Magazine voor ver voer over water

Bin

nenv

aart

– n

r. 34

– s

epte

mbe

r-ok

tobe

r 200

7

www.binnenvaart.be

CCT vindt nieuwe klanten als pre-port

‘‘De flexibiliteit van binnenvaart

is onovertroffen.’

Het Barge Traffic System onder de loepInternetsysteem kort wachttijden in

Een dag op pad met Rik Moordtgat

De schroevendokters van Antwerpen

Estuaire vaartDe gezichten achter de Deseo en de Ambères

klaar voor de start

+ dossier Upstream Conference

De politieke rentree is telkens weer een aan-leiding om het perspectief open te trekken over enkele lopende dossiers. Als het Vlaams Parle-ment en zijn regering binnenkort weer aan de slag gaan, zullen zij in deze aflevering van Bin-nenvaart stof genoeg vinden voor een breed ta-bleau van allerhande nieuwe evoluties in onze sector.

Twee vaststellingen dringen zich op bij de lec-tuur van dit nummer. Er zit vaart in de binnen-vaart, met tal van boeiende en toekomstgerichte vernieuwingen. En voor het eerst in vele jaren kunnen we de successen niet alleen afmeten aan tonnages en trafiekcijfers, maar vooral aan kwalitatieve ontwikkelingen.

Van elektronische slots tot afvalWie had er enkele jaren geleden durven te voor-spellen dat er begin volgend jaar al twee estuaire schepen, de Deseo en de Ambères, met tiendui-zendenen containers via de Scheldemonding zouden pendelen tussen Zeebrugge en Antwer-pen? Wie twijfelt eraan dat over enkele jaren binnenschepen met 250 containers vanuit Zee-brugge over de westelijke Seine-Schelde verbin-ding zullen varen, zoals havenvoorzitter Joachim Coens in dit nummer profeteert? Wie had enkele jaren geleden durven te voorspellen dat slots in de Antwerpse terminals computergestuurd zouden worden toegewezen, en dat zich al 370 gebruikers zouden hebben geregistreerd voor dit Barge Traffic System? Wie heeft er de evolu-tie voorzien in het varen met personeel – zoals Frank Ryquart het met de tank- en duwvaart in de praktijk brengt? Er zijn de 600 jongeren per dag die een bezoek brengen aan het nieuwe ha-vencentrum in Lillo; er is het Masterplan van het Antwerps havenbestuur; er is de beslissende

doorbraak om vanaf 2009 afval per binnenschip te transporteren in Vlaams-Brabant.

Het positieve nieuws uit onze sector ligt van-daag voor het rapen. Het is onze taak om het uit te dragen – op de eerste plaats naar onze leden, maar ook naar de politici en de publieke opinie. Goede en doorgedreven communicatie blijft een

wezenlijke opdracht van onze vereniging. Nog altijd verschijnen er in sommige media enkele occasionele kwakkels – gelukkig minder en minder. Wie ergernis en polemiek wil vermijden, kan zo’n mediatieke ‘vergissing’ corrigeren door de correcte feiten aan te halen.

Actief havenbeleidDat het Deurganckdok enkel overslag met wei-nig toegevoegde waarde oplevert, is een stelling die wel meer wordt gehoord. Het Havenbestuur heeft dat herhaaldelijk tegengesproken, o.a. met cijfers over de tewerkstelling in de contai-nerbusiness; over het belang van groupage in de Antwerpse haven; en met verwijzing naar de 5,5 miljoen m² overdekte opslagruimte in het havengebied. Hoe kan men overigens de inves-tering in Deurganck bekritiseren, als men ter-zelfder tijd aanvaardt dat de uitbouw van logis-tiek een prioriteit is voor Vlaanderen? Juist opdat overslag niet zou beperkt worden tot kraanwerk

met containers, hebben wij een actief havenbe-leid nodig. Zo’n actief havenbeleid is juist nodig om de overslag in te schakelen in een logistiek netwerk. In zo’n logistiek netwerk is de binnen-vaart de onmisbare eerste schakel tussen ha-vengebied en hinterland.

Voor een goed begrip: veel meer dan overslag en transport, is logistiek vooral (zie ook Zeebrugge) voor- en nabewerking, dienstenverlening, stuf-fing and stripping, verpakken en herverpakken, Europese distributie, en veel andere diensten die wel degelijk toegevoegde waarde creëren

– hoewel ze meestal low-tech zijn. Hoezeer er ook verschillende meningen leven over de ha-venuitbreiding, iedereen moet wel de correcte cijfers geven. In 2006 werden er 810.000 TEU-containers behandeld in het Deurganckdok. Al-leen al in 2007 voorspelt Antwerp Gateway (DP World) 900.000 TEU, en Antwerp International Terminal (PSA) 800.000 TEU – samen meer dan een verdubbeling dus tegenover 2007. Toch geen onaardig succes.

Ook losse beweringen zoals ‘dat de binnenvaart minder milieuvriendelijk is dan men voorstelt’ kunnen de toetsing met de feiten niet doorstaan. Ook als iedereen, de Vlaamse regering inbegre-pen, vindt dat de sector bijkomende inspannin-gen moet doen, dan nog blijven enkele vaststel-lingen overeind: met een gemiddelde van 11 liter gasolie per 1000 tonkm, verbruikt een binnen-schip de helft minder dan een gemiddelde goe-derentrein, die op zijn beurt maar half zoveel energie verbruikt als een vrachtwagen.

Zodoende stoot een binnenschip per tonkm ook vier tot zelfs zes keer minder CO2 uit dan een vrachtwagen, wat de binnenvaart haar terechte naam als milieuvriendelijkste transportmodus waarborgt. Dat 10 procent van de binnenvaart-ondernemers al binnen de drie maanden zijn ingegaan op een voorstel van Kris Peeters om oude motoren te vervangen door zuiniger en emissie-arme exemplaren, bewijst bovendien dat onze sector zelf komaf maakt met de ‘oude, vervuilende boten’ die in een enkel artikel nog het vele positieve nieuws verdringen.

Filip MARTENSVoorzitter Raad van Bestuur

Positief nieuws

Verantwoordelijke uitgeverFilip Martensvzw Promotie Binnenvaart VlaanderenArmand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt.T 011 23 06 06, F 011 23 06 09 pbv@binnenvaart.be, www.binnenvaart.beRedactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij, www.jaja.be

Filip Martens, voorzitter Raad van Bestuur

REDACTIONEEL

2 Binnenvaart september-oktober 2007

De meningen die derden in dit magazine vertolken,

vallen buiten de verantwoordelijkheid van pbv.

In dit nummer4 / Estuaire vaart

De geselecteerde ondernemers over het concept en de toekomst van hun nieuwe schepen.

7 / Ondernemer aan boordVan zelf varen naar werken met personeel in de duw- en tankvaart. Het verhaal van Frank Rycquart.

8 / Telematica Hoe het Barge Traffic System voor een betere planning en kortere

wachttijden in de Antwerpse haven zorgt.

10/ InstroomOp ontdekkingstocht door het vernieuwde binnenvaartaanbod van het Havencentrum Lillo.

12 / KlantenportretCCT vindt nieuwe adem als pre-port van Antwerpen en Rotterdam.

14 / Een dag op padBij de schroevendokters van Moordtgat, die pas een nieuw steven-dok van 17,50 meter hebben gedoopt.

