g Asfaltprof.dr.ir. André Molenaar begon de bijeenkomst over de basis van asfalt: bitumen....

1 - 2012

39e jaargang - nummer 1 - maart 2012 AsfaltAsfalt is een uitgave van de Verenigingtot Bevordering van Werken in Asfalt

ZOAB

Duurzaamheid

Waterbouw

_ _ _ _ _ _ g

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.Correspondentie: Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, NederlandBezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer, NederlandT 079-3252225, F 079-3252295E [email protected], W www.vbwasfalt.org

Redactie: E.J. de Jong; VBW-AsfaltVormgeving: Accentdesign, MijdrechtDruk: Verweij Printing, Mijdrecht

39e jaargang - nummer 1 - maart 2012

ISSN: 0376-6977Overname van artikelen is alleen na overleg met VBW-Asfalt en met bronvermelding toegestaan.

ZOAB. Wat valt daar nog over te melden?ZOAB is al jaren gemeengoed op het Nederlandse hoofdwegennet en veleervaringen hebben geleid tot een redelijk goed voorspelbaar gedrag. Tal vanonderzoeken zijn uitgevoerd naar de mogelijkheden en beperkingen, zodathet beeld is ontstaan dat het product wel voldoende uitontwikkeld zou zijn.Toch blijkt ZOAB nog steeds een product met vermeldenswaardige ontwikke-lingen.

MODUS en DESA vanuit UtrechtInnovatie bestaat vaak uit het combineren van bestaande technieken en eenzorgvuldige analyse. De gemeente Utrecht vroeg zich af of hoe de kwaliteitverbeterd kon worden om de kosten te verlagen. Dit heeft in eerste instantiegeleid tot een gedifferentieerde constructieopbouw. De samenstelling, hetrecept, van het toentertijd opkomende SMA werd op geheel eigen visie bena-derd. Tevens is een afdruipremmer met was toegepast. De langjarige praktijk-ervaring na de succesvolle laboratoriumproeven wijzen uit dat de kwaliteit isverbeterd en de onderhoudskosten verlaagd zijn.

Vlak is duurzaamDe rolweerstand en vlakheid van een weg hebben grote invloed op het energie-gebruik van het wegverkeer. Het verschil tussen een goed en slecht wegdekkan oplopen tot enkele procenten brandstofgebruik. Deze hoeveelheid brand-stof komt overeen met de totale hoeveelheid energie die nodig is voor de aanleg, het onderhoud en de sloop van een wegconstructie. Een relatief kleineextra investering in een vlakke weg met een lage rolweerstand kan daaromeen veelvoud aan brandstofbesparing opleveren.

Asfalt, hoe duurzaam wilt u het hebben?Duurzaamheid is een breed begrip en kent vele invalshoeken. In de bouwbetreft het voornamelijk de beperking van de uitstoot van broeikasgassen ende uitputting van grondstoffen. De asfaltbranche heeft de afgelopen jaren aleen grote prestatie geleverd. Er zijn echter nog tal van mogelijkheden tot ver-dere verbetering. De (overheids)opdrachtgever heeft de instrumenten om degewenste milieueffecten eenduidig en controleerbaar in te zetten. De vraag is:hoe duurzaam wilt u het hebben?

www.asfaltnet.nl

www.asfaltnet.nl is een initiatief van VBW-Asfalt

www.asfaltnet.nl is een website van en voor iedereen met belangstelling voor asfalt. Iedereen kan op basis van het community concept asfaltgerelateerde informatie plaatsen of opvragen. Geregistreerde deelnemers ontvangen geregeld een update.

InhoudAsfalt: beter benutten 3Melanie Schultz van Haegen; Minister van Infrastructuur en Milieu

Asfalt en bitumendag 2011 4

Bitumen, de basis van Asfalt 8Tony De Jonghe; Eurobitume

ZOAB. Wat valt daar nog over te melden? 9Jan Voskuilen; RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

Asfalt, hoe duurzaam wilt u het hebben? 13Harry Roos; VBW-Asfalt

Gegevensbeheer 16Karin Diederiks; KOAC-NPC

Asfalt in de waterbouw 18Hessel Voortman; ARCADIS

Dakpark Almere 22Joost de Natris; Karres en BrandsLandschapsarchitecten Frans Uhl; AAC-Floors

MODUS en DESA vanuit Utrecht 26Hendro Subroto; gemeente UtrechtEvert de Jong; VBW-Asfalt

Vlak is duurzaam 30Jacob Groenendijk en Nico van den Berg; KOAC-NPC

Koninklijk asfalt voor Buckingham Palace 33Pauline Duivenvoorden; Scholz Benelux B.V.

Drie asfaltmengsels vergeleken op duurzaamheid 34Martijn van Groen; Agentschap NL

Floriade 2012: cradle to cradle 36Christian Mattijsen en Alexandra Braun;Dura Vermeer Infrastructuur B.V.

Mededelingen 38

_ _ _ _ _ _ g

3 | Asfalt nr. 1, maart 2012

Asfalt: beter benutten

Knopen doorhakkenNieuw asfalt blijft nodig omNederland bereikbaar te hou-den. Een goede infrastructuurblijft de ruggengraat van onzeeconomische concurrentie-positie. Daarom heb ik voorbelangrijke infrastructureleprojecten knopen doorgehakt.De tijd dat we tientallen jarenover besluitvorming voor deaanleg van nieuwe infrastruc-tuur deden, ligt definitief achter ons. Een snelle besluit-vorming is noodzakelijk omde motor van onze economieweer in een hogere versnel-ling te brengen.

Beter BenuttenMaar we weten allemaal datwe moeten bezuinigen. Ookde asfaltbranche merkt deeconomische teruggang enspreekwoordelijke broekriem.Ik wil onze infrastructuurbeter benutten. Door meerthuis te werken. Door slim-mer te reizen met gebruik vannieuwe ICT mogelijk-heden.Door betere fietspaden enfietsvoorzieningen. De mogelijkheden zijn talrijk.Samen met regionale partnersen bedrijven ga ik deze maat-regelen verder uitwerken ende komende periode in depraktijk brengen.

Voorsorteren op detoekomst

We hebben heel veel wegen inhuis: 137.000 kilometer. Datis 3,5 keer de aarde rond.Deze wegen worden ontzet-tend intensief gebruikt. Doorefficiënt en innovatief onder-houd draagt de asfaltbrancheeen belangrijk steentje bij aanons goede wegennet. Maar slim onderhoud isslechts één kant van het verhaal. Door te investeren in (duurzame) innovaties sor-teert de branche ook voor opeen sterke toekomst. Met

nieuwe recyclingtechniekenmaakt u van duurzaamheideen economische kans.Energiebesparing is hot in uwbranche. Enorme besparings-percentages worden bereikt.Tel uit je winst. De sectorontwikkelt ook steeds stillerasfalt. En asfalt met een langere levensduur.

InnovatieMeer doen met minder geldbereiken we niet alleen metinnovaties en verbeteringen.We moeten ook de bestaandekennis en ervaring optimaalbenutten. Aandacht voorkwaliteit, de juiste keuze vanmaterialen en een goede uit-voering, bespaart veel geld.De komende jaren stroomt erveel deskundigheid op hetterrein techniek en asfalt uit,bij bedrijven en overheid.Tegelijkertijd verandert erveel. We moeten dus nieuwemanieren vinden om de ken-nis en menskracht optimaalin te zetten. Zo houden weNederland in beweging. Innovatie is cruciaal. Ik rekenhierbij op de creativiteit vande markt. Niet alleen omoplossingen te vinden die opkorte termijn winst geven,maar juist te zoeken naarduurzaamheid en kosten-effectiviteit op lange termijn.Daarmee verstevigt de asfalt-sector haar concurrentie-positie. Ik wens u daar veelsucces mee.

Melanie Schultz van HaegenMinister van Infrastructuuren Milieu

We hebben een van de intensiefst gebruikte wegen-netten van de wereld. En een van de veiligste. Mijn missie is zorgen dat al die miljoenen mensenvlot en veilig van A naar B kunnen reizen. In diemissie vind ik gelukkig de asfaltsector aan mijnzijde. Door te investeren in efficiënte, innovatieveen duurzame technieken, werkt de asfaltsector meeaan een betrouwbaar en veilig wegennet. En daar-mee voor een betere bereikbaarheid. Mede door deinzet van de asfaltbranche heeft Nederland eenreputatie om U tegen te zeggen.

_ _ _ _ _ _ g


Tony De Jonghe kreeg extra aandachtwegens zijn afscheid bij Eurobitume.Harm Beerda bedankte Tony namens deAsfaltbranche voor zijn jarenlange inzet.Een aantal presentaties zijn als apartartikel in dit nummer opgenomen. Vande overige presentaties volgt hierondereen impressie.

ModelvormingNiki Kringos, KTH Royal Institute ofTechnology, bouwde haar onderwerp op vanaf de wegenbouw via de wegcon-structie en de asfaltmengsels naar demateriaalcomponenten. Op al dezeniveaus zijn modellen mogelijk waarbijze als voorbeeld het oppervlak van eenZOAB deklaag gaf. De ontwikkeling van de kwaliteit is inmodellen te simuleren en vanuit demodellen is te berekenen en te analyserenwat de kwaliteit beïnvloed. De modellenverhogen het inzicht in de effecten vanveranderingen van één aspect op alle

Onder leiding van de dagvoorzitterprof.dr.ir. André Molenaar begon de bijeenkomst over de basis van asfalt:bitumen. Aansluitend werd vanuit talvan invalshoeken ingegaan op een grootaantal aspecten die bij de voorbereidingtot en met het beheer en vervanging eenrol spelen.

Asfalt en bitumendag 2011

andere aspecten om verbeteringen op hettotaal te ontwikkelen. Zo is de relatietussen de concentratie en de viscositeitvan de mastiek te leggen afhankelijk vanhet type vulstof. Deze relatie was uit depraktijk al bekend maar via de modellenis deze nu ook te berekenen met de effec-ten op het mengsel en de prestatie in deweg. Hiermee kan de mengselontwerperveel beter de effecten van de verschillen-de mogelijkheden op diverse niveausberekenen, tot en met de tijdsafhankelij-ke factoren. Het verouderings- en

Afscheid van Tony De Jonghe (links) door Harm Beerda (rechts).

Realiteit

Model

Meer dan 550 bezoekers kregen op 6 december 2011 een gevarieerd programma aangeboden tijdens

de Asfalt en bitumendag 2011 in De Flint te Amersfoort. Naast de voordrachten van de sprekers konden ze

contact leggen met 54 exposanten die hun ontwikkelingen presenteerden. De geanimeerde dag bood de

deelnemers een schat aan informatie waarmee men weer geïnspireerd naar huis ging.

_ _ _ _ _ _ g


3D reconstructies op basis van beelden vanuit een vliegtuig.

Modellering waterinfiltratie.

healinggedrag is vanuit metingen opmicroschaal omgezet tot beelden waar-mee inzichtelijk wordt gemaakt wat zichafspeelt. Waterindringing heeft op asfalteen groot effect op de duurzaamheid. De mate van waterindringing is lastig temeten. Via modelvorming is het verschiltussen twee, in eerste instantie gelijk lijkende monsters in beeld gebrachtwaaruit blijkt dat er toch grote verschil-len kunnen ontstaan. De waarde van modelvorming voor dekwaliteitsverbetering van asfalt is enormgroot. Met de verhelderende beelden zijn de resultaten van het onderzoek ook aan buitenstaanders aan te tonen.Modelvorming verhoogt het inzicht vanhet gedrag van de weg tot en met hetsamenspel van de componenten.

De weg vooruit!Met de titel ‘De weg vooruit!’ maakteArie Bleijenberg van TNO duidelijk dater nog heel veel vooruitgang is te boe-ken, ondanks dat de eerste asfaltweg almeer dan 2600 jaar oud is. Er zijn veelmanieren om naar de weg en het asfaltte kijken. Vanuit satellieten zijn verzak-kingen waar te nemen en met beeldenvanuit vliegtuigen zijn gedetailleerde 3Dreconstructies mogelijk. Met lasers is hetwegmeubilair snel en nauwkeurig teinspecteren. Met de verbeterde ARAN,die lasermetingen en videobeelden kop-pelt, is rafeling nauwkeurig en periodiekte meten waardoor de ontwikkeling inde tijd is te volgen en het moment vanonderhoud beter kan worden vastgesteld.Op nog kleinere schaal kan bijvoorbeeldmet een microscoop naar de componen-

ten in het mengsel worden gekeken. Entot slot biedt de scantechniek (AtomicForce Microscoop) de mogelijkheid omzelfs in het bitumenmengsel de samen-hang en opbouw te bestuderen. De ver-werking en analyse van alle data uit deverschillende waarnemingstechnieken ismet de opkomst van snelle computersgoed mogelijk. De grote rekenkrachtlevert steeds mooiere beelden op die deontwikkelingen inzichtelijk maken.Door metingen te combineren met voor-spellende modellen ontstaat de basisvoor beter onderbouwde beslissingenover beheer en onderhoud. Verwacht wordt dat hiermee de beslis-singen rationeler worden met flinkebesparingen en risicoreductie als resul-taat. Het management van de kostbare‘assets’ komt hiermee op een hoger plan. Het geïnvesteerd vermogen in de

Nederlandse civiele infrastructuur raamthet CBS op 325 miljard Euro. Jaarlijkswordt tussen de vijf en tien miljard Eurouitgegeven om de kwaliteit van die‘assets’ op peil te houden. TNO verwachtdat het mogelijk moet zijn tegen de dertig procent op de beheerskosten tebesparen door verschillende innovaties. Een centraal onderwerp voor innovatiesis levensduurverlenging. Een langerelevensduur betekent een langere afschrij-vingstermijn en daarmee lagere kostenper jaar. Minder wegwerkzaamheden leiden ook tot minder files. Een derdeminder verkeershinder door wegwerk-zaamheden zou, door verschillendeinnovaties samen, haalbaar moeten zijn.De uitstoot van CO2 door aanleg enonderhoud van infrastructuur kan vol-gens een recente TNO-studie zelfs met40 % omlaag.

Waterindringing na conditionering. Links zonder verbindindende poriën en rechts als de poriën verbonden zijn.

_ _ _ _ _ _ g


Markt en economieTaco van Hoek van het EconomischInstituut voor de Bouw gaf een overzichtvan de marktontwikkelingen waarin hijaangaf dat de orderportefeuilles eenenorme zeggingskracht hebben om deontwikkelingen te duiden. Uit die order-portefeuilles blijkt dat de woningbouwenorm is gedaald en de utiliteitsbouwdezelfde trend vertoond. De GWWmarkt heeft zich tot nog toe aan de crisisonttrokken. Verwacht mag worden datde woningbouw de komende jaren weerzal aantrekken. Deze verwachting wordtingegeven vanuit de aard van die sector,een echte voorraad markt. Op een gege-ven moment zal men weer woningennodig hebben. Voor de bouw van kanto-ren ligt dat anders en is een prognosevoor het herstel lastiger te geven. Voorde GWW is een lichte daling van tweeprocent in 2012 voorzien die vooral tewijten is aan de lagere bestedingen vande rijksoverheid.De totale bouwmarkt vertoont, na degrote klappen van 2008 tot 2010, eenjaarlijkse lichte stijging, gemeten in geld-bedragen. Deze stijging is robuust engeldt voor alle marktsectoren.

Dat innovaties veel op kunnen leverenstaat niet ter discussie. Of het daadwer-kelijk gebeurt hangt af van de mogelijk-heid om innovaties sneller algemeen toete kunnen passen. Daarvoor is de ont-wikkeling van een methodiek nodig diebinnen korte termijn uitsluitsel geeftover de kwaliteit van een innovatie. Opdit moment duurt het in de civiele tech-niek lang voor een nieuwe ontwikkelingwordt geaccepteerd.Ook is het nodig om bij de aanbestedingprikkels tot verbeteringen in te bouwen.Dat dit kan is gebleken uit ervaringenwaarbij de mate van verkeershinderonderdeel uitmaakte van de gunnings-criteria. Aannemers blijken met creatieveuitvoeringsmethoden de hinder verder te kunnen beperken dan vooraf wasgedacht. Belangrijk zorgpunt is dat nieu-we contractvormen als DBFM de inno-vatiesnelheid kunnen verlagen omdat diebanken – die voor een deel van de finan-ciering zorgen – nogal risicomijdend zijnen de geijkte paden zullen bewandelen.Terwijl de innovatiesnelheid in deGWW-sector juist omhoog moet omonze infrastructuur ook in de toekomstin goede staat te houden.

Beschikbaarheid is essentieel.

In de GWW moet men rekening houdenmet een afname van het aantal openbareaanbestedingen en een toename van hetaantal DBFMO contracten. Provinciesen gemeenten geven aan meer werk uitte willen besteden en het ambitieniveaute versoberen.

Nacht- en weekendwerk is niet alleensociaal belastend maar ook kostenverho-gend. Door het oprekken van de randenvan de beschikbare werktijden is eenbehoorlijke winst te behalen, zo blijktuit enkele werken waarin dit is onder-zocht. Er is een trend ingezet dat er meergelet wordt op de kwaliteit dan alleenmaar de laagste prijs.

MaVaDe bijdrage van Jaap Zeilmaker vanRijkswaterstaat wordt ingeleid door dedagvoorzitter professor Molenaar metde opmerking dat we in Nederland opmeerdere fronten trots mogen zijn. Op de wijze waarop we materialen her-gebruiken maar ook hoe Rijkswaterstaatvia DBFM contracten grote projecten inde markt zet.

