1

2

Deel 2

De Waterbus:

ondernemingsplan en financiering

Wat vooraf ging en conclusies uit het ‘proefdraaien’ met de Kanaalbus 2008-2012

1998-1999: de Kanaalbus van WenZ en De Lijn De idee om tussen Brussel en de noordelijke Vlaamse rand een regelmatige lijndienst per schip in te leggen voor personenvervoer is niet nieuw. In 1998 – 1999 startte de toenmalige NV Zeekanaal, samen met de vervoersmaatschappij De Lijn, met het initiatief van de ‘Kanaalbus’. In dit eerste concept wilde men een snelle passagiersvaartdienst voorzien die vanaf de sluis van Zemst en vanuit Vilvoorde personen zou vervoeren tot de Brusselse Becokaai (Havenlaan). Zij kregen daarvoor de toelating van de Haven van Brussel en van de bevoegde toenmalige Brusselse minister van mobiliteit. De initiatiefnemers kwamen op basis van proefvaarten echter tot het besluit dat het te gevaarlijk was om met een snelle boot (circa 60 à 80km/uur) te varen tussen het andere scheepvaartverkeer waarvan de snelheid doorgaans tussen 8 en 15 km/u ligt. Drijvende voorwerpen als een boomstam of een balk zouden het schip dat aan deze hoge snelheid vaart plots van koers kunnen doen afwijken met gevaar voor aanvaringen. Dit eerste project van de Kanaalbus zette bovendien volledig in op woon-werkverkeer en bood enkel vervoer aan ‘s morgens vroeg en in de late namiddag/vroege vooravond. Men wilde de pendelaars vanuit de streek van Boom, Willebroek, Kapelle-op-den-Bos en Vilvoorde ‘s morgens naar Brussel (Sainctelette) brengen en hen ’s avonds naar huis terugbrengen. Bij een ‘beoordeling-achteraf’ zou men kunnen stellen dat de Kanaalbus van 1999/2000 in zekere zin te vroeg kwam. Vele latere ontwikkelingen langs het kanaal (inplanting van nieuwe centra voor wonen, evenementen, werk en recreatie) waren toen nog niet gerealiseerd of waren zelfs nog niet gepland. De metamorfose van de kanaalzone in Brussel en tussen Brussel en Vilvoorde moest toen nog echt beginnen. 2008 : KTB/BBW/Scaldisnet pikken het idee van Kanaalbus terug op Een achttal jaren later namen Brussels by Water, Kanaaltochten Brabant en Scaldisnet gezamenlijk de draad van de Kanaalbus terug op in een aangepast concept, rekening houdend met de stedelijke ontwikkelingen die ondertussen in deze zone op gang waren gekomen.

3

Vanaf de start werd dit nieuwe concept van de Kanaalbus als een soort proefproject en mogelijke opstap gezien naar een latere, meer uitgebreide versie. De Kanaalbus anno 2008/2009 werd een passagiersvervoerdienst op het kanaal die de gehele noordelijke en de zuidelijke groene gordel rond Brussel met elkaar verbond, dwars door de hoofdstad. Deze vaardienst richtte zich tot inwoners van de Vlaams-Brabantse kanaalgemeenten en van Brussel, maar mikte ook op dagjestoeristen en recreanten, in groep of individueel. Ook de fiets kon mee aan boord. De vaarten werden aangeboden op dinsdag (overwegend op het 32 km lange zuidelijke traject tussen Halle over Anderlecht en Brussel tot Vilvoorde met vijf sluizen en drie hefbruggen) en op donderdag (op het 20 km lange noordelijke traject tussen Brussel, Vilvoorde, Grimbergen, Zemst en Kapelle-op-den-Bos, zonder sluizen maar met drie hefbruggen) en dit gedurende 5 maanden, nl. van 1 mei tot 30 september. Dit initiatief kon zich verheugen in een groeiende belangstelling. De eerste jaren stegen de deelnemersaantallen gestaag van ca. 1.000 tot een 3.000-tal personen per vaarperiode, daarna was een stagnatie merkbaar. Conclusies uit het proefdraaien met de Kanaalbus Dit proefproject heeft met zeer beperkte budgetten kansen gecreëerd om verschillende pistes uit te proberen en bood de mogelijkheid om stap voor stap en al doende te leren, knelpunten te ondervangen en tussentijdse aanpassingen door te voeren. Het project kon worden gerealiseerd dankzij beperkte, maar onmisbare steun vanuit het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, de Stad Brussel, het Vlaams Gewest en de Provincie Vlaams-Brabant. Na vijf jaar ‘proefdraaien’ met de Kanaalbus konden we enkele belangrijke conclusies trekken die de vertrekbasis vormden voor het nieuwe en aangepaste concept van de Waterbus, zoals we het momenteel voorleggen aan de mogelijke partners: o Varen zonder oponthoud

Omwille van nautische redenen leent enkel het vaartraject tussen Brussel-Sainctelette en Vilvoorde-centrum (wellicht op termijn uitbreidbaar tot de Verbrande Brug in Grimbergen), zich effectief om er een permanente klokvaste Waterbus met grote frequentie uit te bouwen. Geen enkele sluis hindert in deze zone de vrije doorvaart en de Budabrug (en de Verbrande Brug) worden er 24u/24u en met prioriteit voor de scheepvaart bediend. In deze meest verstedelijkte zone (Vilvoorde-Brussel) zijn de kansen van economische rendabiliteit, mede omwille van het grootst aantal potentiele gebruikers en gezien de gunstige nautische omstandigheden, veruit het grootst.

o Snelheid De snelheid van een vaartuig op het kanaal mag reglementair niet hoger liggen dan 15km/u, (de toegelaten snelheid hangt af van de inzinking van de schepen: sommige schepen met kleine inzinking mogen tot 18 km/u varen) wat in de context van openbaar vervoer op het eerste gezicht relatief traag lijkt, maar toch een aanvaardbare snelheid is in vergelijking met de feitelijke snelheid van bussen in een stedelijke omgeving met vele files. De schepen die voor deze opdracht in de beginfase zouden ingezet worden kunnen

