Een FLWOP?

We zouden een heel boekwerkkunnen wijden aan de fijnerekneepjes en aan verschillendeoverwegingen die spelen bij eenFLWOP, dus laten we beginnenmet de meer kritische aspectennader te bekijken afgestemd op deflight simulator piloten.Goed ‘luchtmanschap’ (een variantvan zeemanschap) bepaalt dat weniet moeten wachten tot de motorermee ophoudt voordat we onsgaan oriënteren op een geschikteplek om te landen. Bij elke vluchtmoet je al in het achterhoofd heb-ben wat de windsterkte en -rich-ting is en wat de eventuele goedelandingsplekken zijn. Hoe mindertijd we bezig zijn met het bepalenvan deze zaken hoe meer tijd webeschikbaar hebben voor pro-bleemoplossing en voor het accu-raat vliegen van het landingspa-troon waartoe we gedwongen zijn.Die windrichting (en mogelijk ookde windsnelheid) op de grond zienwe door naar opstijgende rook tekijken en naar ‘windstraten’ overgrotere wateroppervlakken (begin-

nen bij windkracht 5 à 6), opge-waaid stof van voertuigen dat zichlangs de wegen verplaatst. Je zulttoch tenminste het weerberichtmet de verwachte windsterkte heb-ben om een geschikt scenario temaken of dan toch tenminste dewindsnelheid bij de take-off. Inflight simulators zijn deze aankno-pingspunten niet altijd voorhandendus moeten we òf vertrouwen oponze gegevens bij take-off, òf ge-bruik maken van bepaalde short-cuts in de sim om de heersendewindcondities uit te vinden. Maarwees je bewust dat de condities opde grond stevig kunnen afwijkenvan de condities op een paar dui-zend voet hoogte. Als je een be-paalde plek voor een noodlandingoverweegt moet je niet alleen naarde lengte van de plek kijken maarook de staat waarin het verkeert.Je bent niet beperkt tot een lan-

ding parallel aan een lijn van af-rastering of een weg, je kunt ookeen diagonale lijn uitkiezen als datbeter uitkomt met de windrichting,de ligging van het terrein enz.Heuvelop kan ook een voordeelzijn doordat het uitrollen aanzien-lijk wordt verkort. Je moet een lan-ding heuvelaf vermijden indienenigszins mogelijk.Kies ook voor een landingsplekwaar je een overzichtelijke aan-vliegroute hebt. Terwijl het moei-lijk kan zijn om hoogspannings-leidingen van grotere hoogte teherkennen is het natuurlijk duide-lijk wat je moet denken van bomendwars over de drempel waar je zultlanden en de consequenties vaneen korte landing in deze situatiezijn nogal ernstig. De kleur en destructuur van de grond kunnenook een aanknopingspunt zijn overde geschiktheid. We vermijden lie-

ver pas omgeploegde of drassigevelden. Andere overwegingen zijnde nabijheid van woningen (omhulp te krijgen) geen vee op hetveld en de positie van de zon. Jebegrijpt nu waarom het raadzaamis om van te voren een paar lan-dingsplekken in gedachten te heb-ben voordat je motor uitvalt.

Voorbereidende handelingen

Voor deze oefening vliegen we inde Te Anau regio op het zuidelijkeeiland van Nieuw Zeeland en ma-ken we gebruik van het NZSI pak-ket van ORBX Simulations. Dezeregio biedt ons een paar grotestukken om onze vaardighedenaan te scherpen zonder dat wij on-ze toevlucht hoeven nemen tot eendrukke luchthaven. Als je Orbx’sNZSI niet hebt vervang het danvoor een gebied naar voorkeur, hetprincipe blijft hetzelfde. Stijg opvan Te Anua/Manapouri (NZMO)en vlieg naar het noorden naar debebouwing aan het zuidelijke ein-

GENERAL AVIATION (GA)

BACK TO BASICSSerie 1: les 10:

Gedwongen landingen zondermotor

Het getuigt van goed airmanship om jeconstant bewust te zijn van landings-mogelijkheden gedurende de vlucht.

