De Hilversumse stedelijke ontwikke­ling: een model van de ontwikkeling van een middelgrote Nederlandse stad vergeleken met de werkelijkheid

G.A. HOEKVELD* Dit artikel beschrijft het proces van het tot stand komen van een alge­meen model van de ontwikkeling van een middelgrote Nederlandse stad. Dit model komt tevens tegemoet aan de individualiteit van een plaats, in dit specifieke geval Hilversum. Als het goed is kunnen aan dat model ook verwachtingen ontleend worden over transformaties van de stad in de nabije toekomst.

Eerst zal een ruimtelijk model van de ont­wikkeling van een middelgrote Neder­landse stad worden geschetst. Zo'n model

geeft een vereenvoudigde voorstelling van de werkelijkheid. De laatste wordt dus beperkt tot die kenmerken die belangrijk zijn en wel door weglating van wat niet belangrijk is. Echter, wie maakt uit wat belangrijk of onbelangrijk is? Om de onvermijdelijke subjectiviteit zoveel mogelijk te beperken baseert men de keuze van de be­langrijke kenmerken op theorie, dat is een stel­sel van algemeen geldende uitspraken. De theo­rie die gekozen is - meestal zijn er meer theo­rieën dus ook daarin moet gekozen worden -beschrijft een stad als een systeem. Dat wil zeg­gen dat een aantal stedelijke elementen door middel van processen met elkaar samenhangen. De theorie benoemt dus door middel van be­grippen zowel de elementen die samen de stad vormen als de relaties daartussen. Een goede theorie verklaart waarom welke elementen zich in welk gebied in de stad bevinden en ook waar­om die stedelijke gebieden veranderen.

Op grond van de theorie kan men dus een ideaalschema maken, een soort van stedelijke plattegrond. Die ideale plattegrond, het model, zal nooit overeenstemmen met de werkelijk­heid. De theorie bevat immers niet alle krachten die in de werkelijkheid van invloed zijn, houdt geen rekening met 'toeval' en het unieke van ge­schiedenis en ligging van een plaats. Bovendien is de theorie vaak logisch, maar helaas handelen de mensen niet volgens de logica van de theorie, doch volgens hun eigen logica. Een stad wordt immers gemaakt door mensen en niet door 'fac­

toren' of'krachten'. Toch helpt een goede theo­rie om de ontwikkeling van steden te begrijpen. Waar theorie en werkelijkheid uiteen gaan wordt men gedwongen na te denken over de oorzaak daarvan. Dat levert weer nieuwe inzich­ten op. In de volgende beschouwing moeten daarom enkele stappen worden gezet. Ten eer­ste moet op grond van de maatschappelijke ont­wikkeling de theorie gekozen worden die ten grondslag ligt aan het ruimtelijk model. Dan moet het ruimtelijk model worden weergegeven of, als de theorie niet voldoende is, worden ge­construeerd met behulp van algemeen voorko­mende processen. Zo'n ruimtelijk model is een schematische 'kaart', die een ruimtelijke gele­ding van een dorp, stad of gebied aangeeft zoals die er volgens de theorie uit zou moeten zien, dus een 'ideaaltype'. Daarna moet de werkelijk­heid worden beschreven in dezelfde termen als die van het model. Om het verschil tussen ab­stract ruimtelijk model en concrete werkelijk­heid enigszins te overbruggen wordt vaak eerst een zogenaamde skeletkaart gemaakt. Het 'ske­let' bevat enkele elementen die er in de werke­lijkheid zijn en die als een soort concrete ruim­telijke onderlegger voor het model kunnen functioneren. Bijvoorbeeld waterwegen, bergen, moerassen, spoorlijnen en stations of grote au­towegen dienen als skelet. Zij zijn resultaten van de natuurruimtelijke of menselijke geschiede­nis, als het ware 'toevallig' daar waar ze zijn. Het theoretische model wordt zo op die al voorhan­den gegevens geprojecteerd dat er een logische samenhang is tussen de ruimtelijke structuur van het model en de concrete structuur van de

7

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

skeletkaart. Op de Hilversumse skeletkaart die ten grondslag lag aan de modellen die elders in dit artikel (figuur 2 en 3) worden gepresenteerd, zijn ingetekend: de spoorlijn Amsterdam-Amersfoort, het station, de elkaar in het cen­trum kruisende belangrijke oost-west en noord­zuid lopende wegen, de door de aanwezigheid van bos en heuvels volgens de theorie aantrek­kelijke gebieden voor zones met woningen van weigestelden en het havengebied van het Hilver-sumsch Kanaal, volgens de theorie aantrekkelijk voor bedrijvigheid. Tenslotte moeten model en werkelijkheid worden vergeleken. Die werkelijk­heid is in dit geval Hilversum. Dat is een mid­delgrote stad waarvan opmerkelijk is dat ze geen oude middeleeuwse stedelijke kern heeft maar recent is gegroeid. Dat schept een probleem.

Terwijl er tal van modellen bestaan van struc­tuur en ontwikkeling van grote steden - zeg met minstens een half miljoen inwoners - en er ook modellen bestaan van 'oude' steden met een middeleeuwse kern, zijn er geen modellen van 'jonge' steden van het type van Hilversum, Apeldoorn of Ede. Er moet dus eerst een model gemaakt worden. Als het goed is kunnen aan dat model ook verwachtingen ontleend worden ten aanzien van de veranderingen in, dus de transformaties van, de stad in de nabije toe­komst. Daarmee wordt deze bijdrage afgesloten.