16 / Kort •PBV-jaarverslag blikt terug én vooruit •AlproSoyakiestvoorbinnenvaart •7jachthavenshalenBlauweVlag •AntwerpensteltMasterplanbinnenvaartvoor •OvergangsregelingvoorGMP

•Agenda:OpenSteigerenCap°Okaz •MultimodaaltransportvanGenknaarNoorwegen •NieuwekaaimuurinWielsbeke-Ooigem •Vlaams-Brabantshuisvuilvanwegnaarwater •OpenScheepvaartdagengeslaagd •PBV Antwerpen verhuisd •Clotilde-replicakrijgtwaterstofmotor •Oproepprojectvoorstellenmaritiemesnelwegen •De4mooistebinnenvaartfoto’s

14 De schroevendoktersvan Moordtgat

4 Estuaire vaart

11 Nieuw binnenvaartaanbod

8 Barge Traffic System

3

Om de estuaire vaart te stimuleren maakte de Vlaamse regering, met toestemming van de Europese Commissie, in totaal 6,2 miljoen euro vrij, gespreid over een periode van drie jaar. De geselecteerde dienstverleners zullen

een deel steun voor de bouwkosten van een estuair schip ontvangen en krijgen de eerste jaren ook een afnemende subsidie voor de ex-ploitatiekosten. Voor beide contracten samen is een bedrag van 900.000 euro vrijgemaakt. De geselecteerde kandidaten zijn het echtpaar Patrick Hermans & Chris Troch, en de tijde-lijke vereniging Stecy die aan de firma Victrol nv gelieerd is.

Deseo: ‘een nieuw concept’. ‘Lang voor er sprake was van subsidie speelde ik al met het idee van estuaire vaart,’ zegt Patrick Hermans. De binnenvaartondernemer kent de haven van Zeebrugge als zijn broekzak. Van 1987 tot 1996 deed hij internationale transporten, maar de laatste elf jaar vaart hij uitsluitend op de kust-haven met containerschepen. Dat is wellicht een doorslaggevend argument in zijn dossier geweest, denkt hij, al is hij ook bijzonder trots

op zijn estuair schip. Hermans: ‘De nieuwe Deseo – ze draagt dezelfde naam als mijn vorige schepen – is een totaal nieuw concept, volledig in eigen huis bedacht en ontworpen. En ze voldoet aan alle voorwaarden.’

Om via de Scheldemonding en een kort zee-traject naar Zeebrugge te kunnen varen, moet een estuair schip bestand zijn tegen golven van 3,50 meter hoog. De romp en de voorsteven zijn daarom steviger en hoger dan bij een gemid-deld binnenschip. Voor de berekeningen deed het echtpaar Hermans-Troch een beroep op professor Vantorre van de Gentse universiteit. De plannen werden sa-men met GSK getekend en het casco werd ge-bouwd op een scheeps-werf in het Russische Astrakan. Tegen half

‘De Deseo heeft een maximum-capaciteit van 450 TEU.’

4 Binnenvaart september-oktober 2007

INNOvATIE

Estuaire vaart komt eraanIn het kader van de steun-maatregel voor estuaire vaart moeten uiterlijk vanaf 1 januari 2008 twee estuaire schepen tussen Zeebrugge en het hinterland varen. Wie zijn de ondernemers achter de schepen? Halen ze de vooropgestelde datum en hoe zien zij de toekomst van de estuaire vaart?

vanaf 1 januari 2008 zorgen estuaire schepen voor een betere ontsluiting van de haven van Zeebrugge.

september zou de Deseo, 110 meter lang en 17,10 meter breed, in Antwerpen moeten liggen, waar G.S.P Projects het schip afbouwt.

Vanaf 1 januari 2008 wil Hermans met de Deseo, dieeenmaximumcapaciteitvan450TEU heeft, jaarlijks ongeveer 100.000 TEU verschepen tussen Antwerpen en Zeebrugge. Om steun voor de exploitatiekosten te krijgen, moet de dienstverlener de levensvatbaarheid van de transporten kunnen verzekeren tot 2017. Daar-om nam Hermans PortConnect uit Zeebrugge onder de arm. Het bedrijf zal een deel van de

exploitatie managen en de Deseo zal voor hen onder charter varen. Maar Hermans is ook nog in gesprek met andere gegadigden.

Met de Ambères naar Meerhout. De Am-bères, het tweede estuaire schip dat met overheidssteun gebouwd wordt, zal worden ingezet door de nv Stecy, een zusterbedrijf van WCT. Stecy gaat het schip, dat een maxi-mum capaciteit van 250 TEU heeft, inzetten op het traject Meerhout-Zeebrugge. Zodra de steunmaatregel van kracht werd, liet de tijde-lijke vereniging Stecy een bestelling voor een gewoon containerschip omzetten in een order voor een estuair schip. Door de samenwerking met de containerterminal van Meerhout kon het Stecy-project garanties bieden op trafiek.

De Ambères werd zo ontworpen dat het schip niet alleen via de kust naar Zeebrugge kan

varen, maar ook door de kleine sluizen op het Albertkanaal kan. Zeis124,5meterlangen14,5meterbreed,de maximale afme-tingen waarvoor de vereniging Stecy naar eigen zeggen toe-stemming kon krijgen op het Albertkanaal. De verantwoordelijken van het bedrijf betreuren ook dat de eerste en laagste bruggen over het Albertkanaal nog niet verhoogd zijn hoewel dit aanvankelijk voor 2007 gepland was, waar-door de Ambères flink wat ballast zal moeten meenemen.

Bemanning gezocht. Het casco van de Ambè-res werd gebouwd in China, C.A.S.C.O Hemiksem verrichte de onderwaterwerkzaamheden

Doordat de bruggen nog niet verhoogd zijn, moet de Ambères flink wat ballast meenemen.

5

INNOvATIE

Linksonder: Patrick Hermans van de Deseo. Boven: de casco’s van de Deseo en de Ambères.

>

en de Nederlandse firma Smit Machinefabriek BV zorgt voor de verdere af-bouw. Het schip zal on-geveer eind oktober klaar zijn en het is de bedoeling om meteen te gaan varen, als men tenminste be-

manning vindt. Volgens de nieuwe wet moe-ten er namelijk twee bemanningsleden aan boord zijn met basis STCW-kennis, en volgens de verantwoordelijken van Stecy knelt daar het schoentje. Patrick Hermans heeft alvast een oplossing gevonden. ‘Ik heb alle vereiste documenten om zelf te varen,’ zegt hij. Hij voorziet wel een continudienst, 365 dagen per

jaar, dus zal hij in een ploegenstelsel moeten varen. ‘Wie interesse heeft, mag altijd contact opnemen,’ laat hij weten.

voordelen en toekomst. Hermans, die vo-rig jaar zijn containerschip verkocht, vaart momenteel aan boord van een cruiser via de Noordzee op het traject Zeebrugge-Ant-werpen. Nu al merkt hij de voordelen die de estuaire vaart via deze kortere weg zal bie-den. Hermans: ’Wij zijn gisterenavond in Zee-brugge vertrokken met 220 TEU. Het is nu drie uur in de namiddag. Wij liggen in Antwerpen, zijn al lang leeg en opnieuw aan het laden. Hetbinnenschipdatmet48TEU gelijktijdig met ons vertrokken is via de binnenwateren

is nog niet eens in Antwerpen aangekomen.’