de van het meer. Als je de stad na-dert op 3.500ft AGL sluit je dethrottle (geef volle carburateurver-warming indien mogelijk in je toe-stel). Eh oh - en wat nu? Het eerstewat we moeten doen is ons vlieg-tuig te laten vliegen volgens debeste glide speed, hetgeen 65 kno-pen is in onze betrouwbare A2AC172. Een efficiënte manier om ditte doen is ons te veel aan snelheidgeleidelijk om te zetten in hoogtedoor de neus omhoog te brengentotdat we de snelheid van 65 kno-pen bereiken. Door onze best glidespeed te handhaven garanderenwe dat de maximale afstand overte grond halen.Nu moeten we onze aandacht rich-ten op het vinden van een geschik-te landingsplaats. Meestal hebbenwij geen constante registratie bij-gehouden van geschikte landings-mogelijkheden. Gelukkig kunnenwe in dit geval omkeren naarTeAnua/NZTZ dat niet meer in ge-bruik is en waar we een mijl of zoterug voorbij gevlogen zijn (zie vo-rige pagina). Nu we ons veld heb-ben gekozen, er naar toe zijngedraaid en getrimd hebben voorde beste glide speed richten weons op een zo hoog mogelijke na-dering. Dat kan uitkomen preciesdwars van het upwind einde vande geplande landingsplaats. Als wenaar dit punt glijden kunnen we

even onze aandacht richten op hetverhelpen van het probleem waar-door de motor stilviel. Een univer-sele check vaak gebruikt in eenGA is FMITP:

- Fuel pumps on, changetanks, check brandstofpeil- mixture naar full rich- Check beide geselec-teerde magneto’s, probeer de rech-ter en de linker afzonderlijk.- alles in groen- alles in groen, throt-tle over gehele traject werkend.Als we voldoende hoogte hebben kunnen vasthouden (high key position) en op

de juiste hoogte naderen gaan onze kansen op succes met sprongen vooruit.

Deze plaat laat een overzicht zien vande verschillende doelen die wij onskunnen stellen voor de laatste fasenvan de gedwongen landing.

Als je het probleem weet te her-stellen, breng de motor dan weerop toeren en wijk uit naar hetdichtstbijzijnde geschikte vliegvelden bericht ATC over de noodsitua-tie waarin je verkeerde. Als je hetprobleem niet de baas kan wordenzend dan een Mayday uit en zet desquawk emercency code van 7700in je transponder. Door deze codete gebruiken wordt elk ATC-radar-station gewaarschuwd dat je hulpnodig hebt ook al hebben die geenradiocontact met je. Vertel nu jepassagiers over de situatie enmerk op dat ze bleek beginnen teworden en richt dan al je aandachtop het in stand houden van hetglijpad (glide slope) en de nade-ring.Als je vliegt in een toestel met in-stelbare propeller en er inderdaadzeker van bent dat de motor is ge-stopt verschuif dan de pitch naarfull course, dat is de stand waarbijde bladen zoveel mogelijk horizon-taal staan, dus zo min mogelijkdwars op de langsstromende lucht.De meeste eenmotorige propeller-vliegtuigen missen de mogelijk-heid om de propeller in vaanstandte zetten (parallel aan de lucht-stroom) om de weerstand te mini-maliseren maar de full coarsestand verdraait de bladen ver ge-noeg om het ronddraaien te stop-pen (windmilling) waardoor deluchtweerstand aanzienlijk af-neemt.Als je vliegt met een fixed pitchpropeller (niet verstelbaar) kom

dan niet in de verleiding het wind-millen te stoppen door je snelheidte verminderen. Je komt dan dichtbij de stall snelheid en de winst isonduidelijk omdat je hoogte ver-liest als je daarna weer gaat ver-snellen naar de beste glide speednadat het windmillen is gestopt.Bij het oefenen van deze gefor-ceerde landingen gaan we het tra-ject niet helemaal compleet vliegenmet de throttle op idle omdat daar-door een snelle afkoeling van demotor plaats vindt of de bougiesvet slaan (waarmee je geconfron-teerd wordt als je weer vol gas wiltgeven voor de go around aan hetslot van de oefening). Dus op elke500ft van onze afdaling, ook in deflight simulator, verschuif dan dethrottle naar 1500rpm en schuifhem meteen daarna weer terugnaar idle.