VAN DE SAMENLEVING NAAR THEORIE

De samenleving ontwikkelt zich voortdurend. Ook in de 20e eeuw zijn grote veranderingen opgetreden, bijvoorbeeld de invoering van elek­triciteit, de opkomst van autoverkeer en van de massamedia. In Nederland heeft zich, nadat de wederopbouwfase volgend op de Tweede We­reldoorlog circa 1955 geheel was afgesloten, weer een aantal andere belangrijke ontwikkelingen voorgedaan. Genoemd worden steeds de over­gang van een industriële naar een neo-indus-triële of dienstenmaatschappij (dus de verschui­ving van werkgelegenheid van industrie naar diensten), van een zwoegende samenleving naar een consumerende welvaart-samenleving met

veel vrije tijd, een op openbaar vervoer en de fiets berustende mobiliteit naar automobiliteit en van een door afkomst en sociale omstandig­heden bepaald, traditie volgend gedrag naar door individuele keuzes bepaald gedrag (het 'ik-tijdperk'). Deze ontwikkelingen betreffen dus in het bijzonder het werken, het wonen, het re­creëren, het zich verplaatsen en het gebruik ma­ken van collectieve of private voorzieningen. Daarmee zijn de voornaamste elementen en hun relaties in een stedelijk systeem al aange­duid. Een theorie die stedelijke ontwikkeling wil beschrijven en verklaren moet betrekking heb­ben op de plaatsing en verandering van die ele­menten in stedelijke gebieden. Helaas is één omvattende theorie van stedelijke structuur en ontwikkeling niet meer mogelijk. Er zijn name­lijk te grote verschillen in de aard van de ge­noemde elementen en hun relaties. Er is boven­dien ongelijktijdigheid in de veranderingen daarvan doordat sommige vooruit ijlen en an­dere nahinken. De samenhangen zijn te inge­wikkeld geworden. Wanneer we echter kans zien een groot aantal geheel verschillende con­crete ruimtelijke processen onder enkele, meer abstracte, noemers te brengen en die uit te wer­ken voor de elementen die het grootste (ruimte) beslag op het stedelijk gebied leggen, dan wordt het toch mogelijk om uit verschillende deel­theorieën tot één stedelijk model te komen. Dat is wat nu geprobeerd zal worden.

De elementen met het grootste ruimtebeslag zijn die welke met het wonen en die welke met het werken te maken hebben. Omdat de recre­atie en de verzorging van de één werk voor de ander betekent kunnen die elementen 'meege­nomen' worden met het werken. Het verkeer is ook een grote ruimtegebruiker maar wel een af­geleide van zowel de historisch-ruimtelijke situ­atie, de ligging in groter verband als van de rela­tie tussen wonen en werken. Daarom is dat verkeer moeilijk in algemene zin en apart in model te brengen.

De abstracte noemers die steeds weer in theo­rie en praktijk aanwezig blijken te zijn, zijn at-

8

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

1. De modellen van een stedelijke structuur van respec­tievelijk E. W. Burgess, H. Hoyt en E. Ullman.

Legenda 1 'Central business district' (C.B.D.) 2 Groothandel en lichte industrie 3 Woongebied lage inkomensgroepen 4 Woongebied middenklassen 5 Woongebied hoge inkomensgroepen 6 Zware industrie 7 Winkel (en/of kantoren) centrum 8 'Suburbane' woongemeente 9 'Suburbane' industriegemeente 10 Forensen woongebied

tractie (aantrekking), repulsie (afstoting) en toe­gankelijkheid. Per soort of type element zijn die drie noemers verschillend. Voor bijvoorbeeld wonen kan natuurschoon of een stedelijk ge­bied met monumentale huizen een grote attrac­tiefactor zijn, maar lawaaierige of lelijke bedrij­ven zijn een repulsiefactor. Voor bedrijven die te maken hebben met milieubeschermingsbepa­lingen en die eventueel hun bedrijfsgebouwen aan moderne technologie willen aanpassen zijn die attractiefactoren afwezig, sterker nog, ze werken afstotend, dus repulsief. Ook toeganke­lijkheid is betrekkelijk. Voor een transportbe­drijf is een terrein bij een autoweg toegankelijk, en een terrein in een nauwe binnenstad, hoe centraal gelegen ook, niet. Voor een school geldt het omgekeerde. Nu bestaan er per type element allerlei theorieën waarin attractie, re­pulsie en toegankelijkheid zo zijn uitgewerkt dat de plaatsing van die elementen in stedelijke ge­bieden (locatieleer) en de veranderingen van stedelijke gebieden (transformatieleer) ver­klaard worden. Zonder hier op die theorieën in te kunnen gaan worden er wel de conclusies aan ontleend die het schetsen van een ruimtelijk model mogelijk maken.

VAN THEORIE NAAR EEN RUIMTELIJK MODEL

Bij de constructie van een ruimtelijk model gaat het hier om de weg, leidend van een uitgangs­

situatie (de theoretische plattegrond van circa 1955) via ruimtelijke veranderingsprocessen die een transformatie van die uitgangssituatie be­werkstelligen, naar een theoretische hedendaag­se plattegrond.