Of de estuaire vaart een succes wordt, blijft voor de verantwoordelijken van de nv Stecy onzeker en sterk afhankelijk van de concur-rentie met het spoor in Zeebrugge. Het feit dat er momenteel nog een derde estuair schip gebouwd wordt – zonder subsidies –, laat nochtans vermoeden dat de sector ge-looft dat er toekomstmuziek in zit. Patrick Hermans neemt een afwachtende houding aan. ‘De drie schepen die in de vaart komen zijn samen goed voor 260.000 TEU op jaarbasis. Daarmee zal de markt voorlopig wel verzadigd zijn. Maar als het echt goed loopt, sluit ik ver-dere investeringen niet uit,’ besluit hij. <

INNOvATIE

Joachim Coens, de voorzitter van de ha-ven van Zeebrugge, is zeer tevreden met de komst van de estuaire vaart. ‘In afwach-ting van het project Seine-Schelde-West, waardoor binnenschepen met een capaci-teit tot 250 TEU via de binnenwateren naar Zeebrugge zouden kunnen varen, biedt estuaire vaart de beste oplossing om het aandeel van de binnenvaart in onze ge-stadig groeiende containertrafiek op te

trekken zonder extra druk te leggen op de Brugse ringvaart,’ zegt hij. Zeebrugge is altijd voorstander geweest om het project te subsidiëren, maar de sector zelf moet ervoor zorgen dat de estuaire vaart renda-bel is, meent Coens. Daarom vindt hij het een goede zaak dat er aanvankelijk maar twee of drie schepen in de vaart komen. ‘Om de trafiek van containers via de bin-nenvaart naar twintig procent te brengen en een modal shift te realiseren, heb je zes of zeven schepen nodig. Maar het is toch afwachten of er voldoende engagement voor bevrachting gevonden wordt.’ De ha-venvoorzitter verwacht dat de impact van de estuaire vaart op de traditionele bin-nenvaart miniem zal zijn. ‘De traditionele binnenvaart in Zeebrugge is de laatste ja-ren verdubbeld, maar het aandeel contai-nerschepen daarin is nog altijd klein. Wie geen containers vervoert, ondervindt geen effecten van de estuaire vaart. De groei van de binnenschepen voor containervaart zal op korte termijn wellicht stagneren. Maar door de spontane groei van de sector ver-wacht ik binnen drie jaar weer een gevoe-lige stijging’.

Joachim Coens: ‘Na korte stagnatie volgt een nieuwe stijging’

‘Kandidaat-bemannings-leden mogen altijd contact opnemen.’

6 Binnenvaart september-oktober 2007

Frank Rycquart groeide op aan boord van een kempenaar. Vers van school af ging hij in loon-dienst bij een familielid dat actief was in de duwvaart. Toen hij na verloop van tijd op ei-gen benen ging staan, koos hij eveneens voor een duwboot. ‘Ik heb altijd ontzettend graag gevaren, maar omdat het gezinsleven en het werk op de duwboot moeilijk met elkaar te combineren viel, verkoos mijn vrouw aan wal te blijven. Als gevolg daarvan zagen we elkaar maar weinig en heb ik uiteindelijk gekozen voor de relatieve rust van een baan achter de schermen.’

Continu op en af. Sinds een vijftal jaar leidt Frank van op kantoor het reilen en zeilen van zijn binnenvaartonderneming in goede banen. Het zwaartepunt van zijn activiteiten ligt mo-menteel bij de duwboot Donau, die een vaste route heeft tussen Rotterdam en het Luikse staalbekken. ‘We varen continu, met twee duwbakken. Meer lading meenemen, is door de technische beperkingen van het Albertka-naal niet rendabel. We zetten de volle bakken af bij Arcelor Mittal in Luik, nemen twee lege bakken mee en varen onmiddellijk weer af. Om de twee weken wordt de vierkoppige be-manning afgelost.’

Nu de Luikse staalreus ernstig overweegt om zijn tweede – in 2005 stilgelegde – hoogoven te

heropenen, zal de be-hoefte aan grondstof-fentransport wellicht opnieuw exponentieel toenemen. Toch ziet Frank Rycquart de toekomst van de duw-vaart niet eensluidend positief in: ‘In de vrijge-maakte markt moeten duwbakken permanent in beweging zijn of als magazijnschip dienen om nog iets op te brengen. Wij hebben vooral behoefte aan grote continu stromen en die zijn er in België nauwelijks. De duwvaart beschikt bovendien maar over een beperkt aantal typi-sche vrachten en de jongste jaren hebben ook snellere en flexibeler binnenvaarttypes deze markt ontdekt. En ook de wetgever maakt het ons niet gemakkelijk: sinds 1 juli moeten duw-boten met twee duwbakken in continuvaart in principe vijf personeelsleden aan boord heb-ben. Terwijl vooral voor het beroep van stuur-lui en kapiteins in de nabije toekomst een schaarste dreigt.’

‘Ik ben op zich niet tegen die bemanningsvoor-waarden maar het moet natuurlijk allemaal betaalbaar blijven. En voorlopig weigeren de verladers de meerkost te dragen. De binnen-vaart in dit land heeft het, kortom, nog altijd niet onder de markt. Door de vrijemarkteco-

nomie komt het eenmansbedrijf meer en meer onder druk te staan. Onze sociale wetgeving is bij de strengste van Europa en jaagt ons op kosten, maar wat wel eens uit het oog wordt verloren, is dat de economische rendabiliteit hier een stuk lager ligt dan in bijvoorbeeld Nederland. Daar kan je letterlijk uren varen zonder het minste oponthoud. Hier kom je om de haverklap een kunstwerk tegen en meestal krijg je er ook nog eens af te rekenen met se-rieuze wachttijden.’

Nieuwe vaart. Frank ziet zich dan ook ver-plicht om zijn eieren weer over meerdere man-den te verdelen. Dit najaar brengt hij samen met een collega een nieuw tankschip type C in de vaart. ‘Als je in deze moeilijke branche het hoofd boven water wil houden, moet je nu een-maal almaar creatiever voor de dag komen,’ besluit hij. <

ONDERNEMER AAN BOORD

Frank Rycquart tussen duw- en tankvaart ‘Wie wil overleven, moet creatief zijn’

7

Zijn duwboot Donau pendelt continu heen en weer tussen Rot-terdam en Luik. Maar het varen laat Frank Rycquart sinds enige tijd over aan betrouwbaar personeel. Na twintig jaar non-stop werken wou hij ook wel eens wat tijd doorbrengen met zijn gezin.

Technische fiche duwboot DonauLengte: 19 mBreedte: 11,20 mKijkhoogte: 10,70 mMotor: Caterpillar, 2 maal 1360 pkDuwvermogen: vier duwbakken van elk 3000 ton

‘De duwvaart leeft vooral van grote continu-stromen en die zijn er in België nauwelijks.’

8 Binnenvaart september-oktober 2007

Door de explosieve groei van de containervaart liepen de wachttijden voor de binnenvaart in de Haven van Antwerpen de voorbije jaren ge-regeld hoog op. ‘Wij kregen dan klachten van binnenvaartondernemers die vonden dat hun aanvraag te laat behandeld werd, terwijl ter-minaloperators beweerden dat de aanvraag te laat of foutief was binnengelopen,’ zegt Pa-trick Verhaert van de Haven van Antwerpen. Om dergelijke discussies te vermijden, ont-wikkelde de haven een uniform en duidelijk

planningssysteem via het internet. BTS ver-vangt grotendeels de communicatie die tot 1 februari via telefoon, fax, e-mail of marifoon verliep. Vervoersondernemers kunnen met het systeem vooraanmeldingen en termijn-aanvragen doen, terminalbeheerders kunnen aan de hand daarvan een efficiëntere planning opstellen. ‘Door het systeem van ligplaatsre-servering kan de terminalbeheerder een juis-tere aanwijzing geven van het behandelings-tijdstip, waardoor de binnenvaartondernemer

zijn wachttijd beter kan inschatten en benut-ten,’ zegt Patrick Verhaert.

