6 november 2018 Verkeersspecialist 251

De zelfrijdende auto: hij komt, maar wanneer?Veel meer dan alleen maar een technologische evolutieBART VAN MOERKERKE

Wanneer wordt de zelfrijdende auto op onze we-gen het nieuwe normaal? Dat is afhankelijk van wat we onder een zelfrijdende auto verstaan. Moet hij alleen op de autosnelweg autonoom rijden of ook in een stad tijdens de ochtendspits? Bovendien is het geen kwestie van technologie alleen. Ook de infra-structuur en de wetgeving moeten mee. En er moet een maatschappelijk draagvlak zijn voor de invoe-ring ervan.

Er zijn vijf niveaus van autonoom rijden. Op niveau één gaat het

over functies als adaptive cruise control, parkeerassistentie of hulp

om op een rijvak te blijven. Bij niveau twee neemt de auto het

versnellen, sturen en remmen over. De chauffeur moet wel zeer

aandachtig blijven en kan als dat nodig is de controle over het

voertuig makkelijk weer overnemen. Niveau drie wil zeggen dat

de auto in bekende en niet-complexe situaties autonoom rijdt,

terwijl de bestuurder iets anders kan doen. Bij niveau vier kan de

automatische piloot het voertuig nagenoeg altijd zelfstandig be-

sturen, behalve in extreme (weers)omstandigheden. Niveau vijf is

dat van de volledig zelfrijdende auto, de software neemt alle be-

slissingen.

“Niveau drie en vier zullen niet zo

lang meer op zich laten

wachten. Tesla heeft nu al niveau drie op de weg. Ik verwacht de

introductie op grote schaal tussen 2020 en 2025, vooral in de

categorie van de luxeauto’s. Het gebruik zal in eerste instantie wel

beperkt blijven tot autosnelwegen en lange wegsegmenten”, zegt

Bart Wolput van het Expertisecentrum Smart Mobility. “Het zal

nog wat langer duren voordat de technologie op punt staat voor

een auto zonder stuur die in alle omstandigheden autonoom rijdt.

Hoe lang? Daarover verschillen specialisten van mening, maar we

moeten denken in termen van tien, vijftien jaar. Ik verwacht niveau

5 op de weg in 2030, ook dan weer beperkt tot de autosnelwe-

gen en langere wegsegmenten. De zelfrijdende auto in gemengde

verkeerssituaties met veel voetgangers en fietsers zal er dan nog

niet zijn. Daar moet nog veel onderzoek naar gebeuren. Boven-

dien is het maar de vraag of alle steden en gemeenten die auto’s

zullen toelaten. Omdat ze zelf hun routes uitstippelen, is het ge-

vaar op sluipverkeer zeer groot. Overheden op alle niveaus moe-

ten dus goed nadenken op welke locaties ze die autonome voer-

tuigen willen en vooral op welke plaatsen niet. Voor

autofabrikanten wordt het belangrijk om vanaf pakweg 2025 de

Technologie

Bart Wolput (Expertisecentrum Smart Mobility): “Ik verwacht dat we in 2030 volledig autonome voertuigen op de weg krijgen, maar dan beperkt tot de autosnelwegen en langere wegsegmenten. De zelfrijdende auto in gemengde verkeerssituaties met veel voetgangers en fietsers zal er dan nog niet zijn. Daar moet nog veel onderzoek naar gebeuren.”

Beel

d: D

rive.

ai

VSP-MI18251_corpus_final.indd 6 06/11/18 10:14

7Verkeersspecialist 251 november 2018

nieuwe auto’s upgradable te maken. Je koopt dan bijvoorbeeld

een zelfrijdend voertuig niveau drie dat in de garage naar niveau

vier of vijf kan worden getild.”

