DE ONTWIKKELINGEN INZAKE DE NOORDWESTELIJKE EN...

Faculteit Rechtsgeleerdheid

Universiteit Gent

Academiejaar 2015-2016

DE ONTWIKKELINGEN INZAKE DE

NOORDWESTELIJKE EN NOORDOOSTELIJKE

DOORVAART IN DE ARCTISCHE ZEE

Masterproef van de opleiding

‘Master in de rechten’

Ingediend door

Lara Burghgraeve

01100375

Promotor: Prof. Dr. Em. Eduard Somers

Commissaris: Dra. Klaas Willaert

III

“It is often said there are few truly untamed places left on Earth, but the windswept horizons of

the Arctic surely qualify. Some political analysts maintain that the geopolitical landscape is

equally harsh - a lawless region poised for conflict due to an accelerating "race for the North

Pole."

We disagree. Instead, we firmly believe that the Arctic can be used to demonstrate just how

much peace and collective interests can be served through the implementation of the

international rule of law. Moreover, we believe that the challenges in the Arctic should inspire

momentum in international relations, based on co-operation rather than rivalry and

confrontation, and we believe that important steps have already been taken toward this goal.”

-De Russische minister van Buitenlandse Zaken, Sergei Lavrov en de Noorse minister van Buitenlandse

Zaken, Johan Gahr Støre 1.

1 S. LAVROV en J.G. STØRE, “Canada, Take Note: Here’s How to Resolve Maritime Disputes”, The Globe and Mail, 21 september 2010, http://www.theglobeandmail.com/opinion/canada-take-note-heres-how-to-resolve-maritime-disputes/article4326372/ (consultatie 13 mei 2016).

V

INHOUDSTABEL

INHOUDSTABEL .......................................................................................................................................... V

DANKWOORD ............................................................................................................................................ XI

LIJST MET AFKORTINGEN ......................................................................................................................... XII

INLEIDING ................................................................................................................................................... 1

DEEL I ACHTERGROND ............................................................................................................................ 5

Hoofdstuk 1 Geografische situering ........................................................................................................ 6

1.1 De Noordwestelijke Doorvaart .............................................................................................. 6

1.2 De Noordoostelijke Doorvaart .............................................................................................. 7

1.3 Archipel versus verscheidene regimes .................................................................................. 7

Hoofdstuk 2 Klimaatverandering als oorzaak ......................................................................................... 8

Hoofdstuk 3 Belang van deze routes ..................................................................................................... 10

3.1 Alternatieve scheepvaartroutes .......................................................................................... 10

3.2 Economie ............................................................................................................................. 10

3.2.1 Scheepvaart .................................................................................................................. 10

3.2.1.1 Voordelen voor de scheepvaartmaatschappijen .................................................. 10

3.2.1.2 Voordelen voor Canada en Rusland ...................................................................... 11

3.2.2 Grondstoffen ................................................................................................................ 11

3.2.2.1 De Noordpool als globale energieleverancier ....................................................... 11

3.2.2.2 Een nieuwe Arctische identiteit ............................................................................ 12

3.2.3 Toerisme ....................................................................................................................... 12

3.3 Toekomstmuziek?................................................................................................................ 13

Hoofdstuk 4 Gevolgen van Internationale Scheepvaart ....................................................................... 15

4.1 Noordelijke samenlevingen ................................................................................................. 15

4.2 Impact op het Milieu ........................................................................................................... 16

4.2.1 Een fragiel ecosysteem ................................................................................................. 16

4.2.2 Olielekken ..................................................................................................................... 17

Hoofdstuk 5 Geschiedenis ..................................................................................................................... 18

VI

5.1 Noordwestelijke Doorvaart ................................................................................................. 18

5.1.1 Voor de Manhattan Crisis in 1969 ................................................................................ 18

5.1.2 De oversteek door de Manhattan in 1969 ................................................................... 19

5.1.3 Crisis in de Arctische Zee .............................................................................................. 21

5.1.4 Ontwikkelde Theorieën ................................................................................................ 22

5.2 Noordoostelijke Doorvaart .................................................................................................. 23

5.2.1 Eerste scheepvaart en eerste claims ............................................................................ 23

5.2.2 De Sovietunie (1917-1991) ........................................................................................... 24

5.2.2.1 Ontwikkeling van de route .................................................................................... 24

5.2.2.2 Claims .................................................................................................................... 25

5.2.3 De Russische Federatie ................................................................................................. 27

Hoofdstuk 6 Waarom de Verenigde Staten als protagonist? ................................................................ 28

Hoofdstuk 7 Conclusie ........................................................................................................................... 29

DEEL II JURIDISCH REGIME VAN DE NOORDWESTELIJKE EN NOORDOOSTELIJKE DOORVAART ........ 31

Hoofdstuk 1 Mariene Zones onder het Zeerechtverdrag...................................................................... 32

1.1.Rechte Basislijnen ................................................................................................................ 32

1.1.1.Definiëring .................................................................................................................... 32

1.1.2 Voorwaarden ................................................................................................................ 33

1.2 Wateren onder nationale jurisdictie ................................................................................... 34

1.2.1 Territoriale soevereiniteit ............................................................................................. 34

1.2.1.1 Interne wateren ..................................................................................................... 34

1.2.1.2 Territoriale zee ...................................................................................................... 34

1.2.1.3 Internationale zeestraat ........................................................................................ 35

1.2.1.4 Archipelwateren .................................................................................................... 36

1.2.2 Soevereine rechten ...................................................................................................... 37

1.2.2.1 De aanvullende zone ............................................................................................. 37

1.2.2.2 De EEZ .................................................................................................................... 37

1.2.2.3 Het continentaal plat ............................................................................................. 38

1.3 Wateren buiten nationale jurisdictie .................................................................................. 38

1.3.1 De volle zee .................................................................................................................. 38

VII

1.3.2 Het gebied .................................................................................................................... 39

Hoofdstuk 2 Huidige Nationale Posities ................................................................................................ 40

2.1 Algemeen ............................................................................................................................. 40

2.2. Canada: ons noorden, onze erfenis, onze toekomst .......................................................... 40

2.2.1 Claims ........................................................................................................................... 41

2.2.1.1 Claim 1: Historische interne wateren .................................................................... 41

a) Historische wateren op basis van een titel verkregen en overgedragen naar

Canada door de Inuit ..................................................................................................... 41

b) Historische wateren en de uitoefening van autoriteit .......................................... 41

2.2.1.2 Claim 2: Interne wateren door rechte basislijnen .............................................. 42

a) Is er een recht van onschuldige doorvaart? .......................................................... 42

b) Historische wateren............................................................................................... 43

2.2.1.3 Claim 3: Geen internationale zeestraat ................................................................. 43

2.2.2 Canadese instrumenten ............................................................................................... 43

2.3 Rusland klaar voor de Noordoostelijke Doorvaart .............................................................. 44

2.3.1 Claims ....................................................................................................................... 44

2.3.2 Russische instrumenten ........................................................................................... 46

2.4 Hinkt de Verenigde Staten ACHTEROP als verdediger van de vrijheid? .............................. 46

2.4.1 Internationale zeestraten ............................................................................................. 47

2.4.2 De VS als verdediger van de vrijheid van volle zee ...................................................... 47

2.4.3 Nog geen ratificatie van het Zeerechtverdrag ............................................................. 48

Hoofdstuk 3 Juridisch regime van de Arctische doorvaarten ............................................................... 51

3.1. Zijn de Noordwestelijke en Noordoostelijke doorvaart internationale zeestraten? ......... 51

3.1.1 Functioneel Criterium: Potentieel of actueel gebruik? ................................................ 51

3.1.2 Noordwestelijke Doorvaart als internationale zeestraat? ........................................... 52

3.1.2.1 Functioneel criterium niet vervuld ........................................................................ 52

3.1.2.2 Geografisch criterium ............................................................................................ 53

3.1.2.3 Voorlopig geen internationale zeestraat ............................................................... 54

3.1.3 Noordoostelijke doorvaart als internationale zeestraat? ............................................ 54

3.1.3.1 Functioneel criterium niet vervuld ........................................................................ 54

3.1.3.2 Geografisch criterium ............................................................................................ 56

VIII

3.1.3.3 Voorlopig geen internationale zeestraat ............................................................... 57

3.1.4 Recht van onschuldige doorvaart? ............................................................................... 57

3.2 Rechte basislijnen ................................................................................................................ 58

3.2.1 De Canadese Arctische Archipel ................................................................................... 58

3.2.1.1 Zijn de rechte basislijnen gerechtvaardigd? .......................................................... 59

3.2.1.2 Bestaat er een recht van onschuldige doorvaart op basis van artikel 8, tweede lid

van het Zeerechtverdrag? ................................................................................................. 62

3.2.2 Rechte basislijnen en Rusland ...................................................................................... 64

3.2.2.1 Zijn de rechte basislijnen gerechtvaardigd? .......................................................... 64

3.2.2.1 Bestaat er een recht van onschuldige doorvaart op basis van artikel 8, tweede lid

van het Zeerechtverdrag? ................................................................................................. 65

3.3 Historische Wateren ............................................................................................................ 66

3.3.1 Verschillende terminologie .......................................................................................... 66

3.3.2 Het historische argument van Canada ......................................................................... 66

3.3.2.1 Historische interne wateren .................................................................................. 66

3.3.2.2 Historische wateren op basis van consolidatie van een titel ................................ 69

3.3.3 Zijn de Russische Arctische Zeestraten historische wateren? ...................................... 71

Hoofdstuk 4 Huidige internationale samenwerking en specifieke instrumenten ................................ 74

4.1 Samenwerking met betrekking tot het Noordpoolgebied .................................................. 74

4.1.1 De Arctische Raad ......................................................................................................... 74

4.1.2 Bilaterale verdragen ..................................................................................................... 75

4.1.3 Ilulissat verklaring ......................................................................................................... 76

4.2 Instrumenten specifiek voor (Arctische) Scheepvaart ........................................................ 76

4.3 Hiaten in de huidige instrumenten rond Arctcische scheepvaart ....................................... 77


DEEL III VOORUITBLIK OP DE MOGELIJKE OPLOSSINGEN.................................................................... 81

Hoofdstuk 1 Drie Categorieën van oplossingen .................................................................................... 82

Hoofdstuk 2 Een internationale oplossing ............................................................................................ 85

2.1. De Arctische Raad ............................................................................................................... 85

2.1.1 Pluspunten van de Arctische Raad ........................................................................... 85

IX

2.1.2 Effectiviteit van de Arctische Raad ........................................................................... 85

2.2 De Polar Code ...................................................................................................................... 86

2.3 Arctisch Verdrag .................................................................................................................. 88

2.4. Het Zeerechtverdrag als algemeen kader .......................................................................... 89

Hoofdstuk 3 Bilaterale Samenwerking .................................................................................................. 91

3.1 De Verenigde Staten en Canada .......................................................................................... 91

3.2 De Verenigde Staten en Rusland ......................................................................................... 92

Hoofdstuk 4 Dispuutresolutie ............................................................................................................... 94

4.1. Internationaal Gerechtshof ................................................................................................ 94

4.2 ITLOS .................................................................................................................................... 95

4.3 Dispuutresolutie geen complete oplossing ......................................................................... 96


ALGEMENE CONCLUSIE ............................................................................................................................ 98

LIJST VAN GEBRUIKTE FIGUREN ............................................................................................................. 100

BIBLIOGRAFIE ......................................................................................................................................... 101

Wetgeving ........................................................................................................................................... 102

Verdragen ................................................................................................................................ 102

Europese Bronnen ................................................................................................................... 102

Nationale Wetgeving ............................................................................................................... 103

Canada ................................................................................................................................. 103

Rusland ................................................................................................................................ 103

Verenigde Staten ................................................................................................................. 103

Rechtspraak ......................................................................................................................................... 104

Rechtsleer ............................................................................................................................................ 105

Boeken ..................................................................................................................................... 105

Artikels ..................................................................................................................................... 108

Overige bronnen.................................................................................................................................. 112

Arctische Raad ......................................................................................................................... 112

X

Amerikaanse Overheid ............................................................................................................ 112

Canadese Overheid ................................................................................................................. 112

Online artikels .......................................................................................................................... 113

Webpaginas ............................................................................................................................. 115

Overige .................................................................................................................................... 116

BIJLAGEN ................................................................................................................................................ 117

Bijlage 1: Russische Arctische zeestraten ............................................................................................ 118

Bijlage 2: De Noordwestelijke Doorvaart– van WIe? .......................................................................... 119

Bijlage 3: Gegevens schepen die door de Noordwestelijke Doorvaart varen ..................................... 120

Bijlage 4: Hoe beschermt de Polar Code het milieu? .......................................................................... 121

XI

DANKWOORD

Mijn keuze voor een masterproef rond een aspect van de Noordpool kwam tot stand tijdens mijn

Erasmussemester aan de Universiteit van Lapland te Rovaniemi. Allereerst wil ik daarom graag

Professor Eduard Somers en Doctorandus Klaas Willaert bedanken om mij de mogelijkheid te geven

mijn masterproef over dit onderwerp te schrijven. Ik wil hen verder ook bedanken voor de

begeleiding en de antwoorden op mijn vragen.

Het schrijven van deze masterproef was ook niet mogelijk geweest zonder de hulp van Anne De

Neve. Ik wil haar vooral bedanken voor het grondig nalezen van deze masterproef. Verder wil ik ook

mijn ouders bedanken die mij de mogelijkheid gaven deze universitaire studies aan te vatten en ook

voor hun steun tijdens de voorbije vijf jaar.

Ik wil ook Wouter Van De Pontseele bedanken voor de hulp bij het interpreteren van de grafieken en

de bijstand met diverse computervaardigheden.

Lara Burghgraeve,

Gent, 17 mei 2016

XII

LIJST MET AFKORTINGEN

ACA Arctic Cooperation Agreement

AEPS Arctic Environmental Protection Strategy

AMSA Arctic Marine Shipping Assessment

AWPPA Arctic Waters Pollution Prevention Act

IMO International Marine Organization

INSROP International Northern Sea Route Programme

ITLOS International Tribunal Law of the Sea

MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships

MOPPR Marine Oil Pollution Preparedness and Response Agreement

NASA National Aeronautics and Space Administration

NOAA National Oceanic and Atmospheric Administration

NORDREG Northern Canada Vessel Traffic Services Zone

PAME Protection of the Arctic Marine Environment

PCA Permanent Court of Arbitration

Polar Code International Code for Ships Operating in Polar Waters

RAIPON Russian Association of Indigenous Peoples of the North

SAR Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the

Arctic

SCPAR Standing Committee Conference of Arctic Parliamentarians

SOLAS Safety of Life at Sea Convention

TSC Verdrag over de Territoriale Zee en de Aansluitende Zone

UNCLOS United Nations Conference on the Law of the Sea

USGS The US Geological Survey

http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa

http://www.arctic-council.org/~arctikar/index.php/en/pame

1

INLEIDING

Figuur 1: De Arctische Zee

1. ‘De ontwikkelingen inzake de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart in de Arctische Zee’ is

een onderwerp dat de laatste jaren meer en meer belangstelling opwekt. De Noordpool bleef lange

tijd een plaats waar er weinig interesse in was. Door de versnelde klimaatverandering komt hier

mogelijks verandering in. De opwarming van de aarde zorgt er namelijk voor dat het ijs rond de

Noordpool sneller smelt dan verwacht. Dit opent onder andere mogelijkheden voor zeeroutes in de

Arctische Zee. Arctische zeevaart kan intra-Arctisch zijn of trans-Arctisch. Trans-Arctische

scheepvaart kan gebeuren via verschillende routes. Twee ervan zijn de Noordwestelijke en

Noordoostelijke Doorvaart2. Het is dé uitdaging van de 21ste eeuw om internationaal een regeling te

2 Intra-Arctisch betekent scheepvaart tussen locaties binnen het Noordpoolgebied, trans-Arctisch betekent scheepvaart tussen de Atlantische en Grote Oceaan via de Noordpool.

2

treffen voor deze twee scheepvaartroutes. Met de snelheid waarmee het ijs smelt komt die regeling

beter vroeger dan later. Opwarming van de aarde wordt meestal geassocieerd met negatieve

gevolgen, maar in het geval van de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart kan dit dus ook

een positieve impact hebben.

2. De Noordwestelijke Doorvaart heeft altijd al tot de verbeelding gesproken. Ze bestaat uit

verschillende mogelijke routes door de Canadese Arctische eilanden. De route verbindt de Beaufort

Zee en de Baffin Baai. De Noordoostelijke Doorvaart wordt gezien als een kortere route tussen de

Atlantische en Stille Oceaan.

3. De belangrijkste vraag die deze masterproef zal proberen te beantwoorden is wie internationale

legale autoriteit heeft over deze routes en dus onder welk juridisch regime ze vallen. Kunnen deze

routes beschouwd worden als internationale zeestraat? Of bestaan deze routes uit interne wateren?

Het antwoord op deze vragen zal namelijk belangrijke economische en ecologische gevolgen hebben

voor de hele wereld. Deze situatie zorgt nu al voor conflicten tussen de vele belanghebbende

partijen. Het is essentieel dat een rechtsregime wordt gecreëerd en internationale samenwerking

hierrond wordt bevorderd. Regeringen plannen dus beter nu en niet later afspraken rond deze

zeevaartroutes.

4. De drie protagonisten in het verhaal zijn Canada, Rusland en de Verenigde Staten. Voor de

Noordwestelijke Doorvaart zijn dit Canada en de Verenigde Staten. De Noordoostelijke Doorvaart

heeft dan weer Rusland en de Verenigde Staten als hoofdrolspelers. Het gaat dus in feite om

bilaterale conflicten. Deze masterproef zal vooral de positie van de Verenigde Staten bespreken in

deze twee gelijksoortige conflicten. Hiervoor zijn verschillende redenen die later aan bod komen.

5. In een eerste deel van deze masterproef zal de achtergrond van de conflicten rond deze wateren

besproken worden. Dit is nodig om het tweede meer juridische deel beter te begrijpen. Daarbij zal

eerst een geografische situering gegeven worden en hierna wordt de invloed van het klimaat op het

ijs geanalyseerd. Hierop aansluitend wordt bekeken waarom er nu deze interesse in de beide

doorvaarten is. Hierna behandelt hoofdstuk vier van deel I ruim de geschiedenis van zowel de

Noordoostelijke als de Noordwestelijke Doorvaart. Dit is belangrijk om de huidige standpunten te

begrijpen van alle hoofdrolspelers. Het conflict gaat namelijk ver terug in de tijd. Het voorlaatste

hoofdstuk van dit deel beslaat de gevolgen van internationale scheepvaart op verschillende

W. ØSTRENG, K. M. EGER, B. FLØISTAD, A. JØRGENSEN-DAHL, L. LOTHE, M. MEJLAENDER-LARSEN en T. WERGELAND, Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 11.

3

gebieden. Ten slotte wordt er een antwoord gegeven op de vraag waarom in deze masterproef zal

gefocust worden op de rol van de Verenigde Staten.

6. Het tweede deel van deze masterproef zal een antwoord geven op de belangrijkste

onderzoeksvraag, namelijk wat is het juridisch regime van toepassing op de wateren in de

Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.

Eerst en vooral worden in dit deel de relevante juridische begrippen verklaard zoals interne wateren

en internationale zeestraat. Hierbij worden ook de verschillende maritieme zones onder het

Zeerechtverdrag opgefrist.

Het deel gaat verder met het bespreken van de huidige standpunten van de drie protagonisten.

Canada en Rusland claimen de wateren als interne wateren, de Verenigde Staten zien beide routes

als internationale zeestraten. Hierna wordt onderzocht of deze standpunten en argumenten enige

grond hebben. Er volgt daarom een bespreking van internationale zeestraten, .de rechte basislijnen

en ten slotte het historische wateren argument. Elk van deze wordt afzonderlijk besproken met

betrekking tot de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.

Het deel wordt afgesloten met een beschrijving van de huidige vormen van internationale

samenwerking en de specifieke instrumenten rond de Arctische Zee. Dit hoofdstuk vormt het ideale

verbindingsstuk tussen de deel twee en deel drie. Hierbij worden immers ook de hiaten in de huidige

instrumenten rond scheepvaart besproken. Dit maakt duidelijk wat een toekomstige oplossing in

rekening moet brengen.

7. Het derde deel van deze masterproef geeft een vooruitblik op het conflict. Op deze manier

reflecteert deze masterproef in de drie delen verleden, heden en toekomst. Welke oplossingen zijn

het meest plausibel én geschikt? Eerst wordt gekeken naar de mogelijke vormen van internationale

samenwerking voor beide conflicten. Internationale samenwerking zal vooral een oplossing bieden

voor problemen met betrekking tot milieuproblemen en de veiligheid van scheepvaart. In een

volgend hoofdstuk wordt dan gekeken welke oplossingen er zijn specifiek voor de onenigheid rond

het juridisch regime van deze wateren.

5

DEEL I ACHTERGROND

6

HOOFDSTUK 1 GEOGRAFISCHE SITUERING

Figuur 2: Kaart Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart(algemeen beeld)

8. De Noordpool bestaat in feite uit ‘een groot bevroren maritiem bekken.3’ Dit betekent dat er in

tegenstelling tot Antarctica bijna geen land is aan de Noorpool. Wat er wel is, is ijs. De Arctische Zee

beslaat 15. 558.000 vierkante kilometer, wat drie procent van de totale aardoppervlakte uitmaakt4.

1.1 DE NOORDWESTELIJKE DOORVAART

9. De Noordwestelijke Doorvaart start vanuit de Stille Oceaan en verbindt de Beaufort Zee en de

Baffin Baai. De Beaufort Zee ligt Noordoostelijk van Alaska en ten Noorden van Canada. De Baffin

3 M. VIDAL, “Hete zomer op de Noordpool”, Juristenkrant 2007, afl. 153, 12 september 2007, 3. 4 B.W. EAKINS en G.F. SHARMAN, “Volumes of the World's Oceans from ETOPO1, NOAA National Geophysical Data Center”, NOAA, 2010, https://www.ngdc.noaa.gov/mgg/global/etopo1_ocean_volumes.html.

7

Baai ligt dan weer in de Noord-Atlantische Oceaan. De Noordwestelijke Doorvaart bestaat in feite uit

verschillende mogelijke routes door de Canadese Arctische eilanden. Pharand beschreef in 2007

zeven gelijkaardige hoofdroutes. Een alternatief voor de Noordwestelijke Doorvaart kan de Centrale

Arctische Oceaan Route zijn, die door het midden van de Arctische Oceaan loopt5.

1.2 DE NOORDOOSTELIJKE DOORVAART

10. De Noordoostelijke Doorvaart is eigenlijk elke mogelijke route langs de Noordelijke kust van

Rusland die Europa en Azië verbindt met elkaar. De Noordoostelijke Doorvaart biedt een alternatief

voor de traditionele scheepvaartroute via het Suezkanaal. In deze masterproef zal gefocust worden

op een onderdeel van de Noordoostelijke Doorvaart, namelijk de Noordelijke Zeeroute. Het gaat om

het deel van de Noordoostelijke Doorvaart dat langs de kust van Rusland loopt. De Noordoostelijke

Doorvaart bestaat voor 90% uit de Noordelijke Zeeroute6. TIMCHENCKO definieert de Noordelijke

Zeeroute als het gebied van Noordwestelijk Rusland tot aan de Bering Straat. Er is dus eveneens geen

algemeen aanvaarde definitie van de Noordelijke Zeeroute7.

1.3 ARCHIPEL VERSUS VERSCHEIDENE REGIMES

11. Het voornaamste geografische verschil tussen beide routes is dat voor de noordelijke kust van

Canada een grote groep eilanden ligt, meer bepaald een archipel. Bij Rusland gaat de Noordoostelijke

Doorvaart door de territoriale wateren, door de exclusieve economische zone(EEZ), de volle zee,

maar ook door verschillende zeestraten8. Terwijl het bij de Noordwestelijke Doorvaart dus om een

onafgebroken doorvaart tussen het continentale vasteland en verschillende eilanden gaat, is de

Noordoostelijke Doorvaart in feite een zeeroute9. De Noordoostelijke route wordt dan ook gezien als

een rechtstreekste doortocht, in tegendeel tot de Noordwestelijke Doorvaart waar de doorvaart

doorheen het labyrint van de archipel loopt10. Wat de gevolgen hiervan zijn, wordt later besproken.

5 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 129. 6 W. ØSTRENG, “The Northeast Passage and Northern Sea Route”, Arctis, 2010, http://www.arctis-search.com/The+Northeast+Passage+and+Northern+Sea+Route+2 (consultatie 10 mei 2016). 7 M.M, KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 11. 8 E. MCWHINNEY, D. ROSS, G. TUNKIN en V. VERESHCHETIN, From Coexistence to Cooperation: International Law and Organization in the Post-Cold War Era, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1991, 168. 9 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 200. 10 C.M. MACNEILL, “Gaining Command &(and) Control of the Northwest Passage: Strait Talk on Sovereignty”, Transp. L.J. 2007, Vol. 34 Issue 4, 360.

8

HOOFDSTUK 2 KLIMAATVERANDERING ALS OORZAAK

Figuur 3: Afwijking van het volume van het Arctisch ijs tegenover gemiddelde van 1979 tot 2015

Figuur 4: Volume van het zee ijs absoluut weergegeven

9

12. Uit gegevens van NASA en NOAA bleek dat januari 2016 de negende opeenvolgende maand was

waarin de temperatuur op aarde een recordhoogte bereikte. De Noordpool had in januari een

temperatuur die 4 graden boven het gemiddelde van de periode 1951 tot 1981 lag. Dezelfde trend

kunnen we opnieuw in februari observeren11. Het smelten van het ijs is op zich een natuurlijk

seizoensgebonden fenomeen. Door de klimaatverandering wordt dit proces echter versneld. Dit

zorgt ervoor dat het Arctische ijs op termijn kan verdwijnen. Het centrale gebied van het ijs blijft nu

nog het hele jaar door bevroren. De grootte van dit gebied verkleint echter elk jaar.

13. De bovenstaande grafieken geven het volume van het ijs weer op twee verschillende wijzen. IJs

volume is een belangrijke indicator van klimaatverandering. Het wordt berekend op basis van zowel

ijsdikte als ijsomvang12. De eerste grafiek(figuur 3) toont de afwijking van het volume van het ijs over

de jaren heen tegenover de tendens(blauwe lijn). Hieruit is duidelijk te zien dat er een dalende

tendens is in het volume van het zee ijs van 1979 tot 31 maart 2016. De tweede grafiek geeft het

volume van het ijs absoluut weer. Hieruit blijkt dat de rode lijn die 2016 weergeeft duidelijk lager ligt

dan de lijn van 2015(fel paarse lijn). Het ijsvolume in 2016 is wel niet beduidend lager dan andere

jaren weergegeven op de grafiek. Het besluit bij deze beide grafieken is dat ze aantonen dat met

99.7% zekerheid het ijs verminderd is in de laatste 35 jaar.

11 J. BEITLER, “Northwest Passage icy; Northern Sea Route remains open”, 2 september 2015, National Snow and Data Center, http://nsidc.org/arcticseaicenews/2015/09/steady-decline-summer-minimum-approaching/ (consultatie 10 mei 2016). 12 A. SCHWEIGER, R. LINDSAY, J. ZHANG, M. STEELE en H. STERN, “PIOMAS Arctic Sea Ice Volume Reanalysis: Uncertainty in modeled arctic sea ice volume”, J. Geophys. Res 2011 en DOI:10.1029/2011JC007084.

10

HOOFDSTUK 3 BELANG VAN DEZE ROUTES

3.1 ALTERNATIEVE SCHEEPVAARTROUTES

14. Los van alle negatieve effecten voor het milieu die later in dit deel aan bod komen, heeft het

smelten van het ijs wel voordelen op andere gebieden. Het smelten van het ijs zou het namelijk

mogelijk kunnen maken dat twee ‘mythische’ scheepvaartroutes operationeel zouden worden. Deze

zijn de Noordwestelijke en de Noordoostelijke Doorvaart.

15. De Noordwestelijke Doorvaart wordt gezien als een kortere route tussen de Atlantische en Stille

Oceaan. Het zou een alternatief bieden voor de huidige langere route via het Panamakanaal. Deze

route is namelijk 7000 km langer. De Noordoostelijke Doorvaart telt een derde van de totale afstand

van de route via het Suezkanaal. Deze laatste route zou ongeveer 48 dagen vergen, terwijl de

Noordoostelijke Doorvaart ongeveer 35 dagen in beslag zou nemen13.

16. Hierbij moet wel vermeld worden dat de routes door het Panamakanaal en Suezkanaal het hele

jaar door bevaarbaar zijn, de noordelijke routes daarentegen zouden enkel tijdens de zomermaanden

beschikbaar zijn. Een andere bedenking is dan weer of de schepen door de noordelijke routes

dezelfde snelheid zouden halen als nu in de traditionele routes. Varen in deze gebieden met veel ijs

brengt nog altijd bepaalde risico’s met zich mee. Het onderzoek van de bevaarbaarheid van de

Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart bevindt zich echter buiten dit onderzoek. Het is enkel

belangrijk te benadrukken dat deze voordelen relatief zijn en bedenkingen gemaakt kunnen

worden14.

3.2 ECONOMIE

3.2.1 SCHEEPVAART

3.2.1.1 Voordelen voor de scheepvaartmaatschappijen

17. Het gebruik van de Noordwestelijke Doorvaart en Noordoostelijke Doorvaart als

scheepvaartroute zou voor schepen een belangrijke vermindering aan kosten betekenen. Zoals

hierboven gezegd zou de route namelijk minder tijd in beslag nemen. Daardoor verbruiken schepen

13 P. FARQUHAR, “A Cargo Ship Just Completed A Historic Trip Through The Northwest Passage”, Business Inisder Australia, 2 oktober 2014, http://www.businessinsider.com/a-cargo-ship-just-completed-a-historic-trip-through-the-northwest-passage-2014-10?IR=T (consultatie 14 mei 2016). 14 F. LASSERRE, “Arctic Shipping Routes: From the Panama Myth to Reality.”, International Journal 2010-2011, Vol. 66 Issue 4, 801.

http://www.businessinsider.com/a-cargo-ship-just-completed-a-historic-trip-through-the-northwest-passage-2014-10?IR=T


11

minder grondstoffen en bovendien zijn de arbeidskosten lager15. Ook de kosten in verband met het

verzekeren van de veiligheid zouden lager zijn. De schepen zouden immers niet worden blootgesteld

aan piraterij zoals wel het geval is in de Indische Oceaan en de Hoorn van Afrika16. Dit zou schepen

ertoe kunnen aanzetten eerder voor deze routes te kiezen en niet voor de traditionele routes door

het Panamakanaal en het Suezkanaal. Anderzijds zouden de risico omstandigheden in deze wateren

dan weer de verzekeringskosten omhoog duwen.

3.2.1.2 Voordelen voor Canada en Rusland

18. Ook voor kuststaten Canada en Rusland zelf heeft een nationale scheepvaartroute veel

financiële voordelen. Het Suezkanaal bijvoorbeeld brengt jaarlijks zo’n vijf miljard dollar op voor

Egypte. De scheepvaart door het Suezkanaal maakt zo’n tien procent van het wereldwijde

scheepsverkeer uit17.

19. Rusland ziet onder meer als voordeel dat ze scheepvaartmaatschappijen kosten kunnen

aanrekenen voor het gebruiken van de Noordoostelijke Doorvaart. Deze kosten zijn een vergoeding

voor de ijsbrekers die de route ijsvrij moeten maken om het bevaren mogelijk te maken. Dit kost

scheepvaartmaatschappijen wel rond de vierhonderdduizend dollar per schip en betekent dan ook

tegelijkertijd een nadeel voor de scheepvaartmaatschappijen18. Rusland investeert momenteel in

militaire ontwikkeling in het Noorden, maar ook miljarden in infrastructuur zodat het de competitie

met het Suezkanaal kan aangaan19.

3.2.2 GRONDSTOFFEN

3.2.2.1 De Noordpool als globale energieleverancier

20. Verder zien beide kuststaten ook het exploiteren van de natuurlijke grondstoffen als een grote

bron van inkomsten. Het smelten van het ijs brengt met zich mee dat natuurlijke grondstoffen vrij

komen zoals olie en gas. Dit zou ervoor kunnen zorgen dat de Noordpool een globale

15 D.M. JOHNSTON, “Northwest Passage Revisited”, The Ocean Dev. and Int’l L. 2002, Vol. 33 Issue 2, 152. 16 C. O'LEARY, “New Ice Age: The Dawn of Arctic Shipping and Canada's Fight for Sovereignty over the Northwest Passage”, The University of Miami Inter-American Law Review 2014-2015, Vol. 46 Issue 1, 128. 17 C. O'LEARY, “New Ice Age: The Dawn of Arctic Shipping and Canada's Fight for Sovereignty over the Northwest Passage”, The University of Miami Inter-American Law Review 2014-2015, Vol. 46 Issue 1, 128. 18 J. KUPERMAN, “The Northern Sea Route: Could It Be The New Suez Canal?”, Berkeley Political Review, 22 december 2014, http://bpr.berkeley.edu/2014/12/22/the-northern-sea-route-the-new-suez-canal/ (consultatie 7 mei 2016). en J. MASTERS, “The Thawing Arctic: Risks and Opportunities”, Council on Foreign Relations, 16 december 2013, http://www.cfr.org/arctic/thawing-arctic-risks-opportunities/p32082 (consultatie 9 april 2016). 19 A. STAALESEN, “What Russia’s new Security Strategy says about Arctic.”, The Independent Barents Observer, 7 januari 2016, http://www.thebarentsobserver.com/security/2016/01/what-russias-new-security-strategy-says-about-arctic (consultatie 9 april 2016).

http://bpr.berkeley.edu/2014/12/22/the-northern-sea-route-the-new-suez-canal/

12

energieleverancier wordt in de toekomst. Andere grondstoffen die vrij zullen komen zijn onder

andere visvoorraden, drinkwater en mineralen, maar dit in kleinere hoeveelheden dan olie en gas.

Momenteel zijn het enkel geschatte waarden van de hoeveelheid grondstoffen die aanwezig zijn in

de Noordpool. Verder onderzoek is nodig om de exacte hoeveelheid te weten te komen. Ruim

genomen zou ongeveer tien tot vijfentwintig procent van de oliereserves in het Noordpoolgebied te

vinden zijn. Deze aantallen zijn voldoende om een jacht op olie te veroorzaken door verschillende

staten. Het is namelijk aannemelijk dat op termijn de energieconsumptie hoger komt te liggen dan de

hoeveelheid beschikbare grondstoffen20. Een studie uit 2008 door The United States Geological

Survey (hierna USGS) trachtte de olie-en gasreserves in kaart te brengen gelegen boven de

Noordpoolcirkel. Dit gebied zou ongeveer negentig biljoen olievaten, ongeveer tweeënveertig

triljoen kubieke meter gas en vierenveertig biljoen vaten gas bevatten, waarvan vierentachtig

procent in volle zee te vinden is21. Het is vooral de Beaufort Zee die de meeste voorraden zou

bevatten22.

3.2.2.2 Een nieuwe Arctische identiteit

21. Bedrijven en landen zijn al volop bezig met het bouwen van infrastructuur om deze grondstoffen

te kunnen ontginnen. Deze nieuwe ontwikkelingen op het vlak van grondstoffen zou een nieuwe

identiteit kunnen geven aan het gebied. Het kan zorgen voor technologische vooruitgang en een

nieuwe internationale politiek van samenwerking rond deze gebieden. Naar aanleiding van het

bezoek van de Canadese Eerste Minister Trudeau aan President Obama in 2016, kondigde het Witte

Huis in maart een gezamenlijke standpunt aan met betrekking tot olie- en gasvoorraden in het

Noordpoolgebied. De twee staten zetten een wetenschapsgerichte houding voorop in samenwerking

met elkaar23.

3.2.3 TOERISME

22. Een ander economisch gevolg voor beide routes is de inkomsten die ze mogelijks kunnen

opbrengen door toerisme. Het zou hierbij vooral gaan om cruises. Het aantal cruiseschepen dat de

20 G.M. ARRUDA, “Arctic governance regime: the last frontier for hydrocarbons exploitation”, Int. J.L.M. 2015, Vol. 57 Issue 5, 499. 21 US Geological Study: Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of Undiscovered Oil and Gas North of the Arctic Circle, USGS Fact Sheet, 2008-3049, US Department of the Interior, http://pubs.usgs.gov/fs/2008/3049/fs2008-3049.pdf. 22 T. PARRAN III, J. RUBIN, T. AU en J. SLOMSKI, “The Arctic Melt: Emerging Resources, Emerging Issues”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 206. 23 U.S.-Canada Joint Statement on Climate, Energy, and Arctic Leadership van 10 maart 2016, https://www.whitehouse.gov/the-press-office/2016/03/10/us-canada-joint-statement-climate-energy-and-arctic-leadership.

13

Noordpool bezocht verdubbelde in 200624. Er vinden momenteel cruises plaats in beide doorvaarten.

