De financiering van het openbaar vervoer van de MIVB

Vierde voortgangsbijeenkomst - 16 juni 2005

De

fin

anci

erin

g v

an h

et o

pen

baa

r ve

rvo

er v

an d

e M

IVB

⁄noden | fInancIerIngsBronnen | productIVIteIt | groeI Van de InkoMsten

De financiering van het openbaar vervoer van de MIVB

Vierde voortgangsbijeenkomst - 16 juni 2005

Voorwoord 04

01.BepalingVandecontextendeBehoeften

1. Het financiële kader en het regionale budget 06

2. De huidige financiering van de MIVB en de behoefte om de activiteiten en projecten voort te zetten en uit te breiden 10

3. De reële kosten van het vervoer: het Franse voorbeeld van de vervoersrekeningen 15

02.VerschillendeBronnenVanfinancieringaanBoren

1. De bijdrage van een stedelijk tolsysteem in de financiering van het openbaar vervoer in Londen 18

2. De financiering van het openbaar vervoer in Duitsland via een aanvullende belasting op brandstoffen 21

3. De vervoersbijdrage en de nieuwe mogelijkheden die in Frankrijk worden overwogen 23

4. De financiering van de bouw van de Kopenhaagse metro 25

5. De publiek-private samenwerking 27

03.deproductiViteitVerhogenViahetBeheerendeontwikkelingVanBeheersinstrumenten

1. Zorgt de invoering van gereguleerde concurrentie in het openbaar vervoer voor meer productiviteit? 30

2. De behoefte aan kostentransparantie 33

3. De invoering van toekomstgerichte boordtabellen bij de MIVB 35

4. Benchmarking om de productiviteit aan te zwengelen 41

04.deproductiViteitVerhogenViaeenBetergeBruikVandeoVerheidsmiddelenendeinkomstengroei

1. De impact van een betere circulatie van het bovengronds openbaar vervoer op de productiviteit van de exploitant 44

2. Het parkeerbeheer integreren in de exploitatie van het openbaar vervoer als bron van productiviteit en financiering 46

3. Een ambitieus commercieel beleid om nieuwe klanten aan te trekken en nieuwe inkomsten aan te boren 48

05.demeningVandedeelnemers 50

conclusies 52

03

SaMEnVattIng

Het openbaar vervoer mag dan wel onbetwistbaar gunstig zijn vanuit maatschappelijk oogpunt omdat het voor een betere en duurzame mobiliteit zorgt, economisch gezien is het geen winstgevende activiteit. De opbrengst van het vervoer dekt niet alle exploitatie- en investerings-kosten. Overheden, verantwoordelijken voor het algemeen beheer van het openbaar vervoer, moeten de exploitanten financieel steunen.

De ambities die naar voren komen in de ver-schillende gewestplannen van de regering en het Brussels Hoofdstedelijk gewest (gewestelijk Verplaatsingsplan, gewestelijk Ontwikkelingsplan, gewestelijk Bodembestemmingsplan) drukken dezelfde wil uit om een massale verschuiving van het autogebruik naar het openbaar vervoer

teweeg te brengen. Het is dan ook logisch dat we beginnen nadenken over de manier waarop in de toekomst de onvermijdelijke capaciteitsuitbreiding van het openbaar vervoer wordt gefinancierd, zowel waar het investerin-gen als de exploitatie betreft.

⁄ Volstaan de openbare budgetten om nieuwe uitdagingen aan te gaan?

⁄ Moeten we op zoek gaan naar nieuwe vormen van financiering?

⁄ Kunnen we beter presteren met de bestaande middelen?

⁄ Op welke vlakken kunnen we samenwerken en de krachten bundelen om de productiviteit verder te verhogen en nieuwe inkomsten aan te boren?

VOOrwOOrDElke dag opnieuw zorgen de metro’s, trams en autobussen van de MIVB voor het basisvervoer van 750 000 mensen per dag in het Brussels Hoofdstedelijk gewest. Een dergelijke openbare dienstverlening vergt enorme financiële middelen, zowel om de exploitatie van het systeem te garanderen als om de noodzakelijke investeringen te kunnen dragen.

01

- B

epal

ing

van

de

con

text

en

de

beh

oef

ten

04

Deze en andere fundamentele en cruciale vragen kwamen aan bod tijdens de vierde Voortgangs-bijeenkomst op 16 juni 2005 die door de MIVB en het Brussels Hoofdstedelijk Gewest werd georganiseerd. Op de volgende pagina’s sommen we de belangrijkste punten op die tijdens deze thema-ontmoeting aan bod kwamen. Belgische en buitenlandse deskundigen kwamen er de middelen voorstellen die in hun land worden aangewend voor de evenwichtige en herhaalde financiering van het openbaar vervoer, gaande

van de “vervoersrekeningen” in Frankrijk, het tolsysteem dat in Londen werd ingevoerd voor alle auto’s die de stad inrijden, de financiering van het openbaar vervoer via de belasting op olieproducten in Duitsland...

De teksten en grafieken van de sprekers kunnen ook worden geraadpleegd op de website van de MIVB op het adres : www.stib.irisnet.be/Fr/01000Fre/rdvPrgrs2005pdfF.htm

⁄ Voortgangsbijeenkomsten? Waarom precies?

05

Editie 2005 van de Voortgangsbijeenkomsten was de vierde op rij.

Deze dag van reflectie wordt jaarlijks door de MIVB en het Brussels Hoofdstedelijk gewest georganiseerd in het kader van het beheerscontract dat beide organen hebben gesloten. Hiermee wil men de deelnemers meer inzicht geven in een bepaald aspect van dit beheerscontract, hen voordeel laten trekken uit de ervaringen en goede praktijken in andere gebieden en landen, en hen te informeren over wat de Brusselse verantwoor-delijken voor het openbaar vervoer precies bezighoudt.

na het beheer van de kruispunten en de afstandsbesturing van de verkeerslichten (in 2002), de metrostations van de toekomst (2003) en duurzame ontwikkeling (2004), stond de vierde Voortgangsbijeenkomst volledig in het teken van de financiering van het Openbaar Vervoer.

01

Het beheer van het openbaar vervoer vormt voor elke stad, groot of klein, elke dag opnieuw een uitdaging. Mobiliteit is een begrip op zich geworden en rekening houdend met duurzame ontwikkeling ligt haar toekomst onvermijdelijk verankerd in een doeltreffend openbaar vervoer. Daarvoor zijn bedragen nodig die zowel in Brussel als in andere landen van de Europese Unie stoten op de beperkte beschikbare middelen.

Het gewestelijk Ontwikkelingsplan (gOP) van het Brussels Hoofdstedelijk gewest wil het autoverkeer tegen 2010 met 20% verlagen (tegenover 1999). Dat betekent dat het openbare

vervoersaanbod enorm moet worden uitgebreid: volgens de wetten van de stedelijke economie vraagt een besnoeiing van het ene immers om een uitbreiding van de alternatieven.

De bestuurders van de MIVB weten wat dat inhoudt, want zij zagen het aantal afgelegde reizen op hun metro-, tram- en buslijnen tussen 1999 en 2005 met 60% toenemen (was het dan niet 50%?). Een primeur in Europa. Zij weten onder meer dat het onmogelijk is aan de toenemende vraag te blijven voldoen zonder het aanbod te verruimen. nu de MIVB zich opmaakt om haar beheerscontract met het

BEPaLIng Van DE cOntExt En DE BEHOEFtEn

“ Het beheer van het openbaar vervoer vormt voor elke stad, groot of klein, elke dag opnieuw een uitdaging.”

01

- B

epal

ing

van

de

con

text

en

de

beh

oef

ten

0�

1. HEt FInancIëLE KaDEr En HEt rEgIOnaLE BUDgEt

⁄

Brussels Hoofdstedelijk gewest te hernieuwen, kan het probleem kort en krachtig worden samengevat: Zal het Brussels Hoofdstedelijk gewest in staat zijn om, op korte en middel-lange termijn, de werking van haar openbare vervoersmaatschappij te financieren? Die vraag wordt almaar belangrijker nu de MIVB succes boekt en in de toekomst haar aanbod nog zal moeten uitbreiden.

In 2005 legde de regering 503 miljoen euro op tafel – hetzij 20,18% van het gewestelijk budget – om het openbaar vervoer in de hoofd-stad te financieren. De klanten brachten op hun beurt zowat 120 miljoen euro in het laatje.

BudgetopBasisVanordonnancering 2000 %totaalBhg 2004 %totaalBhg 2005 %totaalBhg

totaalbedrag uitgaven BHg 1.968.351 100,00% 2.320.072 100,00 2.496.633 100,00%

Dotaties aan de MIVB 291.478 14,81% 366.932 15,82% 414.484 16,61%

andere middelen verleend aan het OV (faciliteiten- investeringen, VIcOM, strijd tegen vandalisme en lift Poelaert) 32.648 1,66% 70.810 3,05% 89.219 3,57%

Dotaties MIVB + andere OV-middelen 324.126 16,47% 437.742 18,87% 503.703 20,18%

⁄ Het openbaar vervoer in het budget van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) (in duizend euro)

0�

omdestijgingvandedotatiesaandemiVBtebegrijpen,moetmenerrekeningmeehoudendatdezebegrotingspostinfeitevijfelementenomvat.Vierdaarvanbestondenin2000nognietenwerdeningevoerdinhetkadervanhetbeheerscontract2001-2005:

1. De basisdotatie: evolueert aan een iets lager tempo dan de inflatie. Ze wordt door de MIVB gebruikt om haar werkingstekort aan te vullen, haar schuldenlast te verminderen en te investeren in onder meer nieuw rollend materieel voor bus en tram. De dotatie bedroeg in 2005 340,076 miljoen €. Het was de enige dotatie die de MIVB in 2000 ook al ontving.

2. De dotatie voor voorkeurtarieven: werd in 2001 in het leven geroepen om de regeringsmaatregel voor kosteloos vervoer voor mensen boven de 65 jaar te bekostigen. De met deze maatregel beoogde categorieën zijn sindsdien uitgebreid en in 2005 bedroeg deze dotatie 26,180 miljoen €.

3. De dotatie voor meer veiligheid en een betere kwaliteit van de dienstverlening: werd ontwikkeld om de veiligheid in het Brussels openbaar vervoer te verhogen en de uitbreiding van het aanbod te bekostigen via de indienststelling, in september 2003, van de verlengde metrolijn naar Erasmus. Deze dotatie nam toe tot 18,202 miljoen € in 2005.

4. De bonus malus: deze dotatie was bedoeld als een incentive van het gewest aan de MIVB als zij erin slaagde haar klanten een betere dienstverlening te bieden en onder meer de cEn-certificatie voor haar volledige diensten-aanbod in 2005 wist te verwerven. De bonus aan de MIVB bedroeg in 2005 4,474 miljoen €.

5. De dotatie voor de aankoop van nieuw rollend materieel voor de metro: het gewest vergoedt de MIVB voor deze investering, waarvan de invoering is voorzien voor 2006. Het bedrag hiervan in het gewestelijk budget voor 2005 bedraagt 25,552 miljoen €.

deanderemiddelendieinhetopenbaarvervoerwordenverdeeldbestaanhoofd-zakelijkuittweegroteinvesteringen:

1. De investeringen gerealiseerd door het DIOV (Directie Infrastructuur van het Openbaar Vervoer) die onder meer in de uitbreiding van het metronet voorziet (met op dit moment de ontsluiting van de kleine ring, het station van Delacroix en de nieuwe stelplaats Jacques Brel), maar ook in de renovatie van de stations en de inrichting van de haltes op het boven-grondse net;

2. De gerealiseerde investeringen van de MIVB en het BUV (Bestuur voor de Uitrusting en het Vervoerbeleid) in het kader van het VICOM-programma (commerciële snelheid), dat is bedoeld om het bovengronds openbaar vervoer regelmatiger en stipter te laten verlopen. Samen met de toenemende verkeers-drukte waren op dit vlak de laatste jaren ook meer middelen vereist.

Een eersteconclusie dringt zich op:

⁄ in zes jaar zijn de middelen die het gewest in haar openbaar vervoer investeert met 55% gestegen;

⁄ over dezelfde termijn is het aandeel van de MIVB in de gewestelijke uitgaven gestegen van 16,47% naar 20,18%.

⁄ 0

1 -

Bep

alin

g v

an d

e co

nte

xt e

n d

e b

eho

efte

n

0�

als we de nieuwe uitdagingen op het terrein en de verouderde staat van een deel van het rollend materieel bekijken was een dergelijke stijging uiteraard onafwendbaar. Bovendien bleef een stijging van het aantal reizigers niet uit. wat de kostendruk op het openbaar vervoer natuurlijk niet vermindert.

we moeten beseffen dat de MIVB de laatste schakel vormt binnen de aanpak van de federale mobiliteitspolitiek die het treingebruik voor woon-werkverplaatsingen wil stimuleren. Een politiek die gedoemd is tot mislukken als deze laatste schakel niet goed geolied is. Maar deze aanpak kost veel geld en, op dit ogenblik, rust deze kost volledig op de schouders van de Brusselaars. Drie cijfers volstaan om deze stelling te bewijzen:

⁄ het bedrag aan belastingen dat in 2004 naar het openbaar vervoer vloeide bedroeg 446 euro per inwoner van Brussel;

⁄ in wallonië bedroeg dit cijfer 114 euro;

⁄ in Vlaanderen was dat 81 euro.

Dat vormt een probleem van de geldstromen binnen het Brussels Hoofdstedelijk gewest, want de enorme bedragen die naar het openbaar vervoer vloeien, kunnen niet meer in andere domeinen van het openbare leven worden geïnvesteerd die net als in wallonië en Vlaanderen ook belangrijk zijn.

Om op dit vlak nieuw terrein te ontginnen stelt Stefaan Ector, Kabinetschef van de Brusselse Minister van Begroting, twee denkpistes voor:

⁄ In het kader van de Europese structurele fondsen wordt voortaan een begrotingspost voorzien voor de promotie van het eigen openbaar vervoer (periode 2007-2013). Misschien heeft het gewest tot hiertoe onvoldoende gebruik gemaakt van deze

fondsen. Is, naast de vernieuwing van de wijken, ook de cofinanciering van het nieuw rollend materieel van de MIVB geen ambitieus project? Kan Europa dan geen bijdrage leveren in de cofinanciering van het openbaar vervoer in Haar hoofdstad?

⁄ De afbetalingstermijn van bepaalde voorzie- ningen bedragen 10, 20 of zelfs 20 jaar. Is het dan een goed idee deze over kortere termijnen te financieren onder het voorwendsel dat dit de financiële kosten zou beperken? Is het niet aangewezen om, net als bij de spoorwegen, over te gaan tot de oprichting van twee aparte maar nauw verbonden entiteiten? Een MIVB-Invest zou zich bijvoorbeeld kunnen toeleg-gen op de financiering en het beheer van de infrastructuurprojecten, en het afsluiten van mogelijke samenwerkingsverbanden – onder meer, maar niet uitsluitend – met de privé-sector om interregionale projecten te financieren zoals het gEn of gemengde projecten met een federaal-gewestelijk karakter.

⁄dediscussieisgeopend.

