© Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

1

Factsheet Snelheidsremmende maatregelen

Auteurs : Gerard Tertoolen en Kim Ruijs, XTNT in opdracht van CROW

Datum : december 2014

Achtergrond

Snelheidwsremmende maatregelen worden hoofdzakelijk ingezet om de verkeersveiligheid te

vergroten. Volgens de SWOV is er een negatieve relatie tussen snelheid en ongevallen: hoe harder

er wordt gereden, hoe groter de kans op een ongeval. Naarmate de snelheid hoger is, leidt de

botsing tot erger letsel. Inzittenen van lichtere voertuigen zijn over het algemeen slechter af dan die

van zwaardere voertuigen.

Oorzaken

Bij ‘te hard rijden’ is er sprake is van een discrepantie. De meeste mensen weten dat het gevaarlijk

is om te hard te rijden, maar toch wordt het door een grote groep gedaan. Er zijn verschillende

oorzaken aan te wijzen die deze discrepantie tussen gedrag en attitude (houding) kunnen

verklaren.

Verkeersgedrag verloopt voor een groot deel onbewust en via automatische processen. Het is dan

ook mogelijk dat men zich niet bewust is van het te hard rijden. Mensen dwalen af met hun

gedachten of luisteren naar muziek en trappen zonder dat ze het door hebben het gaspedaal

verder in. Belangrijk om te beseffen is dat dit type hard rijden vooral tijdelijk van aard is. Zodra

mensen in de gaten hebben dat ze te hard rijden, zullen ze hun snelheid weer aanpassen.

Structureel te hard rijden daarentegen is meestal een bewuste keuze. Hoe kan het dan dat mensen

te hard rijden ondanks dat ze weten dat de kans op een ongeval groter is? Voor een deel kan dit

verklaard worden door het fenomeen ‘zelfoverschatting’. Mensen hebben de neiging om hun eigen

rijvaardigheden als beter in te schatten dan die van anderen. Ze denken dan ook vaak ten onrechte

dat de kans op een ongeval kleiner is dan bij andere mensen, zo ook bij hard rijden. Hard rijden

wordt dan ook wel als gevaarlijk ervaren, maar als minder gevaarlijk als zij het zelf doen. Zij hebben

© Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

2

immers goede controle over hun voertuig. Ook geldt dat het bij de meeste mensen nog nooit mis is

gegaan als ze te hard reden. Dit versterkt het vertrouwen in de eigen rijvaardigheden en draagt bij

aan zelfoverschatting.

Wat mensen vaak vergeten is dat externe factoren ook een rol spelen bij het ontstaan van

ongelukken. Iemand is zelf misschien wel in staat om snel genoeg op de rem te trappen, maar een

achterliggende automobilist niet. Het onderschatten van externe factoren en overschatten van

interne factoren (zoals de eigen rijvaardigheden) wordt ook wel de ‘fundamentele attributiefout’

genoemd.

Een andere verklaring waarom mensen er bewust voor kiezen om te hard rijden ondanks dat ze het

gevaarlijk vinden, heeft te maken met het gedrag van andere weggebruikers. Bekend is dat als

andere automobilisten te hard rijden, de kans groter is dat men zelf ook harder gaat rijden. Er is

dan sprake van ‘sociale bewijskracht’. Mensen zijn geneigd om het gedrag van de meerderheid te

gebruiken als leidraad voor hun eigen gedrag. Als iedereen te hard rijdt, is dat kennelijk ‘normaal’.

Daarnaast geldt dat mensen ook een soort van druk ervaren als ze niet meegaan in het gedrag van

anderen. Het voelt ongemakkelijk als jij je wel aan de snelheid houdt en daardoor achterliggende

auto’s ophoudt.

Haast kan ook een reden zijn waarom iemand te hard rijdt ondanks ze dit gevaarlijk vinden. Haast

is een instrumentele vorm van agressie in het verkeer (er bestaat een duidelijk benoembare reden

voor) en zorgt ervoor dat mensen hun normen overboord gooien als de situatie daar naar hun

inschatting om vraagt.

