De Luchtverkeersleiders: Het Echte Verhaal - DeWereldMorgen.be

7/25/2019 De Luchtverkeersleiders: Het Echte Verhaal - DeWereldMorgen.be

1/8

15/04/16 1238De luchtverkeersleiders: het echte verhaal - DeWereldMorgen.be

Page 1 of 8http://www.dewereldmorgen.be/artikel/2016/04/14/de-luchtverkeersleiders-het-echte-verhaal

De luchtverkeersleiders: het echte verhaal

Luchtverkeersleiders aan de lijn krijgen is niet evident. Ze mogen geen contact hebben

met de media zonder voorafgaande toestemming van hun oversten. Dat vragen ze

nooit, want het wordt toch geweigerd.

Zoals vroeger ook al bleek uit de berichtgeving over stakende bagagedragers op de

luchthaven en over acties van spoormensen blijkt degelijke achtergrondinformatie nog

altijd de enige manier om echt te weten wat er aan de hand is.

DeWereldMorgen.be vroeg het aan 'Bruno' en Bert (pseudoniemen, hun volledige

naam en adres zijn bekend bij de redactie). Bruno is 38 jaar oud en woont met zijn

gezin een kleine vijftien minuten rijden van het controlecentrum CANAC. Bert is iets

jonger en woont ongeveer een 45 minuten rijden ver.

CANAC staat voor Computer Assisted National Air Traffic Control Center. CANAC

bereik je via Steenokkerzeel, helemaal aan de andere kant van de luchthaven, ver weg

van de drukke toegangswegen naar de luchthaventerminals. Je ziet CANAC en de

controletoren (zie foto boven) helemaal in de verte achter de landingsbanen.

Ik doe dit nu zo'n kleine 20 jaar. In die tijd heb ik het normale verloop gevolgd van

assistent in opleiding naar assistent, naar torenverkeersleider en uiteindelijk naar

radarverkeersleider. Wat betekenen die termen? Wel, het werk is hier in drie grote

onderdelen ingedeeld."

"De collegas op de toren beheersen de verkeersstromen van de toestellen op de grond

en de onmiddellijke omgeving van de vliegvelden van Zaventem, Antwerpen, Oostende,

Luik en Charleroi. Daarnaast is er een ploeg die de 'eindnadering' doet, de toestellen

die komen en gaan rond de luchthaven van Zaventem en vervolgens is er nog een

andere ploeg die al het luchtverkeer over Belgi volgt onder de 8000 meter.

Het grootste deel van het doorgaand verkeer over Belgi vliegt hoger dan 8000 meter

en wordt door Eurocontrol gevolgd in Maastricht. Daar hebben we niets mee te maken,

tenzij er bijvoorbeeld een toestel een noodlanding zou vragen. Dan daalt die naar onze

controle af. Dat gebeurt - gelukkig maar - nog altijd heel zelden. Het doorgaand

verkeer onder de 8000 meter zijn in hoofdzaak toestellen die opstijgen en landen op

de luchthavens in Belgi, of van luchthavens dicht bij Belgi zoals Rijsel, Keulen,
http://www.dewereldmorgen.be/images/cache/xl/2016/04/14/luchtverkeer.jpghttp://www.dewereldmorgen.be/images/cache/xl/2016/04/14/luchtverkeer.jpg


2/8



Dusseldorf, Eindhoven en Schiphol. Dat is ook wel heel wat. Belgi is immers een

belangrijk kruispunt van heel wat lijnvluchten.

Hoe ziet een gewone dagtaak er uit?

CANAC werkt de klok rond. 's Nachts is het uiteraard kalmer. Een ochtendploeg

begint ofwel om 7 uur of om 8 uur en eindigt dan rond 14 of 15 uur. Mijn dagtaak begint

met het lezen van de dagnota's, de 'notes to controllers': zijn er wijzigingen in

procedures, herinneringen aan bepaalde procedures, de weersverwachtingen en zo.