Momenteel varen de meeste cruiseschepen naar Groenland of Spitsbergen. Het valt te verwachten

dat wanneer het ijs verder smelt de touroperators in deze specifieke sector op zoek zullen gaan naar

‘de rand van het ijs’. In vergelijking met de omvang van de cruiseschepen in de Caraïben of de

Middellandse Zee, blijven de schepen in de noordelijke doorvaarten en dus ook het aantal passagiers

klein.25 Het gaat hier dus om een duidelijke niche binnen de cruise-industrie. In augustus 2016 zal het

luxecruiseschip ‘Crystal Serenity’ voor het eerst door de Noordwestelijke Doorvaart varen naar de

Bering Straat. Het zal vertrekken vanuit Seward, Alaska en zou tweeëndertig dagen later moeten

aankomen in New York. De Verenigde Staten en Canada ondernamen daarom in april 2016 reeds een

reddingsoefening ter voorbereiding. Zoals hierboven gezegd zal deze cruise een primeur zijn en dat

brengt nieuwe risico’s met zich mee. Olielekken, scheepsongelukken en vervuiling zijn maar enkele

van de mogelijkheden. Dit kan vooral voor de lokale bevolking problemen met zich meebrengen. Zij

voelen nu vooral nadelen door de verdunning van het ijs en vrezen dat toeristen een bedreiging

kunnen vormen voor hun cultuur26. Ook Rusland wil zijn deel van de taart. In maart 2016 kondigde

het hoofd van het Federaal Agentschap voor Toerisme aan dat het toeristenroutes in het

Noordpoolgebied ging promoten en daarbij de focus op Moermansk wordt gelegd27.

3.3 TOEKOMSTMUZIEK?

23. Een bemerking bij dit deel over de voordelen van internationale scheepvaart door de Arctische

routes is dat deze gebieden nog lang niet klaar zijn hiervoor. In het deel over de klimaatverandering

zien we dat het ijs rond de Noordpool smelt, maar dat betekent niet dat deze routes al volledig en

moeiteloos te bevaren zijn. Zo zijn de Chukchi Sea, de Oost-Siberische Zee, de Laptev Zee, de Kara

Zee en de Barents Zee ondiep aangezien ze maar tussen de 58 meter(Oost-Siberische Zee) en 578

meter(de Laptev Zee) diep zijn. Dit heeft uiteraard een invloed op het gebruik van deze zeeën voor

scheepvaart28.

Verder is er ook op het vlak van infrastructuur nog niet voldoende voorbereiding. Rusland heeft wel

24 E.J. STEWART, S.E.L HOWELL, D. DRAPER, J. YACKELEN en A. TIVY, “Sea Ice in Canada's Arctic: Implications for Cruise Tourism”, Arctic 2007, Vol. 43 Issue 4, 370. 25 W. ØSTRENG, K.M. EGER, B. FLØISTAD, A. JØRGENSEN-DAHL, L. LOTHE, M. MEJLAENDER-LARSEN en T. WERGELAND, Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 140. 26 S. GOLDENBERG, “A new Titanic? US and Canada prepare for worst as luxury Arctic cruise sets sail”, The Guardian, 28 maart 2016, http://www.theguardian.com/us-news/2016/mar/28/us-canada-arctic-cruise-ship-titanic-emergency-training-coast-guard (consultatie 9 april 2016). 27 S. ESCHNKO, “Murmansk can become a hub for Arctic cruise”, The Arctic, 29 maart 2016, http://arctic.ru/tourism/20160329/324294.html (consultatie 9 april 2016). 28 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 36-37.

http://arctic.ru/tourism/20160329/324294.html

14

al stappen genomen tot het bouwen van havens en infrastructuur voor het ontginnen van

grondstoffen, maar dit is zeker nog niet in staat van gereedheid. Conclusie is dus dat deze voordelen

nog zeer hypothetisch zijn en er geen enkele zonder nadelen op andere gebieden is. De verdere

negatieve aspecten van internationale scheepvaart zullen besproken worden in het volgende

hoofdstuk over gevolgen van internationale scheepvaart.

15

HOOFDSTUK 4 GEVOLGEN VAN INTERNATIONALE SCHEEPVAART

4.1 NOORDELIJKE SAMENLEVINGEN

24. Het Noordpoolgebied telt ongeveer vier miljoen inwoners, waarvan ongeveer 10% inheemse

bevolkingsgroepen29. De meeste invloed op deze samenlevingen komt in de eerste plaats van

klimaatverandering. Scheepvaart in hun levensgebied is enkel mogelijk door de opwarming van de

aarde. Deze scheepvaart heeft dan weer als gevolg dat deze inheemse volkeren hun traditionele

manier van leven meer en meer verliezen. Met de Arctic Biodiversity Assessment (ABA) van 2013 ging

de Arctische Raad na wat de status en trends zijn met betrekking tot biodiversiteit in het

Noordpoolgebied. Verder bevat het rapport ook aanbevelingen voor instrumenten met betrekking

tot de bescherming van de biodiversiteit in het Noordpoolgebied30. Een onderdeel van dit rapport is

een onderzoek naar de inheemse bevolking van dit gebied. Uit het rapport blijkt dat de Arctische

biodiversiteit grotendeels in stand wordt gehouden door deze inheemse bevolking via hun

traditionele kennis. Deze kennis werd overgedragen van generatie op generatie. De Westerse invloed

op deze samenlevingen vormt een bedreiging voor die kennis. Dit is zeker het geval wanneer door

het smelten van het ijs oliemaatschappijen en grote havens worden aangelegd in hun gebied.

25. Het is belangrijk dat wordt onderzocht hoe deze traditionele manier van leven kan voortbestaan.

Een positieve stap is dat de inheemse volkeren gehoord worden bij het maken van beslissingen rond

het milieu. Ze hebben onder ander permanent lidmaatschap in de Arctische Raad. Zo zijn onder meer

de Sami, de Inuit en de Gwich'in lid. Ook Russian Association of Indigenous Peoples of the North

(hierna RAIPON) is als vertegenwoordiger van eenenveertig inheemse groepen, lid van de Arctische

Raad. Deze groepen leven in het noorden van Rusland, in Siberië en in het Verre Oosten31. Vandaag

hebben deze inheemse volkeren meer opties dan vroeger om inspraak te hebben en zo hun cultuur

te beschermen. Zo zien we in de Arctische strategie van de VS voor 2013 dat ze als principe

vooropstellen te overleggen met de inheemse bevolking van Alaska32. Inheemse volkeren betalen

29 Gezamenlijke Mededeling aan het Europees Parlement en de Raad(Comm.) inzake Ontwikkeling van een EU-beleid ten opzichte van het Noordpoolgebied: vooruitgang sedert 2008 en volgende stappen, 26 juni 2012, /* JOIN/2012/019 final */. 30 The Arctic Biodiversity Assessment explores the future of Arctic ecosystems, http://www.arctic-council.org/index.php/en/our-work2/8-news-and-events/162-the-arctic-biodiversity-assessment-explores-the-future-of-arctic-ecosystems-2. 31 Russian Association of Indigenous Peoples of the North (RAIPON), http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/permanent-participants/raipon (consultatie 12 april 2016). 32 National Strategy for the Arctic Region, 2013, 3, https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf (consultatie 3 mei 2016).

16

hier de prijs voor in de zin dat ze meer dan ooit afhankelijk zijn geworden. Ze hebben nu een andere

manier van leven en dit maakt hen nog kwetsbaarder voor veranderingen in het klimaat en de groei

van de scheepvaartindustrie in het gebied33.

4.2 IMPACT OP HET MILIEU

26. Wat ook de voordelen mogen zijn van het smelten van het ijs voor de internationale scheepvaart,

nadelen voor het milieu zijn sowieso onvermijdbaar. President Obama was de eerste Amerikaanse

president die afreisde naar Alaska om aandacht te vragen voor klimaatverandering in het

Noordpoolgebied34. Dit toont aan hoe de aandacht voor het klimaat vanuit de Verenigd Staten zeer

recent is en meer bepaald hoe het Noordpoolgebied vaker in de belangstelling komt. En dit niet

alleen voor de mogelijke beschikbaarheid van grondstoffen, maar ook vanuit bescherming van het

fragiele ecosysteem.

4.2.1 EEN FRAGIEL ECOSYSTEEM

27. Het Noordpoolgebied is een fragiel ecosysteem waarop internationale scheepvaart een

drastische invloed kan hebben. Zo heeft internationale scheepvaart onder meer als gevolg dat het

uitheemse organismen van over heel de wereld in dit voorheen intact gelaten ecosysteem kan

brengen. De zebramossel heeft bijvoorbeeld in de Grote Meren (The Great Lakes) in Canada en de

Verenigde Staten veel schade aangericht aan het ecosysteem35. Scheepvaart brengt ook vervuiling

met zich mee door de brandstof die ze verbruiken. Een ander gevolg van scheepvaart is de stijging

van lawaai door mensen veroorzaakt36. Ten slotte zijn bepaalde delen van beide Doorvaarten

belangrijke habitatten voor verschillende diersoorten. Zo is Lancaster Sound een belangrijke

migratieroute voor de narwal (soort walvis). Scheepvaart zou een catastrofale invloed kunnen

hebben op het voortbestaan van deze diersoort37. Wetgeving die scheepvaart in deze gebieden zou

regelen zou dan ook deze kwetsbaarheid van het milieu in rekening moeten brengen.

33 V. JAIMES, “Arctic Athabaskan Petition: Where Accelerated Arctic Warming Meets Human Rights”, The California Western International Law Journal 2014-2015, Vol. 45 Issue 2, 221. en E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 87. 34 S. MUFSON, “Obama visits receding glacier in Alaska to highlight climate change”, The Washington Post, 1 september 2015, https://www.washingtonpost.com/politics/obama-visits-receding-glacier-in-alaska-to-highlight-climate-change/2015/09/01/dfacfe1e-50f6-11e5-9812-92d5948a40f8_story.html (consultatie 12 april 2016). 35 T.F. NALEPA en D.W. SCHLOESSER, Quagga and Zebra Mussels: Biology, Impacts, and Control, Boca Raton, CRC Press, 2014, 526. 36 Arctic Shipping Issues, NOAA, http://www.gc.noaa.gov/gcil_arctic_shipping.html. 37 C. O'LEARY, “New Ice Age: The Dawn of Arctic Shipping and Canada's Fight for Sovereignty over the Northwest Passage”, The University of Miami Inter-American Law Review 2014-2015, Vol. 46 Issue 1, 129.

17

4.2.2 OLIELEKKEN

28. Als varen door deze noordelijke routes in de nabije toekomst mogelijk wordt, blijven deze routes

toch risico’s inhouden door de onvoorspelbaarheid van het ijs. Daarom is de kans op een catastrofale

gebeurtenis zoals een olielek erg groot. De Arctic Marine Shipping Assessment (hierna AMSA)

noemde dit zelfs de grootste milieuzorg ten gevolge van scheepvaart in het Noordpoolgebied38. Ook

hierom dus is het belangrijk een regeling te hebben rond deze routes. In verband met vervuiling door

olielekken van schepen heeft de Arctische Raad in 2013 de Agreement on Cooperation on Marine Oil

Pollution Preparedness and Response in the Arctic opgesteld39. Deze bindende overeenkomst regelt

de samenwerking door staten wanneer er zich in noodgevallen specifiek rond de Noordpool een

scheepsongeluk zou voordoen met een olielek tot gevolg. Deze overeenkomst geldt tussen de acht

Arctische staten, namelijk Canada, Denemarken, Finland, IJsland, Noorwegen, Rusland, Zweden en de

Verenigde Staten40.

38 Systems Safety Management and Safety Culture: Systems Safety Management and Safety Culture Report, http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa/q-a-about-amsa (consultatie 28 april 2016). 39 Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response in the Arctic van 15 mei 2013, beschikbaar via http://arctic-council.org/eppr/agreement-on-cooperation-on-marine-oil-pollution-preparedness-and-response-in-the-arctic. 40 Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response in the Arctic van 15 mei 2013, beschikbaar via http://arctic-council.org/eppr/agreement-on-cooperation-on-marine-oil-pollution-preparedness-and-response-in-the-arctic.

http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa

18

HOOFDSTUK 5 GESCHIEDENIS

5.1 NOORDWESTELIJKE DOORVAART

29. De geschiedenis van de Noordwestelijke Doorvaart is voor Canada een patroon van actie en

reactie. De actie kwam weliswaar van andere landen en de reactie van Canada41. Het is dus niet zo

dat Canada van in het begin een actieve houding heeft aangenomen om haar soevereiniteit over de

Noordwestelijke Doorvaart te claimen. Samenvattend kan de houding van Canada eerder

verdedigend worden genoemd.

5.1.1 VOOR DE MANHATTAN CRISIS IN 1969

30. Over het land en de eilanden voor de noordelijke kust van Canada bestaat al een basis voor

soevereiniteit sinds 1930. De Verenigde Staten zijn vrijwel de enige die deze soevereiniteit niet

aanvaarden. Canada gebruikte voor deze soevereiniteit de sector theorie. Deze theorie houdt in dat

Arctische Staten soevereiniteit kunnen uitoefenen over het gebied tussen het vasteland en de

Noordpool. Dit taartvormig gebied beslaat hun oosten westkust tot aan de Noordpool. Deze theorie

geeft echter geen voldoende basis voor soevereiniteit over de Arctische archipel.42

31.De grootste discussies draaien dan ook om de wateren. De regeling hierrond bleef lang vaag. Dit

vormde echter geen probleem zolang het moeilijk bleef om door de Noordwestelijke Doorvaart te

varen. Het kwam hier dus nooit tot een rechtstreekse confrontatie43. Canada maakte in deze periode

wel voor de eerste keer duidelijk dat de Noordwestelijke Doorvaart onder haar interne wateren

valt44. De Verenigde Staten maakte in deze periode geen enkele claim in verband met de Arctische

wateren. Het zag de wateren als res communes, van iedereen. Het begrip van vrijheid van navigatie

dragen de Amerikanen doorheen de geschiedenis en nog altijd hoog in het vaandel45.

41 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 75. 42 W.C. WONDERS, Canada's Changing North, Montreal & Kingston, McGill-Queen's Press, 2003, 430. 43 W.Y. KIM, “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 184. 44 W.Y. KIM, “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 184; D. PHARAND en L.H. LEGAULT, The Northwest Passage: Arctic Straits, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1984, 88. 45 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 59.

19

5.1.2 DE OVERSTEEK DOOR DE MANHATTAN IN 1969

32. Een belangrijke gebeurtenis voor de geschiedenis van de Noordwestelijke Doorvaart én voor de

houding van Canada was de oversteek van de Manhattan. Deze Amerikaanse ijsbreker voer in

september 1969 succesvol door de Noordwestelijke Doorvaart46. Dit incident had gevolgen op veel

verschillende vlakken. Canada werd verplicht een standpunt in te nemen nu het conflict publiek werd

gemaakt47. Canada ging hierdoor serieus zijn claim over de noordelijke wateren herbekijken. Canada

zag de doorvaart van de Manhattan als een directe dreiging voor zijn soevereiniteit. Het was dan ook

een productieve periode voor de ontwikkeling van argumenten ter verdediging van die

soevereiniteit.

33. Een belangrijk keerpunt in de onderlinge relatie tussen de Verenigde Staten en Canada was de

Arctic Waters Pollution Prevention Act (AWPPA). Hiermee creëerde Canada rond zijn noordelijke kust

een preventiezone voor vervuiling van 100 zeemijl48. Het was de eerste keer dat er een gebied ver

buiten de territoriale zee werd geclaimd( de claims van enkele Zuid-Amerikaanse landen

uitgezonderd)49. De aanneming van deze AWPPA was het dan ook niet in overeenstemming met het

internationaal recht. Tot dan waren er immers geen rechten voor kuststaten buiten de territoriale

zee50. Deze nieuwe wetgeving gaf Canada het recht om regels op te leggen aan alle passerende

schepen ter controle van vervuiling. Als basis hiervoor werd onder andere de bescherming bij de

exploitatie van de natuurlijke Arctische grondstoffen opgegeven. Wanneer de schepen niet voldoen

aan de standaarden opgelegd door de AWPPA dan kan de toegang tot de veiligheidszone aan het

schip worden ontzegd51. Canada paste ook de verplichte jurisdictie van het Internationaal

Gerechtshof aan. De jurisdictie van het Internationaal Gerechtshof werd vanaf dan geweigerd voor

disputen rond anti-vervuilingsmaatregelen. Toenmalig Eerste Minister Trudeau bevestigde echter op

een persconferentie dat de AWPPA geen soevereiniteitsclaim uitmaakt, maar ze enkel dient tot

bescherming van de Noordpool52. Hoe goed de bedoelingen ook waren, de Verenigde Staten keerden

46 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 59. 47 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 79. 48 Arctic Waters Pollution Prevention Act, R.S.C. 1985, c. A-12, beschikbaar via http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/acts/A-12/ (consultatie 7 mei 2016). 49 T.L. MCDORMAN, Salt Water Neighbors: International Ocean Law Relations Between the United States and Canada, Oxford, Oxford University Press, 2009, 67. 50 S. LALONDE, “Evaluating Canada’s position in the Northwest passage in Light of Two Possible Sources of International Protection” in SCHOFIELD, C. H., LEE, S., KWON, M.-S., The Limits of Maritime Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, (575) 578. 51 Artikel 12 Arctic Waters Pollution Prevention Act, R.S.C. 1985, c. A-12, beschikbaar via http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/acts/A-12/ (consultatie 7 mei 2016). 52 Press Release. 8 April 1970, I.L.M. 9, 600.

20

zich tegen het instrument en zagen het als ingaand tegen het internationaal recht53. De Amerikanen

beschouwden de AWPPA als een gevaarlijk precedent. Ze hielden vol dat de Noordwestelijke

Doorvaart een internationale zeestraat uitmaakt. Dit standpunt houdt tot op vandaag stand.

34. Een andere maatregel was de uitbreiding van Canada’s territoriale wateren van drie naar twaalf

zeemijl. Op deze manier werden de wateren rond de Arctische Archipel inbegrepen in de territoriale

zee van Canada. Het werd nu onmogelijk nog door de Noordwestelijke Doorvaart te varen zonder op

bepaalde punten door de territoriale zee van Canada te varen54.

35. De reactie van Canada schoot echter op verschillende gebieden te kort. Er werd geen algemene

claim op soevereiniteit over de wateren van de archipel gedaan. Bovendien werd er geen uitspraak

gedaan door de regering over een eventuele uitoefening van die soevereiniteit. Zelfs binnen de

uitgebreide territoriale zee deed Canada geen moeite maatregelen te nemen om haar soevereiniteit

uit te oefenen. Het lijkt dus bijna of Canada geen interesse had in het uitoefenen van zijn

soevereiniteit over deze wateren. Canada neemt in deze periode dus wel stappen tot soevereiniteit

na wakker geschud te zijn door de doorvaart van de Manhattan, maar het blijft een afwachtende en

voorzichtige houding aannemen55.

36. In de daarop volgende jaren ging Canada wel moeite doen opdat de legitimiteit van zijn Arctische

regeling zou worden erkend door de internationale gemeenschap. Dit lukte uiteindelijk met de

aanneming van een exclusieve economische zone (hierna EEZ) van 200 zeemijl voor kuststaten. De

veiligheidszone voor vervuiling uit de AWPPA was dus een voorloper van de EEZ. Canada was ook een

drijvende kracht achter artikel 234 van de United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS)

uit 1982, vanaf nu Zeerechtverdrag56. De reden hiervoor was dat op deze manier de AWPPA van

Canada in overeenstemming zou zijn met het internationaal recht57.

37. Uiteindelijk werd ook de uitbreiding van de territoriale zee vastgelegd in artikel 3 van

53 T. JOHANSSON en P. DONNER, The Shipping Industry, Ocean Governance and Environmental Law in the Paradigm Shift: In Search of a Pragmatic Balance for the Arctic, Heidelberg, Springer International Publishing, 2015, 8. en DOI 10.1007/978-3-319-12541-1.8. 54 A.G. OUDE ELFERINK en D.R ROTHWELL, The Law of the Sea and Polar Maritime Delimitation and Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2001, 110. 55 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 62. 56 Artikel 234 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. zegt dat dat kuststaten het recht hebben “non-discriminatoire wetten en voorschriften aan te nemen en te handhaven ter voorkoming, vermindering en bestrijding van mariene verontreiniging door schepen in met ijs bedekte gebieden binnen de grenzen van de exclusieve economische zone”. 57 W. ØSTRENG, K. M. EGER, B. FLØISTAD, A. JØRGENSEN-DAHL, L. LOTHE, M. MEJLAENDER-LARSEN en T. WERGELAND, Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 244.

21

Zeerechtverdrag tijdens de derde United Nations Conference on Law of the Sea (hierna UNCLOS III).

Dit werd door de Verenigde Staten aanvaard in ruil voor de garantie dat doorvaart door de

internationale straten mogelijk bleef58. De soevereiniteitsclaims van Canada genereerden dus enige

legitimiteit. Het bleef echter de vraag of Canada zijn belangen effectief zou kunnen verdedigen in de

toekomst.

5.1.3 CRISIS IN DE ARCTISCHE ZEE

38. Een volgende test van de controle van Canada was de oversteek van de Amerikaanse ijsbreker

Polar Sea in 1985. Belangrijk hierbij op te merken is dat de Verenigde Staten niet de toestemming

vroegen aan Canada hiervoor, het ging om een loutere mededeling. Canada verleende toch

symbolisch toestemming voor de doorvaart59. Het schip werd immers vergezeld van twee Canadese

kustwachters en Canada verklaarde dat het schip in overeenstemming was met de AWPPA60. De

Canadese regering reageerde opnieuw met maatregelen. De belangrijkste daaronder is de realisering

van rechte basislijnen rond de Arctische Archipel en de terugtrekking van de voordien geweigerde

verplichte jurisdictie van het Internationaal Gerechtshof. Door de rechte basislijnen werden de

wateren ingesloten door de archipel nu interne wateren. Verder kondigde Canada gesprekken aan

met de Verenigde Staten rond de Canadese soevereiniteit. Hieruit kwam in 1988 de Arctic

Cooperation Agreement (hierna ACA) tot stand. Deze behandelde het belangrijkste probleem toen,

namelijk de doorvaart van Amerikaanse ijsbrekers (US Coast Guard Icebreakers)61. Een gevolg hiervan

was dat de Verenigde Staten altijd toestemming aan Canada moesten vragen wanneer ze ijsbrekers

door de Noordwestelijke Doorvaart wensten te sturen. Beide partijen bevestigden echter hun

posities ten opzichte van het vraagstuk van de soevereiniteit62. Er werd dus geen oplossing gevonden

over de wettelijke status van de wateren in de Canadese Arctische Archipel. De ACA toont wel aan

dat de twee staten in staat zijn hun verschillen met succes te regelen. Toch betreurden velen de kans

die Canada hier opnieuw liet liggen een duidelijk standpunt rond de Noordwestelijke Doorvaart in te

nemen. Langs de andere kant werden er in de rechtsleer wel theorieën ontwikkeld voor de

58 A.G. OUDE ELFERINK en D.R ROTHWELL, The Law of the Sea and Polar Maritime Delimitation and Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2001, 110. 59 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 89. 60 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 65. 61 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 139. 62 Paragraaf 4 Canada and United States Agreement on Arctic Cooperation van 11 januari 1988, United Nations Treaty Series, vol. 1852, 60.: “Nothing in this agreement of cooperative endeavour between Arctic neighbours and friends nor any practice thereunder affects the respective positions of the Governments of the United States and of Canada on the Law of the Sea in this or other maritime areas or their respective positions regarding third parties.”

22

soevereiniteit over de archipel.

5.1.4 ONTWIKKELDE THEORIEËN

39. Zowel na de Manhattan crisis als na de doorvaart van de Polar Sea werd door rechtsgeleerden

teruggevallen op verschillende theorieën. Deze theorieën moesten als basis dienen voor de legaliteit

van de soevereiniteitsclaims door Canada. De rechtsgeleerden hanteerden ten eerste de

sectortheorie, ten tweede de ijs-is-land theorie, ten derde de rechte basislijnen theorie en ten slotte

het historische wateren argument.

40. De sectortheorie zoals hierboven beschreven zal niet als basis voor soevereiniteit kunnen dienen.

De theorie werd in de eerste plaats nooit door Canada verwelkomd dus kan ze ook nooit verlaten

worden. Af en toe komt deze theorie wel nog eens boven water in de rechtsleer voor andere

toepassingen, maar ze zal verder niet besproken worden hier63. De tweede theorie ijs-is-land zegt dat

ijs niet zomaar water is, maar juist als land moet beschouwd worden, ook deze theorie zal niet verder

aan bod komen64.

41. De rechte basislijnen werden publiek aangekondigd door Canada in 198565. Zij vormen samen

met de historische wateren misschien wel de belangrijkste theorie. Hierdoor worden immers de

wateren binnen de archipel nu beschouwd als interne wateren. Deze basislijnen worden echter nog

altijd als controversieel beschouwd66. In het tweede deel wordt hier dieper op ingegaan.

42. In 1973 maakte Canada duidelijk dat voor haar de wateren van de Arctische Archipel historische

interne wateren uitmaken. Dit gebeurde door het Bureau of Legal Affairs67. Canada steunde op het

63 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 91-92. 64 W. ØSTRENG, K. M. EGER, B. FLØISTAD, A. JØRGENSEN-DAHL, L. LOTHE, M. MEJLAENDER-LARSEN en T. WERGELAND, Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 258. 65 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 185; M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 53. 66 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 184; M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 53. 67 Het volgende werd gezegd: “Canada also claims that the waters of the Canadian Arctic Archipelago are internal waters of Canada, on a historical basis, although they have not been declared as such in any treaty or by any legislation. “; W. ØSTRENG, K. M. EGER, B. FLØISTAD, A. JØRGENSEN-DAHL, L. LOTHE, M. MEJLAENDER-LARSEN en T. WERGELAND, Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast, Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 266. R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1.

23

historische wateren argument omwille van het historische gebruik van het zee-ijs door de Inuit68.

Daardoor viel alles binnen de rechte basislijnen onder interne wateren69. Het historische wateren

argument is goed aanvaard in het internationaal gewoonterecht. Het kwam voor het eerst naar voor

in de Fisheries Case uit 1951 tussen het Verenigd Koninkrijk en Noorwegen.

43. Het besluit is dus dat van al deze theorieën en argumenten ontwikkeld door Canada doorheen de

geschiedenis van de Noordwestelijke Doorvaart, de rechte basislijnen en de historische wateren het

meest geschikt zijn als basis voor de soevereiniteit van Canada over de Arctische Archipel. Zoals

hierboven vermeld wordt dit dieper bekeken in het tweede deel van deze masterproef.

5.2 NOORDOOSTELIJKE DOORVAART

5.2.1 EERSTE SCHEEPVAART EN EERSTE CLAIMS

44. De eerste schepen die de Noordoostelijke Doorvaart verkenden deden dat in de zestiende eeuw,

dit is ongeveer gelijk met de ontdekking van de Noordwestelijke Doorvaart. Schepen toen waren

echter niet uitgerust om door het Arctische ijs te varen. In 1733 kreeg Bering, een Deense

ontdekkingsreiziger in Russische dienst, de leiding over de Grote Noordelijke Expeditie. Deze

expeditie had als doel de westelijke kust van de Verenigde Staten te verkennen en de noordelijke en

oostelijke kusten van Rusland te onderzoeken. Door verschillende volgende expedities werd

uiteindelijk bijna heel de Siberische kust in kaart gebracht70.

45. De eerste claim werd al in 1704 gedaan door Peter De Grote die een monopolie dicteerde over

de visvangst en het jagen in westelijke Arctische wateren. Verschillende keizerlijke edicten werden

uitgevaardigd over de jaren die volgden. Deze claims werden door conventies met de Verenigde

Naties in 1824 en met het Verenigd Koninkrijk in 1825 bevestigd71.

68 Betekenis Inuit: “Inuit - Inuktitut for “the people” - are an Aboriginal people, the majority of whom inhabit the northern regions of Canada. An Inuit person is known as an Inuk. The Inuit homeland is known as Inuit Nunangat, which refers to the land, water and ice contained in the Arctic region”. M.A. FREEMAN, “Inuit”, The Canadian Encyclopedia, 6 augustus 2010, http://www.thecanadianencyclopedia.ca/en/article/inuit/ (consultatie 11 mei 2016). 69 J.L. AMY, “Historically Iced Out: Calling on the United States To Resolve Its International Law Disputes in the Arctic Ocean”, Tulane Maritime Law Journal 2015, Vol. 40, 143; T.L. MCDORMAN, Salt Water Neighbors: International Ocean Law Relations Between the United States and Canada, Oxford, Oxford University Press, 2009, 235; S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 79-80. 70 W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 4. 71 N.D. MULHERIN, The Northern Sea Route: Its Development and Evolving State of Operations in the 1990s, Springfield, Diane publishing, 1996, 9.

http://www.thecanadianencyclopedia.ca/en/article/inuit/

24

5.2.2 DE SOVIETUNIE (1917-1991)

5.2.2.1 Ontwikkeling van de route

46. In het begin van de negentiende eeuw investeerde de Sovjetunie in het uitbouwen van

infrastructuur om de grondstoffen langs hun Arctische kust te ontginnen. Het oostelijke deel van de

route werd pas in gebruik genomen vanaf 1911. De revolutie in 1917 zorgde ervoor dat de route

enkel toegankelijk was voor eigen schepen72. De Sovjetunie was in deze periode een geïsoleerde

staat op politiek vlak73. In 1920 werd daarom het Committee of the Northern Sea Route opgericht. Dit

comité had als doel de route ‘uit te rusten, te verbeteren en te bestuderen’. Op deze manier kon een

handelsroute ontstaan die vitaal was voor de economie van het land. In 1932 werd een nieuw

overheidsdepartement ingevoerd, namelijk Chief Administration of the Northern Searoute

(Glavsevmorput). Deze administratie zorgde voor een grote vooruitgang op technisch gebied van de

ijsbrekers, maar ook kwantitatief nam de activiteit van de Russische handelsschepen sterk toe.

In Wereldoorlog II was de Noordoostelijke Doorvaart ook een belangrijke weg waarlangs

hulpgoederen werden geleverd door de Amerikanen74.

De route werd voor het eerst geopend voor buitenlandse schepen in 196775. De Sovjetunie bood

tegen betaling verschillende diensten aan, zoals het voorzien van ijsbrekers en piloten76. Veiligheids-

en winstoverwegingen zorgden er echter vervolgens voor dat de route niet frequent bevaren werd.

Onder de Sovjetunie werd dus een infrastructuur uitgebouwd en zo werd de Noordelijke

Zeeroute(deel Noordoostelijke Doorvaart) een interne waterweg die de industriële ontwikkeling van

de Arctische grondstoffen ondersteunde77. Hierbij kan tenslotte nog het multidisciplinaire en

internationale onderzoeksprogramma het International Northern Sea Route Programme (hierna

INSROP) vermeld worden, dat liep van 1993 tot 1999. Dit programma kwam tot de conclusie dat

internationale scheepvaart mogelijk was in de toekomst, maar niet onder de geldende

omstandigheden78.

72 C.L RAGNER, “Den norra sjövägen”, Norden Association’s Yearbook 2008, The Soviet era: Developing the NSR. Beschikbaar in het Engels via http://www.fni.no/pdf/clr-norden-nsr-en.PDF. 73W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 5. 74 N.D. MULHERIN, The Northern Sea Route: Its Development and Evolving State of Operations in the 1990s, Springfield, Diane publishing, 1996, 10-11. 75 N.D. MULHERIN, The Northern Sea Route: Its Development and Evolving State of Operations in the 1990s, Springfield, Diane publishing, 1996, 10. 76W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 6. 77 M.A. BECKER, “Russia and the Arctic: Opportunities for Engagement Within the Existing Legal Framework.”, American University International Law Review 2010, Vol. 25 Issue 22, 241. 78 INSROP Overview, http://www.fni.no/insrop/ (consultatie 8 mei 2016).

25

5.2.2.2 Claims

47. De officiële positie van de Sovjetunie was lang niet makkelijk te achterhalen. De opinie van

rechtsgeleerden is daarentegen makkelijker te achterhalen, maar varieert ook meer79. Amerikaanse

acties in de Noordoostelijke Doorvaart lokten echter een reactie van de Sovjetunie uit. In 1963 kreeg

de Amerikaanse ijsbreker Northwind de opdracht om de route te verkennen. Hier begon dus openlijk

het conflict tussen de Verenigde Staten en Rusland. Een jaar later verkende een ander Amerikaans

schip de USS Burton Island de Oost-Siberische Zee80. In 1965 voer de Northwind richting de Vil'kitskii

Straat, maar moest rechtsomkeer maken. De Vil'kitskii Straat is het meest noordelijke punt van de

Noordoostelijke Doorvaart en is 22 zeemijl breed81.Vervolgens in 1967 voeren nog twee Amerikaanse

ijsbrekers door de Noordoostelijke Doorvaart82.

De Sovjetunie reageerde met de boodschap dat deze wateren intern waren op basis van het

historische gebruik ervan. Het bevestigde wel dat het enkel de passages die minder dan 24 zeemijl

breed waren als territoriale wateren aanzag83. Ook in de geschiedenis van de Noordoostelijke

Doorvaart kunnen we dus spreken van een actie reactie patroon. De Verenigde Staten hadden de

opinie dat de waterroute een internationale zeestraat uitmaakte en vroegen dan ook geen

toestemming voor de doorvaarten. Deze vroege pogingen van de Verenigde Staten om te bewijzen

dat er internationale scheepvaart in de Noordoostelijke Doorvaart was, slaagden niet84.

48. Hierna werd de Sovjetoverheid terug stil over de zaak. Dit is vooral te verklaren als een reactie op

de agressieve houding van de Verenigde Staten. Vanaf dan werd er geen informatie meer gegeven

rond hun noordelijke activiteiten85.

In 1971 werden er strenge regels opgelegd met betrekking tot scheepvaart rond de Noordpool86. De

79 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 145. 80 J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 312. 81 E. FRANCKX, “Nature protection in the Arctic: recent Soviet legislation”, C.L.Q. 1992, Vol. 41 Issue 2, 371. 82 J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 312. 83 J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 312. 84 J.L. AMY, “Historically Iced Out: Calling on the United States To Resolve Its International Law Disputes in the Arctic Ocean”, Tulane Maritime Law Journal 2015, Vol. 40, 145-146. 85 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 159. 86 H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 145.

26

periode na 1980 is de belangrijkste. Dan werden er nieuwe concepten uit het internationaal zeerecht

overgenomen waardoor het land zijn oceaanregeling aanpaste87. In 1985 trok de Sovjetunie rechte

basislijnen rond zijn Arctische eilanden naar het voorbeeld van Canada88. Het deed dit ook op basis

van het historische wateren argument89. Rusland deed dit in het vooruitzicht van de

onderhandelingen over het Zeerechtverdrag, omdat deze artikels in dit verdrag rond de rechte

basislijnen minder gunstig waren voor de kuststaten dan het internationaal gewoonterecht90.

Verschillende zeestraten werden nu interne wateren volgens het internationaal recht van het

Zeerechtverdrag en niet meer op basis van het historische wateren argument91. Een belangrijke

opmerking hierbij is wel dat het vooral geleerden zijn die zich baseren op het historische wateren

argument, anderzijds verwierp de Sovjetoverheid nooit echt dit argument92.

49. De Sovjetunie had dus de vage, maar consistente opinie dat enkele belangrijke doorgangen in de

Noordoostelijke Doorvaart onder hun interne wateren vielen93. Deze claims van de Sovjetunie

hebben ervoor gezorgd dat hun soevereiniteit over de Noordoostelijke Doorvaart bijna universeel

aanvaard werd94. De Noordoostelijke Doorvaart was voor 1967 enkel open voor eigen schepen. Het

was daarom een uitgemaakte zaak dat de route onder de jurisdictie van Rusland viel. De Verenigde

Staten waren het echter niet eens met deze visie en hielden vol dat de route onder internationale

wateren valt en dus open voor iedereen95. De Verenigde Staten zijn ook opnieuw in dit verhaal

verdediger van de vrijheid van de volle zee96.

87 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 145. 88 A.G. OUDE ELFERINK en D.R ROTHWELL, The Law of the Sea and Polar Maritime Delimitation and Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2001, 81. 89 W.Y. KIM, “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 191. 90 D. PHARAND, “Arctic Waters and the Northwest Passage: A Final Revisit”, Ocean Dev. and Int’l L. 2007, Vol. 38 Issue 1-2, 15. 91 W. ØSTRENG, “Northern Sea Route: A New Era in Soviet Policy”, Ocean Dev. and Int’l L. 1991, Vol. 22 Issue 3, 273. 92 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 155. 93 J.L. AMY, “Historically Iced Out: Calling on the United States To Resolve Its International Law Disputes in the Arctic Ocean”, Tulane Maritime Law Journal 2015, Vol. 40, 145. en O.R. YOUNG, Arctic Politics: Conflict and Cooperation in the Circumpolar North, Hanover, UPNE, 1992, 162. 94 N.D. MULHERIN, The Northern Sea Route: Its Development and Evolving State of Operations in the 1990s, Springfield, Diane publishing, 1996, 9. 95 W. ØSTRENG, “Northern Sea Route: A New Era in Soviet Policy”, Ocean Dev. and Int’l L. 1991, Vol. 22 Issue 3, 259. 96 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 146.