Naast dat er mensen zijn die te hard rijden terwijl dat ze hier tegen zijn, zijn er uiteraard ook

mensen die hier niet tegen zijn en daarom te hard rijden. Sommige mensen vinden het stoer om

hard te rijden of kicken op snelheid. Ook kan men de auto gebruiken als ‘afreageermachine’ voor

elders opgelopen frustratie. Dit wordt ook wel ‘redeloze agressie’ genoemd. Weer andere mensen

vinden de toegestane snelheid niet geloofwaardig en rijden daarom te hard. De SWOV benadrukt

dan ook het belang van geloofwaardige snelheidslimieten. Dat wil zeggen dat het limiet idealiter

moet aansluiten bij de verwachtingen die het wegbeeld oproept. Mensen zijn eerder geneigd om

zich aan de toegestane snelheid te houden als ze deze geloofwaardig vinden. Er dient een

zichtbare aanleiding te zijn waarom zachter rijden gewenst is (bijvoorbeeld een wegversmalling of

wegwerkers). Tot slot is bekend dat men eindeloos lange 30 km/h zones vaak ongeloofwaardig

vindt. Wanneer mensen 30 km/h rijden houden ze zich in. Bij een lange 30 km/h weg is dit geduld

op een gegeven moment op. Mensen gaan het steeds minder nodig vinden om zich aan het limiet

te houden en gaan harder rijden.

Een laatste factor die hard rijden kan verklaren is hypocrisie. Hypocrisie kan worden omschreven

als het voorwenden van geloof, gevoelens, moraal of deugden zonder daar volledig achter te staan

of de daaraan verbonden normen en waarden zelf in praktijk te brengen. Hypocrisie uit zich door

het gegeven dat mensen over het algemeen toleranter tegenover hun eigen (grensoverschrijdende)

gedrag zijn dan het gedrag van anderen. Bij hard rijden is dit ook het geval. Rijden mensen zelf een

© Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

3

keer te hard, dan vinden ze dat niet zo erg (moet kunnen voor een keer). Maar zien ze andere

mensen te hard rijden, dan is de acceptatie een stuk minder.

Maatregelen en effecten

De hierboven genoemde oorzaken van hard rijden vragen om verschillende maatregelen om het

harde rijden aan te pakken. Er kan bij deze maatregelen onderscheid worden gemaakt tussen

‘harde’ maatregelen en ‘zachte’ maatregelen. Hieronder lichten we een aantal voorbeelden toe.

Fysieke maatregelen

Met fysieke maatregelen doelen we op maatregelen die ingrijpen op de infrastructuur. Hieronder

worden een aantal voorbeelden beschreven van fysieke infrastructurele maatregelen om hard

rijden tegen te gaan. Hierbij wordt, voor zover mogelijk, ook de effectiviteit van de maatregelen

beschreven.

Kruispuntplateaus

Een voorbeeld van een fysieke maatregel om hard rijden tegen te gaan is het uitrusten van een

kruispunt met een plateau. Dit houdt in dat het kruispunt verhoogd wordt aangelegd of dat vlak voor

(en mogelijk ook vlak na) het kruispunt een plateau wordt aangelegd. De verhoging zorgt ervoor dat

weggebruikers worden afgeremd.

Deze maatregel kent de volgende aangrijpingspunten:

er is een zichtbare reden om de snelheid te minderen;

automobilisten zijn vaak zuinig op de eigen auto en weten dat een plateau passeren zonder af

te remmen de auto niet ten goede komt;

het plateau heeft een attentie-verhogende werking. Het maakt duidelijk dat er een situatie is die

om verminderde snelheid vraagt.

Er zijn geen cijfers bekend over de effecten van kruispuntplateaus op hard rijden. Wel zijn er

indirecte effecten (ongevallencijfers) bekend van kruispuntplateaus buiten de bebouwde kom.

Verschillende onderzoeken laten een ongevallenreductie zien als gevolg van kruispuntplateaus op

© Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

4

provinciale wegen buiten de bebouwde kom. De cijfers lopen uiteen van 25-35% minder

slachtofferongevallen. Ongevallen op kruispunten zijn uiteraard slechts deels te verklaren door te

hard rijden. Het is dan ook onduidelijk wat de exacte effecten van kruispuntplateaus zijn op hard

rijden.

