aarschotsesteenweg, naast de lokale ontsluiting, moet instaan voor de verbinding voor wegverkeer tussen de binnenstad en de noordelijke kernen

3 . 5 A nde r e r e l e v a nt e be l e i ds p l a nne n

3.5.1 Gemeentelijk mobiliteitsplan Leuven beschikt sinds 2002 over een goedgekeurd mobiliteitsplan. De principes van het mobiliteitsplan werden geëvalueerd tijdens het structuurplanningsproces in 2004, en werden destijds gedeeltelijk bevestigd en op enkele kleinere punten bijgeschaafd. Gezien het mobiliteitsplan wordt geactualiseerd in lijn met de herziening van het ruimtelijk structuurplan, wordt dit hier niet verder besproken.

3.5.2 Gemeentelijk Natuurontwikkelingsplan (GNOP) Het gemeentelijk natuurontwikkelingsplan Leuven werd in 2004 geactualiseerd, waarbij het in overeenstemming werd gebracht met andere Leuvense beleidsplannen zoals het ruimtelijk structuurplan. De streefdoelen en voorgestelde maatregelen in het GNOP lopen gelijk met deze van het RSL van 2004. De Vaart, de Dijle, verschillende spoorwegbermen en de taluds tussen vaart – Wilsele-Dorp en spoorwegplateau – Kesseldal worden naar voor geschoven als belangrijke ecologische verbindingen of corridors. In het algemeen wordt gepleit voor een zo natuurlijk mogelijke inrichting van deze verbindingen. Dit evenwel zonder dat er binnen het plangebied van voorliggend RUP concrete acties of actiegebieden worden voorgesteld. Er wordt verwezen naar de mogelijkheid voor de stad om samen met AMINAL een project op te zetten voor de begroening van de Dijle-oevers in Leuven-Noord, zonder dit verder te concretiseren. Verder wordt de groene herinrichting van de Aarschotsesteenweg vooropgesteld, dewelke vandaag reeds grotendeels is uitgevoerd. Belangrijke actiegebieden zijn wel te vinden ten noorden van het plangebied, zoals de Vijvers van Bellefroid, de spoorweg Leuven-Mechelen,… De actiegebieden zijn echter alle begrensd aan de zuidzijde door de E314, waardoor ze buiten het plangebied vallen.

3.5.3 Strategisch beleidsplan kanaal Leuven-Dijle Deze nota verschaft een visie, als aanbeveling aan de bevoegde instanties, op de gewenste ruimtelijke en economische ontwikkeling van het kanaal om te komen tot een zo hoog mogelijk maatschappelijk nut van het kanaal Leuven-Dijle vanuit de invalshoek van Waterwegen en Zeekanaal NV. Hierin komen drie belangrijke beleidsdoelstellingen naar voor:

- Optimalisatie van de transportfunctie van het kanaal en uitbouwen van watergebonden bedrijvigheid - Uitbouw van het multifunctioneel karakter van de waterweg - Beperking van de negatieve interferenties tussen kanaalactiviteiten en verkeer langs de oevers



Vanuit de fysische randvoorwaarden van het plangebied is het stadsbestuur van Leuven al langer van oordeel dat hier niet voldoende plaats is voor de uitbouw van (grote) watergebonden bedrijvigheid. Andere plekken langs het kanaal Leuven-Dijle lenen zich hier beter toe.

4. Nulalternatief Zonder het RUP ‘Aarschotsesteenweg 2, 3 en 4’ worden de ontwikkelingsperspectieven van het plangebied bepaald door de geldende BPA’s Aarschotsesteenweg 2, 3 en 4 en de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening. De effecten worden dus gescreend ten opzichte van welke ontwikkelingen die er binnen deze BPA’s mogelijk zijn.

5. Alternatieven voor het plan Het beoogde RUP geeft mee uitvoering aan enkele doelstellingen geformuleerd in het RSL. De relatie van het plan met het gemeentelijk ruimtelijk structuurplan werd reeds eerder in voorliggende screening toegelicht. Bij de opmaak van het RSL werden verschillende alternatieven tegen elkaar afgewogen. Er vond in kader van dit planningsproces dan ook geen uitgebreid alternatievenonderzoek plaats. Bij de bespreking van mogelijke effecten vindt wel een toetsing plaats t.a.v. het nulalternatief. Hierin wordt het scenario geschetst van de ontwikkeling van het gebied bij het uitblijven van het planningsinitiatief. Dat komt neer op de geldende BPA’s.



6. Motivatie screening plan-m.e.r.-pl icht

Toetsing van de plan-m.e.r.-plicht dient te gebeuren aan de bijlagen I, II en III van het project-m.e.r.-besluit van 10 december 2004. Als een rubriek uit één van deze bijlagen mogelijk van toepassing kan zijn, moet er getoetst worden aan kleine wijziging en/of het gebruik regelen van een klein gebied op lokaal niveau. Het RUP vormt het kader voor de toekenning van een vergunning voor een project opgesomd in bijlage I, II of III van het project-m.e.r.-besluit van 2004, namelijk voor een project opgesomd in rubriek 10 van bijlage III. Het RUP bepaalt echter het gebruik van een klein gebied op lokaal niveau of houdt een kleine wijziging in ten opzichte van het huidige juridisch kader (herziening van de geldende BPA’s, in navolging van het RSL dat in herziening is). Het RUP beoogt immers net de verkeersgenererende grootschalige kleinhandelsfuncties te beperken, terwijl het kleinschalige recreatieve functies wenst toe te laten voor enkele kleine terreinen in het gebied (aansluitend op de uitbouw van fietsvoorzieningen). Dat laatste ook als hefboom voor de vergroening waar het gebied vandaag nood aan heeft. In die zin wijkt het RUP niet veel af van het nulalternatief. Bijgevolg wordt verwacht dat er weinig negatieve effecten zullen zijn. Bijgevolg is het RUP screeningsgerechtigd. In de onmiddellijke omgeving van en binnen het plangebied bevindt zich geen habitat- of vogelrichtlijngebied, zodat er geen passende beoordeling vereist is. Gezien de aard en de reikwijdte van de milieueffecten van het voorgenomen plan worden er, mede door de afstand, geen directe of indirecte betekenisvolle effecten verwacht op de speciale beschermingszones, waardoor voor dit RUP eveneens geen passende beoordeling vereist is. Uit bovenstaande kan besloten worden dat het plan niet van rechtswege plan-MER-plichtig is, waardoor het plan aan een screening naar aanzienlijke milieueffecten onderworpen wordt.