De opdracht voor het MaVaproject luid-de om er voor te zorgen dat tot 2020 hetwegvak voldoet aan de eisen uit de notamobiliteit en het gerealiseerd moest wor-den volgens een DBFM contract. En inde tijd waarop deze taak werd geformu-leerd, betekende dat een aanpassing vande gangbare werkwijze bij nieuwbouw-projecten (van uitvoerder naar regisseur).Daarnaast staat bij deze contractvorm(DBFM) de weg als “productiemiddel”centraal, hetgeen goed aansluit bij dewens van de RWS-organisatie om denadruk meer te leggen op het faciliterenvan het verkeer dan het bezit van deinfrastructuur.

_ _ _ _ _ _ g


De nieuwe Botlekbrug ligt ingeklemd tussen de spoortunnel en Botlektunnel.

Bij DBFM contracten moet de opdrachtveel explicieter worden gedefinieerd enmedewerkers mogen zich niet meerbemoeien met de uitvoering. Maar zemoeten wel toetsen of het resultaat aande opdracht voldoet. Al tijdens de ten-derfase is in dialoog met de potentiëleopdrachtnemers ingegaan op de samen-werkingsvorm, effecten tijdens de uit-voering als verkeersoverlast en de archi-tectonische vormgeving. Dit vereist eenandere cultuur, andere vorm van werkenen een andere verhouding tussen partijen.De medewerkers van RWS zijn getraindom te sturen op procesniveau en dewijze waarop de risico’s in de nieuwesamenwerkingsvorm beheerst kunnenworden.

DBFM betekent niet dat de opdracht-gever alle verantwoordelijkheden af kan schuiven naar de opdrachtnemer/demarkt. De publieke verantwoordelijk-heid blijft bij de overheid, in dit projectde Rijkswaterstaat. Dit is nodig om derechtszekerheid van de burger te waar-borgen, ongewenste beïnvloeding vanhet netwerkbeheer te voorkomen, derechtmatigheid van betalingen te kunnenverantwoorden en tot slot om te bewa-ken dat de afspraken over het speelveldvan de opdracht worden nagekomen.Wijziging van het speelveld, bijvoorbeelddoor bestuurlijke veranderingen, moetenvermeden worden. Voor dit project is

een bestuursovereenkomst afgesloten omeen stabiele omgeving te creëren.

Het project is eind 2008 gestart en hal-verwege 2011 deed de Raad van Stateuitspraak dat het project kon wordenuitgevoerd. Dit proces is bijna geruisloosverlopen. De ingebruikname is voorzienrond de jaarwisseling 2015/2016. Omde uitvoerende partij te prikkelen hetwerk zo snel mogelijk af te ronden, zijn,naast de reguliere beschikbaarheidver-goeding, twee eenmalige betalingen van

circa € 250.000.000 ingezet. Deze een-malige betalingen zijn gekoppeld aan hetbeschikbaar komen van nieuwe infra-structuur. De grootte van de eenmaligebetaling moet zorgvuldig gekozen wor-den. Immers de prikkel om het werksneller op te leveren mag niet zo grootzijn dat daardoor onnodige risico’s doorde opdrachtnemer worden genomen. Ditzou tot imagoschade voor de opdracht-gever kunnen leiden, hetgeen ongewenstis. Na afronding van de bouwfase startde exploitatie fase. Hierin krijgt deopdrachtnemer een bruto beschikbaar-heidsvergoeding voor de instandhoudingvan de weg. Indien de opdrachtnemer decontracteisen onderschrijdt wordt eenkorting op de bruto beschikbaarheids-vergoeding in rekening gebracht. Met deze werkwijze wil rijkswaterstaatbevorderen dat er gehandeld wordt vanuit de “total cost off ownership”gedurende de looptijd van het contract.

Kern van het project ligt bij de Botlekwaar een nieuwe hefbrug met twee ope-ningen van 90 meter lang en 50 m breedmoet komen. Het zijn de grootste hef-bruggen die in Europa gebouwd wordenen die er vanwege de zeer beperkte vrijeruimte, tussen de bestaande Botlektunnelen de bestaande Botlekbrug er als hetware met een schoenlepel in moetenworden gebracht.

Het projectgebied. De te bouwen hefbruggen zijn de grootste van Europa.

_ _ _ _ _ _ g


Maar wat heeft het bitumen misdaan dathet zo vaak gezien wordt als het onder-deel dat de oorzaak is van verminderdekwaliteit? Zeker als we het vergelijkenmet andere componenten van asfalt.

Eisen aan eigenschappenVijftig jaar geleden waren er reeds eisenvoor Pen bitumen: penetratie, R & K,penetratie index, ductiliteit, Fraass,oplosbaarbeid, vlampunt en massaverlies.Deze eigenschappen komen we in dehuidige normen nog steeds tegen.Daaruit zou je kunnen afleiden dat er in al die jaren op bitumengebied niets is gebeurd. Daar tegenover staat dat erveel is veranderd. Denken we aan het klimaat, het verkeer,de zwaardere aslasten maar ook anderecontractvormen, andere verdeling vanverantwoordelijkheden, andere voor-schriften in de bestekken.

Constante kwaliteitAls we nog verder kijken dan zien weook in het bitumenlandschap een veran-dering. Andere types bitumen komen opde markt om te kunnen voldoen aan ver-anderende eisen waaronder PMB, multi-grade, hard paving grades en dergelijke.Hiervoor zijn ook specificaties ontwik-keld. Ik noem ze toepassingssspecifica-ties. Wat bedoel ik daarmee? Ik meendat een asfaltproducent voornamelijkgeïnteresseerd is in de constantheid vanzijn asfaltmengsels en dus ook van zijnasfaltcomponenten. In het geval vanbitumen zijn er zeker nog andere eigen-schappen die eventueel kunnen wordenmedegedeeld aan de klant, maar die tochmeer gefocust zijn op onderzoek dan optoepassing. En ik ben er van overtuigddat je met de huidige specificaties op eeneenvoudige en snelle wijze een finger-print van het geleverde bitumen kunt

maken. Hierdoor kan je op korte tijdnakijken of het geleverde bitumen eenconstante kwaliteit heeft.

Simpele en complexe testenVoor de prestatiebestekken is de bitu-menindustrie ook – evenals de asfalt-industrie – bezig met prestatie gerichtenormen. Maar het principe is dat er simpele testen zullen blijven bestaanvoor simpele bindmiddelen. En com-plexere testen voor complexe bindmid-delen. Ik verwacht naar de toekomst toeeen innigere samenwerking tussen asfalt-producent en bitumenleverancier voorgrote projecten op basis van lange ter-mijn contracten. Een gemeenschappelijkonderzoek is zeker mogelijk. Maar ikgeloof niet dat er één of meerdere bitu-meneigenschappen zullen worden gevon-den die het gedrag van een asfaltverhar-ding zullen kunnen voorspellen.

Bitumen is het bindmiddel in asfalt dat de granulaten aan mekaar laat kleven

en dat is uiteraard een belangrijke taak. Maar in heel het kwaliteitsproces van

de productie van asfalt tot en met het bekomen van een asfaltverharding

is bitumen maar een klein, zij het een belangrijk, onderdeel.

Tony De Jonghe; Eurobitume

Bitumen, de basis van Asfalt

Constante kwaliteit mengsel vereist constantheid componenten.

Voorschriften en contractverhoudingen zijn telkens aangepast.

Penetratie wordt al decennia lang bepaald.

_ _ _ _ _ _ g


De laatste jaren is vooral kennis ontwik-keld over:• Toepassing acrylvezels• Verbetering aanvangsstroefheid• Hergebruik van ZOAB granulaat in

ZOAB• Verwerken ZOAB onder vriespunt• Life Optimalisation Tool (LOT)• Acoustic Optimalisation Tool (AOT)• Bepaling rafelingsweerstand• Ontwikkeling vorst/dooi proef • Voorkomen van walsschade

HistorieDe eerste toepassingen van ZOAB stam-men uit 1942 als vliegveldverharding inGroot-Brittannië. Door het drainerendvermogen konden vliegtuigen tijdensregen veiliger opstijgen en landen. In Nederland is het eerste proefvak aan-gelegd bij Ugchelen in 1972. De daaropvolgende ervaringen leidden tot hetbesluit om vanaf 1987 op selectieve wegvakken van het hoofdwegennet vanZOAB te voorzien om de verkeersveilig-heid te verbeteren. Men dacht het aantalverkeersongevallen te kunnen reducerenmet 50 % vanwege de betere zichtbaar-heid bij regen, minder spat- en stuif-water en daardoor betere zichtbaarheiden door het niet voorkomen van aqua-planing. Op ZOAB blijken echter net zoveel ongevallen plaats te vinden als opwegen met dichte deklagen. Een verkla-ring hiervoor is dat men tijdens regenharder rijdt op ZOAB waardoor deextra veiligheid wordt opgeconsumeerd.Dit betekent wel dat de capaciteit vanZOAB wegen tijdens regen groter is dan

die van wegen met dichte deklagen.Vanaf 1990 is het beleid van RWS omhet gehele wegennet te voorzien van stillewegdekken, meestal in de vorm vanZOAB. Momenteel bestaat 90 % van dedeklagen van het hoofdwegennet uitZOAB. Om een nog betere geluidreduc-tie te krijgen is tweelaags-ZOAB ontwik-keld dat voor het eerst is aangelegd ineen proefvak in 1989. Om de levensduurvan het standaard ZOAB te verlengenwordt vanaf 2007 het zogenaamdeZOAB+ toegepast. ZOAB+ bevat 1 %meer bitumen en een afdruipremmer.Geconcludeerd kan worden dat deimplementatie pas heeft plaats gevondenna vele jaren onderzoek, zodat de faal-risico’s beperkt bleven. Toch werd naeen periode van relatief zachte wintersveel media aandacht besteed aan deonverwacht ernstige vorstschade, dieoptrad na de strenge winter van 2008/2009. Vorstschade in de vorm van gatenis eenvoudig te repareren, maar voor het repareren van ernstige rafeling tijdens een vorstperiode was nog geenoplossing. De wegbeheerder kon twee dingen doen: • Het ZOAB tijdens een vorstperiode

vervangen in de wetenschap dat ditvanwege de slechte kwaliteit later, alsde weersomstandigheden beter zijn,opnieuw moet worden vervangen.

• Het gerafelde ZOAB frezen en hetverkeer er met een snelheidsbeperkingover laten rijden totdat de weersom-standigheden zodanig zijn, dat erkwalitatief goed ZOAB kan wordenaangebracht.

ZOAB: Wat valt daar nog over te melden?

Beide oplossingen kosten veel geld enleveren extra verkeershinder op. Omhier een oplossing voor te vinden wer-den in 2010 twee proefvakken aange-legd, waarbij ZOAB+ succesvol werdverwerkt onder het vriespunt. Als neven-effect is geconstateerd dat ook wals-schade in het aanliggende asfalt bij inlagen, zelfs bij lage temperaturen, is te voorkomen.

OntwikkelingenTijdens de invoering van ZOAB zijn telkens ervaringen opgedaan die hebbengeleid tot inzichten over de mogelijk-heden, maar ook aanleiding waren totgericht onderzoek om de ervaren proble-matiek te ondervangen. Een voorbeeldvan inzichtverhogende ervaringen waseen ongeluk met dodelijke afloop op netaangelegd ZOAB, waarbij vragen gesteldwerden over de remvertraging. De bitu-menfilm aan het oppervlak leidt de eerste periode na aanleg tot een langereremweg bij geblokkeerde wielen van-wege het smelten van de bitumenfilm alsgevolg van de wrijvingskrachten (bitu-planing). De wegbeheerder moet deautomobilist over dit risico informerenmet het bord “Nieuw wegdek, langereremweg”. Aansluitend is ook uitgebreidonderzoek gedaan naar de mogelijk-heden om de aanvangsstroefheid te ver-beteren. Vooral de zes proefvakken, diein de periode tussen 2002 en 2008 zijnaangelegd, hebben gezorgd voor diverseoplossingen. Duidelijk is dat afstrooienvoor de eerste walsgang met een geringehoeveelheid fijn scherp materiaal bij-

Jan Voskuilen; RWS Dienst Verkeer en Scheepvaart

ZOAB is al jaren gemeengoed op het Nederlandse hoofdwegennet en vele ervaringen hebben geleid

tot een redelijk goed voorspelbaar gedrag. Tal van onderzoeken zijn uitgevoerd naar de mogelijkheden

en beperkingen, zodat het beeld is ontstaan dat het product wel voldoende uitontwikkeld zou zijn.

Toch blijkt ZOAB nog steeds een product met vermeldenswaardige ontwikkelingen.

_ _ _ _ _ _ g


draagt aan het beperken van de remweg,zonder aantasting van functionele eigen-schappen als waterdoorlatendheid engeluidsreductie.

StroefheidBij ZOAB wordt het grovere aggregaataan het wegoppervlak gepolijst door hetverkeer. Er is na een aantal maandenverkeer geen mastiek meer aan hetoppervlak. Onderzoek naar de polijstbe-lasting van het aggregaat n.a.v. een aan-tal ongevallen op ZOAB in 2004 heeftgeleid tot het inzicht dat de weerstandtegen polijsten hoger moet zijn dan totdan toe gebruikelijk was. Verhoging vande eis aan de PSV waarde heeft echterniet voor alle steensoorten tot hetgewenste resultaat geleid wat aanleidingheeft gegeven om een diepgaand onder-zoek te starten naar de achtergronden,die de weerstand tegen polijsten bepalen.

LevensduurverlengingTen opzichte van dichte mengsels heeftZOAB een relatief korte levensduur. Inde aanvangsfase werd gerekend metzeven jaar voor de rechter rijstrook. Inde loop van de tijd is ervaren dat dewerkelijkheid tussen de elf en twaalf jaarligt. Ten opzichte van dichte mengsels isdat nog steeds kort. Verlenging van delevensduur heeft grote voordelen. Bij eenjaar verlenging nemen de directe kostendirect met 10 procent af. Een fors effect.Daarnaast neemt ook de hinder voor het verkeer tijdens de uitvoering van de vervanging af. Dubbel voordeel dus. Om de levensduur te verlengen zijnmeerdere invalshoeken gekozen.

Al in de beginperiode bleek dat toevoe-ging van hydroxide in de vulstof bij-draagt aan een betere hechting. Eenander resultaat is de ontwikkeling vanhet ZOAB+, een ZOAB met een ver-hoogd percentage bitumen. Om bitumentijdens transport en verwerking van hetZOAB goed verdeeld te houden (voor-komen van afdruipen) zijn vezels ingezet.Ook worden vanaf 2003 proeven uitge-voerd met acryl vezels. Naast de werkingals afdruipremmer lijken deze vezels ookde mechanische eigenschappen vanZOAB met bitumen 70/100 te kunnenverbeteren. Momenteel wordt met fun-damenteel onderzoek getracht te achter-halen waarom acrylvezels de levensduurvan ZOAB zouden kunnen verlengen.

Een andere invalshoek is de ontwikke-ling van modellen waarbij het LOT (LifeOptimalisation Tool) een voorbeeld is.Het LOT materiaalmodel van de TUDwordt momenteel gekoppeld aan hetLOT procesmodel van TNO, zodat eenkrachtig model ontstaat waarmee dekwaliteit van zowel het ontworpenmengsel als het gerealiseerde ZOAB is te kwantificeren.

SchadeHet kenmerkende schadebeeld voor delevensduur is rafeling. Rafeling is hetloslaten van steen aan het oppervlak,waardoor de aansluitende stenen hunsteun verliezen en ook loslaten. De oor-zaak van het loslaten is een complexgeheel van oorzaken, die per geval kun-nen verschillen. De belangrijkste oor-zaak is de veroudering van de bitumen

dat in de loop der tijd brosser wordt engevoeliger wordt voor scheurvorming.Ook vindt er een langzame achteruit-gang in de bindkracht van bitumenplaats. Het passerend verkeer veroor-zaakt hoge spanningen en daardoor rek-ken in het bitumen tot het moment datdeze krachten de maximaal toelaatbarekrachten overschrijden en er scheurtjesontstaan, die op termijn leiden tot hetloslaten van stenen. In koude perioden wordt verouderdbitumen nog brosser waardoor eerderscheurvorming in de hechtbruggen ontstaat. Indien deze scheurtjes wordengevuld met water, zullen deze scheurtjesin een periode met vorst/dooi cycli snelverder groeien totdat steenverliesoptreedt. Populair wordt het dan vorst-schade genoemd. TNO ontwikkeltmomenteel een vorst/ dooi proef om deweerstand tegen vorst te bepalen. Opbasis van de ITSR (Indirect TensileStrain Ratio) wordt de invloed van cyclivan min 15 ºC tot plus 20 ºC en deinvloed van water en zout bepaald. Er isgebleken dat deze proef geschikt is omeen goed en een slecht presterend meng-sel te onderscheiden.

RafelingstestenEr is in Nederland veel ervaring opge-daan met de Rotating Surface AbrasionTest (RSAT) om de rafelingsweerstandvan ZOAB te bepalen. Op basis vanpraktijkervaring zijn kentallen ontwik-keld. Recent is een nieuw apparaatgeïntroduceerd: de Aachener RafelingTester (ARTe). Hier is nog niet veel erva-ring opgedaan. Bij het testen van nieuwemengsels zullen dus bij de ARTe tevensreferentie mengsels moeten wordenbeproefd om vast te kunnen stellen ofhet beproefde mengsel gelijkwaardig isaan de referentie.

Resultaten remproeven op ZOAB +.Links: Afgestrooid. Rechts: niet afgestrooid.

Acrylvezels hebben een zeer hoog specifiekoppervlak.