0�

2. DE HUIDIgE FInancIErIng Van DE MIVB En DE BEHOEFtE OM DE actIVItEItEn En PrOJEctEn VOOr tE ZEttEn En UIt tE BrEIDEn

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van Benoît Delvosal, Directeur Financiën, administratie en Logistiek bij de MIVB.

definancieringssystemendieinhetbeheers-contractvandemiVBwerdenopgenomenvindtuinhetschema(hieronder),met:

⁄ in het bovenste gedeelte de middelen, met andere woorden de subsidies en eigen inkomsten;

⁄ in het onderste gedeelte de uitvoeringspos-ten, met andere woorden de werking en investeringen;

⁄ 0

1 -

Bep

alin

g v

an d

e co

nte

xt e

n d

e b

eho

efte

n

10

Subsidies

- Globale dotatie- Veiligheid & kwaliteit- Bonus/malus- Voorkeurtarieven- Directe engage- ment kredieten

Eigen inkomsten

Werking

Exploitatie en onderhoud net en voertuigen

Investeringen

- Direct - Indirect (via dekking van de investeringskredieten

Financering

Beheerscontract

⁄ Financering

11

⁄

In combinatie met de beheersing van de werkings-kosten en een matige stijging van de regionale subsidies leidde deze inkomstengroei tot: ⁄ een lager aandeel van de openbare financiering

in de werking van de MIVB, ⁄ een toename van de investeringsmogelijkheden, ⁄ en een lagere schuldenlast.

De voorbije jaren zijn, onder invloed van een zeer belangrijke stijging van het aantal klanten (+60% tussen 1999 en 2005: stijging van 159,1 naar 255,3 M° reizen – een stijging die in 2005 werd voortgezet), de eigen inkomsten uit de verkoop van vervoerbewijzen opmerkelijk gestegen.Inkomsten vervoer (in duizenden EUR)

0

30

60

90

120

150

OnrechtstreeksRechtstreeks

0

30

60

90

120

150

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

66,6

13

144,

508

216,9%

⁄ Inkomsten vervoer (in duizenden EUr)

Gewestelijke dotatie(in miljoen EUR)

0

50

100

150

200

250

300

350

0

50

100

150

200

250

300

350

WerkingInvest.

42

46 66 42 73 78

97 96 93 93 90 88 98 109

120

141

130

139

142

147

152

159

171

169

177

180

188

195

197

199

198

187

191%

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

⁄ Gewestelijke dotatie (in miljoen EUr)

Dankzij de vermindering van de schuldenlast kon de MIVB haar solvabiliteitsratio sterk verbeteren (aandeel van het eigen kapitaal in de totaal-balans), dat steeg van 12% in 1994 naar 28% in 1999 en naar 47% in 2004.

De dekkingsgraad, het deel van de werkings-kosten dat door de eigen inkomsten wordt gedekt, kende eveneens een zeer sterke stijging, van 35% in 1999 naar 45% in 2004.

⁄ 0

1 -

Bep

alin

g v

an d

e co

nte

xt e

n d

e b

eho

efte

n

12

Evolutie schuldenlast(in miljoen EUR)

0

500

LTCT

0

500

296

270

344

325

380

455

392

434

384

374

422

380

290

324

257

224

1989

1990

1991

1993

1992

1994

1996

1995

1997

1998

1999

2000

2002

2001

2003

2004

24

26

29

33

37

45

60

45

51 62

34

42

34

36

33

33

320�

296�

373�

358�

417�

500�

452�47

9�

435�

436� 45

6�

422�

324�36

0�

290�

257�

3924

4�20

520

05

⁄ Evolutie schuldenlast (in miljoen EUr)

Dekkingsgraad

WerkingskostenEigeninkomsten

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

323334353637383940414243444546

32,0033,0034,0035,0036,0037,0038,0039,0040,0041,0042,0043,0044,0045,0046,00% T2005 = 45,00%

T2004 = 44,99%

T2003 = 41,41%

⁄ Dekkingsgraad

De dekkingsgraad, het deel van de werkingskosten dat door de eigen inkomsten wordt gedekt, kende de voorbije jaren een zeer gunstige stijging. Deze steeg van 35% in 1999 naar 45% in 2004. Met een dekkingsgraad van 45% komt deze in de buurt van steden zoals rijsel (45,8%) of Lyon (44,5%). Maar met een dekkingsgraad van respectievelijk 48,2% en 60,1% laten nantes en Straatsburg zien dat het nóg beter kan.

In Brussel is in feite een dekkingsgraad van 50% vereist, want zolang deze graad niet is bereikt, worden de rekeningen van de MIVB samengevoegd met die van het gewest (ESr-termen 95, die de schuldgraad van verbonden entiteiten beperken). Deze samenvoeging weegt zwaar op de investeringscapaciteit van het gewest, zowel voor de exploitatie op lange termijn van het openbaar vervoer in Brussel als voor de uitvoering van andere belangrijke stedelijke beleidsmaatregelen.

⁄ Dekkingsgraad: zo snel mogelijk 50% halen

13

⁄

Deze aaneenschakeling van positieve factoren mag echter niet de belangrijke financiële uit-dagingen verhullen die ons te wachten staan. als we rekening houden met het toenemende klantenaantal en de ouder wordende voertuigen, staan we de komende jaren voor enkele onont-koombare belangrijke investeringen: 68 nieuwe trams, 140 nieuwe bussen en 15 metrostellen van het nieuwe type zullen binnenkort op onze lijnen worden ingevoerd. naast hun directe kosten brengen deze investeringen ook kosten mee voor de onderhoud- en herstellingsinfrastructuur.

En wanneer het aantal klanten ten gevolge van de stijging van de brandstofprijzen of gunstige prijsaanpassingen blijft toenemen, moeten we blijven investeren om de vraag bij te benen. Met andere woorden, de stijging van het reizi-gersaantal tussen 1999 en 2004 werd zonder

al te veel problemen opgevangen door het rollend materieel en de infrastructuur waarover we momenteel beschikken. toch zullen we voorbij een bepaald kritiek punt belangrijke investeringen moeten doen die de werkingskosten flink de hoogte zullen in stuwen, onder meer als gevolg van de uitvoering van de richtplannen voor metro, tram en bus. Het nieuwe metrostation van Delacroix en vooral de ontsluiting van de Kleine ring in 2008 zullen het metronetwerk en de dienstverlening aan de metroreizigers fundamenteel wijzigen. Een nieuw dienstenaan-bod brengt echter onvermijdelijk bijkomende exploitatiekosten met zich mee.

De MIVB en het gewest staan vandaag voor enorme uitdagingen die in het komende beheerscontract aan bod moeten komen om dit alles uitvoerbaar te maken. Enkel door een toename van onze inkomsten afkomstig van zowel onze klanten als van subsidies, kunnen wij het hoofd bieden aan de uitdagingen van de mobiliteit van morgen.

Investeringsprogramma(in miljoen euro waarde 2004)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

VooruitzichtenGerealiseerd

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1662

7696

6010

6

4639

7155

68 6848 46 42

118

158

124

141

132

⁄ Investeringsprogramma (in miljoen euro waarde 2004)

01

- B

epal

ing

van

de

con

text

en

de

beh

oef

ten

14

Kwadratuur van de cirkel

Streven naar efficiëntie

Verhoging van het aanbod

?Klanten

?Subsidies

?Inkomsten

?Financieringsmiddelen

voor de exploitatie- en investeringskosten

Optimalisering van het T-, B-, M-net _ km-productie, capaciteit, frequentie,

vicom, kwaliteit, veiligheid,…

-Streven naar kosteloosheid- Voorkeurtarieven- Tarifaire integratie (compensatie)

Beperkte regionale middelen

Toename eisen op vlak van mobiliteit en dienstverlening

- Herstructurering van het T-, M-, B-net- Nachtvervoer- Stijging van de frequentie- Investeringen

Ondanks het efficiënte beheer en het financiële systeem (BEI, Crossborders,…) moeten eigen inkomsten en alternatieve financieringsbronnen worden aangeboord.

Kostenbesparing kent grenzen

- Terugloop sinds enkele maanden- Capaciteitsproblemen van de vloot tijdens spits- Stijging van de rittijden ondanks VICOM-inspanningen

⁄ De toekomst: kwadratuur van de cirkel?

⁄ Positieve spiraal

Streven naar efficiëntie

Verhoging van het aanbod

Stijging klantenaantal

Stijging subsidies

Stijging inkomsten

Stijging financieringsmiddelen voor de exploitatie-

en investeringskosten

Optimalisering van T-, B-, M-net > km-productie,

capaciteit, frequentie, VICOM, kwaliteit, veiligheid,…

⁄ Positieve spiraal

De financiële evolutie van de MIVB voor de periode 1999-2004 kan worden bestempeld als een “positieve spiraal”.

15

3. DE rEëLE VErVOErSKOStEn: HEt FranSE VOOrBEELD Van DE “VErVOErSrEKEnIngEn”

reële kosten? absoluut, want het vervoer wordt hier in ruimere zin bekeken, zonder het los te koppelen van de context. Het gaat hier dus werkelijk om aLLE vervoerswijzen, zowel individueel als collectief, openbaar als privé. Zonder uit het oog te verliezen wat door economen “externaliteiten” worden genoemd, met andere woorden de gevolgen die de keuze voor deze of gene vervoerswijze heeft op de gemeenschap.

In een eerste fase gingen de lokale Franse overheden aftastend te werk. In verschillende steden zoals rijsel of annecy werden proefpro-jecten opgestart. Verschillende regio’s volgden, onder meer Ile-de-France en Provence-alpes-côte d’azur. tot op het ogenblik dat de wet-

gever alle stedelijke agglomeraties met meer dan 100.000 inwoners ertoe verplichtte “een vervoersrekening op te stellen die als doel heeft voor alle verschillende mobiliteitsgedragingen (...) de kosten te laten zien voor de gebruiker en de kosten die eruit voortvloeien voor de gemeenschap” (Loi SrU relative à la Solidarité et au renouvellement Urbains du 13 décembre 2000, article 13 (Wet betreffende de Solidariteit en Stedelijke Vernieuwing van 13 december 2000, artikel 13).

Een “vervoersrekening” ziet eruit als een diagram dat de keuze van de gebruikers aangeeft, hun financieringsmethode en de tussenkomsten van de gemeenschap, bijvoorbeeld via subsidies of belastingaftrek.

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van nathalie Pitival, Onderzoeksgelastigde van het centre d’Etudes sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (cErtU, Lyon, Frankrijk).

VerVoerswijzen priVéinVesteerders puBliekeinVesteerders oVerzichtsrekening (fiscaletransfers)

indiVidueelVerVoer

priVé-parking

collectiefVerVoer

wegennetenopenBareparking

⁄ Voorbeeld van een vervoersrekening

Bedoeling van de hele operatie is de totaalkost weer te geven van deze keuzes in termen van onbewerkt intern product en vooral de politieke verantwoordelijken de nodige instrumenten aan te reiken die hen in staat moeten stellen om met kennis van zaken te beslissen. Met andere woorden, de “vervoersrekening” laat voor een bepaalde agglomeratie, de rechtstreekse uitgaven zien die voortvloeien uit het personenvervoer en de vervoersinfrastructuur. Deze eerste fase is dus puur financieel.

In een tweede fase worden de bedrijfsuitgaven bekeken, met andere woorden de rechtstreekse kosten die hierboven werden besproken, plus de externe kosten. Om er een praktijkgerichte benadering op na te houden, werden vier

“externaliteiten” weerhouden en omgezet in hun monetaire waarde: geluid, vervuiling, het broeikaseffect en de schadegevallen, met andere woorden het aantal ongevallen.

wanneer de politieke verantwoordelijke de “vervoersrekening” bestudeert van de agglome-ratie waarvoor hij bevoegd is of waar hij werd verkozen, heeft hij in feite het financiële luik van zijn “plan de déplacement urbain” (PDU, de Franse tegenhanger van ons mobiliteitsplan) onder ogen. aan de hand daarvan kan hij de reële kosten schatten van het stedelijke vervoer en dus met kennis van zaken beslissen om de gepaste politieke maatregelen te treffen of het bestaande beleid bij te sturen.

01

- B

epal

ing

van

de

con

text

en

de

beh

oef

ten

1�

⁄

Répartition des dépenses directes entre TC et TI

84%

16%

Individueel vervoerCollectief vervoer

⁄ Verdeling van de rechtstreekse uitgaven tussen CV en IV De vervoerskosten incl. Btw bedragen

161 miljard e incl. Btw (hetzij ongeveer 12% van het BBP of 2740 euro/inwoner/jaar (cijfers 1998)

Deze 161 miljard worden opgesplitst in:

⁄ 26 miljard e geïnvesteerd in het collectief vervoer (bus, metro, trein,...)

⁄ 135 miljard e geïnvesteerd in het indivi-dueel vervoer (auto’s, tweewielers, taxi’s)

1�

Binnendefransecontext:

⁄ De totale vervoerskosten bedragen ongeveer 12% van het bruto binnenlands product (BBP);

⁄ als we al deze kosten (overheid + onder-nemingen + particulieren) gelijkstellen met 100 stellen we vast dat

⁄ 84% wordt geïnvesteerd in het individueel vervoer (auto’s, tweewielers, taxi’s,...)

⁄ en 16% in het openbaar vervoer (bus, tram, metro, trein,...);

Répartition du coût des nuisances

59%22%

GeluidshinderBroeikaseffectVervuilingOngevallen

10%9%

⁄ Verdeling van de kosten van overlast

22 miljard €, waarvan:

⁄ Ongevallen : 12,9 miljard €

⁄ Luchtvervuiling: 4,8 miljard €

⁄ Broeikaseffect : 2,3 miljard €

⁄ geluidshinder : 2,0 miljard €

Berekening van de externe kosten (CNTV 1998)

Deze vaststelling weerlegt de overtuiging als zou het openbaar vervoer duur zijn. Maar als we de beperkte externe kosten bekijken, moeten we het toch bijkomende middelen verlenen om meer klanten te werven en het autogebruik te ontmoedigen.

02

De Britse hoofdstad is een agglomeratie met ongeveer 7 miljoen inwoners met een enorm druk verkeer in het centrum. Daarom besloten de stedelijke autoriteiten de toegang tot “central London” voor auto’s aan banden te leggen door een stadstol in te voeren in de volledige zone rond de city, die zich grosso modo van de tower Bridge tot Hyde Park

uitstrekt. Een snelle berekening wijst uit dat deze zone nog geen 5% van de volledige stad uitmaakt. Londen concentreerde zich op twee basispunten. Enerzijds de belasting van het eigen vervoer en anderzijds de ontwikkeling van het openbaar vervoer, waarbij de eerste maatregel is bedoeld om de tweede te financieren.

“ Sinds 2003 geldt in Londen een tolsysteem voor alle privé-wagens die, “central Londen”, binnenrijden. De opbrengst hiervan werd in het openbaar vervoer geïnvesteerd.”

02

- V

ersc

hill

end

e b

ron

nen

van

fi

nan

cier

ing

aan

bo

ren

1�

1. DE BIJDragE Van EEn StEDELIJK tOLSyStEEM In DE FInancIErIng Van HEt OPEnBaar VErVOEr In LOnDEn

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van, John Fawkner, Verantwoordelijke Internationale en Europese Zaken van het Londense Vervoer.