7. Methodologie screening Per milieudiscipline wordt een kwalitatieve beschrijving en beoordeling gemaakt van de effecten van het voorgenomen plan ten opzichte van het nulalternatief. Deze is gebaseerd op gegevens van de stad Leuven en op beschikbare informatie via de websites van de Vlaamse Overheid.



8. Screening

Grens- of gewestgrensoverschrijdende effecten Er worden geen grens- of gewestgrensoverschrijdende effecten verwacht ten gevolge van voorgenomen plan.

8 . 1 F a una e n f l o r a Figuur 30: Biologische waarderingskaart

Biologische waarderingskaart De biologische waarderingskaart geeft aan dat de terreinen binnen het plangebied biologisch minder waardevol zijn De randen van het plangebied langs de Dijleoevers zijn niet als biologisch waardevol omschreven, maar hebben uiteraard wel een ecologische en bufferende rol t.a.v. de aanliggende bedrijvigheid. Het is aangewezen om bij de toekomstige ontwikkeling van het plangebied waar mogelijk rekening te houden met de –zij het beperkt- aanwezige natuurwaarden aan de Dijle en – in beperkter mate – langs de Vaartoevers. Door bijvoorbeeld infrastructuur zoveel mogelijk aan de straatzijde te positioneren en zoveel mogelijk van de aanwezige natuurwaarden aan de randen te behouden, en eventueel te versterken kan de verstoring die de ontwikkelingen veroorzaken zoveel mogelijk worden gebufferd. Dat kan door bijvoorbeeld groenbuffers te voorzien met streekeigen, of beter nog autochtoon plantgoed. Groenkaart

Figuur 31: Groenkaart Figuur 32: Terreinanalyse t.a.v. groenindex BPA’s

De Groenkaart Vlaanderen 2010 geeft het groen in Vlaanderen weer in functie van het groenbeleid in Vlaanderen. Deze groenkaart is een raster segmentatieclassificatie van de zomervlucht orthofoto’s uit 2009 in opdracht van het Agentschap voor Natuur en Bos (ANB). Het AGIV voerde hiervoor een segmentatieclassificatie uit van de middenschalige zomervlucht orthofoto’s uit 2009 om een kaart aan te maken met de klassen “Niet groen”, “Landbouw”, “Laag Groen” (minder dan 3m) en “Hoog Groen” (meer dan 3m). Het plangebied is overwegend grijs en de bedrijfspercelen kennen nauwelijks enige vorm van groeninvulling. Langs de Aarschotsesteenweg zijn de wegranden weliswaar ingegroend en publiek beheerd. Niettemin is er nood aan bijkomende private aanplantingen. Het gebruik van groene daken biedt waar mogelijk eveneens kansen tot de nodige vergroening van de omgeving. Volgende elementen zullen deel uitmaken van de voorschriften van het RUP:

- Voorzien van groenbuffers t.a.v. grenzen van percelen of van groepen van percelen van dezelfde eigenaar. De buffer heeft een minimale breedte van 5m en wordt voor ten minste 60% (dicht) beplant met streekeigen struiken en hoogstammige bomen. In de huidige BPA’s is aan de Dijleoever reeds een groenbuffer opgelegd van 5m, conform de vereiste van de waterloopbeheerder VMM.

- De huidige BPA’s beperken zich tot een niet-bindende groenindex van 0,2. De groenterreinindex G/T geeft de verhouding van de oppervlakte aan groen ten opzichte van de oppervlakte van het volledige terrein. De ontwikkelingen sinds 2004 hebben hier echter nauwelijks rekening mee gehouden. Het enige perceel of groep van percelen dat deze groenindex vandaag heeft gerespecteerd is de site van Eandis/ Iverlek (met 0,27 volgens beperkte terreinanalyse). Op de site van Aveve werden inspanningen gedaan, al bleek gezien de logistieke activiteiten op het terrein het behalen van een groenindex van 0,2 niet haalbaar. Het RUP zal aanvullend aan deze richtinggevende index dan ook specifieke zones en structuren aanduiden waar deze vergroening prioritair moet tot stand komen.

- Bebouwing en infrastructuren dienen zoveel mogelijk aan de straatzijde gepositioneerd te worden. De parkings verdienen maximale ingroening. In lijn van de huidige BPA’s wordt bepaald dat deze moeten gecombineerd worden met groenvoorzieningen. De parkings dienen zoveel mogelijk gebundeld in één geheel en verplicht onder streekeigen hoogstammige bomen te worden aangelegd



(bv. zoals gesteld in de voorschriften van BPA ‘Aarschotsesteenweg deel 3’, dienen in een aaneengesloten 2-dimensioneel geheel minimaal 4 hoogstammen per 100 m² parking aangeplant te worden).

Conclusie: Inzake de milieudiscipline fauna en flora worden ten gevolge van voorliggend plan geen significante effecten verwacht.

8 . 2 B o dem figuur 8: Bodemkaart - bodemtypes

Figuur 12: Watertoetskaart - Grondwaterstromingsgevoelige gebieden Figuur 15: Bodemerosiekaart