_ _ _ _ _ _ g


LevensduurVerlengendOnder-houd (LVO)

Doordat er meer verkeer zit op de rech-ter dan de linker rijstrook, gaat dezerechter rijstrook korter mee dan de linker. Zo vervangt RWS de rechter rijstrook na gemiddeld 10 jaar en wordter na gemiddeld 15 jaar weer rijbaan-breed ZOAB vervangen als de linker rijstrook einde levensduur heeft bereikt.Om op een kosteneffectievere manier hetverschil in levensduur tussen rechter – en linker rijstrook te overbruggen voertRWS proeven uit met LVO maatregelen.Met preventief onderhoud wordtgetracht om de levensduur van de rech-ter rijstrook zodanig te verlengen dat na15 jaar alleen rijbaanbreed onderhoudhoeft te worden uitgevoerd. Deze pre-ventieve LVO maatregelen zijn toegepastop vijf jaar oude proefvakken (ZOAB,ZOAB+ en Tweelaags-ZOAB), waar noggeen schade was. Daarna kunnen deproefvakken eventueel periodiek nog-maals worden behandeld met de LVOmiddelen. Er worden drie productengetest:- Twee koude emulsiegedragen conser-

veermiddelen, die ervoor zorgen dat deeventuele microscheurtjes wordengevuld en het bitumen wordt verjongd

- Een warm conserveermiddel op basisvan polymeergemodificeerd bitumen,dat de hechtbruggen versterkt.

Met deze LVO maatregelen wordt debovenste laag van ZOAB voorzien vanextra vers materiaal waardoor het bitumen wordt verjongd, de scheurtjesworden geheeld en/of de hechtbruggenworden versterkt. Of de LVO maatrege-len werkelijk doen wat ervan verwacht

wordt, onderzoeken TUD en TNO nauw-gezet. Zij verrichten fundamenteel onder-zoek op proefstukken uit deze proefvak-ken. Zo worden naast de gebruikelijkemethoden ook diverse scantechnieken,nano indentatie (kleine belastingen enverplaatsingen op de mastiek), drie-puntsbuigproeven en spectografischemetingen uitgevoerd.Het is nog te vroeg om conclusies tetrekken, maar de eerste resultaten gavenzoveel vertrouwen dat RWS heeft beslo-ten om in 2012 het onderzoek op teschalen naar wat grotere pilotprojecten,zodat één en ander statistisch beteronderbouwd kan worden.

WalsschadeEen specifieke vorm van vroegtijdigerafeling wordt veroorzaakt door walsendie bij het vervangen van de rechterrij-strook over het bestaande oude ZOAB

rijden. In hun opleiding leren walsma-chinisten dit bij het verdichten van eeninlage. De rand van de stalen wals ver-oorzaakt echter hoge spanningen waar-door het rafelinsproces wordt geïnitieerden bij ZOAB versneld schade ontstaat.Om deze schade-introductie te voorko-men hebben Rijkswaterstaat en de ledenvan VBW-Asfalt gezamenlijk vastgestelddat een verbod om over het bestaandeZOAB te walsen de beste remedie is.

GeluidEén van de belangrijkste argumenten omhet hele hoofdwegennet van ZOAB tevoorzien is de geluidreductie. Het onder-zoek naar de mogelijkheden om tekomen tot hogere reducties heeft gere-sulteerd in Tweelaags-ZOAB. Op loca-ties waar de toegestane geluidbelastingdreigt te worden overschreden biedtTweelaags-ZOAB vaak uitkomst of

RSAT (Rotating Surface Abrasion Test) Aachener Rafeling Tester (ARTe)

Proef om de mogelijkheden van verwerking ZOAB in de winter heeft extra informatie opgeleverd.

Walsschade

_ _ _ _ _ _ g


draagt bij aan beperking van anderekostbaardere maatregelen zoals geluid-schermen. Vanuit het Tweelaags-ZOABzijn de dunne geluidreducerende weg-dekken voortgekomen, die vooral oplagere ordewegen worden toegepast.Ook voor het geluidseffect is een modelontwikkeld: Acoustic OptimalisationTool (AOT). Dit is een handig modelwaarmee de geluidsreductie van asfalt-mengsels is te voorspellen en asfaltmeng-sels zijn te optimaliseren.

HergebruikVanwege de relatief korte levensduurmoet er jaarlijks een grote hoeveelheidZOAB worden vervangen. Tot voor kortwerd het ZOAB granulaat alleen in tus-sen- en onderlaag asfaltbetonmengselshergebruikt. Aangezien in ZOAB hoog-waardige grondstoffen worden gebruikt,zouden de vrijkomende materialeneigenlijk weer in nieuw ZOAB moetenworden verwerkt. Behalve logistieke enproductie aspecten moet rekening wor-den gehouden met de kwaliteit van degrondstoffen van het vrijkomende mate-riaal (PSV-waarde aggregaat). De eersteprojecten leveren een positief beeld overdeze mogelijkheden.

Lopende onderzoekenRWS heeft als doel om de komendejaren flink op CO2 te besparen. Daaromwordt nagegaan of het toepassen vanlichtgekleurd Tweelaags ZOAB hier eenbijdrage aan kan leveren. Op een lichtge-kleurd wegdek is immers minder verlich-

ting (dus minder energie en minder CO2)nodig om een gelijke zichtbaarheid voorde weggebruiker te bereiken. Bovendienzou lichtgekleurd asfalt een bijdrageleveren aan de verkeersveiligheid.Ook met asfalt geproduceerd bij lageretemperaturen valt op CO2 te besparen.Nagegaan wordt of ook ZOAB geprodu-ceerd kan worden bij lagere temperatu-ren.Het is gebleken dat het toepassen vaneen dunnere onderlaag van tweelaagsZOAB kansen biedt op minder materi-aalvervanging. Er wordt hiermee bij aanvang eenzelfde geluidsreductie enwaterdoorlatendheid verkregen als methet standaard Tweelaags-ZOAB.

Onderzocht wordt of ook het verloop inde tijd van deze eigenschappen hetzelfdeis als standaard Tweelaags-ZOAB. Op stalen bruggen met ZOAB als dek-laag is de hechting van membranen kritisch voor de duurzaamheid van hetbrugdekasfalt. Nagegaan wordt wat demogelijkheden zijn van membranen enwelke eisen hieraan gesteld moeten worden om een duurzame constructie te garanderen. Dit is van belang indiener geluidsreductie is gewenst en om eenconstant wegoppervlak te bereiken.Tot slot is een ZOAB proefvak gereali-seerd met staalvezels om na te gaan ofbeginnende schade is te helen door verwarming (via inductie) van de staal-vezels. Hierdoor smelten de microscheu-ren in het bitumen weer dicht, waardoorscheurgroei wordt geremd.

Nederland mag trots zijn op ZOAB!Zo trots als een pauw.

Tegen einde levensduur wordt mastiek een soort micro ZOAB

Gezonde hechtbruggen.

ToekomstDe uitgebreide onderzoeken zijn gerichtop:• Verlenging van de levensduur.• Hogere geluidreductie (is 10 dB(A)

haalbaar?). Er is in een proefvak alervaring opgedaan met hetPoroElasticRoadSurface (PERS), dato.a. uit rubbergranulaat en PU alsbindmiddel bestaat. Er werd al eengeluidsreductie van 9 dB(A) gehaald,maar helaas liet de duurzaamheid tewensen over. Het product wordt in2012 verder verbeterd.

• Verhoging van de duurzaamheid(C2C, reductie emissies als CO2).

Valt er over ZOAB nog wat te melden?Het voorgaande maakt duidelijk makendat we al ontzettend veel weten, maar erook nog heel veel te vermelden valt. Ook de komende jaren.

TrotsNederland mag trots zijn op de ontwik-keling van ZOAB. Het product zelf is op een hoog kwaliteitsniveau gebracht,waarbij is bijgedragen aan tal vanbeleidsdoelen als geluidreductie, her-gebruik en veiligheid. Gelijktijdig heefthet onderzoek een grote impuls gegevenaan vergroting van de kennis over ver-hardingen in het algemeen.

_ _ _ _ _ _ g


Om invulling te geven aan de overheids-doelen is het zaak om na te gaan waarde mogelijkheden liggen om te komentot reductie van het energiegebruik in degehele keten van het voortbrengingspro-ces, productie transport en verwerking.De instrumenten om de mate van duur-zaamheid vast te stellen zijn beschikbaar.

MJADe Meerjarenafspraken Energie-efficien-cy – kortweg MJA - zijn overeenkomstentussen de overheid en bedrijfsleven,instellingen en gemeenten om energieefficiënter in te zetten. Enkele tientallenbranches – van asfalt tot zuivel - nemendeel aan deze MJA. VBW-Asfalt maaktsinds 1995 ook deel uit van de MJA enfaciliteert door het uitvoeren van collec-tieve projecten en studies.Alle asfaltinstallaties die zijn aangeslotenbij VBW-Asfalt nemen actief deel aandeze MJA. De doelstelling in de derdetranche - MJA3 - is om in de periode tot 2020 een verbetering van de energie-efficiency te bereiken van gemiddeldtwee procent per jaar.De deelnemers aan de MJA3 verplichtenzich elke vier jaar een programma op testellen waarin zij aangeven welke maat-regelen zij zullen treffen om de besparingte realiseren; het energie-efficiencyplanEEP. Dit kunnen maatregelen zijn op hetgebied van procesefficiency, maar ookketenmaatregelen in de vorm van hetgebruik van duurzame energie of het zuiniger omgaan met grondstoffen.

Resultaten MJADe jaarlijkse verplichte monitoring laatzien dat het gemiddeld energieverbruik

Asfalt, hoe duurzaam wilt u het hebben?

Harry Roos; VBW-Asfalt

Duurzaamheid is een breed begrip en kent vele invalshoeken. Het is daarom van belang vast te stellen dat als

het gaat om duurzaamheid in de bouw, de overheid zich focust op twee zaken: de beperking van de uitstoot

van broeikasgassen en de uitputting van grondstoffen. En daar liggen dan ook meteen de kansen voor de bouw.

per ton geproduceerd asfalt in de periode1998 – 2010 is gedaald met 10 % tot320 MJ/ton. De zes beste asfaltcentralesliggen met hun verbruik op gemiddeld290 MJ/ton. Het verschil in niveauwordt voor een deel verklaard door destand der techniek die per installatie kanverschillen. Maar een ander fenomeen isdat een installatie met een continu hogebezettingsgraad energetisch efficiënterproduceert dan wanneer er sprake is vanveel starts en stops bij een lage bezet-tingsgraad.

Invloed opdrachtgeverDe opdrachtgever heeft in zekere mateinvloed op de bezettingsgraad. Het beeldvan de verdeling van de productie overhet jaar is wat dat betreft illustratief.Sinds jaar en dag kenmerkt deze zichdoor een binnenjaarlijkse discontinuïteit:een trage start in het voorjaar en piekenrond de zomer en in het late najaar. Dat

heeft als consequentie dat in bepaaldemaanden van het jaar een deel van deasfaltcentrales kampen met een onder-bezetting. Een aanpassing van de aanbe-stedingsstrategie bij de opdrachtgevermet als effect een gelijkmatiger verdelingvan de projecten over het jaar zou hierinverbetering kunnen brengen.

CO2 FootprintTegenwoordig worden de termen duur-zaamheid en CO2-footprint bijna in eenadem uitgesproken. De analyse van de productie van asfalt,uitgedrukt in de CO2-footprint, laat ziendat het merendeel van de energie bij deproductie van asfalt gebruikt wordt voorhet drogen en verwarmen van steen,zand en asfaltgranulaat. Niet verwon-derlijk dat dit aspect altijd al een onder-werp voor procesoptimalisatie is geweest.De MJA heeft daar nog eens extra ingestimuleerd om te zoeken naar maatre-

Gemiddelde binnenjaarlijkse discontinuïteit bezettingsgraad over 2001 -2011

Tonnen asfalt per maand

_ _ _ _ _ _ g


voor Wegen” is als minimumeis opgeno-men dat teerhoudend asfalt(granulaat)moet worden afgevoerd naar een ver-werkingsinrichting voor de thermischereiniging van het teerhoudend materiaal. Er kunnen dan ook vraagtekens wordengesteld bij hoe opdrachtgevers enerzijdsDuurzaam Inkopen voorstaan en ander-zijds toestaan dat teerhoudend asfaltvanuit hun werken wordt geëxporteerd.In 2011 zijn weer honderdduizendentonnen vanuit Nederland naar het bui-tenland gegaan, overigens geheel over-eenkomstig de geldende exportregels,maar in strijd met het Nederlands beleidten aanzien van duurzaamheid. Ookomdat opdrachtgevers in hun bestekkenruimte laten om dit te laten gebeuren.Hoe duurzaam wilt u het hebben?

Andere duurzame ontwikkelingen• Energie uit de asfaltweg

• De wassende weg

• Geluidreducerende deklagen

• NOx-absorberende deklagen

• Selfhealing asfalt

• Onderhoudsarm asfalt

• Energielabel voor asfaltcentrales

• Bitumen op plantaardige basis

• Gerecycled bitumen uit dakbanen

en vele andere.

Specificeren van duurzaam-heid

Hoe specificeer je als opdrachtgever hetniveau van duurzaamheid dat je in jeprogramma van eisen of in je besteks-omschrijving wilt hanteren? Hoe kwan-tificeer je vervolgens de aangebodenduurzame oplossingen, zodat de aange-boden alternatieven op een objectievemanier kunnen worden vergeleken enworden gehonoreerd? En hoe toets je dit als opdrachtgever aan je ambitie? De aanbieder of potentiële opdracht-

Lage temperatuur asfaltAsfalt geproduceerd bij lage temperatuuris technisch gelijkwaardig aan traditio-neel asfalt.De ervaringen tot nu toe tonen aan dateen energiebesparing van 25 tot 40 %reëel is, met daaraan gekoppeld een ver-gelijkbare reductie van de CO2-uitstoot.En het werken met lage temperatuurasfalt heeft voordelen voor de werkne-mers en de omgeving.

AsfaltrecyclingBreder uitzoomend naar de CO2-footprint van een doorsnee asfaltcon-structie maakt duidelijk dat circa 40 %van het energieverbruik, en daarmee glo-baal de CO2-uitstoot, toe te schrijven isaan de productie en het transport van degrondstoffen voor het asfalt. Een grootdeel van de grondstoffen komt uit hetbuitenland. Dus energetisch gezien loontrecycling en daarbij wordt ook een bij-

drage geleverd aan het terugdringen vanhet gebruik van grondstoffen. Twee vlie-gen in een klap uit het oogpunt van deoverheidsdoelen op het gebied van duur-zaamheid in de bouw.Nederland is wereldwijd koploper ophet gebied van asfaltrecycling. Jaarlijkswordt van de totale hoeveelheid van viermiljoen ton, die vrijkomt bij het onder-houd en de reconstructie van asfaltver-hardingen, ongeveer drie miljoen tongebruikt bij de productie van nieuwasfalt. Dat is ongeveer 30 % van de jaar-lijkse asfaltproductie.

Diverse technieken voor het producerenvan asfalt bij lage temperatuur zijn tecombineren met het hergebruik vanasfaltgranulaat. Dus, hoe duurzaam wiltu het hebben?

Teerhoudend asfalt enDuurzaam Inkopen

Met haar inkoopkracht – jaarlijks meerdan 50 miljard Euro – heeft de overheidinvloed op de duurzaamheid waarmeede markt produceert. De overheid zetdeze invloed bewust en gericht in via hetprogramma Duurzaam Inkopen. Omhandvatten te verschaffen voor de over-heid bij het invullen van DuurzaamInkopen zijn criteriadocumenten opge-steld waarin het omgaan met teerhou-dend asfalt een specifieke plaats in-neemt. Jaarlijks komt ongeveer één mil-joen ton teerhoudend asfalt vrij. HetNederlands beleid is erop gericht omteer uit de keten te verwijderen. In hetLAP – het Landelijk Afvalbeheerplan – is thermische verwerking als minimumstandaard voor verwerking van teeromschreven. Met dat doel zijn op ditmoment in Nederland drie teerverbran-dingsinstallaties operationeel. In het criteriadocument “Duurzaam Inkopen

Verdampen

Opwarmen

Footprint asfaltproductie

gelen om het rendement van het proceste verhogen. Een echte doorbraak wordtbereikt wanneer in plaats van de tradi-tionele bereidingswijze wordt overge-stapt op de productie van asfalt bij lageretemperaturen. Op dat gebied zijn er deafgelopen jaren diverse technologieënontwikkeld, die intussen het experimen-tele stadium zijn ontgroeid.

_ _ _ _ _ _ g


CO2-PrestatieladderNa de introductie van de CO2 prestatie-ladder door ProRail wordt deze certifice-ringstool verder uitgerold om hem breder toepasbaar te maken door andereopdrachtgevers. Via het verlenen van eenfictieve korting op de aanbestedingsprijsworden bedrijven concreet gehonoreerdvoor hun inspanningen in de bedrijfs-processen gericht op het reduceren vande CO2-emissie en het energieverbruik.Hoe hoger op de ladder des te hoger defictieve korting.

Naast het stimuleren van bewustwor-ding en innovaties binnen het eigenbedrijf wordt met het laddersysteem ookaangestuurd op kennisdeling en bredesamenwerking op het gebied CO2-reduc-tie. Als voorbeeld voor de asfaltbranchehoudt dit onder andere in dat het deel-nemen aan de MJA3 niet alleen stimu-leert tot energiebesparing maar ook eenfinancieel voordeel oplevert bij de aan-besteding.

De hype voorbijSoms wordt maatschappelijk verant-woord ondernemen gezien als een hype.Om dat te ontzenuwen is de marktgediend bij een uniforme benadering bijhet ontwikkelen van instrumenten. Het is toe te juichen dat het initiatief isgenomen tot het ontwikkelen van eenbeperkte set van instrumenten, met defocus op een beperkt aantal duurzaam-heidsthema’s. Bij de verdere uitontwikkeling van alleinstrumenten is het van belang dat hetgelijke speelveld voor bedrijven de aan-dacht krijgt, met oog op het niveau vanadministratieve lastendruk en een wel-overwogen balans tussen de verschillen-de prestatie-eisen. De vraag blijft: “Hoe duurzaam wilt u het hebben?”

nemer zal in de gehanteerde systematiekde voordelen moeten herkennen die hijbehaalt door te investeren in duurzaam-heid. De economische prikkel moet aan-wezig zijn om de ambities die er bij debedrijven leven te honoreren.

