Waarom vliegen we een circuit?

Hoe je het ook noemt: circuits enlanden, touch ‘n’ gos, circuits enbumps, alle piloten vliegen ze. Alseen piloot zijn vliegvaardighedenweer eens moet bijwerken, biedthet vliegen van een circuit de mo-gelijkheden voor het oefenen air-manship, radioprocedures, goedegewoontes in het om je heen kij-ken, klimmen, afdalen, zowel bijvliegen recht vooruit als in boch-ten, enz., enz. Dit alles maak jemee gedurende een paar minutenals je een circuit vliegt. Perfect!In feite is het circuit een set vangestandaardiseerde proceduresuitgedacht om het een groter aan-tal vliegtuigen mogelijk te makenruimte van elkaar te houden en deopeenvolgende handelingen vooreen landing netjes af te werken.Het maakt het mogelijk dat pilotenelkaar en de baan kunnen blijvenzien ook als het behoorlijk druk isin de lucht. Hiernaast zie je zo een

‘standaard’-cicuit van een eenvou-dige veld met de bekende namenvoor de verschillende legs (onder-delen, trajecten). Variaties hieropbestaan ook, speciaal bij de militai-ren, maar ze laten allemaal eengestandaardiseerd patroon zienwaar iedereen zich aan heeft tehouden. Vliegers die de defaultATC in FS2004 of FSX gebruikenzien natuurlijk iets bekends in de-ze benamingen: ze komen overeenmet de termen die je over de radiohoort als je in het circuit vliegt.

Bijvoorbeeld, elke keer als eenvliegtuig op de downwind leg iswanneer hij een circuit en landingop zicht vliegt, dan meldt hij ditook over de radio. Dit maakt hetvoor de medevliegers mogelijk omzich een beeld te vormen waar ie-dereen zich bevindt en dit beeld tegebruiken om voldoende afstandin te bouwen zodat niet alle vlieg-tuigen die in het patroon zitten te-gelijkertijd op de baandrempelaankomen. Wij kunnen bijvoor-beeld onze up wind leg verlengen

om ons voldoende ruimte te gevenom ons circuit af te werken en telanden vrij van de andere vliegtui-gen. Of misschien hebben wij aan-gekondigd dat wij op het puntstaan de baan op te draaien voortake-off als daarop een andere pi-loot in het circuit meldt dat hij ‘onbase’ is, en dan kunnen we beslui-ten ‘to hold’ om hem alle ruimte tegeven. We gaan in de volgende af-levering nog even dieper duiken inde procedures van het circuit maarop dit moment gaan we ons rich-ten op de overbelangrijke ‘finalapproach’ en de landing.

Kus Moeder Aarde!

Over het begrip landen alleen kanje hele boekwerken schrijven. Detechnieken variëren per vliegtuig-type, gewicht, de condities van hetweer enz. Later in deze serie gaanwe kijken naar de meer ingewik-kelde landingen bij wisselende om-standigheden maar laten we voornu eens door de specifieke landingmet een licht vliegtuig zoals deA2A Piper Cub ‘wandelen’.Natuurlijk behelst het landen jekist op te lijnen (ja, lining up) metde middenstreep van de baan, on-ze snelheid correct in te stellenmet de juiste naderingshoek (ap-proach angle) om zo te proberenmet de juiste snelheid voor ditvliegtuig en gewicht op de juistehoogte aan het begin van de baanaan te komen. Zoals bij de anderemanoeuvres die we in deze seriehebben bekeken is het nodig dat

GENERAL AVIATION (GA)