VErScHILLEnDE BrOnnEn Van FInancIErIng aanB OrEn

⁄

hetsysteemwerktalsvolgt:

⁄ wie op een weekdag tussen 7u. ’s morgens en 18.30u. met de auto het centrum wil binnenrijden moest 7 euro per dag betalen tijdens de invoering van de maatregel in februari 2003, een bedrag dat werd verhoogd tot 11 euro per dag vanaf juli 2005,

⁄ er moet vooraf worden betaald en dat kan per dag, per week, per maand of per jaar,

⁄ de auto’s worden permanent gecontroleerd door een camerasysteem dat de nummer-platen filmt en controleert.

1�

Vlotter verkeer in “central London”, dát is het streefdoel, en wel door alle privé-voertuigen te weren die er niet echt moeten zijn. Maar er zijn uitzonderingen: de hulpdiensten uiteraard, maar ook brom- en motorfietsen, taxi’s, personen met beperkte mobiliteit, ‘schone’ auto’s en bewoners. De bewoners moeten wel een symbo-lisch tolbedrag betalen (10% van het tarief). Het tweede doel is het openbaar vervoer in het centrum uitbreiden, waartoe het aantal buslijnen er werd verhoogd.

VErScHILLEnDE BrOnnEn Van FInancIErIng aanB OrEn

deresultatenzijnbijzonderbemoedigend:

Het aantal privé-voertuigen in het centrum is gedaald met ongeveer 15%. Daardoor nam de verkeersdrukte af met 30%, wat zorgde voor een betere doorstroming van het verkeer, en ten slotte enkele investeringen mogelijk maakte (signalisatie, informatie, controlecentra). De commerciële snelheid van de bussen steeg met 7% en hun rittijden verlopen regelmatiger, wat voor een vlottere frequentie zorgt.

Hoe verplaatsen de mensen zich sinds de invoering van het tolsysteem het autogebruik ontmoedigde? 55% van de automobilisten namen hun toevlucht tot het openbaar vervoer, 20% kozen voor andere manieren om zich te verplaatsen (motor-/bromfiets, taxi, fiets,...). Slechts 25% bleef achter hun stuur en mijden momenteel het tolgebied. Het aantal reizigers op

02

- V

ersc

hill

end

e b

ron

nen

van

fi

nan

cier

ing

aan

bo

ren

20

⁄de bussen tijdens de piekuren is dan ook met 37% gestegen. De regeling heeft ook positieve sociale en algemene gevolgen.

En de publieke opinie? Het tolsysteem wordt door drie kwart van de Londenaars beschouwd als een goede manier om de verkeersdrukte te verminderen. De helft van de inwoners van het gebied willen bovendien dat het systeem ook naar andere wijken wordt doorgetrokken.

nu dient het tolsysteem eveneens om het openbaar vervoer mee te financieren. Doel bereikt? ruimschoots zelfs. In 2004 bedroeg de netto-opbrengst 130 miljoen €, en de voorziene tolstijging in juli 2005 zou 55 miljoen € extra in het laatje moeten brengen.

dezewinstmargewerdvanbijhetbegingebruiktomhetopenbaarvervoerteverbeteren:

⁄ 80% werd geïnvesteerd in betere busdiensten

⁄ 11% ging naar verkeersveiligheid

⁄ 2% was het aandeel voor veiliger woon-schoolverkeer

⁄ 6% werd gebruikt om verplaatsingen te voet en met de fiets aan te moedigen

⁄ 1% werd besteed aan logistieke middelen en de aankoop van goederen of diensten.

Verkeersdrukte in de tolzone: vermindering met 30%

0

1

2

3

4

5

Pre- Charge/NighttimePre-Charge/Congestion

Post-Charge/NighttimePost-Charge/Congestion

Jun/

Jul 8

6Ju

n/Ju

l 90

Jun/

Jul 9

4Ju

n/Ju

l 97

Jun/

Jul 0

0Ja

n/Fe

b 02

Mar

/Apr

02

May

/Jun

02Ju

l/Aug

02

Sep/

Oct

02

Nov

/Dec

02

Jan/

Feb

03M

ar/A

pr 0

3M

ay/Ju

n 03

Jul/A

ug 0

3Se

p/O

ct 0

3N

ov/D

ec 0

3Ja

n/Fe

b 04

Mar

/Apr

04

May

/Jun

04Ju

l/Aug

040

1

2

3

4

5

Trav

el R

ate

(min

/km

)

⁄ Verkeersdrukte in de tolzone: vermindering met 30%

21

2. DE FInancIErIng Van HEt OPEnBaar VErVOEr VIa EEn aanVULLEnDE BELaStIng OP BranDStOFFEn

Het openbaar vervoer bekostigen via een brand-stofbelasting? Dat roept noodgedwongen reacties op, zoals één van de deelnemers aan de Voortgangsbijeenkomst in juni 2005 liet horen: “waarom hebben we daar zelf nooit aan gedacht?” Misschien hebben we er wél aan gedacht, maar het idee werd alleszins niet op dezelfde manier toegepast.

De Duitse federale wet rond de financiering van het stedelijk vervoer of de zogenaamde “gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz“, die in de volksmond gemakshalve de gVFg wordt genoemd dateert van 1981, van na de eerste oliecrisis. In het begin, meer dan twintig jaar geleden dus, werd er een bijzondere belasting geheven van 6 pfennigs (ongeveer 3 cent) op elke liter brandstof. Sinds 1987 wordt het belaste bedrag elk jaar wettelijk vastgelegd, waarvan de opbrengst schommelt tussen 1,3 en 3,4 miljard euro. Dat is een enorm bedrag.

Dit systeem – zo staat in de gVFg vermeld – is bedoeld om het stadsverkeer te financieren. Die woorden moeten enigszins ruim worden geïnterpreteerd. als we het bedrag bekijken dat van de belastingen komt, stellen we vast dat slechts de helft wordt geïnvesteerd in het openbaar vervoer in strikte zin en het overige bedrag in gemeentewegen en onderzoek. Maar als we iets verder kijken zien we dat onder de begrotingspost “gemeentewegen” onder meer ook de bijzondere busbanen vallen en dat in de post “onderzoek” ook alle mobiliteits- planningson-derzoeken zitten. En dus kunnen we – zolang we niet over preciezere cijfers beschikken – stellen dat de gVFg grotendeels wordt gebruikt om het openbaar vervoer te financieren.

wanneer we het openbaar vervoer in enge zin beschouwen, dient de belasting in de eerste plaats om zware investeringen (infrastructuur, gEn- en metrostations, stel- en werkplaatsen, tram- en bushaltes) en in mindere mate ook om de aankoop van materieel te financieren (voertuigen, controleposten).

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van Ulrich weber, afgevaardigde van het Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)

en Deskundige bij het UItP-Euroteam.

“In Duitsland krijgen de automobilisten de rekening voorgeschoteld.”

⁄

02

- V

ersc

hill

end

e b

ron

nen

van

fi

nan

cier

ing

aan

bo

ren

22

⁄

Duitsland beschikt over sterk gedecentraliseerde bevoegdheden, en dus moeten de lokale overhe-den bij de federale regering aankloppen om een bijdrage van de gVFg te krijgen. Daarvoor moeten zij een dossier indienen waarin zij aantonen dat de geplande investeringen inderdaad het stadsverkeer (het “gemeindeverkehr”) ten goede komen. Zij zijn verplicht een econo-mische studie uit te voeren die rekening houdt met twee belangrijke externe factoren,

⁄ de verlaging van de sociale kosten (vervuiling, ongevallen,...) en

⁄ de verbetering van de dienstverlening voor zwakke weggebruikers (gehandicapten, bejaarden,...).

Het systeem wordt intussen al een kwarteeuw toegepast, en dat levert een aantal belangrijke lessen op:

⁄ het resultaat is over het algemeen positief, het openbaar vervoer getuigt in de meeste Duitse steden van een goede kwaliteit;

⁄ de openbare vervoersondernemingen zagen hun opbrengst stijgen en hun kosten dalen.

twintig jaar geleden wilden de overheden in de eerste plaats via de gVFg de federale, gewestelijke en lokale kosten van het openbaar vervoer drukken. Vandaag is het vooral zaak om het systeem in evenwicht te houden, en vervui-ling, ongevallen, files en energieverbruik te verminderen terwijl de brandstofprijzen blijven stijgen. In deze discussie staan twee partijen tegenover elkaar. Sommige mensen willen de belasting verlagen omdat de consument al gebukt gaat onder de stijgende brandstofprijzen. tegenstanders beweren dat dit de ideale gelegen-heid is om onze gewoontes te veranderen en onze economie juist minder afhankelijk te maken van deze brandstoffen.

toch moeten we ook even stilstaan bij het volgende: wanneer het brandstofverbruik afneemt, daalt ook de opbrengst van de brand-stofbelasting. Daardoor komt de financiering van het openbaar vervoer in de problemen, die net nu de beste kwaliteit moet bieden om mensen over te halen hun auto aan de kant te laten. Die gedachtegang deed onze Duitse buren overschakelen naar een belasting waarvan het bedrag varieert naargelang het gebruik.

periode gemeente- openBaar onderzoek totaal wegen VerVoer2003 862 MILJ. 847 MILJ. 4 MILJ. 1 712 MILJ.

1967 - 2003 116 MILJ. 29 956 MILJ. 25 178 MILJ. 55 250 MILJ.

⁄ De Financiering van Investeringen - Federale wet voor de financiering van het stadsverkeer Verdeling van de gVFg-budgetten

23

3. DE VErVOErSBIJDragE En DE nIEUwE MOgELIJKHEDEn DIE In FranKrIJK wOrDEn OVErwOgEn

Het openbaar stadsvervoer in Frankrijk zorgde in 2003 voor 11,5 miljard euro kosten, waarvan de helft alleen al naar Ile-de-France vloeide. Meer dan 80% van de uitgaven ging naar de exploitatie van de verschillende netwerken. 45% van dit geld was afkomstig van de vervoersbij-drage van bedrijven, van lokale overheden en van de opbrengst uit de verkoop. Een minder belangrijk bedrag werd door de staat bijgepast.

Wat houdt het systeem van de vervoers-bijdrage in?

Het gaat om een belasting voor het openbaar vervoer die alle overheidsdiensten en onderne-mingen met meer dan 9 werknemers, gelegen binnen een openbare vervoerszone, verplicht zijn te betalen . Het systeem werd in 1971 voor het eerst in Ile de France toegepast en breidde zich vanaf 1973 naar andere Franse steden uit. De vervoersbijdrage wordt berekend op het salaristotaal en varieert van 0,005% in dunbe-volkte gebieden tot 2,6% in Parijs. Dit is de meest stabiele vorm van financiering van het openbaar vervoer. waar de opbrengst uit de verkoop en de staatsbijdrage in de financiering van het stads-vervoer een daling kent en het aandeel van de lokale overheden steeds onder vuur komt te liggen, blijft de vervoersbijdrage een zeer betrouwbare en flexibele bron van financiering.

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van Mevr. chantal Duchène, algemeen Directrice van groupement des autorités responsables de transport (gart).

“In Frankrijk betalen de werkgevers mee voor het openbaar vervoer”

⁄

Verdeling van de financieringsbronnen voor het stedelijk openbaar vervoer in 2003

20%

45%

StaatLokale overhedenVervoersbijdrageOpbrengst uit de verkoop

32%3%

⁄ Verdeling van de financierings-bronnen voor het stedelijk openbaar vervoer in 2003 (behalve Ile-de-France en behalve leningen) totaalbedrag eigen bronnen: 4 456 miljoen euro

02

- V

ersc

hill

end

e b

ron

nen

van

fi

nan

cier

ing

aan

bo

ren

24

⁄Zo werd de vervoersbijdrage geïnvesteerd in de nieuwe gebouwen van de VaL in toulouse en de meeste nieuwe ontwikkelingsprojecten voor het Franse tram-, bus- en metrovervoer.

Verwachtingen

De vervoersbijdrage mag dan een belangrijke bron van financiering zijn voor het openbaar vervoer in Frankrijk, het systeem heeft ook zijn grenzen. De gart (groupement des autorités Organisatrices de transport) trok jaren geleden al aan de alarmbel. De Vervoersbijdrage maakte weliswaar de vernieuwing van het openbaar vervoer in de jaren ‘70 mogelijk, maar vandaag de dag is dit bedrag ontoereikend. althans zo oordeelt chantal Duchène, algemeen directrice van de gart. De opbrengst van de vervoers-bijdrage kende sinds de invoering ervan een enorme stijging, enerzijds omwille van de stijging van de salarissen, anderzijds omwille van de geografische uitbreiding van het stadsvervoer. Vandaag de dag stellen de groeimarges als gevolg van de geografische en, in mindere mate, de salariële evolutie maar weinig voor.

De lokale overheden gaan gebukt onder de almaar toenemende lasten en de vervoersbij-drage “raakt stilaan uitgeblust”. Daarom moeten we nieuwe pistes bewandelen. De gart wil een positieve spiraal op gang brengen gebaseerd op

⁄ de financiering van het stadsvervoer door de automobilisten,

⁄ de herinvoering van staatsbijdragen om de investeringen te bekostigen,

⁄ het teruggrijpen naar traditionele oplossingen zoals hogere inkomsten en kostenbeheersing.

toen de gart in 2005 een belasting op de brandstoffen voorstelde, verwierp het rekenhof dit. Het wilde wél de vervoersbijdrage behouden, en deze koppelen aan een financiering van het openbaar vervoer door de automobilisten: decentralisering en depenalisatie van het betalend parkeren, stadstol. Verder pleit het Hof voor een betere spreiding van de risico’s en staat het achter de keuze voor samenvoeging om de kosten te beheersen. Deze maatregelen moeten hand in hand gaan met een hogere opbrengst door de stijging van het klantenaantal, aange-paste prijzen en fraudebestrijding. ten slotte wil het Hof ook dat er nieuwe denkpistes worden uitgeprobeerd, zoals de invoering van nieuwe financieringsplannen voor investeringen of een belasting op de waardevermeerdering van het grondbezit van eigenaars van gebouwen in de nabijheid van nieuwe openbare vervoersvoorzieningen.

⁄ Advies van het Rekenhof

25

4. DE FInancIErIng Van DE BOUw Van DE KOPEnHaagSE MEtrO DOOr DE waarDEVErMEErDErIng Van HEt grOnDBEZIt

Ook al zijn we niet bepaald tuk op openbare werken, we kennen allemaal de Oresund-brug die over zee Denemarken en Zweden met elkaar verbindt. Het bouwwerk dateert van juli 2000, is 16 km lang en is de grootste gemengde brug (wegen en sporen) ter wereld. De bouw van de brug droeg bij tot de verstedelijking van de 320 hectare grote onbebouwde zone langs de zee-engte van Oresund aan de rand van Kopenhagen en die Orestad wordt genoemd. Oorspronkelijk was het de bedoeling het huidige stadscentrum uit te breiden met een nieuwe wijk die plaats zou bieden aan 20.000 inwoners en ongeveer 50.000 jobs zou creëren. Verder koesterde men de ambitie om dit nieuwe verstedelijkte gebied en de hele Deense hoofdstad meteen ook van een ultramodern metronet te voorzien. Bij gebrek aan de nodige middelen kwamen de Kopenhagenaars op een wel heel bijzonder idee om het project te bekostigen.