Registratie en toegankelijkheid. Vervoers-ondernemers van wie de lichters of duwkon-vooien de Antwerpse containerterminals aanlopen en terminalbeheerders in de ha-ven van Antwerpen die containers behande-len, moeten zich sinds 1 februari registre-ren op het Port Community Services Portal (www.pcsp.be). Zij kunnen dan inloggen op het Barge Traffic System, mits ze over een breed-bandverbinding (met een minimum download-snelheid van 512 kbps en Adobe Flash Player 7 of hoger) beschikken. Naargelang zijn profiel heeft een gebruiker toegang tot verschillende modules. ‘Een vervoersondernemer kan de scheepsplanningen en terminalkalenders raadplegen,’ legt Verhaert uit. ‘Voor de sche-pen die hij bezit of die bij hem onder contract

Sinds 1 februari werkt de Antwerpse haven met het Barge Traffic System (BTS), een internettoepassing om slots in terminals te re-serveren. Op termijn kunnen de lange wachttijden voor de contai-nerbinnenvaartondernemer daardoor gevoelig worden ingekort. Volgens Patrick Verhaert van de Haven van Antwerpen verliep de invoering van het systeem erg vlot en kan het op termijn in alle havens worden ingezet.

Barge Traffic System neemt vlotte start

‘Wachttijden kunnen drastisch worden ingekort’

TELEMATICA

8 Binnenvaart september-oktober 2007

9

varen, kan hij via het BTS termijnaanvragen doorsturen naar de terminalbeheerder en vooraanmeldingen doen. De terminaloperator kan via datzelfde BTS een aanvraag goedkeu-ren, weigeren of verplaatsen en maakt zo zijn planning op.’

Elke gebruiker heeft toegang tot de nautische informatie en alle sluisplanningen van de haven. Alle geregistreerde schepen worden opgenomen in een centrale database. ‘De ver-

voersondernemers zijn zelf verantwoordelijk voor de re-gistratie,’ zegt Verhaert, ’zij bepalen welke informatie publiek toegankelijk is.’ Ook de havenautoriteiten kunnen gegevens in BTS raadplegen. Zo zullen zij in de toekomst efficiëntere sluisplanningen

kunnen maken en wachttijden drastisch in-korten. De informatie over de binnenschepen die zich in de haven bevinden, hun bemanning en eventuele gevaarlijke ladingen, verhoogt de veiligheid.

Niet alleen voor containers. Er zijn mo-menteel 370 gebruikers bij BTS geregistreerd. ‘Het systeem richt zich in een eerste fase tot de containervaart, maar op termijn kan het voor elk soort bevrachting worden toegepast,’ zegt Verhaert. Vervoersondernemers die met andere ladingen, zoals bulkgoederen en tank-transporten de haven aanlopen, mogen nu al een registratieverzoek richten aan het BTS. Zij kunnen schepen registreren in de database, reizen elektronisch aanmelden bij de haven-autoriteiten en de sluisplanning raadplegen.De invoering van de eerste fase is volgens Ver-haert vlot verlopen. Begin mei lag het systeem

ten gevolge van een diskpanne even plat, maar voor de rest waren er geen noemenswaardige problemen. De reacties van zowel vervoerson-dernemers als terminalbeheerders zijn vol-gens Verhaert overwegend positief. ‘Wat niet wegneemt dat er zich nog discussies kunnen voordoen. BTS is een doorgeefluik. Als een ter-minalbeheerder een aanvraag weigert, heeft het systeem daar geen invloed op.’

BTS maakt deel uit van het PCSP, het centrale internetportaal voor de scheepvaart dat AMARIS, het informaticadepartement van de Antwerp-se haven, in overleg met Gent, Zeebrugge en Oostende uitbouwt. ‘Wij zijn met BTS begon-nen omdat het hier het dringendst was,’ zegt Verhaert. ‘Maar hoogstwaarschijnlijk zullen ook de andere havens het systeem op termijn gebruiken.’ <Meer weten? Surf naar: www.pcsp.be

‘BTS kan op termijn voor elk soort bevrachting worden toegepast.’

Hoewel de binnenvaartoperatoren de mo-gelijkheden van het BTS zeker niet onder-schatten, vingen we toch bij verschillende actoren kritische kanttekeningen op. Zo moet men zich 48 uur op voorhand op een terminal aanmelden (tot 16 uur – twee werkdagen voor de dag van behandeling), maar heeft men daarbij totaal geen zicht op het andere werk dat daar al is inge-pland (aan zeeschepen of binnenvaart-containerdiensten met een vast tijdsven-ster) en evenmin op het aantal andere binnenvaartschepen dat zich al heeft aangemeld. Pas in de loop van de werk-dag die voorafgaat aan de aangevraagde behandeling wordt bevestigd of en hoe laat het schip effectief aan de beurt kan komen. Dan wordt namelijk aan iedereen die zich heeft aangemeld tegelijkertijd de planning van de terminals vrijgegeven.

De binnenvaartoperator moet zijn aan-vragen dus eigenlijk blind ingeven, hij kan zelf geen planning maken en moet zich zonder meer schikken naar de termijnen die de terminals hem opgeven.

Bijkomend knelpunt hierbij is dat er geen afstemming is tussen de terminals van Dubai Ports en PSA. Als de binnenvaart-operator zich bij beiden heeft aangemeld, kan hij dus tweemaal een planning toege-wezen krijgen voor hetzelfde uur. Als het BTS een stuk transparanter zou worden gemaakt en de binnenvaartoperator meer zicht zou hebben op het werk en de plan-ning, terwijl die voor de terminals wordt aangemaakt, zou de binnenvaart veel proactiever kunnen ingrijpen, wat alleen maar tot meer efficiëntie op de terminals zou leiden. Nu valt het voor dat binnen-

schepen 24 uur voor de aangevraagde behandeling te horen krijgen dat ze ver-schoven worden naar de volgende shift of werkdag. Zelfs als ze een bevestigde planning van een terminal krijgen, blijkt dat geen garantie op behandeling en kun-nen er toch nog wachttijden ontstaan.

De discussie of en tot hoe lang er nu wachttijden optreden, zou in elk geval door het BTS zelf uit de wereld kunnen worden geholpen. In het BTS is immers de mogelijkheid ingebouwd om het tijdstip op te nemen waarop het binnenvaartschip zich aan de terminal aanmeldt. Als dat consequent wordt ingevuld, kunnen de effectieve wachttijden correct in beeld worden gebracht.

Barge Traffic System neemt vlotte start

‘Wachttijden kunnen drastisch worden ingekort’

BTS nog te veel eenrichtingsverkeer?

10 Binnenvaart september-oktober 2007

INSTROOM

Om jongeren vertrouwder te maken met de Antwerpse haven en de bijhorende economi-sche activiteiten richtte de provincie Antwer-pen in 1988 het Havencentrum Lillo op. Van-daag krijgt het centrum volgens didactisch medewerker Dirk Brentjens op piekmomen-ten tot 600 jongeren over de vloer, of op jaar-basis42.000bezoekers.‘Daarbijzijnmensenuit alle landen – van India, China tot Duitsland,’ zegt Dirk Brentjens. ‘Maar ons grootste doel-publiek blijven schoolgaande Vlaamse jonge-ren, die we meer feeling willen laten krijgen met de watergebonden economie.’