27

5.2.3 DE RUSSISCHE FEDERATIE

50. Essentieel voor de huidige analyse van de legale status van de Noordoostelijke Doorvaart is een

federale wet uit 1998. Deze heet voluit de Federal Act on the internal maritime waters, territorial sea

and contiguous zone of the Russian Federation97. Artikel 14 van deze wet werd gewijd aan navigatie

door de Noordelijke Zeeroute. Het artikel zegt dat de navigatie door de route zal gebeuren volgens

deze wet, andere federale wetten en de internationale verdragen waarbij Rusland lid is. Verder

wordt de route omschreven als ‘de historisch nationaal eengemaakt transportlijn van communicatie

van de Russische Federatie in de Noordpool’. De Vilkitsky, Shokalshy, Dmitry Laptev and Sannikov

Straten worden expliciet genoemd als behorend bij de route en dus behorend tot de territoriale

wateren. Pas in 2009 vond de eerste buitenlandse doorvaart plaats voor internationale commerciële

doeleinden98.

97 Federal Act on the internal maritime waters, territorial sea and contiguous zone of the Russian Federation van 17 juli 1998, beschikbaar via http://www.un.org/depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/PDFFILES/RUS_1998_Act_TS.pdf (consultatie 15 mei 2016). 98 E. FRANCKX en L. BOONE, “New Developments in the Arctic: Protecting the Marine Environment from Increased Shipping” in M.H. NORDQUIST , J.N. MOORE en A.H.A. SOONS, The Law of the Sea Convention US Accession and Globalization, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 188.

28

HOOFDSTUK 6 WAAROM DE VERENIGDE STATEN ALS PROTAGONIST?

51. Uit het deel over de geschiedenis van de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart kwam al

duidelijk naar voor dat de Verenigde Staten een hoofdrol spelen in dit verhaal. De Verenigde Staten

zijn namelijk voorstander van de vrijheid van volle zee in deze betwiste wateren. Vooraleer het werk

verder gaat met de bespreking van de huidige situatie moet eerst verklaard worden waarom de

Verenigde Staten deze rol op zich nemen. Dit zal ook duidelijk maken waarom in het volgend deel

vooral zal gefocust worden op de rol van de Verenigde Staten bij het conflict rond deze beide

Doorvaarten en in mindere mate op de rol van andere staten en die van de Internationale

Gemeenschap.

52. De Verenigde Staten hebben consistent gereageerd op soevereiniteitsclaims van Rusland en

Canada. Ze hebben zelfs telkens schepen door deze routes doen varen om het bewijs te leveren dat

het om internationale zeestraten gaat en dus internationale wateren waar de vrijheid van volle zee

geldt. Europa steunt de Verenigde Staten in deze visie, maar geeft de hoofdrol aan de Verenigde

Staten. Europa heeft namelijk nooit publiekelijk een standpunt ingenomen. In 2014 vroeg het

Europees Parlement nog om een volwaardige Arctische Strategie, maar die is er nog niet gekomen

tot op heden99. Voorts is er geen enkel Europees document over het Noordpoolgebied waarin een

duidelijk standpunt wordt ingenomen zoals de Verenigde Staten dit doen, laat staan dat Europa

acties ondernomen heeft. Over het algemeen wordt wel aangenomen dat Europa de Verenigde

Staten volgt, doordat ze verschillende soevereiniteitsclaims van Canada steeds hebben afgewezen100.

Over de gecontesteerde zeestraten in de Noordoostelijke Doorvaart nam geen enkele staat behalve

de VS een standpunt in101. Dat maakt de rol van de Verenigde Staten in dit conflict juist zo pertinent.

Andere landen en de Europese Unie delen het standpunt van de Verenigde Staten, maar het is echter

zo goed als enkel de Verenigde Staten die actie ondernemen. Daarom hebben zij de hoofdrol in dit

verhaal en daarom wordt hun rol in dit werkstuk benadrukt.

99 Written questions(EP) by Members of the European Parliament and their answers given by a European Union institution, E-003993/14 by Mitro Repo to the Commission: The EU's strategy for the Arctic region and the scope for improving transport links to the Arctic Ocean, 4 december 2014, 2014/C 435/01. 100 Onder andere de historische wateren claim, M. CARNAGHAN en A. GOODY, “Canadian arctic sovereignty”, Political and, Social Affairs Division, 26 January 2006. http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0561-e.html. en de rechte basislijnen M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 137. 101 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 144.

http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0561-e.html

29

HOOFDSTUK 7 CONCLUSIE

53. Het Arctische ijs smelt, dat is zeker. Dit maakt twee scheepvaartroutes, de Noordwestelijke en

Noordoostelijke Doorvaart, mogelijk. Deze routes kunnen een alternatief bieden voor de langere

traditionele routes, zoals die door het Suez- en Panamakanaal. Dit kan voordelig zijn voor zowel de

scheepvaartmaatschappijen als voor de kuststaten, Canada en Rusland. Verder kunnen door het

smeltende ijs ook grondstoffen beschikbaar worden voor ontginning.

Internationale scheepvaart in dit gebied heeft echter ook negatieve gevolgen. De Noordpool maakt

een fragiel ecosysteem uit dat erg gevoelig is voor vervuiling. Bovendien brengt scheepvaart in deze

onvoorspelbare wateren risico’s met zich mee zoals olielekken of een scheepsongeval.

54. Zowel Rusland als Canada verdedigen doorheen de geschiedenis hetzelfde standpunt, namelijk

dat ‘hun doorvaart’ interne wateren uitmaken. Dit doen ze vooral op basis van het historische

wateren argument en rechte basislijnen. De geschiedenis van zowel de Noordwestelijke als de

Noordoostelijke Doorvaart wordt gekenmerkt door een actie-reactie patroon met de Verenigde

Staten. Het is echter duidelijk dat Canada, zeker in het begin van het conflict met de Verenigde

Staten een meer passieve houding heeft aangenomen. De Verenigde Staten en Canada hebben wel al

verdragen en afspraken gemaakt rond de wateren zoals de ACA en de AWPPA. Hierin werd geen

definitieve oplossing gevonden, maar er is in ieder geval meer bereidheid tot onderhandelen. De

Sovjetunie wikkelde zich dan weer in een vage politiek met betrekking tot de Arctische wateren.

Gelijklopend bij de twee routes is in ieder geval dat de Verenigde Staten een hoofdrol spelen. Zij

houden vast aan hun visie dat beide routes internationale wateren uitmaken, en meer bepaald

internationale zeestraten.

31

DEEL II JURIDISCH REGIME VAN DE NOORDWESTELIJKE EN

NOORDOOSTELIJKE DOORVAART

32

HOOFDSTUK 1 MARIENE ZONES ONDER HET ZEERECHTVERDRAG

Figuur 5:Maritieme Zones onder het Zeerechtverdrag

55. In dit inleidende stuk zullen in het kort algemeen de maritieme zones onder het Zeerechtverdrag

(zie figuur vijf) besproken worden, zonder deze al toe te passen op de situatie van Canada of Rusland.

Op deze manier worden de volgende hoofdstukken duidelijker wanneer deze begrippen zullen terug

komen.

1.1.RECHTE BASISLIJNEN

1.1.1.DEFINIËRING

56. De soort basislijnen die van belang zijn te bespreken in het kader van deze masterproef zijn de

rechte basislijnen. De normale basislijn is de lage waterlijn die getrokken wordt langs de kust.

Basislijnen zijn van belang omdat ze bepalen hoe ver de jurisdictie van een kuststaat zich uitstrekt.

Een basislijn scheidt het vasteland en de binnenwateren van de rest van de maritieme zones.

Rechte basislijnen kunnen niet beschouwd worden als afwijkingen van de algemene regel van de lage

waterlijn als basislijn. Het gaat eerder om de toepassing van het algemeen internationaal recht in een

33

specifiek geval102. Dit is mogelijk wanneer de kust een ingewikkeld patroon volgt of wanneer er een

eilandgroep in de buurt ligt. Rechte basislijnen worden getrokken over water, niet over land zoals de

normale basislijnen103. Bepaalde referentiepunten worden met elkaar verbonden om zo rechte

basislijnen te vormen104.

1.1.2 VOORWAARDEN

57. Artikel 7 van het Zeerechtverdrag regelt de rechte basislijnen, maar krijgt vaak als kritiek een te

vaag artikel te zijn zonder objectieve maatstaven. Dit artikel 7 van het Zeerechtverdrag volgt artikel 4

van het Verdrag over de Territoriale Zee en de Aansluitende Zone (hierna TSC). Dit artikel van het TSC

werd dan weer opgesteld naar het voorbeeld van de uitspraak van het Internationaal Gerechtshof in

de Fisheries Case (Verenigd Koninkrijk v. Noorwegen) uit 1951. Het systeem van rechte basislijnen

werd in deze zaak voor het eerst door het Hof bevestigd. De rechte basislijnen die Noorwegen in

deze zaak had getrokken werden geacht in overeenstemming te zijn met het internationaal recht

door de typerende kenmerken van de Noorse kust. Onder andere de aanwezigheid van de

skaergaard, een specifieke soort van eilandengroep, zorgde hiervoor. Ongeveer een derde van de

kuststaten gebruikt de redenering van het Hof uit de Fisheries Case om rechte basislijnen te

verantwoorden. Deze kuststaten hebben weliswaar meestal niet dezelfde geografische kenmerken

als Noorwegen en het gaat daarom vaak om excessief gebruik van rechte basislijnen105. Het belang

van de Fisheries Case bestaat vooral uit de drie voorwaarden die het Hof bepaalde voor het trekken

van rechte basislijnen.

58. Ten eerste mag het trekken van rechte basislijnen niet afwijken van de algemene richting van de

kust. Ten tweede moet er een link zijn tussen het water binnen deze lijnen en het landgebied

aangezien deze wateren als intern zullen bestempeld worden. In de interne wateren geldt een strikt

regime en vandaar ook deze strikte voorwaarde. Ten derde kunnen er economische belangen

specifiek voor een regio in overweging worden genomen. Deze belangen moeten bewezen zijn door

lang gebruik106. In de Qatar/Bahrain Case uit 2001 gaf het Internationaal Gerechtshof aan dat artikel

7 een beperkende interpretatie door te oordelen dat het artikel enkel toegepast kan worden als aan

102 Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 129. 103 H.W. JAYEWARDENE, The Regime of Islands in International Law, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1990,44. 104 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer Belgium, 2010, 21. 105 J., KRASKA, Maritime Power and the Law of the Sea: Expeditionary Operations in World Politic, Oxford, Oxford University Press, 2011, 110. 106 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 45-50.

34

bepaalde restrictief geïnterpreteerde voorwaarden is voldaan107. Deze voorwaarden worden in

hoofdstuk twee verder uitgewerkt en toegepast op de Noordwestelijke en Noordoostelijke Dorvaart.

1.2 WATEREN ONDER NATIONALE JURISDICTIE

59. Hieronder wordt de verschillende maritieme zones besproken waar de kuststaat nationale

jurisdictie over heeft. Nationale jurisdictie kan zowel territoriale soevereiniteit als soevereine rechten

uitmaken.

1.2.1 TERRITORIALE SOEVEREINITEIT

60. Wateren die onder de nationale jurisdictie vallen waar de staat territoriale soevereiniteit heeft,

zijn onderworpen aan zowel de wettelijke als de uitvoerende jurisdictie van de staat. Er zijn aan deze

jurisdictie geen grenzen noch ratione materiae noch ratione personae108.

1.2.1.1 Interne wateren

61. De interne wateren liggen landwaarts van de basislijn van de territoriale zee. Wanneer er rechte

basislijnen van toepassing zijn, die interne wateren insluiten die voordien niet als dusdanig

beschouwd werden, dan zal in deze wateren een recht van onschuldige doorvaart bestaan109. Dit

recht houdt in dat de kuststaat de doorvaart van vreemde schepen niet mag belemmeren. Dit wel

enkel wanneer deze doorvaart geen bedreiging betekent voor de vrede, goede orde of de veiligheid

van de kuststaat110.

1.2.1.2 Territoriale zee

62. Het Zeerechtverdrag bepaalt verder in artikel 3 dat iedere staat recht heeft op een territoriale

zee (Territorial Sea op figuur 5) die niet breder is dan twaalf zeemijl111. Deze afstand wordt gemeten

vanaf de basislijnen die zijn vastgesteld in overeenstemming met het Zeerechtverdrag. In de

territoriale zee geldt steeds het recht van onschuldige doorvaart112.

107 Internationaal Gerechtshof, Maritime Delimitation and Territorial Questions between Qatar and Bahrain (Qatar v. Bahrain), Merits, Judgement of March 16th, 2001, ICJ Reports 2001, 103. 108 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 6. 109 Artikel 8 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 110 Artikel 19 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 111 1 zeemijl is ongeveer 1, 85 km dus 12 zeemijl is 22, 22 km. 112 Artikel 17 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397., zie vorige paragraaf en artikel 19 voor definiëring van onschuldige doorvaart.

35

1.2.1.3 Internationale zeestraat

Een internationale zeestraat valt ook onder de territoriale soevereiniteit van een kuststaat.

Internationale zeestraten worden behandeld door het Zeerechtverdrag onder deel drie. In totaal

worden hier twaalf artikelen aan gewijd. Opdat van een zeestraat kan gesproken worden moet

voldaan zijn aan een geografisch en een functioneel criterium. Het geografisch criterium is volgens

PHARAND vervuld wanneer er een overlap is van de territoriale wateren in een doorvaart tussen land

die twee delen van de volle zee (of de EEZ) verbindt, ofwel die de volle zee(of de EEZ) en de

territoriale zee van een vreemde staat met elkaar verbindt113. Hun maximale breedte is vierentwintig

zeemijl of twee keer de breedte van de territoriale zee gemeten vanaf de basislijnen114. Hierdoor

liggen ze dus in de territoriale zee van minstens één Staat. Het functioneel criterium bepaalt dat het

gaat om wateren die voor internationale scheepvaart gebruikt worden115. Over de betekenis van

‘gebruikt voor internationale scheepvaart’ is er onenigheid. Dit functioneel criterium wordt later

besproken. Er zijn twee types van internationale zeestraten waarin het Zeerechtverdrag voorziet.

De eerste soort van internationale zeestraten wordt vermeld in artikel 37. Het gaat om zeestraten die

lopen tussen een deel van de volle zee of van een EEZ en een ander deel van de volle zee of van een

EEZ. Een voorbeeld van zo een zeestraat is de Straat van Dover116. In deze zeestraten geldt het

regime van recht van doortocht. Recht van doortocht houdt in dat schepen door de zeestraat mogen

navigeren zonder stoppen of oponthoud117. Dit recht van doortocht strekt zich niet uit tot de interne

wateren van de omringende kuststaten. De staten die aan dergelijke zeestraat grenzen kunnen

bovendien wetten en regels aannemen met betrekking tot het recht van doortocht door deze

zeestraten. Regels kunnen onder andere betrekking hebben op veiligheid van scheepvaart en

preventie van vervuiling118.

Het recht van doortocht vormt een grotere beperking voor de soevereiniteit van de kuststaat dan het

recht van onschuldige doorvaart door territoriale wateren. Anders dan bij het recht op onschuldige

113 S. LALONDE en T.L. MCDORMAN, International Law and Politics of the Arctic Ocean: Essays in Honor of Donat Pharand, Leiden/Boston, Brill - Nijhoff, 2015, 36. 114 D. PHARAND en L.H. LEGAULT, The Northwest Passage: Arctic Straits, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1984, 90. 115 Artikel 34 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 116 Een verklaring uit 1988 tussen het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk stelt dit regime vast. J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 273. 117 Artikel 38 paragraaf 2 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 118 Artikel 42 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.

36

doorvaart, is het recht van doortocht namelijk van toepassing op zowel vliegtuigen als schepen en

bovendien kan het recht van doortocht niet opgeschort worden. Ten slotte vallen ook militaire

schepen onder het recht van doortocht119. De kuststaat heeft bij recht van doortocht dus minder

mogelijkheden tot controle van de passage dan bij het regime van onschuldige doorvaart door de

territoriale wateren120.

Bij de tweede soort van internationale zeestraten gaat het om zeestraten die een deel van de volle

zee of een deel van de EEZ verbinden met de territoriale zee van een vreemde staat. Deze zeestraten

maken in feite deel uit van de territoriale wateren121. Bij deze tweede soort van internationale

zeestraten is het recht van doortocht vermeld onder artikel 38 van het Zeerechtverdrag niet van

toepassing. Het regime dat geldt in deze tweede soort van zeestraten, is dat van onschuldige

doorvaart, zoals beschreven in artikel 45 van het Zeerechtverdrag.

1.2.1.4 Archipelwateren

63. Ten slotte vallen ook archipelwateren onder de territoriale soevereiniteit van de kuststaat.

Artikel 46 van het Zeerechtverdrag beschrijft zowel archipelstaat als archipel. Archipelstaat is een

staat die geheel wordt gevormd door een of meer archipels en eventueel andere eilanden. Ten

tweede is een archipel een groep eilanden, met inbegrip van delen van eilanden, verbindingswateren

en andere natuurlijke bestanddelen die zo nauw verweven zijn dat zulke eilanden, wateren en

andere natuurlijke kenmerken intrinsiek een geografische, economische en politieke eenheid

vormen, of die historisch als zodanig worden beschouwd.

Artikel 47 van het Zeerechtverdrag bepaalt dat een archipelstaat rechte archipelbasislijnen mag

trekken die de uiterste punten van de uiterste eilanden en bij eb droogvallende riffen van de archipel

met elkaar verbinden, mits binnen zulke basislijnen de voornaamste eilanden vallen. Verder moet

het een gebied zijn waarin de verhouding van het wateroppervlak tot het landoppervlak tussen 1 tot

1 en 9 tot 1 ligt. Vervolgens zal de soevereiniteit van een archipelstaat zich uitstrekken tot de zee

omsloten door de archipelbasislijnen, getrokken overeenkomstig artikel 47, ongeacht hun diepte of

afstand van de kust122.

119 B. A. BOCZEK, International Law: A Dictionary, Lanham Maryland, Scarecrow Press, 2005, 313. 120 M.N. SHAW, International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 514. 121 Artikel 45 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 122 Artikel 49 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.

37

Schepen van alle staten genieten het recht van onschuldige doorvaart door een archipel zee123. Een

archipelstaat kan bovendien volgens artikel 53 van het Zeerechtverdrag scheepvaartroutes en

luchtroutes aanwijzen, die geschikt zijn voor de ononderbroken en snelle doorgang van vreemde

schepen en luchtvaartuigen door of boven zijn archipel zee en de aangrenzende territoriale zee. Hier

geldt dan het recht van doortocht via scheepvaartroutes in de archipel124. Dit recht is te vergelijken

met recht van doortocht zoals bepaald in artikel 38 van het Zeerechtverdrag en is dus beperkender

voor de staat dan het recht van onschuldige doorvaart door territoriale wateren125.

1.2.2 SOEVEREINE RECHTEN

64. Hieronder worden de zones besproken die eveneens onder de nationale jurisdictie van de

kuststaat vallen, maar waarover deze staat enkel soevereine rechten heeft. Deze rechten zijn minder

verregaand dan territoriale soevereiniteit. Soevereine rechten zijn beperkt ratione materiae, maar

niet ratione personae. Jurisdictie geldt enkel met betrekking tot materie gedefinieerd door het

internationaal recht. Verder zijn ze ook beperkt tot een bepaald gebied. TANAKA noemt soevereine

rechten dan ook limited spatial jurisdiction126.

1.2.2.1 De aanvullende zone

65. De aanvullende zone (contiguous zone op figuur 5) wordt behandeld onder sectie vier van deel

twee van het Zeerechtverdrag. Deze zone grenst aan de territoriale zee. Deze zone mag niet breder

zijn dan vierentwintig zeemijl gerekend vanaf de basislijn waarvan de territoriale zee wordt

berekend127.

1.2.2.2 De EEZ

66. Deel vier van het Zeerechtverdrag regelt vervolgens de exclusieve economische zone of de EEZ

(Exclusive Economic Zone op figuur 5). Artikel 55 van het Zeerechtverdrag beschrijft deze zone als

“een gebied voorbij en aansluitend aan de territoriale zee, onderworpen aan een specifiek legaal

regime vastgesteld in dit deel, waaronder de rechten en jurisdictie van de kuststaat en de rechten en

vrijheden van andere staten worden geregeld door de relevante provisies van dit Verdrag”. Artikel 56

zegt vervolgens dat in deze zone de kuststaat soevereine rechten heeft voor het onderzoeken en

123 Artikel 52 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 124 Artikel 53, paragraaf 2 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 125 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 114-120. 126 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 6-7. 127 Artikel 33 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.

38

exploiteren, bewaren en managen van de natuurlijke grondstoffen van de wateren boven de

zeebodem en van andere economische activiteiten. Verder heeft de kuststaat hier ook nog jurisdictie

met betrekking tot artificiële eilanden, maritiem wetenschappelijk onderzoek en de bescherming van

het mariene milieu. Deze zone mag niet breder zijn dan tweehonderd zeemijl gerekend vanaf de

basislijnen vanwaar de breedte van de territoriale zee wordt gemeten128. In deze zone genieten de

andere staten de vier vrijheden die vermeld worden in artikel 87 van het Zeerechtverdrag. Dit zijn de

vrijheid van scheepvaart en de vrijheid van overvliegen. Ook de vrijheid om onderzeese kabels en

pijpleidingen te leggen en andere internationaal rechtmatige soorten gebruik van de zee

samenhangend met deze vrijheden129.

1.2.2.3 Het continentaal plat

67. Ten slotte de laatste zone onder nationale jurisdictie, het continentaal plat (continental shelf op

figuur 5). Deze zone staat onder deel zes van het Zeerechtverdrag en artikel 76 geeft als definitie van

deze zone: “Het continentale plat van een kuststaat omvat de zeebodem en de ondergrond van de

onder water gelegen gebieden die zich buiten zijn territoriale zee uitstrekken door de natuurlijke

voortzetting van zijn landterritorium tot de buitenste grens van de continentale rand, of tot een

afstand van 200 zeemijl van de basislijnen vanwaar de breedte van de territoriale zee wordt gemeten

wanneer de buitenste grens van de continentale rand zich niet tot die afstand uitstrekt”. Artikel 77

gaat vervolgens in op de rechten van de kuststaat in het continentaal plat. Hier wordt niet dieper op

ingegaan.

1.3 WATEREN BUITEN NATIONALE JURISDICTIE

1.3.1 DE VOLLE ZEE

68. Deel zeven van het Zeerechtverdrag regelt het regime dat toepasselijk is op de volle zee (high sea

op figuur 5). De volle zee valt buiten de nationale jurisdictie van eender welke staat. Hier geldt de

vrijheid van volle zee. Deze zone is open voor alle staten. Deze vrijheid van volle zee omvat de

vrijheid van scheepvaart, de vrijheid er overheen te vliegen, de vrijheid onderzeese kabels en

pijpleidingen te leggen, de vrijheid kunstmatige eilanden en andere krachtens het internationale

recht toegestane installaties te bouwen, de vrijheid van visserij, de vrijheid van wetenschappelijk

onderzoek. Artikel 88 van het Zeerechtverdrag bepaalt dat de volle zee voorbehouden is voor

128 Artikel 57 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 129 Artikel 58 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.

39

vreedzame doeleinden.

1.3.2 HET GEBIED

69. Deel elf regelt ten slotte de laatste zone onder het Zeerechtverdrag die hier besproken zal

worden, namelijk het gebied(area op figuur 5). Artikel 136 van het Zeerechtverdrag stelt voorop dat

het gebied en zijn rijkdommen het gemeenschappelijk erfdeel zijn van de mensheid. Artikel 137

bepaalt dan ook dat geen enkele staat aanspraak mag maken op soevereiniteit over het gebied.

Evenmin mag een staat soevereine rechten uitoefenen ten aanzien van het gebied of de rijkdommen,

noch mag enige staat of een natuurlijke persoon of rechtspersoon zich een deel van het gebied toe-

eigenen.

40

HOOFDSTUK 2 HUIDIGE NATIONALE POSITIES

2.1 ALGEMEEN

70. Dit hoofdstuk zal de problematiek rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart minder

vanuit een objectief oogpunt bekijken. Het conflict zal namelijk worden weergegeven vanuit het

oogpunt van Canada, Rusland en ten slotte de Verenigde Staten. Hierbij worden huidige toepasselijke

nationale wetgeving en bilaterale verdragen aangehaald. Deze verschillende manier om te kijken

naar het conflict draagt bij tot het algemene begrip van de situatie. Het geeft een beeld van de

motivatie van de landen bij hun standpunten. Verder maakt het ook duidelijk welke argumenten

relevant zijn en eventueel slaagkans hebben. Deze argumenten worden dan dieper onderzocht in het

volgende hoofdstuk van dit deel. Ten slotte zullen deze standpunten ook helpen de plausibiliteit van

de oplossingen in de toekomst in deel drie betere te analyseren.

Dit hoofdstuk geeft een antwoord op de vragen welke de huidige concrete claims van Canada en

Rusland voor de Noorwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart zijn en welk standpunt hierbij wordt

ingenomen door de Verenigde Staten.

2.2. CANADA: ONS NOORDEN, ONZE ERFENIS, ONZE TOEKOMST

“The government should modify its policy on Arctic sovereignty and rename the waterway now

known as the “Northwest Passage” as the “Canadian Arctic Passage” and that all future Canadian-

produced maps and text books, government and other documents that label and make reference to

the passage recognize the renaming of the Arctic waterway as the Canadian Arctic Passage.”

-Larry Bagnell130

71. De huidige claims van Canada met betrekking tot de Noordwestelijke Doorvaart zijn de volgende.

Ten eerste wordt bijna geheel de Noordwestelijke Doorvaart door Canada geclaimd als interne

wateren131. Wanneer de soevereiniteitsclaim van Canada wordt erkend over de wateren van de

130 Hon. Larry Bagnell new Vice-Chair of SCPAR, http://www.arcticparl.org/announcements.aspx?id=6662 (consultatie 3 mei 2016). Bron van citaat: T. CHUNG en C. HYSLOP, “The Arctic: A Canadian Parliamentary Chronology”, 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0811-e.htm#1985. (resultaat YEAS: 143, NAYS: 127) 131 SOCIAL SCIENCES AND HUMANITIES RESEARCH COUNCIL, “Staking a claim in Canada’s North Reframing public perception on Arctic sovereignty and international law”, 14 april 2016, http://www.sshrc-crsh.gc.ca/society-societe/stories-histoires/story-histoire-eng.aspx?story_id=216.

http://www.sshrc-crsh.gc.ca/society-societe/stories-histoires/story-histoire-eng.aspx?story_id=216


41

archipel, zou Canada dus in staat zijn het verkeer in deze zeestraten te controleren132.

Vervolgens heeft Canada onder de AWPPA zijn milieubeschermingszone uitgebreid tot 200 zeemijl.

Artikel 234 van het Zeerechtverdrag heeft deze claim in feite gecodificeerd133. Zeewaarts van de

rechte basislijnen claimt Canada een territoriale zee van twaalf zeemijl rond de Canadese Arctische

Archipel. Hier geldt wel een recht van onschuldige doorvaart en Canada erkent dit ook. Ook wordt

een claim uitgebracht op een aanvullende zone van 12 zeemijl. Vervolgens claimt Canada ook een

EEZ van tweehonderd zeemijl rond de archipel134. Hieronder worden enkel de claims besproken die

Canada hanteert om de wateren van de Noordwestelijke Doorvaart als interne wateren te

beschouwen.

2.2.1 CLAIMS

2.2.1.1 Claim 1: Historische interne wateren

a) Historische wateren op basis van een titel verkregen en

overgedragen naar Canada door de Inuit

72. Canada voert aan dat het zee ijs, dat het grootste deel van de Noordwestelijke Doorvaart bedekt,

reeds sinds mensenheugenis gebruikt wordt door de Inuit. Ze gebruiken het land en het zee ijs op

dezelfde manier135. Dit wordt bevestigd door artikel 15 van de Agreement between the Inuit of the

Nunavut settlement area and her majesty the queen in right of Canada dat zegt dat “Canada's

sovereignty over the waters of the arctic archipelago is supported by Inuit use and occupancy’’136.

b) Historische wateren en de uitoefening van autoriteit

73. Canada voert als bewijs van historische wateren aan dat de archipel in kaart werd gebracht voor

1880 door Britse ontdekkers en de archipel hierna werd verkend en gepatrouilleerd door Canada.

Verder wordt wetgeving, zoals de walvisvangst wetgeving uit 1905, gebruikt als bewijs van

uitoefening van soevereiniteit. Ten slotte meent Canada dat de enkele doorvaarten door de

Noordwestelijke Doorvaart gebeurden met toestemming van Canada en dus een erkenning inhouden

132 F. CÔTÉ en R. DUFRESNE, “The Arctic: Canada's Legal Claims”, 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0805-e.htm#internalwaters. 133M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 79. 134 F. CÔTÉ en R. DUFRESNE, “The Arctic: Canada's Legal Claims”, 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0805-e.htm#internalwaters. en T. STEPHENS en D.L. VANDERZWAAG, Polar Oceans Governance in an Era of Environmental Change, Cheltenham UK, Edward Elgar Publishing, 2014, 240. 135 S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 209. 136 Artikel 15.1.1 Nunavik Inuit Land Claims Agreement Act , S.C. 2008, c. 2, beschikbaar via http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/AnnualStatutes/2008_2/FullText.html (consulatie 14 mei 2016).

http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0805-e.htm#internalwaters


42

van Canadese soevereiniteit137.

In 2002 maakten officieren van het Departement Buitenlandse Zaken en Internationale Handel

duidelijk dat Canada volledige soevereiniteit heeft over deze wateren op basis van historische titel en

hierdoor wordt er geen recht van doortocht erkend138. Wanneer Canada het Zeerechtverdrag in 2003

ratificeerde voegde het bovendien een verklaring toe dat disputen omtrent de interpretatie of

toepassing van artikel 15, 73 en 83 van het Zeerechtverdrag uitsloot van berechting. Deze artikelen

handelen namelijk over de grensafbakening van de zee en van historische baaien of titels. Zonder

twijfel was dit toegevoegd om disputen rond de Arctische wateren aan het Internationaal

Gerechtshof te onttrekken139.

Canada claimt al meer dan veertig jaar dat alle wateren binnen de Arctische Archipel historische

interne wateren zijn, inclusief de verschillende routes van de Noordwestelijke Doorvaart140. Ondanks

het feit dat deze claim over het algemeen als zwak wordt beschouwd141, houdt Canada vast aan dit

argument aangezien het tegenover de rechte basislijnen een extra bescherming biedt142. Artikel 8,

paragraaf twee van het Zeerechtverdrag laat immers nog steeds toe dat er een recht van onschuldige

doorvaart zou kunnen bestaan, in tegenstelling tot wanneer de wateren van de Canadese Arctische

Archipel als intern zouden worden beschouwd op basis van het historische wateren argument.

2.2.1.2 Claim 2: Interne wateren door rechte basislijnen

a) Is er een recht van onschuldige doorvaart?

74. Voor Canada kan er in de wateren van de Arctische Archipel geen recht van onschuldige

doorvaart gelden, aangezien de wateren in de Noordwestelijke Doorvaart niet voor internationale

scheepvaart werden gebuikt voor het tekenen van de rechte basislijnen in 1985143. Artikel 8,

paragraaf twee van het Zeerechtverdrag zegt namelijk dat, als de wateren reeds voordien als interne

137 L. WEIDEMANN, International Governance of the Arctic Marine Environment: With Particular Emphasis on High Seas Fisheries, Heidelberg, Springer Science & Business Media, 2014, 94. 138 R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1. 139 R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1. 140 S. LALONDE, “Evaluating Canada’s position in the Northwest passage in Light of Two Possible Sources of International Protection” in SCHOFIELD, C. H., LEE, S., KWON, M.-S., The Limits of Maritime Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, (575) 576. 141 R. DUFRESNE, “Canada's Legal Claims Over Arctic Territory and Waters”, 2007, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/ResearchPublications/prb0739-e.html. 142 S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 225. 143 D.J. ATTARD, M. FITZMAURICE en N.A. MARTÍNEZ GUTIÉRREZ, The IMLI Manual on International Maritime Law: Volume I, Oxford, Oxford University Press, 2014, 469.

43

wateren werden beschouwd er dan geen recht van onschuldige doorvaart zal bestaan. Dit betekent

dus voor Canada dat de wateren voorheen reeds beschouwd werden als interne wateren, aangezien

er geen internationale scheepvaart aanwezig was voor 1985.

b) Historische wateren

75. Verder meent Canada dat de wateren van de Arctische Archipel interne wateren zijn omdat het

historische wateren uitmaken die het trekken van rechte basislijnen rechtvaardigen. Rechte

basislijnen worden dus in combinatie met historische wateren gebruikt als verdediging van de

soevereiniteit. De officiële claim van Canada is dan ook dat het systeem van de rechte basislijnen de

historische wateren insluit144.

2.2.1.3 Claim 3: Geen internationale zeestraat

76. Dit is geen echte claim van Canada, maar meer een reactie op een claim van de Verenigde

Staten, die hieronder verder zal besproken worden. De Noordwestelijke Doorvaart kan niet erkend

worden als een internationale zeestraat aangezien Canada van mening is dat het functioneel

criterium voor internationale zeestraat ingevuld moet worden als “gebruikt voor internationale

scheepvaart in het verleden of in het heden”. Het potentieel gebruik ervan valt voor Canada niet

onder het functioneel criterium145.

2.2.2 CANADESE INSTRUMENTEN

77. Uit welke instrumenten blijken deze claims van Canada? Hieronder worden slechts enkele van de

vele maatregelen en normen uitgelicht. Ten eerste kan de Noordelijke Strategie uit 2009 vermeld

worden. Hierin blijkt duidelijk de interne wateren claim van Canada over de Noordwestelijke

Doorvaart. Er wordt namelijk gezegd dat ijsbrekers in de Noordwestelijke Doorvaart zullen

patrouilleren. Over het conflict met de Verenigde Staten zegt de Strategie dat Canada dit conflict

‘discreet’ zal blijven managen. Bovendien hoopt Canada in de toekomst dit conflict op te lossen in

overeenstemming met het internationaal recht146.Canada heeft ook maatregelen aangenomen rond

de Arctische wateren over de volgende onderwerpen. Het misdrijf van het dumpen van afval werd

gecreëerd en een regime van burgerlijke aansprakelijkheid ervoor. Vervuilingspreventie officieren

144 S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 191. 145 T.L. MCDORMAN, “The Northwest Passage: International Law, Politics and Cooperation” in M.H. NORDQUIST, J.H. MOORE en T.H. HEIDAR, Changes in the Arctic Environment and the Law of the Sea, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2010, (227) 237. 146 Government of Canada, Canada's Northern Strategy, 2009, beschikbaar via http://www.northernstrategy.gc.ca/cns/cns-eng.asp (consultatie 8 mei 2016).

44

werden ingevoerd die voor de handhaving instaan147. Ten slotte kan bij dit onderdeel ook nog de

Northern Canada Vessel Traffic Services Zone (hierna NORDREG) worden vermeld. NORDREG werd

ingevoerd in 2010. Het gaat hier om scheepvaart veiligheidszones waarin verplichte voorwaarden

gelden voor schepen om informatie te rapporteren voor het binnenvaren van Canada’s noordelijke

wateren148. Het gaat om de wateren die onder de AWPPA vallen. Dit rapporteringsysteem werd

ingevoerd door Canada met de bedoeling veilig en efficiënt verkeer in deze wateren te kunnen

organiseren voor het heden maar ook voor de toekomst149.

2.3 RUSLAND KLAAR VOOR DE NOORDOOSTELIJKE DOORVAART

“It is important that our structures and bodies responsible for the Northern Sea Route and the

administration of the Northern Sea Route should be generators of ideas rather than the bodies

stating facts and they should elaborate proposals on creating those technologies that will help make

the Northern Sea Route operational round the year and in any season.”

-Russische vicepremier Dmitry Rogozin150

2.3.1 Claims

78. Vandaag is de Russische wetgeving in verband met jurisdictie over de Noordoostelijke Doorvaart

gebaseerd op artikel 234 van het Zeerechtverdrag151. De toekomst van dit artikel is echter onzeker

aangezien dit artikel enkel toepasbaar is zolang de EEZ wateren van de Arctische Zee bevroren zijn

voor de helft van het jaar plus één dag. In de toekomst zullen Rusland (en ook Canada) dan eventueel

hun mariene milieubeschermingswetgeving moeten herzien. Toch kan het artikel even goed gezien

worden als een ideaal overgangsmechanisme voor de periode van smeltend ijs. In het artikel worden

enkel ‘de met ijs bedekte gebieden’ vermeld, dus het artikel zou gewoon op een moment in de

evolutie van het ijs niet meer van toepassing zijn.