Slingerremmers

Een slingerremmer is een iets verhoogd plateau over een gedeelte van de rijbaan, voorzien van

markering, die automobilist aanzet tot een snelheidsremmende slingerbeweging. Bij tegenliggers

kan de automobilist er – met gematigde snelheid - ook overheen rijden.

Deze maatregel kent de volgende aangrijpingspunten:

er is er een zichtbare reden om de snelheid te minderen;

men is zuinig op de eigen auto en weet dat de verhoging er om vraagt om enigszins af te

remmen om de auto te sparen;

de duidelijk zichtbare belijning in combinatie met een lichte verhoging heeft een attentie-

verhogende werking. Het maakt duidelijk dat er een situatie is die om verminderde snelheid

vraagt.

de ogenschijnlijke zigzag die in de straat is aangebracht kan in eerste instantie licht verwarrend

werken. De verwarring kan er toe leiden dat men meer op de hoede is.

Bij afwezigheid van voormetingen en geregistreerde ongevallen op de trajecten moesten die

effecten deels worden afgeleid door locaties met elkaar en met locaties zonder slingerremmers te

vergelijken. Daaruit valt af te leiden dat de gemiddelde snelheid lager ligt op wegen met

slingerremmers dan op wegen zonder deze voorzieningen namelijk een V85 van 57 km/uur tegen

65 km/uur elders.

© Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

5

De snelheid is mede afhankelijk van de uitvoeringsvorm. Zo zijn er variaties als het gaat om de

vorm van de slingerremmer, het afmetingen een hoogte van de verhoging, de markering, de

onderling afstanden en de situering (eerst rechts of eerst links van de weg). Het exacte effect van

deze factoren afzonderlijk was lastig vast te stellen, omdat ook omgevingsfactoren meespelen die

voor ieder locatie verschillen.

Uit observatie is gebleken dat er op wegen met veel fietsers en veel gemotoriseerd verkeer enkele

potentiële conflicten ontstaan. Een automobilist die een plotseling slingerbeweging maakt kan een

tegemoet komende fietser de stuipen op het lijf jagen. Toepassing op wegen met veel fietsers wordt

daarom ontraden.

Een ander nadeel van slingerremmers heeft te maken met de zichtbaarheid ervan in het donker. De

slingerremmers zijn in het donker lastig te zien. Een weggebruiker die niet in de gaten heeft dat er

een slingerremmer aanwezig is, kan hierdoor onaangenaam worden verrast met verkeersonveilige

situaties tot gevolg.

Verkeerseiland

Een verkeersgeleider is een (meestal) verharde berm van beperkte lengte waarmee verkeers-

stromen kunnen worden gescheiden. Bijzondere verkeersgeleiders zijn: het verkeerseiland; dit is

een verkeersgeleider die gebruikt wordt om voetgangers te helpen bij het oversteken door een

veilig rustpunt bij de oversteek van een brede weg te creëren. Verkeerseilanden worden vaak

toegepast bij het naderen van dorpskernen. Vaak wordt dit toegepast op doorgangswegen die met

de dorpskern snijden om de snelheid te verlagen.

Deze maatregel kent de volgende aangrijpingspunten:

Het verkeerseiland biedt een daadwerkelijk rustpunt voor overstekende voetgangers;

Voor automobilisten is er een duidelijk zichtbaar obstakel dat de attentie verhoogt en duidelijk

maakt dat men een plek nadert waar mensen oversteken, hetgeen tot een lagere snelheid kan

leiden;

© Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

6

Meestal is er ook sprake van een (flauwe) bocht en asverspringing, waardoor men geneigd is

snelheid te minderen;

Door het eiland worden de verkeerstromen gescheiden en dit wordt aangegeven met een

blauw bord met .een witte pijl. Dit bord kan ook een attentieverhogende functie vervullen.

Verkeerseilanden zorgen voor meer rust en een veiliger gevoel bij overstekende voetgangers. De

combinatie van het eiland zelf, bebording, een flauwe bocht en asverspringing zorgt voor

attentieverhoging bij naderende automobilisten. Algemeen wordt aangenomen dat de snelheid ook

daadwerkelijk afneemt, maar cijfers over hoeveel bij welk type eiland hebben we niet kunnen

vinden.