Op diverse fronten zijn instrumentenontwikkeld om milieueffecten eenduidigen controleerbaar te beoordelen. Het isnu zaak dat er wordt doorgepakt omdeze instrumenten operationeel te maken,de wildgroei uit te bannen en te zorgenvoor een breed draagvlak. Alle betrok-ken partijen hebben behoefte een unifor-miteit op dit gebied.

LCA en DuboCalcHet instrument van de LevenscyclusAnalyse (LCA) wordt al sinds jaar endag ingezet voor het kwantificeren vanmilieueffecten. Intussen is de systematiekinternationaal genormaliseerd.Afgeleid hiervan en specifiek verder toe-gesneden op de GWW-sector heeft RWShet programma DuboCalc ontwikkeld.Het berekent aan de hand van de inge-voerde gegevens de milieueffecten vaneen werk. Deze milieueffecten wordenweer vertaald in schaduwkosten enomgerekend tot een prijs. Dit resultaatwordt weergegeven in de waarde van deMilieuKostenIndicator: MKI.

De MKI kan kortweg op een drietalmanieren worden ingezet:1. Om te bepalen of wordt voldaan aan

de milieuprestatie-eis.2. Als proceseis, om na te gaan dat tij-

dens het ontwerpproces gezocht isnaar een lagere MKI van het ontwerp.

3. Als gunningcriterium, waarmee deopdrachtnemer zich onderscheidtdoor een oplossing met een lagereMKI aan te bieden.

De afgelopen jaren heeft RWS samenmet de diverse branches geëxperimen-teerd om DuboCalc in de praktijk tetoetsen. Het beheer en de verder ontwik-keling is ondergebracht bij het CROW.Een belangrijke stap om via deze weg tezorgen dat we straks een door alle par-tijen breed gedragen instrument hebben. Het gaat dan niet alleen over de reken-tool op zich, maar ook over de spel-regels. Hoe wordt het toegepast bij klei-nere werken? En hoe wordt de toetsingop de naleving tijdens de uitvoeringingevuld? Niet in het minst om te zorgenvoor een gelijk speelveld zonder dat dit leidt tot oplopende administratievelasten.

Tenslotte zal met dit instrument dedaadwerkelijke kwantitatieve afwegingplaatsvinden tussen verschillende aange-boden varianten en zal een belangrijkdeel bijdragen in het antwoord op devraag: “Hoe duurzaam wilt u het hebben?”.

SBK Nationale MilieudatabaseEen niet onbelangrijk aspect bij het uitvoeren van een LCA, dus ook bij het toepassen van een instrument alsDuboCalc, is de kwaliteit van degebruikte invoergegevens. Het is een toe te juichen ontwikkelingdat deze beschikbaar komen via deNationale Milieudatabase, onder beheerbij de Stichting Bouwkwaliteit. Zo wordt geborgd dat degene die eenLCA uitvoert gebruik maakt van geva-lideerde gegevens. Ook voor de diverseasfaltmengsels. Daarbij komen zakenaan de orde die te maken hebben methet productieproces, maar ook hetmilieuprofiel van de gebruikte grond-stoffen zoals bitumen, zand, vulstof ensteenslag.

_ _ _ _ _ _ g


De norm waaraan voldaan moet worden isafhankelijk van de meetmethode.

De ontwikkeling van contractvormen alsDesign-Build-Maintain vereist dat eengrote hoeveelheid aan gegevens moetworden uitgewisseld. Er is dus duidelijkbehoefte aan een transparant geautoma-tiseerd systeem voor opslag, beheer enanalyse van data. Enkele grote aanne-mers hebben inmiddels ervaring opge-daan met een dergelijk systeem gekop-peld aan geo-informatie, dat ook doorRijkswaterstaat op waarde wordtgeschat en geaccepteerd. Een groot voor-deel van de toepassing is het leren vanprestaties van producten en het op basisdaarvan kunnen inschatten en beheersenvan risico’s. Het systeem werkt zowelmet data verkregen via de CROW-methodiek van inspecteren als ook metde methodiek die Rijkswater-staat han-teert. De ontwikkeling staat los van decontractvorm en is overal te gebruiken.

Behoefte aan informatieEr is een toenemende behoefte aan infor-matie en dat geldt ook in de wegen-bouw. Zowel marktpartijen als de over-heid verzamelen ieder afzonderlijkinformatie en slaan die op voor eigendoeleinden. Er is heel veel informatie diedaarmee meervoudig wordt ingewonnenen opgeslagen en zeker niet altijd opdezelfde wijze. Dit bemoeilijkt de com-municatie en maakt gegevensbeheeronnodig duur. Efficiënt databeheerbespaart kosten en beheerst risico’somdat de kwaliteit van de data wordtvergroot en daarmee de kwaliteit van hetonderhoudsproces.

Compleet, actueel en eenduigOm het gegevensbeheer efficiënter temaken moeten opdrachtgevers enopdrachtnemers gaan samenwerken. Dat kan alleen als aan een aantal voor-waarden wordt voldaan.

• Alle gegevens over het betreffende areaal moeten compleet en actueel zijn.Als voorbeeld kan genoemd wordendat in de huidige meetmethode voorstroefheidmetingen bij de interpretatievan de meetresultaten onderscheidmoet worden gemaakt in open endichte wegdekken. Deze informatie isover het algemeen niet beschikbaar.

• De achtergrond van de gegevens moet duidelijk zijn. In veel contracten is de door RWSgestelde eis anders dan de monito-ringseis, waardoor de meetmethodeook anders is. Gegevens lijken danvergelijkbaar, maar zijn het niet.Stroefheidsmetingen kunnen bijvoor-beeld bij verschillende snelheden worden uitgevoerd. En afhankelijkvan de meetsnelheid is de norm waaraan voldaan moet worden anders. Als men van elkaar niet weet dat demeetmethode anders was, en alleenover stroefheidresultaten praat, kun-nen grote misverstanden ontstaan.

Opzet modulair en gekoppeldaan geo-informatie

Een onderhouds-en monotoringsbeheer-systeem is een systeem waarmee profes-sioneel databeheer van een areaal mogelijk wordt. Beheren van een areaalbetekent: weten welke bezittingen(assets) je hebt en hoe je daar, nu en inde toekomst, het meest efficiënt mee om

Karin Diederiks; KOAC-NPC

Gegevensbeheer

kan gaan. Bij voorkeur wordt een onder-houds- en monitoringssysteem modulairopgezet met als basis een dataopslag endataverwerking gekoppeld aan geo-informatie. Geo-informatie is van belangomdat het een steeds belangrijker onder-deel uitmaakt van de informatie dienoodzakelijk is voor de uitvoering vanhet beheer. De basismodule kan vervol-gens aangevuld worden met de benodigdedata analyse tools.

Online kaartenEen onderhouds- en monitoringssysteemis voor velerlei doeleinde te gebruiken.Op de eerste plaats voor het eigenbedrijfsproces van de aannemer. De aannemer beheert de areaalgegevens,registreert de eigen activiteiten en neemtde planningen op. Een voorbeeld vandatabeheer is ViaCONTRACTOR vanKOAC•NPC waarbij gebruik wordtgemaakt van online kaarten. Goed data-beheer geeft de aannemer een beter beeldvan de status van zijn te beheren areaalen deze kan daarmee risico’s inventarise-ren en beheersmaatregelen nemen. De combinatie van kwaliteitsgegevens en geo-informatie geeft inzicht in dekwaliteitsverdeling van het areaal.

Verantwoording in één oogopslag

Op de tweede plaats kan verantwoor-ding afgelegd worden aan de opdracht-gever door de resultaten van de contrac-tueel vereiste monitoring overzichtelijken objectief te rapporteren. Een onder-houds- en monitoringssysteem biedtoptimale presentatie- en rapportage-mogelijkheden. Verantwoording naar deopdrachtgever kan transparant en snelworden afgelegd. Via een plannings-resultaat waarbij de kwaliteit van de ver-harding getoetst wordt aan de contract-

_ _ _ _ _ _ g


Databeheer met ViaCONTRACTOR waarbij gebruik wordt gemaakt vanGoogle Maps en Streetview.

Combinatie van kwaliteitsgegevens en geo-informatie.

Toetsing aan contracteisen.

en trajectniveau. Het regelmatig herstel-len van kleine schades in een object zegtiets over de toestand van een traject.Over het algemeen zal de betreffendeschade direct hersteld worden, maar hetis uiteindelijk wel van belang om teweten waar, en hoe vaak, dit optreedt enop basis van deze informatie mogelijk deonderhoudsstrategie aan te passen.

ConclusiesKeuze voor een goed onderhouds- enmonitoringssysteem maakt efficiëntomgaan met data mogelijk. Het resul-teert in kostenbesparing en hoge kwali-teit van de data en daarmee van hetonderhoudproces. Het gebruik is vanbelang voor de opdrachtnemer van wer-ken met kort of langer lopende contrac-tuele verplichtingen en ook voor deopdrachtgever die snel en transparantinzicht krijgt in het al of niet voldoenaan contracteisen. Het systeem is daar-naast uiterst nuttig voor onderzoek enanalyse, en om te leren van de prestatiesvan in de weg toegepaste producten enhet op basis hiervan inschatten van risico’s en opstellen van beheersmaatre-gelen in nieuwe contracten. Het systeemgeeft structuur voor een heldere commu-nicatie en uitwisseling van informatietussen de verschillende contractuele partijen. Maak voor een snelle start vooralgebruik van wat er al is, en de ervarin-gen die reeds zijn opgedaan.

onderhoudsmaatregelen gepland kunnenworden. Er moet niet alleen bepaaldworden wat nu niet voldoet, maar hetsysteem moet ook een beeld geven voorde toekomst, waarin de juiste onder-houdsmaatregel effectief ingepland kanworden. Daarvoor moet het mogelijkzijn om verschillende scenario’s door terekenen om de optimale onderhouds-strategie te kunnen bepalen waarbijaspecten als veiligheid, beschikbaarheid,duurzaamheid, etc. een rol kunnen spelen. Een ander voorbeeld van eenanaly-setool betreft het inzicht in hetgedrag van wegoppervlak- en construc-tieve eigenschappen in de tijd. Ditinzicht wordt verkregen door eigen-schappen periodiek te meten (monitoren)en in de tijd te presenteren. Ook kunnendoor het combineren van gegevens ver-banden gelegd worden tussen meerderetype gegevens bijvoorbeeld verkeers-ongevallen en type deklaag.

Analyses op meerdere niveausAnalyse van gegevens moet op allerleiniveaus uitgevoerd kunnen worden: opnetwerkniveau voor verkrijgen van eentotaal overzicht, op trajectniveau om deoptimale onderhoudstrategie per trajectte bepalen en op objectniveau het daad-werkelijke onderhoud vast te stellen. Dit laatste niveau kan een wegvakbetreffen, een kunstwerk, een geleiderail,etc. Ook zijn analyses interessant waar-bij sprake is van combinatie van object-

eisen wordt in één oogopslag duidelijkwaar wel en niet aan de contracteisenwordt voldaan.

StandaardisatieAls laatste, maar zeker niet het minstbelangrijke, is de mogelijkheid om gege-vens tussen opdrachtnemer en opdracht-gever uit te wisselen. Samenwerken envertrouwen zijn de sleutelbegrippen voordata-uitwisseling. Daarvoor is transpa-rantie, objectiviteit en niet in de laatsteplaats standaardisatie van belang.

Krachtige anlysetoolsEen goed onderhouds- en monitoring-systeem beschikt over krachtige analyse-tools. Zo moet de kwaliteit van debetreffende wegen getoetst kunnen wor-den aan de geldende contract-/besteks-eisen en de hierin opgenomen standaardmethodieken zoals die van Rijkswater-staat of de CROW-methodiek voor visuele inspectie. Maar ook moeten

_ _ _ _ _ _ g


Nederland kent een uitgebreid stelselvan waterkeringen. Alleen al het stelselvan primaire waterkeringen, de keringenwaarvoor in de Waterwet een veilig-heidsnorm is vastgelegd, heeft een lengtevan bijna 3.800 km, bestaande uit dij-ken en duinen.

DuinHet waterkerend vermogen van een duinberust puur en alleen op het volumeervan. Bij storm treedt aanzienlijke duin-afslag op maar het zand uit de duinengaat niet verloren. Het zand verhoogthet strand en de vooroever waardoor degolfaanval wordt geremd. Een duin keertdus water door een dynamisch even-

wicht van het profiel met de optredendeomstandigheden.

DijkLangs de rivieren en op een aantal plaat-sen langs de kust zijn dijken aanwezig.Een dijk verschilt wezenlijk van eenduin; het volume ervan is veel kleiner,zelfs zo klein dat erosie en vervormingvan het profiel niet kan worden toegela-ten zonder gevaar voor doorbraak enoverstroming. Daarom is een dijk voor-zien van een erosiebestendige bekleding.Een dijk keert het water in een statischevenwicht met de hydraulische omstan-digheden.

Belastingzones zeedijkenHoe vaak en hoe zwaar een onderdeelvan een dijk wordt belast hangt af vande ligging in het profiel. Voor het ont-werp van dijkbekledingen op zeedijkenworden de volgende belastingzonesonderscheiden:• De zone onder gemiddeld laag water.

Deze zone bevindt zich permanent onderwater. De belangrijkste belastingen zijnlangs- en dwarsstromingen van hetwater, deels aangedreven door de golven.

• De zone tussen gemiddeld laag wateren gemiddeld hoog water. Deze zonewordt dagelijks “nat” als gevolg vande getijbeweging. Op dit deel van debekleding treedt ook frequent golfaan-val op, maar de aanval is in de regelvrij licht.

• Waterstanden die fors uitstijgen bovenhet gemiddeld hoog water worden ver-oorzaakt door storm. Deze hoge stan-den gaan samen met zware golfaanvalomdat ook de golfslag door dezelfdestorm wordt aangedreven. De zonetussen gemiddeld hoog water en maat-gevend hoog water (de waterstand diehoort bij de veiligheidsnorm van dekering) wordt weinig belast, maar debelasting die optreedt, is zwaar.Brekende golven veroorzaken “moker-slagen” op de bekleding en er tredenzeer turbulente stromingen met hogesnelheden en drukfluctuaties op.

• Golven die breken op het talud schie-ten door, waardoor boven het eigenlij-ke waterniveau over aanzienlijke hoog-tes hoge stroomsnelheden op het taludoptreden door deze golfoploop. Destroomsnelheden zijn hier nog zodanighoog dat een onbeschermd talud snelzou eroderen.

• In het dijkontwerp wordt geaccepteerddat een klein percentage van de oplo-pende golven over de kruin van de dijkheen slaat. Daardoor worden ook kruinen binnentalud belast door overstro-mend water. Ook kruin en binnentaluddienen daarom erosiebestendig te zijn.

Eisen aan dijkenDe primaire eis die aan dijkbekledingenwordt gesteld is het bestand zijn tegen debelastingen die optreden in de zonewaarin de bekleding is toegepast.

Asfalt in de waterbouw

Hessel Voortman; ARCADIS

Asfalt wordt in de waterbouwkunde veel toegepast vanwege de geschikte eigenschappen.

Die eigenschappen maken dat het zich ook leent om in te zetten bij de bescherming van overslagdijken.

Overslagdijken staan de laatste jaren weer in de belangstelling.

Duinafslag.

_ _ _ _ _ _ g


Daarnaast gelden de volgende eisen:a. Uitvoerbaar

Onder water en in de getijzone zijnniet alle bekledingen maakbaar. In hetontwerp wordt daar rekening meegehouden.

b. Berijdbaar

Meestal wordt een specifieke zone ophet talud aangewezen als onderhouds-weg. Deze strook moet berijdbaar zijnen bestand tegen aslasten. Daarnaastis soms ontsluiting van een voor dedijk gelegen strand aan de orde.

c. Inpasbaar in de omgeving

Dijken zijn vaak beeldbepalers in hetlandschap. Het aanzicht van de dijk iseen belangrijk aspect van het ontwerp.

d. Bestand tegen zettingsverschillen

Dijken lopen meestal over lengtes vanmeerdere kilometers en hebben doorhun historie een heterogene opbouw.Zettingsverschillen in langs- endwarsrichting treden daardoor op enbekledingen dienen zettingsverschillente kunnen opvangen.

e. Inspecteerbaar

Een dijkbeheerder wil beginnendeschades bij voorkeur kunnen zien zon-der bijzondere inspectiemethodes temoeten gebruiken. Bekledingen metzichtbaar faalgedrag hebben daardoorvaak de voorkeur van beheerders.

f. Technisch duurzaam

Dijkbekledingen moeten gedurendedecennia blijven functioneren onderextreme omstandigheden. De tempera-tuur op het talud wisselt in de loopvan een dag en in de loop van de sei-zoenen zeer sterk. Mechanische belas-tingen door drijven de objecten en ijskomen regelmatig voor.

g. Milieutechnisch duurzaam

Met de toenemende aandacht voorduurzaamheid in de zin van “sustai-nability” gaat steeds vaker de voor-keur uit naar herbruikbare grondstof-fen en een laag energiegebruik.

h. Toetsbaar

Volgens de waterwet worden dewaterkeringen iedere zes jaar getoetst.De toetsmethoden zijn omschreven inhet “Voorschrift toetsen op Veiligheid”(RWS) dat iedere toetsronde wordtgeactualiseerd. Van dijkbekledingenwaarvoor (nog) geen toetsmethodebestaat kan de beheerder moeilijkaantonen dat aan de eisen wordt vol-daan. Hierdoor zijn juist nieuwe eninnovatieve materialen in het nadeel.

IJsopgang op de dijk Enkhuizen-Hoorn.

Belastingzones van een zeedijk.