De uitgangssituatie voor een stadstype als dat van Hilversum vereist niet dat met een middel­eeuwse kern rekening wordt gehouden. Ameri-

9

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

kaanse steden hebben zo'n kern ook niet en daarom is het goed eerst eens naar de modellen van die steden uit de tijd rond de Tweede We­reldoorlog te kijken. Er bestonden toen drie soorten modellen. Het oudste is een concen­trisch cirkelmodel waarbij elke uitbreiding een nieuwe buitenste cirkel deed ontstaan. Buiten de binnenstad met bedrijven die de hoge grondkosten konden opbrengen omdat de gro­te toegankelijkheid veel baten opleverde, woon­den in de oudste, dus binnenste, kringen de minst draagkrachtigen en in de nieuwe 'jong­ste' cirkels de meest draagkrachtigen. Uitbrei­ding van het centrum en bouw van een nieuwe buitenrand deden de bevolking naar buiten op­schuiven. Naast dit model van E.W. Burgess (figuur ïA) zijn er nog twee modellen. Hun makers vinden dat de geleding niet cirkelvor­mig is. Het meerkernenmodel van E. Ullmann (figuur ïC) acht een geleding in clusters van ge­lijksoortige elementen (industrie, winkels, ty­pen woningen en bewoners) - de uitkomst van in de stad aanwezige specialisatieprocessen -het meest waarschijnlijk. H. Hoyt (figuur ïB) daarentegen constateerde dat uitbreiding niet in cirkels verliep maar langs hoofdverkeersas­sen, de in- en uitvalswegen. Bovendien zag hij dat het type nieuwe uitbreiding, bijvoorbeeld industrie-arbeiderswoningen of elitewoningen, aansloot bij hetzelfde type in de al bestaande stad. Zo ontstond er een sectoren- of taartpun-tenmodel vanuit het centrum naar buiten. Vooral het onderzoek in Amerika heeft uitge­wezen dat het sectorenmodel, aangevuld met clusters voor bepaalde typen mensen (etnische wijken) of bedrijven (winkelcentra, bedrijfster­reinen) zich in de werkelijkheid laat terugvin­den.

In 1955 waren middelgrote steden nog steeds toegankelijk. Van oorsprong liggen de meeste steden op een kruising van land- en/of waterwe­gen. In het model (figuur 2) wordt dus zo'n we-genkruis getekend (waterwegen zijn hier omwil­le van de eenvoud weggelaten). In de 20e eeuw zijn alle middelgrote steden ook verbonden met

10

spoorwegen. Het station ligt meestal op beperk­te afstand van het stadshart en moet ook wor­den ingetekend, evenals de langs de spoorlijnen en sommige uitvalswegen (of wateren) ontwik­kelde industriezones en detailhandel voor welke de toegankelijkheid zeer aantrekkelijk was. Bij die zones was het wonen echter minder aan­trekkelijk. Voor weigestelden waren die zones zelfs repulsief evenals de drukte van de stads­kern. Die ruimte werd benut door minder draagkrachtigen. De rijkeren zochten woningen in attractieve gebieden, bijvoorbeeld met reliëf, bos of meren, oude buitenplaatsen en dergelij-

2. Een model van een jonge middelgrote stad, situatie omstreeks J955.

/ /

/

f ,3 —1 . • — H i H

\ \ \ \ \

's V

Grens binnenstad

Stadsgrens 1955

= Hoofd invals-en uitvalsweg

= ™ Spoor

| Station

^ | \

Hoge inkomens

Middengroepen en arbeiderswijken

1 Industrie

| Detailhandel

N^^N Bestuur

• Zakelijke dienstverlening

• Sociaal-culturele dienstverlening

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

/ O/' ::•:

\

\ \

\ o\ \ s \ s s

'/ " ,S Év

O

. ^ " \

7!9B!P • •• * •••'

ö

•r**J

• WM

^

Grens binnenstad

Stadsgrens 1955

Stadsgrens 2000

Hoge inkomens

Doorstroombuurten

Industrie

Detailhandel

Bestuur

•

•

O

ra • • • • • • •

Zakelijke dienstverlening

Sociaal-culturele dienstverlening

Detailhandels­centrum

Horeca-recreatiegebied

Bedrijvenpark

Starters

ke. Zo ontstonden er, grof gezegd, drie soorten sectoren, namelijk die van welgestelden, en die van lage inkomensgroepen, meestal gescheiden door sectoren van middengroepen. Op stads-schaal ziet het model er anno 1955 dan uit als in figuur 2, waarin overigens omwille van de over­zichtelijkheid alleen de 'rijke sectoren' zijn inge­tekend.