Inrichting van de omgeving

De inrichting van een omgeving kan worden gebruikt om hard rijden tegen te gaan. Een voorbeeld

hiervan is het plaatsen van bomen in de berm waardoor de weg visueel smaller lijkt. Dit wordt ook

wel ‘natuurlijke sturen’ genoemd. De visuele illusie moet ervoor zorgen dat mensen langzamer

gaan rijden. Onderzoek heeft aangetoond dat de snelheid van weggebruikers afneemt als de berm

druk en afwisselend is (bomen, struiken en lantaarnpalen) en deze dichtbij de rijbaan staan.

Verwacht wordt echter dat het effect hiervan tijdelijke is.

Een ander voorbeeld van natuurlijk sturen is het aanpassen van het wegoppervlak. Het aanbrengen

van een ruw wegoppervlak zorgt voor trilling. Als men hier overheen rijdt geeft dat een bepaald

geluid af. Naarmate er harder wordt gereden, klinkt dit geluid sneller. Het ‘tempo’ van het geluid

creëert het gevoel dat je hard rijdt. Uit onderzoek is gebleken dat men door het ruwer maken van

het wegoppervlak langzamer gaat rijden.

Shared Space is een ander voorbeeld waarbij de inrichting van de omgeving wordt ingezet.

Kenmerkend van Shared Space is dat verkeerssituaties worden gereguleerd op basis van de eigen

verantwoordelijkheid van mensen in plaats van regels en verkeersborden. Doordat aanwijzingen

(zoals verkeersborden) in een verkeerssituatie worden verwijderd, worden weggebruikers

gedwongen om alerter en voorzichtiger rijgedrag te vertonen. Dit betekent onder andere een

aanpassing van de gereden snelheid.

Wat betreft de effectiviteit van Shared Space lijkt de objectieve veiligheid erop vooruit te gaan. Uit

verschillende cijfers blijkt dat er minder ongevallen plaatsvinden op de locaties waar Shared Space

is toegepast. Over de subjectieve veiligheid zijn de meningen echter verdeeld. Met subjectieve

veiligheid wordt de ervaren verkeersveiligheid van mensen bedoeld (het gevoel). De algemene

effectiviteit van Shared Space is lastig vast te stellen.

Niet-fysieke maatregelen

Met niet-fysieke maatregelen bedoelen we maatregelen die inspelen op het gedrag van

weggebruikers zonder de infrastructuur aan te passen. Hieronder volgen een aantal voorbeelden

© Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

7

van niet-fysieke gedragsmaatregelen die kunnen worden ingezet om hard rijden tegen te gaan.

Indien bekend worden ook de effecten van de genoemde maatregelen beschreven.

Dynamische snelheidsdisplays

Een voorbeeld hiervan is het geven van feedback door middel van dynamische snelheidsdisplays.

Dynamische snelheidsdisplays zijn borden waarmee weggebruikers worden geïnformeerd over hun

snelheid. Deze borden zijn met name geschikt voor weggebruikers die niet in de gaten hebben dat

ze te hard rijden.

Deze maatregel heeft de volgende aangrijpingspunten:

Het zien van de dynamische snelheidsdisplays maakt deze groep bewust van hun gedrag en

zorgt er voor dat zij hun snelheid aanpassen.

Het display geeft directe feedback over de gereden snelheid. Feedback is een krachtig

instrument voor hen die gemotiveerd zijn hun gedrag aan te passen.

Automobilisten kunnen denken dat het display gecombineerd wordt met snelheidscontrole en

dus uit angst voor een boete, snelheid minderen.

Uit een afstudeeronderzoek van studenten Mobiliteit aan de Hogeschool Windesheim kwam echter

naar voren dat de duur van het effect van de snelheidsdisplays beperkt is. Uit deze studie bleek dat

de effectduur van de borden ongeveer 5 weken is. Vanuit een psychologisch oogpunt kan dit

worden verklaard door het feit dat een groot deel van ons gedrag in het verkeer automatisch loopt.