Daarna gaan we bij de nachtploeg zitten voor een 'handover'. Dat duurt naargelang de

situatie twee tot vijf minuten.

Luchtverkeersleiders werken altijd met twee. Een van hen is de 'planner'. Die overziet

het geheel: welke vluchten worden verwacht, welke luchtcorridors zijn open (of

gesloten, bijvoorbeeld voor militaire activiteiten), zijn de vluchtplannen in

overeenstemming met de beschikbare corridors, De planner staat ook telefonisch in

verbinding met de verschillende luchthavens en omliggende verkeersleidingscentra om

de nodige afspraken te maken over hoe elke vlucht doorgegeven moet worden aan de

volgende sector. De planner legt ons de situatie uit zodat we van hem kunnen

overnemen. Na ongeveer 40 minuten als planner schuiven we door en worden we 40

minuten controller.

De controller is diegene die met de piloten praat. Hij luistert naar de verzoeken van de

piloten, geeft hen richtlijnen door, kortom hij doet de echte 'verkeersleiding'. Soms is

dat zeer druk. We volgen meestal maximaal 15 toestellen tegelijk, maar in de praktijk

loop dat wel eens uit, soms even, soms wat langer. Je moet een zeer goed visueel

geheugen hebben, goed onthouden wat je werd gevraagd en wat je hebt gezegd. Net

voor je een koerswijziging wil doorgeven aan toestel A kan je worden onderbroken door

een vraag van toestel B, het is dus een kwestie van supergeconcentreerd te zijn.

Na je 40 minuten als 'controller' schuift je 'planner' naar jouw plaats op. Dat kan snelwant hij heeft al het volledige overzicht. Vervolgens heb je een break van 40 minuten.

Je bent dan vrij, maar kan wel altijd gevraagd worden om ergens in te springen. Is dat

niet het geval, dan ontspannen we ons wat, lezen, babbelen, koffie... Die break dient

ook voor onze etentstijd.

VIP-restaurant, gym, driesterrenhotel...

Ik lees in de kranten over ons VIP-restaurant. Dat is er inderdaad. Alleen, klein detail,daar mogen wij niet binnen. Strictly for the bosses. We klagen niet, de kantine is best


3/8



goed te doen. Ik lees ook over een gym. Daar moet ik kandidaat-collega's nogmaals

teleurstellen. Er is geen gym.

We zouden volgens de media over een luxehotel beschikken. Wel, weeral sorry

tegenover genteresseerde kandidaten. Er zijn inderdaad een aantal kamers, maar die

worden meestal verhuurd aan leerling-piloten van de vliegschool even verderop. Zeer

uitzonderlijk gebeurt het dat een collega 's avonds niet meer naar huis kan wegens

hevige sneeuwval en de volgende dag een ochtendshift heeft. Als er plaats vrij is kan

hij dan wel blijven slapen, maar das niet gratis. Net zoals in een echt hotel, wordt de

rekening opgestuurd.

Stress?

Wat zijn dan die fameuze stressfactoren? Wel, het is niet voor niets dat je dit maar

maximaal 80 minuten na elkaar mag doen, dan nog in feite in twee keer 40 minuten iets

anders. De buitenlandse studies van onder meer de FAA (Federal Aviation

Administration, de Amerikaanse overheidsdienst voor het luchtverkeer, nvdr) stellen

dat dat ongeveer de limiet die menselijk haalbaar is voor je concentratiefouten begint

te maken. Daar zit natuurlijk een marge op. Maar zeg zelf, wil jij in een vliegtuig zitten

terwijl je luchtverkeersleider maar 90 procent geconcentreerd is? Streng, ja, terecht
http://www.dewereldmorgen.be/images/cache/xl/2016/04/14/air-traffic-control.jpg


4/8



denk ik.