MINDER VERKEERSDODENKPMG International publiceerde begin 2018 haar eerste ‘Autono-

mous Vehicles Readiness Index’, waarin ze in twintig landen be-

keek hoe ver ze staan met hun voorbereidingen op de invoering

van de autonome voertuigen. In de studie somt KPMG enkele

voordelen van zelfrijdende voertuigen op. Stijn de Groen, mana-

ger digital advisory bij KPMG Nederland: “We verwachten dat het

aantal ongevallen veroorzaakt door een menselijke fout met 90

tot 95 procent afneemt, waardoor jaarlijks een miljoen levens kun-

nen worden gered. Ervan uitgaande dat de zelfrijdende voertui-

gen elektrisch rijden, zal er een zeer gunstige invloed zijn op de

luchtkwaliteit en de menselijke gezondheid. De uren die automo-

bilisten nu verliezen met het besturen van de auto zullen nuttig en

productief kunnen worden aangewend, wat grote economische

voordelen biedt. Dat is tegelijkertijd een potentieel probleem

want woon-werkverkeer over langere afstand wordt aantrekkelij-

ker, omdat de tijd nodig voor de verplaatsing geen verloren tijd

meer is. Dat zou het wonen in suburbaan of landelijk gebied kun-

nen stimuleren. Zelfrijdende voertuigen zullen een boost geven

aan het autodelen, waardoor er minder parkeerruimte nodig is en

Technologie

Kansen en bedreigingen voor de verzekeringssector

Een van de sectoren die de evolutie van zelfrijdende voertui-

gen van zeer nabij volgen, is die van de verzekeringen. In een

whitepaper bracht Aon Nederland de gevolgen en de kan-

sen voor de verzekeringsindustrie in kaart. “We verwachten

dat er in de toekomst een verschuiving komt van individuele

verzekeringspolissen naar vlootpolissen”, zegt Al Pijnacker,

managing director Automotive Aon Belgium. “Zeker jonge-

ren zijn niet zozeer meer gericht op autobezit, maar op mo-

bility as a service. Ze maken gebruik van deelauto’s, ze car-

poolen, ze doen een beroep op Uber enzovoort. We zullen

dus minder auto’s moeten verzekeren. Bovendien zullen er

dankzij de zelfrijdende voertuigen minder ongevallen zijn.

Die twee factoren zullen leiden tot minder premie-inkom-

sten voor de verzekeraars. Hoeveel? Dat is moeilijk te zeg-

gen. Als er een ongeval is, zullen de reparatiekosten precies

omwille van de gesofisticeerde voertuigen hoger zijn dan

vandaag.”

Aan de andere kant openen de zelfrijdende voertuigen ook

mogelijkheden voor de verzekeringssector. Zo is er het ge-

vaar op hacking van de systemen en ligt een verzekering te-

gen cyberrisico’s in de lijn der verwachtingen. Omdat het

over nieuwe technologie gaat, bestaat de kans dat auto’s op

grote schaal worden teruggeroepen voor een update van de

software. Ook recall-verzekeringen kunnen dus een boost

krijgen. En natuurlijk wordt de bestuurder van vandaag de

passagier van morgen en die zal een passagiersverzekering

moeten hebben om schadeloos gesteld te worden bij een

ongeval dat veroorzaakt wordt door een falend hard- of

softwaresysteem. Al Pijnacker: “Dat brengt ons bij het aan-

sprakelijkheidsvraagstuk. Vandaag ligt de aansprakelijkheid bij

de bestuurder van een voertuig. In de toekomst zal die mis-

schien/wellicht bij de autofabrikant komen te liggen die ze

eventueel kan verhalen op de softwareleverancier, op de

garagehouder of op de overheid die verantwoordelijk is

voor de weginfrastructuur. Daarover is momenteel nog geen

duidelijkheid. De bal ligt in het kamp van de overheden die

dit op Europees vlak moeten uitklaren.”

Beel

d: U

nive

rsity

of T

exas

, Aus

tin, V

S

Al Pijnacker (Automotive Aon Belgium): “Dankzij de zelfrijdende voertuigen zullen er minder ongevallen zijn. Dat zal leiden tot minder premie-inkomsten voor de verzekeraars. Hoeveel? Dat is moeilijk te zeggen. Als er een ongeval is, zullen de reparatiekosten precies omwille van de gesofisticeerde voertuigen hoger zijn dan vandaag.”

er meer plaats komt voor bebouwing en open ruimte in de ste-

delijke omgeving.”