Antropogeen Het volledige plangebied wordt op de bodemkaart van de Dienst Ondergrond Vlaanderen (DOV) aangeduid als ‘OB’ of ‘Bebouwde zone’. Er valt een beperkte bijkomende verstoring te verwachten door de bouw van nieuwe constructies en de aanleg van verharding voor wegenis. Het effect hiervan zal beperkt zijn, gezien het bodemprofiel door het ingrijpen van de mens al sterk gewijzigd of vernietigd (kunstmatige gronden) is. Erosiegevoeligheid Het plangebied bevindt zich niet op erosiegevoelig terrein. In het erosiebestrijdingsplan zijn dus geen maatregelen voorzien in het gebied. Indien alsnog maatregelen zouden genomen moeten worden, sluit het RUP deze niet uit. Grondwaterstromingsgevoeligheid Zoals eerder aangegeven is het plangebied zeer gevoelig (type 1) voor grondwaterstroming waardoor er effecten te verwachten zijn van ondergrondse constructies op de grondwaterstroming. Het RUP zou de realisatie van ondergrondse bouwlagen niet willen uitsluiten noch willen opleggen. Bij eventuele bemaling van ondergrondse constructies zoals bijvoorbeeld kelders of garages zal dit allicht effecten op de grondwaterstroming hebben. Het toepassen van specifieke bemalingstechnieken kunnen het effect enigszins reduceren. Het verplichten van deze technieken vormt echter geen RUP-materie. Indien in het plangebied een ondergrondse constructie gebouwd wordt met een diepte van meer dan 3m of een horizontale lengte van meer dan 50m dient wel advies aangevraagd te worden bij de bevoegde adviesinstantie. Bodemverontreiniging Informatie betreffende bodemonderzoeken is terug te vinden bij het geoloket van OVAM (http://services.ovam.be/geoloket). De bodemdossierinformatie van OVAM geeft aan dat er voor alle percelen in het plangebied oriënterende en/of beschrijvende bodemonderzoeken werden uitgevoerd (zie figuur). Voor enkele percelen zoals de site Eandis/ Iverlek en de site Stordeur, werden ook bodemsaneringsprojecten van geheel of gedeeltelijke verontreiniging afgerond bij OVAM (eindverklaring). De wetgeving van het Bodemdecreet, regels van het grondverzet en Vlarebo zijn van toepassing. Het ruimtelijk uitvoeringsplan doet hier geen uitspraken over en heeft hierop geen effect. Wat betreft het bodemdossier 2190, met betrekking tot het terrein van Machiels, waar zoals aangegeven in §1.3 grondwatervervuiling is vastgesteld. Indien op deze site de aanwezige verhardingen en/of ruimtegebruik zouden wijzigen binnen de geldende bestemmingen van het voorgenomen RUP, maakt OVAM melding dat er op dat moment een nieuwe risico-evaluatie nodig is. Bij vaststelling van een risico dient men dan uiteindelijk toch tot sanering over te gaan. Ook bij grondverzet en grondwerken, of bij grondwateronttrekking, dient men rekening te houden met deze verontreiniging. Conclusie: Inzake de discipline bodem worden ten gevolge van voorliggend plan geen significante effecten verwacht.



8 . 3 W a t e r Figuur 10: Watertoetskaart - Overstromingsgevoelige gebieden (2014)

Figuur 11: Van nature overstroombare gebieden – NOG Figuur 13: Watertoetskaart - Erosiegevoelige gebieden

Figuur 14: Watertoetskaart - Infiltratiegevoelige gebieden

Watertoets: Overstromingsgevoeligheid Het plangebied ligt niet in een recent overstroomd gebied of een overstromingsgebied, zodat in alle redelijkheid kan geoordeeld te worden dat de effecten van de beoogde herziening van de BPA’s beperkt zullen zijn. Om het effect van de toekomstige exploitatie op de waterhuishouding van de omgeving zoveel mogelijk te beperken zal het gebruik van waterdoorlatende materialen verder worden gestimuleerd. Het voorgenomen RUP zal bijvoorbeeld bepalen dat parkings in waterdoordringbare materialen dienen te worden aangelegd waarbij tevens maatregelen genomen worden om bodem- en grondwatervervuiling te voorkomen. Met de gekende en beoogde functies / invullingen die binnen de bestemmingen mogelijk gemaakt worden, kunnen mogelijks grote verharde oppervlaktes gerealiseerd worden (bijvoorbeeld in functie van logistiek of stadsdistributie). Ten opzichte van de huidige toestand zal er echter nauwelijks een toename zijn van de verharding. Er kan dus besloten worden dat:

1. bij de invulling van de bestemmingen binnen dit RUP geen ernstige effecten te verwachten zijn op de waterhuishouding van het gebied;

2. de effecten van de grotere infrastructuren in de omgeving opgevolgd worden vanuit andere processen (cf. effecten van de waterhuishouding bij de aanleg van de geplande infrastructuren buiten het plangebied zoals het Vuntcomplex).

Daarnaast worden bij het afleveren van stedenbouwkundige vergunningen steeds de vigerende bepalingen m.b.t. de waterhuishouding in rekening gebracht:

- de gewestelijke stedenbouwkundige verordening (1 oktober 2004), waarbij minimale voorschriften worden opgelegd voor de infiltratie, de buffering en de lozing van niet-verontreinigd hemelwater, afkomstig van daken en verharde oppervlakken. Het algemene uitgangsprincipe hierbij is hemelwater in eerste instantie maximaal te gebruiken. In tweede instantie moet het resterende gedeelte van het hemelwater geïnfiltreerd of gebufferd worden, zodat in laatste instantie slechts een beperkt debiet vertraagd wordt afgevoerd.

- de provinciale stedenbouwkundige verordening van Vlaams Brabant (in werking vanaf 1 september 2005 in 2014 vervangen door een nieuwe) die de wijze van afvoer van het regenwater afkomstig van daken en verharde oppervlakken bepaalt, als concrete actie van het provinciaal 10 puntenprogramma “een actieplan tegen wateroverlast”. Algemeen wordt deze verordening als strenger gezien dan de gewestelijke.

Op 20 juli 2006 keurde de Vlaamse Regering het uitvoeringsbesluit voor de watertoets definitief goed. Dat besluit treedt in werking op 1 november 2006 en bevat nadere regels over de toepassing van de watertoets: het geeft aan welke instanties als adviesverlener optreden en hoe de adviesprocedure verloopt. Deze procedures zullen bij het beoordelen van de vergunningen eveneens door de stad Leuven gevolgd worden. Voor waterkwaliteitsaspecten wordt de VLAREM wetgeving gehanteerd. Watertoets: Infiltratiegevoeligheid Gezien het gebied weinig infiltratiegevoelig is, dient de nadruk niet te liggen op infiltratievoorzieningen. Toename van de verharde oppervlakte wordt gecompenseerd door de plaatsing van hemelwaterputten, overeenkomstig de normen vastgelegd in de geldende stedenbouwkundige verordeningen.



Het regenwater dat van de daken van de gebouwen stroomt dient te worden opgevangen en hergebruikt (bijvoorbeeld voor beregening, sanitair,…). Bij de berekening van de beregeningsinstallatie dient er bijgevolg rekening gehouden met recuperatie van regenwater van de dakoppervlakte. Zoneringsplan De bebouwing in het plangebied zal worden aangesloten op het rioleringsstelsel. Het ruimtelijk uitvoeringsplan voorziet t.o.v. de bestaande toestand en t.o.v. wat mogelijk is binnen de geldende BPA’s geen grootschaligere ontwikkelingen, waardoor het bestaande rioleringsnet voldoet. Waterwinningsgebieden Het plangebied is niet gelegen in waterwinningsgebied. Conclusie: Inzake de milieudiscipline water worden ten gevolge van voorliggend plan geen significante effecten verwacht.