> MHW: golfoploop Binnenzijde: overslag

GHW - MHW: zware golfaanval

< GHW: permanent onder water

GLW - GHW: dagelijks “nat”dagelijks lichte golfaanval

_ _ _ _ _ _ g


BekledingenEr bestaat een sterke voorkeur voor hettoepassen van grasbekledingen op klei of gezette steenbekledingen vanwege delandschappelijke inpassing, de kosten en het relatieve gemak waarmee kleineschades kunnen worden hersteld. Recentspeelt ook de aandacht voor (milieutech-nische) duurzaamheid van materialeneen rol. De hydraulische belastingen diemet traditionele bekledingen kunnenworden opgenomen zijn relatief beperkt.Juist in zwaar belaste zones van de dijkzijn materialen met een hogere sterktenodig. Op asfalt gebaseerde materialenzijn in de regel geschikt voor deze zones.

Variatie bekledingsmaterialenEr bestaat een enorme variatie aanmogelijke dijkbekledings materialen. Uithet schema blijkt dat alleen al voor hetproduct asfalt een ruime keus mogelijkis. Asfalt wordt toegepast als plaatbekle-ding, verwerkt in matconstructies (voortoepassing onder water) of wordt toege-

past in combinatie met losse breuksteen.Een tweede belangrijke groep is aanslui-tingen van verschillende typen bekledingop elkaar of van een bekleding op eenstar gefundeerd kunstwerk. In dergelijkeaansluitdetails wordt bitumineus materi-aal veel toegepast.

Waarom asfaltBitumineuze materialen kennen een aan-tal eigenschappen die het materiaal aan-trekkelijk maken voor de dijkenbouw:• De mogelijkheid om ongelijkmatige

zettingen en holtevorming te volgenvia langzame plastische vervorming.Dit heeft twee voordelen: de schadeonder de bekleding is zichtbaar vanbovenaf en de bekleding behoudt zijnsterkte tot een vrij grote mate van vervorming zodat schadeherstel nietacuut is.

• Binnen een storm wordt een bekledingherhaaldelijk belast. Bij plaatvormigebekledingen wordt weerstand tegenvermoeiing dan belangrijk voor het

ontwerp. Van asfalt is bekend dat,wanneer het enige tijd onbelast blijft,eventuele vermoeiingsschade zich hersteld (het zogenoemde “healing”effect). Juist op de hogere delen vande dijk is de belasting hoog maar laag-frequent. Er kunnen gemakkelijkdecennia verlopen tussen twee stor-men met zware belasting op de bekle-ding. Het effect van healing in dezeomstandigheden is zo groot dat deontwerpregels voor asfaltbekledingengebaseerd zijn op vermoeiingsschadebinnen één storm (Technisch RapportAsfalt voor Waterkeren).

Maar er zijn nieuwe materialen beschik-baar gekomen waarvan sommige eigen-schappen hebben die vergelijkbaar zijnmet die van asfalt. De ontwikkeling van deze materialen gaat in hoog tempovoort. Vaak zijn deze materialen ookduurzamer dan asfalt. De voorsprongvan asfalt voor het toepassen van dijkbe-kledingen wordt dan ook steeds kleiner.

OverslagdijkenHierboven is aangegeven dat in het dijk-ontwerp een zekere hoeveelheid overslagvan water door de golven wordt toege-staan. Het criterium voor de toe te latenhoeveelheid overslag is de erosiebesten-digheid van het binnentalud; overslagmag niet leiden tot erosie en doorbraakvan de kering. Het beperken van over-slag gebeurt in belangrijke mate door hetvoldoende hoog aanleggen van de dijk.

Het verhogen van dijken om golfover-slag te beperken leidt automatisch toteen groter ruimtebeslag van de dijk.Ruwweg neemt voor ieder meter hoogtede breedte van het profiel met 7 m tot10 m toe. Soms zijn, om redenen vanstabiliteit, steunbermen nodig en neemthet ruimtebeslag nog veel sterker toe.Schematisch overzicht van de toepassingsgebieden van bitumineus gebonden materialen in dijken.

_ _ _ _ _ _ g


Dit ruimtebeslag is nadelig voor deinpassing en daarom staan de laatstejaren alternatieve dijkontwerpen meer inde belangstelling. Eén zo’n concept is deoverslagdijk. Bij een overslagdijk wordthet probleem van erosie door golfover-slag opgelost door de erosiebestendig-heid van kruin en binnentalud te vergro-ten in plaats van de overslag te vermin-deren. Het resultaat is dat profielaanpas-singen van de dijk beperkt kunnen worden of achterwege kunnen blijven.Tegelijkertijd is op kruin en binnentaludeen erosiebestendige bekleding nood-zakelijk. Asfalt is één van de materialendie hier zou kunnen worden toegepast.Onder meer voor de versterking van deAfsluitdijk is een overslagdijk voorge-steld (Structuurvisie Afsluitdijk, 2011).

ConclusieBitumineuze materialen kennen een aan-tal eigenschappen die het materiaal aan-trekkelijk maken voor de dijkenbouw.De belangrijkste zijn “healing” bij laag-frequente belasting en het vermogen omongelijke zettingen te volgen. Overslagdijken staan recent in debelangstelling omdat hiermee de veilig-heid van dijken op orde kan wordengebracht zonder dat daarbij het ruimte-

beslag van de dijken sterk toeneemt.Overslagdijken vragen om een verhoog-de erosiebestendigheid van kruin en binnentalud. Daarmee wordt het toepas-singsgebied van materialen zoals asfaltpotentieel vergroot. Regelmatig wordennieuwe materialen voor de dijkbouw

Verhoogde dijk.

Overslagbestendige dijk.

Golfoverslagproef.

voorgesteld met wisselend succes.Zonder uitzondering wordt bij het ver-markten van deze nieuwe materialengewezen op een veel grotere (milieutech-nische) duurzaamheid in vergelijkingmet asfalt. De positie van asfalt in dewaterbouw is niet onaantastbaar.

_ _ _ _ _ _ g


Dakpark AlmereHoogwaardig ingerichte openbare ruimte

Almere, een jonge stad die volop in ontwikkeling is. En bij uitstek dan

ook geschikt voor nieuwe, creatieve producten. Allerlei ontwikke-

lingstrajecten worden hier geïnitieerd om zo een volledige stad met

een eigen identiteit te creëren. Eén van deze trajecten vind je terug

bij het station van Almere waar een dakpark is gecreëerd met een

aangenaam klimaat dat als voorbeeld dient voor een hoogwaardige

inrichting van de openbare ruimte.

Bij het station zijn drie, van alle gemak-ken voorziene kantoortorens gebouwd.Om voldoende parkeerruimte te creërenis een vierlaagse parkeerkelder gebouwdwaarvan slechts de toegangen zichtbaarmochten blijven. De oppervlakte, bovende parkeerkelder, moest een prachtigverblijfsgebied vormen waar men ookeenvoudig de weg van en naar debestemming weet te vinden.

OntwerpLandschapsarchitectenbureau Karres enBrands is gevraagd om deze plannen uitte werken. Bij de uitwerking zijn tallozeconcepten en invalshoeken bestudeerd.En vervolgens getoetst aan de mogelijk-heden en effecten. Er is rekening gehou-den met o.a. de wetenschap dat hetgebied straks in de slagschaduw zal lig-gen. Andere belangrijk aspecten om

rekening mee te houden waren bijvoor-beeld de draagkracht van het parkeer-dak en de maximaal aan te brengenbovenbelasting van grond. Grote bomenmet diepe wortels waren bijvoorbeeldgeen optie (vanwege de parkeerkelder).Positief aspect is dat er niet/nauwelijkseen gierende wind tussen de gebouwenviel te verwachten. Dat maakte hetmogelijk om een aantrekkelijk verblijfs-gebied uit te werken in deze stenigeomgeving. Het doel was een zacht aan-doend ontwerp creëren met slingerendepaden en hoogteverschillen die tezameneen oase vormen in de nadrukkelijk stedelijke, harde omgeving.

Asfalt als terrazzoOm de vriendelijke atmosfeer te creërendragen de slingerpaden bij. Gelijktijdigis het de bedoeling dat deze paden aanalle functionele eisen voldoen. Denkhierbij aan goede begaanbaarheid, hel-der in hun richting, eenvoudig te reini-gen, duurzaam en onderhoudsarm. Zozijn Karres en Brands in contact geko-men met AAC Floors dat ervaring heeftmet het ontwerp en uitvoering van hoog-waardige vloeren en paden van gepolijstasfalt in talloze variaties waardoor iede-

Joost de Natris; Karres en Brands Landschapsarchitecten Frans Uhl; AAC-Floors

Bovenaanzicht van het dakpark na oplevering.

_ _ _ _ _ _ g


re gewenste uitstraling mogelijk is. Bijdit project is gekozen voor een terrazzoaandoend oppervlak. Daarnaast is het de bedoeling dat er een vloeiende verloop van de paden met verschillendebreedten worden gerealiseerd. Tenslottezijn in het plan verschillende water-partijen opgenomen waarbij de padenvloeiend doorlopen tot in de vijvers.

ProefplatenOm de verschillende effecten goed tekunnen beoordelen zijn proefplatengemaakt. Bij de proefplaten zijn stenengebruikt die verschillen in kleur, samen-stelling, grootte en gradering. Daarnaastzijn er ook verschillende hoeveelheden

per oppervlakeenheid gebruikt. Tenslotteis gekeken naar eerder uitgevoerde pro-jecten om de duurzaamheid op langeretermijn te beoordelen.Gelijktijdig werden schetsen en visualsuitgewerkt. Zo ontstond een compleetbeeld van het gewenste resultaat. Prettigvoor de ontwerpers, maar ook voor allebetrokken partijen tot en met de uitvoer-der van de paden en de hovenier die deplanten aanbrengt.

RealisatieDirect na de oplevering van de parkeer-garage is begonnen met de aanleg vanhet parklandschap. De grond is aange-bracht op de gewenste hoogte en daarna

Proefplaten zijn gemaakt om zo verschillende effecten te vergelijken. Enkele vervaardigde monsters.

Uitgewerkte schetsen waarbij de diverse elementen als logistiek duidelijk worden

Visual om het te bereiken effect zichtbaar te maken

Eerder uitgevoerd project

_ _ _ _ _ _ g


zijn de paden uitgezet. In het middenvan 2011 werd het asfalt aanbracht. Eenbelangrijk moment, omdat gelijktijdig destenen in het asfalt moeten worden inge-strooid door AAC Floors. De juiste ver-deling van de stenen over het oppervlakblijft een spannend moment dat groteinvloed heeft op de uiteindelijke uitstra-ling van de vloer. Door het park loopteen fietsroute die constructief één geheel

uitmaakt van de overige verhardingmaar door het verschillende strooiregimetoch een duidelijk afwijkend pad zalvormen. Tenslotte zijn de hoogtever-schillen bij de vijver en de opstaande,golvende randen van asfalt voorzienzodat er een uniform beeld ontstaat.Zodra het asfalt is afgekoeld start hetpolijsten, dit is de laatste werkgang voorde realisatie van de verharding.

Ervaring: een prettig verblijfsgebied

De laatste fase is het aanbrengen van debeplanting waarna het project opgele-verd kan worden. Hoe gaan de gebrui-kers reageren? Het blijkt direct al eensucces. De fietsers volgden de gewensteroute. De gebruikers van de parkeerga-rage wisten hun weg uitstekend te vin-den. Het belangrijkste is of men het als

AUitvoering. Instrooien vereist ervaring om het gewenste effect te bereikenPolijsten van de verharding.

Na polijstenVoor polijstenFietsroute is goed herkenbaar door afwijkend strooiregime.

_ _ _ _ _ _ g


een prettig verblijfsgebied ervaart. Hetblijkt dat meteen volop gebruik wordtgemaakt van de mogelijkheden om evente pauzeren op de randen die opzithoogte zijn. Ook het klimaat blijkt aangenaam zomidden in de stad. Het is een prachtigvoorbeeld van een dakpark dat eenhoogwaardige inrichting vormt van deopenbare ruimte in deze nieuwe stad.

Detail van het gepolijste oppervlak

Al vlak na aanleg blijkt het goed toeven in het gebied. Eindresultaat

_ _ _ _ _ _ g


MODUS en DESA vanuit Utrecht

Hendro Subroto; gemeente UtrechtEvert de Jong; VBW-Asfalt

Wat is de optimale samenstelling voor SMA en hoe kan de levensduur

van dit mengsel verder worden verlengd? Met deze opgave ging

de gemeente Utrecht aan de slag en vroeg de asfaltaannemer om

mengsels volgens het gemeentelijk concept te beproeven.

De resultaten van het Marshallonderzoek waren veelbelovend: grotere

stijfheid en lagere vloei met een opmerkelijk constant quotiënt.

De huidige functionele proeven waren nog geen gemeengoed.

Vervolgens werden praktijkvakken aangelegd die inmiddels vele jaren

verkeersbelasting achter de rug hebben.

De gemeente Utrecht beheert een grooten divers arsenaal aan wegen. Variërendvan licht belaste woonstraten tot grotedoorgaande wegen met zwaar verkeer,ook in de binnenstad. In de jaren negen-tig beoordeelde de gemeente Utrecht degebruikte wegconstructies en de eigen-schappen van de asfaltmengsels. Daarbijvielen een aantal zaken op. Eerst dat meteen uitgekiender gebruik van een funde-ring bespaart kon worden op de totalekosten. Vervolgens dat de kennis van hetin opkomst zijnde sma (steenmastiek-asfalt) beperkt was.

Uitgangspunt samenstellingsma

De aandacht van de asfaltbranche richttezich in die periode vooral op de opbouwvan het korrelskelet van sma. De heerSubroto van de gemeente Utrecht gingechter uit van het bindmiddelgehalte enstemde het korrelskelet daarop af. Ditvertrekpunt werd ingegeven vanuit degedachte dat bitumen de duurzaamheid

bepaalt en een hoger bitumengehaltezorgt voor een duurzamer constructie.Uitgaande van een bitumengehalte werdeen gradering op basis van een steenske-let volgens de principes van sma ontwor-pen. Een kleine overschrijding van hetoptimale bindmiddelgehalte leidt nor-maal al tot vetslaan en een lagere weer-stand tegen vervorming. Is het bitumen-gehalte echter te laag dan een te laag dan neemt de duurzaamheid rap af metonder andere rafeling als gevolg. De toleranties op het optimale bitumen-gehalte zijn erg klein.

Ook de korrelopbouw is kritisch en ookdaarvoor geldt dat kleine afwijkingendirect tot teleurstellende resultaten leidt.Inmiddels is via de CROW werkgroepIVO-SMA een methode beschikbaarwaarmee het gap-graded korrelskelet iste berekenen.In dit artikel worden de resultaten enervaringen van het Utrechtse spoorweergegeven dat uitgaat van het bind-middel. Het principe berust op een zohoog mogelijk gehalte bitumen waarbijeen optimale gradering wordt gezochtop basis van volumetrie. Gezocht wordtnaar de grenzen van het optimumgebied(afbakening van de gehaltes van de componenten) en via wat toevoegingenwordt gestreefd naar meer homogeniteitvan het mengsel.

AfdruipenMet name voor mengsels op basis vaneen korrelskelet is het een opgave omzoveel mogelijk bitumen boven in de

Mengen van vezels in het laboratorium.

Monsters met verschillend percentage wax.

_ _ _ _ _ _ g


laag te houden. Deze mengsels zijnimmers gevoelig voor afdruipen. Nietalleen tijdens het transport maar ook bijde verwerking. Om dit afdruipen tegente gaan zijn aanpassingen aan het meng-sel noodzakelijk. Bijvoorbeeld door hettoevoegen van (cellulose)vezels of hetgebruik van gemodificeerde bitumen.Daarnaast kunnen deze toevoegingenzorgen voor verbeterde eigenschappentijdens de gebruiksfase.

De gemeente Utrecht zocht naar eenmodificatie die niet alleen het afdruipentegenging maar ook de visco-elastischeeigenschappen van het bindmiddel bovenin de laag in stand kon houden.Daarbij stuitte men op Genicel, een doorESHA geïmporteerde vezel uit Duitslandmet een wax. De wax heeft vergelijkbareeigenschappen als bitumen waardoorbeide één geheel vormen. De gecombi-neerde viskeuze eigenschappen leiden tot een lagere viscositeit bij gebruikelijkeproductietemperaturen en een hogereviscositeit bij omgevingstemperaturen. Samen met KWS Infra B.V. zijn marshallproeven gedaan op het mengsel datMODUS genoemd werd. MODUS staatvoor MODified Utrechts Sma. Uit deMarshallproeven volgde een hoge stabi-liteit en een fractie lagere vloei waardoorhet quotiënt heel hoog lag. Hieruit volgde de conclusie dat het afdruipenafneemt, het asfalt goed verwerkbaar isen het mengsel bij gebruik stabiel is.

ProefvakkenOm na te gaan of de laboratoriumerva-ringen ook in de praktijk voldoen, is in2003 op de Einsteindreef in Utrecht eenproefvak aangelegd. Bij de productiebleek de verwachting uit te komen datcirca 20 - 30 ºC lager geproduceerd konworden. De verwerking verliep volgensverwachting goed en de verdichting werdeenvoudig bereikt. De positieve ervarin-gen maakten het eenvoudig om een jaarlater de Josephlaan van dit zelfde mengselte voorzien. De eerste positieve ervarin-gen leiden tot experimenten met gebruikvan bitumen 40/60. Gedoopt met denaam DESA (Double Enforcement inStonemastic Asphalt) vanwege de gedach-te dat het tweemaal versterkt wordt.Eenmaal door de vezels met wax en een-maal door de hardere soort bitumen. Metdit mengsel is in 2007 de Vleutensewegvan een deklaag voorzien. Na bijna vijfjaar zwaar verkeer vertoont de weg noggeen enkele schade.