4

varen met een maximumsnelheid van ongeveer 15 km/u, maar de gemiddelde snelheid varieert overeenkomstig het aantal stopplaatsen. Men kan zich voorstellen dat op een bepaald ogenblik behoefte zal komen aan snellere verbindingen. In principe kan dat bekomen worden door vaartuigen met een hogere snelheid, door een vermindering van het aantal stopplaatsen en een beperking van de in- en ontschepingstijd. Mocht het via een latere aanpassing van de scheepvaartreglementering op het kanaal mogelijk zijn de maximum toegelaten snelheid in deze zone (of in een deel ervan) op te trekken tot bijvoorbeeld 20 km à 25 km/u, dan zou dat een positief element zijn. De maximumsnelheid echter verder optrekken dan 25km/u lijkt - in relatie tot de breedte van het kanaal te Brussel en het feit dat op meerdere plaatsen aangemeerde vaartuigen liggen - niet aangewezen omwille van de veiligheid en van het gevaar van beschadiging van aangemeerde schepen en de oevers. Bij de beoordeling en vergelijking van snelheden tussen vervoer per schip en andere vervoersmodi speelt ook het feit dat een schip het barrière-effect van het water kan opheffen. Mensen vervoeren naar de andere kant van het kanaal kan voor een ‘wegvervoersmiddel’ (bij gebrek aan bruggen of tunnels) een lang traject betekenen, terwijl het voor een schip een korte afstand en duur inhoudt. In de context van de Waterbus is het daarom niet enkel belangrijk te weten (op welk tijdstip van de dag) welk vervoersmiddel het snelst de hele afstand tussen begin- en eindpunt van de Waterbus het snelst kan afleggen, maar ook wat de duur is van diverse deeltrajecten tussen bepaalde stopplaatsen. In de praktijk mag verwacht worden dat een relatief groot aantal deelnemers slechts de Waterbus zullen gebruiken voor een bepaald gedeelte van het traject. Dat lijkt vooral het geval te zijn te Brussel.

o Frequentie Een voldoende frequentie van het aantal afvaarten is een essentieel gegeven. Daarbij zijn betrouwbaarheid en stiptheid van het aanbod erg belangrijk voor de gebruiker.

o Betaalbaar maar nooit gratis Om succesvol te zijn mag de prijszetting licht uitstijgen boven de tarieven van bus en tram, maar zeker in een aanvangsfase moeten de prijzen ‘betaalbaar’ worden gehouden. Anderzijds zijn formules van ‘gratis’ vervoer voor bepaalde doelgroepen niet aangewezen, niet alleen omdat dit de inkomsten uit eigen exploitatie zou verminderen, maar ook omdat de waarde die de gebruikers hechten aan het gebruik van de Waterbus en die het best kan gemeten worden aan de prijs die ze voor de deelname willen betalen, niet meer correct zou kunnen ingeschat worden.

o Haltes van de Waterbus koppelen aan de knooppunten van bus, tram en trein. De co-modaliteit tussen de Waterbus en andere openbare vervoersmiddelen moet maximaal worden uitgebouwd. De haltes van de Waterbus dienen daarom zoveel mogelijk aan te sluiten op bestaande knooppunten van het openbaar vervoer die gelegen zijn aan of in de directe nabijheid van het kanaal.

5

o Fiets kan steeds mee aan boord De combinatie van personenvervoer per boot en fietsvervoer is een belangrijke meerwaarde. Het feit dat de fiets mee aan boord kan biedt tal van bijkomende voordelen voor de gebruikers. De combinatie van functionele verplaatsingen (woon-werkverkeer, winkelen, e.a.) en toeristisch-recreatieve verplaatsingen kan een belangrijke succesfactor zijn (cfr. de kusttram).

o Toegankelijkheid Waterbus voor minder mobiele personen en rolwagens De Waterbus moet ook vlot toegankelijk zijn voor het sterk toenemend aantal minder mobiele personen in onze samenleving (vergrijzing) en voor rolwagens.

o Stopplaatsen Waterbus in functie van ontwikkelingen van de kanaalzone De stedelijke veranderingen in de Kanaalzone genereren exponentieel meer verplaatsingen, waarop de Waterbus kan anticiperen. De verdere uitbouw van de Waterbus en specifiek het inrichten van bijkomende haltes dienen dan ook in te spelen op de evolutie van de projecten in deze zone.

o Evenwicht van belangen tussen partners respecteren Omwille van een noodzakelijke goede afstelling binnen een gewest- en taalgrensoverschrijdende context, waar vele instanties bevoegd en betrokken zijn, is maximale aandacht voor transparantie, regionale evenwichten, taalgebruik en perceptie nodig bij de uitwerking, organisatie en sturing en communicatie van het project. De specifieke prioriteiten, wensen en belangen van zowel de Vlaams-Brabantse als de Brusselse kant moeten vanaf de start evenwichtig in het project worden verwerkt.

o Flexibele organisatievorm Voor beheer en sturing van het project is een flexibele organisatievorm nodig die - vooral in een eerste fase - relatief snel voor concreet zichtbare en meetbare resultaten kan zorgen binnen een zuinig en doeltreffend beheer. Grote investeringskosten voor aanleginfrastructuur zijn niet nodig omdat deze momenteel al in grote mate beschikbaar is.

o Van Kanaalbus naar Waterbus: overgang naar volwaardige professionele lijndienst vergt bredere samenwerking en financiering Met de beperkte steun konden de initiatiefnemers met het proefproject heel wat bereiken, maar de stap naar en de ontwikkeling van een intensieve en volwaardige lijndienst op het water vereist een bredere samenwerking met overheden, vervoersmaatschappijen en een grotere externe financiering. Gezien de heel beperkte financiering van de Kanaalbus (2008-2012) bestond de enige mogelijkheid tot handhaving van een financieel evenwicht van het project erin om de Kanaalbus slechts te laten uitvaren als voldoende mensen vooraf hadden geboekt. Hierdoor ontstond echter in zekere zin soms ook een vicieuze cirkel: sommige mensen boekten niet omdat ze niet zeker waren of de Kanaalbus op het gevraagde tijdstip met 100 % zekerheid zou uitvaren omdat soms effectief geannuleerd werd … omwille van onvoldoende inschrijvingen.