Langs de hoofdwegen strekt zich de detail­handel uit die doorloopt naar het stationsge­bied. In en om dat winkelgebied bevinden zich ook de diensten-leverende instellingen en be­drijven. De zakelijke diensten kunnen zich meestal de zeer toegankelijke maar qua grond­en huurprijs duurdere plaatsen tussen station en binnenstad veroorloven. Sociaal-culturele diensten, de overheid, onderwijsinstellingen en ziekenhuizen omringen de binnenstad aan de andere kant, die in de regel qua grondprijs wat goedkoper is. Afgezien van enkele oudere in­dustriële bedrijven die in het centrum overge­bleven zijn, zijn daar nog woningen voorzover die niet getransformeerd zijn in winkels of kan­toren! De oude elitewoningen zijn het begin­punt van een in de loop van de jaren naar bui­ten gegroeide 'rijke sector'. Ook op de schaal van een binnenstad werken attractie (bijvoor­beeld bij een parkje, of bij een hoogwaardige voorzieningen als een schouwburg), repulsie (bij drukke verkeersgebieden, oude, slechte wo­ningen met maatschappelijk deviante bewoners, lawaaierige en lelijke industrieën) en toeganke­lijkheid (bij bushaltes, parkeergelegenheid) door. Hiermee is een model voor het midden van de 20e eeuw geschetst. Welke processen hebben nu welke transformaties bewerkstelligd die in het model voor 2000 een plaats moeten vinden?

TRANSFORMATIES EN NIEUWE STRUCTUUR

Tussen 1955 en 2000 hebben attractie, repulsie en toegankelijkheid - de door de theorie aange­wezen sturende oorzaken van vorming en ver­andering van de stedelijke structuur en dyna­miek - zich sterk gewijzigd (zie figuur 2 en 3).

3. Een model van een jonge middelgrote stad, situatie omstreeks 2000.

Dat hangt, voor bedrijven, gedeeltelijk samen met de overgang van een industriële naar een post-industriële samenleving waar kantoorar-beid het belangrijkste is en niet het maken en bewerken van goederen. Als verkeersmiddel is het spoor achtergebleven bij de weg. Veel oude industriële bedrijven zijn gesloten. Moderne in­dustriële bedrijven vestigen zich op goed toe­gankelijke terreinen dus die met aansluiting op de autowegen, en derhalve niet meer bij de spoorlijn of het stadscentrum en de uitvalswe­gen. Dat geldt ook voor opslag-, groothandel-, distributie- en transportbedrijven.

11

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

De kantoorarbeid is enorm toegenomen. Grote kantoren zoeken nog wel locaties (rond­om de) de binnenstad op, maar vestigen zich ook op bedrijfsterreinen nabij de autowegaan­sluitingen. Er zijn bovendien veel kleinere kan­toren, bijvoorbeeld in de zakelijke dienstenver­lening. Zij worden aangetrokken door grote panden met fraaie tuinen en gevels, dus een prestige schenkende omgeving en parkeergele­genheid. De oudere elite woonwijken voldoen aan die eisen en zijn een attractie-factor gewor­den zowel in de binnenstad als in de aansluiten­de woongebieden. De grootste dienstenleveren­de instellingen zoals ziekenhuizen, scholen e.d. verlaten vaak de binnenstad om nabij uitvals­wegen een ruimere omgeving te zoeken. On­danks de bouw van parkeergarages in de bin-nenstadsrand ontstaan er elders in de stad op toegankelijke plaatsen nieuwe winkelcentra. De congestie in de binnenstad wordt dus een re-pulsiefactor.

Toch wordt de binnenstad ook weer aantrek­kelijker om te wonen. Jongeren waarderen de consumptieve mogelijkheden en het openbaar vervoer. De woonfunctie van de binnenstad, versterkt door stadsvernieuwing, neemt toe. Trouwens, het woongedrag wijzigt zich. Vroe­ger werd het verhuis- en vestigingsgedrag sterk bepaald door de carrière van de kostwinner (die vanuit zijn/haar ouderlijk huis trouwde). Nu is het verhuis- en vestigingsgedrag mede bepaald door de gezins- en levensfase. Na een periode van zelfstandig alleen wonen (de zogenaamde startfase, meestal in goedkope, kleine, voormali­ge arbeiderswoningen en flats) 'stroomt' men als meerpersoonshuishoudens door naar andere woningen en duurdere appartementen, liefst echter naar laagbouw met tuin, om tenslotte te eindigen in bejaarden- of verzorgingshuis.

Veel jongeren starten in oude arbeiderswo­ningen of in grote woningen die in de voor­gaande decennia verlaten waren door de oor­spronkelijke bewoners en daarna opgedeeld en uitgewoond. Naarmate de jongeren meer gaan verdienen knappen ze de woningen op. Het in­

komensniveau van die buurten gaat omhoog: er treedt gentrification (het kopen en opknappen van woningen door midden- en hogere inko­mensgroepen van slecht onderhouden wonin­gen voordien bewoond door lage inkomens­groepen) op. Dat betreft vooral oudere buurten in en vlakbij het centrum. Soms bevordert ook het gemeentelijk beleid om monumenten uit het verleden te bewaren (oude boerderijen, koopmanswoningen etc.) een tendens tot gentrification.

In de ruim gebouwde elitesector ontstaat ver­dichting. Ten dele worden vrijstaande wonin­gen na perceelssplitsing in de grote tuinen van villa's gebouwd, ten dele worden ook, na af­braak van villa's, appartementencomplexen ge­sticht. In de regel zijn die gericht op de typen bewoners van die sector. Omzetting van oude villa's met tuinen in grootschalige kantoren komt ook voor en draagt mede tot verdichting bij terwijl in kleinere villa's kleine werk- en praktijkruimten voor menging van wonen en werken zorgen. Dat laatste trad vroeger vooral in de minder welgestelde sectoren veelvuldig op. Doordat later veel nieuwbouw als sociale woningbouw van corporaties is gerealiseerd, is die veel homogener en biedt die nu weerstand tegen veranderingen. Ook in de gebieden met goede, voor de middengroepen gebouwde, wo­ningen zijn weinig transformaties. Deze buur­ten worden vaak wel, evenals de gebieden met kwalitatief goede maar goedkope woningen voor de lagere inkomensgroepen, typische 'doorstroombuurten' voor mensen in de mid­denfase van hun woonloopbaan. Door deze processen krijgen alleenstaanden en jonge sa­menwonenden zonder kinderen min of meer 'eigen' woongebieden.