De overheid had het voordeel dat ze over een aantal gronden beschikte die vrij waren van belastingen en economisch interessant, en het kon leningen aangaan. Maar dat was niet voldoende. En dus kwam ze op het idee een

vastgoedprogramma te ontwikkelen op deze gronden, die als gevolg van de bouw van het metronet in waarde zouden stijgen.

Kort samengevat hield dit het volgende in:

⁄ de financiering van het programma was volledig gebaseerd op deze gronden, die als het ware het fundament vormden

⁄ de openbare exploitant beschikt over een kredietreserve

⁄ hij laat het metronet aanleggen

⁄ via de metro stijgt de grond in waarde

⁄ de openbare exploitant ontwikkelt het vastgoedprogramma en verkoopt de gronden

⁄ dankzij de waardevermeerdering die hieruit voortvloeit kunnen de leningen worden afbetaald

⁄ enkel de exploitatiekosten blijven te betalen, zoals dat het geval is voor alle wereldsteden waar een uitgebreid stedelijk vervoersnet bestaat

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van nina Kampman, Deputy Operation Director, Orestadt Development corporation (copenhagen Metro).

“Orestad, een nieuw stukje stad.”

⁄

02

- V

ersc

hill

end

e b

ron

nen

van

fi

nan

cier

ing

aan

bo

ren

2�

⁄Cost

43%

6%

Cash at hand 2040FinanceAdministrationRoad infrastructureConstruction of Metro

40%

7%

4%

⁄ Cost

In 2002 werd een volautomatisch metronet in dienst gesteld. Een derde van al haar lijnen zorgt voor het vervoer in Orestad. Het aantal reizigers bedroeg in 2004 34 miljoen en dat aantal blijft groeien. 20% van de gronden binnen het vastgoedprogramma werden intussen verkocht.

als we het hele Orestad-project even van op een afstand bekijken, stellen we vast dat de inkomsten van het systeem inderdaad hoofdzakelijk uit vastgoedontwikkeling voortvloeien (45% van de verkoop van gronden en 15% van de grondbelasting). Het tweede grootste bedrag van deze inkomsten bestaat uit de operationele omzet van de metro, waarmee de beoogde doelstelling is bereikt.

Contribution from others partners

Income

34%

Property TaxLand saleRailway operation

45%

6%15%

⁄ Income

2�

5. DE PUBLIEK-PrIVatE SaMEnwErKIng

En zoals gewoonlijk bestaan hier weer evenveel verschillende omschrijvingen als types van. Over de bedoeling van dit project kunnen we alvast duidelijk zijn: de krachten van publieke en privé-partners bundelen. Daarbij speelt het geen rol of het project is bestemd voor privé-, openbaar of gemengd gebruik of het onderwerp wordt van tal van uiteenlopende juridische handelingen (erfpacht, leasing, overdracht, enz.) we mogen de aanpak en de bedoeling niet met elkaar verwarren. Een PPS houdt in de eerste plaats een bepaalde werkmethode in.

als we dan naar de inhoudelijke kant van een PPS kijken, stellen we drie onmisbare elementen vast: een bepaalde “ingesteldheid” (wILLEn samenwer-ken), samenwerking (EFFEctIEF samenwerken) en een officieel kader (er wordt een cOntract ondertekend). Op basis van die drie componenten zijn tal van varianten mogelijk. Kenners zijn ongetwijfeld vertrouwd met de PFI (Private Finance Initiative), de BOt (Build, Operate, transfer), variaties hierop en de verschillende beheers- of concessieovereenkomsten.

weonderscheideninfeitetweegrotecategorieën:

⁄ vastgoedprojecten (aanleg van nieuwe wijken, parken, woningen, kantoren, voorzieningen, infrastructuur,...);

⁄ financiële projecten (uitbreiding of privatise-ring van voorzieningen in de energiemarkt, watervoorziening, de telecomsector,...).

wegevenenkelevoorbeeldenuitdepraktijk:

⁄ in Den Haag werd via een PPS een weg-verbinding vrijgemaakt die al een kwarteeuw geblokkeerd was! Hoe was dit mogelijk? Het probleem werd omzeild of eerder, van de baan geveegd. De kosten van deze ondergrondse verbinding kon worden... overbrugd via de verkaveling van de aan-grenzende gronden, waarop een wijk werd aangelegd met 700 huizen met tuin en een openbaar park. De (privé-) vastgoe-dontwikkeling leverde het nodige kapitaal om de (openbare) voorzieningen te bouwen;

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van Paul Vermeylen, Vice-Voorzitter van ramboll Management Brussels en Patrick Bultynck, Manager Projects and International Partnership van de MIVB.

⁄

“Publiek-private samenwerkingen (PPS), er wordt bijna dagelijks over gesproken.”

⁄ in Roubaix werd via een PPS het doodge-bloede stadscentrum nieuw leven ingeblazen door aan de rand winkelcentra te bouwen. Doel van de operatie: het (openbare) stadscentrum van onder het stof halen en toegankelijker maken om (privé-)investeerders te lokken. Zo vestigden er zich opnieuw winkels voor trouwe klanten en werden er honderden nieuwe jobs gecreëerd;

⁄ in Nottingham dankt men tramlijn 14 aan een PPS. De bouw ervan was noodzakelijk om de heropleving van de stad te stimuleren. Het contract werd tussen drie partners afgesloten: de lokale overheden (Stad en graafschap), een aantal privé-bedrijven (die het tramvervoer beheren) en de materialenfabrikant.

we kijken even over de Europese grenzen heen naar de aziatische publiek-private projecten die in Bangkok, Kuala Lumur en Manilla werden opgezet.

In Bangkok klopte de staat aan bij de privé-sector voor de bouw van een zware ondergrondse metro, een lichte metrolijn en een luchtmetro. Voor deze projecten werden verschillende aannemers/beheerders aangesteld. Op basis van dit systeem werd het exploitatietekort aangevuld via een bijkomende financiering afkomstig van de vastgoedopbrengst. Het systeem voorziet ook dat de concessie na 30 jaar weer volledig aan de staat toekomt. Hetzelfde principe werd toegepast in Kuala Lumpur voor de bouw en exploitatie van een zware metrolijn, een lichte metro en een monorail, en in Manilla voor de aanleg van een derde lichte metrolijn.

enkelevaststellingen:

⁄ Er waren enorme bedragen mee gemoeid: 4 miljard dollar voor Bangkok, bijna drie miljard dollar voor Kuala Lumpur.

⁄ Het investeringsaandeel van de privé-sector bedroeg 10% tot 30% van het kapitaal. Per kilometer liggen de kosten lager dan het gemiddelde van deze sector.

⁄ De dekkingsgraad van de projecten is positief, en brachten alleszins de eerste jaren flink op.

toch kocht de staat in alledrie de steden vroegtijdig de concessies op, want de projecten leverden de betrokken privé-investeerders op termijn niet langer genoeg op.

oorzakenvandezemislukking:

⁄ Een slechte spreiding van de risico’s tussen de openbare en privé-partners.

⁄ De impact van de financiële crisis op de vastgoedprijzen in de aziatische landen.

⁄ Het gebrek aan ondersteunende maatregelen en onrealistische hypotheses.

⁄ gebrek aan wisselwerking tussen de vers-chillende exploitanten, wat leidde tot weinig interessante prijzen voor de reizigers.

aan het eind van de rit is de privé-partner verliezende partij, alsook de belastingbetaler die via de belastingen voor zijn eigen vervoer moet betalen. De omwonenden, gebruikers en automobilisten varen er daarentegen wel bij. De mobiliteit verbetert, er zijn minder files, de vervuiling en het aantal ongevallen neemt af.

Belangrijke lessen

welke lessen kunnen we uit dit soort ervaringen trekken? In de eerste plaats leert dit ons dat de samenwerking enkel kan slagen als elke partij iets aanbrengt dat de andere niet heeft: de privé-sector beschikt over het algemeen over de knowhow en het kapitaal (of toegang tot kapitaal) dat zij bereid is te investeren. De publieke sector beschikt dan weer over de nodige beslissingsbevoegdheid en het politieke gewicht.

02

- V

ersc

hill

end

e b

ron

nen

van

fi

nan

cier

ing

aan

bo

ren

2�

⁄

2�

we hebben ook gezien dat het niet overal van een leien dakje loopt. Zoveel is duidelijk. In azië werden verschillende projecten op touw gezet die voor de privé-sector te veel risico’s inhielden. De crisis van de jaren negentig deed daar nog een schepje bovenop en uiteindelijk moest de belastingbetaler opdraaien voor de factuur toen de privé-partner failliet ging.

ten slotte moet de samenwerking en dus het contract van bij het begin goed lopen en moet de privé-sector de vooropgestelde resultaten zien te halen, of hij haakt af, laat de baby in publieke handen achter te laten en blijft lange tijd beducht voor enige vorm van samenwerking.

Dat brengt ons tot de vraag die iedereen bezighoudt: hoe zit het in Brussel, is de creatie van nieuwe tram- of metrolijnen gebaat bij een PPS-aanpak? Deze mogelijkheid mogen we niet zomaar uitsluiten, maar er zijn wel drie voorwaarden:

⁄ de publieke partner moet in eigendommen investeren die door de privé-partner worden verkocht;

⁄ we moeten duidelijk het onderscheid maken tussen infrastructuur, materiaal en beheer (en dus, zoals in nottingham, eventueel met drie partners samenwerken);

⁄ het project mag niet in het gedrang komen door politieke (wijzigingen van de meerder-heidspartijen) en economische (conjunctuur, fusies en aankopen) koerswijzigingen.

De Europese commissie publiceerde op 30 april 2004 een groenboek over de publiek-private samenwerkingen en het communautaire recht van de publieke sectoren en de concessies (cOM(2004) 327 definitief).

De opiniepeiling volgend op de publicatie van dit werk leverde maar liefst 200 reacties op, waaruit blijkt hoe belangrijk deze kwestie wel is. In een document van 15 november 2005 (cOM(2005) 569 definitief), maakt de commissie de balans op van de beleidsopties die zij overweegt. Haar streefdoel is “effectieve concurrentie te waarborgen, zonder dat dit ten koste gaat van de flexibiliteit die nodig is bij innovatieve en complexe projecten”. Om dat mogelijk te maken overweegt ze een algemene regelgeving op te stellen voor publieke concessieverlening.

De commissies wil verder benadrukken dat de “PPS geen mirakeloplossing zijn: Voor elk project moet worden nagegaan of de samenwerking werkelijk een meerwaarde biedt aan de betrokken openbare dienstverlening of werken, in vergelijking met andere mogelijkheden zoals de overdracht van een meer traditionele markt”.

⁄ De EU buigt zich over de PPS

03

In Europa zijn mobiliteit en de ontwikkeling van het openbaar vervoer twee fundamentele uitdagingen waar inmenging van de regering in de financiering, het beheer en zelfs de organi-satie van het volledige net, gerechtvaardigd is. Omdat het openbaar vervoer geen winstgevende activiteit is, zorgen subsidies ervoor dat een bepaald kwaliteitsniveau en een betaalbare prijs worden gegarandeerd. Het bedrag en de voorwaarden van deze subsidies variëren naargelang het netwerk. In 2002 stond

de overheid in voor 45% van de exploitatiekosten van het openbaar vervoer in Helsinki, voor 50% in Stockholm, voor 51% in Lyon en voor 60% in Brussel.

De taak van de organiserende overheden beperkt zich niet alleen tot het financiële. Zij spelen vaak ook een rol in de beleidsstrategie (doelstellingen op het vlak van marktaandeel), de tactiek (tarieven, frequentie,...) en de werking (opbrengst en verkoop). De toelages van de

DE PrODUctIVI-tEIt VErHOgEn VIa HEt BEHEEr En DE OntwIKKELIng Van BEHEErSInStrUMEntEn

“ In Europa zijn mobiliteit en de ontwikkeling van het openbaar vervoer twee fundamentele uitdagingen.”

03

- D

e p

rod

uct

ivit

eit

verh

og

en

30

1. ZOrgt DE InVOErIng Van gErEgULEErDE cOncUrrEntIE In HEt OPEnBaar VErVOEr VOOr MEEr PrODUctIVItEIt?

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van axel gauthier, Onderzoeksverantwoordelijke van de Universiteit Saint-Louis.

Door axel gauthier die zich eveneens boog over deze kwestie in een artikel dat hij samen met aurélie coppe schreef en dat verscheen in “reflets et perspectives de la vie économique“

transports et Mobilité sous la direction d’Etienne de callatay. (2004, n°4, IrES-UcL).

⁄

exploitant worden contractueel vastgesteld en zijn voor elk vervoersnet verschillend. Het contract omschrijft ook de financierings-voorwaarden van de gevraagde toelagen en de risico’s die elke partij moet dragen.

invoeringvaneensysteemvangereguleerdeconcurrentie:

⁄ regulering heeft betrekking op het onderzoek van de aanvraag, de omschrijving van het aanbod en de follow-up van de financiering ervan, die allemaal onder de bevoegdheid van de overheid vallen;

⁄ concurrentie houdt in dat de exploitanten en financieringsmethodes worden gekozen volgens marktspecifieke procedures.

Op die manier kunnen de kosten worden verlaagd en de kwaliteit van de dienst-verlening verbeterd.

31

Uiteindelijk kan hierdoor het aantal reizigers en de dekkingsgraad worden verhoogd.

erbestaanverschillendeformules:

⁄ de offerteaanvraag en concessieverlening van de opdracht aan een exploitant voor een vastgestelde periode. De concurrentie werkt hier niet op de markt maar voor de markt;

⁄ de vrije toegang tot de markt, waardoor verschillende exploitanten naast elkaar kunnen functioneren. In Brussel zijn de MIVB, tEc en De Lijn actief op soms gelijklopende trajecten. Hier heeft de concurrentie een goede invloed op de markt, maar ze sluit transportmiddelen uit die hoge vaste kosten met zich meebrengen (metro, tram);

⁄ rechtstreeks ‘challenged’ beheer: de exploitant beschikt over een monopolie dat echter in het gedrang komt wanneer een andere exploitant dezelfde dienst tegen een lagere prijs aanbiedt;

⁄ Benchmarking: De organiserende overheid vergoedt de exploitanten op basis van de gemiddelde kost van een doorsnee exploitant binnen een bepaalde sector. Extra kosten worden niet vergoed. Een dergelijke concurrentie op basis van vergelijking zorgt voor een doeltreffende kostenbeheersing.

⁄

Aurélie Coppe en Axel Gautier vergeleken 4 steden met elkaar: Lyon, Stockholm, Helsinski en Brussel passen elk een vorm van concurrentie toe op het beheer van hun netwerk.