Gloednieuwe binnenvaartcockpit. In de loop der jaren heeft het centrum een indruk-wekkend aanbod op maat van jongeren uit-gewerkt. Dirk: ‘Jongeren worden het meest aangesproken door een afwisseling tussen leer- en spelmomenten. We stellen alles altijd

zo visueel en interactief mogelijk voor.’ Een mooi voorbeeld van die aanpak is het nieuwste pronk-stuk van de collectie: een zorgvuldig nagebouwde binnenvaartcockpit, com-pleet met radar, diepte-

Havencentrum laat jongeren proeven van binnenvaart

Van binnenvaartcockpit tot lespakketten

‘Op drukke dagen krijgen we tot 600 jongeren over de vloer.’

Met de start van het schooljaar komen er weer drukke tijden aan voor het Havencentrum Lillo. Bovendien pakt het Havencentrum uit met een grondig vernieuwd binnenvaartaanbod. We lieten ons rondleiden in het centrum door didactisch medewerker Dirk Brentjens.

Didactisch medewerker Dirk Brentjens in de nagebouwde stuurhut.

meter, en op een groot scherm een computer-simulatie waarmee je de haven kunt uitvaren. Het idee daarvoor ont-stond volgens Dirk tij-dens gesprekken met Promotie Binnenvaart

Vlaanderen (PBV) en met sectorconsulent voor instroom Jacques Kerkhof. De scheepsbouw-bedrijven van kaai 138 in Antwerpen bouwden de installatie op eigen kosten, Promotie Bin-nenvaart Vlaanderen en het Fonds van de Rijn- en Binnenvaart financierden de schermen en pc’s.

Ook de buitenkant van de cockpit illustreert de frisse aanpak van het Havencentrum: naast wat meer technische informatie wordt de schaalvergroting in de binnenvaart er op een treffende manier uitgebeeld door een foto van een 135 meter lang binnenschip ver-ticaal naast de 12 meter kortere kathedraal van Antwerpen te plaatsen. Voorts speelt op de nieuwe binnenvaartinstallatie continu een gevarieerde promotiefilm die PBV ter gele-genheid van haar vijftiende verjaardag op dvd heeft laten branden.

Multimedia en excursies. Net als de cock-pit is de rest van de 700 m2 grote tentoon-stellingsruimte in overleg met en met steun van de beroepsfederaties, de privésector en verschillende overheidsdiensten tot stand gekomen. ‘Ik herinner me nog goed dat onze eerste multimediavoorstelling een samen-

werkingsproject was met PBV, dat toen pas was opgericht,’ zegt Dirk. ‘En ook het binnen-vaartspel dat we een aantal jaar geleden sa-men uitbrachten is een enorm succes. In dat spel moeten jongeren een vracht van zoveel ton van punt x naar punt y vervoeren, en dus rekening houdend met het gabariet de snelste route zoeken.’ Een uitdaging die sterk in de smaak blijkt te vallen, want de cd-voorraad van 1300 exemplaren is intussen volledig de deur uit.

Een van de belangrijkste doelstellingen van het Havencentrum is jongeren te laten ken-nismaken met de verschillende beroepen in en rond de haven. Om die reden draait op een vijftal schermen in de tentoonstellings-ruimte de cd-rom Een stroom van beroepen, waarmee het samenwerkingsverband Are-youwaterproof jobs als scheepswerktuigkun-dige, matroos of kapitein in de kijker plaatst. Daarnaast biedt het centrum vanaf dit jaar nieuwe rondleidingen aan, waarin het jon-geren uit het hoger secundair onderwijs van binnenvaartjobs laat proeven. Dirk: ‘Tijdens die excursies brengen we het verhaal van glo-balisering: casco’s die uit China en Roemenië komen en in Antwerpen worden afgebouwd. Naargelang van de studierichting van die jon-geren trekken we naar andere bedrijven, van een importeur van spitstechnologie tot een houtbewerkingsatelier.’

voor alle leeftijden. Zowel de tentoonstel-lingsruimte in Lillo als de bovenvermelde ex-cursies zijn hoofdzakelijk afgestemd op jon-

geren vanaf zestien jaar. Maar ook voor andere leeftijdscategorieën heeft het Havencentrum boeiende excursies en lessenpakketten in petto. Leerlingen van de lagere school kun-nen bijvoorbeeld tijdens een rondvaart in de haven les krijgen van speciaal opgeleide gid-sen. En voor leerlingen van het lager secun-dair onderwijs ligt de focus op de landschap-pelijke impact van de vijf transportdragers

– binnenvaart, spoor, weg, pijpleidingen en hoogspanningskabels –, die je allemaal ziet aan de monding van het Schelde-Rijnkanaal in Antwerpen.

Daarnaast richt het centrum zich ook tot ho-geschool- en universiteitsstudenten met erg gedetailleerde pakketten voor studierichtin-gen als expeditie en logistiek. ‘In totaal bieden we vandaag 23 lespakketten aan voor leerlin-gen en studenten uit binnen- en buitenland,’ zegt Dirk. ‘Dat gaat van gespecialiseerde onderwerpen zoals de do-cumentenstroom, waarbij alle paperassen onderweg van de producent naar de consument aan bod komen, tot algemenere pakketten over maritieme woorden-schat of natuur in de haven. Al die pakketten zijn eigenlijk kant-en-klare lessen of vakoverschrijdende projecten waar-mee leerkrachten meteen in de klas aan de slag kunnen én die op de eindtermen zijn afgestemd.’ <

Meer weten? www.havencentrum.be

‘We hebben 23 lespak-ketten voor alle leeftijden.’

11

In een zorgvuldig nagebouwde cockpit kun je virtueel de haven uitvaren.

Tom Lauwers en Leon Rijckaert van CCT pakten het strategisch aan: ze trokken een cirkel met straal 50 km rond de terminal en contacteerden meer dan 600 bedrijven die actief zijn in import en/of export én een maritieme binding hebben. Een groot deel van hen bleek aangenaam verrast dat zich op een boogscheut van Brussel een vlot bereikbare containerterminal bevindt die in directe verbinding staat met de grote zeehavens.

Multimodaal leren denken. ‘De beslissing om CCT actief te verkopen als een pre-port of extended gateway van Antwerpen en Rotterdam is de juiste gebleken,’ zegt Terminal Manager Tom Lauwers. ‘Ruim een derde van de prospecten toonde serieuze interesse voor onze dienstverlening. Voor veel rederijen, expediteurs en verladers is het de allereerste keer dat ze multimodaal denken. Als je altijd gewoon bent geweest om louter en alleen met wegtransporteurs te werken, is dat natuurlijk een hele mentaliteitsverandering. Maar we hebben echt de indruk dat meer en meer grote logistieke bedrijven nu de klik richting multimodaal vervoer hebben gemaakt.’

Dergelijke marktspelers happen ook niet meteen toe: ze testen eens uit hoe de samenwerking verloopt en pas als ze merken dat de gele-verde service aan de verwachtingen beantwoordt, schakelen ze over naar een hogere versnelling. Tom Lauwers: ‘Vooral voor grote volumes, van pakweg 5 tot 10 containers en meer, is de flexibiliteit van binnen-vaart onovertroffen. Maar wij behandelen elke container met de grootst

mogelijke zorg. Zo hadden we begin juli nog een heel bijzonder gelegenheidstransport: een 15-tal containersmetdeonderdelenvanhetnieuwe,40meter hoge reuzenrad voor de Brusselse Zuidfoor. Die kwamen per spoor van München naar Rot-terdam, reisden vervolgens per binnenschip naar CCT en werden tot slot door middel van trucks naar het stadscentrum vervoerd.’