Samenvattend kan gezegd worden dat de ge­daante van de relatief jonge middelgrote stad in 2000 (zoals weergegeven door het model van fi­guur 3) zich van haar voorganger in 1955 onder­scheidt door verdichting in de sectoren voor welgestelden, een sterkere differentiatie van woonbuurten naar huishoudensvorm (alleen-

12

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

staand of gezin), vervanging van industrie in de bebouwde kom door kantoren en woningen, vorming van clusters van detailhandel en nieu­we bedrijventerreinen aan de uitvalswegen nabij de grote autowegen die beter toegankelijk zijn dan die in de binnenstad-clusters en van 'uitge-plaatste' grote voorzieningen. In de volgende paragraaf zal het model aan de werkelijkheid worden getoetst op grond van empirisch mate­riaal.

DE ONTWIKKELING VAN HILVERSUM: MODEL EN

WERKELIJKHEID

Model en werkelijkheid kunnen het beste wor­den vergeleken met behulp van kaarten. Helaas konden slechts enkele kaarten waarop de hier weergegeven vergelijking en conclusies zijn ge­baseerd in dit artikel worden afgebeeld. Hilver­sum, centrum van het Gooi, ligt in een sterk verstedelijkt gebied. Na de opening van de spoorweg van Amsterdam naar het oosten in 1874 is de suburbanisatie, eerst door villabewo­ners, later ook door andere groepen, sterk doorgezet. In de jaren tussen de beide wereld­oorlogen kwam ook moderne industrie op (bij­voor- beeld de Nederlandsche Seintoestellen Fabriek, Philips). Door de vestiging van 'de ra­dio', na de Tweede Wereldoorlog ook van 'de televisie', werden weer andere bedrijven aange­trokken. Geleidelijk veranderde Hilversum van een woonforensengemeente in een gemeente waar de werkfunctie nu zelfs een licht over­wicht heeft op de woonfunctie. Het Bureau van Onderzoek en Statistiek raamt de inkomende pendel op 21.000 personen>en die van de uit­gaande pendel op 18.200 (Jaarboek 1999, p. 23). Deze ontwikkeling van de Randstadnoordvleu-gel raakte ook de andere Gooigemeenten aan, al behielden die, met uitzondering van Huizen, hun woonfunctie. Het gevolg is ruimtenood. Uitbreidingen zijn sedert de jaren tachtig in het Gooi nauwelijks meer mogelijk. Het gevolg is omvormingsdruk in het bestaande stedelijke gebied.

Door allerlei processen neemt de gemiddelde

Aantal inwoners x 1000

1951 '55 '60 '65 '70 '75 '80 '85 '90 '95 '99

4. Inwoneraantal van Hilversum 1951-1999. Bron: Ge­meente Hilversum, Bureau van Onderzoek en Statistiek.

woningbezetting al vele decennia af. Er kunnen dus minder mensen in de bestaande woningen gehuisvest worden. Bij gebrek aan uitbreidings­mogelijkheden - we willen de restjes heide en bos niet meer kwijt - neemt de bevolking af (fi­guur 4), ondanks de verdichting van de bebou­wing (zie hieronder). Deze afname gaat onder andere met veranderingen van de bevolkingssa­menstelling gepaard. Jongeren verlaten hun fa-

5. Migratiesaldi van Hilversum, 1995-1998. Bron: Ge­meente Hilversum, Bureau van Onderzoek en Statistiek.

Migratiesaldi 1965-1998

Leeftijdscategorie

0 -9

10-19

20-24

25-29

30-64

65 jaar en ouder

In gezinsverband migrerenden

+ -

-

-

~

+

Alleenstaand migrerenden

-

++ + -

~

Een plus of een min = minder dan 300 in de beschouwde periode

Een plusplus of een minmin = meer dan 300 in de beschouwde periode

13

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

Almere

Amsterdam Rest Flevoland

fcWeesp\ N a a r c |

Nederhorst den Berg Eemnes/ Bunschoten

's-Gravelan

HILVERSUM— Baarn Loos- ^^^ # t J*i Amersfoort

drecht

Soest

Maartensdijk

Utrecht

714 Vestigingsoverschot

Vertrekoverschot

6. Vestiging en vertrek naar richting Hilversum, be­langrijke stromen 1995-1998.

milie om elders te gaan studeren. Sommigen keren na een voltooide opleiding terug om als alleenstaande te gaan werken. Vaak vinden ze, na stichting van een gezin, geen geschikte wo­ning in de onder druk staande en mede daar­door dure Hilversumse woningmarkt. Ouderen daarentegen hebben vaak wel weer de financiële middelen om een duur huis of appartement te kopen. Zij vestigen zich dan in de duurdere

woningen. In figuur 5 wordt zichtbaar dat de gezinnen in sterke mate Hilversum verlaten, maar juist alleenstaanden zich er vestigen. In fi­guur 6 wordt het ruimtelijk patroon zichtbaar. Hilversum stoot inwoners af naar de (woon)ruimte biedende polders en naar de groeistad Amersfoort. De ooit zo machtige stroom Amsterdammers is bijna geheel opge­droogd. Het migratiepatroon van Hilversum toont ons geen suburbane woongemeente meer maar een in ruimtenood verkerende stad met een regionale functie voor de omgeving.