⁄ het openbaar vervoer in Lyon werd op basis van een offerteaanvraag aan een privé-exploitant toevertrouwd voor een periode van 6 jaar, met een brutokost en een winstdeling in de kwaliteit van de dienstverlening;

⁄ in Stockholm werd eveneens geopteerd voor een offerteaanvraag aan de privé-sector, maar het netwerk werd opgesplitst en de verschillende delen aan verschillende exploitanten toevertrouwd;

⁄ in Helsinki bestaat een gelijkaardig systeem als dat van Stockholm, maar enkel voor de helft van de markt, de andere helft is nog steeds in handen van de traditionele exploitant; 0

3 -

De

pro

du

ctiv

itei

t ve

rho

gen

32

⁄ in Brussel werd het openbaar vervoer volledig toevertrouwd aan een publieke exploitant via een contract dat om de 5 jaar wordt hernieuwd. Maar bepaalde lijnen naar de hoofdstad worden uitgebaat door publieke exploitanten van andere regio’s van ons land.

Onze onderzoekers stelden vast dat het invoeren van een concurrentiesysteem in het openbaar vervoer een gunstige invloed heeft op de subsidiëring en de kwaliteit van de dienstverlening mits de markt goed wordt omkaderd. Maar de veralgemening van dergelijke maatregelen zoals in het programma van de Europese commissie werden vastgelegd, zou het bestaan van echte concurrentie binnen de sector in gevaar kunnen brengen. Zelfs in steden waar met een of verschillende exploitanten wordt samengewerkt, treedt immers concentratie op. Een van de gevolgen van de invoering van concurrentie is dat de bedrijven groter worden. In Stockholm en Helsinki zijn de kleine exploitanten nagenoeg verdwenen en degene die overblijven, werken in opdracht van grote groepen. Door deze concentratie gaat het nut van de offerteaanvragen verloren. Verder wordt ook de toekomst van de publieke exploitanten in vraag gesteld. ten slotte, kan de regulerende macht die essentieel is om een dergelijke concurrentie in te voeren, enkel bij de overheid berusten?

aantalexploitanten een meerderePUBLIEK BrUSSEL HELSInKI PrIVé LyOn StOcKHOLM

⁄ De ervaringen van 4 Europese steden

33

2. KOStEntranSParantIE VOOr BEtEr InZIcHt En BEHEEr

meertransparantieiseenoptie,wantopdiemanierkunnenwedebeschikbaremiddelenbeterverdelen.webeschikkenimmersovereenoverzichtvandekostenendemanierwaaropdezewordengedektenkunnengaanvergelijken:

⁄ wie doet wat? Hoe staat dit “wat” tegenover de “core business” van de onderneming? wat is de werkelijke inhoud?

⁄ hoe kunnen we de beschikbare middelen maximaal inzetten?

⁄ hoe doen de anderen dit, waarbij we een beroep doen op “benchmarking”;

⁄ hoe en waar vinden we nieuwe financiële middelen?

Deze eerste benadering schept wat orde in wat op het eerste gezicht chaotisch lijkt, en geeft duidelijker de kostenplaatsen weer. Zo krijgen we een overzicht van alle uitgaven die met de circulatie van een bepaald voertuig gepaard gaan en helpt ons vervolgens de budgetten op te stellen en de kostenevolutie op te volgen.

Bij de MIVB werd transparantie omgedoopt tot een van onze belangrijkste bedrijfswaarden.

De laatste jaren heeft onze maatschappij via een belangrijke koersverandering van haar beheer haar prestaties gevoelig kunnen verbeteren. Zo werd er een transparant, gestructureerd boekhoudkundig systeem opgesteld. Hiermee kunnen we de geldstromen tussen de verschillende bedrijfsafdelingen beter volgen en de departe-menten op hun verantwoordelijkheid wijzen. Het beheerscontract tussen de MIVB en het Brussels Hoofdstedelijk gewest vermeldt in artikel 8.2.4 de verplichting van de MIVB om haar financiën en boekhouding op een transparante manier te voeren. toen de MIVB die doelstelling in 2002 behaalde, ontving ze van het gewest een bonus van een miljoen €. De Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn past een grotere transparantie van de kosten toe. Eddy Minnaert, adjunct-Directeur-generaal van DE LIJn, beweert dat op dit niveau de kwaliteit en de dynamiek van het beheer een sleutelrol speelt: budget, kostenbeheersing, kortere evaluatie- en bijsturingstermijnen kunnen wat men noemt “quick wins” opleveren, die het systeem tegelijk veel flexibeler maken, wat op zijn beurt voor een vlotter beheer van de gegevens zorgt.

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van Eddy Minnaert, adjunct-Directeur-generaal - DE LIJn.

“Met beperkte middelen aan almaar toenemende behoeften tegemoetkomen. Hoe kunnen we beide verzoenen?”

⁄

Daar draait het immers om: alle gegevens met betrekking tot de rondrijdende voertuigen en hun bestuurders opvolgen: het aantal afgelegde kilometers, de diensturen, het brandstofverbruik, de loonkosten per stelplaats en per slot van rekening, het aandeel van elk voertuig in de werkingskosten die hun activiteit oplevert.

degebruikteinstrumentenzijn:

⁄ een zo beknopt mogelijke rapportering;

⁄ een gedetailleerde kostenanalyse;

⁄ afbetaling, verzekeringen, brandstof, onderhoud, vervangen van banden, lonen, bijkomende uren... per voertuig, per dag, per lijn, per stelplaats en zelfs per halte!

⁄ maar ook verloven en ziekte van het personeel, ongevallen...

Doel van de hele operatie is aan de hand van grafieken een duidelijk, bevattelijk en makkelijk overdraagbaar overzicht te creëren van de kosten van de onderneming. Duidelijkheid en gebruiks-gemak zijn fundamenteel om een optimale gegevensvergaring te garanderen: elke “verza-melaar” van gegevens voelt zich gesteund wetende dat hij deze gegevens binnen hand-bereik heeft, zonder zich door een loodzware boekhouding te moeten woelen. Elk van hen kan trouwens om het even waar en wanneer over alle rapporten beschikken die hij op zijn niveau nodig heeft. Het is belangrijk dat we precies weten waar we mee bezig zijn, maar het is nog veel belangrijker dat we vooruitkijken en aan de verschillende kostenposten – brandstof is daar een mooi voorbeeld van – een percentage toekennen naargelang hun verwachte evolutie. Dat zorgt voor een nieuw kostenplaatje van onze onderne-

ming... zoals het er in de toekomst waarschijnlijk zal uitzien. In vaktaal wordt zoiets wel eens een “what if”-analyse genoemd. Of in het neder-lands, wat staat ons te wachten als...?

En hier komen we weer bij ons uitgangspunt terecht: hoe kunnen we met beperkte middelen aan de almaar toenemende behoeften tegemoet-komen? antwoord: door exact na te gaan wat we besteden, waar, wanneer en hoe, zodat we deze uitgaven optimaal kunnen beheren. Op het vlak van inkomsten moeten we immers op geen (bijzonder) positieve evolutie rekenen.

hierdoetdelijneenberoepop“benchmarking”:

⁄ de vergelijking van de werkingskosten van de onderneming en de onderaannemers met wie ze werkt;

⁄ het doortrekken van de kernprincipes van De Lijn naar deze onderaannemers.

Deze gegevens worden bekendgemaakt aan de gewestelijke overheden, die de verplichte dienstverlening van de vervoersmaatschappij vastlegt. Dit streven naar transparantie geeft ook duidelijk de kosten weer die elke uitbreiding van het aanbod met zich meebrengt, wat op zijn beurt het contact met de overheden versoepelt.

metanderewoorden,hetopenbaarvervoerisgebaatbijmeertransparantieomdatdeze:

⁄ de efficiëntie op het terrein verhoogt

⁄ duidelijke en precieze informatie oplevert over de economische gevolgen van bepaalde beslissingen zoals de uitbreiding van het aanbod. 0

3 -

De

pro

du

ctiv

itei

t ve

rho

gen

34

⁄

35

3. DE InVOErIng Van tOEKOMSt-gErIcHtE BOOrDtaBELLEn BIJ DE MIVB

Een boordtabel geeft indicaties over hoe bepaalde zaken evolueren. Een toekomstgerichte boordtabel geeft indicaties over hoe bepaalde zaken zouden moeten evolueren. Het startpunt is de huidige toestand. En om goed te beheren en te plannen zijn doelstellingen nodig. Een doel. nu dient de toekomstgerichte boordtabel (afgekort “tBt”) precies om een brug te slaan tussen de huidige situatie en dit doel. Maar dat is enkel mogelijk als een bepaalde visie aanwezig is. weten wat men precies wil bereiken. Ook een strategie mag niet ontbreken. weten wat we kunnen bereiken.

Zoals we allemaal uiteraard wel weten koesteren we heel wat ambities. Maar wat we nodig hebben zijn realistische (het beoogde doel kan worden bereikt en is gegrond) en nuchtere (de vereiste middelen liggen binnen bereik) ambities.

Volgens François-Joseph Van audenhove, consultant bij arthur D. Little, ligt het belang van deze boordtabellen in het feit dat ze:

⁄ de doelstellingen vertalen naar ondersteu-nende richtlijnen (klanten, knowhow, kapitaal, ...) om deze strategie concreet te maken en het succes ervan op lange termijn te garanderen;

⁄ als hulpmiddel dienen om alle medewerkers binnen de onderneming te betrekken, te informeren en te stimuleren op algemeen niveau, binnen elk departement en op elke dienst;

⁄ doelstellingen aan het budget vastkoppelen om goed beslagen ten strijde te trekken. Op die manier,

⁄ willen we die doelstelling bereiken

⁄ met die en die middelen

⁄ die we zullen inzetten

⁄ en waarvan we de resultaten zullen meten

⁄ en vergelijken met de gebruikte middelen

⁄ in een “verslag”

⁄ dat onder meer van feedback wordt voorzien

⁄ waarmee we, zo nodig, de doelstelling kunnen bijstellen of volledig wijzigen.

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van François-Joseph van audenhove, consultant bij arthur D Little.

“ Vooruitkijken, niet terugblikken.”

⁄

03

- D

e p

rod

uct

ivit

eit

verh

og

en

3�

⁄TBP

Doelwaarden van de indicatoren vaststellen/bijstellen

Het gebruik van de middelen nagaan

De doelstellingen, stappen en

middelen wijzigen

Vaststelling van de missie/visie van de bedrijfsstrategie

Deze strategie vertalen naar strategische doel-

stellingen en indicatoren

De stappen om deze doelwaarden te bereiken

vaststellen en plannen

De middelen verlenen om deze stappen

te kunnen uitvoeren

De resultaten meten

Een verslag opstellen en feedback geven

BegrotingsactiviteitPlanning activiteitTBT activiteit

⁄ Aan de hand van de TBT kunnen de strategische doelstellingen en de budget-planning in één procedure worden samengevoegd

Het ondernemingsplan van de MIVB

Het gaat hier niet louter om theorie. De tBt die de MIVB toepast in het kader van het onder-nemingsplan 2003-2005 (dat werd goedgekeurd door de Brusselse regering) en deze tBt werden halverwege, in december 2004, geëvalueerd. Hoewel het in feite om een vrij eenvoudig principe gaat, wordt het allemaal een stuk ingewikkelder zodra je het gaat toepassen op het complexe kader van een grote onderneming. Zo streeft de MIVB vijf hoofddoelstellingen na,

⁄ vijf hoofddoelstellingen,

1. groeien en competitief zijn

2. een aangepaste en klantvriendelijke dienstverlening bieden,

3. haar dienstenaanbod uitbreiden en diversifiëren,

4. de klantbelofte waarmaken en blijven nastreven,

5. het personeel beheren en leiden.

⁄ Deze vijf hoofddoelstellingen werden in 19 concrete, strategische doelstellingen gegoten. Om te kunnen groeien en competitief te zijn, moeten we

⁄ de inkomsten enorm doen toenemen;

⁄ de kosten beheersen en

⁄ de productiviteit verhogen.

3�

⁄

03

- D

e p

rod

uct

ivit

eit

verh

og

en

3�

⁄19 objectifs stratégiques

1. Dynamische groei van de ontvangen

"Groeien en competitief zijn"

2. Beheersingvan de kosten

3. Verhoging vande productiviteit

4. Aanpassingvan het aanbodaan de behoeften

"Een aangepatse en klantenvriendelijke

dienst produceren"

6. Gerichte marketing

7. Toegang enintermodaliteit

5. Bevoorechte relatie personeel-

cliënten

8. Aanvullende diensten

"Het dienstaanbod ontwikkelen en diversifiëren"

9. Nieuwetechnologies

10. Synergieën

"Goed produceren en debelofte aan de cliënt nakomen"

14. Leefmilieu en stadsecologie

12. Kwaliteit en comfort

11. Régulariteit

13. Veiligheid

"De human ressources organiseren en beheren"

17. Evaluatie16. Mobilisatie van de bekwaamheden

15. Vijf MIVB-waarden

19. Transversaleprojecten

18. Interne communicatie

⁄ 19 hoofddoelstellingen

⁄ Om deze doelstellingen te bereiken heeft het Uitvoerend Comité en het algemeen bestuur van de MIVB een dertigtal indica-toren vastgesteld. Om te kunnen groeien en competitief te zijn, moeten we

⁄ het bezoekersaantal doen stijgen;

⁄ de dekkingsgraad van de onderneming verhogen;

⁄ een zekere kilometerprestatie behalen ten behoeve van de klant;

⁄ een hogere realisatiegraad van de investe-ringen bereiken;

⁄ enz.

3�

18. CEN-certificeringsgraad “kwaliteit dienstverlening

20. Certificeringsgraad Ecolabel

22a. Realisatie eigen beddingen

25. Netheid

19. Certificeringsgraad van diensten, bijv. ISO

21. Stiptheid / Regelmaat

24. Voorz. Roltrappen,...

23.Rijcomfort 22b. Comm.

snelheid

27. Onderhoud gereedschap

26. Aangegeven diefstallen en overvallen

32 indicateurs principaux suivis par le ComEx et la DG

1. Aantal reizigers

3. Rechtstreekse inkomsten vervoer

9. Schuldgraad

11. KM-productie vs planning CG

12. Gemiddelde bezettings- graad voertuigen

2. KM-productie en klantenservice

7. Werkingskosten

10. Dekkingsgraad werking

32. Realisatiegraad investeringen

13. Marktuitdagingen

"Groeien en competitief zijn"

14. Ontevredenheids- graad van de klanten

"Een aangepaste en klantvriendelijke

dienstverlening bieden"

15. Inlevingsgraad van de klanten:

% van de klanten tevreden over de dienstverlening

van het personeel

"Het dienstenaanbod uitbreiden en diversifiëren"

"De klantbelofte waarmaken en blijven nastreven"

"Het personeel beheren en leiden"

29. Kilometer- productie per ETP

28. Aanwezigheid (gemiddelde aantal gepresteerde dagen

per ETP)

31. % bestuurders- personeel onder de werknemers

Strategisch niet actiefStrategischHoofdindicator

Types van indicatoren

30. Bevolkings- piramide

33. Follow-up van de ETP’s

34. Realisatie- graad

aanwervingen 35. Overuren

17. Dekkingsgraad nieuwe inkomsten

16. Nieuwe inkomsten (aanvullende diensten) / totaalbedrag inkomsten

⁄ 32 hoofdindicatoren opgevolgd door het Uitvoerend comitee en de Algemene directie

⁄⁄ Elk van deze indicatoren maakt deel uit

van een gedetailleerde checklist, die bestaat uit:

⁄ een beschrijving van de betreffende indicator;

⁄ de berekeningsmethode;

⁄ de behaalde resultaten en

⁄ opmerkingen.