Uitvoeren proefvak (MODUS) op Einsteindreef in april 2003 (linksboven is het gelijktijdig aangebrachtereferentievak zichtbaar).

Uitvoering Marshall proeven.

Proefstukken in mal.

Mengen van het asfaltmengsel.

_ _ _ _ _ _ g


ErvaringenIn een stad als Utrecht geldt voor dedoorgaande wegen dat beschikbaarheiden geluid zwaar wegen. Onderhoudwegens reparaties vereisen afzettingen enomleidingen die direct tot grote overlastzorgen. Na enkele jaren van monitoringblijkt dat de wegvakken geen achteruit-gang in kwaliteit vertonen. Dit in tegen-stelling tot de gelijktijdig aangebrachtereferentievakken. Langs nagenoeg alle wegen in de stadstaan woningen. Terugdringen van hetgeluid is een verplichting en geluidarmewegdekken liggen dan voor de hand. Deaangebrachte mengsels leveren bij 40km/uur een reductie van 1,4 dB(A) en bij50 km/uur 1,8 dB(A). Er wordt echterook wel eens harder gereden en daaromis ook de reductie bij 60 km/uur interes-sant: 2,0 dB(A). Dit lijken in eersteinstantie lage waarden. Maar gecombi-neerd met de ervaring dat de civieltech-nische kwaliteit op peil blijft mag ver-wacht worden dat er geen achteruitgangin de geluidreductie optreedt. En dankomen de waarden ineens in een anderdaglicht te staan. Want normaal moet errekening mee worden gehouden dat naenkele jaren beschadigingen aan hetoppervlak ontstaan die zorgen voor eenafname van de geluidprestatie.

Na de aanleg van deklaag op deJosephlaan, één van zwaarst belastewegen in Utrecht, viel een lantaarnpaalop het asfalt en zorgde voor een duide-lijk zichtbare beschadiging. Dit type

beschadigingen breiden bij een stan-daard sma snel uit en de projectleiderdrong daarom aan op reparatie. Dooromstandigheden bleef deze reparatie uit.Achteraf gelukkig want tot ieders verras-sing bleek na verloop van tijd dat ergeen verandering was waar te nemen.Ook tot op heden, circa acht jaren nogniet, wat onder andere door de hogerehomogeniteit verklaard kan worden.

De Laan der Verenigde Naties is de aan-voerroute van de A2 naar de binnenstad.Dagelijks rijden hier duizenden auto’swaarvan een groot aandeel vrachtwa-gens. Bij de aanleg is de middennaad

slecht uitgevoerd. Zeker bij de zwareverkeersbelasting op deze weg vertoontde naad dan binnen enkele jaren steedsmeer schade. Toch is daarvan na driejaar intensief verkeer nog niets van zicht-baar.

OntwikkelingenDe ervaringen leiden tot belangstellingvan andere opdrachtgevers. Zo heeftRWS onderzoek gedaan naar de moge-lijkheden om de levensduur van ZOABte verlengen. Op diverse zwaarbelastekruispunten bij afslagen zijn vakkenvoorzien van ZOAB met genicel. En ookis het toegepast in het ZOAB dat in het

Gelijktijdig aangebrachte opstelplaatsen zes jaar na aanleg. (Links: DAB 0/11, VK 4, bitumen 40/60. Rechts: MODUS met bitumen 70/100)

Op de Vleutenseweg is na bijna vijf jaar zeer zwaar verkeer nog geen enkele schadeontwikkelingzichtbaar.

_ _ _ _ _ _ g


Te overbruggen scheurwijdte ter plaatse van een vezel

Te overbruggen scheurwijdte zonder toevoegingen

Mastiek Mortel

Asfalt

Om afdruipen tegen te gaan worden veelal

(cellulose)vezels toegevoegd als afdruip-

remmer. Deze vergroten het specifiek

oppervlak en nemen (nauwelijks) ruimte in

zodat ze geen effect hebben op de mecha-

nische eigenschappen. Bij het ontstaan van

microscheurtjes heeft bitumen de eigen-

schap deze scheur te dichten (healing) mits

de scheurwijdte zo klein is dat de aantrek-

kingskracht tussen de moleculen voldoen-

de groot is.

Als een scheur ter plaatse van de vezel ont-

staat, wordt de vezel als het ware uit het

bitumen getrokken en wordt de scheur-

wijdte ter plaatse van de vezel iets over-

brugt. Dit maakt dat ter plaatse van de

vezel bitumen weer in elkaar vloeit.

Met vezels treden daarmee twee effecten

op:

1. Er is iets meer kracht nodig om de scheur

te laten ontstaan.

2. Ter plaatse van de vezel vloeit de scheur

makkelijker dicht.

Dus vormen de vezels en soort wapening

en een verhoging van de healingcapaciteit.

Voorwaarde voor een merkbaar effect is

dat er voldoende vezels aanwezig zijn

proefvak aangelegd onder winterseomstandigheden op de A 58 bij Breda.Diverse gemeenten hebben dezelfde positieve ervaringen opgedaan met hetproduct.

AfwegingenTot de overwegingen om een verbeterdasfalt toe te passen behoort een kosten-afweging. De toevoeging van genicelmaakt het asfaltmengsel iets duurder.Daar staat echter tegenover dat bespaardwordt op reparaties en een langerelevensduur wordt verkregen. De eersteproefvakken van de stad Utrecht, waar-onder locaties met zwaar wringend ver-keer, liggen er na bijna tien jaar perfectbij en er is nog geen aanleiding om eenuitspraak over vervanging te doen. Na zes jaar vertoonden de referentie-vakken bij opstelvakken zware ribbel-

vorming. Om deze te vervangen heeft degemeente de keuze tussen diverse alter-natieven die echter allemaal meer kostendan die van het mengsel met genicel.Voor de gemeente Utrecht is het geenafweging meer. Die kiest voor het ietsduurdere asfaltmengsel dat zich op deproefvakken al dubbel en dwars heeftterugverdiend.Bij de uitvoering moet er wel rekeningmee worden gehouden dat er een daggewacht moet worden voor het verkeerwordt toegelaten. Deze rust (besterven)is nodig om het bindmiddel en de waxgoed te laten ‘zetten’ onder gelijktijdigeafkoeling.

Conclusies De gemeente Utrecht heeft geïnvesteerdin een ontwikkeling van een wat duur-der mengsel. In een binnenstad waar

tal van activiteiten zich afspelen en delevensduur van de weg sterk beïnvloedwordt door ondergrondse en boven-grondse werkzaamheden blijkt dat deinvestering zich nu al dubbel en dwarsheeft terugverdiend. Wegafsluitingenwegens reparaties of herstelmaatregelenzijn achterwege gebleven zodat de door-stroming ongehinderd kon plaatsvinden.De geluidprestatie is niet spectaculairmaar blijft wel op niveau presteren endat maakt het wel bijzonder. Het is eenzeer stil wegdek waar de omwonendenzeer tevreden mee zijn.Duidelijk is dat er nog een grote pro-ductverbetering van asfalt is te bereiken.Aangetoond is dat vanuit een andereinvalshoek en met gebruik maken van decombinatie van op zich bekende technie-ken, een kwaliteitssprong voorwaartsmogelijk is.

zodat de afstand tussen de vezels klein

genoeg is om elkaar te versterken.

Anders blijven het zelfstandige bruggen.

Rond de vezels van genicel zit een iets

hogere concentratie wax met een relatief

lage viscositeit. Dit heeft geen effect op de

sterkte tijdens de korte belastingpuls waar-

bij de microscheur ontstaat. In de lange tijd

tot de volgende puls vloeit de scheur wel

makkelijker dicht. Door de combinatie van

de vezel en de wax kan een grote micro-

scheur worden overbrugt.

_ _ _ _ _ _ g

Vlak is duurzaam

Jacob Groenendijk en Nico van den Berg; KOAC-NPC

De rolweerstand en vlakheid van een weg hebben grote invloed op

het energiegebruik van het wegverkeer. Het verschil tussen een

goed en slecht wegdek kan op lopen tot enkele procenten

brandstofgebruik. Deze hoeveelheid brandstof komt overeen met

de totale hoeveelheid energie die nodig is voor de aanleg, het

onderhoud en de sloop van een wegconstructie. Een relatief kleine

extra investering in de wegconstructie en het wegonderhoud kan

daarom een veelvoud aan brandstofbesparing opleveren.

In Nederland is terecht veel aandachtvoor de duurzaamheid van wegen.Hierbij wordt niet meer alleen de techni-sche duurzaamheid bedoeld, maar steedsmeer de ecologische duurzaamheid intermen van gebruik van schaarse grond-stoffen en energie, uitstoot van CO2 enandere milieu-effecten. Daarbij wordtveelal gefocust op de aanleg van de weg,

met hoogwaardig hergebruik en energie-arme productie als goede voorbeelden.

De energie van het wegverkeer ligt tothonderd maal hoger dan de energie dienodig is voor de aanleg, het onderhouden de sloop van de wegconstructie. Dit betekent dat één procent besparingop het brandstofgebruik overeen komt

met de totale energie die nodig is voorde aanleg en het onderhoud van de weg-constructie. Door goede constructies entijdig onderhoud zijn dus minstens netzo grote besparingen te behalen als doorenergie-zuinige aanleg. Omdat de invloedvan vlakheid en textuur op het energie-gebruik van het wegverkeer groot is, zoudaar meer aandacht aan moeten wordenbesteed.

Energiegebruik van een autoOm een auto te laten rijden is energienodig voor het overwinnen van:• de inertie of massatraagheid van het

voertuig, dus om het voertuig te ver-snellen (of te vertragen bij afremmenop de motor);

• de zwaartekracht, bij stijging van hetvoertuig;

• de interne wrijving in motor en aan-drijving;

• de luchtweerstand, evenredig met hetkwadraat van de snelheid t.o.v. delucht;

• de rolweerstand, de verliezen doorinelastische vervorming van banden,schokdempers en wegdek.

Uiteindelijk verdwijnt alle energie naarde buitenlucht in de vorm van opwar-ming van die lucht, rechtstreeks of viakoeling van de motor, remmen, schok-dempers en banden.

De onderlinge verhoudingen tussen dezeenergieverliezen hangen sterk af van deverkeerssituatie. Bij veel optrekken enafremmen, zoals bij stadsverkeer, over-heerst de inertie. Bij hoge snelhedenoverheerst de luchtweerstand, zekerwanneer de snelheid vrijwel constantblijft, zoals op de autosnelweg. Bij allesnelheden ligt de rolweerstand op circa30 procent van het energiegebruik.


Energiegebruik voor aanleg en onderhoud van een weg over 30 jaar.

Verkeerstype volgens LCPC-Setra klassificering (VA / dag)

TC2 (35)

TC3 (85)

TC4 (200)

TC5 (500)

TC6 (1200)

TC7 (3000)

Ener

gie

verb

ruik

(M

J/m

2

_ _ _ _ _ _ g

De wegenbouwer en de wegbeheerderhebben via de kwaliteit van het wegdekenige invloed op de rolweerstand en dushet energiegebruik van de voertuigen.

RolweerstandDe rolweerstand wordt, afgezien van debanden, beïnvloed door de volgendeaspecten van de wegdekkwaliteit:• De microtextuur, oftewel de ruwheid

van het wegoppervlak met golflengtenkleiner dan 0,5 mm.

• De macrotextuur, de wegruwheid metgolflengten tussen 0,5 mm en 5 mm.

• De megatextuur, met golflengten tussen 5 en 500 mm.

• Onvlakheden, met golflengten van 0,5 tot 50 m.

• De deflectie (doorbuiging) van hetwegdek onder de verkeersbelasting.

De invloed van de microtextuur op derolweerstand is gering. Omdat de micro-textuur essentieel is voor de stroefheid - en dus de verkeersveiligheid - wordtverandering ervan voor de verbeteringvan rolweerstand hier niet overwogen.Op de invloed van deflectie wordt hierniet verder ingegaan. Diffuse, lichte rafe-ling van wegdekken levert vooral eenverhoging van de gemiddelde macro-textuurdiepte op. Ernstige rafeling metverlies van meerdere lagen steenslag, ofzelfs uitrafelen van de gehele deklaag-dikte, zal leiden tot verhoging van demegatextuur of de onvlakheid.

Invloed van macrotextuur Binnen het Innovatie Programma Geluid(IPG) van Rijkswaterstaat zijn op 40wegdektypen metingen uitgevoerd op de

N60 bij Kloosterzande. Naast geluid-metingen zijn ook metingen van de rol-weerstand uitgevoerd met een specialemeetaanhanger, waarbij de horizontalesleepkrachten op een vrij rollend wielworden gemeten. Hieruit volgde datvoor de meeste wegdektypen de rolweer-stand toeneemt bij grotere textuurdiepte.Het verschil in rolweerstandcoëfficiënttussen een geringe textuurdiepte van 0,3 mm en een grote textuurdiepte vanruim 2 mm bedraagt ongeveer 15 pro-cent, van 0,009 naar iets boven 0,010.


Rolweerstand vraagt 2,5 tot 3,5 liter per 100 km.

Invloed van wegdekruwheid in verschillende golflengten op verschillende parameters.

Rolweerstand versus textuurdiepte.

Er zijn twee uitzonderingen. De eerstebetreft twee oppervlakbehandelingen,die 1,4-1,8 keer zoveel rolweerstandhebben als op grond van hun textuur-diepte verwacht mag worden.Hoogstwaarschijnlijk wordt dit veroor-zaakt door de “positieve” textuur,

die wordt gevormd dooromhoogstekende puntjes van de steen-slag. Dit in tegenstelling tot een negatievetextuur, , die voornamelijkwordt gevormd door “putjes” in hetvlakgewalste wegoppervlak. Hierdoor heeft een band meer grip,maar ook meer wrijvingsverlies, bij denoodzakelijke vervormingen om van eencirkelvormige omtrek naar een platband-wegdek-contactvlak te komen.

50 m 5 m 0,5 m 50 m 5 m 0,5 m Golflengte

Onvlakheid

Bandslijtage

Geluid invoetuig

Discomfort &voetuigslijtage

Rolgeluid

Stroefheid

Rolweerstand

MacrotextuurMega-textuur Microtextuur

_ _ _ _ _ _ g

De tweede uitzondering wordt gevormddoor enkele rubber-wegdekken waar dehogere rolweerstand mogelijk veroor-zaakt wordt door energie-dissipatie inhet rubber wegdek. Er zijn echter ookrubber-wegdekken zijn met een lage rolweerstand. Bij de optimalisatie vanrubber wegdekken moet dus niet alleenrekening worden gehouden met geluid-reductie, civieltechnische levensduur,stroefheid en kosten, maar ook met derolweerstand.

Rolweerstand en brandstof-gebruik

Onderzoek geeft aan dat bij een verdub-beling van de rolweerstand (van 0,01naar 0,02) er 15 procent meer brandstofnodig is. Uit een ander onderzoek blijktdat 10 procent minder rolweerstandleidt tot een half tot anderhalf procentbrandstofbesparing voor personenauto’sen anderhalf tot drie procent voorvrachtwagens.

Textuurdiepte en rolweer-stand

Bij een toename van de macrotextuur-diepte van 0,3 naar 3 mm (minimale enmaximale waarden voor het Nederlandsewegennet) geeft onderzoek sterk uiteen-lopende waarden voor de rolweerstand,namelijk tussen 8 en 84 procent. Dezetoename komt overeen met een toenamevan het brandstofverbruik tussen 1,5 en12 procent.

Invloed van vlakheid De vergelijkende metingen naar het ver-schil in brandstofgebruik op wegen metverschillende onvlakheid zijn tamelijkonnauwkeurig, omdat ze sterk beïnvloedworden door variaties in o.a. rijgedragen atmosferische omstandigheden (wind,temperatuur). Ook kunnen naast degemeten onvlakheid factoren een rol spe-len als hellingen, macrotextuur of weg-dekdeflectie. Desondanks kan geconclu-deerd worden dat met een verbeteringvan de vlakheid van 2,1 naar 1,0 m/kmIRI (International Roughness Index),ofwel van ‘ruim voldoende’ tot ‘zeergoed’, een brandstofbesparing van 1 tot2,5 procent wordt bereikt. Er zijn stu-dies die veel grotere besparingen meldenmaar die zijn uitgevoerd op wegen meteen onvlakheid die ver buiten de inNederland toelaatbare waarden liggen.

ConclusiesDe wegenbouw heeft via de vlakheid enmacrotextuur van het wegdek invloedop het brandstofgebruik. De invloed vande macrotextuur bedraagt 10 tot 80 pro-cent van de rolweerstand, wat overeen-komt met 1,5 tot 12 procent van hetbrandstofgebruik. De invloed van deonvlakheid ligt in de ordegrootte van 1 tot 4,5 procent van het brandstofge-bruik. Door goede aanleg en tijdigonderhoud moeten enkele procentenreductie op het brandstofgebruik dushaalbaar zijn.

Omdat één procent besparing op hetbrandstofverbruik van het verkeer gelijkstaat aan een besparing van 15 - 100procent op het energieverbruik van aan-leg en onderhoud mag het belang nietonderschat worden.

Natuurlijk geldt dat de betreffendebesparing alleen doorwerkt als de vlak-heid of textuur van de weg gemiddeldover de hele levensduur verbetert. De winst door eenmalig onderhoud magniet zomaar als een reductiefactor op het totale energieverbruik over de gehelelevensduur worden gezet.

AanbevelingAanbevolen wordt om ook de rolweer-stand mee te nemen als afwegingscrite-rium bij de ontwikkeling van nieuwewegdekken, naast de reeds bekende cri-teria als kosten, levensduur, stroefheid,geluidreductie en fijnstof productie.

En verder…Naast energiebesparing voor het weg-

verkeer geeft een vlakkere weg ook:

• meer rijcomfort;

• minder vermoeiing van de bestuur-

der, en daardoor verbetering van de

verkeersveiligheid;

• minder voertuigslijtage;

• minder ladingschade;

• minder dynamische opslingering van

aslasten en daardoor een langere

levensduur van de weg.