Je moet altijd heel duidelijk praten, niet even rap-rap willen zijn. Heeft de piloot je wel

goed begrepen? Doet hij ook effectief wat je hebt doorgegeven? Heb je die informatie

wel doorgegeven aan iedereen? Spreekt je bevel aan de ene je andere bevel aan de

andere niet tegen?

Men denkt dikwijls dat een van de grote gevaren van dit soort werk routine is, je gaat

op 'automatische piloot' verder. Dat kan hier niet, elke situatie op je scherm is

voortdurend anders. Toestellen hebben wel een uurrooster, maar zoals ieder reiziger

wel weet zit daar in het luchtverkeer veel rek op. Je weet dus nooit op voorhand welk

toestel op welk toestel volgt.

Noodsituaties blijven uitzonderlijk, maar je moet er altijd klaar voor zijn. Een toestel

vraagt om onmiddellijk te landen? Voor je beslist, moet je zeker weten hoe het zit met

de toestellen errond. Elk geval is anders. Wat is de aard van het probleem? Je

supervisor moet verwittigd worden, die kan je bijstaan.

Geen back-up

We hebben in het recente verleden al enkele keren een eigen noodsituatie gekend,

toen onze systemen uitvielen. Dat is altijd even slikken, vooral die ene keer toen alle

elektriciteit uitviel en ook het back-upsysteem niet bleek te werken. Dat is behelpen enop basis van je geheugen direct alle toestellen uit elkaar halen en naar andere

luchthavens sturen.

Nu met de aanslagen moest de luchthaven ook direct dicht. Dat hebben wij

opgevangen. Vergeet echter niet dat een piloot altijd kan beslissen om toch te willen

landen. Zelfs op zon gesloten luchthaven is er vaak een verkeersleider aanwezig om

bijvoorbeeld noodlandingen toe te laten.

Combinatie werk en sociaal leven buiten het werk?

Onze uurroosters worden opgesteld door de directie. Die houdt zoveel mogelijk

rekening met onze wensen, je wil bijvoorbeeld een vrij weekend wegens een

schoolfeest van de kinderen, dat soort dingen. In het algemeen houdt men goed

rekening met je wensen. Maar je werkt wel in ploegen, dat betekent ochtendshifts,

namiddagshifts en nachtshifts door elkaar. Elke dag van de week op regelmatige vaste

uren thuis zijn met het gezin bestaat dus niet. Onverwacht inspringen hoort er ook

vaak bij.


5/8



De laatste tijd zit er meer druk op de uurroosters. Het komt ook meer en meer voor

dat we minder dan 4 5 vrije dagen hebben op een maand. In mei zijn er veel vrije

dagen. Dat wordt moeilijk. Als er niet genoeg personeel is worden er restricties

opgelegd aan het luchtverkeer. Er zijn strikte normen voor het aantal vluchten dat we

mogen laten behandelen door het aanwezig personeel.

Dit kent trouwens iedereen die in ploegen werkt. Je werkt ook een weekend op twee,

en een feestdag op twee. Er is hier een zeer goed teamsfeer. Inspringen voor zieke

collega's of iemand die naar huis moet omdat de kleine op school is gevallen, ik zeg

maar, dat doen we direct. Einde maart krijgen we onze rol voor de maand mei. Dus

zover plannen kan wel min of meer, verder dan 3 maanden plannen is altijd wat

moeilijker. Zomervakantie plannen kan uiteraard wel wat langer op voorhand, maar het

is de laatste jaren telkens spannend afwachten om te zien of de gevraagde periode wel

toegekend werd. Meer dan 2 weken verlof zit er in de zomer sowieso niet meer integenwoordig. Daarvoor is er gewoon te weinig personeel.

Fit to work?

Tussendoor moet je ook voortdurend opleidingen volgen, nieuwe procedures kennen,

nieuwe software aanleren, nieuwe navigatiemethodes. Er wordt nu meer en meer op

GPS gevlogen in plaats van met de bakens (de zendantennes die overal in het land

staan als orintatiepunt, nvdr). Dat vergt andere procedures.