Het Circuit

Als we onze High Key positie na-deren zoals op de foto op de vorigepagina (Zie ook http://www.flytime.ca/the-high-key-low-key-landing-procedure ) moeten weproberen op een hoogte te zittenvan rond de 1.500ft AGL (2300AMSL als we de niet in gebruikzijnde Te Anua airstrip aanvlie-gen). De grote illustratie op de vo-rige pagina laat heel duidelijk zienhoe we de approach moeten ‘af-ronden’ in de laatste fasen. Terwijlde exacte positie zal afhangen vanfactoren zoals type vliegtuig, wind,

gewicht, enz. geef je jezelf een pri-ma start bij het begin van dedownwind leg op een hoogte van1.500ft AGL te zitten. Als je deluxe had om vele duizenden voe-ten beneden je te hebben toen demotor stopte kan je het high keypunt bereiken op veelvouden van1.500ft AGL (3.000, 4.500, 6.000ftenz.). Op deze manier vlieg je ineen strak patroon rond het veld enzal je minder kans hebben het ge-bied te missen doordat in heel watsituaties velden nogal op elkaarkunnen lijken.Vanaf dit high key punt vlieg je dedownwind ongeveer 30% dichterbij de ‘baan’ dan normaal. Als jeeen beetje te hoog bij het high keypunt aan kwam vlieg dan voorzich-tig iets verder weg van de baan ofdichterbij in het andere geval.Even nog ter herinnering: in devorige aflevering gebruikten wij deheading bug van ons gyrokompasom goed georiënteerd te blijventen opzichte van de landingsplekdoor de heading bug op de richtingvan de landingsrichting te draaien.Gebruik nu ook weer deze tech-niek die speciaal nuttig is bij eenlanding op een veld dat zich ondui-delijk aftekent.Oké, nadat we onze glide correcthebben opgezet, aankomend ophet high key punt op een hoogtevan 1.500ft AGL en we de down-wind leg iets dichterbij vliegen dannormaal is het ons belangrijkstedoel op het low key punt aan tekomen op een hoogte van 1.000ft

AGL (1.800ft bij de Te Anua air-strip). Verder afdalend check jehet gebied of alles vrij is en selec-teer je je richtpunt ongeveer éénderde vanaf het begin van de baan.Dit punt moet je nog kennen alsons glide approach base point datwe de vorige aflevering hebbengevlogen. Grappig zoals deze vaar-digheden toch altijd weer terugko-men. Indien je die glide approa-ches van de vorige aflevering niet

Als we in het lagere gedeelte komenbepaal je het eerste punt waarop je jemoet richten (zie ook vorige aflevering)en baseer je het pad dat je gaat volgendaarop. Pas de base leg aan teneinde decorrecte glideslope aan te houden naarhet touchdown punt.

http://www.flytime.ca/the-high-key-low-key-landing-procedurehttp://www.flytime.ca/the-high-key-low-key-landing-procedurehttp://www.flytime.ca/the-high-key-low-key-landing-procedure

hebt geoefend wordt het nu eenbeetje tricky. Het gewicht van hetvliegtuig of wind op de kop bepa-len het moment om naar de baseleg te draaien. En dat is precieswaarom we dit moeten oefenen omons vliegtuig te leren kennen. Doeje beste gok (gebaseerd op het oe-fenen dat je bij de vorige afleve-ring hebt gedaan) en rol naar debase leg. Bij je eerste probeerselszal je waarschijnlijk het touch-down punt ‘undershooten’ met eenmijl of zo of ‘overshooten’ met eenmijl. Pas de richting van je baseleg aan om dit te compenseren,dus blijf verder weg van de baanals je te hoog zit of snijd de bochtnaar het richtpunt af als je te laagzit.Als je zeker bent dat je het redtnaar je eerste richtpunt (uit de vo-rige aflevering weet je nog dat ditniet de baandrempel is), kun jewat flaps geven en kan je het richt-punt iets dichter naar de drempeltoe verplaatsen. Let er op dat je alvrij langzaam aan het zweven benten de extra weerstand van de flapshebben een duidelijk effect op deglide slope. Geef pas meer flaps alsje er zeker van bent dat je het her-ziene richtpunt zult halen.Werk elke landingschecklist al afaan het begin van de base leg om-dat je het bij de finals erg drukkunt krijgen. En je kunt overwe-gen om nu al de canopy open teschuiven als je toestel dat heeft.Inderdaad openen! De meeste pilo-ten landen in deze FLWOP-situatie