De grootste invloed die we zelf allemaal

kunnen hebben is vooral een energie-

zuinige rijstijl, dus met niet te hoge

snelheid, met zo min mogelijk en gelei-

delijke snelheidswisselingen, en met de

banden op de juiste spanning.


Rolweerstand en wegdektype.

_ _ _ _ _ _ g


Bij het huwelijk van Prins William enKate Middleton schreden de gasten overeen paleisbrede rode loper van asfaltvoor Buckingham Palace. Deze rodeondergrond verleende aan het huwelijknog meer glans en kleur. Voorafgaand aan de festiviteiten werdenook de straten rond en naar BuckinghamPalace in Londen van nieuw asfalt voor-zien. Deze kregen met hoogwaardigepigmenten op basis van ijzeroxide eenduurzaam koninklijk rode kleur.

Miljoenen toeristen en honderdduizen-den voertuigen belasten de verhardingzwaarder dan ogenschijnlijk lijkt.Voorkomen moet worden dat slijtageleidt tot vlekkenvorming, strepen, scheu-

ren en het ergste: gaten. De eisen voorhet aan te brengen rode asfalt waren dan ook hoog. De aannemer EuroviaRoadstone en pigmentenproducentLanxess konden aan de eisen aan belast-baarheid, houdbaarheid, oppervlakte-kwaliteit alsook de constantheid enduurzaamheid van de kleur voldoen. Erwerden twee typen deklaag aangebracht.De een geschikt voor de trottoirs en deandere voor de zwaarbelaste rijbanen.Behalve het verschil in belasting moetenbeide deklagen ook optisch op elkaarworden afgestemd.

Als bijzondere eis was de nauwe timingbij de aanleg. Er moest ’s nachts met degrootste precisie foutloos geasfalteerd

worden, om overdag de officiële bedrij-vigheden zoals de regelmatige wacht-wissel en de dagelijkse bezoekersstromenniet te verstoren.

Pigmenten, in dit project een synthetischijzeroxide, moeten aan een groot aantaleisen voldoen. Ze moeten een constantekleur opleveren en eenvoudig ingepastworden in het productieproces vanasfalt. De kleurstabiliteit en –krachtmoet hoog zijn en kleurafwijkingenmogen niet voorkomen.

Rond Buckingham Palace is met pigmen-ten een koninklijk huis waardig resultaatbereikt.

Koninklijk asfalt voorBuckingham Palace

Pauline Duivenvoorden; Scholz Benelux B.V.

_ _ _ _ _ _ g

In Asfalt 1-2011 is de vervanging van dehoofdrijbaan van klinkers op de hoofd-rijbaan van de Gordelweg en Kanaalwegin Rotterdam beschreven. Samen vormenze een deel van de noordelijke ringweg,een belangrijke verkeersader in de stad.Het Rotterdam Climate Initiative – eenlokaal samenwerkingsverband dat streeftnaar halvering van de CO2-uitstoot –schrijft voor dat dit soort werkzaam-heden zo duurzaam mogelijk gebeuren.Dus onder meer met asfalt dat zo minmogelijk impact heeft op het milieu. Dat betekent niet alleen dat dit asfaltlang mee moet gaan, maar ook dat de

productie ervan zo min mogelijk energie kost. Asfaltsoorten gemaakt met wax enschuimbitumen staan al bekend alsmilieuvriendelijke alternatieven, omdatdeze bij een lagere temperatuur geprodu-ceerd worden dan conventioneel asfalt.Maar bij deze productiewijze wordenandere stoffen toegevoegd waarvan demilieu-impact ook moet worden beke-ken. Rotterdam wilde weten of dezeasfaltsoorten wel zo duurzaam zijn alsgeclaimd wordt. Belangrijke voorwaardeis natuurlijk dat ze kwalitatief net zogoed zijn als conventioneel asfalt.

Drie asfaltmengsels vergeleken op duurzaamheid

Rotterdam timmert duurzaam aan de weg. Gemeentelijke activiteiten

moeten zo duurzaam mogelijk worden uitgevoerd, ook de renovatie

van rijbanen. Met waxen en schuimbitumen is het mogelijk asfalt bij

lagere temperaturen te produceren waardoor er minder energie

nodig is. Waxasfalt en schuimbitumenasfalt staan daarom al te

boek als relatief milieuvriendelijk. Maar welk van de twee

soorten lagetemperatuurasfalt scoort het best in vergelijking met

conventioneel asfalt? Rotterdam en Agentschap NL zochten het uit.

Drie wegvakken getestOm de duurzaamheid te beoordelenlegde Dura Vermeer drie stukken asfaltaan: één met wax, één met schuimbitu-men en, als referentie, één met conven-tioneel bereid asfaltbeton. Het onderzoekwerd ondersteund door Agentschap NL.Het agentschap ondersteunt de asfaltin-dustrie al jaren bij het verbeteren van demilieuprestaties in het kader van deMeerjarenafspraken Energie Efficiëntie(MJA). De duurzaamheid van de drietypen asfalt werd op verschillendemanieren geanalyseerd. Onderzoeks-bureau M+P meette hoeveel fijnstof erbij de aanleg van de wegvakken vrij-kwam. Het ASPARi-team (Asfalt Sector Professionalisering, Research &Innovatie) van de Universiteit Twentehield tijdens de aanleg de kwaliteit in de gaten. En Intron en de gemeenteRotterdam (Ingenieursbureau Gemeente-werken) stelden vergelijkende levens-cyclusanalyses op voor de verschillendeasfaltsoorten.

Geen verschil in fijnstofDe hoeveelheid fijnstof is bepaald meteen meter op de asfaltspreidmachine en,ter referentie, ook een meter achter eengebouw in de buurt. De metingen zijnverricht voor zowel PM10, als voor deveel kleinere deeltjes PM1. Wat blijkt?Er is geen verschil in fijnstofconcentra-ties gemeten tussen de verschillendeasfaltsoorten. Sterker nog: de aanleglevert helemaal geen fijnstof op. Degemeten emissies zijn allemaal te relate-


Lijnscanner achter de balk

Temperatuur contour plot uit de ASPARi metingen tijdens opening met de wethouder.

Martijn van Groen; Agentschap NL

_ _ _ _ _ _ g

ren aan voertuigbewegingen. Conclusie:wil je emissiebeperkende maatregelennemen voor fijnstof, zoek die dan in hetrijdend materieel. Overigens gaven deemissiewaarden hiertoe geen aanleiding.

De kwaliteitVeruit het belangrijkste aandachtspuntin het onderzoek was de kwaliteit vanhet asfalt. Dit heeft immers direct gevol-gen voor de verkeersveiligheid en levens-duur, en daarmee voor de kosten vooronderhoud. ASPARi concludeert opbasis van de metingen en analyses dat dekwaliteit van het waxasfalt en schuimbi-tumenasfalt niet onderdoet voor het con-ventionele asfalt, maar dat de tolerantieswel kleiner zijn. Met andere woorden:tijdens de aanleg is het extra belangrijkhet asfalt bij de juiste temperaturen teverdichten. Met name waxasfalt vraagtom een goede voorbereiding en planningvan de werkzaamheden, zodat er niet teveel onderbrekingen zijn waarbij de tem-peratuur te veel daalt. Dit betekent datwaxasfalt minder geschikt is in situatieswaarbij er veel variëteit in het werk is.

LevenscyclusanalyseVan de drie asfaltmengsels is een levens-cyclusanalyse (LCA) gemaakt waaruit

blijkt dat de lagetemperatuurasfaltmeng-sels voor een aantal milieueffecten eensignificant lagere milieubelasting hebbendan conventioneel asfalt. Het gaat hier-bij om klimaatverandering (met namewax), humane toxiciteit en ecotoxiciteit.Het gasverbruik voor de productie vanasfalt en het transport van grondstoffen(over de weg en water) naar de asfalt-centrale leveren veruit de grootste bij-dragen aan deze milieueffecten. De inzetvan wax en schuimbitumen verlagen hetgasverbruik met respectievelijk 6 procenten 18 procent ten opzichte van conven-tioneel asfalt.

Waxasfalt heeft een relatief gunstigescore op het milieueffect abiotische uit-putting (uitputting van niet-hernieuw-bare grondstoffen) ten opzichte vanschuimbitumen. De reden hiervoor is dathet schuimbitumenasfalt ook cementbevat. Hoewel het energieverbruik in deasfaltcentrale voor schuimbitumen zo’n12 procent lager ligt dan bij wax, zorgthet cement toch voor een hogere totaal-score op het effect klimaatverandering.Het vormt 10 procent van de totaleCO2-footprint van het productieprocesvan schuimbitumenasfalt. Een belangrij-ke variabele in de LCA is de transport-

afstand. Daarom is onderzocht vanafwelke transportafstanden de milieuvoor-delen van waxen schuimbitumenasfaltteniet gedaan worden. Het blijkt dat hetomslagpunt voor schuimbitumenasfaltligt bij 25 kilometer transportverschiltussen asfaltcentrale en het werk. Bijwaxasfalt ligt dat iets hoger: op 43 kilo-meter. Het verschil is te verklaren door-dat waxasfalt relatief beter scoort op heteffect klimaatverandering.

ConclusiesWaxasfalt en schuimbitumenasfalt zijnduurzamer dan conventioneel asfaltwaarbij het waxasfalt weer iets beterscoort dan schuimbitumenasfalt. Deduurzaamheidswinst wordt echter tenietgedaan als de transportafstand vanasfalt geproduceerd bij lagere temperatu-ren groter wordt dan bij de keuze voorconventioneel asfalt.

Naast transportafstand is ook de eind-kwaliteit van de weg van grote invloedop de duurzaamheid. Hoewel je met alledrie de asfaltmengsels kwalitatief gelijk-waardig asfalt kunt maken, blijkt metname waxasfalt gevoelig voor variatiesin het aanlegproces. Dat vereist dusextra aandacht in de planning. Als de asfaltploegen leren om te gaanmet de productspecifieke eigenschappenen er door het hele land heen voldoendecentrales zijn die waxasfalt en/of schuim-bitumenasfalt aanbieden, is er voor aannemers geen enkele belemmering omvoortaan veel vaker duurzamer asfaltaan te leggen. Nu de opdrachtgevers nogovertuigen.

De tijd zal leren hoe de wegvakken zichde komende jaren houden. Rotterdam zaldit uiteraard scherp blijven monitoren.


Meetpunten fijnstof emissies.

Vergelijking van milieueffecten en milieumaten

Op 25, 26 en 27 oktober 2010 zijn op de Gordel-Kanaalweg inRotterdam drie verschillende wegvakken neergelegd. Vak 1 is wax-asfalt, vak 2 is conventioneel asfalt, vak 3 is schuimbitumenasfalt.

_ _ _ _ _ _ g


Van 5 april tot en met 7 oktober 2012 vindt de zesde editie van de

wereldtuinbouwtentoonstelling Floriade plaats in Venlo. Op het 66

hectare grote Floriadepark realiseren Dura Vermeer Infrastructuur B.V.

en ARCADIS Nederland B.V. het basispark, de deelprojecten van diverse

inzenders en de overige bijkomende werkzaamheden. Samen voeren zij

werkzaamheden uit op het gebied van onder- en bovengrondse infra-

structuur, inrichting van alle groene elementen en straatmeubilair.

Cradle-to-CradleEen belangrijk uitgangspunt voor deFloriade is de ‘Cradle-to-Cradle’ filoso-fie. Van ontwerp tot realisatie gaat het

om het creatief gebruik maken van degrondstoffen vanuit de kringloopgedach-te. Afval bestaat niet, want alle gebruik-te materialen kunnen aan het eind van

de levenscyclus nuttig worden ingezet innieuwe producten of bestemmingen.Cradle-to-Cradle betekent letterlijk vanwieg tot wieg. De bedenkers van hetprincipe willen ermee uitdrukken datalle gebruikte materialen aan het eindevan de levenscyclus, nuttig kunnen worden ingezet in een ander product. Op het Floriade terrein worden de ener-gie- en waterstromen in een kringloopgeorganiseerd. Ook de grote gebouwenzijn volgens het Cradle-to-Cradle princi-pe gebouwd. Er is bijvoorbeeld hetduurzaamheidgebouw Villa Flora ont-wikkeld dat volledig in zijn eigen energie-behoefte voorziet en op den duur zelfsenergie kan leveren. Het ‘Cradle-to-Cradle’ principe vormt dus het uitgangs-punt voor ontwerp en bouw. DuraVermeer vertaalt dit in de praktijk door

Floriade 2012: cradle to cradle

Christian Mattijsen en Alexandra Braun; Dura Vermeer Infrastructuur B.V.

_ _ _ _ _ _ g


te kiezen voor duurzame materialen entoepassingen, zoals: • Het werken met een gesloten grond-

balans. Het ontwerp is geoptimali-seerd naar zo min mogelijk grondver-zet en de vrijgekomen grond wordtopnieuw ingezet in het park.

• Zoveel mogelijk gebruikmaken vanlokale materialen, zoals maas- en stol-grind, afkomstig uit de nabij gelegenrivier de Maas. Tevens wordt erzoveel mogelijk onbehandeld en duur-zaam materiaal toegepast. Dit kaneventueel na sluiting van de Floriade‘teruggegeven’ worden aan de natuur.Denk hierbij gresriolering, vijveraf-dichting van bentoniet, natuurlijkecompostsoorten en duurzaam gecerti-ficeerd hout.

• De verhardingen bestaan waar moge-lijk uit asfalt omdat dit op hetzelfdeniveau gerecycled kan worden.

• Voor het straatwerk is een hergebruik-plan opgesteld. Wanneer het bestra-tingmateriaal vrijkomt, kan het een-voudig worden hergebruikt.De gebruikers van het nieuwe bedrij-venterrein hebben de verplichting omeerst gebruik te maken van de stenendie zijn vrijgekomen van de Floriade.

Asfalt op de FloriadeNa afloop van Floriade blijft de locatiebehouden als bedrijventerrein VenloGreenpark, recreatiegebied en congres-en evenementenpark. De hoofdwegendie Dura Vermeer voor de Floriade heeftaangelegd worden na sluiting van hetpark gebruikt als ontsluitingswegen voorhet toekomstige bedrijventerrein. De asfaltwegen zijn dan ook aangelegdop de toekomstige breedtes en construc-ties, waardoor de hoofdwegen van hetnieuwe bedrijventerrein voldoen aan de

gestelde eisen. Voor wegen met een tijde-lijk karakter is gezocht naar de juistealternatieven, zonder hierbij de omge-ving en het milieu overmatig te belasten. Uiteraard bestaat het toegepaste asfaltuit regeneratie-asfalt met een hoog per-centage asfaltgranulaat. Het cradle-to-cradle principe is in de asfaltbranche aljaren gemeengoed.

Gebruik freesasfaltNaast de reguliere asfaltwegen is er opde Floriade ook gebruik gemaakt van‘freesasfalt’. Hierbij wordt schoon frees-materiaal gebruikt als verharding voorde tijdelijke wegen op de parkeerplaat-sen. Het freesmateriaal wordt als hetware in tussenopslag gezet waarbij hetnuttig gebruikt wordt. Na afloop van deFloriade gaat het freesmateriaal naar deasfaltcentrale waar het wordt omgezettot nieuw asfalt.

Aanbrengen van de asfaltverharding.

Terrassen met zicht op waterpartij.

De hoofdwegen voldoen al aan de eisen voor het later te ontwikkelen bedrijventerrein.

Vanuit de kabelbaan krijgen de bezoekers eengoed overzicht van de Floriade.

_ _ _ _ _ _ g


Mededelingen

22, 28 en 29 maart 2012 Red mijn weg Eindhoven, Spier, Arnhem www.redmijnweg.nl

22 en 23 mei 2012 CROW Infradagen Papendal Arnhem www.crow.nl/infradagen

13 – 15 juni 2012 5e Eurasphalt & Istanbul www.eecongres2012.org

Eurobitume Congres

20-22 juni 2012 7th International conference Delft www.rilem2012.org

on cracking in pavements

10 december 2012 Asfaltdag 2012 Amersfoort www.asfaltnet.nl

Agenda

Uitgaven CROW

Het CROW heeft twee uitgaven over vlakheid uitgebracht:

- Van langsvlakheid naar restzetting (Publicatie 304)

- Kiezen voor effectieve overgangsconstructies

(publicatie 306)

Tevens zijn de herziene publicaties Handboek visuele inspec-

tie (146a) en Handleiding globale visuele inspectie (146b)

samen met Wegbeheer 2011 (147) uitgebracht. Hierin zijn de

ervaringen en ontwikkelingen verwerkt die na het uitkomen

van de vorige uitgaven in 2005 zijn opgedaan.

Meer informatie is verkrijgbaar bij het CROW in Ede waar

deze publicaties ook zijn te bestellen.

Achtergrondrapport OntwerpInstrumentarium

Asfaltverhardingen (OIA)

Via www.crow.nl/nl/publicaties is het achtergrondrapport

van het softwareprogramma ‘Ontwerpinstrumentarium

asfaltverhardingen’ (OIA) gratis te downloaden. Het rapport

geeft achtergrondinformatie over de modellering van de ver-

hardingsconstructie en de verkeersbelasting bij het program-

ma. Verder geeft het inzicht in de rekenregels die in de soft-

ware zijn ingebouwd. Het document beschrijft niet alle details

van OIA, maar geeft wel de belangrijkste elementen weer.

UAV 2012

Eind januari 2012 is de definitieve versie van de UAV 2012

vastgesteld. Deze wijkt op een aantal onderdelen af van de

UAV 1989 waar de RAW van uitgaat. CROW verwerkt momen-

teel de wijzigingen als gevolg van de UAV 2012 in de RAW.