8 . 4 L a nds c ha p, bo uw k undig e r f g o e d e n a r c h e o l o g i e

Figuur 33: Geoportaalkaart Onroerend Erfgoed Landschap en open ruimte Het plangebied bevat geen relictzones, puntrelicten en ankerplaatsen opgenomen in de landschapsatlas. Ten oosten bevindt zich op ca. 1 km afstand van het plangebied het beschermde landschap van de Kesselberg. Bouwkundig erfgoed Binnen het plangebied bevindt zich geen bouwkundig erfgoed. In de omgeving bevinden zich zoals gesteld in §2.5 enkele bunkers van de KW-linie. Het voorgenomen RUP zal geen impact hebben op deze bunkerlinie. De silo van BK en het overslag-gebouwtje aan de Vaart zijn beeldbepalend, maar op geen enkele manier beschermd. Het voorgenomen RUP kan op dit moment niet garanderen dat deze gebouwen worden bewaard. zal een specifieke zone afbakenen waarbinnen deze silo is gelegen, met het oog op onderzoek naar herbestemming van bepaalde onderdelen van het industriële gebouwencomplex. De gebouwen aan de zijde van de Aarschotsesteenweg - meer specifiek de zuidelijk gelegen silo’s, aanliggende industriële gebouwen en kantoorgebouw - zijn gerealiseerd tussen 1943 en 1956, door de architect Victor Broos in opdracht van de toenmalige veevoederfabroek “Usines L. Vandenbergh”. Het kantoorgebouw en enkele kleinere gebouwen werden in WOII beschadigd en in 1949 en in 1951 door dezelfde architect heropgebouwd. In 1956 werden de noordelijke silo’s gerealiseerd en werd ook het overslaggebouw met loopbrug (‘luchtspoor’) gebouwd. In 1968 werd een bijkomend silocomplex gerealiseerd aansluitend op de noordelijke silo’s door het studiebureel Ir. Van Hauwaert. In 1974 werden deze aangevuld met nog een silocomplex meer achterin de site door arch. J; Baeckelmans. In 1998 werd naast dit complex een nieuwe verpakkingshal gebouwd. Het voorgenomen RUP legt de aandacht op de gebouwen gerealiseerd vóór 1968, om het beeldbepalende karakter ervan zo mogelijk te valoriseren. Archeologie De bodems binnen het plangebied zijn hoofdzakelijk antropogeen. De stad Leuven heeft geen informatie over de aanwezigheid van bijzonder archeologisch patrimonium in de ondergrond. Dit wil echter niet zeggen dat er per definitie geen archeologisch erfgoed aanwezig kan zijn. Het decreet houdende de bescherming van het archeologisch patrimonium van 1993 is het Onroerenderfgoeddecreet van 12 juli 2013 en het bijhorende Onroerenderfgoedbesluit van 16 mei 2014 zijn van toepassing. Een significant effect op de discipline archeologie valt dan ook niet te verwachten. Het effect op de discipline archeologie is ongekend. Conclusie: Inzake de milieudiscipline landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie worden ten gevolge van voorliggend plan geen significante effecten verwacht. zorgt het geheel van maatregelen noch voor een negatief, noch voor een positief effect.



8 . 5 M e ns : s oc i o -o r g an i s a t o r i sc he , r u i m t e l i j k e a s pe c t e n e n h i nd e r

Duurzaamheid en energie Verschillende aspecten van duurzaamheid (groendaken, fotovoltaïsche cellen,…) vormen onderdeel van het RUP. Wat betreft de energiehuishouding is het de bedoeling om maximaal in te zetten op innovatieve systemen voor warmterecuperatie en –productie, en op collectieve vormen van warmte- en elektriciteitsvoorziening (bvb. cogeneratie via warmtekrachtkoppeling). In Leuven-Noord is er immers een belangrijk potentieel voor warmtenetten en voor uitbouw van een of meerdere energiecentrales op basis van biogasproductie van Ecowerf en/of Aquafin RWZi. Door dit potentieel te valoriseren kunnen milieuwinsten worden geboekt. Gezuiverd afvalwater van Aquafin en/of AB Inbev kan bijvoorbeeld na warmtewinning aan lagere temperatuur worden geloosd of worden hergebruikt. Wijzigingen in bestemming Voor het plangebied zijn momenteel binnen de BPA’s verschillende bestemmingen gedefinieerd per zone (zie eerder §2.2). Via het ruimtelijk uitvoeringsplan wordt met de ‘grootschalige kleinhandel’ (GKH) waar deze momenteel als hoofdbestemming geldt, als volgt omgegaan:

1. Het RUP zal in eerste plaats de GKH opnemen als nevenbestemming, met beperking van maximaal 30% van het globale programma aanwezig binnen een perceel of groep van percelen van dezelfde eigenaar in het plangebied. Hierbij worden tevens randvoorwaarden gesteld met betrekking tot de verkeersgeneratie (zie verder).

2. GKH volledig uitsluiten kan via nabestemming ‘op het ogenblik dat bij het in werking treden van een herziene RSL de GKH wordt uitgesloten’. Met het opnemen van opeenvolgende bestemmingen kan dus nu al in het RUP worden geregeld dat de GKH wordt uitgesloten zonder dat dit in strijd is met het actuele RSL. Indien het RSL niet zou herzien worden of dat deel toch niet zou worden aangepast, valt men terug op punt 1. Van zodra de nabestemming geldt worden de handelsactiviteiten van onder meer Aveve, Stordeur en Metaleuven zonevreemd, waardoor zij niet kunnen uitbreiden (wat inderdaad niet de bedoeling is uitgaande van de visie en de doelstellingen van het beoogde RUP).