M

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

Trompenberg Plan Noord

Joh. Gerad wegbuurt

Geuzenbuurt

Erfgooiers-buurt

Astronomische buurt

Gemiddeld besteedbaar inkomen per individu, 1996

Staatsliedenkwartier Zuidelijk

BloemenkwartiSï

Kleine Driftbuurt

Maranatha-Industrie- kerkbuurt

buurt

van Riebeeck-kwartier

er

ƒ.25.000-ƒ.27.500

ƒ.27.501 -ƒ.30.000

ƒ.30.001 -ƒ.32.500

ƒ. 32.501 - ƒ. 40.000

ƒ. 40.001 - ƒ. 50.000

> ƒ. 50.000

't Hoogt van 't Kruis

7. Gemiddeld besteedbaar inkomen per individu te Hilversum in 1996. Bron: Gemeente Hilversum, Bureau van Onderzoek en Statistiek.

Hoe staat het nu met de relatie tussen het model en de werkelijkheid? Een belangrijk ken­merk van het model zijn de woongebieden van de welgestelden. Met behulp van kaartjes van bijvoorbeeld inkomens of bebouwingsdichtheid kan worden vastgesteld welke gebieden dat zijn. De kaart met de gemiddelde inkomens (figuur 7) toont een tweetal zones zich uitstrekkend in

de bosgebieden en gescheiden door de binnen­stad en het westelijk industriegebied bij het Ha­venkwartier, respectievelijk het noordwestelijk villawijkgebied en de zuidoostelijke villawijk. De Oude wijk over 't spoor en de nieuwere wij­ken daarachter alsmede binnenstad en Bloe-menkwartier hebben lagere inkomens. Het ver­baast niet dat de gebieden met de hoogste inkomens de woningen met de meeste tuinen en dus het laagste aantal woningen per ha heb­ben. In ieder geval blijkt de geleding in de rijke sectoren duidelijk.

15

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

3,9 Aantal arb. plaatsen per woning, 1999

8. Totaal aantal arbeids­plaatsen in 1980 en 1999, aantal arbeidsplaatsen per woning en ontwikkeling in 1980-1999 per postcodege­bied. Bron: Gemeente Hil­versum, Bureau van On­derzoek en Statistiek.

In een stad wordt ook gewerkt. Figuur 8 geeft de aantallen arbeidsplaatsen in absolute zin als­mede de ontwikkeling tussen 1980 en 1999, dus de richting van de transformatie, naast het aan­tal arbeidsplaatsen per woning. De verschillen zijn groot. Opmerkelijk is dat in de oude werk­gebieden Binnenstad en langs het spoor de werkgelegenheid is teruggelopen. In de villawij­ken was die al hoog (Mediapark, later ook Are­nagebied) maar neemt die nog steeds toe. Dat is, afgezien van intensivering van de werkgele­genheid in de genoemde gebieden, ook het ge­volg van omvorming van villa's, oude pensions en rusthuizen in kantoren. Ook in de laatste drie jaren blijven de villagebieden nog steeds werkgelegenheid aantrekken in tegenstelling tot de oudere gebieden over het spoor. Dit duidt er op dat de door het model voorspelde ontwikke­

lingen zich inderdaad in Hilversum voordoen. Het model voorspelde ook verdichting. Fi­

guur 9 toont in de cirkels de leeftijdssamenstel­ling van de bebouwing. Hoe verder naar buiten, hoe meer na-oorlogse woningen. Vooral in het zuidoosten en noordoosten is veel gebouwd in het interbellum, meestal in eengezinswoning­bouw in grote dichtheid. De oudere woningen staan in het centrum, langs het spoor en in de villawijken. Flats zijn vooral gebouwd in de uit­breidingen van de jaren vijftig tot tachtig toen de uitbreidingsruimte schaars begon te worden en als transformatie van oude villa's tot appar­tementencomplex, dus als verdichting. In het laatste geval gaat het steeds om oudere villa's met grote tuinen en vooral om die nabij de dorpskern of uitvalswegen. Omdat er geen di­rect verband kan worden gelegd tussen de leef-

16

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

9. Bouwperiode van het woningbestand en % flats in 1995 per buurt. Bron: Gemeente Hilversum, Bu­reau van Onderzoek en Statistiek.

tijd en de aard (flats, laagbouw) van de bebou­wing is de voorspelde verdichting niet uit deze kaarten afleidbaar. Wel valt op dat de 'normale' verdeling van 'hoogbouw' in en nabij het cen­trum en laagbouw aan de nieuwe stadsrand in Hilversum niet overal opgaat. Dat is ook elders in Nederland vaak zo: woningnood en grote bouwstromen, gebrek aan bouwgrond en de 'mode' om 'stedelijk aanzien' te maken door hoogbouw, hebben in de jaren zestig tot 1986 de 'hoogbouw' aan de toenmalige stadsrand sterk bevorderd. Wie echter te voet Hilversum door­kruist ziet dat de verdichting in de voorspelde gebieden optreedt.