Als op een locatie snelheidsdisplays worden geplaatst dan valt dat in de beginfase op, we worden

dan even uit ons automatische gedrag gehaald. Na verloop van tijd valt het bord ons niet meer op,

het valt weg in onze omgeving en in ons onbewuste. Om de optimale effectiviteit van

snelheidsdisplays te bereiken, dienen de borden te worden ingezet als tijdelijke maatregel die

periodiek worden geplaatst.

Uit het onderzoek bleek daarnaast dat de effecten van de borden positiever zijn op 30km/h-wegen

dan op 50km/h-wegen. Dit heeft te maken met de werkelijk gereden snelheid. In 30km/h-wegen

werd op de onderzochte locaties vóór het plaatsen van de borden harder gereden dan de

maximumsnelheid. Bij de 50km/h-wegen werd er juist langzamer gereden dan de toegestane

maximumsnelheid. Na het plaatsen van de borden pasten automobilisten hun snelheid naar boven

aan bij 50km/h-wegen en naar beneden aan bij 30km/h-wegen. Aangeraden wordt dan ook om de

snelheidsdisplays alleen te plaatsen op locaties waar de werkelijk gereden gemiddelde snelheid

© Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

8

boven de maximumsnelheid ligt. Een andere optie is om niet de gereden snelheid te tonen op de

displays, maar om bij de gewenste snelheid een smiley te laten zien.

Educatie

Een andere manier om hard rijden tegen te gaan is door gebruik te maken van educatieve

maatregelen, bij voorkeur educatieve maatregelen waarbij mensen zichzelf overtuigen van de

negatieve aspecten van hard rijden. Dit roept namelijk minder weerstand op dan wanneer iemand

anders je probeert te overtuigen. Zelfovertuiging wordt binnen de psychologie ook wel ‘self-

persuasion’ (zelfovertuiging) genoemd. Self-persuasion is met name geschikt voor de groep

weggebruikers waarbij agressie de oorzaak is van hard rijden. De positieve attitude die zij hebben

ten aanzien van hard rijden, dient door middel van self-persuasion te worden veranderd.

Educatieve maatregelen hebben de volgende aangrijpingspunten:

Eén van de verklarende variabelen voor gedrag is de attitude. Een positieve houding ten

aanzien van verkeersveilig gedrag wordt verondersteld door te werken in het gedrag. Educatie

beoogt de attitude in positieve zin te beïnvloeden. Over het verband tussen attitude en gedrag

is echter discussie. Lang niet altijd leidt een positieve attitude tot bijpassend gedrag, omdat er

veel meer mechanismen op inspelen.

Educatieve maatregelen kunnen normen beïnvloeden en activeren. Men leert als het ware

weer even hoe het moet en hoe andere mensen vinden dat wij ons behoren te gedragen.

Normen zijn echter niet altijd overheersend en hoewel we vaak weten hoe het moet, gedragen

we ons daar ook niet altijd naar.

Educatie kan leiden tot agenda-setting. Men verandert niet onmiddellijk het gedrag, maar wordt

zich wel meer bewust van mogelijke (nadelige) gevolgen van bepaald gedrag. In combinatie

met andere maatregelen en ervaringen kan dit wel leiden tot ander gedrag.

TeamAlert is een stichting die zich richt op het vergroten van de verkeersveiligheid. TeamAlert past

in verschillende projecten het principe van self-persuasion toe om jongeren aan te zetten tot veilig

verkeersgedrag. Een voorbeeld is het project Kruispunt waarin jongeren debatteren over hun eigen

© Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

9

gedrag in het verkeer (bijvoorbeeld over smartphonegebruik in het verkeer). Jongeren worden aan

het denken gezet en overtuigen hierdoor zichzelf om zich veiliger te gedragen. Wat betreft het

gebruiken van de smartphone op de fiets, bleek uit een effectstudie van het project dat jongeren na

deelname significant minder vaak de intentie hadden om te sms’en of appen op de fiets. Deze

intentie kan worden verklaard door een negatieve attitude richting smartphonegebruik op de fiets.