Daarnaast worden in het RUP kleinschalige recreatieve functies toegevoegd als nevenbestemming (ruimten voor workshops, sportbeoefening, verenigingsleven, versterking trajecten voor zacht verkeer, e.d.). Het voorgenomen RUP zal het type recreatie duidelijk afbakenen. De opslagmogelijkheden in nevenbestemming zullen worden uitgebreid (met het oog op mogelijkheden rond stadsdistributie en logistiek). Onbenutte en verwaarloosde terrein zoals de Stordeur zullen via het RUP opnieuw volwaardig in gebruik kunnen genomen worden. Door ook kleinschalige vormen van recreatie in te schrijven in het RUP, wordt de multifunctionaliteit van het gebied versterkt. Dat zal bijdragen aan een positieve dynamiek en wisselwerking met de economische functies in het gebied. De bestemmingswijziging zet in op het stedelijke karakter van het plangebied, met focus op innovatieve bedrijvigheid en duurzame stedelijke ontwikkeling. Hinder Het RUP laat geen activiteiten toe die ten opzichte van de referentietoestand bijkomende hinder zouden veroorzaken. Als referentiekader gelden de Vlarem II normen en voorschriften. Hinderlijke inrichtingen klasse 1 en 2 (Vlarem I) zijn verboden in deze zone. Er worden ten gevolge van voorliggend RUP geen significante effecten verwacht.

Geluid figuur 35: geluidskaart Lden (> Lnight) wegen spoorverkeer

Op de geluidsbelastingskaarten, goedgekeurd door de Vlaamse Regering, wordt aangegeven wat de geluidsbelasting is in de omgeving van de belangrijkste wegen en spoorwegen in Vlaanderen. De geluidskaart voor wegverkeer werd opgemaakt voor wegen met meer dan 6 miljoen voertuigpassages per jaar en de spoorwegen met meer dan 60.000 treinpassages per jaar.



Het gebied wordt in de huidige situatie hoofdzakelijk belast door de aanwezigheid van lokaal of doorgaand gemotoriseerd verkeer op de Aarschotsesteenweg. In voorliggend plan heeft de wijziging echter enkel betrekking op een deel van het gebied dat geen significante hinder van het wegverkeer ondervind. De nabijheid van de spoorweg zorgt voor een voelbare geluidsbelasting in het plangebied vanwege het spoorverkeer, zowel voor Lden (personenvervoer en goederen) als voor Lnight (voornl. goederentransport). Het ruimtelijk uitvoeringsplan wijzigt enerzijds in de zin dat de grootschalige kleinhandel en bijhorende verkeersgeneratie wordt ingeperkt. Anderzijds wordt bij de toevoeging van kleinschalige recreatieve bestemmingen nauwelijks geluidshinder verwacht bovenop deze die er al is. Ten opzichte van de huidige situatie wordt er door voorliggend plan geen verhoging verwacht van het aantal verplaatsingen. Mogelijks is er wel bijkomend logistiek verkeer te verwachten, gezien de focus op innovatieve productie en circulaire economie. Een toename van het aantal verplaatsingen van gemotoriseerd verkeer gelinkt aan voorgenomen plan wordt beperkt gehouden via gepaste maatregelen. Deze zullen als randvoorwaarde gelden in het RUP. Inzake geluid worden dan ook geen significante effecten verwacht.

Lucht In de huidige situatie kunnen we uit de gegevens van de Vlaamse Milieumaatschappij, die de luchtkwaliteit in Vlaanderen in beeld heeft gebracht, afleiden dat in de huidige situatie het plangebied gekenmerkt wordt van een goede luchtkwaliteit. Binnen het voorgenomen plan zijn, ten opzichte van de huidige situatie, slechts beperkt nieuwe verkeersgenererende ontwikkelingen mogelijk. Gezien de nodige verkeersmilderende maatregelen in het RUP als voorwaarde zullen worden gesteld, wordt geen grote toename van het aantal verplaatsingen van gemotoriseerd verkeer gelinkt aan voorgenomen plan verwacht, waardoor de verkeersemissies dan ook slechts beperkt zullen toenemen. Wat betreft de impact van de emissies gebouwverwarming, zullen nieuw op te richten gebouwen moeten voldoen aan de recente EPB-regelgeving. Dit zou moeten leiden tot beter geïsoleerde gebouwen en dus een beperktere emissie. Gezondheid en veiligheid

Figuur 36: Overzicht SEVESO-bedrijven Leuven Het RUP omvat geen bestaande Seveso-bedrijvigheid.Er bevinden zich drie laagdrempelige Seveso-bedrijven in een straal van meer dan 2 km rond het plangebied: JSR Micro (Technologielaan 8, 3001 Heverlee), VWR International (Geldenaaksebaan 464, 3001 Heverlee) en Imec (Kapeldreef 75, 3001 Heverlee) Het RUP laat geen toekomstige Seveso-bedrijvigheid toe. Er zijn geen uitgesproken negatieve effecten op de gezondheid of veiligheid van de mens (omwonenden en eventuele toekomstige bewoners) te verwachten. Het RUP laat verder geen activiteiten toe die ten opzichte van de referentietoestand aanzienlijke bijkomende hinder zouden veroorzaken. Conclusie: Inzake de discipline mens: socio-organisatorische, ruimtelijke aspecten, hinder, lucht, geluid en externe veiligheid worden ten gevolge van voorliggend plan geen significante effecten verwacht.