MEER VOERTUIGKILOMETERSKPMG verwacht dat de toegang tot mobiliteit zal toenemen, bij-

voorbeeld voor mensen die vandaag niet met de auto kunnen

rijden, zoals ouderen, of die zich geen auto kunnen veroorloven of

voor plattelandsbewoners die verstoken zijn van openbaar ver-

voer. Ook dat is een positieve ontwikkeling die mogelijk negatieve

effecten meebrengt. Bart Wolput: “De kans is groot dat bijvoor-

beeld kinderen die nu naar de school of hun sportclub fietsen, die

verplaatsing in de toekomst met de zelfrijdende auto zullen ma-

ken. Hoe dan ook zal de verkeersvraag toenemen omdat meer

mensen toegang zullen krijgen tot deze nieuwe vervoersmodus.

Het gevaar op meer voertuigkilometers is dus zeer groot. De

overheid zal daarin sturend moeten optreden, via pricing. Ze zal

het samen rijden, het delen van een zelfrijdend voertuig sterk

moeten stimuleren. Sowieso zal er een grote verschuiving zijn van

het eigenaarschap van een auto naar het recht van gebruik. Je zal

een soort van robotauto’s en robotbussen krijgen die mensen op

afroep oppikken en naar hun bestemming brengen. De overheid

zal bijvoorbeeld pendelaars er via prijsmaatregelen moeten toe

aanzetten om de verplaatsing samen te maken, in dezelfde auto,

anders zal het aantal voertuigkilometers de pan uit swingen.”

VSP-MI18251_corpus_final.indd 7 06/11/18 10:14

8 november 2018 Verkeersspecialist 251

NU NADENKENZelfrijdende voertuigen plaatsen overheden en maatschappij nog

wel voor meer uitdagingen. KPMG wijst erop dat ze een aange-

paste weginfrastructuur vragen, andere signalisatie, andere breed-

te van wegen, andere bochten, nieuwe ingebouwde telematica-

toepassingen enzovoort. Stijn de Groen: “Die ontwikkelingen

zullen grote investeringen vragen van overheden op alle niveaus

en daar moeten ze zich nu al bewust van zijn. Want de beslissingen

die ze nu nemen, bijvoorbeeld op het vlak van ruimtelijke orde-

ning of infrastructuur, bepalen de ontwikkeling van steden of lan-

den voor vele tientallen jaren. Er moet daarbij ook rekening wor-

den gehouden met de verschillen tussen stedelijke en

plattelandsgebieden.”

De zelfrijdende auto zal een impact hebben op het parkeerbeleid

van steden, hij zal het openbaar vervoer veranderen. Heel wat

professionele chauffeurs, in de taxi- en de transportsector, dreigen

hun baan te verliezen. De inkomsten van overheden uit bijvoor-

beeld brandstofaccijnzen zullen grotendeels wegvallen. Dat kan

gecompenseerd worden door hogere belastingen op andere

energievormen. Ook rekeningrijden kan een alternatieve bron van

inkomsten zijn en helpt tegelijkertijd ook de congestie tegen te

gaan. En dan zijn er nog grote werven als de beveiliging van het

digitale systeem tegen cyberaanvallen, de aansprakelijkheidsvraag

bij ongevallen, het internationaal vastleggen van standaarden.

NEDERLAND GIDSLANDHet is duidelijk, er ligt nog heel veel werk op de plank. KPMG In-

Technologie

Stijn de Groen (KPMG Nederland): “De landen die het best scoren in de ‘Autonomous Vehicles Readiness Index’ hebben onder andere overheden die de ontwikkeling van autonome voertuigen ondersteunen en een partnerschap aangaan met de bedrijfswereld.”

Beel

d: M

adro

na V

entu

re G

roup

Ons land zette op 1 mei 2018 op verkeersrechtelijk vlak een eerste stap om testen met zelfrijdende auto’s op de openbare weg toe te laten. Op die dag trad het koninklijk besluit van 18 maart 2018 be-treffende experimenten met geautomatiseerde voertuigen in werking. Dat KB voegt een artikel 59/1 toe aan de Wegcode1, dat als volgt luidt: “De minister bevoegd voor het Wegverkeer of diens af-gevaardigde kan, bij wijze van uitzondering, voor de testvoertuigen die gebruikt worden in het kader van experimenten met geautomatiseerde voertui-gen, onder de door hem vastgestelde voorwaarden en beperkt in de tijd, afwijkingen toestaan op de bepalingen van dit reglement.” Verkeersspecialist vroeg aan Immanuel Thielemans, expert in de ver-keerswetgeving en inspecteur bij politiezone Minos, of die bepaling volstaat om zelfrijdende auto’s op onze openbare wegen toe te laten.