De transformatie van de bebouwing is veelal het gevolg van aanpassing aan de bewoners en hun behoeften. De behoeften hangen samen met leeftijden en met inkomen, huishoudens-

vorm en scholing. De scholing wordt hier bui­ten beschouwing gelaten. De huishoudens- en leeftijdsverdeling wijzigt zich de laatste tijd in sommige wijken heel sterk. Figuur 10 toont dat in sommige wijken het aantal alleenstaanden sterker toeneemt dan het gemiddelde. Dat heeft te maken met veroudering, het overlijden van een van de huwelijkspartners en het uitvliegen van de kinderen. Dat is normaal voor wijken die circa dertig jaar geleden gebouwd zijn en toen bevolkt zijn geraakt door jonge gezinnen (bij­voorbeeld het Van Riebeeckkwartier). Ook wij­ken met veel bejaarden(huizen) zoals Boomberg hebben veel alleenstaanden. Daarnaast zijn er ook gebieden met grote aantrekkingskracht op alleenstaanden. Vooral voor jonge starters op de woningmarkt zijn dat buurten met oudere, cen­traal gelegen woningen, of met oudere, kleine

17

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

10. Afwijkingen van het Hilversums gemiddelde van het percentage huishoudens van alleenstaanden van alle huishoudens per buurt in 1978,1988 en 1998. Bron: Ge­meente Hilversum, Bureau van Onderzoek en Statistiek.

flats (centrum, industriebuurt). Men ziet deze toeneming van alleenstaanden heel goed in de binnenstad. Omgekeerd is er in andere wijken een afname van alleenstaanden. Het spiegel­beeld is dan de toename van gezinshuishou­dens. Met andere woorden, afgezien van het

centrum en, enigszins, in de Kerkelanden, het N. Bloemenkwartier en het Staatsliedenkwartier is er een sterke tendens in de meeste wijken om gezinnen aan te trekken. Zelfs in gebieden met traditioneel veel alleenstaanden, zoals in de ou­dere villawijken, neemt hun aantal relatief nu sterk af.

Deze differentiatie in alleenstaanden- en ge­zinswoonwijken is ook zichtbaar in de verschui­ving in de leeftijdssamenstelling (figuur 11). In het centrum ontbreken de kinderen van de toch

18

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

Oï C7>

O

*-

<t

o f N

r̂

m rsi

r̂ A

aanzienlijke groep 20-64 jarigen, en ook meestal de ouderen boven de 65 jaar. Heel fraai ziet men in de Hilversumse Meent, de Kerkelanden, de veroudering van de daar nog niet zo lang woon­achtige bewoners. Sommige buurten zijn demo­grafisch zeer stabiel, dus echte doorstroomwij-ken, met name de nieuwe wijk over 't Spoor. Andere buurten verjongen, bijvoorbeeld de oude wijk over 't Spoor, het Raadhuiskwartier en eigenlijk ook alle villawijken. De door het model voorspelde differentiatie naar 'eigen'

II. Afwijkingen van het Hilversums gemiddelde van het percentage per leeftijdsgroep van alle bewoners per buurt in 1978 en 1998. Bron: Gemeente Hilversum, Bu­reau van Onderzoek en Statistiek.

woonbuurten voor gezinnen, starters en alleen­staanden is dus aanwezig. Dat in zoveel wijken van verschillende typen qua leeftijd van bebou­wing, inkomen en leeftijdsopbouw van de be­volking een tendens naar gezinshuishoudens optreedt is een door het model niet voorspelde

19

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

Processen die tot conflicten leiden

Veranderingen in de omgeving van de stad

Veranderingen in de stedelijke samenleving en structuur (w.o. ** veroudering)

Veranderingen in de samenleving en verwachtingen ten —• aanzien van stedelijke omgeving

Verhoging ruimtelijke druk

•

Ruimtelijke transformaties leidend tot beleid en conflicten

.

— * •

— * •

Wensen en acties van overheid en andere factort ;n

Stedelijke gebieden

Binnenstad Starters- Doorstroomwijken gebieden

Stadsvernieuwing

Kinderspeelplaatsen, crèches, parken, e.d.

Bereikbaarheids- en verkeersproblematiek

Conserverings­beleid, restauratie

Ordehandhaving en veiligheid

Rehabilitatie

Sociaal-culturele voorzieningen voor deviante groepen

Sociaal-culturele voorzieningen voor eigen bewoners

12. Conflicten en hun oorzaken in stedelijke gebieden. Bron: Danelle and Milward, T.E.S.G., 1976, p. 10.

verrassing. Deze trend is buitengewoon interes­sant want ze zal gevolgen hebben voor de trans-formatieomvang, -snelheid en -aard. Woonwij­ken voor gezinnen moeten aan andere eisen voldoen dan die van alleenstaanden, namelijk veiligheid voor kinderen en rust. De conclusie moet zijn dat daar de weerstand tegen transfor­maties zal toenemen en de transformatiesnel­heid af zal nemen.

De vergelijking tussen model en werkelijk­heid toont dat - ondanks de vele lokale afwij­kingen als gevolg van eveneens zeer specifieke lokale bijzonderheden - het model in grote lij­nen de ontwikkeling in de afgelopen decennia goed heeft voorspeld.