147 R. DUFRESNE, “Canada's Legal Claims Over Arctic Territory and Waters”, 2007, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/ResearchPublications/prb0739-e.html. 148 P.E. STEINBERG, “Steering Between Scylla and Charybdis: The Northwest Passage as Territorial Sea”, Ocean Dev. and Int’l L. 2014, Vol. 45 Issue 1, 91. 149 Vessel Traffic Reporting Arctic Canada Traffic Zone (NORDREG), http://www.ccg-gcc.gc.ca/eng/MCTS/Vtr_Arctic_Canada (consultatie 4 mei 2016). 150X., “Deputy PM: Russia has potential to make Northern Sea Route operational round the year”, TASS, 7 december 2015, http://tass.ru/en/economy/841947 (consultatie 3 mei 2016). 151 C.L RAGNER, “Den norra sjövägen”, Norden Association’s Yearbook 2008, Jurisdiction and regulations. Beschikbaar in het Engels via http://www.fni.no/pdf/clr-norden-nsr-en.PDF. en T. STEPHENS en D.L. VANDERZWAAG, Polar Oceans Governance in an Era of Environmental Change, Cheltenham UK, Edward Elgar Publishing, 2014, 241.

http://www.fni.no/pdf/clr-norden-nsr-en.PDF

45

79. Rusland claimt ook bijna alle Arctische zeestraten van de Noordelijke Zeeroute, deel van de

Noordoostelijke Doorvaart, als interne wateren152. Rusland gebruikt voor dit standpunt rechte

basislijnen, het historische wateren argument en gelijkenissen met de Indreleia uit de Fisheries

Case153.

Het historische wateren argument wordt door Rusland eigenlijk niet consistent gebruikt en zeker niet

zo frequent als Canada dit argument gebruikt154. Toch spreekt de meeste wetgeving wel over de

historisch ontwikkelde scheepsvaartroute155. Vervolgens wordt ook de gelijkenis met de Indreleia

benadrukt door Rusland. De route door de Indreleia werd in de Fisheries Case namelijk beschouwd

als een artificiële scheepsroute. Het zou mogelijk zijn volgens Rusland om ook de Noordoostelijke

Doorvaart als artificiële doorvaart te beschouwen156. Het Hof zag de Indreleia route als eens

scheepvaartroute onder de volledige controle en administratie van Noorwegen, onafhankelijk van

het feit of delen ervan onder interne of territoriale wateren vielen157.

80.Ten slotte wendt Rusland de veronderstelling af dat de Noordoostelijke Doorvaart een

internationale zeestraat uitmaakt door met betrekking tot het functioneel criterium voor

internationale zeestraten ervan uit te gaan dat met “gebruikt voor internationale scheepvaart” enkel

het actuele gebruik wordt bedoeld. Deze visie steunt op het feit dat voor Rusland internationale

zeestraten twee zeeën met elkaar verbinden of twee delen van dezelfde zee en bovendien voor een

historische periode gediend hebben als route voor internationale scheepvaart158. Het potentiële

gebruik is voor Rusland dus uitgesloten van ‘gebruikt voor internationale scheepvaart’ in de definitie

152 R.D. BRUBAKER, “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3, 265. Zie bijlage 1 voor een overzicht van de Russische Arctische Zeestraten. 153 H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 69. 154 H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 70. 155 R. DREMLIUGA, “Legal Regulation of Navigation through the Northern Sea Route”, China Oceans L. Rev. 2013, Vol. 2013 Issue 18, 139. 156 “The Court is bound to observe that the Indreleia is not a strait at all, but rather a navigational route prepared as such by means of artificial aids to navigation provided by Norway. In these circumstances the Court is unable to accept the view that the Indreleia, for the purposes of the present case, has a status different from that of the other waters included in the "skjærgaard". Thus the Court, confining itself for the moment to the Conclusions of the United Kingdom, finds that the Norwegian Government in fixing the base-lines for the delimitation of the Norwegian fisheries zone by the 1935 Decree has not violated international law”, Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 116. 157 C.R. ROSSI, “Russian Arctic Straits and the Temptation of Uti Possidetis”, Transnational Law and Contemporary Problems 2014, Vol. 24 Issue 1, 63. 158 R.D. BRUBAKER, “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3, 267.

46

van een internationale zeestraat159.

2.3.2 Russische instrumenten

81. De ‘creatieve wettelijke ambiguïteit” van de Russische wetgever zorgde ervoor dat de rechtsleer

soevereiniteitsgronden ontwikkelde verschillend van de veronderstelde legale basis160. Dit heeft als

voordeel dat er verscheidene argumenten pro soevereiniteit worden ontwikkeld, maar er toch geen

duidelijk standpunt wordt ingenomen zodat er geen buitenlandse tegenreacties ontstaan161. Rusland

heeft de laatste twee decennia steeds gesteld de doorvaart te willen openen voor internationale

scheepvaart, maar is tegelijkertijd van mening dat de doorvaart onder exclusieve nationale controle

moet blijven162. Navigatie door de Noordoostelijke Doorvaart verloopt momenteel volgens de

Russische wetgeving, administratieve procedures en internationale overeenkomsten van Rusland163.

De belangrijkste instrumenten zijn de Federal Law of Shipping on the Water Area of the Northern Sea

Route van juli 2012 en de Rules of Navigation in the Water Area of the Northern Sea Route van

januari 2013164. Verder bepalen deze regels dat elk schip dat door de Noordelijke Zeeroute wil varen

hiervoor een vergunning moet aanvragen. Dit gebeurt bij de Northern Sea Route Administration165.Er

wordt niet dieper ingegaan op de Russische regelgeving.

2.4 HINKT DE VERENIGDE STATEN ACHTEROP ALS VERDEDIGER VAN DE VRIJHEID?

“Accession to the Convention would protect U.S. rights, freedoms, and uses of the sea and airspace

throughout the Arctic region, and strengthen our arguments for freedom of navigation and overflight

through the Northwest Passage and the Northern Sea Route.”

-National Strategy for the Arctic Region 2013166

159 Artikel 34 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 160 J.J. SOLSKI, “New Developments in Russian Regulation of Navigation on the Northern Sea Route”, Arctic Review on Law and Politics 2013, Vol. 4 Issue 1, 90. 161 A. BUIXADÉ FARRÉ ET AL., “Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage: routes, resources, governance, technology, and infrastructure”, Polar Geography 2014, Vol. 37 Issue 4, 310. en DOI: 10.1080/1088937X.2014.965769. 162 J.J. SOLSKI, “New Developments in Russian Regulation of Navigation on the Northern Sea Route”, Arctic Review on Law and Politics 2013, Vol. 4 Issue 1, 94. 163 NSR, http://www.arctic-lio.com/NSR (consultatie 7 mei 2016). 164 Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route van 17 januari 2013, beschikbaar via http://www.nsra.ru/files/fileslist/20150513153104en-Rules_Perevod_CNIIMF-13%2005%202015.pdf (consultatie 15 mei 2016); The Federal Law of Shipping on the Water Area of the Northern Sea Route van 28 juli 2012, N 132-FZ, beschikbaar via http://asmp.morflot.ru/en/zakon_o_smp/ (consultatie 15 mei 2016). 165 Zie List of applications, http://www.nsra.ru/en/perechen_zayavlenii/(consultatie 14 mei 2016). voor een overzicht van de lopende aanvragen voor een vergunning. 166 National Strategy for the Arctic Region, 2013, 9, https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf, (consultatie 3 mei 2016).

47

2.4.1 INTERNATIONALE ZEESTRATEN

82. De Verenigde Staten houden vol dat zowel de Noordwestelijke als de Noordoostelijke Doorvaart

een internationale zeestraat uitmaken waar de vrijheid van volle zee moet gelden. Het gaat voor hen

om een verbinding tussen een deel van de volle zee of EEZ met een ander deel van de volle zee of de

EEZ. De Verenigde Staten zien de Noordoostelijke Doorvaart als een route die zeestraten bevat,

gebruikt voor internationale scheepvaart. De Noordwestelijke Doorvaart beschouwen ze dan weer in

zijn geheel als een zeestraat gebruikt voor internationale scheepvaart. De Verenigde Staten negeren

hierbij eigenlijk de functionele voorwaarde167. Voor de Verenigde Staten betekent ‘gebruikt voor

internationale scheepvaart’ namelijk ook potentieel gebruikt voor internationale scheepvaart,

waardoor het aantal mariene gebieden stijgt waartoe de Verenigde Staten toegang hebben168.

83. De Verenigde Staten zijn tot nu toe wel de enige die de Noordwestelijke Doorvaart als

internationale zeestraat aanzien. De Europese Unie (hierna EU) heeft dan wel niet het historische

wateren argument van Canada aanvaard, maar toch heeft de EU ook de wateren niet openlijk als

internationale zeestraat bestempeld169. Met betrekking tot ‘de historische wateren claim’ was er al in

1986 een protest van het Verenigd Koninkrijk in naam van de Europese Unie, waarin stond dat de

lidstaten de geldigheid van deze historische titel niet konden erkennen als verantwoording voor de

getrokken basislijnen170.

2.4.2 DE VS ALS VERDEDIGER VAN DE VRIJHEID VAN VOLLE ZEE

84. Waarom nu willen de Verenigde Staten niet dat deze beide Doorvaarten als interne wateren

worden beschouwd. Hiervoor kunnen verschillende redenen aangehaald worden, maar tevens

kunnen ook bedenkingen gemaakt worden. Ten eerste kan de route, wanneer deze als interne

wateren beschouwd worden, ook heel wat voordelen opleveren voor de Verenigde Staten. BYERS

meent dat deze wateren onder Canadese soevereiniteit beter beveiligd kunnen worden. Dat de

167 Artikel 34 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 168 T.L. MCDORMAN, “The Northwest Passage: International Law, Politics and Cooperation” in M.H. NORDQUIST, J.H. MOORE en T.H. HEIDAR, Changes in the Arctic Environment and the Law of the Sea, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2010, (227) 237; T.L. MCDORMAN, Salt Water Neighbors: International Ocean Law Relations Between the United States and Canada, Oxford, Oxford University Press, 2009, 242. 169 “With respect to the gradual opening, in the years to come, of trans-oceanic Arctic routes for shipping and navigation, the Council reiterates, the importance of respecting international law principles, including the freedom of navigation and the right of innocent passage.” Council conclusions(Council Foreign Affairs) on developing a European Union Policy towards the Arctic Region, 12 mei 2014, beschikbaar via http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/EN/foraff/142554.pdf. 170 C.R. SYMMONS, Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 28.

48

Noordwestelijke Doorvaart in de toekomst een makkelijke toegangspoort voor terrorisme zou

vormen, is namelijk niet ondenkbaar. Dit kan de nationale veiligheid van de Verenigde Staten

bedreigen171. Canada zou dan ook de mogelijkheid hebben om schepen te inspecteren. Verder kan

Canada ook diensten en infrastructuur verlenen aan de doorvarende schepen. Voor de Verenigde

Staten is hun globale positie ten opzichte van internationale zeestraten en basislijnen echter moeilijk

te verlaten. De Verenigde Staten willen eigenlijk wereldwijde vrijheid van navigatie, omwille van het

belang ervan voor hun nationale en economische veiligheid172.

85. Het is het beleid van de Verenigde Staten om deze vrijheid, deze rechten en plichten voor

scheepvaart en overvliegen, te bewaren in de Arctische regio met de bedoeling om zo deze rechten

te kunnen uitoefenen in heel de wereld, in het bijzonder in strategische zeestraten. Hierin komt

duidelijk naar voor dat de Verenigde Staten dus vooral op hun hoede zijn een precedent te scheppen

door in deze twee situaties de nationale soevereiniteit van Canada en Rusland te erkennen173.

Het is wel de vraag waar er op de wereld gelijkaardige gevallen te vinden zijn. BYERS merkt op met

betrekking tot de Noordwestelijke Doorvaart dat uit onderzoek van SUZANNE LALONDE en FRÉDERIC

LASERRE blijkt dat er nog drie cases zijn waar dezelfde legale kwestie heerst en dezelfde strategische

belangen gelden. Het betreft namelijk de Noordelijke Zeeroute, de Qiongzhou Straat bij China en de

Head Harbour Passage bij Canada en Maine174. De situatie van de Noordwestelijke en

Noordoostelijke Doorvaart kan gemakkelijk onderscheiden worden van deze andere doorvaarten

door hun lengte, de aanwezigheid van zee ijs en het huidige gebruik voor scheepvaart175. Bovendien

bestaat de kans dat de Verenigde Staten zelf een ‘straatstaat’ worden met de Bering Straat en de

Unimak Doorgang176.

2.4.3 NOG GEEN RATIFICATIE VAN HET ZEERECHTVERDRAG

86. Een eerste opmerking die moet gemaakt worden is dat tot op heden de Verenigde Staten het

Zeerechtverdrag niet geratificeerd hebben. De Verenigde Staten zijn wel gebonden door het

internationaal gewoonterecht dat in het Zeerechtverdrag vervat zit. De Verenigde Staten volgen wel

degelijk het Verdrag en zien de inhoud dus als internationaal gewoonterecht. In die zin bindt het

171 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 170. 172 National Ocean Report: Freedom of Navigation, 2 september 1999, http://www.publicaffairs.noaa.gov/oceanreport/freedomnav.html. 173 R. O’ROURKE, “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, 2016, 90. https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf. 174 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 142. 175 B. BORGERSON en M. BYERS, “The Arctic Front in the Battle to Contain Russia”, The Wall Street Journal, 8 maart 2016, http://www.wsj.com/articles/the-arctic-front-in-the-battle-to-contain-russia-1457478393 (consultatie 3 mei 2016). 176 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 170.

49

Zeerechtverdrag hen dus tot op zekere hoogte. KOLCZ-RYAN MARTA meent dat door het niet

ratificeren van het Zeerechtverdrag de Verenigde Staten de race naar de grondstoffen mislopen.

Verder meent ze ook dat internationaal gewoonterecht niet dezelfde waarborgen biedt als het

Verdrag. Het zou hun belangen niet even goed verdedigen zoals het Verdrag177. Waarom weigerden

de Verenigde Staten nu tot op heden de ratificatie?

87. Initieel weigerde president Reagan in 1982 het Verdrag te ondertekenen omwille van hoofdstuk

elf dat diepzeemijnen behandelt. Vervolgens werd dit hoofdstuk na onderhandelingen aangepast,

maar erna toch niet aanvaard door de Senaat ook al had president Clinton het al ondertekend.

Hierna, onder president Bush bleef de Senaat niet meewerken, ondanks dat Bush de ratificatie als

prioriteit aanduidde. Dit is vreemd aangezien het Zeerechtverdrag door zowel de publieke sector als

de private sector ondersteund wordt. Het meest gebruikte tegenargument is dat het de

soevereiniteit van de Verenigde Staten zou ondermijnen. Wanneer we kijken naar het

Zeerechtverdrag is dit echter helemaal niet het geval, aangezien het gebied dat onder hun

soevereiniteit zou vallen juist uitgebreid wordt 178.

88. In mei 2013 werd de National Strategy for the Arctic Region vrijgegeven. Hierin komen drie

punten naar voor. Ten eerste de veiligheidsbelangen van de Verenigde Staten verbeteren, ten

tweede toezicht in de Arctische Regio nastreven en ten derde internationale samenwerking

versterken179. Deze internationale samenwerking kan gerealiseerd worden door toe te treden tot het

Zeerechtverdrag. Dit staat letterlijk in de strategie:

“Toetreding tot de Conventie zou de rechten, vrijheden en het gebruik van de zee en luchtruim

doorheen het Noordpoolgebied van de Verenigde Staten beschermen, en onze argumenten voor

vrijheid van navigatie en vrijheid van overvliegen door de Noordwestelijke Doorvaart en de

Noordelijke Zeeroute versterken.”

89. De Verenigde Staten zien het dus als noodzakelijk toe te treden tot het Zeerechtverdrag om hun

rechten en vrijheden te vrijwaren. Verder wordt ook erkend dat met betrekking tot de continentaal

plateau het Verdrag hun soevereine rechten het best verdedigt. Ten slotte zegt de strategie het

gewoonterecht in het Zeerechtverdrag te respecteren. Een gelijkaardige boodschap is ook terug te

177 M. KOLCZ-RYAN, “An Arctic Race: How the United States' Failure to Ratify the Law of the Sea Convention Could Adversely Affect Its Interests in the Arctic”, U. Dayton L. Rev 2009-2010, Vol. 35 Issue 1, 150 en 166. 178 M. KOLCZ-RYAN, “An Arctic Race: How the United States' Failure to Ratify the Law of the Sea Convention Could Adversely Affect Its Interests in the Arctic”, U. Dayton L. Rev 2009-2010, Vol. 35 Issue 1, 160-163. 179 National Strategy for the Arctic Region, 2013, https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf, (consultatie 3 mei 2016).

50

vinden in een rapport met informatie voor het Congres van maart 2016180.

90. Het algemene standpunt uit de rechtsleer is dat toetreden tot het Zeerechtverdrag de beste

optie is voor de Verenigde Staten. Ze hebben namelijk verschillende belangen met betrekking tot de

wateren rond de Noordpool, de twee doorvaarten, maar ook de oceanen in het algemeen. Het

Zeerechtverdrag biedt hen bovendien de mogelijkheid om op basis van artikel 76 hun continentaal

plateau uit te breiden. De klimaatverandering die ervoor zorgt dat het ijs smelt heeft als gevolg dat er

druk komt op de Senaat om deze keer her Verdrag wel goed te keuren181. Hierin wordt verder niet

ingegaan want rond deze kwestie kan een veel ruimere bespreking gemaakt worden.

180 R. O’ROURKE, “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, 2016, 107, https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf. 181 R. PEDROZO, “Arctic Climate Change and US Accession to the United Nations convention on the Law of the Sea”, Int'l L. Stud. 2013, Vol. 89, 774.

51

HOOFDSTUK 3 JURIDISCH REGIME VAN DE ARCTISCHE DOORVAARTEN

91. Canada heeft het Zeerechtverdrag geratificeerd in 2003 en Rusland deed dit in 1997182. Zoals

hoger vermeld deden de Verenigde Staten dit tot op heden nog niet. Het Zeerechtverdrag kan dus

gebruikt worden voor Canada en Rusland om de invloed van de mogelijke toepasselijke

rechtsregimes op beide Doorvaarten vast te stellen. Verder speelt ook het gewoonterecht een

belangrijke rol in dit hoofdstuk.

3.1. ZIJN DE NOORDWESTELIJKE EN NOORDOOSTELIJKE DOORVAART

INTERNATIONALE ZEESTRATEN?

3.1.1 FUNCTIONEEL CRITERIUM: POTENTIEEL OF ACTUEEL GEBRUIK?

92. Dit functioneel criterium wordt vooraf apart besproken omdat hierover het meest discussie

bestaat die vooraf moet geanalyseerd worden. Zoals hierboven beschreven geeft het

Zeerechtverdrag aan een internationale zeestraat een functioneel criterium. Een zeestraat moet

namelijk gebruikt worden voor internationale scheepvaart183. Het Zeerechtverdrag wijdt twaalf

artikelen aan het concept van internationale zeestraat, wat het echter niet doet, is concrete criteria

opsommen wat precies bedoeld wordt met ‘gebruikt voor internationale scheepvaart’.

Beide doorvaarten, zeker de Noordwestelijke Doorvaart, zijn voorlopig niet bevaarbaar en hebben

daar misschien zelfs geen potentieel voor. Sommige auteurs hebben de mening dat het gebruik voor

internationale scheepvaart actueel moet zijn om te voldoen aan het functioneel criterium. Het

loutere potentieel dat een zeestraat heeft om voor internationale scheepvaart gebruikt te worden is

volgens hen dus niet voldoende184. De Corfu Channel Case schijnt meer licht op de zaak. Volgens het

Internationaal Gerechtshof is het geografische criterium het belangrijkste om een internationale

182 Chronological lists of ratifications of, accessions and successions to the Convention and the related Agreements as at 02 January 2015, Division for Ocean Affairs and the law of the sea. http://www.un.org/depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.html, (consultatie 14 mei 2016). 183 Artikel 34 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 184 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 100; LOPEZ A.G MARTIN, International Straits: Concept, Classification and Rules of Passage, Berlin Heidelberg, Springer-Verlag, 2010, 55; D. PHARAND en L.H. LEGAULT, The Northwest Passage: Arctic Straits, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1984, 90; D. ANDERSON, Modern Law of the Sea: Selected Essays, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 126.

http://www.un.org/depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.htm

52

zeestraat te kunnen definiëren185. Toch moet ook rekening gehouden worden met de vraag of de

zeestraat gebruikt wordt voor internationale scheepvaart. Het moet gaan om een nuttige(‘useful’)

route voor internationaal maritiem verkeer186. Wat wordt nu bedoeld met nuttig? Het Hof geeft geen

minimum aantal schepen op dat bereikt moet worden vooraleer kan gesproken worden van

internationale scheepvaart. Bedoelt het Hof in deze zaak dat ook potentieel nuttig voldoende is om

het functioneel criterium te vervullen? Dat is niet duidelijk op te maken uit de Corfu Channel Case187.

Het is echter waarschijnlijk dat artikel 34 van het Zeerechtverdrag bedoelt dat de internationale

zeestraat actueel moet gebruikt worden voor internationale scheepvaart. Een andere interpretatie

zou dan ook tegen de bedoeling en de tekst van het artikel ingaan.

3.1.2 NOORDWESTELIJKE DOORVAART ALS INTERNATIONALE ZEESTRAAT?

3.1.2.1 Functioneel criterium niet vervuld

93. Wat de standpunten ook zijn rond de invulling van het functioneel criterium uit artikel 34 van het

Zeerechtverdrag, er is geen discussie over het feit dat er nog maar weinig internationale schepen

door de Noordwestelijke Doorvaart zijn gevaren. De eerste doorvaart vond plaats in 1906 en

sindsdien hebben er tot 2015 ongeveer 236 schepen de doortocht gemaakt188. Bovendien blijkt uit

bijlage drie dat in 2015 slechts één procent van de schepen die door de Noordwestelijke Doorvaart

voeren, vrachtschepen waren189. Ook al kan episodisch gebruik door niet-commerciële schepen niet

uitgesloten worden van het concept ‘gebruikt voor internationale scheepvaart’, kan dit wel een

zwaardere bewijslast betekenen voor de kwalificatie van internationale zeestraat in de zin van het

Zeerechtverdrag190.

Uit het voorgaande blijkt dus dat de Noordwestelijke Doorvaart aan het functioneel criterium niet

kan voldoen. Dit wil echter niet zeggen dat dit in de nabije toekomst zo blijft. Het smelten van het ijs

kan een internationalisering van de scheepvaart op gang brengen voor de Noordwestelijke

185 T.L. MCDORMAN, Salt Water Neighbors: International Ocean Law Relations Between the United States and Canada, Oxford, Oxford University Press, 2009, 224. 186 Internationaal Gerechtshof, Corfu Channel (United Kingdom v. Albania), Merits, Judgement of April 9th, 1949, ICJ Reports 1949, 4. 187 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 190. 188 R.K. HEADLAND, “Transits of the Northwest Passage to end of the 2015 navigation season Atlantic Ocean ↔ Arctic Ocean ↔ Pacific Ocean”, American Polar, 5 oktober 2015, http://www.americanpolar.org/wp-content/uploads/2015/10/NWP-2015.pdf (consultatie 3 mei 2016). Zie bijlage vier voor verdere details over scheepvaart in de Noordwestelijke Doorvaart. 189 Infra 120, Bijlage 3. 190 H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 137-138.

53

Doorvaart. Aangezien er geen vaste grens is aan het aantal schepen vooraleer er voldaan is aan het

criterium van internationale scheepvaart, kan dit reeds snel gebeuren. Het is een kwestie van tijd

vooraleer dit vacuüm in de rechtspraak wordt opgevuld en een vaste grens wordt vastgelegd. Hierbij

zal rekening gehouden moeten worden met milieuoverwegingen waardoor de grens in de Arctische

gebieden lager kan liggen dan voor andere gebieden191. Een andere mogelijkheid is, dat wanneer

deze problematiek in de toekomst zou voorgelegd worden aan een Internationaal Hof, dit Hof zou

kunnen besluiten dat de Noordwestelijke Doorvaart gebruikt wordt voor internationale scheepvaart.

3.1.2.2 Geografisch criterium

94. Hoewel dus voor het ogenblik de Noordwestelijke Doorvaart niet als internationale zeestraat kan

gezien worden, is dit in de toekomst misschien wel mogelijk. Het geografisch criterium wordt dus

eveneens bekeken. De Noordwestelijke Doorvaart verbindt de Atlantische Oceaan met de Arctische

Zee via de Barents Zee en de Davis Straat192. Ze kan ook als een verbinding gezien worden tussen de

Atlantische Oceaan en de Grote Oceaan via de Beringstraat193. Kortom ze voldoet aan het geografisch

criterium194. Ze verbindt dus twee delen van de volle zee of van EEZ’ s, maar gaat het hier om één

enkele zeestraat of gaat het om meerdere met elkaar verbonden zeestraten. In die zin kan de

Noordwestelijke Doorvaart als uniek worden gezien, aangezien noch het Zeerechtverdrag en noch

het internationaal gewoonterecht voorzien in deze situatie van meerdere met elkaar verbonden

zeestraten. Hoe de Noordwestelijke Doorvaart ook gezien wordt, over het algemeen wordt het

geografisch criterium als vervuld gezien voor de Noordwestelijke Doorvaart195. Wanneer deze

voorwaarde als vervuld wordt beschouwd zal er een recht van doortocht bestaan overeenkomstig

artikel 38 van het Zeerechtverdrag. Er zal wel nog een recht van onschuldige doorvaart bestaan waar

de Straten minder dan 24 zeemijl breed zijn er dus een overlap is.

Artikel 35 zegt echter onder andere dat ‘Niets in dit deel van invloed is op gebieden van

binnenwateren binnen een zeestraat.’ Alles wat dus binnen de laagwaterlijn ligt zal niet door artikel

191 T. JOHANSSON en P. DONNER, The Shipping Industry, Ocean Governance and Environmental Law in the Paradigm Shift: In Search of a Pragmatic Balance for the Arctic, Heidelberg, Springer International Publishing, 2015, 53-54. en DOI 10.1007/978-3-319-12541-1.8; D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 199. 192 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 194. 193 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 100. 194 Artikel 37 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.Deze afdeling is van toepassing op zeestraten die voor de internationale scheepvaart worden gebruikt tussen het ene deel van de volle zee of van een exclusieve economische zone en het andere deel van de volle zee of van een exclusieve economische zone. 195 G. MACNEIL, “Northwest Passage: Sovereign Seaway or International Strait - A Reassessment of the Legal Status”, The Dalhousie J. Legal Stud. 2006, Vol. 15, 232; D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 197.

54

37 beïnvloed worden. Dit kan om een groter zeegebied gaan indien de rechte basislijnen getrokken

door Canada aanvaard worden. Dit zal echter weer niet het geval zijn wanneer de rechte basislijnen

wateren insluiten die voordien niet als interne wateren beschouwd werden196. Hierop gaat het

volgende onderdeel dieper in aangezien er gekeken wordt of de rechte basislijnen gerechtvaardigd

zijn in de Canadese Arctische Archipel.

3.1.2.3 Voorlopig geen internationale zeestraat

95. Over het algemeen wordt in de literatuur dus aangenomen dat de Noordwestelijke Doorvaart

voldoet aan het geografisch criterium, maar niet aan het functioneel criterium. Dit moet immers

opgevat worden als een actueel gebruik voor internationale scheepvaart en niet het potentieel

gebruik van de zeestraat voor internationale scheepvaart.

In het licht van de versnelde opwarming van de aarde, kan de Noordwestelijke Doorvaart in de nabije

toekomst wel een internationaal zeestraat zijn wanneer er internationale scheepvaart mogelijk zal

zijn. Het is daarom van belang met deze hypothese rekening te houden met betrekking tot het

volgende deel waar de toekomstperspectieven van de Noordwestelijke Doorvaart worden

besproken.

3.1.3 NOORDOOSTELIJKE DOORVAART ALS INTERNATIONALE ZEESTRAAT?

3.1.3.1 Functioneel criterium niet vervuld

96. Ook wat betreft de Noordoostelijke Doorvaart wordt eerst het functioneel criterium onderzocht

uit artikel 37 van het Zeerechtverdrag. In tegenstelling tot de Noordwestelijke Doorvaart zijn de

ijscondities hier beter en is deze passage in zomertijd grotendeels ijsvrij197. De Noordoostelijke

Doorvaart zou dus eerder in aanmerking komen om te voldoen aan het functioneel criterium. De

route werd reeds opengesteld voor internationale scheepvaart in 1967 en in 1987 deed toenmalig

Secretaris-Generaal van de Communistische Partij, Michael Gorbatsjov een verklaring die

internationale scheepvaart promootte Toch werd er nooit echt volledig gebruik gemaakt van deze

route op internationaal niveau198. Om dit functioneel criterium echt te analyseren moeten de recente

scheepvaartcijfers bekeken worden.

196 Artikel 35, a) Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 197 J. BEITLER, “Northwest Passage icy; Northern Sea Route remains open”, 2 september 2015, National Snow and Data Center, http://nsidc.org/arcticseaicenews/2015/09/steady-decline-summer-minimum-approaching/ (consultatie 10 mei 2016). 198 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 206.

55

Figuur 6: Scheepvaart in de Noordelijke Zeeroute 2011-2015

In 2007 werd de Noordoostelijke Doorvaart voor het eerst ijsvrij in zomertijd. In 2010 voeren nog

maar vier schepen erdoor, in 2011 waren het er eenenveertig, in 2012 zesenveertig, en in 2013 steeg

dit aantal tot eenenzeventig199. Figuur 6 toont dus dat 2013 duidelijk een topjaar was met

eenenzeventig doorvaarten, hierna daalt het aantal doorvaarten opnieuw200. Belangrijk hierbij is wel

dat het internationale gebruik van de route daalt. Het nationale verkeer is dus gestegen in de

Noordoostelijke Doorvaart, maar het aantal internationale doorvaarten tussen Azië en Europa

daalde201. In 2013 werd er via de Noordoostelijke Doorvaart 1.176 miljoen ton verscheept, in 2014

daalde dit aantal tot 274.000 ton en in 2015 tot 39.000 ton202.

Uit deze cijfers blijkt dat het aantal doorvaarten niet voldoende is om van actuele internationale

scheepvaart door de Noordoostelijke Doorvaart te spreken. Ter vergelijking in januari 2016 voeren

1.424 schepen door het Suez kanaal203. Rusland wil deze Noordoostelijke Doorvaart graag openen

voor internationale scheepvaart, maar geeft toe dat deze route geen alternatief zal worden voor de

199 C.R. ROSSI, “Russian Arctic Straits and the Temptation of Uti Possidetis”, Transnational Law and Contemporary Problems 2014, Vol. 24 Issue 1, 22. 200 Doorvaart kan gedefinieerd worden als een schip dat navigeert tussen de Grote en Atlantische Oceaan via variërende routes. Northern Sea Route shipping statistics, http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/northern-sea-route-shipping-statistics (consultatie 29 april 2016). 201 X., “Northern Sea Route – focus on domestic projects”, The Barents Observer, 17 oktober 2015, http://barentsobserver.com/en/arctic/2015/10/northern-sea-route-focus-domestic-projects-17-10 (consultatie 10 mei 2016). “Transit cargo between Europe and Asia plummets, but cargo to and from Russian ports along the Northern Sea Route is increasing considerably”, Deputy Minister of Transport Olersky says. 202 M. HUMPERT, “Frozen waters: Northern Sea Route traffic boosted by internal traffic, while transits fall sharply”, High North News, 15 december 2015, http://www.highnorthnews.com/frozen-waters-northern-sea-route-traffic-boosted-by-internal-traffic-while-transits-fall-sharply/ (consultatie 10 mei 2016). 203 Monthly Number & Net Ton by Ship Type, Direction & Ship Status, http://www.suezcanal.gov.eg/TRstat.aspx?reportId=1 (consultatie 29 april 2016).

56

doortocht door het Suezkanaal204. Toch is er recent weer internationale interesse om de route te

ontwikkelen205. Het is dus niet duidelijk of snel aan dit functioneel criterium zal voldaan zijn. We

kunnen gelijklopend met de Noordwestelijke Doorvaart besluiten dat er in de Noordoostelijke

Doorvaart voorlopig nog geen voldoende aantal doorvaarten wordt bereikt om te besluiten tot

‘gebruikt voor internationale scheepvaart’206.

Een deel van het verkeer in de Noordoostelijke Doorvaart komt ook van Amerikaanse onderzeeërs207.

Het is echter de vraag of onderzeeërs mogelijks kunnen vallen onder internationale scheepvaart. In

de Corfu Channel Case heeft het Internationaal Gerechtshof dit namelijk in het midden gelaten208.

Waarschijnlijk zijn onderzeeërs niet inbegrepen in internationale scheepvaart aangezien, vooraleer

het Zeerechtverdrag van 1982 aangenomen werd, onderzeenavigatie niet toegelaten was in de

territoriale wateren, inclusief in zeestraten209. Dezelfde conclusie kan getrokken worden voor de

Noordwestelijke Doorvaart.

3.1.3.2 Geografisch criterium

97. Geografisch gezien loopt de Noordoostelijke Doorvaart door de Barents Zee naar de Kara Zee, de

Laptev Zee en de Oost-Siberische Zee en uiteindelijk door de Chukchi Zee210. Het gaat hier om een

verzameling van verschillende zeestraten die twee delen van de Arctische Zee met elkaar verbindt.

De Noordoostelijke Doorvaart is dus niet één enkele zeestraat in de zin van het internationaal recht.

Zo maken grote delen ervan, zoals in de Barent en Laptev Zee, deel uit van de volle zee211. De

Noordoostelijke Doorvaart ligt bijna enkel in Russische zeestraten, voor het grootste deel ligt de

doorvaart buiten de Russische territoriale wateren, behalve op een paar plaatsen . De route ligt meer

in de Russische exclusieve economische zone. Sommige zeestraten voldoen echter wel aan het

204 M. HUMPERT, “Frozen waters: Northern Sea Route traffic boosted by internal traffic, while transits fall sharply”, High North News, 15 december 2015, http://www.highnorthnews.com/frozen-waters-northern-sea-route-traffic-boosted-by-internal-traffic-while-transits-fall-sharply/ (consultatie 10 mei 2016). 205 X., “Russia, China, Finland, Norway, South Korea to discuss use of Northern Sea Route”, TASS, 12 april 2016, http://tass.ru/en/economy/868885 (consulatie 10 mei 2016). 206 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 149. 207 R.D. BRUBAKER, “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3, 265. 208 Internationaal Gerechtshof, Corfu Channel (United Kingdom v. Albania), Merits, Judgement of April 9th, 1949, ICJ Reports 1949, 28. “It may be asked whether the test is to be found in the volume of traffic passing through the Strait or in its greater or lesser importance for international navigation. But in the opinion of the Court the decisive criterion is rather its geographical situation as connecting two parts of the high seas and the fact of its being used for international navigation. Nor can it be decisive that this Strait is not a necessary route between two parts of the high seas, but only an alternative passage between the Aegean and the Adriatic Seas. It has nevertheless been a useful route for international maritime traffic.” 209 A.G. LOPEZ MARTIN, International Straits: Concept, Classification and Rules of Passage, Berlin Heidelberg, Springer-Verlag, 2010, 52. 210 Supra 1, figuur 1 en infra 118, bijlage 1 voor de lokalisering van de meeste Russische Arctische Straten. 211 M.M. KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 43.

57

geografisch criterium waardoor het mogelijk is te spreken van een zeestraat gebruikt voor

internationale scheepvaart. Het is daarom te kort door de bocht om te stellen dat de Noordoostelijke

Doorvaart een internationale zeestraat uitmaakt212.

3.1.3.3 Voorlopig geen internationale zeestraat

98.Ook hier is het besluit dus dat de zeestraten in de Noordoostelijke Doorvaart voorlopig geen

internationale zeestraten uitmaken en dit eveneens door niet-vervulling van het functioneel

criterium.

3.1.4 RECHT VAN ONSCHULDIGE DOORVAART?

99. Algemeen gezien hebben vreemde schepen het recht op onschuldige doorvaart in de territoriale

wateren van de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Wanneer de Noordwestelijke

Doorvaart en de Noordoostelijke Doorvaart niet kunnen beschouwd worden als een internationale

zeestraat ‘gebruikt voor internationale scheepvaart’, zal er een recht van onschuldige doorvaart

bestaan in de territoriale wateren in de zeestraten213. Dit is uiteraard onafhankelijk van de hypothese

dat deze wateren als intern kunnen beschouwd worden. Dit wordt nu geanalyseerd.

212 M.M. KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 43. 213 M.M. KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 42.

58

3.2 RECHTE BASISLIJNEN

3.2.1 DE CANADESE ARCTISCHE ARCHIPEL

Figuur 7: Rechte basislijnen rond de Canadese Arctische Archipel, de rode lijn stelt de rechte basislijn voor

100. Canada trok in 1985 rechte basislijnen rond de Canadese Arctische Archipel en beschouwde

deze wateren als de interne wateren van Canada. Rechte basislijnen scheiden immers de

binnenwateren van de rest van de maritieme zones214. Wanneer deze als interne wateren worden

beschouwd dan heeft de kuststaat volledige soevereiniteit over deze wateren. Er geldt dan geen

recht van doortocht of geen recht van onschuldige doorvaart. De Canadese claim over de interne

wateren staat of valt met de vraag of de rechte basislijnen getrokken in de Canadese Arctische

Archipel gerechtvaardigd zijn.