Vijf jaar na de oprichting is Cargovil Container Terminal uit Grimbergen een vaste waarde in het multimodale transport van en naar Antwerpen en Rotterdam. Dankzij een grootschalige marktprospectie weten nu ook de grote verladers en havenexpediteurs dat CCT een pasklare oplossing biedt voor de steeds vaker dichtgeslibde snelwegen in de regio Brussel-Charleroi.

KLANTENPORTRET

‘Steeds meer logistieke be-drijven maken de klik richting binnenvaart.’

12 Binnenvaart september-oktober 2007

Grimbergse containerterminal als pre-port van Antwerpen en Rotterdam

Actieve marktprospectie loont!

Dagelijkse lijnen. De aanpak van CCT leert dus dat het echt wel loont om proactief op zoek te gaan naar nieuwe klanten. Toch ziet Leon Rijckaert nog redenen waarom het tij de jong-ste maanden zo sterk is gekeerd: ‘De overheid heeft zeker mee het pad geëffend. Toenmalig minister Peeters heeft tal van maatregelen genomen om de binnenvaart te promoten als een volwaardig alternatief voor het wegvervoer. En je kunt natuurlijk niet om de vaststelling heen dat het wegverkeer op de as Antwerpen-Brussel-Charleroi steeds vaker stil staat. Dat probleem heb je met binnenvaart alvast niet. De wegtransporteurs die wij inschakelen om containers van hieruit ter bestemming te bren-gen, zijn ook stuk voor stuk thuis in deze regio. Als er op de grote verkeersassen geen doorko-men meer aan is, kennen ze altijd nog wel een alternatieve weg.’

Dat nieuwe klanten massaal de weg naar CCT hebben gevonden, is duidelijk af te lezen uit de trafiekcijfers. Tom Lauwers: ‘Vroeger had-den we driemaal per week een afvaart naar Antwerpen en een naar Rotterdam. Nu is de frequentie voor beide lijnen al dagelijks ge-worden. We werken daarvoor trouwens samen met onze collega’s van de Trimodal Container Terminal uit Willebroek. Dat laat ons toe om vrachten te groeperen en dus de transportkos-ten te verdelen.’

Stevige groei. Voor 2007 mikt CCT op een to-taal van 23.000 verhandelde TEU. Daarmee zal weer het peil van het vorige topjaar 2005 worden bereikt. Vorig jaar had de Grimberg-se containerterminal even een dip, maar CCT compenseert het verloren gegane volume nu met een resem nieuwe klanten, met vaak even klinkende namen. Bij de grote expediteurs die recent op de kar van de binnenvaart zijn ge-sprongen, vinden we onder anderen Ziegler Logistics, Panalpina en Transmarcom terug. Een andere interessante nieuwe klant is Remy Industries uit Wijgmaal, wereldleider in de productie van rijstzetmelen. Hij verhuisde zijn bufferstock van import-grondstoffen van Ant-werpen naar CCT.

Tom Lauwers: ‘Onze vlotte bereikbaarheid bewijst zijn positief effect op de transportprijs. De gemiddelde doorlooptijd van een truck be-draagt amper een kwartier. Doordat we over stockeerruimte voor 800 containers beschik-ken, kunnen we probleemloos de vlotst denk-bare service aanbieden en wel van 6 tot 18 uur. We zijn momenteel nog aan het bekijken of we onze openingsuren nog kunnen verruimen. Maar wat nu al vaststaat, is dat we binnen-korttot1400TEU zullen kunnen stockeren. De uitbreidingswerken zijn deze zomer van start gegaan.’ <

13

‘De gemiddelde doorlooptijd voor trucks

bedraagt amper een kwartier.’

Europees fiat voor vlaamse steun

De Vlaamse regering probeert sinds enige tijd containerbinnen-vaart aantrekkelijker te maken door het kostenplaatje voor de gebruikers te verlichten. Een aantal jaar geleden al werd een plan ontwikkeld om containervervoer via de binnenwateren te ondersteunen. In mei jongstleden zette de Europese Commissie eindelijk het licht op groen voor deze Vlaamse Regeling voor Steun aan Intermodaal Vervoer over de Waterwegen. Nu moe-ten alleen nog de nodige modaliteiten worden vervuld om de Europese Beschikking in de praktijk om te zetten. In Vlaanderen actieve verladers zullen 20 euro ontvangen per container die ze via de binnenvaart naar een Vlaamse eindbestemming laten brengen. Om in aanmerking te komen, moet een verlader wel bepaalde engagementen aangaan: hij moet een bestendigings-garantie kunnen bieden – zich akkoord verklaren om drie jaar lang containers via de binnenvaart te vervoeren – en ook een groeigarantie. Als de laatste drempels vlot genomen worden, worden wellicht nog voor het jaareinde de eerste contracten ondertekend.

Grimbergse containerterminal als pre-port van Antwerpen en Rotterdam

Actieve marktprospectie loont!

Leon Rijckaert: ‘Binnenvaartschepen hebben geen last van de files op de weg.’

14 Binnenvaart september-oktober 2007

7.43 uur: gloednieuw pronkstuk. Onze gastheer verwelkomt ons in een blauwe over-allaankaai140inAntwerpen.De49-jarigeRik, een van de twee zonen die al enkele jaren het bedrijf van vader en stichter Alfons heb-ben overgenomen, is verantwoordelijk voor

de planning en de werfopvolging. Hij neemt ons meteen mee naar het recentste pronk-stuk van de familie: een gloednieuw vijfde stevendok, waarin een containerschip van 11,45meteropeenhersteldeschroefwacht.‘Wij evolueren mee met de binnenschepen

EEN DAG OP PAD

‘Een korte pitstop en weer verder’Het scheepsherstelbedrijf van de familie Moordtgat bekleedt een unieke positie in Vlaanderen. De Antwerpse firma beschikt als enige over stevendokken voor de binnenvaart waarmee ze kleinere werkzaamheden uitvoert zonder schepen volledig uit het water te hijsen. We volgden een werkdag aan de zijde van Rik Moordtgat, een van de acht familieleden die in het bedrijf aan de slag zijn.

Met scheepshersteller Moordtgat

Rik Moordtgat, een van de twee zonen van het familiebedrijf, is verantwoordelijk voor de planning en de werfopvolging.

‘Een korte pitstop en weer verder’die alsmaar groter worden,’ zegt Rik. ‘In 2003 namen we nog een dok met een breedte van 13,20 meter in gebruik. Vandaag kunnen we al schepen tot 17,50 meter ontvangen.’

We volgen Rik naar het werkhuis, waar op een bord aan de muur de planning voor vandaag geschreven staat. ‘Vandaag moeten we twee schroeven plaatsen, een schroefas vernieu-wen, een middenroer verwijderen voor her-stelling en nog diverse kleinere reparaties uitvoeren,’ overloopt Rik. ‘Ik ga nog even checken bij onze werkmannen, maar ik schat dat het schip in dok drie iets over de middag zal kunnen afvaren. Dan zie je meteen hoe een stevendok werkt.’ Terwijl Rik telefonisch af-spraken maakt voor een schip dat volgende week binnenkomt, zien we hoe zijn broer Ge-rard, die in het werkhuis leiding geeft en de complexere constructies ontwerpt, samen met een werknemer in opleiding een schroef-as aan het afwerken is.