De concepttekst wordt volgens de gebruikelijke procedure ter

vaststelling voorgelegd aan de Raad voor het Infrabouw-

proces. Na formele vaststelling door de Raad voor het

Infrabouwproces kunnen RAW-gebruikers de UAV 2012 van

toepassing verklaren bij het verstrekken van opdrachten.

Naar verwachting is dit mogelijk vanaf het derde kwartaal

van 2012. In de eerstvolgende uitgave van de Wijziging op

de Standaard RAW Bepalingen wordt de UAV 1989 definitief

vervangen door de UAV 2012.

_ _ _ _ _ _ g


Bestuur VBW-Asfalt

De leden van VBW-Asfalt hebben op 14 december 2011 tot

bestuurslid benoemd de heren

ing. J.P. (Jan) de Boer (50) van KWS Infra B.V.

dr.ir. A.H. (Arian) de Bondt (46) van Ooms Construction B.V.

ing. J. (Joep) Brouns (39) van Janssen de Jong Infra B.V.

ing. E.J.A. (Giedie) Heijmans (54) van Dura Vermeer

Infrastructuur B.V.

De heer De Boer heeft de taak van voorzitter aanvaard.

Jan de Boer (voorzitter) Arjan de Bondt Joep Brouns Giedie Heijmans

Asfaltproductie

EAPA heeft het jaarlijkse overzicht van de markt van asfalt tot

2010 gepubliceerd (te vinden op www.asfaltnet.nl). Behalve

dat de totale hoeveelheden geproduceerd asfalt staan vermeld,

is het interessant om te kijken naar de verschillen tussen de

landen. Zo blijkt de economische groei in Turkije gelijk op te

gaan met de asfaltproductie: een verdubbeling in vijf jaar.

Daar staat een afname van 40 procent tegenover voor Italië,

evenveel als de VS. Nederland staat met het toepassen van

ZOAB nog steeds op de eerste plaats.

Ontario is koploper bij het hergebruik. Van het vrijkomende

asfalt wordt 85 procent hergebruikt in 85 procent van de nieuwe

asfaltmengsels. In Europa is Duitsland koploper met het her-

bruiken van 82 procent in 60 procent van de mengsels.

Ook zijn gegevens van de markt in Nederland over 2011

bekend. Het beeld van de asfaltmarkt door de jaren heen ver-

toont een sterke groei in de periode tot midden jaren 70 met

aansluitend een terugval tot begin jaren 80. Daarna is, met

wat pieken en dalen, een toename te zien, die zich de afgelo-

pen jaren stabiliseerde tot meer dan 9 miljoen ton asfalt per

jaar. De hoeveelheid hergebruikt asfalt vertoont vanaf de

jaren tachtig een stabiel groei naar het huidige niveau van iets

meer dan drie miljoen ton jaarlijks.

Asfaltproductie in Europa 1994 – 2010 (miljoen tonnen) Asfaltproductie in Nederland 1960 – 2011 (tonnen)

aandeel asfaltgranulaat

_ _ _ _ _ _ g


Mededelingen

Verouderen, vermoeien en herstellen

Op 14 december 2012 verscheen Wim Van den Bergh in de

aula van de TU Delft voor de promotiecommissie om zijn

proefschrift ‘The effect of ageing on the fatigue and healing

properties of bituminous mortars’ te verdedigen. In zijn

proefschrift doet hij verslag van zijn onderzoek dat is inge-

geven vanuit de toename van het hergebruik van asfalt en

de mogelijke effecten op de eigenschappen van het herge-

bruikte asfalt. Daarbij is gekozen voor het prepareren van

monsters van mortel in het laboratorium en deze kunstmatig

te verouderen tot een niveau dat vergelijkbaar is met ver-

ouderd bindmiddel in asfaltgranulaat. Op de proefstukken

is de invloed van veroudering op het vermoeiingsgedrag en

het zelfherstellend vermogen (healing) bepaald.

Onder healing wordt een groot aantal verklaringen van

observaties, theorieën en mechanismen verstaan. Over het

algemeen betreft het een shift factor tussen metingen in het

laboratorium en de waarnemingen in de praktijk en al eer-

der is vastgesteld dat de proefuitvoering grote invloed heeft

op de meetresultaten om de waarde van de healing vast te

stellen. Tijdens belastingen worden in de mortel micro

scheuren geïnitieerd die uitgroeien tot macro-scheuren in

het asfalt. In rustperioden kunnen micro-scheuren healen

(herstellen). De herstelcapaciteit is afhankelijk van de opge-

legde spanning en de kwaliteit van bitumen die tijdens het

verouderingsproces veranderd. In het proefschrift wordt

beschreven hoe deze veroudering in het laboratorium kan

plaatsvinden. Daarbij is ook gewezen op de complexiteit van

bitumen.

Prof.dr.ir. A.A.A. Molenaar overhandigt de bul aan dr.ir. W. Van den Bergh.

SuikerUnie kiest voor 100% gerecycled asfalt

Rasenberg Wegenbouw B.V. heeft bij de nieuwe bio-ver-

gistingsinstallatie van SuikerUnie 100 % gerecycled asfalt

(ML-TRAC), toegepast. De SuikerUnie koos voor ML-TRAC

vanwege het duurzame karakter.

De SuikerUnie heeft de ambitie om tot de top van suikerpro-

ducenten te behoren, zowel in kostenefficiëntie als in duur-

zaamheid. Om haar duurzaamheidsambitie na te leven bouw-

de de SuikerUnie een biomassavergister-vergistingsinstallatie

waarin bio-massa (o.a. restproducten uit suikerfabriek) omge-

zet naar bio-gas. Dit bio-gas wordt opgewerkt naar aardgas-

kwaliteit en onder druk in het Nederlandse aardgasnet

gebracht.

Tijdens de campagneperiode wordt deze bio-massa opgesla-

gen in een zestal sleufsilo’s. Elke silo heeft een lengte van 110

meter en een breedte van 27 meter. In de silo’s is 6.500 ton

100% gerecycled asfalt verwerkt. Door ML-TRAC toe te passen

heeft Rasenberg en daarmee SuikerUnie 546 ton CO2-uitstoot

bespaart ten opzicht van de productie van regulier asfalt. Dit

staat gelijk aan de totale energieconsumptie van 65 huishou-

dens.

De SuikerUnie koos voor ML-TRAC mede omdat duurzame

producten bij de realisatie van het project de voorkeur had-

den. De prijs-kwaliteit verhouding heeft uiteindelijk de door-

slag gegeven. Rasenberg Wegenbouw biedt ML-TRAC tegen

een marktconforme prijs aan.

_ _ _ _ _ _ g


theorie wordt gegeven. Bij AWL 2 is de dagindeling gelijk maar

is men tweemaal vijf dagen bezig met de opleiding.

Voor AWL 1 zijn in het seizoen 2011/2012 tien deelnemers

geslaagd en voor AWL 2 slaagden elf kandidaten. Drie kandi-

daten presteerden zo goed dat ze met lof zijn geslaagd.

Op donderdag 15 maart 2012 ontvingen de geslaagden tijdens

een feestelijke bijeenkomst aan de hogeschool in Arnhem hun

door Fundeon erkende diploma.

Asfaltwegenbouwlaboranten

De HAN (Hogeschool Arnhem Nijmegen) organiseert de oplei-

ding tot ‘Asfaltwegenbouwlaborant’. Deze opleiding bestaat

uit twee cursussen. Deel 1 gaat vooral in op de proeven gericht

op de asfaltproductie en in deel twee wordt dieper ingegaan

op de verwerking en de regelgeving. De cursussen sluiten zo

nauw aan op de praktijk dat ervaring nodig is. De deelnemers

ervaren dat ze bij de opleiding een totaalbeeld krijgen.

De opleidingen zijn zeer intensief. AWL 1 (Asfaltwegenbouw-

laborant 1) bestaat uit vijf hele dagen waarbij in de avond nog

Bestekseisen ‘Dunne geluidreducerendeasfaltdeklagen’

Vanwege de ervaringen dat steeds meer bestekschrijvers aanvullende eisen op

het basispakket opnemen, heeft VBW-Asfalt de te stellen eisen in het bestek

kritisch beoordeeld. Deze beoordeling is mede ingegeven vanuit de ervaringen

de afgelopen winters, die overigens een belangrijke reden zijn waarom de

bestekschrijvers hun eisenpakket aanscherpten. Uitgangspunt is een resultaat

dat voldoet aan de eisen. Dus stel geen zwaardere eisen dan noodzakelijk.

Het document is te downloaden van www.vbwasfalt.nl en www.asfaltnet.nl

_ _ _ _ _ _ g


AMMANN Benelux B.V.Postbus 94, 6000 AB Weerttel. 0495-45 31 11, fax 0495-45 32 22

B.E.L. Wegenbouwservice B.V.Lokkerdreef 37, 4879 ND Etten-Leurtel. 076-503 28 48, fax 076-501 88 68

Benninghoven GmbHPostfach 100144, D-40721 Hilden, Duitslandtel. 0049 2103 361136, fax 0049 2103 361144

BituNed B.V.Reeuwijkse Poort 310A, 2811 NV Reeuwijktel. 0182-39 91 12, fax 0182-39 91 17

Burtec B.V.Postbus 1020, 3430 BA Nieuwegeintel. 030-601 96 60, fax 030-606 69 56

Cementbouw Zand & Grind B.V.Postbus 1603, 5860 AA Warnssumtel. 0478-53 77 65, fax 0478-53 77 64

De Beijer Kekerdom B.V.Postus 64, 6566 ZJ Millingen a/d Rijntel. 0481-43 91 11, fax 0481-43 91 50

De Hoop Bouwgrondstoffen B.V.Postus 19, 4530 AA Terneuzentel. 0115-68 09 11, fax 0115-61 41 59

Deutsche BP Europa SE Wittener Strasse 45, D-44789 Bochum, Duitslandtel. + 49 234 315 264 5, fax + 49 692 222 170 413

Devo Bouwstoffen B.V.Postbus 8, 6670 AA Zettentel. 085-489 00 40, fax 085-489 00 41

Esha Infra Solutions B.V.Postbus 70038, 9704 AA Groningentel. 050-551 64 44, fax 050-551 62 77

Esso Nederland B.V.Postbus 1, 4803 AA Bredatel. 076-529 10 00, fax 076-522 11 77

Graniet Import Benelux B.V.Amerikahavenweg 2, 1045 AC Amsterdamtel. 020-614 62 92, fax 020-611 59 68

Interlab B.V.Penningweg 32D, 4879 AG Etten-Leurtel. 076-502 25 40, fax 076-501 47 33

Kuwait Petroleum Nederland B.V.Postbus 1310, 3180 AH Rozenburgtel. 0181-285222, fax 0181-263494

Latexfalt B.V.Postbus 6, 2396 ZG Koudekerk aan den Rijntel. 071-341 91 08, fax 071-341 59 46

Lunzen B.V.Postbus 72, 3770 AB Barneveldtel. 0342-412841, fax 0342-413549

Minerals & Chemicals Assistance B.V.Brinkhorst 1B, 7207 BG Zutphentel. 0575-545193, fax 0575-545194

Nederlandse Freesmaatschappij B.V.Communicatieweg 10, 3641 SE Mijdrecht tel. 0297-28 26 22, fax 0297-28 60 22

NEVULPostbus 259, 2100 AG Heemstedetel. 023-548 14 82, fax 023-548 14 99

NYNAS N.V.Excelsiorlaan 87, BE-1930 Zaventem, Belgiëtel. 0032-2-7251818, fax 0032-2-7251091

J. Rettenmaier BeneluxZonnehorst 17, 7207 BT Zutphentel. 0575-51 03 33, fax 0575-51 99 50

Rheinbraun Benelux N.V.Industrieweg 14, BE 9032 Wondelgemtel. +32 9 3405590, fax +32 9 3405099

Rotim Steenbouw B.V.Julianaplein 31, 5211 BB ’s-Hertogenboschtel. 073-612 12 11, fax 073-614 00 09

Sagrex B.V.Postbus 3060, 5203 DB ’s-Hertogenboschtel. 073-640 11 90, fax 073-640 11 55

Scholz Benelux B.V.Postbus 356, 6700 AJ Wageningentel. 0317-61 70 44

Société des Pétroles Shell 307 Rue d’Estienne d’OrvesF-92708 Colombes, Francetel. + 33 1 57606777, fax + 33 1 57606847

Straalbedrijf Van Gompel B.V.Postbus 29, 5570 AA Bergeijktel. 0497-54 18 87, fax 0497-54 24 70

Topcon Europe Positioning B.V.Postbus 10031, 7301 GA Apeldoorntel. 055-579 14 92, fax 055-579 02 89

Total Nederland N.V.Postbus 294, 2501 BC ’s-Gravenhagetel. 070-318 04 11, fax 070-318 04 33

Van der Spek Vianen B.V.Postbus 61, 4130 EB Vianentel. 0347-36 26 66, fax 0347-372 28 74

Wirtgen Nederland B.V.Postbus 63, 4250 DB Werkendamtel. 0183-44 92 37, fax, 0183-44 92 38

Wynmalen & Hausmann B.V.Postbus 70, 6666 ZH Heterentel. 026-479 05 79, fax 026-479 05 09

Zand- en Grindhandel Verkaik v.o.f.Postbus 423, 3760 AK Soesttel. 035-602 00 00, fax 035-602 98 99

Donateurs van VBW-Asfaltmaart 2012

_ _ _ _ _ _ g


Ballast Nedam Asfalt B.V.Postbus 1292, 3430 BG Nieuwegeintel. 030-285 47 77, fax 030-285 47 71

Dura Vermeer Infrastructuur B.V.Postbus 96, 2130 AB Hoofddorp,tel. 023-752 85 50, fax 023-752 85 99

Koninklijke Sjouke Dijkstra B.V.Postbus 136, 9350 AC Leektel. 0594-552400, fax 0594-552499

Aannemingsmaatschappij Van Gelder B.V.J.P. Broekhovenstraat 36, 8081 HC Elburg,tel. 0525-65 98 88, fax 0525-68 54 71

H4A Bouw & Infra B.V.Postbus 46, 4540 AA Sluiskil,tel. 0115-47 18 64, fax 0115-47 19 92

Jansma Drachten B.V.Postbus 591, 9200 AN Drachten,tel. 0512-33 40 70, fax 0512-52 24 32

Janssen de Jong Infra B.V.Postbus 6014, 5960 AA Horst,tel. 077-397 61 00 fax 077-397 61 11

MNO Vervat B.V.Postbus 185, 2150 AD Nieuw-Vennep,tel. 0252-62 86 28, fax 0252-62 86 00

Mourik Groot-Ammers B.V.Postbus 2, 2964 ZG Groot-Ammers,tel. 0184-66 72 00, fax 0184-66 23 16

NTP Infra B.V.Postbus 81, 8050 AB Hattem,tel. 038-444 16 81, fax 038-444 52 72

Ooms Construction B.V.Postbus 1, 1633 ZG Avenhorn,tel. 0229-54 77 00, fax 0229-54 77 01

Oosterhof Holman Infra B.V.Postbus 6, 9843 ZG Grijpskerk,tel. 0594-28 01 23, fax 0594-21 28 83

Rasenberg Wegenbouw B.V.Postbus 3105, 4800 DC Breda,tel. 076-578 97 89, fax 076-571 47 81

Reef Infra B.V.Postbus 355, 7570 AJ Oldenzaal,tel. 0541-58 41 11, fax 0541-52 22 05

Roelofs Wegenbouw B.V.Postbus 12, 7683 ZG Den Ham,tel. 0546-67 88 88, fax 0546-67 28 25

KWS Infra B.V.Postbus 217, 4130 EE Vianen,tel. 0347-35 73 00, fax 0347-35 74 00

Temmink Infra en Milieu B.V.Postbus 346, 7570 AH Oldenzaal,tel. 0541-51 15 55, fax 0541-51 15 65

Versluys & Zoon B.V.Dammekant 89/91, 2411 CB Bodegraven,tel. 0172-61 92 35, fax 0172-61 64 88

Ere-LedenIng. L.W.M. van DruenenIng. A.M. de Rijke

Bestuur en bureauVBW-AsfaltBestuurVoorzitter: ing. J.P. de BoerBestuursleden: dr. ir. A.H. de Bondt

iing. J. Brounsing. E.J.A. Heijmans

BureauDirectie: ir. H.A.N. BoomarsWet- en Regelgeving/Technologie: ir. H. RoosPubliciteit en p.r.: ing. E.J. de JongSecretariaat: M. Vrolijk

DoelstellingenVBW-AsfaltVBW-Asfalt is een vereniging van asfaltverwer-kende bedrijven in Nederland.De vereniging stelt zich ten doel het toepassen van het product asfalt te bevorderen, alsmedeom als branchevereniging de belangen vanhaar leden nationaal en internationaal te behartigen. De vereniging tracht haar doel tebereiken door:• het bevorderen van het positieve imago van

het product asfalt;• het scheppen van een optimaal klimaat voor

een zo breed mogelijke toepassing van hetproduct asfalt;

• het bevorderen en het promoten van demogelijkheden van het product asfalt in deketen van grondstofproducenten tot en metde eind gebruiker;

• het in nationaal en internationaal verband bevorderen van de bekendheid van de ledenals maatschappelijk betrokken en verant-woorde ondernemers.

Leden van VBW-Asfaltmaart 2012

_ _ _ _ _ _ g

Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt.Postbus 340, 2700 AH Zoetermeer, Nederland, Bezoekadres: Zilverstraat 69, 2718 RP Zoetermeer,

Telefoon 079-3252225, Telefax 079-3252295, E-mail: [email protected], webpagina: http://www.vbwasfalt.org

_ _ _ _ _ _ g

g Asfaltprof.dr.ir. André Molenaar begon de bijeenkomst over de basis van asfalt: bitumen....

Documents

Transcript of g Asfaltprof.dr.ir. André Molenaar begon de bijeenkomst over de basis van asfalt: bitumen....