Een belangrijk artikel bij dit onderwerp is artikel 8, lid 2 van het Zeerechtverdrag. Dit artikel zegt

immers dat “Wanneer het vaststellen van een rechte basislijn overeenkomstig de methode vervat in

artikel 7 tot gevolg heeft, dat wateren die vroeger niet als zodanig werden beschouwd, als

binnenwateren worden ingesloten, bestaat in die wateren het in dit verdrag omschreven recht van

214 Artikel 8 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.

59

onschuldige doorvaart”. Wanneer deze door rechte basislijnen ingesloten wateren voor 1985 niet

beschouwd werden als interne wateren, dan zullen ze dit na het tekenen van rechte basislijnen ook

niet zijn. Hierdoor blijft er een recht van onschuldige doorvaart bestaan in deze ‘interne’ wateren. Dit

kan echter door Canada vermeden worden wanneer hun rechte basislijnen claim op basis van

historische wateren aanvaard zou worden. Dit zou immers betekenen dat het wel degelijk om interne

wateren ging voorheen en er dus geen recht van onschuldige doorvaart geldt. De condities voor

historische wateren worden in het volgende hoofdstuk onder dit deel besproken.

101. De twee hypotheses op een rij zijn dus ten eerste het gaat om interne wateren waar volledige

soevereiniteit bestaat voor de kuststaat en ten tweede het gaat om interne wateren, maar waar op

basis van artikel 8, paragraaf twee van het Zeerechtverdrag een recht van onschuldige doorvaart

bestaat. Er wordt dus een antwoord gegeven op de vragen “Zijn de basislijnen gerechtvaardigd?” en

zo ja, “Bestaat er een recht van onschuldige doorvaart op basis van artikel 8, paragraaf twee van het

Zeerechtverdrag?”

3.2.1.1 Zijn de rechte basislijnen gerechtvaardigd?

102. De twee hypotheses waarbij de Noordwestelijke Doorvaart als interne wateren zouden

beschouwd worden vergen een onderzoek naar de rechtmatigheid van de rechte basislijnen die

Canada tekende in 1985.

103. Allereerst moet er voldaan zijn aan een geografische voorwaarde volgens artikel 7, paragraaf 1

van het Zeerechtverdrag. Een vereiste die ook werd gesteld in de Fisheries Case, is namelijk dat

rechte basislijnen enkel kunnen bestaan wanneer de kust sterk ingesneden is of wanneer er in de

nabijheid van de kust een eilandengroep is215.

De noordelijk kust van Canada is diep ingesneden, maar dit zou enkel recht geven op rechte

basislijnen rond de kust van het vasteland. De Noordwestelijke Doorvaart loopt deels door een

eilandengroep, de Canadese Arctische Archipel. De Noordwestelijke Doorvaart kan bestaan uit

verschillende routes door deze eilanden. De Canadese Arctische Archipel omschrijven als een

eilandenreeks langs en in de onmiddellijke nabijheid van de kust216 heeft echter verscheidene

bezwaren. Zo ligt de Canadese Archipel ver van het vasteland en is er een duidelijk onderscheid te

215 Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 116. 216 Artikel 7, eerste paragraaf Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397.

60

maken tussen twee delen van de archipel217.

Toch kan volgens andere auteurs de Canadese Arctische Archipel beschouwd worden als een

eilandengroep op basis van drie argumenten. Ten eerste Canada en zijn archipel vormen een visuele

eenheid218. Ten tweede het noordelijke deel en het zuidelijke deel van de archipel zijn voldoende met

elkaar verbonden, bovendien zijn ze ook niet gescheiden van elkaar door volle zee. Ten derde zei

rechter Read in de Fisheries Case in zijn dissenting opinion dat de Canadese archipel sterke

gelijkenissen vertoonde met de Noorse kustlijn. In de zaak werd het systeem van rechte basislijnen

voor de Noorse kustlijn toelaatbaar geacht219.

104. Vervolgens moeten rechte basislijnen ook voldoen aan drie gestelde voorwaarden eveneens uit

artikel 7 van het Zeerechtverdrag. De eerste voorwaarde stelt dat de basislijnen de algemene richting

van de kust volgen. Deze voorwaarde is hoogstwaarschijnlijk het moeilijkste voor Canada om te

bewijzen. Het probleem is dat de Arctische Archipel de vorm heeft van een driehoek. Daardoor lopen

de basislijnen bijna automatisch weg van de kust. KILLIAS zegt daarentegen dat de kust veel

inkepingen en schiereilanden telt en daardoor de algemene richting niet nauwkeurig aan te tonen

is220. PHARAND voert aan dat “wat echt de kustlijn van Canada uitmaakt is de buitenste lijn van de

archipel en de rechte basislijnen volgen zo een buitenste lijn”. Hij doet dat naar analogie met de

redenering van het Internationaal Gerechtshof in de Fisheries Case221. Bovendien is het concept ‘kust’

nog steeds ambigue en Canada kan hier handig gebruik van maken om de zeewaartse kust van de

Arctische eilanden als de relevante kustlijn te claimen222. Over dit punt zijn dus voor-en

tegenstanders te vinden.

105. Voor Canada is het bewijzen van de andere voorwaarden minder problematisch. De tweede

voorwaarde die een link vraagt tussen het land en de wateren kan op meerdere ondersteunende

argumenten rekenen. In feite wordt met deze voorwaarde aan de kuststaten gevraagd aan te tonen

dat deze wateren wel degelijk het karakter van interne wateren hebben, losstaand van de rechte

217 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 185. 218 D. PHARAND, “Arctic Waters and the Northwest Passage: A Final Revisit”, Ocean Dev. and Int’l L. 2007, Vol. 38 Issue 1-2, 16. 219 C.B. BOURNE, The Canadian Yearbook of International Law Volume 21 1983, Toronto, UBC Press, 1984, 62. en Dissenting Opinion of Judge J.E. Read, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 195. 220 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 72. 221 “What really constitutes the Norwegian coast line is the outer line of the skjaergaard.”, Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 127. 222 M. KILLAS, “Legality of Canada's Claims to the Waters of its Arctic Archipelago”, The Ottawa L. Rev. 1987, Vol. 19 Issue 1, 110.

61

basislijn die hen intern maakt223. In de Fisheries Case werd er veel aandacht besteed aan het feit dat

deze link kan bewezen worden indien er een sterke historische relatie bestaat tussen het land en het

water224. Het bewijs van een sterke historische relatie zou parallel zijn met het bewijs van het

bestaan van een historische titel225. Soms zal de geografische nabijheid van water en land echter zo

zijn dat enkel deze nabijheid voldoende is om te voldoen aan deze linkvoorwaarde226. Voor de

Canadese Arctische Archipel kan dit het geval zijn aangezien het water bevroren is en er dus ook op

geleefd kan worden. Sinds lang gebruiken de Inuit het ijs voor jacht en visvangst. De Arctische

wateren zijn nu nog bijna het hele jaar door bevroren en lijken in werkelijkheid meer op land dan op

water. Het besluit bij deze voorwaarde is dus dat aan de vereiste van een link tussen het vasteland en

de interne wateren zeker is voldaan.

PHARAND en KILLIAS voeren bovendien hier aan dat de ‘ratio zee tot land test’, die aangenomen

werd tijdens de Derde Conferentie van de Verenigde Naties over het Zeerecht (hierna UNCLOS III), de

meeste aangewezen manier is om de linkvoorwaarde te interpreteren. Hierdoor wordt de

voorwaarde van verbondenheid als het ware gekwantificeerd227. Voor Canada is de ratio van zee tot

land 0.822 tot 1,122, die van de Noorse Archipel is 3.5 tot 1. De ratio is het watergebied vergeleken

met het landgebied228. Deze interpretatie geeft aan Canada een gunstiger uitzicht om de voorwaarde

van verbondenheid te vervullen dan Noorwegen destijds had. Bovendien heeft Canada bij de

linkvoorwaarde het bijkomend voordeel van het zee ijs229. Nu het water echter sneller smelt dan

verwacht(zie hoofdstuk twee van deel één) kan de vraag gesteld worden of de huidige argumentatie

nog volledig relevant is.

223 W.M REISMAN en G.S. WESTERMAN, Straight Baselines in International Maritime Boundary Delimitation, Houndmills, The Macmillan Press LTD, 1992, 98-99. 224 “Such rights, founded on the vital needs of the population and attested by very ancient and peaceful usage, may legitimately be taken into account in drawing a line which, moreover, appears to the Court to have been kept within the bounds of what is moderate and reasonable.” Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 142. 225 Infra 66, nr. 115. 226 W. M REISMAN en G.S. WESTERMAN, Straight Baselines in International Maritime Boundary Delimitation, Houndmills, The Macmillan Press LTD, 1992, 99. 227 S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 73. 228 D. PHARAND, “Arctic Waters and the Northwest Passage: A Final Revisit”, Ocean Dev. and Int’l L. 2007, Vol. 38 Issue 1-2, 19; S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 73.; C.B. BOURNE, The Canadian Yearbook of International Law Volume 21 1983, Toronto, UBC Press, 1984, 64. 229 A. LAJEUNESSE, Lock, Stock, and Icebergs: A History of Canada’s Arctic Maritime Sovereignty, Vancouver, UBC Press, 2015, 69.

62

106. De derde voorwaarde uit artikel 7 van het Zeerechtenverdrag zegt het volgende: “In de gevallen

waarin overeenkomstig lid 1 de methode van de rechte basislijnen kan worden toegepast, kan bij het

vaststellen van bepaalde basislijnen rekening worden gehouden met bijzondere economische

belangen van de betrokken streek, waarvan het bestaan en het gewicht duidelijk uit langdurig

gebruik blijken”.

Hier moet dus gekeken worden of de kustbevolking in de Arctische Archipel van Canada bijzondere

economische belangen heeft die bovendien uit langdurig gebruik blijken. In de praktijk gaat het in het

merendeel van de gevallen om visserijbelangen230. Hiermee heeft Canada waarschijnlijk het meest

overtuigende argument in handen. De lokale Inuit voorzien zichzelf namelijk al sinds mensenheugenis

van voedsel via het vissen, jagen en vangen in deze wateren231. Dit zei ook Minister Joe Clark in een

verklaring in 1985 toen de rechte basislijnen werden gerealiseerd232. Het enige probleem hierbij is

dat de eerste zin van paragraaf vijf van artikel 7 aantoont dat de toepassing hiervan enkel mogelijk is

“In de gevallen waarin overeenkomstig lid 1 de methode van de rechte basislijnen kan worden

toegepast”. Er moet dus in eerste instantie voldaan zijn aan de andere criteria.

107.Een kritische reflectie bij de voorwaarden die gesteld worden met betrekking tot rechte

basislijnen in artikel 7 is dat het artikel zeer abstract verwoord is. Het is bij geen enkele voorwaarde

duidelijk wat precies bedoeld wordt en er zijn geen objectieve testen bepaald. Hierdoor is het

trekken van deze basislijnen eigenlijk overgelaten aan het vrije oordeel van de kuststaten. Het gevolg

hiervan is dat veelal deze basislijnen te vrij zijn getrokken233. Toch moet er rekening gehouden met

het internationaal recht en uit de rechtspraak blijkt bovendien dat deze voorwaarden restrictief

geïnterpreteerd moeten worden234.

3.2.1.2 Bestaat er een recht van onschuldige doorvaart op basis van

artikel 8, tweede lid van het Zeerechtverdrag?

108. Nu moet de tweede hypothese nog geanalyseerd worden. Indien de wateren van de Canadese

Arctische Archipel als interne wateren kunnen beschouwd worden, is artikel 8, paragraaf twee dan

van toepassing. Deze paragraaf zegt immers dat “Wanneer het vaststellen van een rechte basislijn

230 E. SOMERS, Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer Belgium, 2010, 25. 231 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 224; S. LALONDE, “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 73; C.B. BOURNE, The Canadian Yearbook of International Law Volume 21 1983, Toronto, UBC Press, 1984, 64. 232 House of Commons, Debates, 1st Session, 33rd Parliament, 20 June 1985, p. 6043., http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0811-e.htm#source18 (consultatie 21 april 2016). 233 Y. TANAKA, The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 51. 234 Internationaal Gerechtshof, Maritime Delimitation and Territorial Questions between Qatar and Bahrain (Qatar v. Bahrain), Merits, Judgement of March 16th, 2001, ICJ Reports 2001, 103.

http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0811-e.htm#source18

63

overeenkomstig de methode vervat in artikel 7 tot gevolg heeft, dat wateren die vroeger niet als

zodanig werden beschouwd, als binnenwateren worden ingesloten, bestaat in die wateren het in dit

verdrag omschreven recht van onschuldige doorvaart”. Het artikel doet dus een recht van

onschuldige doorvaart bestaan in de voorheen niet als intern beschouwde wateren. Werden deze

Arctische wateren voor het trekken van rechte basislijnen reeds als interne wateren beschouwd?

Canada trok haar basislijnen in 1985 dus concreter is de vraag of ze voor 1985 reeds als interne

wateren werden beschouwd. Indien ze daarentegen voordien als territoriale wateren of als volle zee

werden beschouwd dan zal er een recht van onschuldige doorvaart gelden235. Deze discussie is

verwant met die in het volgende deel die handelt over historische wateren.

109. Uit deel I waarin de geschiedenis werd besproken, kan geconcludeerd worden dat het moeilijk

te verdedigen valt dat deze wateren voorheen als interne wateren werden beschouwd. Ten eerste

nam Canada voor 1985 een eerder terughoudende positie in over de status van deze wateren.

Daartegenover stonden de Verenigde Staten die toen en nog altijd deze wateren als res communes

zagen en dus van iedereen. Het feit dat de Inuit deze wateren al sinds mensenheugenis gebruiken

voor jacht en visvangst als argument pro interne wateren botst ook op enkele hindernissen. Het is

namelijk niet eerder duidelijk gemaakt of inheemse volkeren zee ijs kunnen claimen. Bovendien moet

door het smelten van het ijs, ook erkend kunnen worden dat deze titel kan overgaan van zee ijs naar

water. Dit zou een totaal nieuw concept zijn in het internationaal recht, waar Canada andere staten

van zou moeten overtuigen236. Bovendien wordt het trekken van rechte basislijnen gesteund op

historisch gebruik niet aanvaard door onder andere de Europese lidstaten237.

110. Ten slotte is er ook nog het standpunt dat Canada niet gebonden zou zijn door artikel 8,

paragraaf twee aangezien het Zeerechtverdrag maar in 2003 werd geratificeerd door Canada. Canada

zou namelijk rechte basislijnen hebben getrokken op basis van gewoonterecht. De restrictie van

artikel 8, paragraaf twee was niet aanwezig in het gewoonterecht in 1985, hierdoor zou deze

bepaling niet van toepassing zijn op Canada238.

235 Artikel 8, paragraaf 2 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. en Artikel 5, paragraaf 2 Verdrag inzake de Territoriale Zee en de Aansluitende Zone van 29 april 1958, United Nations Treaty Series, vol. 516, 205. 236 W.Y. KIM, “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 192. 237 “Moreover, the Member States cannot recognize the validity of a historic title as justification for the baselines drawn in accordance with the order.”, Limits in the seas, United States response to excessive national maritime claims, no. 112, 3 september 1992, 30. http://www.state.gov/documents/organization/58381.pdf. 238 Pro: S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 91. Contra: H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 68-69.

64

3.2.2 RECHTE BASISLIJNEN EN RUSLAND

111. Rusland trok eveneens in 1985 rechte basislijnen waardoor de verschillende Arctische eilanden

verbonden werden met de Russische kust van het vasteland. Hierdoor werden zeestraten, zoals de

Dmitry Laptev Straat, de Vilkitskiy Straat en de Sannikov Straat, tussen het vasteland en de eilanden

als interne wateren beschouwd239. De vraag die hier kan gesteld worden is opnieuw of deze rechte

basislijnen gerechtvaardigd zijn. De voorwaarden van artikel 7 moeten dus opnieuw gecontroleerd

worden, maar nu met betrekking tot de Noordoostelijke Doorvaart240. Verder wordt ook onderzocht

indien voldaan is aan de voorwaarden van artikel 7, of deze wateren voordien konden beschouwd

worden als interne wateren. Is dit niet het geval, dan zal hier een recht van onschuldige doorvaart

gelden241. De bespreking hier zal korter zijn dan die voor Canada aangezien daar de meeste algemene

zaken rond de rechte basislijnen reeds vermeld worden.

3.2.2.1 Zijn de rechte basislijnen gerechtvaardigd?

112. In de Noordoostelijke Doorvaart zijn er veel verschillende geografische omstandigheden met

betrekking tot de kust. Het is dan ook niet mogelijk een complete algemene conclusie te trekken

zonder elk apart te bespreken242. Dit zou echter te ver reiken voor deze masterproef, toch wordt er

hier getracht een aantal algemene conclusies te trekken. Voor de drie ‘hoofdarchipels’(Novaya

Zemlya, Severnaya Zemlya en Ostrova Novo Sibirskiy) die voor de kust van Rusland liggen, wordt

geacht dat deze in overeenstemming zijn met het Zeerechtverdrag. Deze archipels liggen in de

onmiddellijke nabijheid van de kust en lijken een eenheid te vormen met het vasteland243. De rechte

basislijnen rond deze drie archipels hebben ongeveer dezelfde bezwaren als de rechte basislijnen

rond de Canadese Arctische Archipel244. Zo volgen de rechte basislijnen rond de archipels niet de

algemene richting van de kust245.

Voor de rest zijn een aantal discrepanties op te merken met betrekking tot de voorwaarden uit

239 R.G. RAYFUSE en S.V. SCOTT, International Law in the Era of Climate Change, Cheltenham, UK, Edward Elgar Publishing, 2012, 156. 240 Artikel 7, paragraaf 3 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. “Aldus getrokken rechte basislijnen mogen niet aanmerkelijk afwijken van de algemene richting van de kust en de binnen die lijnen gelegen zeegebieden moeten voldoende nauw met het landgebied verbonden zijn om onderworpen te zijn aan het regime der binnenwateren”. 241 Artikel 8, paragraaf 2 Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 242 Voor een verdere bespreking zie : R.D. BRUBAKER, “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 199-233. 243 R. D. BRUBAKER, “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 218. 244 W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 41. 245 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 149.

65

artikel 7 van het Zeerechtverdrag, maar toch voldoen grote delen van de kust wel aan de gestelde

voorwaarden. Zo worden de rechte basislijnen meestal getrokken waar de kust diepe uithollingen en

insnijdingen vertoont. Sommige rechte basislijnen lopen ook in de algemene richting van de kust246.

Belangrijker is dat Rusland steun kan vinden voor deze discrepanties in de statenpraktijk247. Verder

werden deze rechte basislijnen ook nooit door een andere staat aangevochten, behalve door de

Verenigde Staten248. Deze inactiviteit van andere landen kan dus leiden tot de consolidatie van de

rechte basislijnen als gerechtvaardigd en dus de consolidatie van de Noordoostelijke Doorvaart als

interne wateren, wat volgens sommigen de consolidatie van een ‘excessieve’ maritieme claim

uitmaakt249. Verschillende auteurs zijn dan ook van mening dat de rechte basislijnen van Rusland niet

ingaan tegen het internationaal recht250.

3.2.2.1 Bestaat er een recht van onschuldige doorvaart op basis van

artikel 8, tweede lid van het Zeerechtverdrag?

113. Werden deze wateren nu reeds voor de rechte basislijnen in 1985 getrokken werden

beschouwd als interne wateren? BYERS meent van wel aangezien de positie van Rusland dat deze

wateren intern zijn, reeds bestond sinds decennia voor het trekken van de rechte basislijnen.

Bovendien hebben andere staten deze positie aanvaard251. DUNLAP zegt dan weer dat, zoals ook

blijkt uit het deel geschiedenis, Rusland nooit openlijk deze wateren als historisch heeft geclaimd. Ze

bleven ambigue hierover. Dit blijkt uit de Sovjetclaims op basis van historische wateren. Volgens hem

is er dan ook geen overtuigend argument dat deze wateren voor 1985 interne wateren

uitmaakten252. Ook KEUPP meent dat er een recht van onschuldige doorvaart moet worden verleend

door Rusland253.

246 R. D. BRUBAKER, “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 218. 247 R. D. BRUBAKER, “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 218. 248 C.L RAGNER, “Den norra sjövägen”, Norden Association’s Yearbook 2008, Jurisdiction and regulations. Beschikbaar in het Engels via http://www.fni.no/pdf/clr-norden-nsr-en.PDF. 249 J. KRASKA, Maritime Power and the Law of the Sea: Expeditionary Operations in World Politic, Oxford, Oxford University Press, 2011, 399. 250 R. D. BRUBAKER, “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 218.“However, due to the moderate state practice that is largely unopposed by other states, Russian practice with regard to the establishment of straight baselines and closing lines in the Arctic, opposed only by the United States, cannot be said to be inconsistent with international law”; M.M, KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 41. 251 M. BYERS, International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 149. 252 W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 43; H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 69. 253 M.M. KEUPP, The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag, 2015, 42.

66

114. Ten slotte kan ook hier de bemerking gemaakt worden dat Rusland niet gebonden zou zijn door

artikel 8, paragraaf twee aangezien het Zeerechtverdrag maar in 1997 werd geratificeerd door

Rusland. Rusland heeft namelijk ook in 1985 rechte basislijnen getrokken en dus op basis van het

gewoonterecht. De restrictie van artikel 8, paragraaf twee was niet aanwezig in het gewoonterecht in

1985, hierdoor zou deze bepaling niet van toepassing zijn op Rusland254.

3.3 HISTORISCHE WATEREN

3.3.1 VERSCHILLENDE TERMINOLOGIE

115. Vooraf moet eerst de terminologie rond historische wateren worden besproken. Er kan een

eerste duidelijk onderscheid gemaakt worden tussen historische wateren en historische rechten. De

voorwaarden voor historische rechten zijn vergelijkbaar met historische wateren, toch zijn er qua

inhoud opmerkelijke verschillen. Historische rechten zijn breder dan historische wateren en

betekenen het uitoefenen van jurisdictie in wateren die normaal als internationaal zouden

beschouwd worden. Het gaat hier vooral om visrechten255. Het voornaamste verschil tussen beiden is

dat historische wateren exclusieve rechten verlenen en historische rechten niet256.

Ten tweede is er nog een verschil tussen historische interne wateren en de consolidatie van een titel.

Hier ligt het verschil in de manier waarop geschiedenis wordt ingeroepen. Bij historische wateren is

geschiedenis de enige basis die wordt ingeroepen ter verdediging van de soevereiniteit. Bij

consolidatie van een titel wordt geschiedenis ingeroepen als subsidiaire basis voor soevereiniteit. De

belangrijkste basis kan dan een bilateraal verdrag zijn zoals in de Grisbidarna Case of rechte

basislijnen zoals in de Fisheries Case.

3.3.2 HET HISTORISCHE ARGUMENT VAN CANADA

3.3.2.1 Historische interne wateren

116. De wateren van de Canadese Arctische Archipel kunnen eventueel beschouwd worden als

interne wateren op basis van het feit dat het historische wateren uitmaken. BOUCHEZ geeft de

volgende definitie van historische wateren: ‘Wateren waarover de kuststaat, in tegenstelling tot de

254 Pro: S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 91. Contra: H. CAMINOS en V.P. COGLIATI-BANTZ, The Legal Regime of Straits: Contemporary Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 68-69. 255 C.R. SYMMONS, Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 4. 256 S. WU en K. ZOU, Arbitration Concerning the South China Sea: Philippines Versus China, London, Routledge, 2016, 134.

67

algemene toepasselijke regels van internationaal recht, duidelijk, effectief, continue, en over een

substantiële tijdsperiode, soevereine rechten uitoefent met de erkenning van de gemeenschap van

staten’257.

Het Internationaal Gerechtshof definieerde deze historische wateren in de Fisheries Case als

“wateren die als interne wateren worden behandeld, maar die het niet zouden zijn zonder deze

historische titel”258. Eens deze wateren als historisch erkend zijn, dan worden zij de interne of

territoriale wateren van de betrokken kuststaat. In het Zeerechtverdrag wordt het concept van

historische wateren niet letterlijk vernoemd, maar zijn er wel enkele verwijzingen naar terug te

vinden259. Het Internationaal Gerechtshof vermelde in de Libië/Tunesiëzaak uit 1982 dat noch het

Zeerechtverdrag, noch de TSC uit 1958 duiding geven over wanneer nu historische wateren bestaan.

Hierdoor besluit het Hof, worden historische wateren geregeld door internationaal

gewoonterecht260.

117. Een voorwaarde opdat wateren als historisch kunnen erkend worden is het uitoefenen van

autoriteit door middel van een formele, duidelijke en consistente claim. Bovendien moet deze claim

voldoen aan de voorwaarde van continuïteit (lange periode van gebruik) en ten slotte is een

tolerante houding van de andere staten van belang261. Het is de staat die claimt die de voldoening

van deze voorwaarden moet bewijzen. Deze voorwaarden zouden aanvaard zijn in de Land, Island

and Maritime Frontier Case 262 en ook in verschillende zaken uit de Verenigde Staten, zoals rond

Alaska263.

118. Nu moet natuurlijk onderzocht worden of dit voor Canada een grond voor soevereiniteit kan

zijn. Het is niet zo simpel als het lijkt om deze drie relatief eenvoudige criteria toe te passen op deze

257 L.J. BOUCHEZ, The Regime of Bays in International Law, Leiden, Sythoff, 1964, 281. 258 “historic waters are usually meant waters which are treated as internal waters but which would not have that character were it not for the existence of an historic title.” Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 116. 259 S. WU en K. ZOU, Arbitration Concerning the South China Sea: Philippines Versus China, London, Routledge, 2016, 134. 260 Internationaal Gerechtshof, Continental Shelf (Tunisia v. Libyan Arab Jamahiriya), Merits, Judgement of February 24th, 1982, ICJ Reports 1982, 18. 261 Juridical Regime of Historic waters including historic bays - Study prepared by the Secretariat, A/CN.4/143, Yearbook of the International Law Commission vol. II, United Nations, 1962, 13. Beschikbaar via http://legal.un.org/ilc/documentation/english/a_cn4_143.pdf. 262 Internationaal Gerechtshof, Land, Island and Maritime Frontier Case (El Salvador v. Honduras: Nicaragua Intervening), Merits, Judgement of September 11th, 1992, ICJ Reports 1992, 588. 263 T.L. MCDORMAN, “The Northwest Passage: International Law, Politics and Cooperation” in M.H. NORDQUIST, J.H. MOORE en T.H. HEIDAR, Changes in the Arctic Environment and the Law of the Sea, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2010, (227) 234.

68

specifieke situatie264. Uit de woorden van de VN studie uit 1962 blijkt dat alle drie de voorwaarden in

rekening moeten genomen worden265.

Het lijkt voor Canada meteen al moeilijk voldoening van de voorwaarden te bewijzen, aangezien de

Verenigde Staten als belanghebbende staat de historische wateren claim al altijd hebben bestreden.

Zowel zij als de Europese Unie hebben deze unilaterale verklaring door Canada op basis van de

historische wateren sinds het begin ontkend. Dit wordt verder ook benadrukt door de Verenigde

Staten in de ACA266. PHARAND is van mening dat een staat alles moet doen binnen zijn bereik om te

vermijden dat zo’n claim gematerialiseerd kan worden. De Verenigde Staten zullen dus aan effectief

protest moeten gedaan hebben267. Uit de geschiedenis blijkt dat de Verenigde Staten in ieder geval

nooit enige interne wateren claim van Canada hebben aanvaard en deze altijd ontkend hebben. De

Verenigde Staten hebben zelfs actief protest gevoerd door het sturen van ijsbrekers door de

Noordwestelijke Doorvaart. Er is dus geen tolerante houding van andere staten. Dit blijkt ook uit het

feit dat Canada er niet in slaagt staten die door de Noordwestelijke Doorvaart wensen te varen ertoe

te bewegen om voorafgaande toestemming van Canada te verzoeken 268.

Bovendien heeft Canada ook moeite met het vervullen van de eerste voorwaarde. Er moet sprake

zijn van het uitoefenen van autoriteit door middel van een formele, duidelijke en consistente claim

op basis van historische wateren over de Canadese Arctische Archipel. Voor 1900 was er geen enkele

historische wateren claim over de Noordwestelijke Doorvaart. De eerste expliciete en duidelijke

claim op basis van historische wateren kwam er pas in 1973269.

Wat betreft de continuïteit van de claim zal er ook niet voldaan zijn, zeker in vergelijking met de

historische claim die door Noorwegen werd gedaan in de Fisheries Case. Noorwegen had al

264 Voor voorbeelden hiervan zie C.R. SYMMONS, Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 285-287. 265 “three factors have to be taken into consideration”, Juridical Regime of Historic waters including historic bays - Study prepared by the Secretariat, A/CN.4/143, Yearbook of the International Law Commission vol. II, United Nations, 1962, 13. Beschikbaar via http://legal.un.org/ilc/documentation/english/a_cn4_143.pdf. 266 G. WITSCHEL, I. WINKELMANN, R. WOLFRUM en K. TIROCH(EDS.), New Chances and New Responsibilities in the Arctic Region: Papers from the International Conference at the German Federal Foreign Office in Cooperation with the Ministries of Foreign Affairs of Denmark and Norway, 11-13 March 2009, Berlin, Berlin, Bwv Berliner-Wissenschaft, 2010, 39. 267 S. LALONDE en T.L. MCDORMAN, International Law and Politics of the Arctic Ocean: Essays in Honor of Donat Pharand, Leiden/Boston, Brill - Nijhoff, 2015, 21. 268 R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1. 269 Infra 22, nr. 42; R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1.Deze claim luidde als volgt: “Canada also claims that the waters of the Canadian Arctic Archipelago are internal waters of Canada, on a historical basis, although they have not been declared as such in any treaty or by any legislation”.

69

gedurende een eeuw een consistente niet-geprotesteerde claim over de skjaergaard270. In het geval

van de Noordwestelijke Doorvaart nam niemand de Arctische wateren in bezit wanneer Canadese en

Britse ontdekkers het Noorden claimden271.

119. Mijn inziens zal dus vooral het protest van de Verenigde Staten er voor zorgen dat Canada zich

niet kan beroepen op het historische wateren argument als grond voor soevereiniteit. Dit protest

was er bij de aanneming van de AWPPA en opnieuw in 1985 bij de rechte basislijnen. Bovendien zijn

er nog heel wat andere staten die tegen deze claim opgekomen zijn, zij het niet met daadwerkelijke

acties zoals de Verenigde Staten. Ook het feit dat er geen consistente claim was voor 1900 zorgt

ervoor dat de historische titel geen soevereiniteitsbasis is voor Canada.

3.3.2.2 Historische wateren op basis van consolidatie van een titel

120. Een tweede historisch argument dat door Canada wordt gebruikt voor het verkrijgen van

soevereiniteit over de Noordwestelijke Doorvaart, is consolidatie van een titel. Canada roept

historische wateren op basis van consolidatie van een titel in en doet dit in samenhang met rechte

basislijnen. Volgens PHARAND gelden dezelfde voorwaarden voor historische titel als voor

consolidatie van een titel. Wel worden deze voorwaarden minder streng toegepast dan voor

historische interne wateren. Dit is volgens PHARAND omdat “een historische consolidatie bevestigt

of ondersteunt slechts een titel over een mariene zone verkregen via rechte basislijnen”272. Op basis

van deze stelling zal consolidatie van titel dus ook niet kunnen leiden tot soevereiniteit van Canada

over de Arctische Archipel.

121. Verder bij dit onderdeel is de Grisbadarna Case van belang. Deze zaak uit 1909 tussen

Noorwegen en Zweden van het Permanent Court of Arbitration (hierna PCA) ging over de bepaling

van de maritieme grens tussen Zweden en Noorwegen. Hierin oordeelde het Hof dat de Grisbadarna

visserijbank toebehoorde aan Zweden. In de Grisbadarna Case zegt het PCA het volgende:

“The Swedes were the first to fish for lobsters by means of the tackle and craft that are necessary to fish as far

out at sea as the banks in question are situated.”

“Swedes exploited the banks in question much earlier and much more effectively than the Norwegians.”

270 W.Y. KIM, “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 185. 271 R. DUFRESNE, “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008, http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1. 272 S. LALONDE en T.L. MCDORMAN, International Law and Politics of the Arctic Ocean: Essays in Honor of Donat Pharand, Leiden/Boston, Brill - Nijhoff, 2015, 35.

70

Hieruit blijkt dat het Hof kijkt naar de visactiviteiten van Zweden om daaruit een historisch gebruik af

te leiden. Het Hof zei ook dat een status quo die reeds bestaat sinds lange tijd en nu nog bestaat zo

weinig mogelijk moet veranderen273. Uit deze zaak kunnen drie voorwaarden voor consolidatie van

titel worden opgemaakt. De eerste voorwaarde vraagt de ontdekking van land of ontvangst van titel

van de vorige soeverein, de tweede de administratieve controle over de regio en de derde vraagt

vreedzaam bezit door de oorspronkelijke inwoners274. De eerste en derde voorwaarde zouden

kunnen voldaan zijn door het feit dat de Inuit het water en land in de regio gebruiken en bovendien

als levensgebied hebben275. Het staat echter niet vast in het internationaal recht dat

minderheidsvolkeren historische rechten kunnen bezitten en overdragen. Het is dus niet duidelijk of

de Inuit zulke rechten hebben met betrekking tot de Arctische Archipel276. De eerste voorwaarde kan

echter ook vervuld worden door het feit dat Canada haar noordelijke gebieden verwierf door Britse

en Franse bezitters277.

Ook de Fisheries Case van het Internationaal Gerechtshof erkent deze grond van soevereiniteit.

“The Court is thus led to conclude that the method of straight lines, established in the Norwegian system, was

imposed by the peculiar geography of the Norwegian coast; that even before the dispute arose, this method

had been consolidated by a constant and sufficiently long practice, in the face of which the attitude of

governments bears witness to the fact that they did not consider it to be contrary to international law”278.

Hieruit wordt duidelijk dat een constant en een voldoende lang gebruik, gecombineerd met een

tolerante houding van regeringen de belangrijkste elementen uitmaken voor consolidatie van titel.

De niet-tolerante houding van regeringen is dus opnieuw een struikelblok voor Canada. De tweede

voorwaarde van administratieve controle zal moeilijk kunnen vervuld worden door het protest van

de Verenigde Staten en de onzekerheid over de grenzen van de Canadese controle279.

273 Permanent Court of Arbitration, The Grisbadarna Case(Norway versus Sweden), Arbitral award of 23 October 1909, Hague Court Reports 1916, 131. 274 K.C. GORDY, “Dire Straits: The Necessity for Canadian Sovereignty in the Arctic Waterways”, Fordham Envtl. L. Rev. 2009-2010, Vol. 20 Issue 3,. 581; R.A. III PERRIN, “Crashing through the Ice: Legal Control of the Northwest Passage or Who Shall Be Emperor of the North”, Tulane Maritime Law Journal 1988-1989, Vol. 13 Issue 1, 151. 275 M. JARASHOW, M.B. RUNNELS en T. SVENSON, “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1621-1622. 276 S. KOPELA, Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 210; M. JARASHOW, M.B. RUNNELS en T. SVENSON, “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1622. 277 M. JARASHOW, M.B. RUNNELS en T. SVENSON, “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1621-1622. 278 Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 116. 279 M. JARASHOW, M.B. RUNNELS en T. SVENSON, “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1621-1622.

71

122. Hieruit kan besloten worden dat ook de consolidatie van een titel niet zal kunnen dienen als

basis voor Canadese soevereiniteit over de Arctische Archipel. Er bestaat bovendien heel wat

controverse rond historische archipelbasislijnen. Dit is waarschijnlijk door de lengte van de rechte

basislijnen en de grotere oppervlakte water die hierdoor ingesloten wordt280.

3.3.3 ZIJN DE RUSSISCHE ARCTISCHE ZEESTRATEN HISTORISCHE WATEREN?

123. De definitie en achtergrond rond historische wateren werd eerder al geanalyseerd in het deel

over de Canadese historische wateren en zullen dus hier niet uitgebreid herhaald worden281.

Allereerst moet dus gecontroleerd worden of Rusland daadwerkelijk autoriteit uitoefent en heeft

uitgeoefend door middel van een formele, duidelijke en consistente claim. Autoriteit uitoefenen

betekent ‘”de daadwerkelijke uitoefening van soevereine rechten door de kuststaat voor een lange

tijdsperiode tijdens dewelke anderen geen gebruik maakten van de straten”282.

Met betrekking tot het uiten van een formele, duidelijke en consistente claim komt BRUBAKER tot de

conclusie dat door een gebrek aan onmiskenbare claims op basis van historische wateren (behalve

dan voor de Dmitrii Laptev and Sannikov Straten) het concept van historische wateren niet

veelbelovend is als basis voor soevereiniteitsclaims van Rusland283. In de 20ste eeuw deden

verschillende Sovjet en Russische juristen weliswaar beroep op deze historische wateren claim door

de Arctische wateren ten Noorden van Rusland en van de vroegere Sovjetunie als historisch te

bestempelen284. Deze claims kregen echter nooit een officiële goedkeuring van de Russische

autoriteiten en de in aanmerking komende zeestraten werden in ieder geval niet precies

benoemd285. Rusland deed dus wel verwijzingen ernaar, vooral met betrekking tot de Dmitrii Laptev

en Sannikov Straten, maar van een consistente claim was geen sprake286. Zo deed de Sovjetunie,

zoals eerder gezien naar aanleiding van de doorvaart van de Northwind, een verklaring dat deze

280 C.R. SYMMONS, Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 26-28. 281 Supra 66, nr. 115. 282 W.E. BUTLER, Northeast Arctic Passage, Alphen aan den Rijn, Sijthoff en Noordhoff, 1978, 87. 283 R.D. BRUBAKER, “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3, 267. 284 W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 37. 285 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 209; W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 37. 286 “the Dmitry, Laptev and Sannikov Straits, which unite the Laptev and Eastern-Siberian Seas ... belong historically to the Soviet Union” en “The Dmitrii Laptev and Sannikov straits are regarded as belonging to the Soviet Union historically…” J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 53; W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 38; W. ØSTRENG, “Northern Sea Route: A New Era in Soviet Policy”, Ocean Dev. and Int’l L. 1991, Vol. 22 Issue 3, 271.