Bijvoorbeeld: het bezoekersaantal stijgt, als gevolg van deze of gene factor, wat overeenstemt met de doelstellingen in het beheerscontract, die bijgevolg werden bereikt.

03

- D

e p

rod

uct

ivit

eit

verh

og

en

40

⁄

Corrigerende maatregelen

Maar dat is lang niet altijd het geval. In zulke situaties moet elke dienst, elk departement en zelfs het algemeen bestuur op basis van de uitgevoerde analyse de nodige corrigerende maatregelen treffen om bij te sturen waar nodig.

De moeilijkheden die dergelijke procedures opleveren mogen niet worden onderschat. Ook mogen de tBt niet worden gebruikt voor doeleinden waarvoor ze niet zijn bestemd, bijvoorbeeld om de individuele prestaties te meten (ze moeten het bedrijf stimuleren haar doelstellingen te bereiken) of als bijbel te gebruiken (ze moeten flexibel en aanpasbaar zijn doorheen het hele proces) of het bestuur van de onderneming de pas af te snijden. Het zijn middelen die kunnen helpen bij het beslis-singsproces, geen samenraapsel van blinde voorschriften.

41

Bij benchmarking worden de methodes die verschillende bedrijven binnen dezelfde sector toepassen, met elkaar vergeleken. Via bench-marking worden bepaalde fouten vermeden, de gang van zaken binnen bepaalde sectoren bijgestuurd en kan lering getrokken worden uit projecten die de meest fantastische resultaten opleverden. Sommige gespecialiseerde consul-tants beschikken over een zeer ruim onderzoeks-terrein, waar zij de vergelijking doortrekken over een heel land, over heel Europa en zelfs buiten Europa. Dat geldt bijvoorbeeld voor BSL Mana-gement consultants (Hamburg), dat zich specialiseert in “benchmarking”.

eeneerstevaststellinggeeftaandathetopenbaarvervoeroverheeleuropametdezelfdeproblemenkampt:

⁄ de klanten worden als vragende partij steeds veeleisender;

⁄ dat geldt ook voor de overheid, onder meer wanneer zij haar doelstellingen en beleidslijnen vastlegt;

⁄ ook het personeel bij het openbaar vervoer koestert op zijn beurt bepaalde verwachtingen;

⁄ maar de middelen zijn beperkt.

we moeten de situatie dus goed uitdiepen en onder andere de algemene beleidsaanpak van het openbaar vervoer wijzigen door te kijken naar welke oplossingen bij anderen tot een succes leidden. De reorganisatie van de openbare vervoersmaatschappijen en zelfs van het volledige openbaar vervoer – want trein, metro, tram en bus moeten op elkaar worden afges-temd – gaat nét iets verder dan alleen maar de kostenverlaging die “van bovenaf” (Europa, overheid, regionale en lokale overheden) wordt opgelegd. Dit is enkel mogelijk als we onze klanten tevreden stellen door hen een onberispelijke dienstverlening te garanderen.

⁄ netheid, veiligheid, stiptheid, comfort,... wat meer reizigers en minder klachten zal opleveren; door de situatie vanaf de basis op te volgen, met andere woorden

⁄ door de marktvraag en de budgettaire voorschriften niet als beperkingen te zien maar eerder als uitdagingen,

⁄ door iedereen zijn kwaliteiten te laten ontwikkelen, zonder voordelen of taboes.

⁄

4. BEncHMarKIng OM DE PrODUctIVItEIt aan tE ZwEngELEn

“ Vergelijken om meer te bereiken.”

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van Dr Knut, Petersen van BSL Management consultants - Hamburg.

Hamburg

BSL richtte zich concreet op het openbaar vervoer van de stadstaat Hamburg, die op basis van berekeningen in begin jaren negentig waars-chuwde dat haar budget voor “openbaar vervoer” letterlijk op ontploffen stond. tien jaar later is dit budget... gedaald! Een mirakel? nee, “benchmarking” is het toverwoord. niet voor iedereen, maar door anderen het recept te ontfutselen voor hun succes binnen de sector aan de hand van gemeenschappelijke criteria, waardoor het toepasbaar wordt op Hamburg. anders gezegd, via “benchmarking” kunnen we ons baseren op de “betere praktijken” van anderen maar de hele benadering moet dyna-misch blijven. Of nog anders gezegd, wanneer een leider - in het licht van de voortdurende veranderingen – leider kan blijven, verstevigt hij zijn positie tegenover de anderen. als hij geen leider kan blijven, wijst dat erop dat anderen het beter doen. Hoe en waarom? we moeten er voortdurend over waken dat de lijst met criteria aan de hand waarvan we ons aan de besten meten gegrond is. Ze moeten ons immers helpen het betreffende probleem op te lossen. we mogen uiteraard geen appelen met peren gaan vergelijken. Een valstrik die makkelijk te omzeilen is als we nét iets verder kijken. Daarom is het belangrijk dat de vergelijking tussen vervoersmaatschappij a en vervoersmaatschappij B niet ruwweg, maar wel op basis van duidelijke criteria gebeurt:

⁄ dienstverlening: kwaliteit en ouderdom van het materiaal, commerciële snelheid...

⁄ infrastructuur: netwerk, sporen, stations, stelplaatsen...

⁄ klanten: kwantitatieve en kwalitatieve vraag, marketing, concurrentie...

⁄ kwaliteit: stiptheid, veiligheid, netheid...

De bedoeling is verder te kijken dan de gevolgen (met andere woorden, wat we vaststellen) om de oorzaken te achterhalen (die de mindere prestaties verklaren): de ene vervoersmaatschap-pij heeft zoveel kosten per km en de andere zoveel kosten per km? allemaal goed en wel. Maar heeft dat te maken met het materiaal, de infrastructuur, te weinig of ontevreden klanten, die naar de concurrentie overstappen?

Brussel

Dat leidt ons tot de situatie van Brussel, en die van de MIVB, die de kwaliteit van haar dienst-verlening binnen al haar activiteitsdomeinen wil behouden (verbeteren), en dus andere wegen moet inslaan. waar? Hoe? In welke volgorde? In de eerste plaats moet er een “to do”-lijst worden opgesteld:⁄ zijn positie ten opzichte van de anderen bepalen,

waarbij enige “benchmarking” komt kijken. Dat gebeurde voor de metro (in 2003-2004);

03

- D

e p

rod

uct

ivit

eit

verh

og

en

42

⁄

43

⁄ vervolgens moet een lijst worden opgesteld met alle acties die moeten worden onder-nomen om de prestaties op lange termijn te verbeteren. De metro zit momenteel in die fase (2004-2005);

⁄ zich concrete doelen stellen en achteraf nagaan of deze werden bereikt;

⁄ nagaan welke impact het toenemende verkeer in Brussel, de eventuele stijging van het aantal reizigers, de veroudering van de vloot en de gebouwen,... in de toekomst zal hebben.

nu bestaan er geen voorgekauwde oplossingen, enkel maatregelen die met de nodige omzichtig-heid op de situatie in Brussel moeten worden afgestemd zonder één ding uit het oog te verliezen. het openbaar vervoer in de Europese hoofdstad op lange termijn verbeteren vraagt de inzet van alle betrokken partijen: de burger (die belastin-gen moet betalen), de reiziger (die zijn kaartje of abonnement moet betalen), het personeel (dat regelmatig zijn manier van werken moet aanpassen) en het bestuur van de MIVB (dat voortdurend op zoek is naar betere beheers-instrumenten).

De kwaliteit van het openbaar vervoer verbeteren is uiteraard geen gemakkelijk proces, maar op zijn minst haalbaar als we ons openstellen voor betere methodes.

De drie maatschappijen voerden samen met een externe consultant een grondige analyse uit van de kosten en de prestaties van hun metronetwerk. Deze voor alledrie de partners zeer leerrijke vergelijking bracht de zwakke en sterke punten van elke partner aan het licht. Brussel blinkt bijvoorbeeld uit door haar ondersteuningssysteem voor de exploitatie. Sommige van deze sterke punten kunnen op de anderen vervoersnetten worden toegepast maar dat is bijlange niet altijd het geval. Elk vervoersnet heeft immers zijn beperkingen en specifieke eigenschappen. naar aanleiding van deze analyse werden bij de MIVB interne werkgroepen opgericht die de methodes bestuderen die in het buitenland worden toegepast en eventueel nuttig zijn om de werking en dienstverlening van de MIVB te verbeteren. alle deelnemers zijn er het over eens dat deze analyse hen een ruimere visie en extra inspiratie heeft gegeven. Dankzij benchmarking konden nieuwe methodes op doeltreffende wijze worden uitgetest.

⁄ Tussen 2003 en 2005 voerde de MIVB een benchmarking-procedure met de vervoersmaatschappijen van Barcelona en Hamburg

04

De MIVB moest over een periode van twee jaar (lente 2003 – lente 2005) 26 extra bussen inzetten, niet om de dienstverlening te verhogen of te verbeteren, wél om de lagere commerciële snelheid als gevolg van het toenemende stads-verkeer op te vangen. De druk op ons net wordt almaar groter. wanneer het aanbod op bepaalde drukke lijnen wordt verhoogd terwijl het aantal reizigers niet opmerkelijk stijgt, brengt dit

enorme kosten teweeg en belangrijke gevolgen voor andere lijnen, die het met minder materiaal moeten stellen.

De overheid leverde enkele inspanningen, onder meer door het aantal voorbehouden zones voor het openbaar vervoer op te voeren en de verkeerslichten aan te passen.

DE PrODUctIVI-tEIt VErHOgEnVIa EEn BEtEr gEBrUIK Van DE OVErHEIDS-MIDDELEn En DE InKOMStEngrOEI

“ Eén belangrijk doel wordt vaak uit het oog verloren: De noodzaak om de commerciële snelheid en de regelmaat van het openbaar vervoer te verbeteren.”

04

- D

e p

rod

uct

ivit

eit

verh

og

en

44

1. DE IMPact Van EEn BEtErE cIrcULatIE Van HEt BOVEngrOnDS OPEnBaar VErVOEr OP DE PrODUctIVItEIt Van DE ExPLOItant

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van Hugo Sermeus, Directeur van het Vervoersaanbod bij de MIVB.

maar:

⁄ het openbaar vervoer geniet niet altijd voorrang aan deze lichten,

⁄ en de eigen beddingen worden – vooral tijdens de piekuren – niet altijd vrijgehouden. Het mobiliteitsbeleid, als er al een bestaat, beschikt niet altijd over de vereiste plannen, aanpassingen en maatregelen die in feite noodzakelijk zijn als men het openbaar vervoer wil verbeteren. Dat geldt bijvoorbeeld voor de parkeerkwestie of wanneer het gaat om oplossingen voor problemen met de (noodza-kelijke) leveringen.

demiVBlijdtbijgevolgaantweekwalenwaarvoornochtanseenafdoenderemediebestaat:

⁄ rittijden die tijdens de piekuren extreem uitlopen en

⁄ een onregelmatige dienstverlening de hele dag door.

wekijkenerdanooknietvanopdat:

⁄ de commerciële snelheid tussen 6 en 8u. ’s morgens met 30% afneemt,

⁄ en vervolgens spectaculair tussen 11.30u. en 13.30u. spectaculair toeneemt,

45

⁄ tot 19u. weer ineenstuikt,

⁄ en ’s avonds ten slotte een commerciële snelheid haalt die dubbel zo hoog ligt als tijdens de piekuren.

omenigeordeindezechaostescheppenmoetenwe:

⁄ de basiscontracten met de gemeentes binnen het gewest uitbreiden (beheer van de verkeers-lichten);

⁄ nog meer eigen beddingen voorzien;

⁄ en het politietoezicht verhogen opdat de genomen maatregelen worden nageleefd.

De commerciële snelheid van een bus (we nemen lijn 87 als voorbeeld) varieert van 18 tot 9 km/u. wanneer de gemiddelde snelheid altijd en overal 16 km/u zou bedragen, zou de MIVB 35 bussen en 18 trams minder nodig hebben om dezelfde dienstverlening te garanderen op het ganse net. wanneer de snelheid nog wordt opgevoerd tot 18 km/u., kunnen er bijna 100 voertuigen worden uitgespaard (bussen en trams). Dat zorgt er dan weer voor dat de MIVB haar exploitatie-kosten met 6,5% kan verlagen of het uitgespaarde bedrag kan gebruiken om de frequentie en haar dienstverlening aan de klant gevoelig te verbeteren.

2. HEt ParKEErBEHEEr IntEgrErEn In DE ExPLOItatIE Van HEt OPEnBaar VErVOEr aLS BrOn Van PrODUctIVItEIt En FInancIE-rIng: VOOrBEELD Van MOntPELLIEr

tekst gebaseerd op de uiteenzetting van Mevr. Brigitte rabaud, Directrice van ‘Développement et action commerciale du réseau de l’agglomération de Montpellier (taM)’.

In Montpellier werd de problematiek van het stedelijk vervoer in al zijn aspecten bestudeerd om een algemeen beleid te ontwikkelen dat alle vervoerswijzen en het milieu ten goede komt.

Voordezenieuwebeleidsaanpakwerduitgegaanvaneengemengdemaatschappij,detransportdel’agglomérationdemontpellier(tam),diebijtweelokaleoverhedenberust:

⁄ de ‘communauté d’agglomération de Montpellier’, 31 gemeentes, 350.000 inwoners, bevoegd voor het vervoer in wat “de stadszone” van Montpellier (tram, bus, fietsverhuur) wordt genoemd;

⁄ het stadsbestuur van Montpellier, 235.000 inwoners, bevoegd voor de parkeervoorzie-ningen in de stad.

inhetlichtvandestevigedemografischegroei(ongeveer2%perjaar)beslootdeoverheideen“vervoersbeleid”tevoereninoverlegmetdeverschillendevervoerswijzen,gerichtoptweepijlers:

⁄ het openbaar vervoer

⁄ en de zachte vervoerswijzen.

De plaatselijke autoriteiten wilden dit verplaat-singsbeleid tegelijk binnen een meer algemene milieu-aanpak kaderen. Er werd met andere woorden de voorkeur gegeven aan trams met eigen beddingen, bussen op aardgas, fietsen en voetgangers. Het autogebruik volledig bannen is pure illusie, maar kan worden beperkt tot die zones en assen waar dit de meest geschikte keuze is: op verbindingswegen, op wegen met snelheids-

04

- D

e p

rod

uct

ivit

eit

verh

og

en

⁄

4�

“Een algemeen beleid te ontwikkelen dat alle vervoerswijzen en het milieu ten goede komt.”