liever met het luik open om snelverlaten van het vliegtuig mogelijkte maken, zodra het tot stilstandkomt. Een harde landing in slechtterrein kan de romp verbuigen ofverdraaien waardoor het niet meermogelijk is de cockpit te openen.

En nu ga je ervoor

Op het allerlaatste gedeelte van definal en elektrisch aangestuurdeflaps niet meer verzet hoeven wor-den rond je af met de completeshut-down checks, FMMI:

- branstofpompen aan,brandstoftankselector uit, pompenuit (om de branstofleidingen leegte maken)- M full lean

master switch off- schakelaars uit.

Dit alles om er zeker van te zijndat alle elektra uit is en er geenbrandstof meer in de motor en deleidingen zit voor het geval dat delanding toch een beetje ruw is. De

Tien jaar geleden schreef PeterStark van de PC-Pilot series overde grondbeginselen van het vlie-gen. In die tien jaar is er veel, veelverbeterd aan vooral de add-onsvoor de flight simulator. Het werddaarom tijd om deze series te her-schrijven met gebruikmaking vandeze nieuwe add-ons van hogekwaliteit. Dit is de vertaling vanles 10 van serie 1.

Erik

Rol direct naar de final en vermijd grote correcties. Dit geeft je tijd om debrandstof en het elektrische af te sluiten.

Er staan niet altijd niet meer in gebruik zijnde velden tot je beschikking en on-derschat niet hoe moeilijk het vaak is om oogcontact te houden met je landings-plek.

Ze zeggen wel dat elke landing waarbijje zo kunt weglopen van het vliegtuigeen goede landing is.

touchdown moet zonder aarzelingworden doorgezet om te voorko-men dat je landing een dansfeestwordt en je de remmen niet in hunvolle omvang kunt benutten. Als jeeenmaal stilstaat verlaat je het toe-stel, help je de passagiers eruit ennaar een behoorlijke afstand vanhet vliegtuig en buig je daarna alle-maal in ceremonie en kus je degrond.Onnodig te zeggen: oefening baartkunst of zo kunstig als je zou kun-nen verwachten, dus probeer ge-dwongen landingen te oefenen ineen variatie van windsterkten omhet effect daarvan te zien bij deinitial approach en speciaal na hethigh key moment. Onthoud ookdat je gebruik kunt maken van deverschillende ‘failure’ (pech onder-

weg) menu’s die in je flightsim zit-ten, waarmee je toch een stukjeverrassing toevoegt aan de motor-storing of olielekkage zodat je ookecht onder druk komt te staan.Dit is een kort overzicht van wat jeoverwegingen zijn bij een FLWOP.Bezoek ook even:https://www.caa.govt.nz/safetyinfo/vector/ om de ‘veiligheids’tijdschriften te bekijken uitgege-ven door de CAA in Nieuw Zee-land omdat het heel nuttige eninformatieve artikelen bevat dieook door flightsimmers gebruiktkunnen worden. De volgende keermoeten we de daad bij het woordvoegen en moeten we al die vaar-digheden van deze serie laten zienomdat we voor onze General Fly-ing Progress Test gaan.

Dat ziet er goed uit!

Als het op jouw vliegtuig mogelijk is verleng dan het bereik van je glide pathdoor je propeller in vaanstand te zetten

Gelukt! Het vraagt oefening en concen-tratie om met een stabiel resultaat tekunnen wegwandelen van een gedwon-gen landing.

https://www.caa.govt.nz/safety-info/vector/https://www.caa.govt.nz/safety-info/vector/https://www.caa.govt.nz/safety-info/vector/https://www.caa.govt.nz/safety-info/vector/