TRANSFORMATIE EN CONFLICT

Veel transformaties leiden tot conflicten. Vaak bepaalt de uitkomst van zo'n ruimtelijk conflict of de transformatie wel doorgaat. Veelal treedt er namelijk verzet op van bij de bestaande situ­

aties belanghebbenden die trachten deze situ­aties te behouden. In het (hier enigszins gewij­zigde) model van Danelle en Millward (figuur 12) is enerzijds aangegeven dat conflicten kun­nen ontstaan als gevolg van veranderingen in de omgeving, in de stad zelf en in de samenleving als geheel. Anderzijds is erin aangegeven hoe in de verschillende soorten stedelijke gebieden an­dere aanleidingen van conflict kunnen optre­den, zoals stadsvernieuwing, monumentenzorg, opvang van deviante groepen enz. De 'markt', het overheidsbeleid, het optreden van burgers en de uitkomst van conflicten bepalen derhalve waar welke transformaties optreden. In het ka­der van deze bijdrage kunnen transformaties dus verwacht worden in:

- delen van de zones met de oudere, grote vil­la's gelegen nabij het centrum en de uitvals­wegen, aan de randen van de binnenstad;

- in de gebieden waar veel jongere alleenstaan­den gaan wonen (die zijn vaak mobiel waar­door mutatie gemakkelijk wordt);

- de buurten waar een omslag van oudere be­woners naar jongere gezinnen (met hun ge-

20

DE HILVERSUMSE STEDELIJKE ONTWIKKELING

prononceerde eisen aan de woonomgeving) optreedt, waarna zich meer stabiele residen­tiële (doorstroom)gebieden vormen;

- de gebieden waar oude industrie verdwijnt uit de bebouwde kom.

Al deze gebieden zijn, blijkens de getoonde kaartjes, in bepaalde delen van Hilversum aan­wezig. Voeg daarbij het kronkelige patroon van de voor het huidige rijdende en geparkeerde autobestand veel te smalle straten en onover­zichtelijke kruisingen en ook een conflictueuze transformatie van het verkeerspatroon (dat zeer bepalend is voor 'rust' en aantrekkelijkheid of repulsiviteit voor verschillende typen elemen­ten) lijkt onvermijdelijk. In Hilversum treden dergelijke conflicten dan ook frequent op. Om te kunnen voorspellen hoe die aflopen zijn weer andere modellen ontwikkeld. Dat voert echter weg van de competentie van de geograaf naar die van politicoloog en bestuurskundige en markeert zo het slot van deze bijdrage.

The urban development of the city of Hilver­sum: a model of the spatial form and its tran-formations compared to the real situation The aim ofthis article is to demonstrate how to construct models of the spatial form and its trans­formations and how to test these models. Because there exist no models of relatively young middle-sized cities in the Netherlands this contribution is directed at this category. The city chosen to test the model is Hilversum, a residential settlement that developed strongly after the construction of the railway from Amsterdam to the east in 1874. Hilversum attracted modern manufacturing in­dustries between the two World Wars. Because of lack of opportunities for extension of its build-up area and of the decline of manufacturing and growth of offices the city (now ± 82.000 inhabi-tants) undergoes strong transformations. The con­struction of the model exists of the following steps. First, the derivation of some principles ofzonation and zonal change from theory. Second, the dra-wing of a 'skeleton map' of the area in which the

modelled city is located and which depicts some important 'given physical geographic and infra-structural traits that exist in reality affect the spa­tial arrangements of the modelled zonation. Third, the theoretically modelled zonation and the skeleton map are combined (figures 2 and 3) in order to create a realistic and theoretically founded spatial model. Fourth, that model is tes-ted with by the help of a number ofmaps {not all ofthem reproduced in this article). The model depicts and explains the spatial transformations fairly well. However, because not only marketfor-ces, hut also politics influences developments, a model predicting potential conflict and political action must be added to explain the stability of certain residential areas.

NOOT

De auteur dankt directeur en medewerkers van het Hilversumse Bureau van Onderzoek en Statistiek en het hoofd van de afdeling Voorlichting voor het ver­strekken van statistische en andere gegevens.

LITERATUUR

DIEDERICH, j . (1952). Karakter en groei van Hilver­sum. Stenfert Kroese, Leiden, Sociologische en So­ciografische Studiën 3.

GEMEENTE HILVERSUM (1999). Hilversum 2015. Hil-

versum. GEMEENTE HILVERSUM (Bureau voor Onderzoek en

Statistiek). Statistisch Jaarboek. Hilversum (ver­schijnt jaarlijks).

HARRIS, C.D. & E.L. ULLMAN (1959). The nature of ci­

ties. Herdrukt in: H.M. MAYER & C.F. KOHN (EDS).

Readings in urban geography. University of Chica-go Press, Chicago, pp. 277-286.

SCHMAL, H. (1989). Het Gooi; druk op ruimte en na­tuur. In: B.C. DE PATER, G.A. HOEKVELD & J.A. VAN

GINKEL (RED.). Nederland in delen, deel 1. De Haan/Unieboek, Houten, pp. 171-180.

VRANKRIJKER, A.CJ. DE (1976). Geschiedenis van Gooiland 4: de laatste 50 jaar, 1925-1975. Gooise Boekverkopers, Z.pl.

21