BACK TO BASICSSerie 1: les 6:

landingstechnieken

we een soort basisbegrip hebben vande aerodynamisch wetten die hier gel-den om niet de veiligheid geweld aante doen. Laten we ons verhaal begin-nen op het punt van de short final (hetlaatste stukje), zo ongeveer op 300ft.We behoren dan al netjes opgelijndmet de baan te zijn op onze correcteapproach snelheid en goed uitgetrimd.De approach speed is is in het alge-meen 30% boven de stall snelheid.Bijvoorbeeld: de stall speed van deCub is 32 knopen, dus onze approachspeed zou zijn: 32 x 1,3 = 42,9, noulaten we zeggen 45 knopen.Een glideslope (glijpad, het laatstestukje naar de baan) is in principe al-tijd rond de 3°. Maar helaas heb jegeen grote protractor (hoekmeter) aanboord en ook geen vrijwilliger dieeven het vliegtuig kan verlaten om dehoek te meten. Je kunt gebruik makenvan een approach light system als dater ook is bij de baan die je gebruikt.Als je regelmatig in de flight simula-tor vliegt ben je al bekend met de rodeen witte VASIS (Visual ApproachSlope Indicator System) of PAPI(Precision Approach Path Indica-

tor) lichten langs de baan die jeeen inducatie geven waar je bentin vergelijking met de correcte gli-de slope. Ofschoon het aantal indi-catielichten kan variëren geeft hetsysteem dat je tegenkomt je aanhoe je moet corrigeren tot je halfrode en half witte lichten ziet. Al-leen witte lichten dan zit je veel tehoog, als je alleen rode ziet zit je telaag en moet je het vliegtuig latermisschien uit de grond uitgravenals je besluit om door te gaan.Ik wilde niet te veel doorgaan opde naderingslichten want veelvliegvelden hebben ze niet en wekunnen andere visuele aankno-pingspunten gebruiken om de juis-te naderingshoek te bepalen.Kijk even naar de drie afbeeldin-gen hierboven. Als onze naderingnaar de drempel te hoog is, zit de

baandrempel erg laag in onzevoorruit en begint de drempel teverdwijnen onder de motorkap.Als je te laag zit op de approach zitde baan veel te hoog in je wind–screen en is de bovenkant van demotorkap ver verwijderd van debaandrempel. Het middelste plaat-je is typisch het plaatje in onzeCub als we keurig op de glideslopezitten. Het vraagt om oefening enervaring om de hoeken (de hoekendie de rode lijnen met elkaar ma-ken) te beoordelen, maar je benttrots op jezelf als je het goed doet.Als we zien dat we te laag zittenkunnen we niet simpelweg deknuppel naar achteren trekken omweer op de glideslope te komenomdat we dan snelheid verliezenwat we toch liever niet doen eenpaar honderd voet van de grond.

De meeste intructeurs leren onsgas bij te geven waardoor je daal-snelheid afneemt. Als je er evenvanuit gaat dat je niet al te ver vande glideslope bent afgeweken en jeal vroegtijdig merkt dat je te laagzit moet het mogelijk zijn om weerop het juiste pad te komen ruimvoordat je bij de baandrempelbent.En het tegenovergestelde , als je tehoog zit kan je de throttle eenbeetje terugzetten waardoor jedaalsnelheid toeneemt om zo weerop de glideslope te komen. Maarmerk op dat we, terwijl we gas bij-geven of terugnemen, we wel onzeapproach airspeed blijven handha-ven. Loopt niet in de val van tesnel of te langzaam te vliegen alsje je naderingspad verandert. Eenstall zo dicht bij de grond kan cata-strofaal zijn en te snel naderen be-tekent een te lang doorgaandeflare waardoor je eventueel zelfseen go-around moet inzetten als debaan niet lang genoeg is.Een andere vuistregel hier is niette overreageren. Als je het circuitcorrect hebt gevlogen en ook ap-proach, is de final approach nogalrechtdoorzee. Houd in het achter-hoofd dat je doel is de Cub op 50ftboven de drempel te zetten meteen snelheid van ongeveer 45kt.

Wanneer zet je de flare in?