4�

een gebruiker van parkings maken – en omge-keerd. taM heeft dus een prijzensysteem ontwikkeld waarbij de heen-en-terugrit met het openbaar vervoer wordt gekoppeld aan een parkeerticket. Om dat mogelijk te maken,

⁄ moet de tram tot aan de parkings en fietsstallingen rijden;

⁄ en is een stimulerend communicatiebeleid vereist.

beperking, in zones met betalend parkeren of op parkings. Maar het economisch onevenwicht blijft: Het openbaar vervoer levert kosten op (de kosten liggen hoger dan de opbrengst), de auto levert winst op (het parkeergeld compenseert de kosten ruimschoots). Hoe kan de samenwerking tussen de eerste (publieke) sector en de tweede (publieke en privé-) sectoren worden bevorderd? Hier komt het principe van multimodaliteit van pas. Op louter economisch vlak moeten we van de gebruiker van het openbaar vervoer

De MIVB voert eveneens een beleid van duurzame ontwikkeling dat enerzijds de invloed van haar activiteiten op het milieu wil beperken (schone bussen, afval sorteren, geluidhinder beperken, verwerking van afvalwater,...) en anderzijds de intermodaliteit tussen het openbaar vervoer en andere vervoerswijzen wil bevorderen. we streven naar een volledig mobiliteitsaanbod voor onze klanten door vlakbij stations en haltes fietsenparkings en aan te leggen, ontradingsparkings te voorzien en het initiatief van car-sharing te ontwikkelen. De MIVB is sinds 2002 immers voor 49,5 % aandeelhouder in cambio, dat zich specialiseert in autodelen. cambio Brussel telde in 2005 duizend leden en 12 standplaatsen voor autodelen in de buurt van de lijnen van de MIVB die 7 dagen op 7 24 uur toegankelijk zijn.

De overstapparkeerplaatsen die door het gewest aan de invalswegen van Brussel werden voorzien, vallen tot hiertoe nog niet onder het beheer van de MIVB. als we het voorbeeld van Montepellier bekijken zou dat nochtans geen slechte zaak zijn om trouwe intermodale klanten te creëren en de dienstverlening van de MIVB beter te financieren.

⁄ Hoe zit het met Brussel?

3. EEn aMBItIEUS cOMMErcIEEL BELEID OM nIEUwE KLantEn aan tE trEKKEn En nIEUwE InKOMStEn aan tE BOrEn

Door Dhr. Patrick Vautier, Marketingverantwoordelijke van de ‘régie autonome des transports Parisiens (ratP)’.

Zo luidt het motto in Parijs, waar men goed heeft begrepen waar het allemaal om draait – en de paradox die erin schuilt: een collectieve activiteit, met weliswaar individuele verwachtingen.

De ‘régie autonome des transports Parisiens’, beter bekend als de ratP, vervoert dagelijks 3,5 miljoen klanten. Dat is veel, maar.... niet voldoende. Daarom werd een tijdje geleden een dynamisch commercieel beleid gestart onder het basismotto “een aanbod voor iedereen”. Met andere woorden, een aanbod voor iedere levensstijl, op elk tijdstip van de dag en voor alle klanten.

De klant maakt niet alleen deel uit van een transactie (hij koopt een ticket, valideert dit en zet zijn weg voort), hij is ook een “relatie”. Hij is niet zomaar koper van enkele minuten of enkele kilometers metro, hij wil mobiel zijn. En daarom moet hij goed worden geïnformeerd. Zelfs onder de massa reizigers verwacht hij een persoonlijke service. En hij wil voor zijn trouw worden beloond, zoals hij in de supermarkt of elders via klanten-kaarten wordt beloond.

04

- D

e p

rod

uct

ivit

eit

verh

og

en

⁄

4�

“we hebben klanten, inkomsten nodig.”

4�

Dit commerciële beleid stoelt wel degelijk op twee pijlers, de klant en de inkomsten. Het klantenaantal verhogen is één zaak, de product-waarde verhogen is iets heel anders. Door beide te combineren kunnen de inkomsten worden verhoogd: hoe hoger het aantal klanten, hoe hoger de opbrengst per klant. Met andere woorden, een hogere prijs wordt mogelijk als de dienstverlening wordt verhoogd.

Dat is precies wat ratP beoogt met haar Imagine’r: een “full time” service waarbij men gedurende een jaar onbeperkt kan reizen binnen een bepaalde regio en geniet van extra vrijetijds-aanbiedingen (concerten, tentoonstellingen,...). resultaat: 725.000 kaarthouders die voor 97% tevreden zijn, + 10% marktaandeel, + 11€ jaarlijks opbrengst per klant.

niet het traject onderscheidt de Imagine’r van een gewoon metroticket (dat is immers voor iedereen hetzelfde), wél de service en de relatie met de klant. Klanten willen mobieler zijn, en beter in de watten worden gelegd. Zij genieten uiteraard bepaalde voordelen, maar hun relatie tot de ratP draagt een naam... Imagine’r, die hen een bevoorrechte behandeling biedt via concrete voordelen. Voor de ratP levert de kaart bovendien een kostenbesparing op doordat er minder mensen aan het loket komen aanschuiven.

Het resultaat is positief want het aantal klanten tot 26 jaar is gestegen. Verder kon de stagnering van het aantal reizen en hun terugval vanaf 2001 worden gecompenseerd door een groter aantal trouwe klanten (kaarten en abonnementen).

La construction d'une gamme commercialeLa construction d'une gamme commerciale

"VRIJE TIJD"

TRAJECTKAARTvoor werkenden

"AANGEPASTE DIENSTEN"

TRAJECTKAART

"HET PARIJS VAN DE PARIJZENAARS"

IMAGINE'R +IMAGINE'Rwerkenden

+IMAGINE'Rscholiers

"PRAKTISCH VERVOER"

VAST ZONETARIEF

3 tot 6 maanden

MOBILIS JONGEREN-TICKET

BOEKJE DAGTICKETS

(10d./30d.)BEZOEK PARIJS

1 dag

ORANJE KAART dagelijks

BOEKJE

EENHEIDSTICKET

BEZOEK PARIJS verschillende dagen

ORANJE NAVIGO persoonlijk

ORANJE KAART maandelijks

+

0

++

⁄ Ontwikkeling van een commercieel aanbod

Op basis hiervan, heeft de ratP, een aantal producten gecreëerd die in een rooster met twee toegangen voorgesteld zijn:⁄ een horizontale verdeling in functie

van de verwachtingen van de klant: dagelijks vervoer (pendelaars, scholiers), vervoer tijden

een bepaalde periode (op korte en lange termijn), bezoek aan Parijs (toeristen);

⁄ een verticale verdeling met de verschillende vervoerbewijzen die de ratP aanbiedt: enkel metroticket, trajectkaart, rittenboekje, “toeristisch” ticket.

05MEnIng Van DE DEELnEMErStijdens elke voortgangsbijeenkomst krijgen de deelnemers de gelegenheid om actief aan het denkproces deel te nemen. tijdens de voortgangs-bijeenkomst rond de financiering van het openbaar vervoer van de MIVB werd tijdens deze fase gepeild naar de visie van de deelnemers op de financiering van het openbaar vervoer. Er werden 16 stellingen geponeerd waarmee de deelnemers op een waardeschaal van 1 tot 10 akkoord konden gaan. 57 van de 150 mensen die op de bijeenkomst van 2005 aanwezig waren, namen deel aan de enquête.

05

- M

enin

g v

an d

e d

eeln

emer

s

50

stelling akkoord niet geenVan akkoord Beiden1. Om de frequentie van het openbaar vervoer te kunnen blijven

verbeteren, moet de overheid de MIVB meer financiële middelen ter beschikking stellen. 96% 1% 3%

2. De MIVB moet haar dekkingsgraad niet verder te verhogen. 18% 77% 5% 3. Door het openbaar vervoer voor bepaalde bevolkingsgroepen

gratis te maken, wordt het moeilijker, zoniet onmogelijk, om het openbaar vervoer te verbeteren. 72% 9% 19%

4. Bij de financiering van het openbaar vervoer moet worden

rekening gehouden met de externe kosten van mobiliteit. 97% 1% 2% 5. Het openbaar vervoer moet niet worden gefinancierd

door wie er onrechtstreeks voordeel uit haalt. 6% 84% 26% 6. Via de stadstol kan de mobiliteit in Brussel

beter worden beheerd. 67% 26% 7% 7. De federale overheid zou een fonds moeten oprichten

voor de financiering van het openbaar vervoer via een aanvullende belasting op brandstoffen. 80% 14% 6%

8. Bedrijven moeten bijdragen tot de financiering

van het openbaar vervoer via een systeem dat te vergelijken is met de “vervoersbijdrage” in Frankrijk. 62% 32% 6%

9. Een deel van de waardevermeerdering van het grondbezit

die voorvloeit uit de betere bereikbaarheid moet in het openbaar vervoer worden geïnvesteerd. 79% 12% 9%

51

stelling akkoord niet geenVan akkoord Beiden 10. Door de invoering van concurrentie in het openbaar vervoer

kan de productiviteit worden verhoogd. 19% 63% 18% 11. De MIVB moet de geboekte vooruitgang in het interne

beheer voortzetten. 89% 8% 3% 12. Het gewest moet een “businessplan” ontwikkelen voor elk

nieuw belangrijk project rond het openbaar vervoer. 89% 7% 4% 13. Er moeten premies worden toegekend aan werknemers

die de commerciële snelheid van trams en bussen verhogen op basis van de behaalde resultaten op het terrein. 57% 31% 12%

14. Het kan nuttig zijn het parkeerbeheer te koppelen

aan van het openbaar vervoer. 94% 5% 1% 15. De kaartenverkoop vormt een belangrijke inkomstenbron. 98% 1% 1% 16. De MIVB zou meer reizigers moeten aantrekken en zo haar

opbrengst uit de kaartenverkoop verhogen. 98% 2% 0%

Vooral de stellingen rond het prijzenbeleid konden op veel bijval rekenen. De ondervraagde personen gaan er bijna allemaal mee akkoord dat de kaartenverkoop een belangrijke inkom-stenbron betekent en dat de MIVB meer reizigers moet aantrekken om haar inkomsten te verhogen. Dat leidt tot de veronderstelling dat de prijs door de ondervraagde personen niet wordt ervaren als een factor die afbreuk doet aan de aantrek-

kelijkheid van het openbaar vervoer. De stellingen die de minste goedkeuring genoten zijn negatieve stellingen zoals “de MIVB moet zijn dekkingsgraad niet verhogen” of “het openbaar vervoer moet niet worden gefinancierd door wie er onrecht-streeks voordeel uit haalt”. Een overgrote meerderheid, ten slotte, antwoordde negatief op de invoering van concurrentie in het open-baar vervoer.

06 0

6 -

co

ncl

usi

e

52 Projecten als het gEn, de invoering van de voorkeurstarieven tot zelfs gratis openbaar vervoer voor bepaalde categorieën van reizigers en het recht op basismobiliteit zijn enkele maatregelen die op veel mediabelangstelling konden rekenen en waarin de Brusselse regio belangrijke bedragen heeft geïnvesteerd. Maar meer nog dan de middelen, is de wil gegroeid om een adequaat antwoord op de mobiliteits-problemen te formuleren. De vele initiatieven die genomen werden om het openbaar vervoer aantrekkelijker te maken vloeiden voort uit een groeiende behoefte aan mobiliteit.

wanneer we spreken over openbaar vervoer binnen een stedelijke context zoals die van Brussel, mogen we ons zeker niet uitsluitend tot het aspect “mobiliteit” beperken. we kunnen er immers nooit genoeg de nadruk op leggen dat het openbaar vervoer niet simpelweg een manier is om zich van punt a naar punt B te verplaatsen. we moeten het in de eerste plaats zien als een middel om de levenskwaliteit te verbeteren. Een uitgebreider aanbod en openbaar vervoer van een betere kwaliteit beïnvloeden rechtstreeks de leefomgeving van de inwoners. De ontwikke-ling van de infrastructuur draagt bij tot het

“ na verscheidene jaren van immobilisme, stellen we vandaag een vernieuwde interesse in het reilen en zeilen van het openbaar vervoer vast.”

1. HEt StanDPUnt Van HEt BrUSSELS HOOFDStEDELIJK gEwESt

Pascal Smet, Minister van Mobiliteit en transport van het Brussels Hoofdstedelijk gewest.

cOncLUSIE

53

vernieuwende en esthetische aspect van de stad. Voorbeelden zijn er genoeg maar helaas komen die uit het buitenland, van steden zoals Straatsburg, Bordeaux of Barcelona... Het openbaar vervoer ontwikkelen is dus niet enkel een kwestie van meer mobiliteit. Het heeft eveneens te maken met het milieu en de stedelijke ontwikkeling. Kortom, het gaat hier over duurzame ontwikke-ling. En daarnaast is het nog goed voor onze portefeuille ook! Een internationaal onderzoek rond het openbaar vervoer wijst uit dat in steden met een uitgebreid openbaar vervoersnetwerk de kosten die het vervoer met zich meebrengt twee maal minder hoog zijn dan die in steden met een beperkter aanbod. Bovendien verbruikt het openbaar vervoer 2,2 maal minder energie dan het privé-vervoer. Ik denk dat we zeker niet mogen nalaten om het openbaar vervoer vanuit een dergelijk energiebesparend standpunt te bekijken. naar mijn mening is die manier om de zaken te bekijken nog niet voldoende tot de politieke wereld doorgedrongen.

terug naar de financiering, het budget van de MIVB. Haar inkomsten en uitgaven werden al in het lang en het breed uiteengezet. we stelden vast dat het budget de laatste jaren sterk geëvolueerd is en dat de MIVB in een opgaande spiraal is terechtgekomen. De komende jaren moeten de regionale subsidies en de bijdragen

van de reiziger nog stijgen. Maar het is eveneens belangrijk om de verschillende bronnen van inkomsten goed te spreiden en zoveel mogelijk aanvullende bronnen aan te boren. Let wel, het gaat hier niet om alternatieve maar wél aanvullende bronnen, want het is duidelijk dat het openbaar vervoer in Brussel nog veel meer geld nodig heeft.

6 denkpistes:

1. De bijdragen uit de economische sector moeten toenemen. werkgevers mogen dan wel bij wet verplicht zijn om in de kostprijs van de abonnementen van hun personeel tussen te komen, die tussenkomst bedraagt nog niet de volledige kostprijs voor de reiziger. Voor eind 2005 moeten bedrijven met meer dan 200 personeelsleden voorzien in een mobiliteitsplan voor hun personeel. Dat plan gaat gepaard met een pakket maatregelen ten gunste van het openbaar vervoer, zoals een volledige terugbetaling van het abonnement. De federale regering moet het opstellen van die mobiliteitsplannen nog extra stimuleren en de regel van 80/20 (20% terugbetaling door het federale niveau als de werkgever 80% van het treinabonnement terugbetaalt) zou eveneens op het vervoer van de MIVB van toepassing moeten zijn.

⁄

2. Hetzelfde concept van de vervoers- of mobiliteitsplannen moet worden uitgebreid naar andere sectoren zoals grote evenementen. Het is immers nodig dat de organisatoren tussenkomen in de financiering van het aanvullende vervoersaanbod dat dergelijke evenementen vergen. Vorig jaar kwamen per dag ongeveer 12.600 bezoekers met de auto naar couleur café. Dit jaar willen we er alles aan doen om dat cijfer fors te doen dalen. Daarom zullen we alle festivalgangers die hun ticket op voorhand kopen, de mogelijkheid bieden om gratis het openbaar vervoer te gebruiken, zowel overdag als ’s nachts. De meerkost zal gedeeltelijk door de organi-satoren vergoed worden.