72

wateren intern waren op basis van het historische gebruik ervan. Wat de Sovjetunie wel deed is

rechte basislijnen trekken op basis van het historische gebruik van deze wateren287.

De dualistische houding tussen overheid en rechtsleer zorgde voor het ontwikkelen van verschillende

theorieën in de rechtsleer, maar er kwam geen weerspiegeling daarvan in een harde claim vanwege

de Russische overheid288. BRUBAKER gaat verder met een vergelijking van de Russische Arctische

wateren en de Canadese Arctische Archipel waar het gebrek aan consistente claims langs de zijde van

Canada leidt tot het niet van toepassing zijn van het regime van historische wateren in de

Noordwestelijke Doorvaart. Dit is eveneens waar voor Rusland, zelfs voor de Dmitrii Laptev and

Sannikov Straten kan Rusland geen effectief bewijs geven van exclusieve uitoefening van autoriteit

gedurende een lange periode. BARAOLIA zegt dan weer dat de Dmitrii Laptev and Sannikov Straten

wel in aanmerking komen om als historische wateren beschouwd te worden. Dit op basis van de

definitie van autoriteit289. FRANCKX meent bovendien ook dat uit de claims van Rusland valt af te

leiden dat de Sovjetoverheid de Kara, Laptev, Oost-Siberische en Chukchi zeeën niet als historische

interne wateren beschouwde290.

124. Indien de Noordoostelijke Doorvaart als historische wateren erkend worden, dan moet de

historische wateren claim ook beantwoorden aan een voorwaarde van continuïteit. De historische

wateren claim is dus enkel mogelijk als de wateren van de Noordoostelijke Doorvaart reeds sinds

lange tijd gebruikt worden en de claim dus enige geschiedenis heeft291. In het geval van de

Noordoostelijke Doorvaart kennen de eventuele claims op grond hiervan in ieder geval geen lange

geschiedenis292.

125. Wat betreft de voorwaarde van een tolerante houding van andere staten zal de Noordoostelijke

Doorvaart hieraan ook niet voldoen. De Verenigde Staten, zoals ze zelf verklaarden in 1964, erkennen

geen basis voor zulke claims293. Andere staten lijken meer aanvaarding te vertonen voor deze claims

dan de Verenigde Staten, maar uiteindelijk blijven deze laatsten wel de meest belanghebbende staat

287 J.L. AMY, “Historically Iced Out: Calling on the United States To Resolve Its International Law Disputes in the Arctic Ocean”, Tulane Maritime Law Journal 2015, Vol. 40, 146. 288 E. FRANCKX, Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht, Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 190-191. 289 Supra 71, nr. 123. 290 W.V. DUNLAP, Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7, Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 39. 291 C.R. SYMMONS, Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 151. 292 W.E. BUTLER, Northeast Arctic Passage, Alphen aan den Rijn, Sijthoff en Noordhoff, 1978, 86. 293 “So far as the Dmitry, Laptev and Sannikov Straits are concerned, the United States is not aware of any basis for a claim to these waters on historic grounds even assuming that the doctrine of historic waters in international law can be applied to international straits.”J.A ROACH en R.W. SMITH, Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2012, 53.

73

in de kwestie.

126. Dit maakt een claim op basis van het historische wateren argument niet opportuun voor het

verkrijgen van Russische soevereiniteit over de Noordoostelijke Doorvaart. Dit zeker niet in het licht

van de niet-erkenning ervan door één van de meest belanghebbende staten, namelijk de Verenigde

Staten294.

294 R.D. BRUBAKER, “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3, 266; R.G. RAYFUSE en S.V. SCOTT, International Law in the Era of Climate Change, Cheltenham, UK, Edward Elgar Publishing, 2012, 156.

74

HOOFDSTUK 4 HUIDIGE INTERNATIONALE SAMENWERKING EN SPECIFIEKE

INSTRUMENTEN

127. Uit het voorgaande deel blijkt dat de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart dus noch te

kwalificeren zijn als internationale zeestraat noch als interne wateren volgens de huidige

omstandigheden. Het ijs blijft ondertussen echter smelten en een oplossing moet gezocht worden.

Dit laatste hoofdstuk zal alvorens over te gaan naar de oplossingen in deel drie eerst een kort

overzicht geven van de huidige vormen van internationale samenwerking voor het Noordpoolgebied

en van de specifieke instrumenten van toepassing op Arctische scheepvaart. Hierna worden ook de

tekorten van die samenwerking en instrumenten bekeken voor de Noordwestelijke en

Noordoostelijke Doorvaart. Deel drie zal dan handelen over de mogelijke toepasselijke regimes in de

toekomst. Het is de bedoeling van dit laatste hoofdstuk om deel twee te verbinden met deel drie

door te kijken welke vormen van samenwerking en welke instrumenten er nu al zijn. Dit kan een

indicatie zijn van de mogelijke oplossingen in de toekomst rond Arctische scheepvaart en specifiek

rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Voor het huidige nationale legale regime van

de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart verwijs ik naar hoofdstuk twee van dit deel.

4.1 SAMENWERKING MET BETREKKING TOT HET NOORDPOOLGEBIED

4.1.1 DE ARCTISCHE RAAD

128. De Arctische Raad is de leidende intergouvernementele organisatie die samenwerking,

coördinatie en interactie tussen de Arctische staten stimuleert. Bovendien beoogt het deze doelen

ook te bereiken met betrekking tot de Arctische inheemse gemeenschappen en andere Arctische

inwoners. Het houdt zich ten slotte ook in belangrijke mate bezig met typische problemen van het

Noordpoolgebied. Hieronder vallen bijvoorbeeld duurzame ontwikkeling en milieubescherming295.

Het kan beschouwd worden als een forum voor politieke discussies. Alle Arctische Staten zijn

vertegenwoordigd in dit orgaan, bovendien is er actieve participatie van de inheemse volkeren. Na

het initiatief van Finland in 1989 werd de Arctische raad opgericht via de ondertekening van de

Ottawa verklaring, te Canada op 19 september 1996. Dit jaar bestaat de Arctische Raad dus exact

twintig jaar. De overheden van de acht leden, namelijk Canada, Denemarken (inclusief Groenland en

de Faroer Eilanden), Finland, IJsland, Noorwegen, Zweden, Rusland en de Verenigde staten zijn lid

van de Arctische Raad. Verder zijn er ook nog de permanente deelnemers, de werkgroepen en de

295 The Arctic Council: A backgrounder, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us.

http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us

75

observanten296.

Van 2015 tot 2017 zijn het de Verenigde Staten die het voorzitterschap in handen hebben. De drie

thema’s van hun voorzitterschap zijn het verbeteren van de economie en de levensomstandigheden

van de Arctische Gemeenschappen; de veiligheid van de Arctische Zee en de impact van

klimaatverandering297.

129. De Arctische raad heeft reeds twee bindende instrumenten onder zijn toezicht ontwikkeld.

Deze zijn de Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the

Arctic(SAR Agreement) van januari 2013 en de Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution

Preparedness and Response in the Arctic(MOPPR) van mei 2013298. Meteen werd hiermee duidelijk

gemaakt dat de Arctische Raad wel in staat is bindende instrumenten aan te nemen. In 2015 werd

bovendien een Arctische Kustwacht Forum ontwikkeld onder de acht Arctische Staten299. Hiermee

werd eveneens de kritiek ontkracht dat de Raad niet bedoeld is als een internationale organisatie die

bindende beslissingen kan nemen. Dit zou zijn omdat de Arctische Raad werd opgericht door middel

van de Ottawa verklaring , een niet-bindend instrument300. De Arctische Raad werkt dus zowel met

hard law als soft law instrumenten.

4.1.2 BILATERALE VERDRAGEN

130. Ook zijn er bilaterale overeenkomsten gesloten tussen individuele Arctische Staten onderling.

Deze verdragen gaan over verschillende onderwerpen zoals visserij, milieubescherming,

grensgeschillen enzovoort.

Tussen Rusland en de Verenigde Staten kan gedacht worden aan the Agreement Between the

Government of the United States of America and the Government of the Union of Soviet Socialist

Republics on Mutual Fisheries Relations, een verdrag over visserij uit 1988301. Ook de ACA tussen

296 Frequently Asked Questions 2015, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/arctic-council/faq. 297 “The program for the US Chairmanship of the Arctic Council has three focus areas: Improving Economic & Living Conditions for Arctic Communities; Arctic Ocean Safety, Security & Stewardship; Addressing the Impacts of Climate Change”- U.S. Secretary of State John Kerry, Chair of the Arctic Council. U.S. Chairmanship 2015-2017: One Arctic: Shared Opportunities, Challenges & Responsibilities, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/arctic-council/u-s-chairmanship). 298 Agreements 2015, http://www.arctic-council.org/index.php/en/our-work/agreements. 299 H. EXNER-PIROT, “The Arctic Council: A Victory for Soft Law & Soft Security.”, Shared Voices Magazine 2016 Special Issue, http://www.uarctic.org/shared-voices/shared-voices-magazine-2016-special-issue/the-arctic-council-a-victory-for-soft-law-and-soft-security/ (consultatie 30 april 2016). 300 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 145-146. 301 Agreement between the Government of the United States of America and the Government of the Union of Soviet Socialist Republics on Mutual Fisheries Relations van 31 mei 1988, United Nations Treaty Series, vol. 2191, 3.

http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/arctic-council/faq

http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/arctic-council/u-s-chairmanship

76

Canada en de Verenigde Staten toont dat samenwerking wel degelijk mogelijk is, zelfs tussen de

hoofdrolspelers van het conflict. Dit alles vormt een hoopvol teken dat de Arctische Staten meer en

meer bereid zijn tot het samenwerken nu er in de toekomst conflicten zullen ontstaan buiten de

staatsgrenzen302.

4.1.3 ILULISSAT VERKLARING

131. Belangrijk is de Ilulissat-verklaring uit 2008 die specifiek handelt over management door de vijf

Arctische kuststaten(Canada, Rusland, Denemarken, de Verenigde Staten en Noorwegen) van de

Arctische Zee via nationale implementatie. In de verklaring wordt duidelijk gemaakt dat een nieuw

allesomvattend internationaal regime daarom ook niet nodig is met betrekking tot de Arctische

Zee303. Ze bevestigen dus dat ze verder wensen te werken binnen het bestaande kader van

internationaal recht. Deze verklaring werd dan wel vooral gesloten naar aanleiding van disputen rond

de zeebodem, het geeft weer wat de opinie van de vijf Arctische staten is rond de toekomstige

mogelijkheden van samenwerking. Ze blijven trouw aan het internationaal zeerecht, ook wat betreft

internationale scheepvaart304. Wat betreft het dispuut rond de beide doorvaarten wordt dus duidelijk

dat een potentiële oplossing zal gezocht moeten worden binnen het bestaande internationaal recht.

4.2 INSTRUMENTEN SPECIFIEK VOOR (ARCTISCHE) SCHEEPVAART

132. Verschillende standaarden zijn van toepassing op Arctische scheepvaart. Zo zijn er de IMO

Guidelines for Ships Operating in Arctic Ice-covered Waters. Deze niet-bindende richtlijnen zouden

echter niet tegemoetkomen aan de risico’s voor Arctische scheepvaart305. De IMO heeft ook

instrumenten die niet specifiek zijn aangenomen voor Arctische scheepvaart, maar die wel van

toepassing zijn op Arctische scheepvaart. Deze gaan vooral over mariene vervuiling door

scheepvaart. De voornaamste zijn de International Convention for the Prevention of Pollution from

Ships (hierna MARPOL), de International Convention for the Safety of Life at Sea (hierna SOLAS), de

International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships (Anti-Fouling

302 D. ROTHWELL, The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 1996, 156-157. 303 Ilulissat verklaring van 28 mei 2008, beschikbaar via http://www.oceanlaw.org/downloads/arctic/Ilulissat_Declaration.pdf. 304 Ilulissat verklaring van 28 mei 2008, beschikbaar via http://www.oceanlaw.org/downloads/arctic/Ilulissat_Declaration.pdf. “Notably, the law of the sea provides for important rights and obligations concerning the delineation of the outer limits of the continental shelf, the protection of the marine environment, including ice-covered areas, freedom of navigation, marine scientific research, and other uses of the sea. We remain committed to this legal framework and to the orderly settlement of any possible overlapping claims.” 305 “A non-binding regulatory framework seems inconsistent with the hazards of Arctic navigation and the potential for environmental damage in the Arctic Ocean.”, Arctic Council Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report, http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf.

http://www.oceanlaw.org/downloads/arctic/Ilulissat_Declaration.pdf

77

Convention), en de International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water

and Sediments (nog niet in werking)306.

Ten tweede heeft de IMO de Polar Shipping Guidelines in 2009 aangenomen en werkt het hard aan

de aanneming van de International Code for Ships Operating in Polar Waters(hierna Polar Code) die

voorzien wordt voor januari 2017307.

Ten slotte is er ook nog de AMSA van 2009, weliswaar een niet-bindend instrument, maar het heeft

gezorgd voor vooruitgang van Arctische scheepvaart door middel van verschillende aanbevelingen.

De AMSA kwam tot stand onder de Arctische Raad en heeft tot nu toe al bijgedragen tot de

aanneming van de SAR Agreement van 2011 en trad in werking in 2013. Ook de Marine Oil Pollution

Preparedness and Response Agreement(hierna MOPPR) van 2013 is tot stand gekomen door de

bijdrage van de AMSA.

4.3 HIATEN IN DE HUIDIGE INSTRUMENTEN ROND ARCTCISCHE SCHEEPVAART

133. Voor de oplossingen voor het conflict worden besproken is het belangrijk eerst te bekijken wat

de huidige hiaten zijn rond Arctische scheepvaart en waarmee dus rekening mee moet gehouden

worden bij een toekomstige regeling rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.

Ten eerste is er sprake van een typisch verschijnsel bij internationaal recht, namelijk onvoldoende

participatie bij de relevante instrumenten. Zoals in deel één gezien, zijn bijvoorbeeld de Verenigde

Staten nog steeds geen lid bij het Zeerechtverdrag. Ook de SAR Agreement kampt met dit

probleem308.

Ten tweede zijn er geen bindende IMO standaarden specifiek voor de Arctische Zee inzake

ballastwater, uitlaat, afval enzovoort. Zoals gezien hierboven zijn er veel IMO richtlijnen voor

scheepvaart, maar geen specifiek voor Arctische scheepvaart. In een fragiel gebied zoals de

Noordpool zijn deze nodig bovenop deze algemene scheepvaartrichtlijnen.

Ten derde is er geen allesomvattende verplichte of vrijwillige IMO routeing

system(‘verkeersregelingssysteem’) voor het geheel of een gedeelte van de Arctische Zee. Ten slotte

306 L. NENGYE, “Can the Polar Code Save the Arctic?”, ASIL Insights 2016, Vol. 20 Issue: 7, beschikbaar via https://www.asil.org/insights/volume/20/issue/7/can-polar-code-save-arctic. 307 Shipping in polar waters, http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx (consultatie 30 april 2016). 308 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 9; E.J. MOLENAAR, “Arctic marine shipping: overview of the international legal framework, gaps and options”, Journal of Transnational Law and Policy 2009, Vol. 18 Issue 2, 318.

78

is er geen mechanisme dat de scheepvaart monitort, controleert of inspecteert en nog belangrijker

ook geen handhavingsmechanisme309.

Vooraleer scheepvaart op een verantwoorde manier kan plaatsvinden in de Arctische Zee zullen deze

elementen geregeld moeten worden. Zoals al vaak gezegd smelt het ijs snel dus een regeling moet nu

reeds gezocht én voorbereid worden. Wat deze kunnen zijn volgt hierna in deel drie.

309 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 9; E.J. MOLENAAR, “Arctic marine shipping: overview of the international legal framework, gaps and options”, Journal of Transnational Law and Policy 2009, Vol. 18 Issue 2, 318.

79


134. Het belangrijkste besluit bij dit deel is dat de standpunten van zowel Canada, Rusland en de

Verenigde Staten over het toepasselijke juridisch regime niet volledig kunnen bijgetreden worden, op

basis van de huidige omstandigheden voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.

Zowel de Noordwestelijke als de Noordoostelijke Doorvaart maken momenteel geen internationale

zeestraat uit. De nadruk moet hierbij wel gelegd worden op het woord momenteel. In deel één werd

duidelijk dat het ijs smelt, deze routes zouden dus sneller dan verwacht een mogelijke route kunnen

worden voor internationale scheepvaart. Het feit dat in artikel 34 van het Zeerechtverdrag wordt

vooropgesteld dat deze zeestraten moeten ‘gebruikt worden voor internationale scheepvaart’, zorgt

er nu nog voor dat deze doorvaarten niet als een internationale zeestraat in de zin van het

Zeerechtverdrag kunnen bestempeld worden. Het functioneel criterium moet namelijk opgevat

worden als actueel gebruik voor internationale scheepvaart. Het standpunt van de Verenigde Staten

dat de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart een internationale zeestraat uitmaken kan dus

voorlopig niet bijgetreden worden. Er zal daarom ook geen recht van doortocht van toepassing zijn.

Vervolgens kunnen zowel Canada als Rusland zich beroepen op rechte basislijnen en historische

argumenten om de wateren in de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart als interne wateren

te kunnen beschouwen. Ten eerste het gebruik van rechte basislijnen. Over het algemeen kan

worden aangenomen dat de basislijnen die door beide landen werden getrokken in 1985,

overeenkomstig het internationaal recht zijn. De rechte basislijnen zijn dus gerechtvaardigd en zullen

dus beschouwd worden als interne wateren. De adder onder het gras is wel dat er op basis van

artikel 8, paragraaf twee van het Zeerechtverdrag een recht van onschuldige doorvaart moet

verleend worden door beide landen. Dit is omdat de wateren voorheen niet als interne wateren

werden beschouwd. Dus hoewel ze als interne wateren kunnen beschouwd worden, zal dit recht van

onschuldige doorvaart een grote impact hebben op hun soevereiniteit.

Ten tweede kan ook uit de analyse van het historische wateren argument worden besloten dat dit

geen argument is dat zal leiden tot soevereiniteit voor Canada en Rusland over de wateren van hun

doorvaart. Bij de Canadese Arctische Archipel gebruikt Canada twee argumenten, namelijk

historische interne wateren en consolidatie van een titel in subsidiaire orde met rechte basislijnen.

Het grootste probleem bij beide is dat niet aan de voorwaarden kan voldaan zijn door de niet-

tolerante houding van de Verenigde Staten. Bij de Noordoostelijke Doorvaart is de houding van de

Verenigde Staten eveneens een probleem voor de erkenning van de wateren als historische interne

wateren. Bovendien is er bij Rusland ook geen sprake van een formele, duidelijke en consistente

80

claim door de ambigue houding van de regering.

In het laatste hoofdstuk van dit deel werd ook gekeken naar het huidige legale regime vanuit

internationaal oogpunt. De huidige vormen van samenwerking werden geanalyseerd om tot het

besluit te komen dat de Arctische Staten een oplossing verkiezen binnen het bestaande

internationaal recht. Hierbij kan de Arctische Raad eventueel een belangrijke rol spelen. In ieder

geval is er bereidheid en mogelijkheid tot samenwerking zoals blijkt uit bilaterale verdragen. Uit het

overzicht van instrumenten blijken het gebrek aan participatie bij de relevante instrumenten, en het

feit dat er geen specifieke en bindende IMO-richtlijnen bestaan voor scheepvaart rond de Noordpool,

de belangrijkste hiaten te zijn in de huidige internationale instrumenten. Het volgende hoofdstuk zal

deze in rekening brengen en bekijken wat de beste oplossingen kunnen zijn voor de Noordwestelijke

en Noordoostelijke Doorvaart in de toekomst.

81

DEEL III VOORUITBLIK OP DE MOGELIJKE OPLOSSINGEN

82

HOOFDSTUK 1 DRIE CATEGORIEËN VAN OPLOSSINGEN

135. Uit onderzoek onder 10.000 burgers uit de Arctische Staten blijkt dat deze een diplomatische en

coöperatieve oplossing verkiezen. Onderhandelingen en een “zachte” aanpak genieten duidelijk de

voorkeur310. Verder werden de respondenten in het onderzoek ook bevraagd over de status van de

Noordwestelijke Doorvaart. Een minderheid(exclusief Canadese respondenten) ziet de

Noordwestelijke Doorvaart als Canadese interne wateren, een kleine meerderheid van de Russische

respondenten(51%)ziet de doorvaart als een internationale waterweg311. Over de Noordoostelijke

Doorvaart werden de respondenten niet bevraagd.

136. Dit deel zal de oplossingen opdelen in drie grote categorieën. Deze zijn internationale

oplossingen , bilaterale samenwerking en dispuutresolutie. Het legt zowel de link met deel één als

met deel twee. Het bekijkt namelijk oplossingen voor de problemen besproken in deel één. Het legt

bovendien ook de link met deel twee door toekomstige legale regimes te bekijken die van toepassing

kunnen zijn op deze twee doorvaarten. Er wordt onderzocht of deze oplossingen geschikt zijn én

plausibel. Zouden deze mogelijkheden werken in de praktijk? Zouden ze aanvaard worden door de

internationale gemeenschap? De oplossingen moeten bovendien de hiaten opvullen die aanwezig

zijn in het huidige internationale regime.

137.De belangen van de Internationale Gemeenschap zijn talrijk bij een regime voor de

Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Bovendien hebben de belanghebbende staten reeds

aangegeven samenwerking te prefereren voor de problematiek van de Noordpool. Hieronder

worden dus eerst de mogelijkheden besproken die onder internationale samenwerking vallen. Hier

wordt dus het conflict niet als bilateraal conflict gezien tussen de Verenigde Staten en respectievelijk

Canada en Rusland, maar als een internationaal probleem dat internationaal behandeld moet

worden. Belangen van de Internationale Gemeenschap zijn onder meer de bescherming van het

mariene milieu, de biodiversiteit en duurzaam gebruik van de beide doorvaarten312. De Arctische

wateren zijn zeker niet zonder wettelijke regeling want er bestaat zoals eerder gezien al veel

internationaal recht met betrekking tot Arctische scheepvaart. Het is dan ook volgens ROTHWELL

310 THE GORDON FOUNDATION, INSTITUTE OF THE NORTH EN EKOS RESEARCH ASSOCIATES, “Majorities in Arctic Nations Favour Co-operation with Russia Despite Ukraine; See Rising Northern Military Threat”, http://gordonfoundation.ca/press-release/751. 311 Infra 119, bijlage 2. Noordwestelijke Doorvaart: 71% in Noordelijk Canada zegt Canadese wateren, t.o.v. 45% in Zuidelijk Canada 312 E. TEDSEN, S. CAVALIERI en R.A. KRAEMER, Arctic Marine Governance: Opportunities for Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 131.

83

zeker dat het internationaal recht met betrekking tot scheepvaart met de tijd voldoende ontwikkeld

is dat het bestand is tegen verschillende uitdagingen313. Internationale samenwerking zou zich meer

richten tot een algemene regeling van scheepvaart in deze twee doorvaarten. Het zou zich niet

focussen op een concrete oplossing voor de onenigheid rond het juridisch regime van de

Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Ook al kunnen internationale instrumenten en

organen hieronder besproken zoals bijvoorbeeld het Zeerechtverdrag en de Arctische Raad hiervoor

wel gebruikt worden. Het onderscheid tussen de drie categorieën is dus niet scherp afgelijnd.

138. Na dit hoofdstuk over internationale samenwerking zal het conflict als bilateraal conflict

behandeld worden en komen de mogelijke oplossingen aan bod meer specifiek voor de

Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Hierbij wordt gefocust op de vaststelling van een

juridisch regime voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Hoe kan vastgesteld worden

of de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart een internationale zeestraat uitmaken dan wel

interne wateren onder nationale soevereiniteit zijn?

In het Noordpoolgebied speelt soevereiniteit immers een niet te verwaarlozen rol. Veel van de

samenwerking nu is gebaseerd op soevereine rechten die de kuststaten hebben over hun wateren en

continentale plaat. Het internationale raamwerk is dan ook het resultaat van eeuwen samenwerken

tussen regeringen. Deze definieerden grenzen tussen elkaar en werkten samen aan

gemeenschappelijke doelen. BYERS is dan ook van mening dat soevereine rechten samenwerking

kunnen vergemakkelijken. Dit maakt immers duidelijk welke jurisdictie verantwoordelijk is om de

scheepvaart te reguleren en wie de extractie van grondstoffen kan doen314.

139. Een volgende hoofdstuk bekijkt de geschiktheid van dispuutresolutie als oplossing voor de

Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Negotiatie, ondervraging, mediatie, arbitrage en

juridische schikking zijn maar enkele van de mogelijkheden die dispuutresolutie omvat. Het zou de

conflicten rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart niet alleen op een realistische en

efficiënte manier oplossen, er is grote kans dat dispuutresolutie ook een effectieve oplossing te

bieden heeft rond de disputen in de Arctische Zee. De focus wordt gelegd op het Internationaal

Gerechtshof en ITLOS. Het Internationaal Gerechtshof heeft reeds een belangrijke rol in het

formuleren van internationaal zeerecht zowel op basis van gewoonterecht als op basis van

313 D.R. ROTHWELL, “International Law and Arctic Shipping”, Mich. St. Int'l L. Rev. 2013-2014, Vol. 22 Issue 1, 98-99. 314 M. BYERS, “Cold Peace: Arctic Cooperation and Canadian Foreign Policy”, Int'l J. 2009-2010, Vol. 65 Issue 4, 911.

84

verdragen. ITLOS is opgericht voor het oordelen over mariene disputen315.

315 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 197.

85

HOOFDSTUK 2 EEN INTERNATIONALE OPLOSSING

2.1. DE ARCTISCHE RAAD

2.1.1 Pluspunten van de Arctische Raad

140. Aangezien de Arctische Raad316 “samenwerking, coördinatie en interactie tussen de Arctische

staten stimuleert”, vallen de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart ook onder deze

beschrijving. Zoals in het eerste deel geobserveerd zijn de sociale, economische en ecologische

impact van scheepvaart in het Noordpoolgebied niet miniem. De Arctische Raad zou dan ook als

forum kunnen dienen voor onderhandelingen rond deze beide doorvaarten en misschien een betere

oplossing bieden dan onderhandelingen.

Een goed beleid van deze gevoelige regio is van belang niet alleen voor de drie protagonisten hier

opgesomd, maar voor alle Arctische Staten en zeker ook voor de wereld in zijn geheel. Het zou dan

ook belangrijk zijn alle deze actoren te betrekken in de bespreking. Zo is er het voordeel van inspraak

dat de inheemse volkeren hebben in de besluitvormingsprocedure van de Arctische Raad. Een

oplossing onder de Arctische Raad zou gerespecteerd worden en zorgen voor een goede

implementatie nu alle belanghebbende partijen eraan meegewerkt worden.

2.1.2 Effectiviteit van de Arctische Raad

141. Ook al heeft de Arctische Raad vooral aanbevelingen ontwikkeld, toch mag de belangrijkste

verwezenlijking van deze instelling niet over het hoofd gezien worden. De Arctische Raad heeft

namelijk voor stabiliteit gezorgd in de regio na het woelige klimaat van de Koude Oorlog. Het heeft

een basis gevormd voor gedeelde normen en waarden317. Dit is een essentieel gegeven voor

samenwerking in het Noordpoolgebied. Toch zijn er ook verscheidene punten van kritiek te geven op

de Arctische Raad. Ten eerste zijn de aanbevelingen het belangrijkste instrument van de Raad en

zoals gezegd niet bindend. Ten tweede zorgt het wisselende tweejaarlijkse voorzitterschap ervoor

dat er geen lange termijn beleid kan uitgewerkt worden. Ten derde zou er een Permanent

Secretariaat moeten ontwikkeld worden. Ten slotte moet het mandaat uitgebreid worden zodat ook

visserij ingesloten wordt en over het algemeen moet de sectorale aanpak vervangen worden door

316 Voor een voorstelling van de Arctische Raad kan gekeken worden naar hoofdstuk vier van deel twee. 317 H. EXNER-PIROT, “The Arctic Council: A Victory for Soft Law & Soft Security.”, Shared Voices Magazine 2016 Special Issue, http://www.uarctic.org/shared-voices/shared-voices-magazine-2016-special-issue/the-arctic-council-a-victory-for-soft-law-and-soft-security/ (consultatie 30 april 2016).

86

een integrale methode318.

142. Conclusie is dat dus ondanks dat er recent bindende instrumenten zijn aangenomen binnen de

Arctische Raad, de inefficiënte initiële structuur behouden blijft. Er moeten structurele

veranderingen komen wil de Arctische Raad een regulerend orgaan worden dat bindende

beslissingen kan nemen. Het is echter duidelijk dat niet alle Arctische Staten hierom staan te

springen. Er kan besloten worden dat een bindende regeling binnen de Arctische Raad een gepaste

oplossing zou zijn aangezien de samenwerking tussen alle partijen wordt beoogd en dus kan leiden

tot een allesomvattend akkoord.

Binnen de huidige structuur van consensus is het echter niet plausibel dat een bindende regeling

rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart wordt aangenomen. Er zijn wel aanwijzingen

dat in de toekomst de Arctische Raad zou kunnen evolueren van een forum naar een internationale

organisatie. Op de tiende parlementaire conferentie over de Arctische Regio in 2012 was namelijk

één van de aanbevelingen om de Arctische Raad om te vormen tot een internationale organisatie via

een exclusief verdrag zodat de Raad meer bindende bevoegdheid verwerft319. De Arctische Raad zou

ook een belangrijke rol kunnen hebben als handhavingsmechanisme van de Polar Code.

2.2 DE POLAR CODE

143. De IMO heeft de Polar Code en zijn amendementen gedurende tien jaar ontwikkeld opdat deze

bindend zouden zijn als onderdeel van zowel SOLAS als de International Convention for the

Prevention of Pollution from Ships (hierna MARPOL). Deel één van de Code handelt over mariene

veiligheidsmaatregelen en deel twee over preventiemaatregelen voor vervuiling320.

Zoals vermeld zal de code waarschijnlijk pas aangenomen worden in 2017321. Het mag duidelijk zijn

dat het een werk van lange adem is geweest. Het doel van deze bijna allesomvattende Code is te

zorgen voor de veiligheid van scheepvaart en de bescherming van het Arctische milieu door risico’s in

deze wateren te behandelen, die niet door andere instrumenten van de IMO op geschikte wijze

318 L. WEIDEMANN, International Governance of the Arctic Marine Environment: With Particular Emphasis on High Seas Fisheries, Heidelberg, Springer Science & Business Media, 2014, 70-71. 319 Conference Report: The 10th Conference of Parliamentarians of the Arctic Region Hof, Akureyri, Iceland. 5-7 September 2012, beschikbaar via http://www.arcticparl.org/files/conference-report,-akureyri.pdf. Het gaat om een conferentie van verkozen vertegenwoordigers van Canada, Denemarken/Groenland, Het Europees Parlement, Finland, IJsland, Noorwegen, Rusland, Zweden en de Verenigde Staten. 320 International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code) van mei 2015, MEPC 68/21/Add.1 Annex 10, 3. 321 Shipping in polar waters, http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx (consultatie 30 april 2016).

87

worden geregeld322.

144. De Code heeft echter een belangrijk nadeel. Ze heeft geen handhavingsmechanisme, een rol die

volgens WANERMAN kan weggelegd zijn voor de Arctische Raad. Deze laatste heeft namelijk al

bewezen dat het in staat is eensgezindheid te bewerkstelligen door het aannemen van twee

bindende verdragen. Het kan bovendien de Arctische Raad profileren en zijn cruciale rol in het

Noordpoolgebied verder ontwikkelen323. Bovendien heeft de Arctische Raad de expertise in Arctische

zaken. Anders is de Polar Code enkel toegewezen op de praktijk van staten in het toepassen van de

regels. Het zou dan snel worden gereduceerd tot een verzameling niet-bindende standaarden324.

De Polar Code kan van groot belang zijn voor de Arctische Staten die niet de middelen en

infrastructuur hebben om dit grote gebied te beschermen. Bovendien wanneer de Arctische Staten

onder de Arctische Raad regelgevende en handhavende bevoegdheden in het Noordpoolgebied

hebben via de Polar Code, dan kunnen zij schepen die niet voldoen aan de Polar Code preventief

stoppen om zo potentiële rampen te voorkomen325. Het is echter de vraag of de Arctische Raad in

staat is zich om te vormen tot een instelling met bindende autoriteit326.

145. De Polar Code is een zeer geschikt instrument om toekomstige scheepvaart in de Arctische Zee;

en in de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart te regelen. Het zorgt voor verbeterde en

uniforme standaarden op vlak van veiligheid en milieu voor Arctische scheepvaart327.. De rol van de

Polar Code mag echter niet overschat worden, aangezien het ook enkele belangrijke elementen van

vervuiling door scheepvaart ongeregeld laat. Zo rept het met geen woord over luchtvervuiling of

broeikasgassen door scheepvaart328. Bovendien is het noodzakelijk een handhavingsmechanisme te

voorzien voor de Polar Code, wil het een geschikte oplossing zijn voor de Noordwestelijke en

Noordoostelijke Doorvaart. Er zullen dus nog aanvullende mechanismen nodig zijn wil de Polar Code

322 International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code) van mei 2015, MEPC 68/21/Add.1 Annex 10, 3. (goal 5) 323 R. WANERMAN, “Freezing Out Noncompliant Ships: Why the Arctic Council Must Enforce the Polar Code”, Case W. Res. J. Int'l L. 2015, Vol. 47 Issue 1, 431. 324 R. WANERMAN, “Freezing Out Noncompliant Ships: Why the Arctic Council Must Enforce the Polar Code”, Case W. Res. J. Int'l L. 2015, Vol. 47 Issue 1, 440. 325 Voor de volledige hypothese zie R. WANERMAN, “Freezing Out Noncompliant Ships: Why the Arctic Council Must Enforce the Polar Code”, Case W. Res. J. Int'l L. 2015, Vol. 47 Issue 1, 445-446. 326 O.R. YOUNG, “Arctic Governance: Pathways to the Future”, Arctic Review on Law and Politics 2010, Vol. 1 Issue 2, 183. 327 L. NENGYE, “Can the Polar Code Save the Arctic?”, ASIL Insights 2016, Vol. 20 Issue: 7, beschikbaar via https://www.asil.org/insights/volume/20/issue/7/can-polar-code-save-arctic. Infra 121, bijlage 4. 328 L. NENGYE, “Can the Polar Code Save the Arctic?”, ASIL Insights 2016, Vol. 20 Issue: 7, beschikbaar via https://www.asil.org/insights/volume/20/issue/7/can-polar-code-save-arctic.

https://www.asil.org/insights/volume/20/issue/7/can-polar-code-save-arctic

88

een geschikte oplossing zijn voor Arctische scheepvaart en dus voor scheepvaart in de


2.3 ARCTISCH VERDRAG

146. Een andere oplossing kan zijn gewoon opnieuw te beginnen door middel van een Arctisch

Verdrag, los van de bestaande Arctische Raad en regelgeving. Een allesomvattend en bindend

Arctisch Verdrag mogelijk geïnspireerd door het Antarctisch Verdrag werd al voorgesteld door het

Europees parlement in 2008329. Verscheidene rechtsgeleerden delen deze visie van de Europese

Unie. De invulling van dit verdrag verschilt, maar het idee van een bindend algemeen verdrag is

gelijk330. Sommigen vullen dit verdrag in als een raamwerk waarin een Arctisch legaal regime zich kan

ontwikkelen, anderen zien dit eerder als gelijklopend met het Antarctisch Verdrag331. Het Antarctisch

Verdrag uit 1959 is namelijk al meer dan zestig jaar een succesverhaal. Het heeft de

soevereiniteitsclaims efficiënt geregeld en zo de regio bewaard als een mondiaal publiek goed332. De

Ilulissat verklaring uit 2008 toont echter aan dat de bereidheid om een nieuw wettelijke kader te

creëren voor de Noorpool niet erg groot is333. Het is dan ook de vraag of het plausibel is dat de

Arctische Staten mee zouden werken aan zo’n verdrag. Bovendien heeft een bindend instrument ook

zijn nadelen.