Wij geven de 'bevelen' aan de piloten, maar zij zijn het die beslissen of ze gaan doen

wat we voorstellen. Ze moeten ons dat uiteraard wel melden. Ze hebben er echter alle

belang bij om ons te volgen. Heel af en toe hoor je wel eens een piloot onder tijdsdruk

die probeert te vissen naar voorrang bij de nadering, maar dat negeren we. Wij zien de

volledige situatie en beoordelen alleen op veiligheid. Ze weten ook wel dat ze er alle

baat bij hebben om ons te volgen.

Dat systeem van 'fit to work' waarbij we zelf mogen oordelen of we wel fit zijn, hebbenook piloten. Dat geldt wel maar voor n dag. Daarna moeten we net als iedereen een

doktersbriefje hebben. Een luchtverkeersleider met een banale snotvalling, met een

allergische hoest, hooikoorts of gewoon maar een hese stem mag niet werken. Als wij

antibiotica nemen voor een infectie moeten wij dat melden en beslist de dokter hier of

we mogen werken of niet. Dat is inderdaad zeer streng, maar dus wel terecht.

Stress is een normaal aspect van dit werk. Daar hebben we voor gekozen. De laatste

tijd begint de moeheid bij velen toch te wegen. Veel dagen na elkaar, dat kruipt in dekleren. Ik vind dat de sfeer de laatste maanden ook anders is. Je voelt dat zelfs aan het


6/8



soort mopjes dat wordt verteld tijdens de breaks. Die worden cynischer.

Personeelstekorten worden groter

In CANAC zijn we met ongeveer 100 verkeersleiders, dat is ongeveer voldoende, maar

toch krap. In de regionale luchthavens is echter een groot tekort aan

luchtverkeersleiders. Er wordt wel aan vervanging en opvulling van het kader gewerkt

maar dat gaat veel te traag. In de media heb ik ook gelezen dat wij dik betaald zijn en

dat die stress zwaar overdreven zou zijn."

"Ik ben de eerste om te beamen dat dit een prachtjob is, maar of iedereen er voor

geschikt is? Wel, vorig jaar in de zomer hebben zich bijna 4000 kandidaten

ingeschreven voor de opleiding. Daar zijn er nu nog tien van over en wij hopen dat die

de opleiding succesvol kunnen voltooien.

Die opleiding van nieuwe collega's is dus ook een van onze dagtaken. Men poogt dat

wat te verlichten door een deel van de opleiding in internationaal verband samen in het

buitenland te doen. Maar de nood is hoog. Gemiddeld zijn de luchtverkeersleiders

momenteel ongeveer 40 jaar oud. Ongeveer 30 procent zijn vrouwen. Die

leeftijdscurve lijkt evenwichtig, maar is niet goed verdeeld. De komende tien jaar gaan

150 van de huidige collega's met 'disponibiliteit' of met pensioen. Nu staat dat op

55/60 en wil men dit op 58/62 brengen.

Ik zie aan mijn oudere collega's dat die vaak tussen de 50-55 willen afhaken omdat ze

het niet meer aankunnen. Je mag niet vergeten. Dit is geen baan die je wat rustiger

mag gaan doen omdat je wat ouder wordt. Er is hier geen 'traag baanvak'. Het is voluit

of niet.

Dit is immers geen baan waar je zoals in andere beroepen kunt overschakelen op wat

trager werken. Bijvoorbeeld maar n dag meer komen werken. Dat gaat niet. Je

geraakt de finesses kwijt. Bovendien, als je dit niet meer kunt, maakt n dag of meergeen verschil. Je kan dit voor 100 procent of je kan het niet. Dat is soms erg, maar het

kan niet anders.