6

Anderzijds, als er voor een bepaald afvaart, nog kort voor de vertrek nog onvoldoende boekingen waren kon de operator de afvaart van de kanaalbus annulere. Met de Waterbus, die zich intensief naar één traject van 10 km richt, maar met een veel grotere frequentie van afvaarten, zou de tocht altijd doorgaan, behoudens overmacht (storm, onderbreking scheepvaart, defect brug of schip, e.d)

Start en stappenplan van de Waterbus vanaf 2013

Analyse, visie, strategische aanpak en ondernemingsplan Het is de bedoeling dat het voorliggende project van de Waterbus, steunend op de brede ervaring van Kanaaltochten Brabant, Brussels by Water, Scaldisnet en van hun nautische operator Rivertours van 1 mei tot 30 oktober 2013, gedurende een ononderbroken periode van 6 maanden operationeel wordt uitgetest. Het project van de Waterbus als opvolger van de Kanaalbus werd intensief voorbereid sedert het voorjaar 2012. Het uitgewerkte conceptvoorstel is beschreven in voorliggend document.

1 jaar voorbereiding wordt afgerond met operationele start project op 1 mei 2013 Vanuit het ondernemingsplan en de vooropgestelde strategische aanpak werd geoordeeld dat een succesvolle operationele start in 2013 nodig is omdat verwacht wordt dat een deel van de aangezochte partners en instanties zich mogelijk slechts voluit zullen engageren in het project als ze eerst op het terrein zelf voldoende concrete positieve resultaten hebben kunnen zien. Daarom wordt er voor geopteerd om vanaf 2013 met een beperkte versie van de Waterbus uit te pakken (6 trajecten per dag gedurende 2 vaste dagen per week en dit gedurende 6 maanden) waardoor een markt voor het nieuwe ‘product’ wordt opgebouwd die op haar beurt bijkomende kansen en inkomsten uit eigen exploitatie genereert waarna verder kan worden opgebouwd.

De keuze voor een groeiscenario, stappenplan en flexibiliteit Het project van de Waterbus zal over de komende vijf jaar in een gefaseerd en flexibel groeiscenario worden uitgewerkt. Verschillende argumenten ondersteunen deze aanpak en kunnen op korte termijn een operationele activiteit met goede resultaten garanderen. Door het project van de Waterbus modulair en gefaseerd op te bouwen ontstaat de mogelijkheid om op een flexibele manier in te spelen op de diverse evoluties in de kanaalzone en zelf deel te worden van deze ontwikkelingen. De maatschappelijke evoluties en het proces van ruimtelijke reorganisatie die momenteel in de kanaalzone aan de gang zijn vormen immers een markt en een opportuniteit voor het project van de Waterbus. Het project van de Waterbus is dan ook onlosmakelijk verbonden met de snelle ontwikkelingen van de kanaalzone en haalt er een belangrijk deel van haar relevantie uit. Bijkomende haltes, alternatieve (deel-)trajecten, snelheid, uurroosters, types van inzetbare vaartuigen enz. kunnen in de loop van het project worden aangepast en als wisselende componenten van het productaanbod evolueren. Bovendien kunnen deze aspecten volgens

7

de wensen van latere projectpartners en volgens de noden van het publiek worden ingevuld. Ook de besluiten van het toekomstig masterplan van het Brussels Gewest en de strategische plannen van de Vlaamse regering voor deze zone kunnen een aanpassing en bijsturing van het project van de Waterbus meebrengen. Een andere reden voor een flexibele en gefaseerde aanpak houdt verband met de moeilijkheidsgraad om succesvol een niet-alledaagse publiek-private samenwerking op het getouw te zetten. Door de institutionele complexiteit die gewest- en taalgrens-overschrijdende materies kenmerkt zou een keuze voor een zuiver overheidsinitiatief rond de Waterbus wellicht een erg lange overlegduur vergen om tot besluitvorming en concrete actie te komen. Daarom willen de non-profitorganisaties Brussels by Water, Kanaaltochten Brabant en Scaldisnet het initiatief nemen om het project op te starten. Op basis van hun gespecialiseerde kennis en ervaring van de aanwezige logistiek van o.m. de nautische operator Rivertours en begeleid door de bevoegde waterwegbeheerders zijn de initiatiefnemers bereid om in te staan voor de exploitatie in de eerste periode van het project. Overheden kunnen in eerste instantie - naast de steun en medefinanciering - eerder de functie van raadgever, observator en controleur in het partnerschap invullen. Na de experimentele periode en onder voorbehoud van gunstige resultaten en perspectieven kan het een optie zijn om het project te sturen vanuit een beheerscontract en kan het project mogelijks structureel gaan aanleunen bij de openbare vervoersmaatschappijen. Er is ook een andere, zakelijke reden om bedachtzaam, geleidelijk en flexibel het project te ontrollen, nl. het feit dat er zich tot op dit ogenblik geen overheidsinstantie heeft aangemeld om vanaf de start de volle verantwoordelijkheid én volledige financiering van een volwaardige lijndienst van 6 of 7 dagen per week te dragen. Precies de keuze voor een flexibele organisatieopbouw, stappenplan en modulair karakter van het Waterbusproject zoals hieronder beschreven, zal nieuwe partners toelaten om vanuit hun specifieke expertise, verwachtingen, belangen en inbreng gaandeweg te participeren aan het project. In het eerste werkjaar van het project (2013) zal daarom intensief worden gelobbyd om nieuwe partners aan te trekken. Er wordt in een vroege fase contact gelegd met de betrokken gewestelijke overheden, provincie, gemeenten en openbaar vervoersmaatschappijen. Een nauwe coöperatie met de betrokken waterwegbeheerders ligt voor de hand. Daarnaast zal worden onderzocht welke samenwerkingsverbanden met andere overheidsinstanties mogelijk zijn en of specifieke overeenkomsten met aan het kanaal gelegen privébedrijven en instellingen, kunnen worden opgezet.

De gefaseerde en modulaire opbouw van ‘geregeld gemeenschappelijk personenvervoer’ in de praktijk

In 2013 wordt gestart met een Waterbus die op dinsdag en donderdag tussen Vilvoorde en Brussel-Centrum zal varen van 8.30u tot 18.30u, met zes trajecten per dag. Dit aanbod wordt ononderbroken gegarandeerd tussen 1 mei en 31 oktober.