9.51 uur: vierde nieuwbouwschip. Rik heeft zijn eerste telefoongesprek nog maar net af-gerond of het toestel dat rond zijn nek bungelt rinkelt opnieuw. Het secretariaat vraagt of er voor volgende week nog een nieuwbouw-schroef kan worden ingepland, maar de schroef blijkt al op de lijst te staan. Rik: ‘Om-dat de klassieke nieuwbouwwerven niet kun-nen volgen, voeren we met een aantal bedrij-ven uit de buurt de laatste tijd ook al eens een nieuwbouw uit. GSP doet dan de projectleiding, wij het schroefwerk, Van Stappen de elektrici-teit, enzovoort. We zijn nu bezig aan ons vierde schip, al maakt het voor ons eigenlijk niet veel verschil of we nu aan een reparatie of aan een nieuwbouw werken.’

Voor de zekerheid wil Rik nog even checken hoe de zaken lopen in het schroevenatelier

van het bedrijf. We ma-ken er kennis met Eddy, die al 19 jaar schroeven-dokter van dienst is bij Moordtgat, en met Riks zoon Bram, die Eddy’s

opvolger wordt. Samen zorgen zij ervoor dat de schroeven die ze onder handen krijgen opnieuw perfect kunnen rond-draaien. ‘In totaal heeft Eddy al meer dan 6000 schroeven genezen,’ zegt Rik. ‘En in de toekomst zal het aantal herstellingen niet afnemen: de alsmaar gro-tere binnenschepen presteren ook alsmaar meer vaaruren. Vroeger was 1500 draaiuren per jaar al veel, terwijl een schroef volgens wat ik hoor nu vaak al tot 5000 vaaruren per jaar presteert.’

12.45 uur: schaftijd. In een zaaltje op de eerste verdieping schuiven we met de man-nen van de familie Moordtgat aan tafel. Rik en zijn zoon Bram, Gerard en zijn zoon Johan die tijdens schoolvakanties komt meehelpen, en vader Alfons – die dit jaar tachtig wordt – ha-len hun boterhammen boven. Terwijl Riks zus Gaby, die samen met Martine, Sigrid en Anke verantwoordelijk is voor het vele secretari-aatswerk, ons koffie uitschenkt, vernemen we dat het eerste stevendok in 1972 in gebruik werd genomen. Volgens vader Alfons, die nog bijna iedere werkdag op het bedrijf langskomt, telt het scheepsherstelbedrijf 35 jaar later een vijftiental werknemers, waarvan acht fa-milieleden. ‘We zouden trouwens gerust nog meer personeel kunnen aanwerven en verder uitbreiden, maar groei is voor ons geen doel op zich,’ zegt Alfons. ‘We willen op de eerste plaats kwaliteitswerk kunnen afleveren en degelijk personeel komt niet uit de lucht val-len. Zeker niet voor een bedrijf als het onze dat vooral met zelf ontworpen machines werkt.’

15.15 uur: vertrek uit dok drie. Nadat Rik op het secretariaat nog de planning voor de komende week heeft bekeken, neemt hij ons mee naar dok drie, waar een kempenaar die de dag voordien is aangekomen klaar ligt voor vertrek. Het pneumatisch aangestuurde dok, dat door de familie zelf ontworpen is, zakt ge-leidelijk onder water, tot de achtersteven van

het schip vijf minuten later opnieuw drijft, en het schip vlotjes wegvaart. Rik: ‘De laatste ja-ren evolueren we steeds meer naar een sys-teem van korte pitstops, waarna de schepen snel verder varen. Voor een groter schip dat langere tijd uit roulatie is, lopen de kosten na-tuurlijk op. Maar dat betekent dat onze plan-ning erg strikt wordt, terwijl alsmaar minder schepen een reserveschroef hebben. Voor ons is het dan ook erg vervelend als binnen-vaartondernemers een afspraak maken voor een kleinigheid, maar hier arriveren met een waslijst bijkomende zaken.’ <

‘In het nieuwe dok kunnen we schepen tot 17,50 meter ontvangen.’

15

Met scheepshersteller Moordtgat

‘Eddy heeft al meer dan 6000 schroeven genezen.’

16 Binnenvaart september-oktober 2007

KORT KORT

Open Steiger en Cap°OKaz komen eraan

Na de zomerreizen staan de watersportbeur-zen opnieuw in de steigers. Van 5 tot 7 oktober is PBV van de partij in de Jachthaven Willemdok op Open Steiger in Antwerpen. En van 26 tot 28 oktober kunt u in Nieuwpoort terecht voor Cap°OkazindeNieuweJachthavenvandeVVW. We verwelkomen u graag op de PBV-stand!

Tijdelijke lijst als overgangsregeling voor GMP

Sinds 1 januari moeten binnenvaartonderne-mers die GMP-transporten willen uitvoeren, zich laten controleren door een inspectie-instelling, die vervolgens een certificaat afle-vert voor de komende twee jaar. Om de con-tinuïteit van het GMP-vervoer te garanderen, stelde Ovocom deze zomer een tijdelijke lijst van schepen op, die opgegeven waren om la-ter dit jaar gecontroleerd te worden en waar-voor de bijdrage van 50 euro is betaald. De overgangslijst blijft geldig tot eind 2007 en is raadpleegbaar op de website van Ovocom, dat ook oproept om niet tot het laatste moment te wachten om een controle aan te vragen.

Meer weten? www.binnenvaart.be of www.ovocom.be

Alpro Soya kiest voor binnenvaart

Het Belgische bedrijf Alpro Soya wil de binnen-vaart inschakelen voor de goederenstromen van en naar zijn nieuwe site in Wevelgem. De sojaproducent, die deel uitmaakt van de groep Vandemoortele, kocht extra bouwgrond op het industrieterrein van Wevelgem langs de Leie, en bouwt daar intussen een nieuwe ontpel-lingsfabriek. Alpro Soya produceert en com-mercialiseert sinds 1980 voedingsmiddelen op basis van natuurlijke soja en groeide in die sector uit tot Europese marktleider. Het voor-nemen om de binnenvaart uit te spelen kadert in het opzet om Alpro Soja tot CO2-neutraal be-drijf om te vormen.

Antwerpen stelt Masterplan voor binnenvaart voor

Het Havenbedrijf Antwerpen werkt in nauw overleg met de binnenvaartsec-tor aan een Masterplan voor de binnen-vaart. In dat plan worden een twintigtal projecten gebundeld om ze gestructu-reerder te kunnen aanpakken. Tot hier-toe overlegde het Havenbedrijf met de verschillende stakeholders onder meer over het probleem van de kleine volu-mes bij de aanvoer naar containerter-minals,overde24/7-lichterbehandelingvoor de containerbinnenvaart en over de steunmaatregel voor de binnenvaart die de Linkeroever en het Deurganck-dok bedient.

PBv-jaarverslag blikt terug én vooruit

In juli heeft Promotie Binnenvaart Vlaanderen zijn Jaarverslag 2006 voor-gesteld. Naar aanleiding van het 15-ja-rige bestaan van Promotie Binnenvaart Vlaanderen combineert het jaarverslag dit keer een terugblik op de voorbije 15 jaar met een vooruitblik naar de uitda-gingen voor de toekomst van de sector en met de kerncijfers van het afgelopen jaar.

Meer weten? Download het jaarverslag op www.binnenvaart.be of vraag een exemplaar aan via tel. 011 23 06 06.