Dit is ook geen baan waar je de kantjes van af kan rijden, eens een paar dagen wat

slordiger werken of zo. Dat gaat gewoon niet. Dit is altijd volle inzet of het loopt fout. Je

moet elk incident melden, bijvoorbeeld als je twee toestellen minder dan 5 mijlen

(ongeveer acht kilometer) achter elkaar hebt laten naderen. Dat lijkt voor een leek veel.

Voor vliegtuigen is dat een kwestie van seconden. Zelf al was het maar heel even 4,9mijl, dan is dat een fout, zo streng gaat dat.


7/8



Disponibiliteit betekent dat je ter beschikking blijft van het bedrijf, maar niet meer

hoeft te komen werken tenzij je expertise nodig is. Wil je eerder stoppen met functie

van luchtverkeersleider, kan je deelnemen aan het examen voor expert, waarna je

ondersteundende administratieve taken kan opnemen, of naar een managersfunctie

overstappen."

Prioriteiten, besparingen of veiligheid

Ik lees dat wij ons ziek zouden hebben gemeld als verkapte vorm van protest. In

werkelijkheid is het heel anders gegaan. Er zijn nogal wat langdurig zieken, dat kan

vanalles zijn, van een ski-ongeval over een burnout tot zwangerschapsverlof. Dat zijn

afwezigen op het rooster die lang op voorhand bekend zijn. Dat noemen we de

missing services.

Meestal worden die door vrijwilligers ingevuld, wat betekent dat je vrije dagen

opgeeft. Dat is volledig gebaseerd op collegiale bereidwilligheid. De laatste tijd hebben

wij die missing services niet meer ingevuld. Er waren dus geen 'plotse zieken', niet

meer dan op eender welke werkdag. Wat er dus gebeurde was dat we reeds lang

bekende zieken niet hebben vervangen. Dat is iets heel anders.

Daarom ook golden onmiddellijk de restricties op het aantal vluchten, zoals ik al

eerder vertelde. Dat is er dus woensdagvoormiddag 13 april gebeurd.

Woensdagnamiddag waren er geen langdurige missing services en deed iedereen zijn

werk. Er waren die dag ook niet meer ziekmeldingen dan anders. Er is dus geen actie

afgeblazen in de namiddag. Voor de nachtploeg was er terug een reeds lang bekende

zieke afwezig. Omdat zich niemand aanbood om zijn vrije dag op te geven en vrijwillig

die dienst over te nemen, heeft men dan met een koerierdienst iemand opgevorderd

die net twee dagen thuis zat na 11 dagen dienst. Dat werd dan een vrijwilliger die de

nachtdienst is gaan doen.

"De directie heeft doelbewust deze periode kort na de aanslagen gebruikt om haarplannen eenzijdig door te drukken. In normale tijden zou dit een staking hebben

uitgelokt. Ze rekenden er op dat we dat nu niet zouden doen. Dat hebben we inderdaad

niet gedaan."

Er wordt beweerd dat wij alleen aan onszelf denken en niet aan de veiligheid. Dat klopt

niet, maar ik zie iets heel anders waar nauwelijks over wordt gepraat. Volgens de EU-

richtlijnen zou er 2 3 procent per jaar moeten worden bespaard in de sector van de

luchtverkeersleiding, al sinds enige jaren. Belgi is het enige land dat zich daar aanhoudt.


8/8



Alle andere ons omringende landen hebben dat geweigerd, omdat ze menen dat ze

zich dat niet kunnen permitteren voor de veiligheid. Hier heeft de Belgische overheid

blijkbaar andere prioriteiten. Enkele jaren terug was de kilometerheffing op de

vliegtuigen voor de luchtverkeerscontrole in Belgi een van de duurste in Europa. Nu

zijn we de goedkoopste...

Als wij zeggen dat deze gang van zaken de veiligheid van het luchtverkeer aan het

hypothekeren is zeggen we dat niet voor niets.

De Luchtverkeersleiders: Het Echte Verhaal - DeWereldMorgen.be

Documents

Transcript of De Luchtverkeersleiders: Het Echte Verhaal - DeWereldMorgen.be