Dit is uiteraard een begin. Maar het Verdrag van Wenen van

1968, dat verkeersregels harmoniseert tussen heel wat lan-

den in zowel Europa als daarbuiten, is nog niet voldoende

aangepast. Volgens mij is de Belgische wetgeving helemaal

nog niet klaar voor de volledig zelfrijdende auto, ondanks die

recent opgenomen bepaling in de Wegcode. Door artikel

1 KB van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg.

59/1 kan de federale minister bevoegd voor het Wegverkeer (of

zijn afgevaardigde) afwijkingen toestaan op de bepalingen van de

Wegcode voor de testvoertuigen die gebruikt worden in het

kader van experimenten met geautomatiseerde voertuigen “on-

der de door hem vastgestelde voorwaarden en beperkt in de

tijd”. Voor de experimenten met geautomatiseerde voertuigen

gaan we er dus van uit dat de minister telkens voor een sluitend

wettelijk kader zorgt. Ik heb nog geen weet van afwijkingen die

de minister zal toelaten. Maar vooraleer zelfrijdende auto’s tot

het gewone verkeer toegelaten kunnen worden, lijkt er nog veel

werk aan de winkel.

‘DE BESTUURDER’Zo wordt in het verkeersreglement vaak verwezen naar de

bestuurder van een voertuig, dus naar een fysieke persoon.

Neem bijvoorbeeld artikel 12, waarin staat dat elke bestuurder

voorrang moet verlenen aan de bestuurder die van rechts

komt. Die verplichting kan op dit moment niet van toepassing

zijn op een volledig autonoom rijdende auto. En zo vinden we

tal van voorbeelden in ons huidig verkeersreglement. In artikel

15: “De bestuurder moet bij het kruisen een voldoende zijde-

lingse afstand laten en, zo nodig, naar rechts uitwijken.” Of in

artikel 40: “De bestuurder mag een oversteekplaats voor voet-

gangers niet oprijden wanneer het verkeer zodanig belem-

merd is dat hij waarschijnlijk op die oversteekplaats zou moe-

ten stoppen.” Er zullen dus bepalingen ingevoerd moeten

worden die bijvoorbeeld de zelfrijdende auto gelijkstellen met

een bestuurder.

De verkeerswetgeving: een obstakel voor de zelfrijdende auto

VSP-MI18251_corpus_final.indd 8 06/11/18 10:14

9Verkeersspecialist 251 november 2018

ternational wil met zijn ‘Autonomous Vehicles Readiness Index’

nagaan hoe ver verschillende landen staan in hun voorbereiding

op de komst van het zelfrijdende voertuig. Helaas was België in

2017 niet bij de twintig onderzochte landen. De studie neemt vier

pijlers in het vizier: politiek en wetgeving, technologie en innovatie,

infrastructuur, en draagvlak voor innovatie bij de bevolking. Neder-

land haalt over het geheel de beste score, gevolgd door Singapore,

de VS, Zweden en de UK. “De landen die het best scoren hebben

overheden die de ontwikkeling van autonome voertuigen onder-

steunen en een partnerschap aangaan met de bedrijfswereld, ze

hebben een private sector die hierin investeert en innoveert, ze

beschikken over een goede weg- en mobiele telecominfrastruc-

tuur, en ze hebben een automobielindustrie die op grote schaal

testen doet met zelfrijdende voertuigen”, zegt Stijn de Groen.

Nederland staat in de top-vier van elk van de vier pijlers. Op het

vlak van infrastructuur is het eerste. Dat is te danken aan het goed

onderhouden wegennet en aan de zeer hoge dichtheid van pu-

Technologie

blieke laadpalen voor elektrische voertuigen, bijna 27.000 in 2016.

Ook de draadloze digitale netwerken zijn van zeer hoge kwaliteit.