8 . 6 M e ns : m o bi l i t e i t Zacht verkeer Langsheen het gebied en in de direkte nabijheid zijn er verschillende fietsverbindingen aanwezig, dewelke worden versterkt in het actuele fietsbeleid van de stad Leuven. In het RUP worden naar toegankelijkheid van de terreinen de nodige bepalingen opgenomen voor een goede doorwaadbaarheid van de terreinen en een optimale ontsluiting aan het zacht verkeernetwerk. Er dient ook voldoende fietsparking te worden voorzien op de verschillende terreinen. Gemotoriseerd verkeer De Aarschotsesteenweg kent een grote verkeersintensiteit maar geen structurele congestieproblematiek. Deze situatie maakt dat er een voldoende draagkracht bestaat om nieuwe ontwikkelingszones te bedienen. Het bijkomende verkeer is beperkt tegenover de al bestaande verkeersstromen. Bij de activiteiten zal naar een zekere complementariteit moeten worden gestreefd. De meest essentiële wijziging die zal plaatsvinden is dat de grootschalige kleinhandel zal worden beperkt en dat dus ook het bijhorend mobiliteitsprofiel en parkeerbehoeftes zullen worden gewijzigd. De mogelijkheid voor grote publiekstrekkers wordt ingeperkt ten voordele van andere minder bezoekersintensieve activiteiten. Om de mobiliteitseffecten te kunnen inschatten van het voorgenomen RUP t.o.v. wat mogelijk is binnen de huidige BPA’s (referentiesituatie), dan is het zinnig om enkel te focussen op de wijzigingen in bestemming zoals vermeld in §8.5. Wat betreft grootschalige kleinhandel zal deze beperkt worden met het oog op bijkomende ruimte voor de hoofdbestemmingen logistieke en ambachtelijke bedrijvigheid én om de mogelijke verkeersoverlast op de Aarschotsesteenweg te verminderen (zoals vermeld in §0.2). Het gaat specifiek om die handelszaken die door het assortiment van goederen (aantal, omvang) een goede autobereikbaarheid nodig hebben. De vereiste complementariteit van de grootschalige detailhandel met de handel in de binnenstad (zoals bepaald in het RSL, zie hierboven §3.3.2), veronderstelt dat de handelszone voorbehouden is voor handelszaken die zich door hun omvang niet in het klassieke woonweefsel of in de binnenstad kunnen vestigen. De specialisatiegraad van zulke grootschalige kleinhandel is van belang. Bij opname van een breed aanbod van artikelen waarvan de specialisatiegraad beperkt is, bestaat immers een belangrijk risico dat men winkels met gelijkaardig aanbod in het kernwinkelgebied links laat liggen. Dat geldt zowel voor personen die zich met de auto verplaatsen, als voor inwoners of bezoekers die gebruik maken van de fiets (bvb. Vaartkom gelegen binnen fietsen wandelafstand). Dat is uiteraard nefast voor de kleinhandel in de binnenstad en voor de mobiliteit op de Aarschotsesteenweg. De tendens naar een breder assortiment zorgt immers ook voor meer verkeersgeneratie. De stad neemt nu al maatregelen (onder meer via de stedenbouwkundige vergunningen) opdat er gekozen wordt voor zaken met een zo beperkt mogelijke mobiliteitsimpact. De verkeersgeneratie van nieuwe projecten mag bijvoorbeeld niet hoger zijn dan of moet complementair zijn met deze van de bestaande handelsactiviteiten. Onder meer de specialisatiegraad is daarvoor bepalend. Onderstaande indicatieve kencijfers gelden als referentie voor het verkeersgenererend karakter van verschillende types grootschalige kleinhandel (cf. studie Vectris in opdracht van Henschel Engineering, mobiliteitsstudie site Wilrijk, Leuven 2013).

Type grootschalige kleinhandel/ assortiment Verkeersgeneratie (bewegingen in spitsuur/100m²)

Fullsize supermarkt lage prijs 112,7 Bouwmarkt 29,35 Tuincentrum 14,75 Huishoudelijke apparaten 88,6 Woonwarenhuizen 18,8 Woonwinkels 8,65 Woonboulevard 8,2 Winkelboulevard 20,65 Outletcentrum 24,45



In de MOBER (Arcadis, 2011) die zich uitspreekt over de te verwachten mobiliteitseffecten bij de herontwikkeling van de vestiging van AVEVE op de Aarschotsesteenweg 80, worden enkele kencijfers gehanteerd. Gezien in deze ontwikkeling alle hoofdbestemmingen zijn vertegenwoordigd, en gezien deze MOBER steunt op de CROW en zich uitspreekt over een representatief onderdeel van het betreffende plangebied, kunnen de gehanteerde kencijfers als referentie gelden voor bestemmingen in het ruimere plangebied. Via de rekentool van CROW (een onafhankelijke kennisorganisatie op het gebied van infrastructuur, openbare ruimte en verkeer en vervoer) is de verkeersgeneratie van verschillende functies of bestemmingen ingeschat. Voor wat betreft bedrijven- en distributieterreinen, wordt een onderscheid gemaakt tussen het gemiddelde aantal leveringen (vrachtverkeer) en het aantal voertuigbewegingen voor werknemers en bezoekers. Voor een voorstadslocatie zoals de Vaartzone geeft de rekentool een generatie (‘gemiddelde vrachtwagenproductie’) van 113 tot 150 bewegingen per dag per hectare. Uitgaande van een V/T index van 1 zijn dat dan bijvoorbeeld 1,13 tot 1,5 vrachtbewegingen per 100 m² bruto vloeroppervlakte (BVO). Voor het aantal vervoersbewegingen door werknemers (fte) en bezoekers, geldt in de CROW voor bedienden (geen loketfuncties) de vuistregel van 2,5 motorvoertuigbewegingen per werkdag per fte (incl. bezoekers). In een stedelijke omgeving mogen de kengetallen vermenigvuldigd worden met 0,6. Er wordt gerekend met een gemiddelde van 57 arbeidsplaatsen per hectare bedrijventerrein. Voor arbeiders wordt gerekend met een generatie van 3,3 personenwagens per arbeidsplaats. Dat kencijfer geldt bijgevolg als worst case. Voor een centrumlocatie wordt dit vermenigvuldigd met 0,65. In de BPA’s zijn maximale bebouwbare oppervlaktes opgelegd (max. footprints of max. B). De actuele en maximale V/T van de percelen of groepen van percelen van dezelfde eigenaar (T), berekend uitgaande van de geldende beperkingen t.a.v. de maximale bebouwingsindex (max. B/T) en het aantal bouwlagen, is weergegeven in onderstaande tabel. Deze randvoorwaarden blijven gelden zowel in de huidige BPA’s als in het voorgenomen RUP.