8

In de komende jaren wordt dit aanbod systematisch uitgebreid. Een geheel van variabele componenten kan vervolgens jaarlijks evolueren naargelang de ontwikkelingen in de kanaalzone, de wensen van de partners en de leerlessen uit het proefproject. De voorlopige beperking van de jaarlijkse periode tot 6 maanden houdt verband met het ingeschatte gebruik van de Waterbus. In de warmere maanden van het jaar zal ongetwijfeld meer gebruik gemaakt worden van dit vervoermiddel. Dat is vergelijkbaar met het feitelijk seizoensgebonden gebruik van de fiets en met de vaststelling dat mensen intensiever te voet op stap gaan in de warme maanden. Gefaseerde uitbreiding van het aantal vaardagen

De planning inzake vaardagen ziet er als volgt uit: 2013: 2 dagen per week varen: dinsdag en donderdag (totaal: 53 dagen) 2014: 3 dagen per week varen: di, woe, do (totaal: 78 dagen) 2015: 4 dagen per week varen: ma, di, wo en do (totaal: 104 dagen) 2016: 5 dagen per week varen: ma, di, wo, do en vr (totaal: 130 dagen) 2017: 6 dagen per week varen: ma, di, wo, do, vr en zat. (totaal: 158 dagen) Uurregeling voor het startjaar 2013:

Op dinsdag en donderdag wordt volgende uurregeling aangehouden:

Het uurrooster laat toe om allerlei soorten verplaatsingen (woon-werk, winkelen, recreatie e.a.) mogelijk te maken, voldoende tijd op een bestemming te spenderen en eventueel later met de Waterbus terug te keren. Er is bovendien rekening gehouden met scholen en andere groepen die de Waterbus willen gebruiken voor een verplaatsing in groep. Voor elke stop worden 3 à 5 minuten ingecalculeerd. In de timing van de Waterbus is reservetijd voorzien die eventuele, occasionele langere op- en afstapperiodes moet kunnen opvangen (de mogelijkheid bestaat dat max 100 personen op een bepaalde plaats moeten kunnen in- of ontschepen).

9

Mochten bepaalde partners en overheden na enige tijd extra middelen willen verschaffen voor een bijkomende lijndienst/vaartraject, dan liggen er twee mogelijke kortere vaartrajecten/circuits voor de hand:

o een korter Brussels ‘stadstraject’ tussen Havenlaan (Beco), Ninoofse Poort, Upsite en Laken-Centrum

o een ‘gecombineerd’ vaartraject tussen de Brusselse Van Praetbrug enerzijds over Vilvoorde-Steenkaai tot de Verbrande Brug in Grimbergen, anderzijds.

Tickets, abonnementen en integratie in een gezamenlijk ticketsysteem De Waterbus wil een vervoersmiddel zijn voor het groot publiek. De prijs mag geen belemmering zijn om van de Waterbus gebruik te maken. Daarom worden de tarieven vastgesteld op een niveau dat iets hoger ligt dan dat van tram- en busritten. De Waterbus start met twee tariefzones, die gedeeltelijk overlappen tussen de Heembeekkaai en de Van Praetbrug. Passagiers die binnen één tariefzone in- en ontschepen betalen €2. Wie doorvaart naar de tweede tariefzone betaalt €1 extra. Kinderen (3-11 jaar) varen aan halve prijs. Kinderen onder de 3 jaar varen gratis. De fiets kan voor €1 per tariefzone mee aan boord. In eerste instantie zal een bootbegeleider de tickets van de passagiers controleren. Op termijn wordt gestreefd naar een automatisch controlesysteem aan boord van de schepen. In samenspraak met de partners zal ook een systeem voor abonnementen worden uitgewerkt. Aangezien bij de openbaar vervoermaatschappijen wordt gestreefd naar een geïntegreerd ticketsysteem dat voor de verschillende maatschappijen bruikbaar is, wil de Waterbus hier ook graag bij aansluiten indien mogelijk. In 2013 worden passagiers sterk aangeraden om op voorhand te reserveren voor de Waterbus. Op termijn dient deze mogelijkheid van voorafgaandelijke reservering te blijven bestaan, zeker voor groepen. Daarnaast moet het ook mogelijk worden dat passagiers op het moment zelf nog beslissen om de Waterbus te nemen. Daarom is een vaste regelmaat en een klokvastheid absoluut noodzakelijk. Het is de bedoeling dat mogelijke klanten, via pc , smartphone en tablet, niet alleen de koers en exacte positie van de Waterbus online kunnen volgen op de website van de Waterbus, maar ook kunnen zien of er nog plaats vrij is om van het ene gewenste halte mee te varen tot de andere gewenste halte en om dan eventueel onmiddellijk te boeken voor deze verplaatsing.

Vaartuigen en hun snelheid In 2013 worden passagiersschepen met een capaciteit van 100 personen ingezet om de vaarten van de Waterbus uit te voeren. De schepen beschikken over het nieuwe communautaire attest om met passagiers te varen (goedkeuring volgens Europese regelgeving) en zijn uitgerust met het A.I.S.-systeem (Automatic Identification System).

10

Er wordt geopteerd voor comfortabele schepen, met verbruikszaal, kranten- en informatiehoek. In principe zal reeds vanaf 2013 wifi aan boord beschikbaar zijn. Er zijn beperkte presentatiemogelijkheden voor groepen en er kan zowel binnen als buiten worden plaatsgenomen. De schepen die voor het project worden ingezet varen voorlopig aan een gemiddelde snelheid van 12 km per uur, maar de topsnelheid blijft 15 km/u . Indien gewenst kan het type schepen in de komende jaren geleidelijk worden aangepast, maar het belangrijkste lijkt een verhoging van de vaarfrequentie en het garanderen van klokvastheid en integratie binnen het intermodaal karakter van transporten. Om als vlotte verbinding tussen de diverse haltes in Brussel en de Vlaamse rand te kunnen functioneren, dienen - na evaluatie - op termijn meerdere vaartuigen tegelijkertijd te worden ingezet, zodat minstens op de spitsuren steeds om het uur voor een bepaalde bestemming kan worden ingescheept. De logistiek: aanleginfrastructuur en nutsvoorzieningen