Het is onbekend in hoeverre het project Kruispunt invloed heeft op het daadwerkelijke gedrag van

deelnemers. Wel is bekend dat attitudes en intenties belangrijke voorspellers zijn voor gedrag.

Kleurrijke paaltjes bij scholen en Dick Bruna attentieborden

Het laatste voorbeeld dat we hier presenteren van een zachte maatregel om hard rijden tegen te

gaan is het plaatsen van objecten of borden langs de weg, die niet direct een aanwijzing over

snelheid bevatten, maar die automobilisten er (onbewust) op wijzen dat er extra aandacht van ze

gevraagd wordt, hetgeen meestal ook tot een lagere snelheid leidt. Voorbeelden zijn fel gekleurde

paaltjes in de buurt van scholen, Victor Veilig-poppen of borden met Dick Bruna afbeeldingen. De

eerste twee genoemde middelen zijn op veel plaatsen in Nederland te vinden de laatstgenoemde

werden onder andere in Houten gebruikt om verkeersdeelnemers te wijzen op de aanwezigheid

van (spelende en overstekende) kinderen.

Voor de Victor Veilig-poppen gelden de volgende randvoorwaarden:

Zet Victor Veilig alleen buiten wanneer kinderen buiten spelen.

Laat het vlaggetje aan Victor Veilig zitten, zo is het extra opvallend

Plaats Victor Veilig bij de stoeprand, op een groenstrook of bijvoorbeeld bij de erfafscheiding.

Haal Victor Veilig weer naar binnen wanneer kinderen niet meer buiten spelen.

© Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

10

Victor Veilig-pop

De hierboven genoemde middelen zijn bedoeld voor schoolzones of woonstraten waar veel

gevaarlijke situaties met kinderen en (met name) autoverkeer voorkomen. Mensen associëren de

afbeeldingen op de borden met kinderen waardoor mensen alerter worden op wat er in de

omgeving gebeurt en hun snelheid matigen. Het principe van associatie (felle kleuren en de figuren

van Dick Bruna worden in verband gebracht met kinderen, soms zelfs onbewust) wordt priming

genoemd.

Aangrijpingspunt van deze maatregel:

De effectiviteit van deze maatregel is gebaseerd op het psychologische fenomeen priming.

Priming is het sneller of anders reageren op een bepaalde stimulus via associatie. Doordat

men de objecten associeert met kinderen, gaat men ‘automatisch’ langzame rijden.

Over de effectiviteit van de gekeurde palen is bekend dat het (tijdelijk) effect heeft, zeker in

combinatie met een wegversmalling. Of het effect ook langdurig is bij mensen die er regelmatig

langs komen is niet bekend. De effectiviteit van de Dick Bruna borden is helaas nog niet

onderzocht. Verwacht wordt dat het effect net als bij de dynamische snelheidsdisplays van tijdelijke

aard is. Na verloop van tijd zullen de borden voor de automobilisten opgaan in de omgeving en zal

het effect afnemen. De borden dienen dan ook na verloop van tijd te worden gerouleerd van locatie

om optimaal effecten te bereiken.

Literatuur

http://www.crow.nl/downloads/pdf/verkeer-en-vervoer/scripties/dynamische-

snelheidsdisplays/crowetcetera2014_artikel_dynamische_snelheid.aspx

http://www.fietsberaad.nl/index.cfm?lang=nl&section=nieuws&mode=newsArticle&repository=S

lingerremmers+als+redelijke+alternatief

http://www.swov.nl/rapport/R-2010-09.pdf

http://www.teamalert.nl/show-project/kruispunt/

© Overname is uitsluitend toegestaan met bronvermelding

11

Schagen, I.N.L.G. van, Wegman, F.C.M. & Roszbach, R. (2004). Veilige en geloofwaardige

snelheidslimieten; een strategische verkenning. R-2004-12. Stichting Wetenschappelijk

Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam.

SWOV-Factsheet. De relatie tussen snelheid en ongevallen.

SWOV-Factsheet. Maatregelen voor snelheidsbeheersing.

XTNT (2013). Onbewuste invloeden op gedrag. Beleidsimpuls verkeersveiligheid.

http://www.verkeersnet.nl/10702/weinig-blijvende-effecten-van-natuurlijk-sturen/