Als we onze mooie zachte ap-proach met de juiste snelheiddoorzetten zouden we nogal hard

De touchdown visuele referentiepunten(twee rode lijnen) voor onze Piper Cub.

neerkomen op de baan. In de flightsimulator kun je daar misschienmee wegkomen maar niet in dewerkelijkheid. Om veilig te landenmoeten we onze snelheid nog ver-der verminderen en ook onze daal-snelheid verminderen zodat we deTarmac kussen net boven de stallspeed, of als we echt in een stallkomen zijn we nog maar een heelklein stukje van de baan. Maar ditgeldt voor de meeste lichte vlieg-tuigen maar niet voor de zwaarde-re vliegtuigen waar de vleugelsmeer moeten dragen en waarenigszins afwijkende landingstech-nieken worden gebruikt. Later inde serie komen we erop terug.Als we er zeker van zijn dat we debaan bereiken sluiten we de carbu-rateurverwarming volledig af voorhet geval we een go-around moe-ten maken. Eenmaal boven debaan blijven we op een voet hoogteof zo parallel aan de baan vliegenen sluiten dan rustig het gas af.Wat dan volgt is een keurig ondercontrole gehouden balans tussenhoogte boven de baan, onze da-lingssnelheid en onze snelheid vande touchdown. En daarom moetenwij dit vaak oefenen.Als de throttle dicht is zal hetvliegtuig verder afdalen en daar-voor nemen wij als tegenmaatregeleen rustig naar achteren brengenvan de stick, dat is de flare. Dielangzame verdere afdaling, rustigedruk naar achteren op de stickblijft zo tot we zachtjes neerkomenop de baan. Het gevolg van deze

manoeuvre is dat de neus steedsverder omhoog zal komen als wede touchdown naderen. Als we ditgoed uitvoeren zal ons staartwiel-vliegtuig (taildragger) de Cub net-

jes op drie wielen tegelijkneerkomen en precies op de stall-snelheid. Als we in een vliegtuigmet drie wielen (neuswielvliegtuig)zitten zoals onze C172 of in een

Cherokee, zal het hoofdlandings-gestel (de twee wielen onder devleugels) het eerst de grond raken,waarna we rustig het neuswielnaar beneden brengen. Het is las-tig en er is een goed oog voor no-dig en vooral oefening om dit elke

Het lukt je gewoon niet die landingen goed te krijgen als je de kist niet tijdig inlijn met de baan hebt.

Eenmaal boven de baan sluit je het gas af en dan zal de snelheid en lift geleidelijkafnemen.

Als we aan de flare beginnen staat deneus nog vrij laag.

Als de snelheid geleidelijk afneemt enwe de knuppel rustig naar achterenbrengen, komt de neus omhoog.

Ook na touchdown moet je je blijvenconcentreren op de richting van hetvliegtuig.

keer goed te doen, maar als je hetgoed doet heb je wel een gevoelvan ‘joepie!’ Boekwerken kunnenworden volgeschreven over hoe teoordelen wat precies je hoogte bo-ven de baan is in dit laatste stukjeen precies de juiste stand van deneus voor de approach en veel in-structeurs leren je een methode diegebaseerd is op goed naar benedenkijken naar de baan als je de baan-drempel nadert en de visuele aan-knopingspunten te gebruiken (ja,wederom mijn favoriete stuk ge-reedschap) zoals je op het plaatjetwee pagina’s terug hebt kunnenzien. Je hebt dan gezien dat deranden van de baan langzaam om-hoog zijn gekropen in je wind-screen als je de stand van de neusvoor de touchdown en de hoogtevoor de touchdown nadert. Je kuntde centreline van de baan op ditmoment verder vergeten ook om-dat die volledig onder de neus ver-dwijnt.Een simpele manier om deze aan-knopingspunten je eigen te makenis te taxiën naar de baan, op te lij-nen met de middellijn en dan testoppen. En dan kijk je goed. Waarbevinden zich de randen van debaan in de voorruit ten opzichteven bepaalde punten op bijvoor-beeld de raamstijlen. En dat knoopje in je geheugen. Met ervaringleer je dan met behulp van dezepunten vooruit te lopen op de ge-beurtenissen. Als je overstapt naareen ander vliegtuig, zeker als decockpit veel hoger zit moet je die