De Waterbus heeft een belangrijke troefkaart op het vlak van infrastructuur in handen. In tegenstelling tot de wegen die in deze zone vooral gericht zijn op het bereiken van industriële vestigingen gelegen langs de waterweg is het kanaal, ondanks zijn intensief gebruik voor goederenvervoer per schip, ook perfect geschikt voor personenvervoer per schip. Bovendien dienen geen aanpassingen en dus geen extra investeringen te gebeuren qua infrastructuur, wat voor bijvoorbeeld busbanen en tram- en spoorweglijnen wel het geval kan zijn. Voor het inleggen van een Waterbus zijn ook geen andere vergunningen nodig dan diegene die momenteel beschikbaar zijn, zodat het project geen vertraging zal oplopen door administratieve verplichtingen. De huidig voorziene stopplaatsen kunnen gebruik maken van de bestaande aanlegplaatsen voor passagiersvervoer. Indien bijkomende stopplaatsen worden ingepland dienen mogelijks op andere locaties nog aanlegplaatsen te worden gecreëerd.

Een degelijke en vooral veilige overnachtingsplaats in deze zone waar één (of mogelijks meerdere) Waterbus(sen) zich kan (kunnen) bevoorraden met drinkwater en elektriciteit, brandstof kunnen bunkeren, algemene voorraden kunnen inslaan en ook bilgewater en restafval milieuvriendelijk kunnen overhevelen is op korte termijn noodzakelijk. Daarover dient een akkoord te worden gesloten met de waterwegbeheerders.

11

Wanneer het project zich gaandeweg in de praktijk realiseert, zullen op termijn en bij succes bijkomende infrastructuurmaatregelen nodig of zinvol zijn. Zoals bij het busvervoer via de weg lijkt het in dat geval aangewezen om schuilhokjes op de stopplaatsen te voorzien.

De keuze van haltes en gebruiksmogelijkheden

De Waterbus: invulling van een ‘ontbrekende’ lijndienst Het traject van de waterbus tussen Brussel-Havenlaan en Vilvoorde-Steenkaai is op de eerste plaats te beschouwen als een wat aparte, momenteel nog ‘ontbrekende’ lijndienst van de openbare vervoersmaatschappijen. De concentratie van allerlei functies langsheen het kanaal verantwoordt een dergelijke nieuwe lijndienst. Een schip kan binnen een zelfde lijn stopplaatsen langs beide oevers bedienen en daardoor het barrière-effect van het kanaal opheffen. In een zone waar files het gewone verkeer danig op de proef stellen en een geheel aan maatregelen zich opdringt om de mobiliteit en bereikbaarheid te handhaven, is het perspectief van een filevrij middel voor gemeenschappelijk vervoer meer dan welkom. De keuze van haltes in functie van co-modaliteit en de aansluitingen op het bestaand

openbaar vervoer In de mobiliteitscontext van de kanaalzone tussen de centra van Vilvoorde en Brussel beschikt de Waterbus, zoals beschreven, over twee opvallende intrinsieke troeven. Enerzijds kan de Waterbus gemakkelijk en snel vele plaatsen langs beide oevers van het kanaal, die moeilijk met andere vervoersmodi te bereiken zijn of niet worden aangedaan, wél bereiken. Gezien de vele nieuwe inplantingen van woonzones, evenementenlocaties, administraties en bedrijven langs de waterkant gaat dit om een sterk groeiend aantal personen. Anderzijds kan de Waterbus uiteenlopende stopplaatsen van andere vervoersmodi, verspreid langs het kanaal (en waarvoor het kanaal vaak een barrière vorm) met elkaar verbinden met verrassend gunstige mobiliteitswinsten. De Waterbus wil daarmee bijdragen aan de co-modaliteit van verschillende vervoersmiddelen en aan de uitbouw van multimodale knooppunten. Naast de begin- en eindpunten van de trajecten (Vilvoorde-centrum en Brussel-Sainctelette) vervullen vooral de haltes Van Praetbrug en Heembeekkaai hierin een belangrijk schakelfunctie. Ze bieden voor respectievelijk openbaar vervoer of privé-vervoer een goede verbinding met het centrum van Brussel, de Heizel, het Noordstation enz. Aangezien het om een intergewestelijk traject gaat, dient bovendien een vlotte overgang op de vervoersmodi van De Lijn, de TEC, de MIVB en de NMBS te worden nagestreefd. Voor het overzicht van de haltes verwijzen we graag naar de overzichtskaart op het einde van dit document. Afhankelijk van de evoluties in de kanaalzone kunnen bijkomende haltes worden voorzien. Een aantal grote, publieke sites zouden het aangezicht van de kanaalzone (en de bijbehorende verkeersstromen) aanzienlijk kunnen veranderen. We denken hierbij aan de plannen voor een winkelcentrum op de Godin-site (Just Under the Sky), het shoppings- en belevingscentrum

12

Uplace in Machelen, de invulling van de zone op Schaarbeek-Vorming, een passagiersterminal voor cruiseschepen aan het Meudonpark (tegelijk ook de toegang tot Neder-Over-Heembeek en Strombeek-Bever) en de Upsitetoren van de Akenkaai, van waaruit het Noordstation te voet bereikbaar is.

Een andere piste is het overleg met bedrijven die zich langs het kanaal hebben gevestigd of dit in de toekomst zouden doen en die niet (goed) met het bestaande openbaar vervoer bereikbaar zijn. Indien een samenwerking met deze bedrijven kan worden opgezet en voldoende werknemers bij het bedrijf van de Waterbus gebruik zouden maken, kan worden overwogen om ook daar nieuwe aanlegplaatsen te voorzien. Een dergelijke samenwerking kan bovendien een win-win situatie betekenen voor het bedrijf in kwestie (in het kader van hun mobiliteitsplannen) en voor de initiatiefnemers die kunnen rekenen op extra private financiering. Bovendien kan ook de fiets mee aan boord, wat ook milieuvriendelijke verplaatsingen buiten de onmiddellijke kanaalzone kan stimuleren. Bij een aantal haltes van de Waterbus (bv. Brussel – Havenlaan) zijn ook fietspunten beschikbaar, zodat een onmiddellijke aansluiting op andere vervoersmiddelen kan worden gegarandeerd. Niet alle haltes zijn momenteel al beschikbaar. Daarnaast is het aangewezen om niet voortdurend te stoppen, indien er geen personen moeten in- of ontschepen. Daarom wordt in het document ook melding gemaakt van ‘vaste haltes’ (waar altijd wordt gestopt), ‘haltes op aanvraag’ en ‘mogelijke toekomstige haltes’.