Wat draagvlak betreft, moet Nederland enkel Singapore laten

voorgaan. De inwoners staan open voor innovatie, zo blijkt uit

verschillende studies, al kan de aanvaarding van de technologie

van autonome voertuigen nog beter. Onze noorderburen hebben

heel wat bedrijven actief in de sector van de autonome voertui-

gen. En ook op het vlak van regelgeving en overheidsinvesteringen

in de infrastructuur doet Nederland het zeer goed. Zo trekt de

overheid 90 miljoen euro uit om 1.000 verkeerslichten aan te

passen zodat ze kunnen communiceren met autonome voertui-

gen. Ze selecteerde enkele baanvakken voor uitgebreide tests met

zelfrijdende voertuigen. Ten slotte laat Nederland de andere ne-

gentien landen in de studie ver achter zich als het gaat over het

percentage elektrische auto’s in het wagenpark. Dat bedraagt 6,29

procent, Zweden haalt als tweede op die ranglijst niet eens de

helft van dat percentage.   n

Trefwoorden: elektromobiliteit, Nederland, technologie, verzekering, zelfrijdend.

In ons verkeersreglement wordt vaak verwezen naar de bestuurder van een voertuig, dus naar een fysieke persoon. Er zullen dus bepalingen ingevoerd moeten worden die bijvoorbeeld de zelfrijdende auto gelijkstellen met een bestuurder.

Foto

: Way

mo

Ook de gedragsregels voor de personen die bij een verkeerson-

geval betrokken zijn, zijn wettelijk bepaald. Zo lezen we in artikel

52 van de Wegcode dat elke persoon betrokken in een ongeval

de nodige maatregelen moet nemen om de veiligheid en vlot-

heid van het verkeer te verzekeren. Daaronder valt bijvoorbeeld

het plaatsen van een gevaarsdriehoek. Van die persoon wordt

ook verwacht dat hij ter plaatse blijft. Als er niemand in de auto

zit, kan er natuurlijk ook niemand ter plaatse blijven. Bovendien

rijst de vraag of de zelfrijdende auto sowieso ter plaatse zal blij-

ven staan na een verkeersongeval zodat de nodige vaststellingen

kunnen worden gedaan. Misschien zet hij zijn weg gewoon ver-

der. En zo komen we in één adem terecht in andere wetgeving,

zoals de wettelijke bepalingen voor vluchtmisdrijf in artikel 33

van de wegverkeerswet2, waar ook weer naar de bestuurder

wordt verwezen.

BOORDDOCUMENTEN OVERHANDIGENWat als de politie een controle van het autonoom rijdende

voertuig wenst uit te voeren, bijv. na een verkeersongeval? Ze zal

de boorddocumenten in elk geval niet ter plaatse kunnen opvra-

gen bij de bestuurder. De verplichting om het kenteken-, keu-

rings- en verzekeringsbewijs van het voertuig aan boord te heb-

ben en te overhandigen aan bevoegde personen die erom

vragen, staat beschreven in verschillende wetgevingen die volle-

dig los staan van het recent aangepaste verkeersreglement. Ook

die bepalingen zullen dus aangepast moeten worden. Misschien

is een elektronisch te raadplegen bestand met de gegevens van

de boorddocumenten een oplossing, of eventueel het aanbren-

gen van de boorddocumenten aan de ruit van het voertuig, wat

2 Wet van 16 maart 1968 betreffende de politie over het wegverkeer.

bij taxivoertuigen al gebeurt. Het zijn allemaal zaken die de

wetgever nog zal moeten oplossen.

WIE IS AANSPRAKELIJK?Daarnaast is er nog de kwestie van de aansprakelijkheid. Als

een bestuurder een overtreding op het verkeersreglement

begaat, kan hij bestraft worden met een geldboete of een

verval van het recht tot sturen. Bij een verkeersongeval met

zware gewonden of doden behoren zelfs gevangenisstraffen

tot de mogelijkheden voor de aansprakelijke. Bij een zelfrij-

dende auto zonder bestuurder wordt dat veel complexer

want daar bepaalt de technologie wat het voertuig doet. Wie

is er dan aansprakelijk: de autoconstructeur, de ontwikkelaar

van de software, de eigenaar van de auto, de persoon die de

auto op dat moment geactiveerd heeft, de wegbeheer-

der, …? De wetgever en de verzekeringswereld zitten dus

nog met een serieuze denkoefening.

VSP-MI18251_corpus_final.indd 9 06/11/18 10:14