7 jachthavens halen Blauwe vlag

De Bond Beter Leefmilieu heeft aan 7 jachthavens en vijf zwemvijvers in Vlaanderen een Blauwe Vlag uitgereikt. Met die vlag kent de milieuvereniging en kwaliteitskeurmerk toe aan stran-den, zwemplassen en jachthavens die voldoen aan strikte criteria voor water-kwaliteit, milieu-educatie en -informa-tie, milieubeheer en veiligheid. Voor het seizoen 2007 mogen de volgende jacht-havens en zwemvijvers de vlag hijsen: Heerenlaak (Maaseik), De Spaanjerd (Ophoven), Willemdok (Antwerpen), Koninklijke Yacht Club Nieuwpoort (Nieuwpoort), VVW Blankenberge (Blan-kenberge), VVW Nieuwpoort (Nieuw-poort) en Portus Dixmuda (Diksmuide), samen met de De Lilse Bergen (Lille), Kampeerverblijfpark Diepvennen (Lon-derzeel), Recreatiecentrum De Mosten (Hoogstraten), Wouterbron (Opoeteren) en Nuclea vzw (Mol).

KORT KORT

PBv Antwerpen is verhuisd

De voorbije zomer zijn de Antwerpse mede-werkers van Promotie Binnenvaart Vlaande-ren en hun collega’s van Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen verhuisd. Voortaan vindt u hen naast de zaal van Schipperswelzijn, op volgend adres: PBV, Straatsburgdok, Noord-kaai 1A, 2030 Antwerpen. Het algemeen num-mer blijft 03 20 20 515.

veel volk op Open Scheepvaartdagen

Tijdens de Open Scheepvaartdagen van 7, 8 en 9 september legde Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) opnieuw het accent op in-stroom in de sector. Op de nieuwe locatie in Hangar 29 deelde PBV een drukbezochte stand met sectorconsulent Jacques Kerkhof, VDAB-medewerkster Rozemie Lommez en het team van Cenflumarin.

17

Begin mei vervoerde de firma Heavy een kolossale reactor met een multimodaal transport van Genk naar Noorwegen. De reactor was 32 meter lang, had een dia-metervan4,3meterenwoog250ton.Omhet transport zo vlot mogelijk te laten ver-lopen, werd zo veel mogelijk voor vervoer over water gekozen. Nadat de reactor was afgewerkt in de fabriek van Ellimetal Genk, reed een truck het gevaarte naar het Al-bertkanaal. Daar hesen twee kranen de reactor in minder dan een uur op een bin-nenschip,datdeconstructieop24uurviaAntwerpen naar Dordrecht bracht. Om voldoende stabiliteit en diepgang te ga-randeren, werd het schip ook met 1200 ton

zand bevracht. Op die manier was het schip tegen de opwaartse druk van het water bestand en was er 30 centimeter speling onder de brug van Merksem. Bij aankomst in Dordrecht plaatsten twee drijvende bok-ken de lading van het binnenschip op een zeewaardig ponton, aangezien de site van Rafnes geen zeeschepen kan ontvangen. Een zeesleper begeleidde het ponton via de Noordzee naar Noorwegen, wat ongeveer drie dagen in beslag nam. In Rafnes vlakbij Porsgrunn werd de reactor uitgeladen en per truck vervoerd naar zijn eindbestem-ming, een fabriek waar een basisproduct voor pvc wordt gemaakt.

Vanaf 2009 zal het huishoudelijk afval van 62 van de 65 gemeenten van Vlaams-Brabant via binnenvaart worden afgevoerd naar de verbrandingsoven van Indaver in Doel. Het huisvuil zal net als vandaag na de ophaling aan huis naar drie overslagstations gebracht worden: Wilsele, Grimbergen en Huizingen, die alledrie aan het water liggen. Vandaar zal het afval in gesloten containers naar Doel worden gevaren om geur- of andere hinder te voorkomen. Volgens de Vlaams-Brabantse gedeputeerde van Leefmilieu Jean-Olbrechts (CD&V) vlakt de Vlaamse overheid een prijs-verschil van 12 euro per ton uit. Op die manier vermijdt het filegevoelige Vlaams-Brabant 5900 vrachtwagenritten per jaar en wordt de CO2-uitstoot met 1100 ton gereduceerd. De drie gemeenten die niet deelnemen aan het project zijn Tienen, Diest en Aarschot, die met een andere afvalverwerker samenwerken. Bij

de voorstelling van het project zei toenmalig Vlaams minister van Leefmilieu Kris Peeters (CD&V) dat er nog een aanzienlijk groeipoten-tieel is voor afvaltransport via de binnenvaart, vermits negentig procent van het Vlaamse restafval op minder dan tien kilometer van een bevaarbare waterloop wordt geproduceerd.

Nieuwe kaaimuur in Wielsbeke-Ooigem

Waterwegen & Zeekanaal NV neemt langs het kanaal Roeselare-Leie in Ooigem een nieuwe kaaimuur in gebruik met een dub-bele functie. Hij verlengt de wachtplaats voor de sluis van Ooigem, waar vroeger maar één schip kon aanleggen. Tegelijk fungeert hij als openbare kaaimuur waar-door bedrijven die niet rechtstreeks aan het water gelegen zijn ook de binnenvaart kunnen inschakelen. De nieuwe kaaimuur sluit aan op de kade die tot hiertoe hoofd-zakelijk door de groep Unilin werd gebruikt voor het laden en lossen van houtspaan-ders en boomstammen.

vlaams-Brabants huisvuil van weg naar water

Multimodaal transport van Genk naar Noorwegen

KORT

18 Binnenvaart september-oktober 2007

Bedankt voor de tientallen binnenvaartfoto’s!Onze oproep in Binnenvaart 32 om digi-tale binnenvaartfoto’s door te sturen is niet in dovemansoren gevallen. Tien-tallen lezers hebben prachtige beel-den van op en naast het water doorg-emaild, waarvoor onze oprechte dank! Op deze pagina tonen we een greep uit jullie inzendingen, die trouwens wel-kom blijven. Mail gewoon naar pbv@binnenvaart.be en help ons de binnen-vaart nog beter promoten.

De Clotilde-replica van de vzw Steenschuit wordt het eerste schip in België met een wa-terstofmotor. Het Boomse sociaal tewerkstel-lingsproject en het Vlaams Samenwerkings-verband Waterstof en Brandstofcellen hebben een overeenkomst gesloten om een CO2-loos voorbeeldproject te realiseren. Vlaams minis-ter van Energie Kris Peeters (CD&V) en René

Stroobant van de vzw de Zaatman schenken elk7400euroaanhetproject.DeClotildeiseen voormalig binnenschip uit 1910 dat als een van de eerste ijzeren schepen bakstenen ver-voerde op de Rupel. Het schip zal tegen 2009 worden nagebouwd door de vzw Steenschuit om er daarna toeristische rondvaarten mee aan te bieden.

Oproep projectvoorstellen maritieme snelwegen

Vlaams minister-president Kris Peeters heeft een oproep gelanceerd voor pro-jectvoorstellen voor maritieme snel-wegen. Het is de bedoeling om met de geselecteerde projecten co-financiering te verwerven bij de Europese Commissie, die voor de programmaperiode 2007-2013 een bedrag van 310 miljoen euro heeft gereserveerd voor de ontwikkeling van maritieme snelwegen in het Noord-zeegebied. De projecten kunnen worden ingediend tot 15 oktober 2007.

Voor meer info: www.flanderslogistics.be/mos

Clotilde-replica eerste schip met waterstofmotor

19