Ten eerste duurt het ontzettend lang eer er een akkoord bereikt zou worden en het uiteindelijk in

werking kan treden334. Ten tweede is het Noordpoolgebied nog volop in verandering en zijn er zeker

omstandigheden die nog zullen wijzigen na het aannemen van een dergelijk verdrag335. Het karakter

van een verdrag leent zich niet goed voor die situaties en het aanpassen zal opnieuw veel tijd in

beslag nemen, misschien wanneer het al te laat is. Deze kritiek geldt voor alle bindende

instrumenten met betrekking tot het Noordpoolgebied. Een idee is daarom eerder een verdrag te

maken met louter resultaatsverbintenissen waarvan de invulling aangepast kan worden. Dit zou dan

329 European Parliament(EP) Resolution on Arctic governance, 9 oktober 2008, P6_TA(2008)0474. “Suggests that the Commission should be prepared to pursue the opening of international negotiations designed to lead to the adoption of an international treaty for the protection of the Arctic, having as its inspiration the Antarctic Treaty.” 330 O.R. YOUNG, “Arctic Governance: Pathways to the Future”, Arctic Review on Law and Politics 2010, Vol. 1 Issue 2, 180. 331 D.R. ROTHWELL, “The Law of the Sea and Arctic Governance”, Proceedings of the Annual Meeting (American Society of International Law) 2013, Vol. 107, 273 en DOI:10.5305/procannmeetasil.107.0272. 332 T. MENDEZ, “Thin ice, shifting geopolitics: the legal implications of arctic ice melt”, Denver Journal of International Law and Policy 2010, Vol. 38 Issue 3, 544. 333 Supra 76, nr. 131. 334 Het Zeerechtverdrag trad in werking ongeveer 20 jaar na de start van de onderhandelingen. 335 O.R. YOUNG, “Arctic Governance: Pathways to the Future”, Arctic Review on Law and Politics 2010, Vol. 1 Issue 2, 181.

89

vergelijkbaar zijn met richtlijnen op Europees niveau336. Verder zou er bij een verdrag geen plaats zijn

voor deelname van niet-statelijke actoren, wat essentieel is voor het Noordpoolgebied. Ten slotte

zou een verdrag veel van de milieuproblematiek oplossen in de regio, maar het zou geen sterk

genoeg effect hebben op territoriale conflicten en conflicten zoals over de Noordwestelijke en

Noordoostelijke Doorvaart. Een verdrag zou dus niet voldoende zijn voor staten die meer met hun

soevereiniteitsclaims bezig zijn dan met milieuproblematiek337.

2.4. HET ZEERECHTVERDRAG ALS ALGEMEEN KADER

147. Het Zeerechtverdrag is een belangrijke motor geweest in het ontwikkelen van een legaal

regime. De Arctische Zee is immers in tegenstelling tot Antarctica een oceaan omringd door

continenten. Het Zeerechtverdrag is een belangrijk richtsnoer voor de Arctische Naties wanneer zij

opkomen voor hun claims voor soevereiniteit. Het Zeerechtverdrag voorziet ook

dispuutresolutiemechanismen wanneer onderhandelingen rond de Noordwestelijke en

Noordoostelijke Doorvaart niet mogelijk zouden blijken. Zoals eerder gezien is het Zeerechtverdrag

vooral een codificatie van internationaal gewoonterecht, daarom moet primair juist het

Zeerechtverdrag gebruikt worden voor het oplossen van geschillen in het Noordpoolgebied338.

Het is dan ook van vitaal belang dat de Verenigde Staten het Zeerechtverdrag zo snel mogelijk

ratificeren, onder meer ook voor hetgeen in de volgende paragraaf wordt verduidelijkt. Een ander

idee zou kunnen zijn een protocol aan te nemen onder het Zeerechtverdrag specifiek met betrekking

tot de Arctische Zee.

148. Nadelen van het Zeerechtverdrag zijn echter dat het bijna geen erkenning geeft aan de rechten

van de minderheidsvolkeren in het Arctische gebied. Dit is een punt van kritiek dat bij heel het

internationaal zeerecht kan gemaakt worden, dit moet dus ook duidelijk verbeterd worden in de

toekomst. Juist hierom is de Arctische Raad wel een geschikte instelling aangezien de inheemse

volkeren daar betrokken worden in het overleg. Ten tweede heeft het Zeerechtverdrag ook weinig

capaciteit om te voorzien in het beheer en de bescherming van het Arctisch wild, vooral de

bedreigde diersoorten. Voorbeelden hiervan zijn de artikelen 65 en 120 van het Zeerechtverdrag die

336 Richtlijnen: Een “richtlijn” is een rechtshandeling die een bepaald doel vastlegt dat alle EU-landen moeten bereiken. Maar zij mogen zelf de wetgeving vaststellen om dat doel te bereiken. Een voorbeeld is de richtlijn consumentenrechten, waarmee de rechten van de consument in de hele EU zijn aangescherpt. Zo mogen bij aankopen via internet geen verborgen kosten in rekening worden gebracht en is de bedenktijd voor de consument verlengd. Verordeningen, richtlijnen en andere rechtshandelingen, http://europa.eu/eu-law/decision-making/legal-acts/index_nl.htm (consultatie 15 mei 2016). 337 M. JARASHOW, M.B. RUNNELS en T. SVENSON, “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1650. 338 T. MENDEZ, “Thin ice, shifting geopolitics: the legal implications of arctic ice melt”, Denver Journal of International Law and Policy 2010, Vol. 38 Issue 3, 528.

90

een heel breed raamwerk voorzien voor het management van de mariene zoogdieren. Ten slotte kan

ook een nadeel zijn dat het enkel van toepassing is op het mariene deel van het Noordpoolgebied.

Het heeft geen landelijke applicatie en kan daardoor niet voorzien in een allesomvattend raamwerk

voor de Noordpool 339.

339 D.R. ROTHWELL, “The Law of the Sea and Arctic Governance”, Proceedings of the Annual Meeting (American Society of International Law) 2013, Vol. 107, 275 en DOI:10.5305/procannmeetasil.107.0272.

91

HOOFDSTUK 3 BILATERALE SAMENWERKING

149. De Verenigde Staten kunnen met Rusland en Canada een bilateraal verdrag sluiten, vervolgens

kan dit verdrag dan ook met andere staten gesloten worden, waardoor het multilateraal wordt als

het ware. Dit Verdrag zou dan de belangen van elke staat in acht moeten nemen. Voor de Verenigde

Staten moet er dus tegemoet gekomen worden aan de vrees voor de precedentenwaarde wanneer

er ‘toegevingen’ gedaan worden aan Canada en Rusland. Aangezien de situatie in deze beide

doorvaarten goed te onderscheiden is van andere passages wereldwijd zal dit geen probleem

vormen voor advocaten en diplomaten om dit aan te tonen340. In het Verdrag kan bovendien een

clausule worden ingeschreven die zegt dat er geen effect teweeg gebracht wordt op de legale status

van andere wateren. Ten tweede moet er ook een clausule in het verdrag ingeschreven worden die

tegemoet komt aan de veiligheidsoverwegingen van de Verenigde Staten. Canada en Rusland

moeten verzekeren te investeren in infrastructuur en beveiliging van de Arctische wateren341. Een

bilateraal verdrag zou uiteraard in overeenstemming moeten zijn met het internationaal zeerecht en

rekening houden met de economische, ecologische en veiligheidsoverwegingen van de regio wil het

een efficiënt instrument zijn.

3.1 DE VERENIGDE STATEN EN CANADA

150. Canada en de Verenigde Staten hebben reeds een lange geschiedenis van samenwerking. Zo

zou een Canadese-Amerikaanse kustwacht een mogelijkheid zijn , die bovendien kostenbesparend

is342.In maart van 2010 gaf de toenmalige minister van Buitenlandse Zaken van de Verenigde Staten,

Hillary Clinton tijdens een tv-interview te kennen dat het tijd was om serieus te discussiëren over

Canadese soevereiniteit over de Noordwestelijke Doorvaart en dit in ruil voor gezamenlijk

management over de wateren343. Dit is uiteraard al zes jaar geleden, maar het geeft wel een

belangrijke indicatie over het standpunt van Hillary Clinton over de Noordwestelijke Doorvaart, zeker

nu zij misschien in 2017 de nieuwe president van de Verenigde Staten wordt. Verder kan een

overeenkomst zoals de ACA die eigenlijk een agreement to disagree uitmaakte in de toekomst niet

340 Supra 48, nr. 85. 341 B. BORGERSON en M. BYERS, “The Arctic Front in the Battle to Contain Russia”, The Wall Street Journal, 8 maart 2016, http://www.wsj.com/articles/the-arctic-front-in-the-battle-to-contain-russia-1457478393 (consultatie 3 mei 2016). 342 E.B. ELLIOT-MEISEL, “Still unresolved after Fifty Years: The Northwest Passage in Canadian-American Relations, 1946-1998”, The American Review of Canadian Studies 1999, Vol. 29 Issue 3, 422. 343 C. O'LEARY, “New Ice Age: The Dawn of Arctic Shipping and Canada's Fight for Sovereignty over the Northwest Passage”, The University of Miami Inter-American Law Review 2014-2015, Vol. 46 Issue 1, 130.

92

meer voldoende zijn wanneer er meer internationale scheepvaart aanwezig is. De AWPPA en

NORDREG worden niet aanvaard door de Verenigde Staten en er is een onderliggende spanning

merkbaar.

Hoe goed de relaties ook zijn tussen de twee landen, over de status van de Noordwestelijke

Doorvaart blijven ze het fundamenteel oneens. Het gaat bijna over een principekwestie samen met

de angst voor een precedent langs de zijde van de Verenigde Staten. Een overeenkomst zoals de ACA

zal dus voor de toekomst niet voldoende zijn om de uitdagingen van de toekomstige scheepvaart aan

te kunnen, er wordt immers nog steeds geen definitief juridisch regime in vastgelegd344. Een verdrag

dat dit wel zou doen zoals Hillary Clinton voorstelt zou uiteraard wel een oplossing bieden. Het

voorstel van gezamenlijk management in ruil voor Canadese soevereiniteit lijkt me ook een verdrag

dat voor Canada en de Verenigde Staten aanvaardbaar zou kunnen zijn. Het zou tegemoet komen

aan de wensen van beide staten.

3.2 DE VERENIGDE STATEN EN RUSLAND

151. Wanneer in 2014 Rusland de Krim annexeerde en zorgde voor destabilisatie in Oekraïne, vroeg

men zich af of Rusland nog bereid zou zijn tot Arctische samenwerking. Onder andere Canada

kondigde toen aan dat het niet zou deelnemen aan de werkgroep van de Arctische Raad die

plaatsvond in Moskou. Ook Hillary Clinton gaf toen aan dat Arctische samenwerking in gevaar was

indien Rusland zijn expansionistische politiek in het Noorden bleef verderzetten345. De geschiedenis

van de Koude Oorlog toont bovendien aan dat de relatie tussen Rusland en de Verenigde Staten

enigszins anders is geweest dan die van Canada en de Verenigde Staten. Op het eerste zicht lijkt een

bilateraal verdrag tussen de twee dan ook niet voor de hand liggend. Ook al zijn de Verenigde Staten

en andere landen van de Arctische Raad het vaak niet eens met Rusland over wereldproblemen, de

Noordpool hoort hier voorlopig niet bij346. De Arctische landen werken goed samen in de Arctische

Raad en zoals de quote in het begin aanhaalt lijkt er ook in Rusland een begrip te bestaan van de

nood aan samenwerking. Rusland wil natuurlijk wel de Noordoostelijke Doorvaart ontwikkelen tot

een lucratieve scheepsvaartroute dus de vraag naar samenwerking specifiek voor de Noordoostelijke

344 P.E. STEINBERG, “Steering Between Scylla and Charybdis: The Northwest Passage as Territorial Sea”, Ocean Dev. and Int’l L. 2014, Vol. 45 Issue 1, 99. 345 R. O’ROURKE, “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, 2016, 53-54. https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf. 346 Y. ROSEN, “For now, the Arctic remains a refuge of friendly US-Russia relations”, Arctic Newswire, 23 maart 2016, http://www.adn.com/article/20160323/now-arctic-remains-refuge-friendly-us-russia-relations (consultatie 5 mei 2016). en S. PEZARD en A. TINGSTAD, “Keep It Chill in the Arctic, Continued U.S. cooperation in the Arctic is key, despite simmering tensions with Moscow.”, US News, 27 april 2016, http://www.usnews.com/opinion/articles/2016-04-27/will-the-arctic-remain-a-warm-spot-in-chilly-russia-us-relations (consultatie 5 mei 2016).

93

Doorvaart is hierdoor misschien niet erg groot Mijn inziens zal er wel Russische bereidheid tot

samenwerking zijn met betrekking tot meer algemene problemen zoals vervuiling en veiligheid.

94

HOOFDSTUK 4 DISPUUTRESOLUTIE

4.1. INTERNATIONAAL GERECHTSHOF

152. Het Internationaal Gerechtshof is het voornaamste justitiële orgaan van de Verenigde Naties.

Het heeft de taak disputen ingediend door staten te beslechten in overeenstemming met het

internationaal recht347. Het Zeerechtverdrag bepaalt dat het Internationaal Gerechtshof geschikt is

om disputen te regelen met betrekking tot de interpretatie of toepassing van het Zeerechtverdrag348.

Het Internationaal Gerechtshof is uitermate geschikt in de toekomst een oordeel te vellen over zowel

de Noordwestelijke als de Noordoostelijke Doorvaart aangezien het al eerder beslist heeft in een

gelijkaardige zaak, namelijk in de Fisheries Case. Het ging in deze zaak eveneens om de bepaling of

het regime van rechte basislijnen terecht was, in dit geval rond Noorwegen. Zowel Canada, Rusland

als de Verenigde Staten gebruiken dit oordeel wanneer zij hun standpunt rond de beide doorvaarten

formuleren. Zij interpreteren dit oordeel echter in hun voordeel zodat er geen concrete oplossing uit

voortkomt. Wanneer het Internationaal Gerechtshof in de toekomst zou beslissen over deze disputen

zou het uitsluitsel kunnen geven over welke interpretatie de voorkeur geniet en dus over de status

van de wateren.

153. Het Hof is ook bevoegd adviezen te geven en dit kan dan ook een optie zijn voor de beide

doorvaarten, die misschien toegankelijker is voor de staten in kwestie. Langs de andere kant zou

dergelijk advies echter niet bindend zijn. In plaats van als tegenstanders tegenover elkaar te staan,

wat het vinden van een oplossing in de weg zou staan, zouden Canada, Rusland en de Verenigde

Staten samen kunnen optreden om via de Arctische Raad dit advies te vragen349.

154. Het Internationaal Gerechtshof heeft wel de toestemming nodig van de partijen vooraleer ze

jurisdictie kan hebben over het geschil. Ze moeten dus de jurisdictie van het Hof over hun conflict

aanvaarden350. Zoals gezien in het deel over de geschiedenis van het conflict heeft Canada reeds

eerder de jurisdictie van het Hof over rechte basislijnen geweigerd, uiteraard later opnieuw

347 The Court, http://www.icj-cij.org/court/index.php?p1=1 (consultatie 2 mei 2016). 348 Artikel 287, paragraaf 1(b) Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol. 1833, 397. 349 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 198; Artikel 65, paragraaf 1 Statuut van het Internationaal Gerechtshof van 26 juni 1945, B.S., 10 september 1987. 350 Artikel 36, paragraaf 2 Statuut van het Internationaal Gerechtshof van 26 juni 1945, B.S., 10 september 1987. “The states parties to the present Statute may at any time declare that they recognize as compulsory ipso facto and without special agreement, in relation to any other state accepting the same obligation, the jurisdiction of the Court in all legal disputes concerning…”

95

ingetrokken, maar toch kan Canada dit in de toekomst opnieuw doen. Bovendien kan ook Rusland of

de Verenigde Staten de jurisdictie van het Hof niet aanvaarden over het geschil. De Verenigde Staten

heeft de verplichte jurisdictie van Hof eerder al ingetrokken nadat het van mening was dat het Hof

niet juist had beslist in enkele zaken. Een ander nadeel is dat uitspraken van het Internationaal

Gerechtshof enkel bindend zijn voor de partijen in het geschil351. Voor de Noordwestelijke en

Noordoostelijke Doorvaart zou dit betekenen dat een oordeel tussen respectievelijk Rusland en

Canada en de Verenigde Staten niet de andere staten zou beïnvloeden die door deze doorvaarten

zouden willen varen. Conclusie het Internationaal Gerechtshof is niet geschikt als

dispuutresolutiemechanisme voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart352.

4.2 ITLOS

155. Ook het International Tribunal for the Law of the Sea(ITLOS), vanaf nu het Internationaal

Zeerechttribunaal, kan een belangrijke rol spelen voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke

Doorvaart. Het Tribunaal heeft jurisdictie over elk dispuut in verband met de interpretatie en de

toepassing van het Zeerechtverdrag. Het is wel enkel toegankelijk voor leden van dit Verdrag en

bijgevolg niet voor de Verenigde Staten353. De Verenigde Staten zullen dus waarschijnlijk de

jurisdictie van het Tribunaal proberen te weigeren. Het Tribunaal kan echter wel zelf beslissen over

haar jurisdictie354, bovendien ziet de Verenigde Staten het Zeerechtverdrag als internationaal

gewoonterecht355. Het Tribunaal kan de artikelen van het Zeerechtverdrag die nu nog onduidelijk zijn

concreter invullen, waardoor sneller uitsluitsel zou komen rond de status van deze wateren.

Een voorbeeld hiervan is de voorwaarde van ‘gebruikt voor internationale scheepvaart’ bij het

vaststellen van een internationale zeestraat. Het tribunaal zou uitsluitsel kunnen geven of dit actueel

of potentiele scheepvaart is en wanneer kwantitatief wordt voldaan aan deze voorwaarde. Het lijkt

dan ook onvermijdelijk dat deze disputen in de toekomst worden voorgelegd aan het Internationaal

Zeerechttribunaal. De nadelen die opgesomd zijn bij het Internationaal Gerechtshof zijn hier ook van

toepassing, waardoor het Internationaal Zeerechttribunaal evenmin geschikt lijkt de problematiek in

351 Artikel 59 Statuut van het Internationaal Gerechtshof van 26 juni 1945, B.S., 10 september 1987. The decision of the Court has no binding force except between the parties and in respect of that particular case. 352 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 198-199. 353 The Tribunal, https://www.itlos.org/en/the-tribunal/ (consultatie 1 mei 2016). 354 Jurisdiction, https://www.itlos.org/jurisdiction/ (consultatie 3 mei 2016). 355 National Strategy for the Arctic Region, 2013, 10, https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf, (consultatie 3 mei 2016). “While the United States is not currently a party to the Convention, we will continue to support and observe principles of established customary international law reflected in the Convention.”

https://www.itlos.org/jurisdiction/

96

de toekomst op te lossen.

156. Een andere mogelijkheid onder het Zeerechtverdrag, die wel een oplossing kan bieden, is het

Speciaal Arbitrage Tribunaal (Special Arbitration Tribunal, hierna SAT), voorzien in artikel 287

paragraaf 1 van dit verdrag. Deze procedure verloopt overeenkomstig Annex VIII van het

Zeerechtverdrag. Een bemerking hierbij is dat enkel Rusland verklaard heeft de jurisdictie van dit SAT

te aanvaarden voor regeling van bepaalde geschillen356. Dit SAT maakt gebruik van de ‘fact-finding’

en zijn uitspraken zijn bindend voor de partijen357.

4.3 DISPUUTRESOLUTIE GEEN COMPLETE OPLOSSING

157. Het lijkt onwaarschijnlijk dat in de toekomst de staten in kwestie naar dispuutresolutie zullen

stappen voor de conflicten rond de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Het lijkt de staten

misschien te riskant deze beslissingen te laten afhangen van een onvoorspelbare gerechtelijke

instelling. Bovendien zou een uitspraak wel de rechten vaststellen van de partijen in het dispuut,

maar het zou geen allesomvattend regime als uitkomst bieden en dit in tegenstelling tot de

hierboven besproken oplossingen358. Dispuutresolutie kan dus maar een deel van de oplossing

uitmaken voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Hetzelfde geldt voor arbitrage.

356 United Nations Convention on the Law of the Sea, status as at : 15-05-2016 05:04:45 EDT, https://treaties.un.org/Pages/ViewDetailsIII.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XXI-6&chapter=21&Temp=mtdsg3&lang=en#EndDec (consultatie 15 mei 2016). 357 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 202; Annex VIII. Special Arbitration van het Zeerechtverdrag van 10 december 1982, United Nations Treaty Series, vol 1833, 575. 358 M. STERNHEIM, “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-2012, Vol. 10 Issue 1, 208.

https://treaties.un.org/Pages/ViewDetailsIII.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XXI-6&chapter=21&Temp=mtdsg3&lang=en#EndDec


97


158. Uit deze analyse van drie categorieën van oplossingen blijkt dat elke oplossing zijn voor-en

nadelen heeft. Op het vlak van internationale samenwerking lijkt een combinatie van de Polar Code

en de Arctische Raad als handhavingsmechanisme een geschikte oplossing. Dit mechanisme zou geen

oplossing bieden voor de onenigheid over het juridische regime van toepassing op de

Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart, maar zou wel een oplossing bieden voor de gevolgen

van scheepvaart zoals besproken in deel één. Dit gaat dan vooral om veiligheidsmaatregelen en

milieuproblemen ten gevolge van scheepvaart.

Bilaterale samenwerking kan daarentegen wel leiden tot een definitieve oplossing voor de

onenigheid over het juridisch regime van de doorvaarten. Met betrekking tot de Noordwestelijke

Doorvaart lijkt er bereidheid te bestaan langs de kant van de Verenigde Staten tot praten. De relaties

tussen Rusland en de Verenigde Staten liggen anders, maar het verleden heeft reeds aangetoond dat

samenwerking niet uitgesloten is. Het is wel belangrijk dat geen herhaling van de geschiedenis

plaatsvindt en dus er geen bilateraal verdrag wordt opgesteld in de stijl van de ACA. Het is tijd dat

deze doorvaarten een definitieve oplossing krijgen voor het ijs gesmolten is.

Ten slotte kan de juridische status van deze wateren ook worden vastgesteld door dispuutresolutie.

Zowel het Internationaal Gerechtshof als ITLOS kunnen op die manier duidelijk maken of

bijvoorbeeld de rechte basislijnen van zowel Canada als Rusland gerechtvaardigd zijn.

Er zal een combinatie nodig zijn van deze drie categorieën wil er een allesomvattende oplossing

gevonden worden voor de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart, zowel voor de negatieve

gevolgen van scheepvaart en dan vooral die voor het fragiele Arctische milieu als voor de onenigheid

over de juridische status van deze wateren.

98

ALGEMENE CONCLUSIE

Klimaatverandering zorgt ervoor dat de aarde opwarmt. Dit heeft negatieve gevolgen overal ter

wereld, dus ook voor de Noordpool. In dit gebied versnelt het natuurlijke smeltproces van het ijs.

Hierdoor worden twee noordelijke routes misschien bevaarbaar in de nabije toekomst, deze zijn de


De probleemstelling draait vooral rond de vraag wat het toepasselijke juridische regime is van deze

beide routes. Canada en Rusland claimen deze wateren als intern. Dit staat lijnrecht tegenover de

Verenigde Staten, die deze wateren als een internationale zeestraat zien in de zin van artikel 37 van

het Zeerechtverdrag. De tweede onderzoeksvraag heeft betrekking op wat een mogelijke oplossing

kan zijn voor deze onenigheid. Hierbij wordt getracht een allesomvattende oplossing te zoeken voor

scheepvaart in de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart.

Uit analyse van de verschillende mogelijke juridische regimes kwam naar voor dat zowel de

Noordwestelijke als de Noordoostelijke Doorvaart niet kunnen beschouwd worden als een

internationale zeestraat in de zin van artikel 37 van het Zeerechtverdrag. Het standpunt van de

Verenigde Staten kan dus niet bijgetreden worden. Dit is vooral omdat er in beide doorvaarten niet

kan gesproken worden van ‘internationale scheepvaart.’ Dit functioneel criterium dient actueel

geïnterpreteerd te worden en wordt momenteel dan ook niet vervuld door beide doorvaarten. Het is

echter niet gezegd dat dit in de toekomst niet kan veranderen. De andere voorwaarden worden

immers wel grotendeels vervuld voor beide routes.

Verder bleek dat de rechte basislijnen die zowel Canada als Rusland trokken, wel als gerechtvaardigd

kunnen aanzien worden. Hierdoor worden deze wateren als interne wateren beschouwd. Er zal wel

een recht van onschuldige doorvaart bestaan op basis van artikel 8, paragraaf twee van het

Zeerechtverdrag. Dit is omdat de wateren in zowel de Canadese Arctische Archipel als de wateren in

de Noordoostelijke Doorvaart voor het trekken van de rechte basislinnen in 1985 niet als intern

werden beschouwd.

Het historische wateren argument wordt ook door zowel Canada als Rusland gebruikt, maar wordt

voor beide als zwak beschouwd. Het grootste probleem is immers dat er geen tolerante houding is

van andere regeringen. De Verenigde Staten hebben namelijk steeds hun protest geuit tegen het

historische wateren-argument gebruikt door beiden.

Hieruit blijkt dat de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart eigenlijk goed vergelijkbaar zijn.

Dezelfde conclusies kunnen in ongeveer dezelfde mate getrokken worden voor beide, ook al zijn de

99

redenen hiervoor niet altijd dezelfde. Op de vraag wat nu het juridisch regime uitmaakt van de

Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart, kan dus geantwoord worden dat ze het meest

kunnen beschouwd worden als interne wateren op basis van rechte basislijnen waar een recht van

onschuldige doorvaart geldt.

In de toekomst zou een Internationaal Hof zoals ITLOS of het Internationaal Gerechtshof kunnen

beslissen of de rechte basislijnen van Canada en Rusland gerechtvaardigd zijn. De als vaag

beschouwde criteria van rechte basislijnen zouden dan duidelijker worden. Ook een bilateraal

verdrag kan een definitief einde stellen aan de onenigheid over het juridisch regime van toepassing

op de Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart. Hiertoe lijkt bereidheid te bestaan bij de drie

portagonisten in dit verhaal.

Er zal echter ook nood zijn aan internationale samenwerking. Samenwerking zal het best geschikt zijn

om de negatieve gevolgen van scheepvaart op te lossen. Het gaat hier dan vooral om de

problematiek rond milieu en de veiligheid van scheepvaart. De Polar Code in combinatie met de

Arctische Raad als handhavingsmechanisme lijkt hiervoor een geschikte oplossing. Dit vormt een

antwoord op de tweede probleemstelling die een oplossing zoekt voor de Noordwestelijke en

Noordoostelijke Doorvaart in de toekomst, zowel op het vlak van het juridisch regime als meer

algemeen voor de gevolgen van scheepvaart. Dit vormt dus samen een voorstel van een

allesomvattende regeling.

100

LIJST VAN GEBRUIKTE FIGUREN

Figuur 1: De Arctische Zee

Map of the Arctic Ocean, National Snow and Data Center,

https://nsidc.org/arcticseaicenews/map-of-the-arctic-ocean/ (consultatie 9 april 2016).

Figuur 2: Kaart Noordwestelijke en Noordoostelijke Doorvaart(algemeen beeld)

X., “The melting north”, The Economist, 16 juni 2012,

http://www.economist.com/node/21556798 (consultatie 9 april 2016).

Figuur 3: Afwijking van het volume van het Arctisch ijs tegenover gemiddelde van 1979 tot

2015,

SCHWEIGER, A., LINDSAY, R., ZHANG, J., STEELE, M. en STERN, H., “PIOMAS Arctic Sea Ice

Volume Reanalysis: Uncertainty in modeled arctic sea ice volume”, J. Geophys. Res 2011 en

DOI:10.1029/2011JC007084.

Figuur 4: Volume van het zee ijs absoluut weergegeven



DOI:10.1029/2011JC007084.

Figuur 5: Maritieme Zones onder het Zeerechtverdrag

Manual for activities directed at UCH,

http://www.unesco.org/new/en/culture/themes/underwater-cultural-heritage/unesco-

manual-for-activities-directed-at-underwater-cultural-heritage/unesco-manual/context/

(consultatie 15 april 2016).

Figuur 6: Scheepvaart in de Noordelijke Zeeroute 2011-2015

Northern Sea Route shipping statistics, http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-

marine-shipping/northern-sea-route-shipping-statistics (consultatie 29 april 2016).

Figuur 7: Rechte basislijnen rond de Canadese Arctische Archipel

https://www.acls-aatc.ca/files/english/books/6.10.jpg (consultatie 13 mei 2016).

https://nsidc.org/arcticseaicenews/map-of-the-arctic-ocean/

http://www.economist.com/node/21556798

http://www.unesco.org/new/en/culture/themes/underwater-cultural-heritage/unesco-manual-for-activities-directed-at-underwater-cultural-heritage/unesco-manual/context/

http://www.unesco.org/new/en/culture/themes/underwater-cultural-heritage/unesco-manual-for-activities-directed-at-underwater-cultural-heritage/unesco-manual/context/

http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/northern-sea-route-shipping-statistics

http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/northern-sea-route-shipping-statistics

https://www.acls-aatc.ca/files/english/books/6.10.jpg%20(consultatie

101

BIBLIOGRAFIE

102

WETGEVING

VERDRAGEN

Agreement between the Government of the United States of America and the Government

of the Union of Soviet Socialist Republics on Mutual Fisheries Relations van 31 mei 1988,

United Nations Treaty Series, vol. 2191, 3.

Agreement on Cooperation on Aeronautical and Maritime Search and Rescue in the Arctic

van 12 mei 2011, beschikbaar via https://oaarchive.arctic-council.org/handle/11374/531.

Agreement on Cooperation on Marine Oil Pollution Preparedness and Response in the Arctic

van 15 mei 2013, beschikbaar via http://arctic-council.org/eppr/agreement-on-cooperation-

on-marine-oil-pollution-preparedness-and-response-in-the-arctic.

Annex VIII. Special Arbitration van het Zeerechtverdrag van 10 december 1982, United

Nations Treaty Series, vol 1833, 575.

Canada and United States Agreement on Arctic Cooperation van 11 januari 1988, United

Nations Treaty Series, vol. 1852, 60.

Ilulissat verklaring van 28 mei 2008, beschikbaar via

http://www.oceanlaw.org/downloads/arctic/Ilulissat_Declaration.pdf.

International Code for Ships Operating in Polar Waters (Polar Code) van mei 2015, MEPC

68/21/Add.1 Annex 10, 3.

Statuut van het Internationaal Gerechtshof van 26 juni 1945, B.S., 10 september 1987.

Verdrag inzake de Territoriale Zee en de Aansluitende Zone van 29 april 1958, United Nations

Treaty Series, vol. 516, 205.

Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties van 10 december 1982, United Nations Treaty

Series, vol. 1833, 397.

EUROPESE BRONNEN

Council conclusions(Council Foreign Affairs) on developing a European Union Policy towards

the Arctic Region, 12 mei 2014, beschikbaar via

http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/EN/foraff/142554.pdf.

European Parliament(EP) Resolution on Arctic governance, 9 oktober 2008,

P6_TA(2008)0474.

Gezamenlijke Mededeling aan het Europees Parlement en de Raad(Comm.) inzake

https://oaarchive.arctic-council.org/handle/11374/531

http://arctic-council.org/eppr/agreement-on-cooperation-on-marine-oil-pollution-preparedness-and-response-in-the-arctic

http://arctic-council.org/eppr/agreement-on-cooperation-on-marine-oil-pollution-preparedness-and-response-in-the-arctic

http://www.oceanlaw.org/downloads/arctic/Ilulissat_Declaration.pdf

http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/EN/foraff/142554.pdf

103

Ontwikkeling van een EU-beleid ten opzichte van het Noordpoolgebied: vooruitgang sedert

2008 en volgende stappen, 26 juni 2012, /* JOIN/2012/019 final */.

Written questions(EP) by Members of the European Parliament and their answers given by a

European Union institution, E-003993/14 by Mitro Repo to the Commission: The EU's

strategy for the Arctic region and the scope for improving transport links to the Arctic Ocean,

4 december 2014, 2014/C 435/01.

NATIONALE WETGEVING

CANADA

Arctic Waters Pollution Prevention Act, R.S.C. 1985, c. A-12, beschikbaar via http://laws-

lois.justice.gc.ca/eng/acts/A-12/ (consultatie 7 mei 2016).

Government of Canada, Canada's Northern Strategy, 2009, beschikbaar via

http://www.northernstrategy.gc.ca/cns/cns-eng.asp (consultatie 8 mei 2016).

Nunavik Inuit Land Claims Agreement Act , S.C. 2008, c. 2, beschikbaar via http://laws-

lois.justice.gc.ca/eng/AnnualStatutes/2008_2/FullText.html (consulatie 14 mei 2016).

RUSLAND

Federal Act on the internal maritime waters, territorial sea and contiguous zone of the

Russian Federation van 17 juli 1998, beschikbaar via

http://www.un.org/depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/PDFFILES/RUS_1998_Act_TS.pdf

(consultatie 15 mei 2016).

Rules of navigation in the water area of the Northern Sea Route van 17 januari 2013,

beschikbaar via http://www.nsra.ru/files/fileslist/20150513153104en-

Rules_Perevod_CNIIMF-13%2005%202015.pdf (consultatie 15 mei 2016).

The Federal Law of Shipping on the Water Area of the Northern Sea Route van 28 juli 2012, N

132-FZ, beschikbaar via http://asmp.morflot.ru/en/zakon_o_smp/ (consultatie 15 mei 2016).

VERENIGDE STATEN

National Strategy for the Arctic Region, 2013,

https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf, (consultatie 3

mei 2016).

http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/AnnualStatutes/2008_2/FullText.html%20(consulatie

http://laws-lois.justice.gc.ca/eng/AnnualStatutes/2008_2/FullText.html%20(consulatie

http://www.un.org/depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/PDFFILES/RUS_1998_Act_TS.pdf

http://www.nsra.ru/files/fileslist/20150513153104en-Rules_Perevod_CNIIMF-13%2005%202015.pdf

http://www.nsra.ru/files/fileslist/20150513153104en-Rules_Perevod_CNIIMF-13%2005%202015.pdf

https://www.whitehouse.gov/sites/default/files/docs/nat_arctic_strategy.pdf

104

RECHTSPRAAK

Permanent Court of Arbitration, The Grisbadarna Case(Norway versus Sweden), Arbitral

award of 23 October 1909, Hague Court Reports 1916, 121.

Internationaal Gerechtshof, Corfu Channel (United Kingdom v. Albania), Merits, Judgement

of April 9th, 1949, ICJ Reports 1949, 4.

Internationaal Gerechtshof, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway), Merits, Judgement

of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 116.

Dissenting Opinion of Judge J.E. Read, Fisheries Case (United Kingdom v. Norway),

Merits, Judgement of December 18th, 1951, ICJ Reports 1951, 186-206.

Internationaal Gerechtshof, Continental Shelf (Tunisia v. Libyan Arab Jamahiriya), Merits,

Judgement of February 24th, 1982, ICJ Reports 1982, 18.

Internationaal Gerechtshof, Land, Island and Maritime Frontier Case (El Salvador v.

Honduras: Nicaragua Intervening), Merits, Judgement of September 11th, 1992, ICJ Reports

1992, 351.

Internationaal Gerechtshof, Maritime Delimitation and Territorial Questions between Qatar

and Bahrain (Qatar v. Bahrain), Merits, Judgement of March 16th, 2001, ICJ Reports 2001, 40.

105

RECHTSLEER

BOEKEN

ABATE, R.S., Climate Change Impacts on Ocean and Coastal Law: U.S. and International

Perspectives, Oxford, Oxford University Press, 2015, 699 p.

ANDERSON, D., Modern Law of the Sea: Selected Essays, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers,

2008, 623 p.

ATTARD, D.J., FITZMAURICE, M. en MARTÍNEZ GUTIÉRREZ, N.A., The IMLI Manual on

International Maritime Law: Volume I, Oxford, Oxford University Press, 2014, 800 p.

BOCZEK, B.A., International Law: A Dictionary, Lanham Maryland, Scarecrow Press, 2005, 528

p.

BOUCHEZ, L.J., The Regime of Bays in International Law, Leiden, Sythoff, 1964, 330 p.

BOURNE, C.B., The Canadian Yearbook of International Law Volume 21 1983, Toronto, UBC

Press, 1984, 461 p.

BUTLER, W.E., Northeast Arctic Passage, Alphen aan den Rijn, Sijthoff en Noordhoff, 1978,

212 p.

BYERS, M., International law and the Arctic, Cambridge, Cambridge University Press, 2014,

342 p.

CAMINOS, H. en COGLIATI-BANTZ, V.P., The Legal Regime of Straits: Contemporary

Challenges and Solutions, Cambridge, Cambridge University Press, 2015, 530 p.

DUNLAP, W.V., Transit Passage in the Russian Arctic Straits, Maritime Briefings 1 Number 7,

Durham, International Boundaries Research Unit, 1996, 79 p.

FRANCKX, E. en BOONE, L., “New Developments in the Arctic: Protecting the Marine

Environment from Increased Shipping” in NORDQUIST, M.H., MOORE, J.N. en SOONS, A.H.A.,

The Law of the Sea Convention US Accession and Globalization, Leiden/Boston, Martinus

Nijhoff Publishers, 2012, 178-205.

FRANCKX, E., “Should the Law Governing Maritime Areas in the Arctic Adapt to Changing

Climatic Circumstances?” in KOIVUROVA, T., KESKITALO, E., CARINA H. en BANKES, N.,

Climate Governance in the Arctic, Dordrecht, Springer Science+Business Media B.V., 2009,

119-143 p.