13

Volgende haltes worden in het Waterbusproject beschouwd als vaste haltes:

Rechteroever (RO): Vilvoorde-Centrum / Watersite/Steenkaai: aansluiting op meerdere buslijnen op de Vuurkruisenlaan (100m). De Halte bevindt zich in het centrum van Vilvoorde en in het hart van het stadsvernieuwingsproject ‘Watersite’

Linkeroever (LO): de Heembeekkaai met de jachthaven BRYC. Deze locatie is perfect geschikt als pendelparking voor autocars die hun passagiers veilig kunnen laten overstappen van bus naar boot of omgekeerd. Het grote woongebied van Neder-over-Heembeek is te voet bereikbaar vanaf deze halte.

LO: Van Praetbrug: knooppunt van tram- en bushaltes die een snelle verbinding naar de Heizel (11 min), het Noordstation en de gemeente Schaarbeek verzekeren. Het NMBS-station bevindt zich op 1,2 km en het gemeentehuis van Schaarbeek op 1.6 km afstand van deze halte.

LO: Sainctelette/Havenlaan/Beco: halte bevindt zich in de dicht bevolkte wijken van Molenbeek en Brussel en maakt deel uit van het verkeersknooppunt van Sainctelette. Metrostations Ribaucourt en IJzer liggen op 300 m. De halte van de Waterbus situeert zich ter hoogte van de hoofdzetel van de bank KBC; Tour & Taxis bevindt zich op 250m van de halte.

Haltes op aanvraag:

LO: Grimbergen – Borgt: overnachtings- en bevoorradingsplaats – aansluiting op de bushalte Borgt in Grimbergen

LO: Vilvoorde: domein ‘Drie Fonteinen’, een aantrekkingspool voor recreatie en sport, vlakbij de toekomstige fietsersbrug

LO: Brussel/Laken-spoorwegbrug over het kanaal: knooppunt van tram en –busverkeer naar diverse bestemmingen (o.m. NMBS-noordstation). Het centrum van Laken ligt op wandelafstand.

RO: Brussel/Akenkaai: halte sluit aan bij de Noordwijk van Brussel en ligt op wandelafstand van het centrum van Brussel op 300m van de Katelijnewijk (voormalige haven van Brussel). Ongeveer dezelfde mogelijkheden van aansluiting als Sainctelette. Halte aan het Kaaitheater en aan het jaarlijks openlucht-Evenement ‘Brussel Bad’ tijdens zomerperiode.

14

Mogelijke toekomstige (te overwegen) haltes:

RO: Vilvoorde/Machelen /Ringbrug. RO: Schaarbeek-Vorming LO: Brussel/Neder-over-Heembeek: Park Meudon RO: Brussel-Upsite Akenkaai/Redersplein, met verbinding naar het Noordstation en

Noordwijk

Gebruiksmogelijkheden en bijzondere doelgroepen

Per boot naar evenementen (Tour&Taxis, Brussel Bad, Vaarhappening,..) Parkeren aan de randparkings en met de boot verder naar het stadscentrum Pendeldienst voor cruiseschepen, jachtclubs, e.a. Het toenemend aantal boottoeristen

dat via riviercruiseschepen Brussel bezoekt kan zinvol gebruik maken van de Waterbus. Cruiseschepen die uit de richting van de Schelde komen, kunnen omwille van hun hoge opbouw meestal niet onder de eerste vaste Brusselse brug, nl. de Van Praetbrug, doorvaren. De Waterbus kan hier als pendelboot fungeren.

Bedrijven aan het water gevestigd kunnen afspraken maken voor gebruik van de Waterbus.

De Waterbus kan een schakel met Citysightseeing Brussel (Hop on, Hop off-circuit) vormen. Sainctelette is hierbij zowel een halte van de Waterbus als van de gekende Citysightseeing in Brussel. Een overstap op deze plaats ligt voor de hand.

Toeristisch product ‘Brussel/Vilvoorde: steden aan het water – stad en haven’. De Waterbus kan bijdragen tot de profilering van Brussel en Vilvoorde als steden aan het water. Het gebruik van de Waterbus voor toeristische verkenning kan ook in belangrijke mate bijdragen tot de verhoging van de kostendekkingsgraad van de exploitatie. In zekere zin is de Waterbus hier vergelijkbaar met de bekende kusttram tijdens de zomer.

15

Promotie en marketting

De Waterbus heeft sterke communicatieve troeven met betrekking tot de kanaalzone in de hand. Precies vanaf het water zijn de ontwikkelingen op de oevers het best zichtbaar. Het is een aangenaam en comfortabel vervoersmiddel en de garantie op een klokvaste verbinding in deze zone is bijzonder aantrekkelijk.

In de aanvangsfase (eerste twee jaar) dient er een grote promotiecampagne te worden opgezet om de Waterbus en zijn gebruiksmogelijkheden bekend te maken bij het grote publiek. Na een intensieve promotiecampagne kan de kost voor promotie gedeeltelijk dalen. Voor de promotie wordt samengewerkt met partners zoals NMBS, De Lijn, MIVB, Bond voor trein-, tram-, busgebruikers (BTTB), Fietsersbond, e.a. Naargelang de projecten zich in de kanaalzone verder ontwikkelen, zal gericht promotie worden gevoerd naar bedrijven, grote wooneenheden en evenementencentra. Daarnaast worden de traditionele communicatiekanalen benut zoals perscampagnes, mailings, aankondigingen in Metro, via BTTB, of radio- of tv-spots. Aan de stopplaatsen worden infopanelen geplaatst. Voor de Waterbus werd een specifieke website ontworpen, waar alle praktische informatie omtrent opstapplaatsen, uurregeling, tarieven enz. te vinden is. Deze website is nu al in vereenvoudigde vorm beschikbaar via www.waterbus.eu. Op termijn wordt ook de mogelijkheid geboden online te reserveren of de beschikbaarheid te controleren. Gespecialiseerde software voor boekingen en apps voor communicatie met de klant zijn hiervoor noodzakelijk. Last but not least wordt ook via de bedrijven en instanties in de kanaalzone promotie gemaakt. Er zal contact worden opgenomen om een aankondiging over de Waterbus via hun personeelscommunicatie te verspreiden (intranet, nieuwsbrieven, affiches, flyers enz.).