3. Zoals u weet zijn er in de Brusselse regio vier exploitanten actief. Vermits zij samenwerken aan de verbetering van het vervoersaanbod, heerst er onder hen geen enkele vorm van concurrentie. Het gEn – of dat nu met de sneltrein of de snelbus zal zijn – zal dat aanbod nog verbeteren, zonder dat het de Brusselaars meer gaat kosten. In 1999 werd de 4 operatoren hetzelfde tarief opgelegd. reizigers konden daardoor het vervoer van de vier operatoren tegen dezelfde prijs gebruiken.

Zo werd een overlapping van het aanbod vermeden en werd er heel wat bespaard. Dat liet ons dan weer toe om op andere vlakken te investeren.

4. Indien de mobiliteitsplannen voor het woon-werkverkeer niet de verhoopte overstap van de auto naar het openbaar vervoer waarma-ken, kan Brussel eventueel een andere bron van inkomsten in de verhoogde tarieven van bedrijfsparkings vinden. Dat principe wordt overigens ook al in het gewestelijke Ontwikkelingsplan vermeld.

5. Publiek-private samenwerkingen mogen evenmin uitgesloten worden. De Brusselse regering past die nu al toe in sectoren als huisvesting of afvalverwerking. Zonder het publieke karakter van het openbaar vervoer te willen schaden, kan men nadenken over de manieren waarop externe financiën de noden zouden kunnen verzachten.

6. ten slotte bestaat er al een – in elk geval gedeeltelijke – oplossing dankzij het samen-werkingsakkoord tussen het Brussels Hoofds-tedelijk gewest en de Federale Staat. Op basis daarvan helpt de Staat een deel van de mobiliteit in Brussel te financieren.

06

- c

on

clu

sie

⁄

54

55

Bovenstaande denkpistes bieden ons een perspectief op bijkomende en meer gediver-sifieerde vormen van financiering van het openbaar vervoer in Brussel. Op dit moment vormen dotaties van het gewest nog steeds de grootste bron van inkomsten van de MIVB, zelfs nu die trend gezien de belangrijke toename van de eigen inkomsten dalende is. Eén van de presentaties toonde ons dat de regionale subsidies aan de MIVB – die vandaag zo’n 360 miljoen euro bedragen – sinds het ontstaan van het Brussels Hoofdstedelijk gewest in 1989 verdubbeld is. Uiteraard is het totale budget van het Brussels Hoofdstedelijk gewest in de loop der jaren ook toegenomen. relatief gezien betekent dat dus helemaal niet, zoals sommigen bij hoog en bij laag durven beweren, dat de MIVB steeds meer kost. In het aanvankelijke budget van 2005 bedraagt het aandeel subsidies van de MIVB 16% van de uitgaven. In 1999 en in 2000 was dat nog respectievelijk 17% en 16,4%. U ziet het, wat de inspanningen van het gewest ten opzichte van de MIVB betreft is er een status-quo bereikt, met uitzondering van de voorkeurstarieven en de investeringen die het gewest zelf doet, zoals de ontsluiting van de metro. als we overigens de bijdrage van het gewest naar een prijs per reiziger

omrekenen, dan stellen we zelfs vast dat de inbreng van de overheid is gedaald. In 2000 bedroeg die nog 1,71 euro per reiziger, terwijl die in 2004 nog slechts 1,44 euro is. Die vermindering is natuurlijk het resultaat van de toename van het aantal gebruikers. Maar we mogen ook niet uit het oog verliezen dat een stijging van het aantal gebruikers meer exploitatiemiddelen en hogere investe-ringen vraagt.

wie beweert dat de MIVB het gewest veel kost, heeft daar noch wat de kostprijs noch wat de dienstverlening betreft reden toe. Dat alleen al wordt bewezen door het simpele feit dat 80% van de uitgaven van de MIVB naar het personeel gaat. aangezien de MIVB vooral laaggeschoold Brussels personeel aantrekt, komt die investering bovendien niet alleen de MIVB ten goede maar ook de hele Brusselse gemeenschap die van deze productieve en duurzame tewerkstelling meepro-fiteert, een van de speerpunten van de regering. Los van deze cijfers is het vooral belangrijk om politieke keuzes te maken. wie investeert in het openbaar vervoer investeert immers niet alleen in mobiliteit, maar evenzeer in duurzame ontwikkeling en de levenskwaliteit binnen de stad.

2. DE cOncLUSIES Van DE MIVBalain FLaUScH, Bestuurder – Directeur-generaal van de MIVB.

1. De kwadratuur van de euro

De frequentie en de diensten van het openbaar vervoer verhogen en dus meer kilometers afleggen, de prijzen verlagen (soms zelfs drastisch), de kosten van het openbaar vervoer in het Brusselse budgettaire landschap verlagen zonder over te gaan tot een verregaande optimalisering van haar kosten. Dat is de vergelijking die de MIVB vandaag moet zien op te lossen. Om de wiskundige metafoor voort te zetten: die vergelijking is “onmogelijk” en simpelweg “onoplosbaar”.

Verhoogde frequenties brengen onvermijdelijk –zelfs wanneer we er in slagen de commerciële snelheid te verhogen– een meerkost met zich mee. Onze chauffeurs, onze werknemers zijn geen vrijwilligers. Salarissen maken nu al 80% uit van alle uitgaven in het totale kostenplaatje van de MIVB. Bovendien moet elke prijsverlaging de facto ook een budgettaire compensatie krijgen, wil men het noodzakelijke budgettaire evenwicht voor het voortbestaan van het openbaar vervoer bewaren.

2. Elke euro telt

Soms krijgen we de indruk dat de MIVB omwille van haar hoge dotatie zomaar zonder bijkomende middelen alle wensen van het gewest en de ontvangende partijen kan inwilligen. niets is minder waar. Elke afgelegde kilometer kost geld, in de vorm van salarissen, brandstoffen en rollend materieel. Het is dus hoog tijd om na te gaan wat elke geïnvesteerde euro de MIVB, haar klanten en het Brussels Hoofdstedelijk gewest oplevert op het vlak van een openbare dienstver-lening die het openbaar vervoer is. Daarbij moeten we volgende drie principes voor ogen houden:

⁄ zuinigheid: tegen een zo laag mogelijke kostprijs een zo hoog mogelijke kwaliteit en kwantiteit aanbieden;

⁄ rendement: uit elke inkomst een maximaal resultaat halen of een minimum aan middelen aanwenden om toch de nodige kwaliteit en kwantiteit te bereiken;

⁄ Doeltreffendheid: dankzij een verregaande professionalisering van onze werknemers en een strikt beheer van onze middelen ervoor zorgen dat elk programma en elke activiteit zijn doelstellingen bereikt en dat onze organisatie, ons bedrijf zo voldoet aan de eisen van onze klanten, de burgers.

06

- c

on

clu

sie

⁄

5�

5�

In dat opzicht moeten we benadrukken dat trams of bussen die in een verkeersopstopping terecht-komen een regelrechte zonde zijn tegen alles wat we hierboven als zuinigheid, rendement en doeltreffendheid samenvatten!

net zoals de ingenieurs van openbare werken in de jaren ’70 een fameuze premie ontvingen in functie van het aantal kubieke meter beton dat op de staatswerven werd gegoten, moeten we misschien beginne nadenken over een gelijkaar-dige premie voor ingenieurs en andere technici in functie van de commerciële snelheid en de regelmatigheid van het openbare vervoersnetwerk?

3. Zonder de euro van de reiziger te verwaarlozen

Zonder in te willen gaan tegen sommige politici die de voorkeurtarieven en het gratis vervoer willen uitbreiden, stellen we vast dat er in het openbaar vervoer in heel Europa een toenemende druk op de exploitanten wordt uitgeoefend

om de dekkingsgraad, het deel dat de klanten bijdragen ten opzichte van de totale exploitatie-kosten, te verhogen. De MIVB heeft wat dat betreft de laatste vijf jaar al een mooie weg afgelegd. In de Brusselse context zou het bijzonder oneervol zijn om de 123 miljoen euro te negeren die in 2004 rechtstreeks van onze klanten kwam. Integendeel, de MIVB zou – terwijl zij werk maakt van een aantrekkelijk en flexibel prijzenbeleid – er blijvend toe aangespoord moeten worden om eigen inkomsten te produceren en haar dekkings-graad te verhogen.

4. Nieuwe euro’s voor nieuwe projecten

De capaciteitsverhoging en uitbreiding van het net die onontbeerlijk zijn om het hele gewest beter te bedienen, mogen natuurlijk niet enkel door de klanten gefinancierd worden!

Om de ontwikkeling van het openbaar vervoer te verzekeren, zijn er extra middelen nodig.

⁄

Binnen het strakke regionale budget en de zoektocht naar manieren om de inkomsten te diversifiëren, is vindingrijkheid onontbeerlijk. Dat was alvast één van de vooropgestelde doelen van deze bijeenkomst: de methodes die over heel Europa worden toegepast onderzoeken.

Zonder één van de modellen die hier vandaag besproken werden te bevoorrechten, wil ik toch de aandacht vestigen op het voorstel om ook wie niet rechtstreeks voordeel heeft bij het openbaar vervoer toch te laten bijdragen in de financiering ervan. als het openbaar vervoer verbetert, varen de automobilisten daar – paradoxaal genoeg – wel bij omdat het verkeer vlotter verloopt.

De vastgoedwaarde van de gronden en de huizen stijgt dan weer evenredig met de prestaties van het openbaar vervoer dat er passeert. Zo werd alleszins in Londen en Kopenhagen vastgesteld. Ik roep dus al wie verantwoordelijk is voor deze strategische en in dan vooral financiële keuzes met betrekking tot het openbaar vervoer en mobiliteit op met deze samenwerking van de begunstigden rekening te houden. concreet wil ik Minister Smet aanraden om, in het kader

van de uitwerking van het IrIS 2-plan, een specifiek en diepgaand rapport op te maken rond de financiering van het openbaar vervoer. Dat zal dan aan de Parlementaire commissie van Infrastructuur worden voorgelegd en vervolgens besproken worden zodat maatregelen in die zin niet langer uitblijven.

Er dient eveneens opgemerkt dat het aandeel van het BELIrIS samenwerkingsakkoord (Staat/Brussels Hoofdstedelijk gewest) ten behoeve van het openbaar vervoer almaar minder te betekenen heeft voor de behoeften en uit-dagingen van het openbaar vervoer betreft, alsook voor de ambitie van het akkoord om bij te dragen tot de uitstraling van Brussel als nationale en internationale hoofdstad.

5. Euro’s berekend over de hele levensduur van een project

wanneer men vandaag een uitbreidingsproject van het net voorbereidt, heeft men geen enkel zicht op de kosten en de inkomsten die voor de volledige duur van dat project zullen opduiken.Enerzijds is er de aanvullende dotatie waarmee

06

- c

on

clu

sie

⁄

5�

5�

men bijkomende exploitatiekosten kan dekken en anderzijds is er de tussenkomst van (of het samenwerkingsakkoord met) het gewest om de infrastructuur te financieren.

Het lijkt mij dat men – bij de voorbereiding van een project – van die logica moet afstappen en een business plan moet opstellen voor de hele duur van het project. Daarin moeten voor elk jaar de exploitatiekosten, de inkomsten, de investeringen in de infrastructuur en het rollend materieel, renovatiekosten, verschillende marketinghypotheses... in rekening worden gebracht. Een dergelijke aanpak zal zonder twijfel nieuwe inzichten verschaffen in de manier waarop een project in de tijd kan worden gefinancierd. Het zou daarom zeker de moeite waard zijn om bij een volgend nieuw project, bijvoorbeeld de toekomstige lijn 10 die het Simonisplein en het noordelijke gedeelte van Jette verbindt, alvast deze procedure toe te passen.

Deze publicatie werd mogelijk gemaakt mede dankzij:

Voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest,

⁄ M. Pascal Smet, Minister van Openbare werken, Mobiliteit en transport van het Brussels Hoofdstedelijk gewest

⁄ M. Stefaan Ector, Hoofd van het kabinet van Minister van Financiën, van Begroting en Externe Betrekkingen van het Brussels Hoofdstedelijk gewest, M. guy Vanhengel

⁄ M. Jean-Claude Moureau, Directeur-generaal bij het Bestuur Uitrusting en Vervoer (BUV)

Voor de MIVB,

⁄ M. Alain Flausch, Bestuurder – Directeur-generaal

⁄ M. Olivier Colla, Directeur algemene en Strategische Studies

⁄ M. Jean-Luc de Wilde, van het departement algemene en strategische Studies

⁄ Mme. Mariane De Muyter, van het departement algemene en strategische Studies

⁄ M. Benoît Delvosal, Financieel, administratief en Logistiek Directeur

⁄ M. Patrick Bultynck, Manager Projects and International Partnership

⁄ M. L. Hugo Sermeus, Directeur verantwoordelijk voor het transportaanbod

⁄ M. Jean-Pierre Alvin, algemeen Directeur communicatie – Public relations

⁄ Mme Françoise Ledune, van de dienst communicatie – Public relations

⁄ Mme Ingrid André, van de dienst communicatie – Public relations

⁄ M. Georges Hindricq, van de commerciële directie

⁄ M. Jean Blavier, Journalist

�0

�1

⁄ M. Eddy Minnaert, adjunct – Directeur-generaal – DE LIJn

⁄ M. Patrick Vautier, Marketingverantwoordelijke van de régie autonome des transports Parisiens (ratP)

⁄ Mme Nina Kampmann, Deputy Operation Director, Orestadt Development corporation (copenhagen Metro)

⁄ M. John Fawkner, Verantwoordelijke Internationale en Europese aangelegenheden van het transport for London

⁄ M. Ulrich Weber, Vertegenwoordiger van het Deutscher Verband Verkehrsunternehmen (VDV) en Expert van het l’UItP-Euroteam

⁄ Mme Chantal Duchène, algemeen Directrice van de groupement des autorités responsables de transport (gart)

⁄ Mme Nathalie Pitaval, onderzoeker aan het centre d’Etudes sur les réseaux, les transports, l’urbanisme et les constructions publiques (cErtU, Lyon, France)

⁄ Mme Brigitte Rabaud, Directrice du Développement et de l’action commerciale du réseau de l’agglomération de Montpellier (taM)

⁄ M. Paul Vermeylen, Vice-President van ramboll Management Brussels

⁄ M. Axel Gautier, onderzoeker aan de Facultés Universitaires Saint-Louis

⁄ M. François-Joseph van Audenhove, consultant bij arthur D. Little

⁄ Dr Knut Petersen van BSL Management consultants - Hamburg

⁄ Dr Knut Petersen of BSL management consultants - Hamburg

⁄ M. Jean Blavier, Journalist

�2

Nuttig adres :

MIVB

guldenVlieslaan 15 1050 Brussel www.mivb.be

Ontwerp en realisatie: imageplus.be