FRANCKX, E., Maritime claims in the Arctic: Canadian and Russian perspectives, Dordrecht,

Martinus Nijhoff Publishers, 1993, 330 p.

JAYEWARDENE, H.W., The Regime of Islands in International Law, Dordrecht, Martinus

Nijhoff Publishers, 1990, 572 p.

https://www.google.be/search?hl=nl&tbo=p&tbm=bks&q=inauthor:%22Hugo+Caminos%22

https://www.google.be/search?hl=nl&tbo=p&tbm=bks&q=inauthor:%22Vincent+P.+Cogliati-Bantz%22

106

JOHANSSON, T. en DONNER, P., The Shipping Industry, Ocean Governance and Environmental

Law in the Paradigm Shift: In Search of a Pragmatic Balance for the Arctic, Heidelberg,

Springer International Publishing, 2015, 127 p. en DOI 10.1007/978-3-319-12541-1.

Juridical Regime of Historic waters including historic bays - Study prepared by the Secretariat,

A/CN.4/143, Yearbook of the International Law Commission vol. II, United Nations, 1962, 1-

26. Beschikbaar via http://legal.un.org/ilc/documentation/english/a_cn4_143.pdf.

KEUPP, M.M., The Northern Sea Route: A Comprehensive Analysis, Wiesbaden, Gabler Verlag,

2015, 134 p.

KOPELA, S., Dependent Archipelagos in the Law of the Sea, Dordrecht, Martinus Nijhoff

Publishers, 2013, 317 p.

KRASKA, J., Artic Strategy and Military Security, Cambridge, Cambridge University Press,

2013, 342 p.

KRASKA, J., Maritime Power and the Law of the Sea: Expeditionary Operations in World

Politic, Oxford, Oxford University Press, 2011, 484 p.

LAJEUNESSE, A., Lock, Stock, and Icebergs: A History of Canada’s Arctic Maritime Sovereignty,

Vancouver, UBC Press, 2015, 336 p.

LALONDE, S. en MCDORMAN, T.L., International Law and Politics of the Arctic Ocean: Essays

in Honor of Donat Pharand, Leiden/Boston, Brill - Nijhoff, 2015, 460 p.

LALONDE, S., “Evaluating Canada’s position in the Northwest passage in Light of Two Possible

Sources of International Protection” in SCHOFIELD, C.H., LEE, S., KWON, M.-S., The Limits of

Maritime Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2013, 575 -588.

LOPEZ MARTIN, A.G., International Straits: Concept, Classification and Rules of Passage,

Berlin Heidelberg, Springer-Verlag, 2010, 218 p.

LUNDE, L., YANG, J. en STENSDAL, I., Asian Countries and the Arctic Future, New jersey, World

Scientific, 2015, 312 p.

MCDORMAN, T.L., “The Northwest Passage: International Law, Politics and Cooperation” in

NORDQUIST, M.H., MOORE, J.H. en HEIDAR, T.H., Changes in the Arctic Environment and the

Law of the Sea, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2010, 227-250.

MCDORMAN, T.L., Salt Water Neighbors: International Ocean Law Relations Between the

United States and Canada , Oxford, Oxford University Press, 2009, 416 p.

MCWHINNEY, E., ROSS, D., TUNKIN, G. en VERESHCHETIN, V., From Coexistence to

Cooperation: International Law and Organization in the Post-Cold War Era, Dordrecht,

Martinus Nijhoff Publishers, 1991, 299 p.

MULHERIN, N.D., The Northern Sea Route: Its Development and Evolving State of Operations

http://legal.un.org/ilc/documentation/english/a_cn4_143.pdf

107

in the 1990s, Springfield, Diane publishing, 1996, 77 p.

NALEPA, T.F. en SCHLOESSER, D.W., Quagga and Zebra Mussels: Biology, Impacts, and

Control, Boca Raton, CRC Press, 2014, 815 p.

ØSTRENG, W., EGER, K. M., FLØISTAD, B., JØRGENSEN-DAHL, A., LOTHE, L., MEJLAENDER-

LARSEN, M. en WERGELAND, T., Shipping in Arctic Waters: A comparison of the Northeast,

Northwest and Trans Polar Passages, Berlin, Springer-Verlag, 2013, 414 p.

OUDE ELFERINK, A.G. en ROTHWELL, D.R, The Law of the Sea and Polar Maritime

Delimitation and Jurisdiction, Leiden, Martinus Nijhoff Publishers, 2001, 416 p.

PHARAND, D. en LEGAULT, L.H., The Northwest Passage: Arctic Straits, Dordrecht, Martinus

Nijhoff Publishers, 1984, 199 p.

RAYFUSE, R.G. en SCOTT, S.V., International Law in the Era of Climate Change, Cheltenham,

UK, Edward Elgar Publishing, 2012, 378 p.

REISMAN, M.W. en WESTERMAN, G.S., Straight Baselines in International Maritime Boundary

Delimitation, Houndmills, The Macmillan Press LTD, 1992, 242 p.

ROACH, J.A. en SMITH, R.W., Excessive Maritime Claims, Leiden/Boston, Martinus Nijhoff

Publishers, 2012, 926 p.

ROTHWELL, D., The Polar Regions and the Development of International Law, Cambridge,

Cambridge University Press, 1996, 532 p.

SHAW, M.N., International Law, Cambridge, Cambridge University Press, 2014, 1063 p.

SOMERS, E., Inleiding tot het internationaal zeerecht, Mechelen, Wolters Kluwer Belgium,

2010, 491 p.

STEPHENS, T. en VANDERZWAAG, D.L., Polar Oceans Governance in an Era of Environmental

Change, Cheltenham UK, Edward Elgar Publishing, 2014, 354 p.

SYMMONS, C.R., Historic Waters in the Law of the Sea: A Modern Re-Appraisal,

Leiden/Boston, Martinus Nijhoff Publishers, 2008, 320 p.

TANAKA, Y., The International Law of the Sea, Cambridge, Cambridge University Press, 2015,

548 p.

TEDSEN , E, CAVALIERI, S. en KRAEMER, R.A., Arctic Marine Governance: Opportunities for

Transatlantic Cooperation, Berlin/Heidelberg, Springer-Verlag, 2014, 267 p.

WEIDEMANN, L., International Governance of the Arctic Marine Environment: With Particular

Emphasis on High Seas Fisheries, Heidelberg, Springer Science & Business Media, 2014, 251

p.

WITSCHEL, G., WINKELMANN, I., WOLFRUM, R. en TIROCH, K. (EDS.), New Chances and New

Responsibilities in the Arctic Region: Papers from the International Conference at the German

https://www.google.be/search?hl=nl&tbo=p&tbm=bks&q=inauthor:%22J.+Ashley+Roach%22

https://www.google.be/search?hl=nl&tbo=p&tbm=bks&q=inauthor:%22Robert+W.+Smith%22

https://www.google.be/search?hl=nl&tbo=p&tbm=bks&q=inauthor:%22Lilly+Weidemann%22

108

Federal Foreign Office in Cooperation with the Ministries of Foreign Affairs of Denmark and

Norway, 11-13 March 2009, Berlin, Berlin, Bwv Berliner-Wissenschaft, 2010, 384 p.

WONDERS, W.C., Canada's Changing North, Montreal & Kingston, McGill-Queen's Press,

2003, 472 p.

WU, S. en ZOU, K., Arbitration Concerning the South China Sea: Philippines Versus China,

London, Routledge, 2016, 304 p.

YOUNG, O.R., Arctic Politics: Conflict and Cooperation in the Circumpolar North, Hanover,

UPNE, 1992, 303 p.

ARTIKELS

AMY, J.L., “Historically Iced Out: Calling on the United States To Resolve Its International Law

Disputes in the Arctic Ocean”, Tulane Maritime Law Journal 2015, Vol. 40, 137-156.

ARRUDA.,G.M., “Arctic governance regime: the last frontier for hydrocarbons exploitation”,

Int. J.L.M. 2015, Vol. 57 Issue 5, 498-521.

BECKER, M.A., “Russia and the Arctic: Opportunities for Engagement Within the Existing Legal

Framework.”, American University International Law Review 2010, Vol. 25 Issue 22, 25-250.

BRUBAKER, R. D., “Straits in the Russian Arctic”, Ocean Dev. & Int'l L. 2001, Vol. 32 Issue 3,

263-288.

BRUBAKER, R.D., “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l

L. 1999, Vol. 30 Issue 3, 191-234.

BUIXADÉ FARRÉ, A. ET AL., “Commercial Arctic shipping through the Northeast Passage:

routes, resources, governance, technology, and infrastructure”, Polar Geography 2014, Vol.

37 Issue 4, 298-324 en DOI: 10.1080/1088937X.2014.965769.

BYERS, M., “Cold Peace: Arctic Cooperation and Canadian Foreign Policy”, Int'l J. 2009-2010,

Vol. 65 Issue 4, 899-912.

DREMLIUGA, R., “Legal Regulation of Navigation through the Northern Sea Route”, China

Oceans L. Rev. 2013, Vol. 2013 Issue 18, 139-152.

ELLIOT-MEISEL, E.B., “Still unresolved after Fifty Years: The Northwest Passage in Canadian-

American Relations, 1946-1998”, The American Review of Canadian Studies 1999, Vol. 29

Issue 3, 407-430.

FARRENS, T.C., "Shrinking Ice, Growing Problems: Why We Must Act Now to Solve Emerging

Problems Posed by an Ice-Free Arctic.”, Transnational Law & Contemporary Problems 2010-

2011, Vol. 19 Issue 2, 655-680.

FRANCKX, E, “Nature protection in the Arctic: recent Soviet legislation”, C.L.Q. 1992, Vol. 41

Issue 2, 366-386.

109

GORDY, K.C., “Dire Straits: The Necessity for Canadian Sovereignty in the Arctic Waterways”,

Fordham Envtl. L. Rev. 2009-2010, Vol. 20 Issue 3,. 551-596.

JAIMES, V., “Arctic Athabaskan Petition: Where Accelerated Arctic Warming Meets Human

Rights”, The California Western International Law Journal 2014-2015, Vol. 45 Issue 2, 213-

260.

JARASHOW, M., RUNNELS, M.B. en SVENSON, T., “UNCLOS and the Arctic: The Path of Least

Resistance”, Fordham Int'l L.J. 2006-2007, Vol. 30 Issue 5, 1587-1652.

JOHNSTON, D.M., “Northwest Passage Revisited”, The Ocean Dev. and Int’l L. 2002, Vol. 33

Issue 2, 145-164.

KILLAS, M., “Legality of Canada's Claims to the Waters of its Arctic Archipelago”, The Ottawa

L. Rev. 1987, Vol. 19 Issue 1, 95-136.

KIM, W.Y., “Global Warming Heats up the American-Canadian Relationship: Resolving the

Status of the Northwest Passage under International Law”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 167-

194.

KOLCZ-RYAN, M., “An Arctic Race: How the United States' Failure to Ratify the Law of the Sea

Convention Could Adversely Affect Its Interests in the Arctic”, U. Dayton L. Rev 2009-2010,

Vol. 35 Issue 1, 149-174.

LALONDE, S., “Increased Traffic through Canadian Arctic Waters: Canada's State of

Readiness”, R.J.T. 2004, Vol. 38 Issue, 49-124.

LASSERRE, F., “Arctic Shipping Routes: From the Panama Myth to Reality.”, International

Journal 2010-2011, Vol. 66 Issue 4, 793-808.

MACNEIL, G., “Northwest Passage: Sovereign Seaway or International Strait - A Reassessment

of the Legal Status”, The Dalhousie J. Legal Stud. 2006, Vol. 15, 204-240.

MACNEILL, C.M., “Gaining Command &(and) Control of the Northwest Passage: Strait Talk on

Sovereignty”, Transp. L.J. 2007, Vol. 34 Issue 4, 355-390.

MENDEZ, T., “Thin ice, shifting geopolitics: the legal implications of arctic ice melt”, Denver

Journal of International Law and Policy 2010, Vol. 38 Issue 3, 527-546.

MOLENAAR, E.J., “Arctic marine shipping: overview of the international legal framework,

gaps and options”, Journal of Transnational Law and Policy 2009, Vol. 18 Issue 2, 289-326.

NENGYE, L, “Can the Polar Code Save the Arctic?”, ASIL Insights 2016, Vol. 20 Issue: 7,

beschikbaar via https://www.asil.org/insights/volume/20/issue/7/can-polar-code-save-

arctic.

O'LEARY, C., “New Ice Age: The Dawn of Arctic Shipping and Canada's Fight for Sovereignty

over the Northwest Passage”, The University of Miami Inter-American Law Review 2014-

110

2015, Vol. 46 Issue 1, 117-134.

ØSTRENG, W., “Northern Sea Route: A New Era in Soviet Policy”, Ocean Dev. and Int’l L.

1991, Vol. 22 Issue 3, 259-287.

PAMEL, P.G. en WILKINS, R. C., “Challenges of Northern Resource Development and Arctic

Shipping.", Journal of Energy & Natural Resources Law 2011, Vol. 29 Issue 3, 333-353.

PARRAN III, T., RUBIN, J., AU, T. en SLOMSKI J., “The Arctic Melt: Emerging Resources,

Emerging Issues”, Can.-U.S. L.J. 2013, Vol. 38, 195-244.

PEDROZO, R., “Arctic Climate Change and US Accession to the United Nations convention on

the Law of the Sea”, Int'l L. Stud. 2013, Vol. 89, 757-775.

PERRIN, R.A. III., “Crashing through the Ice: Legal Control of the Northwest Passage or Who

Shall Be Emperor of the North”, Tulane Maritime Law Journal 1988-1989, Vol. 13 Issue 1,

139-162.

PHARAND, D., “Arctic Waters and the Northwest Passage: A Final Revisit”, Ocean Dev. and

Int’l L. 2007, Vol. 38 Issue 1-2, 3-70.

RAGNER, C.L., “Den norra sjövägen”, Norden Association’s Yearbook 2008, 114-127.

Beschikbaar in het Engels via http://www.fni.no/pdf/clr-norden-nsr-en.PDF.

ROSSI, C.R., “Russian Arctic Straits and the Temptation of Uti Possidetis”, Transnational Law

and Contemporary Problems 2014, Vol. 24 Issue 1, 19-68.

ROTHWELL, D.R., “International Law and Arctic Shipping”, Mich. St. Int'l L. Rev. 2013-2014,

Vol. 22 Issue 1, 67-100.

ROTHWELL, D.R., “The Law of the Sea and Arctic Governance”, Proceedings of the Annual

Meeting (American Society of International Law) 2013, Vol. 107, 272-275 en

DOI:10.5305/procannmeetasil.107.0272.



DOI:10.1029/2011JC007084.

SOLSKI, J.J., “New Developments in Russian Regulation of Navigation on the Northern Sea

Route”, Arctic Review on Law and Politics 2013, Vol. 4 Issue 1, 90-119.

STEINBERG, P.E., “Steering Between Scylla and Charybdis: The Northwest Passage as

Territorial Sea”, Ocean Dev. and Int’l L. 2014, Vol. 45 Issue 1, 84-106.

STERNHEIM, M., “Regulating the Northwest Passage.”, Loyola Maritime Law Journal 2011-

2012, Vol. 10 Issue 1, 173-212.

STEWART, E.J., HOWELL, S.E.L., DRAPER, D., YACKEL, J. en TIVY, A., “Sea Ice in Canada's Arctic:

Implications for Cruise Tourism”, Arctic 2007, Vol. 43 Issue 4, 370-380.

http://www.fni.no/pdf/clr-norden-nsr-en.PDF

111

VIDAL, M., “Hete zomer op de Noordpool”, Juristenkrant 2007, afl. 153, 12 september 2007,

3.

WANERMAN, R., “Freezing Out Noncompliant Ships: Why the Arctic Council Must Enforce the

Polar Code”, Case W. Res. J. Int'l L. 2015, Vol. 47 Issue 1, 429-451.

YOUNG, O.R., “Arctic Governance: Pathways to the Future”, Arctic Review on Law and Politics

2010, Vol. 1 Issue 2, 164-185.

112

OVERIGE BRONNEN

ARCTISCHE RAAD

Agreements 2015, http://www.arctic-council.org/index.php/en/our-work/agreements.

Arctic Council Arctic Marine Shipping Assessment 2009 Report,

http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf.

Frequently Asked Questions 2015, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-

us/arctic-council/faq.

The Arctic Biodiversity Assessment explores the future of Arctic ecosystems,

http://www.arctic-council.org/index.php/en/our-work2/8-news-and-events/162-the-arctic-

biodiversity-assessment-explores-the-future-of-arctic-ecosystems-2.

The Arctic Council: A backgrounder, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us.

U.S. Chairmanship 2015-2017: One Arctic: Shared Opportunities, Challenges &

Responsibilities, http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/arctic-council/u-s-

chairmanship).

AMERIKAANSE OVERHEID

Arctic Shipping Issues, NOAA, http://www.gc.noaa.gov/gcil_arctic_shipping.html.

Limits in the seas, United States response to excessive national maritime claims, no. 112, 3

september 1992, http://www.state.gov/documents/organization/58381.pdf.

National Ocean Report: Freedom of Navigation, 2 september 1999,

http://www.publicaffairs.noaa.gov/oceanreport/freedomnav.html.

U.S.-Canada Joint Statement on Climate, Energy, and Arctic Leadership van 10 maart 2016,

https://www.whitehouse.gov/the-press-office/2016/03/10/us-canada-joint-statement-

climate-energy-and-arctic-leadership.

US Geological Study: Circum-Arctic Resource Appraisal: Estimates of Undiscovered Oil and

Gas North of the Arctic Circle, USGS Fact Sheet, 2008-3049, US Department of the Interior,

http://pubs.usgs.gov/fs/2008/3049/fs2008-3049.pdf.

CANADESE OVERHEID

CARNAGHAN, M. en GOODY A., “Canadian arctic sovereignty”, Political and, Social Affairs

Division, 26 January 2006.

http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0561-e.html.

CHUNG, T. en HYSLOP, C., “The Arctic: A Canadian Parliamentary Chronology”, 2008,

http://www.arctic.noaa.gov/detect/documents/AMSA_2009_Report_2nd_print.pdf



http://www.arctic-council.org/index.php/en/our-work2/8-news-and-events/162-the-arctic-biodiversity-assessment-explores-the-future-of-arctic-ecosystems-2

http://www.arctic-council.org/index.php/en/our-work2/8-news-and-events/162-the-arctic-biodiversity-assessment-explores-the-future-of-arctic-ecosystems-2

http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us



http://www.gc.noaa.gov/gcil_arctic_shipping.html

http://www.state.gov/documents/organization/58381.pdf

http://www.publicaffairs.noaa.gov/oceanreport/freedomnav.html

https://www.whitehouse.gov/the-press-office/2016/03/10/us-canada-joint-statement-climate-energy-and-arctic-leadership

https://www.whitehouse.gov/the-press-office/2016/03/10/us-canada-joint-statement-climate-energy-and-arctic-leadership

http://pubs.usgs.gov/fs/2008/3049/fs2008-3049.pdf

http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0561-e.html

113

http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0811-e.htm#1985.

CÔTÉ, F. en DUFRESNE, R., “The Arctic: Canada's Legal Claims”, 2008


DUFRESNE, R., “Canada's Legal Claims Over Arctic Territory and Waters”, 2007,

http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/ResearchPublications/prb0739-e.html.

DUFRESNE, R., “Controversial Canadian Claims over Arctic Waters and Maritime Zones”, Law

and Government Division, PRB 07-47, 10 January 2008,

http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1.

House of Commons, Debates, 1st Session, 33rd Parliament, 20 June 1985, p. 6043.


(consultatie op 21 april 2016).

O’ROURKE, R., “Changes in the Arctic: Background and Issues for Congress”, 2016,

https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf.

O’ROURKE, R., “Changes in the arctic: background and issues for congress”, cong. research

serv., 2013, https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf.

Press Release. 8 April 1970, I.L.M. 9, 600.

SOCIAL SCIENCES AND HUMANITIES RESEARCH COUNCIL, “Staking a claim in Canada’s North

Reframing public perception on Arctic sovereignty and international law”, 14 april 2016,

http://www.sshrc-crsh.gc.ca/society-societe/stories-histoires/story-histoire-

eng.aspx?story_id=216.

ONLINE ARTIKELS

AFP-JIJI, “Finns carry out oil spill cleanup tests under extreme conditions”, 3 april 2016, Japan

Times, http://www.japantimes.co.jp/news/2016/04/03/world/science-health-world/finns-

carry-oil-spill-cleanup-tests-extreme-conditions/#.VwvBiGfVyHs (consultatie 11 april 2016).

BEITLER, J., “Northwest Passage icy; Northern Sea Route remains open”, 2 september 2015,

National Snow and Data Center, http://nsidc.org/arcticseaicenews/2015/09/steady-decline-

summer-minimum-approaching/ (consultatie 10 mei 2016).

BORGERSON, B. en BYERS, M., “The Arctic Front in the Battle to Contain Russia”, The Wall

Street Journal, 8 maart 2016, http://www.wsj.com/articles/the-arctic-front-in-the-battle-to-

contain-russia-1457478393 (consultatie 3 mei 2016).

EAKINS, B.W. en SHARMAN, G.F., “Volumes of the World's Oceans from ETOPO1, NOAA

National Geophysical Data Center”, NOAA, 2010,

https://www.ngdc.noaa.gov/mgg/global/etopo1_ocean_volumes.html.

http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0811-e.htm#1985


http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/ResearchPublications/prb0739-e.html

http://www.lop.parl.gc.ca/content/lop/researchpublications/prb0747-e.htm#claim1


https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf

https://www.fas.org/sgp/crs/misc/R41153.pdf



http://www.japantimes.co.jp/news/2016/04/03/world/science-health-world/finns-carry-oil-spill-cleanup-tests-extreme-conditions/#.VwvBiGfVyHs

http://www.japantimes.co.jp/news/2016/04/03/world/science-health-world/finns-carry-oil-spill-cleanup-tests-extreme-conditions/#.VwvBiGfVyHs

http://nsidc.org/arcticseaicenews/2015/09/steady-decline-summer-minimum-approaching/

http://nsidc.org/arcticseaicenews/2015/09/steady-decline-summer-minimum-approaching/

http://www.wsj.com/articles/the-arctic-front-in-the-battle-to-contain-russia-1457478393

http://www.wsj.com/articles/the-arctic-front-in-the-battle-to-contain-russia-1457478393

https://www.ngdc.noaa.gov/mgg/global/etopo1_ocean_volumes.html

114

ESCHNKO, S., “Murmansk can become a hub for Arctic cruise”, The Arctic, 29 maart 2016,

http://arctic.ru/tourism/20160329/324294.html (consultatie 9 april 2016).

EXNER-PIROT, H., “The Arctic Council: A Victory for Soft Law & Soft Security.”, Shared Voices

Magazine 2016 Special Issue, http://www.uarctic.org/shared-voices/shared-voices-

magazine-2016-special-issue/the-arctic-council-a-victory-for-soft-law-and-soft-security/


FARQUHAR, P., “A Cargo Ship Just Completed A Historic Trip Through The Northwest

Passage”, Business Inisder Australia, 2 oktober 2014, http://www.businessinsider.com/a-

cargo-ship-just-completed-a-historic-trip-through-the-northwest-passage-2014-10?IR=T


FREEMAN, M.A., “Inuit”, The Canadian Encyclopedia, 6 augustus 2010,

http://www.thecanadianencyclopedia.ca/en/article/inuit/ (consultatie 11 mei 2016).

GOLDENBERG, S., “A new Titanic? US and Canada prepare for worst as luxury Arctic cruise

sets sail”, The Guardian, 28 maart 2016, http://www.theguardian.com/us-

news/2016/mar/28/us-canada-arctic-cruise-ship-titanic-emergency-training-coast-guard


HEADLAND, R.K., “Transits of the Northwest Passage to end of the 2015 navigation season

Atlantic Ocean ↔ Arctic Ocean ↔ Pacific Ocean”, American Polar, 5 oktober 2015,

http://www.americanpolar.org/wp-content/uploads/2015/10/NWP-2015.pdf (consultatie 3

mei 2016).

HUMPERT, M., “Frozen waters: Northern Sea Route traffic boosted by internal traffic, while

transits fall sharply”, High North News, 15 december 2015,

http://www.highnorthnews.com/frozen-waters-northern-sea-route-traffic-boosted-by-

internal-traffic-while-transits-fall-sharply/ (consultatie 10 mei 2016).

KUPERMAN, J., “The Northern Sea Route: Could It Be The New Suez Canal?”, Berkeley

Political Review, 22 december 2014, http://bpr.berkeley.edu/2014/12/22/the-northern-sea-

route-the-new-suez-canal/ (consultatie 7 mei 2016).

LAVROV, S. en STØRE, J.G., “Canada, Take Note: Here’s How to Resolve Maritime Disputes”,

The Globe and Mail, 21 september 2010, http://www.theglobeandmail.com/opinion/canada-

take-note-heres-how-to-resolve-maritime-disputes/article4326372/ (consultatie 13 mei

2016).

MASTERS, J., “The Thawing Arctic: Risks and Opportunities”, Council on Foreign Relations, 16

december 2013, http://www.cfr.org/arctic/thawing-arctic-risks-opportunities/p32082


http://arctic.ru/tourism/20160329/324294.html

http://www.uarctic.org/shared-voices/shared-voices-magazine-2016-special-issue/the-arctic-council-a-victory-for-soft-law-and-soft-security/

http://www.uarctic.org/shared-voices/shared-voices-magazine-2016-special-issue/the-arctic-council-a-victory-for-soft-law-and-soft-security/



http://www.thecanadianencyclopedia.ca/en/article/inuit/

http://www.theguardian.com/profile/suzannegoldenberg

http://www.theguardian.com/us-news/2016/mar/28/us-canada-arctic-cruise-ship-titanic-emergency-training-coast-guard

http://www.theguardian.com/us-news/2016/mar/28/us-canada-arctic-cruise-ship-titanic-emergency-training-coast-guard

http://www.americanpolar.org/wp-content/uploads/2015/10/NWP-2015.pdf

http://www.highnorthnews.com/frozen-waters-northern-sea-route-traffic-boosted-by-internal-traffic-while-transits-fall-sharply/

http://www.highnorthnews.com/frozen-waters-northern-sea-route-traffic-boosted-by-internal-traffic-while-transits-fall-sharply/



http://www.theglobeandmail.com/opinion/canada-take-note-heres-how-to-resolve-maritime-disputes/article4326372/

http://www.theglobeandmail.com/opinion/canada-take-note-heres-how-to-resolve-maritime-disputes/article4326372/

http://www.cfr.org/arctic/thawing-arctic-risks-opportunities/p32082

115

MUFSON, S., “Obama visits receding glacier in Alaska to highlight climate change”, The

Washington Post, 1 september 2015, https://www.washingtonpost.com/politics/obama-

visits-receding-glacier-in-alaska-to-highlight-climate-change/2015/09/01/dfacfe1e-50f6-

11e5-9812-92d5948a40f8_story.html (consultatie 12 april 2016).

ØSTRENG, W., “The Northeast Passage and Northern Sea Route”, Arctis, 2010,

http://www.arctis-search.com/The+Northeast+Passage+and+Northern+Sea+Route+2


PEZARD, S. en TINGSTAD, A., “Keep It Chill in the Arctic, Continued U.S. cooperation in the

Arctic is key, despite simmering tensions with Moscow.”, US News, 27 april 2016,

http://www.usnews.com/opinion/articles/2016-04-27/will-the-arctic-remain-a-warm-spot-

in-chilly-russia-us-relations (consultatie 5 mei 2016).

ROSEN, Y., “For now, the Arctic remains a refuge of friendly US-Russia relations”, Arctic

Newswire, 23 maart 2016, http://www.adn.com/article/20160323/now-arctic-remains-

refuge-friendly-us-russia-relations (consultatie 5 mei 2016).

STAALESEN, A., “What Russia’s new Security Strategy says about Arctic.”, The Independent

Barents Observer, 7 januari 2016,

http://www.thebarentsobserver.com/security/2016/01/what-russias-new-security-strategy-

says-about-arctic (consultatie 9 april 2016)

X., “Deputy PM: Russia has potential to make Northern Sea Route operational round the

year”, TASS, 7 december 2015 http://tass.ru/en/economy/841947 (consultatie 3 mei 2016).

X., “Northern Sea Route – focus on domestic projects”, The Barents Observer, 17 oktober

2015, http://barentsobserver.com/en/arctic/2015/10/northern-sea-route-focus-domestic-

projects-17-10 (consultatie 10 mei 2016).

X., “Russia, China, Finland, Norway, South Korea to discuss use of Northern Sea Route”, TASS,

12 april 2016, http://tass.ru/en/economy/868885 (consulatie 10 mei 2016).

WEBPAGINAS

Hon. Larry Bagnell new Vice-Chair of SCPAR,

http://www.arcticparl.org/announcements.aspx?id=6662 (consultatie 3 mei 2016).

INSROP Overview, http://www.fni.no/insrop/ (consultatie 8 mei 2016).

Jurisdiction, https://www.itlos.org/jurisdiction/, (consultatie 3 mei 2016).

List of applications, http://www.nsra.ru/en/perechen_zayavlenii/ (consultatie 14 mei 2016).

Monthly Number & Net Ton by Ship Type, Direction & Ship Status,

http://www.suezcanal.gov.eg/TRstat.aspx?reportId=1 (consultatie 29 april 2016).

http://www.washingtonpost.com/people/steven-mufson

https://www.washingtonpost.com/politics/obama-visits-receding-glacier-in-alaska-to-highlight-climate-change/2015/09/01/dfacfe1e-50f6-11e5-9812-92d5948a40f8_story.html



http://www.arctis-search.com/The+Northeast+Passage+and+Northern+Sea+Route+2

http://www.usnews.com/opinion/articles/2016-04-27/will-the-arctic-remain-a-warm-spot-in-chilly-russia-us-relations

http://www.usnews.com/opinion/articles/2016-04-27/will-the-arctic-remain-a-warm-spot-in-chilly-russia-us-relations

http://www.adn.com/article/20160323/now-arctic-remains-refuge-friendly-us-russia-relations

http://www.adn.com/article/20160323/now-arctic-remains-refuge-friendly-us-russia-relations

http://www.thebarentsobserver.com/security/2016/01/what-russias-new-security-strategy-says-about-arctic

http://www.thebarentsobserver.com/security/2016/01/what-russias-new-security-strategy-says-about-arctic

http://tass.ru/en/economy/841947

http://barentsobserver.com/en/arctic/2015/10/northern-sea-route-focus-domestic-projects-17-10

http://barentsobserver.com/en/arctic/2015/10/northern-sea-route-focus-domestic-projects-17-10

http://tass.ru/en/economy/868885

http://www.arcticparl.org/announcements.aspx?id=6662

http://www.fni.no/insrop/

https://www.itlos.org/jurisdiction/

http://www.suezcanal.gov.eg/TRstat.aspx?reportId=1

116

NSR, http://www.arctic-lio.com/NSR (consultatie 7 mei 2016).

Russian Association of Indigenous Peoples of the North (RAIPON), http://www.arctic-

council.org/index.php/en/about-us/permanent-participants/raipon (consultatie 12 april

2016).

Shipping in polar waters,

http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx (consultatie 30

april 2016).

The Court, http://www.icj-cij.org/court/index.php?p1=1 (consultatie 2 mei 2016).

The Tribunal, https://www.itlos.org/en/the-tribunal/ (consultatie 1 mei 2016).

Verordeningen, richtlijnen en andere rechtshandelingen, http://europa.eu/eu-law/decision-

making/legal-acts/index_nl.htm (consultatie 15 mei 2016).

Vessel Traffic Reporting Arctic Canada Traffic Zone (NORDREG), http://www.ccg-

gcc.gc.ca/eng/MCTS/Vtr_Arctic_Canada (consultatie 4 mei 2016).

OVERIGE

Chronological lists of ratifications of, accessions and successions to the Convention and the

related Agreements as at 02 January 2015, Division for Ocean Affairs and the law of the sea.

http://www.un.org/depts/los/reference_files/chronological_lists_of_ratifications.html,


Conference Report: The 10th Conference of Parliamentarians of the Arctic Region Hof,

Akureyri, Iceland. 5-7 September 2012, beschikbaar via

http://www.arcticparl.org/files/conference-report,-akureyri.pdf.

Systems Safety Management and Safety Culture: Systems Safety Management and Safety

Culture Report, http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa/q-a-

about-amsa (consultatie 28 april 2016).

THE GORDON FOUNDATION, INSTITUTE OF THE NORTH EN EKOS RESEARCH ASSOCIATES,

“Majorities in Arctic Nations Favour Co-operation with Russia Despite Ukraine; See Rising

Northern Military Threat”, http://gordonfoundation.ca/press-release/751.

United Nations Convention on the Law of the Sea, status as at : 15-05-2016 05:04:45 EDT,

https://treaties.un.org/Pages/ViewDetailsIII.aspx?src=TREATY&mtdsg_no=XXI-

6&chapter=21&Temp=mtdsg3&lang=en#EndDec (consultatie 15 mei 2016).

http://www.arctic-lio.com/NSR

http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/permanent-participants/raipon

http://www.arctic-council.org/index.php/en/about-us/permanent-participants/raipon

http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx

http://www.icj-cij.org/court/index.php?p1=1

https://www.itlos.org/en/the-tribunal/

http://europa.eu/eu-law/decision-making/legal-acts/index_nl.htm

http://europa.eu/eu-law/decision-making/legal-acts/index_nl.htm

http://www.ccg-gcc.gc.ca/eng/MCTS/Vtr_Arctic_Canada

http://www.ccg-gcc.gc.ca/eng/MCTS/Vtr_Arctic_Canada

http://www.arcticparl.org/files/conference-report,-akureyri.pdf

http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa/q-a-about-amsa

http://www.pame.is/index.php/projects/arctic-marine-shipping/amsa/q-a-about-amsa

http://gordonfoundation.ca/press-release/751



117

BIJLAGEN

Bijlage 1:

BRUBAKER, R.D., “The Legal Status of the Russian Baselines in the Arctic”, Ocean Dev. & Int’l L. 1999,

Vol. 30 Issue 3, 264.

Bijlage 2:

Northwest Passage – Whose?, Rethinking the Top of the World: Arctic Public Opinion Survey, Vol. 2,

22 april 2015, 7,

http://gordonfoundation.ca/sites/default/files/publications/Rethinking%20the%20Top%20of%20the

%20World%20Vol%202_2.pdf.

Bijlage 3:

NWT State of the Environment Report: Trends in shipping in the Northwest Passage and the Beaufort

Sea, Department of Environment and Natural Resources, 29 mei 2015

http://www.enr.gov.nt.ca/state-environment/73-trends-shipping-northwest-passage-and-beaufort-

sea (consultatie 3 mei 2016).

Bijlage 4:

Shipping in polar waters: Adoption of an international code of safety for ships operating in polar

waters (Polar Code), IMO, 2016,

http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx.

http://gordonfoundation.ca/sites/default/files/publications/Rethinking%20the%20Top%20of%20the%20World%20Vol%202_2.pdf

http://gordonfoundation.ca/sites/default/files/publications/Rethinking%20the%20Top%20of%20the%20World%20Vol%202_2.pdf

http://www.enr.gov.nt.ca/state-environment/73-trends-shipping-northwest-passage-and-beaufort-sea

http://www.enr.gov.nt.ca/state-environment/73-trends-shipping-northwest-passage-and-beaufort-sea

http://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/polar/Pages/default.aspx

118

BIJLAGE 1: RUSSISCHE ARCTISCHE ZEESTRATEN

119

BIJLAGE 2: DE NOORDWESTELIJKE DOORVAART– VAN WIE?

“The Northwest passage is a sea route through the Arctic islands, along the northern coast of North

America, that connects the Atlantic and Pacific oceans. It is of interest to many nations because it

significantly reduces the shipping distance from Asia to Europe. From what you know or have heard,

is the Northwest passage…?”

Vooral het verschil in procent voor het Zuiden van Canada valt op wanneer we 2015 en 2010

vergelijken.

The international survey by EKOS Research Associates involved sample sizes as follows: • Canada South: 2042

people (with results considered accurate to within plus or minus 2.2%, 19 times out of 20)

• Canada North: 770 (results considered accurate to within plus or minus 3.5% 19 times out of 20)

• Alaska: 500 (results considered accurate to within plus or minus 4.4% 19 times out of 20)

• Iceland: 866 (results considered accurate to within plus or minus 3.3% 19 times out of 20)

• United States South: 1016 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)

• Sweden: 1003 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)

• Russia: 1011 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)

• Norway: 1002 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)

• Finland: 1002 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)

• Denmark: 1000 (collected from online panel assembled by Survey Sampling Int.)

120

BIJLAGE 3: GEGEVENS SCHEPEN DIE DOOR DE NOORDWESTELIJKE DOORVAART VAREN

121

BIJLAGE 4: HOE BESCHERMT DE POLAR CODE HET MILIEU?

DE ONTWIKKELINGEN INZAKE DE NOORDWESTELIJKE EN...

Documents

Transcript of DE ONTWIKKELINGEN INZAKE DE NOORDWESTELIJKE EN...