16

Meerjarenbegroting 2013-2017

Meerjarenbegroting 2013-2017,

inclusief de financiële bijdragen van partners en overheden

UITGAVEN (in €) 2013 2014 2015 2016 2017 TOTAAL

Kosten vaarexploitatie 92.750 139.230 189.353 241.425 299.292 962.050

Reservatie- en boekingskost (10% op vaarkost) 9.275 13.923 18.935 24.142 29.929 96.205

Administratie: overhead 10% op personeel 3.750 3.825 3.902 3.980 4.059 19.515

Promotie & Communicatie 30.000 30.000 15.000 10.000 10.000 95.000

Bootbegeleiders 6.890 10.140 13.520 16.900 20.540 67.990

Loonkosten (0,75 VTE) 37.500 38.250 39.015 39.795 40.591 195.152

TOTAAL 180.165 235.368 279.725 336.242 404.412 1.435.912

INKOMSTEN 2013 2014 2015 2016 2017 TOTAAL Eigen inkomsten

Ticketverkoop (€ 2,5 pp.) 19.875 40.950 62.400 87.750 118.500 329.475

Reclame 3.975 8.190 12.480 17.550 23.700 65.895

Catering 7.950 16.380 24.960 35.100 47.400 131.790

Subtotaal eigen inkomsten 31.800 65.520 99.840 140.400 189.600 527.160

Externe bijdragen

BHG - Minister voor de Haven 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 50.000

Vlaamse overheid - Coördinatie Bxl 5.000 5.000 5.000 5.000 5.000 25.000

Vlaamse overheid - Vlaamse rand 7.000 7.000 7.000 7.000 7.000 35.000

COCOF – Toerisme 3.000 3.000 3.000 3.000 3.000 15.000

Bijdrage gemeentebesturen 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 50.000

Provincie Vlaams-Brabant 10.000 10.000 10.000 10.000 10.000 50.000

Te realiseren externe startsteun 103.365 103.365

Vlaamse overheid-Mobiliteit /De Lijn 50.000 40.000 30.000 30.000 150.000

BHG – Mobiliteit –MIVB 50.000 40.000 30.000 30.000 150.000

Andere partners 24.848 54.885 90.842 109.812 280.387

Subtotaal externe bijdragen 148.365 169.848 179.885 195.842 214.812 908.752

TOTAAL Inkomsten 180.165 235.368 279.725 336.242 404.412 1.435.912

17

Toelichting bij kosten die niet in de begroting 2013-2017 zijn opgenomen

Kosten voorbereiding project (periode april 2012 tot januari 2013) De voorbereidingskosten omvatten vooral studie-en onderzoek, opmaak van het dossier, betoelagingsaanvragen, voorstellingsbrochures, vertalingen enz. Deze kosten werden niet verrekend in de raming van de exploitatiekosten van de tabel. Tussen 1 januari 2012 en 1 januari 2013 werden de kosten ter voorbereiding van het project geraamd op 40.000 euro. Tot deze kostencategorie behoren ook de kosten die vanaf 1 januari tot 1 mei 2013 gemaakt zullen worden in het kader van presentaties en onderhandelingen met de aangezochte partners. De kosten zullen hierbij afhankelijk zijn van de uitkomst van de diverse besprekingen en financieringsaanvragen. Ook publicaties en vertaalkosten zijn vervat in deze kosten. Kosten aanpassing haltes (ten laste van de waterwegbeheerders)

Zoals eerder in het groeiscenario vooropgesteld, worden geen investeringskosten voor aanleginfrastructuur aan de wal opgenomen in de eerste vijf jaar. De bestaande infrastructuur beantwoordt in grote mate aan de noden om de Waterbus in de ontwikkelingsfase te laten functioneren. De projectpartners zijn ervan overtuigd dat het project eerst voldoende levensvatbaarheid moet hebben aangetoond, vooraleer ingrepen inzake aanleginfrastructuur worden gepland. Kosten organisatieontwikkeling en bestuursvormen en communicatie met en

rapportering naar ondersteunende partners en overheden. Ook al zal op relatief korte tijd kunnen worden gestart met een verruimde samenwerking met een aantal partners, toch blijft het noodzakelijk om de gegevens van de exploitatie, de bestuurszaken en de projectontwikkeling nauwkeurig op te volgen. Voor deze gegevensverzameling en permanente rapportering, wat in feite ook een kennisoverdracht inhoudt, zou het project beroep doen op een aparte steuntoelage vanwege de betrokken overheden.

18

Toelichting bij de kostensoorten uit de begroting

Kosten verbonden met de vaarexploitatie en de boekingen

De vaarkost wordt berekend op basis van één dag varen en wordt als dagprijs weergegeven in de tabel. Deze kost omvat 2 bemanningsleden (schipper en matroos), de huur van het varend materieel (passagiersschip en alle uitrusting), de exploitatie- en onderhoudskost van het schip en alle vergunningen, vaarrechten, verzekeringen en taksen. Wanneer we uitgaan van het scenario dat er per jaar 1 vaardag per week bijkomt in de periode 1 mei – 31 oktober, dan neemt de vaarkost het grootste deel van het budget in. De uitgaven inzake vaarkost evolueren als volgt:

Kostprijs huur schip + bemanning

Jaar 2013 2014 2015 2016 2017 TOTAAL

# dagen/week 2 3 4 5 6

# vaardagen 53 78 104 130 158

Dagprijs (11u) € 1.750 € 1.785 € 1.821 € 1.857 € 1.894

TOTAAL € 92.750 € 139.230 € 189.353 € 241.425 € 299.292 € 962.050

Personeelskosten (projectleiding, administratie, communicatie , promotie,

boekingen)