punten weer opnieuw bekijken. Jekunt niet dezelfde aanknopings-punten gebruiken voor een 747 eneen Cessna 152!Als je ‘balloont’ (de flare te vroeginzet), te snel of niet soepel ge-noeg, zal de kist weer beginnen teklimmen. Je kunt je voorstellen datdit hoogst ongewenst is omdat jedicht bij de grond bent en nogmaar weinig reservesnelheid overhebt. Als dit gebeurt moet je deneusstand aanpassen door watminder achterwaartse druk op destick te geven. Het vliegtuig gaatdan dalen terwijl de snelheid erlangzaam uit verdwijnt. Als je danweer omhoog stuitert of nog ergerzodat je het geen stuiteren meerkunt noemen kom je op zeer ge-vaarlijk terrein en moet je echt eengo-around gaan maken hetgeen welater in de serie gaan bespreken.Een andere veel voor komendefout is dat je de flare te laat inzet

of te snel vliegt en het vliegtuig nade touchdown weer omhoog veert.Dan zit je wederom in een behoor-lijk lastige situatie. Je hebt nu tweemogelijkheden: Als het terugverenmaar heel gering is en je het vlieg-tuig goed onder controle hebt kanje ervoor kiezen om helemaal nietste doen. Door simpel de achter-waartse druk op de stick te hand-haven zal het vliegtuig steeds meersnelheid verliezen en zich opnieuwop de baan zetten. Laat je niet ver-leiden om de achterwaartse drukte verminderen of zelfs de sticknaar voren te drukken omdat jedaardoor zeer waarschijnlijk weerterug in de lucht geworpen wordten de wielen of andere onderdelenvan het landingsgestel beschadi-gen. De tweede mogelijkheid dieeigenlijk meer gereserveerd is voorheftig terugstuiteren van de baanis go-around te gaan en het nog

een keer te proberen.Maar let op, de landing is nog nietover nu en voor veel vliegtuigtypenbegint het echt moeilijke gedeeltenu pas. Je moet doorgaan met hetvliegtuig te ‘vliegen’ totdat je volle-dig stilstaat. Bij trainingskisten isdit allemaal vrij makkelijk, maar erzijn andere, speciaal staartwiel-vliegtuigen die het nodig makenom op je rudderpedalen te dansengedurende de gehele rollout. Dusvoor nu is het huiswerk om flink teoefenen met approaches en landin-gen in je Cub totdat het je elkekeer weer goed lukt (bijna elkekeer).

Tijd om door te gaan

Nu we een aantal elementairevliegvaardigheden hebben gereali-seerd in onze betrouwbare Cubgaan we eens wat dieper duiken ineen paar vliegtuig- en aerodynami-

Tien jaar geleden schreef PeterStark van de PC-Pilot series overde grondbeginselen van het vlie-gen. In die tien jaar is er veel, veelverbeterd aan vooral de add-onsvoor de flight simulator. Het werddaarom tijd om deze series te her-schrijven met gebruikmaking vandeze nieuwe add-ons van hogekwaliteit. Dit is de vertaling vanles 6 van serie 1.

Erik

Welshpool/EGCW airfield in Wales van ORBX is een mooi veldje om circuits teoefenen.

sche kenmerken die je helpen eenbetere piloot te worden en mis-schien gaan we ook wel enigvreemd vliegtuiggedrag uitleggendat je is opgevallen in bepaaldefasen van de vlucht. Om dat tedoen maken we nu kennis met eenpaar van werelds populairste trai-ners: de Cessna C172 Skyhawk, ende Piper PA28 Cherokee. Onze

vrienden bij A2A Simulations pro-duceren lichte vliegtuigen met ver-bazend realistische ‘handling’-karakteristieken en daarom gaanwe die vanaf nu vaker gebruiken.Terwijl je de Cub zonder meerkunt blijven gebruiken voor dezeserie, kunnen we nu een aantalbelangrijke aerodynamische ge-dragingen introduceren die van

meer betekenis zijn en ook makke-lijker te waarderen zijn met eenmodern neuswielvliegtuig.

De volgende aflevering

Nu je ons vliegtuig veilig kunt vlie-gen gaan we in de volgende afleve-ring kijken naar circuitproceduresen hoe we moeten omgaan met

vliegen in de nabijheid van anderevliegtuigen en leren we ook eenaantal andere landingstechnieken.

Landingstechnieken voor zwaardere vliegtuigen zijn een beetje anders. Om het toestel neer te zetten op de baan maak je geen gebruik van een stall op het laatst.