Actuele invulling/ perceel

gebouwen footprint (B) in m²

max. footprint B in m²

actuele BVO

max. BVO terrein

(T) actuele

B/T

max. B/T

actuele

V/T

max. V/T


site Stordeur 3.900 4.673 4.700 27.490 6.675 0,58 0,70 0,70 4.12

site NMBS 0 463 0 1.854 662 0 0,70 0 2.80

site Transrep 0 1.420 0 5.678 2.028 0 0,70 0 2.80

site Metaleuven 10.934 11.546 10.934 46.183 16.494 0,66 0,70 0,66 2.80

site AVEVE 48.221 57.953 55.543 231.812 82.790 0,58 0,70 0,67 2.80


site Kumps Agro 4.013 4.060 4.013 16.240 5.800 0,69 0,70 0,74 2.80

site Thomas 2000 nv 590 484 590 1.935 691 0,85 0,70 1,71 2.80

site TD stad Leuven 5.907 12.955 5.907 51.820 19.198 0,32 0,70 0,64 2.80

site Iverlek/ Eandis 6.567 20.651 6.567 82.606 29.502 0,22 0,70 0,38 2.80

site Machiels 6.536 13.500 6.536 53.998 19.285 0,34 0,70 0,34 2.80


site nv BK 7.797 12.163 17.376 48.653 17.376 0,45 0,70 0,66 2.80

site Metaleuven 5.207 5.228 7.469 20.913 7.469 0,70 0,70 1,39 2.80

sites AB Inbev 13.745 32.682 46.688 130.726 46.688 0,29 0,70 / 2.80

Het aantal bouwlagen is voor alle deelgebieden beperkt tot 4, tenzij expliciet voor de site Stordeur, waar een zone is afgebakend met mogelijkheid tot 8 bouwlagen. Dat laatste resulteert lokaal in een hogere V/T. Voor



bestaande gebouwen of voor specifieke constructies zoals silo’s, bestaat lokaal eveneens de mogelijkheid om het maximale aantal bouwlagen van 4 (met maximaal 12m hoogte) te overschrijden. Bij maximale bebouwing van alle ontwikkelde, in ontwikkeling zijnde en braakliggende percelen, is theoretisch een V/T mogelijk van 2.80, wat zeer dens is voor een gebied hoofdzakelijk bestemd voor economische activiteit. Het is immers onwaarschijnlijk dat elk gebouw effectief 4 bouwlagen zal hebben. In de praktijk, rekening houdende met de recente ontwikkelingen op onder meer de Aveve site, het verwachte type van bebouwing (bedrijfshallen, loodsen, gedeelte kantoren, ateliers, ed.), en de nog te ontwikkelen terreinen, is eerder een gemiddelde V/T te verwachten van hooguit 1.80. Vandaag haalt de zuidelijke site van Metaleuven met 1.36 de hoogste V/T. Uitgaande van de hierboven vermelde cijfers uit de CROW, betekent dat, enerzijds voor het theoretisch maximum en anderzijds voor de meer aannemelijker maximale V/T van 1.80, respectievelijk 4,2 en 2,7 logistieke vrachtwagenbewegingen per 100m². Voor werknemers en bezoekers rekenen we met 3,3 bewegingen per arbeidsplaats (worst case) vermenigvuldigd met 0,65 gezien het een stedelijk gebied betreft. Dat resulteert afhankelijk van de V/T respectievelijk in 3,2 en 2 bijkomende bewegingen per werkdag per 100m² BVO. Dat brengt ons op een totaal van 4,7 (aannemelijk) tot 7,4 (theoretisch maximum) bewegingen per 100m² BVO. Voor een meubel- of woonboulevard wordt voor werknemers en bezoekers (CROW, Verkeersvoorzieningen kengetallen gemotoriseerd verkeer, 2008) rekening gehouden met 6,1 motorvoertuigbewegingen per 100m² BVO, incl. werknemers. Dat komt in grootte-orde overeen met de kengetallen gehanteerd door Vectris zoals weergegeven in de tabel hierboven. Voor een woonboulevard werd in deze studie immers met een verkeersgeneratie van 8,2 bewegingen per 100m² gerekend op een weekdag, gericht op het spitsuur. Indien we rekening houden met andere types van assortiment zoals een supermarkt (worst case), liggen de kengetallen tot een tienvoud hoger. Conclusie is dat ondersteund door deze cijfers redelijkerwijze kan aangenomen worden dat de verkeersgeneratie van grootschalige kleinhandel over het algemeen groter is dan deze van de andere mogelijke hoofdbestemmingen. Beperking van de grootschalige kleinhandel middels het voorgenomen RUP, zal bijgevolg resulteren in een afname eerder dan in een toename van de verkeersdruk. Dat sluit aan bij de initiële doelstelling. Het voorgenomen RUP zal met andere woorden op dat vlak niet leiden tot negatieve effecten. Daarnaast worden in het voorgenomen RUP ook kleinschalige recreatieve functies toegevoegd als nevenbestemming (ruimten voor workshops, sportbeoefening, verenigingsleven, groene verblijfsruimten gelegen aan trajecten voor zacht verkeer, e.d.). De mobiliteitsimpact van deze nevenbestemming zal t.a.v. de grootschalige kleinhandel en t.a.v. de geldende hoofdbestemmingen in het voorgenomen RUP beperkt blijven, temeer aangezien deze functies niet gericht zijn op de autobereikbaarheid. Buiten het plangebied zal de heraanleg van het Vuntcomplex zal een structurele oplossing vormen voor het functioneren van het open afrittencomplex van de E314. Vanaf het ogenblik dat de spoorwegbruggen een voldoende hoge doorrijhoogte hebben (gepland 2016-2018), zal er meer het vrachtverkeer met herkomst en/of bestemming in het plangebied via de noordelijke route (open afrit 20 en de N19-Aarschotsesteenweg) kunnen rijden. Toegangen tot de sites Vanuit het algemene principe om de ontsluitingsinfrastructuur te rationaliseren, worden de toegangen tot de percelen gebundeld en beperkt tot een minimum. Het beoogde RUP zal de in- en uitritten zoals bepaald in de huidige BPA’s niet wijzigen, maar wil de mogelijkheid scheppen voor een bijkomende uitrit ter hoogte van de percelen van AB Inbev, om daarmee de Vuurkruisenlaan en het Artoisplein te ontlasten van het logistieke verkeer, dat dan op termijn via het Vuntcomplex zal moeten uitrijden. Voor de logistieke bewegingen is het van belang het laden en lossen op eigen terrein te laten plaatsvinden en niet af te wentelen op het openbaar domein op of langs de Aarschotsesteenweg.