In 2013 - 2017 wordt, naast de personen die vervat zitten in het budget van de vaarexploitatie, een (eigen) medewerker van 0,75 VTE voor de leiding en coördinatie van het project en voor de contacten met (potentiële) partners ingepland. Hij of zij zal ook de toekomstplannen voor de Waterbus verder uitbouwen. Voor de communicatie en promotie van de Waterbus naar het grote publiek, pers en klanten, de persontmoetingen, de website, brochures en andere publicaties en de zoektocht naar commerciële partnerschappen kan een externe partner of bureau worden ingeschakeld. Voor boekingen en reservaties zal een beroep worden gedaan op het nautische boekingskantoor Rivertours, dat zelf niet beschikt over eigen schepen, maar deze chartert bij verschillende maatschappijen. Rivertours staat tegelijk in voor de nautische coördinatie en alle logistieke omkadering en voor reserveschepen binnen de 12 uur in geval van ernstig defect. De vergoeding voor de info aan klanten en boekingen gebeurt op basis van een commissie van 10 % op de gerealiseerde omzet. Er is ook de kost voor de bootbegeleider die instaat voor de hulp bij in- en ontschepen en die info aan de reizigers verstrekt.

19

Prognose van de bezettingsgraad en de daarmee verbonden kosten en ontvangsten

De bezettingsgraad van de Waterbus is natuurlijk op de eerste plaats afhankelijk van de gebruiksvoorwaarden, van de beoordeling door deelnemers en klanten, van de prijs, de bekendheid en de promotie, enz. Daarom moet het product zelf goed zijn vanaf de start . Indien de vooropgestelde tarieven worden bevestigd, dan lijkt het voor de initiatiefnemers mogelijk om het eerste jaar een gemiddelde bezetting van 25 % van de capaciteit te halen op de 6 vaartrajecten per dag. Belangrijk is dat bij de aanvang van het project sterk wordt geïnvesteerd in promotie en naambekendheid. De inschatting dat de gemiddelde bezettingsgraad op 5 jaar van 25 % naar 50 % kan stijgen lijkt de initiatiefnemers een realistisch scenario waarin zij willen meestappen. De gerealiseerde ontvangsten zijn natuurlijk ook afhankelijk van de evolutie van de deelnametarieven. Per passagier wordt een gemiddelde inkomst van € 4,00 geraamd. Deze ‘eigen inkomsten’ bevatten de ticketverkoop, opbrengsten van verkoop van drank en versnaperingen (via concessie) en de opbrengst van reclame aan de buitenzijde van de boot. in dit project engageren de initiatiefnemers zich voor groeiende eigen inkomsten, zodat het aandeel van de kosten voor de partners procentueel geleidelijk aan kan dalen. Gezien de gefaseerde groei van het concrete project, zal echter het jaarlijks kostenplaatje in absolute cijfers op termijn toenemen tijdens de periode van 5 jaar.

Jaar Bezettingsgraad

(600p./dag) # passagiers /dag # vaardagen / jaar

# passagiers / jaarlijkse vaarperiode

2013 25% 150 53 (2 dagen/week) 7.950

2014 35% 210 78 (3 dagen/week) 16.380

2015 40% 240 104 (4 dagen/week) 24.960

2016 45% 270 130 (5 dagen/week) 35.100

2017 50% 300

158 (6 dagen/week) 47.400

20

Toelichting bij de raming van externe bijdragen van partners en overheden

Met betrekking tot de bijdragen van de partners en overheden aan het project kan op dit

ogenblik nauwelijks enige zekerheid of zelfs maar een ernstige aanwijzing worden gegeven.

Wat er nodig is aan globale financiële inbreng van ‘externe partners’ is duidelijk beschreven

in de begroting. Of en op welke termijn en vanuit welke hoeken positieve signalen (én

effectieve financiële inbreng) zullen komen inzake deelname aan het project hangt van

meerdere omstandigheden af.

Zullen de openbare vervoersmaatschappijen, de overheden en instanties die voor grote

uitdagingen inzake mobiliteit en leefbaarheid van deze zone staan, het project van de

Waterbus een kans geven om aan te tonen dat het een zinvolle bijdrage kan leveren in deze

problematiek?

Het blijft afwachten en veel zal mogelijk afhangen van de gesprekken die eerstdaags zullen

starten.

De vermelde namen van medefinanciers (maatschappijen, instanties en organisaties) zijn in

een bepaald opzicht voorbarig omdat ze deze instanties momenteel nog geen engagement

hebben genomen voor het schakeljaar 2013 waarin een grote stap vooruit wordt gezet

door de overgang van ‘Kanaalbus’ naar het conceptueel gewijzigde project ‘Waterbus’.

De eerder genoemde organisaties zijn wel in dit dossier vermeld omdat ze in de voorbije

jaren samen de Kanaalbus als voorloper van de Waterbus mogelijk en leefbaar hebben

gemaakt. We hopen we dat zij hun medewerking van de voorbije jaren zullen handhaven,

terwijl ondertussen ook ‘andere spelers’ (o.m. vervoersmaatschappijen, openbare besturen,

ontwikkelingsorganisaties) hun intrede zouden kunnen doen.

Dit proces van besprekingen wordt vanaf februari 2013 opgestart.

Inschatting van de kostendekkingsgraad

Jaar 2013 2014 2015 2016 2017 TOTAAL

TOTAAL uitgaven en inkomsten in € 180.165 235.368 279.725 336.242 404.412 1.435.912

INKOMSTEN 2013 2014 2015 2016 2017 TOTAAL

Subtotaal eigen inkomsten 31.800 65.520 99.840 140.400 189.600

527.160

Subtotaal externe bijdragen 148.365 169.848 179.885 195.842 214.812

908.752

Kostendekkingsgraad 17,80 % 27.51 % 35,94 % 42,12 % 47.40 % Gemiddelde bezettingsgraad 25 % 35 % 40% 45 % 50 %

21

De werking op langere termijn Bijzondere aandachtspunten voor bespreking met de aangezochte partnerorganisaties: toekomstige sturing en onderlinge samenwerking binnen het waterbusproject

o De keuze voor een gefaseerde, procesmatige ontwikkeling.

o Juridische, bestuurlijke en operationele verantwoordelijkheden moeten goed geregeld zijn.

o Na bewezen succes en een proces van verzelfstandiging kan De Waterbus wellicht daarna het best onder de vleugels van de openbaar vervoersmaatschappijen terecht komen.