Parkings en fietsenstallingen Wat betreft de behoefte aan fietsenstallingen en autoparkeerplaatsen is deze verschillend naargelang de aard van de bestemming. Wat betreft de inplanting van de parkings dient de eventuele versnippering van de ruimte te worden vermeden door deze gebundeld en nabij de in- en uitgangen aan te leggen. Op die manier wordt eveneens de circulatieruimte beperkt. De oversteekplaatsen van en naar het fietspad dat gelegen is naast de vaart, dienen te worden verbeterd. De voetgangersoversteken (fietsers nemen de fiets aan de hand) worden het best aangelegd ter hoogte van de toegangen voor klanten en personeel, waar ook de fietsen- en autoparkings gelegen zijn. Openbaar vervoer Het RUP regelt geen openbaar vervoerverbindingen. Gezien de ligging van het plangebied nabij goed uitgeruste fietspaden en de aanwezige bushaltes tegenover het gebied zorgen voor een degelijke ontsluiting. Conclusie: Het geheel van maatregelen zorgen inzake de discipline mobiliteit noch voor een negatief, noch voor een positief effect.



9. Besluit MER-screening

Zoals vermeld onder 6§ ‘motivatie screening plan m.e.r.-plicht’ is het RUP screeningsgerechtigd. De vertaling van de concepten naar voorliggend RUP is volledig in navolging van het richtinggevend en bindend gedeelte van het RSL. De herziening van het RSL zoals actueel gepland beoogt de bestemming ‘grootschalige kleinhandel’ te wijzigen voor het plangebied zoals hierboven beschreven. De visie die ten grondslag ligt aan de herziening van de BPA’s, weerspiegelt dit. In dit screeningsdocument werden de milieudisciplines bodem, water, fauna en flora, landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie, sociaalorganisatorische ruimtelijke aspecten en hinder, mobiliteit, geluid en lucht bestudeerd. De MER-screening werd aangevuld en/of aangepast op basis van de opmerkingen van Ruimte Vlaanderen, LNE, OVAM, MOW, Waterwegen en Zeekanaal NV, Vlaams Agentschap Zorg en Gezondheid, VVM De Lijn, Onroerend Erfgoed, Agentschap Innoveren & Ondernemen en de provincie Vlaams Brabant. Het plan integreert de nodige maatregelen om te kunnen besluiten dat het plan geen aanzienlijk negatieve effecten heeft t.a.v. het nulalternatief. Deze worden bindend vertaald in het beoogde RUP, in de stedenbouwkundige voorschriften. Daarnaast worden op basis van de opmerkingen desgevallend bijkomende maatregelen meegenomen bij de verdere uitwerking van het ruimtelijk uitvoeringsplan. Deze maatregelen kunnen suggesties zijn om het plan meer milieuvriendelijk te maken. Algemeen kan uit de ontvangen adviezen afgeleid worden dat de mogelijke gevolgen op het leefmilieu op een correcte wijze in het verzoek tot raadpleging zijn beschreven na opname van bijkomende maatregelen, dat er bijgevolg geen aanzienlijke milieueffecten verwacht worden en bijgevolg volgens de inschatting van de stad Leuven niet plan-MER-plichtig is.



10. Figuren figuur 1 : Situering plangebied in Leuven



Figuur 2: Plan bestaande toestand, schema deelgebieden Leuven-Noord

Figuur 3a: Plan bestaande toestand- Luchtfoto 2015 (Henderyckx luchtfotografie)



Figuur 3b: Plan bestaande toestand, luchtfoto 2014

Afbakening voorgenomen RUP: omlijning



Figuur 4: Topografische kaart



Figuur 5: Bestaande toestand, actuele eigendomsstructuur



figuur 6: De Lijn haltes (Bron: AGIV)

Elektriciteitswijk

Zwaaikom

Vaartvest

Dijledreef

Vaartkom

Ecowerf



figuur 7: De Lijn netplan Leuven



figuur 8: Bodemkaart - bodemtypes (Bron: AGIV)

OB: Bebouwde zone



figuur 9: Bodemdossiers OVAM



figuur 10: Watertoets - Overstromingsgevoelige gebieden (2014)



figuur 11: Watertoets – Van nature overstroombare gebieden - NOG (2014)



figuur 12: Watertoets - – Grondwaterstromingsgevoelige gebieden



figuur 13: Watertoets - erosiegevoelige gebieden



figuur 14: Watertoets - Infiltratiegevoelige gebieden



figuur 15: Bodemerosiekaart



figuur 16: ‘Ontwikkelingsvisie Leuven-Noord’, 2004



figuur 17: Overzicht huidige BPA’s in het plangebied



figuur 18: Overzicht huidige BPA’s grenzend aan het plangebied



Figuur 19: Situering en grafisch plan ‘RUP Aarschotsesteenweg 1’



figuur 20: Vogelrichtlijnen- en habitatrichtlijngebieden (Bron: Geopunt)

Situering plangebied



Figuur 21: Gewenste economische structuur en ruimtelijke concepten (RSL fig. 2.11)



figuur 22: Selectie van economische en multifunctionele gebieden in Leuven (RSL fig 2.12)



Figuur 23: Gewenste ruimtelijke structuur stadsdeel ‘Noordelijke Trechter’, en ruimtelijke concepten (RSL fig. 2.20)



Figuur 24: Gewenste ruimtelijke structuur deelruimte ‘Leuven-Noord’ en ruimtelijke concepten (RSL fig. 2.21)



figuur 25: selectie van openruimtegebieden in Leuven (RSL fig. 2.05)




figuur 26: gewenste spoorinfrastructuur in Leuven (RSL fig. 2.14)




figuur 27: selectie van businfrastructuur in Leuven (RSL fig. 2.15a)




figuur 28: selectie van fietsinfrastructuur in Leuven (RSL fig. 2.16)




figuur 29 wegencategorisering in Leuven (RSL fig. 2.17)



figuur 30: Biologische waarderingskaart



figuur 31: Groenkaart



figuur 32: Terreinanalyse t.a.v. groenindex BPA’s

Publiek en privaat beheerd groen (geen onbeheerd groen op braakliggende terreinen)



figuur 33: Geoportaalkaart Onroerend Erfgoed (Bron: geo.onroerenderfgoed.be)




figuur 34: Buurtwegenatlas



figuur 35: geluidskaart Lden wegen spoorverkeer (bron: www.lne.be, 04/04/2013)



figuur 36: Overzicht SEVESO-bedrijven binnen perimeter van 2 km (bron: http://www.lne.be, 02/04/2013)


GGR-W2 – Aarschotsesteenweg 2, 3 en 4 …Bijgevolg de gebiedsontwikkeling volledig is geënt op de...

Documents

Transcript of GGR-W2 – Aarschotsesteenweg 2, 3 en 4 …Bijgevolg de gebiedsontwikkeling volledig is geënt op de...